地鐵運(yùn)營(yíng)公司建議精選(九篇)

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第1篇：地鐵運(yùn)營(yíng)公司建議范文

關(guān)鍵詞：地鐵物業(yè) 開(kāi)發(fā)方式制度障礙 建議

中圖分類號(hào)：U231文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言

隨著經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展，城市交通擁堵的問(wèn)題日益突顯，已經(jīng)成為制約城市的發(fā)展、提升的重要因素之一。地鐵運(yùn)力大、速度快、時(shí)間準(zhǔn)、低碳環(huán)保等一些列獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，備受世界各大城市的青睞,已經(jīng)成為解決城市交通問(wèn)題、實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的有效途徑。自1863年英國(guó)倫敦首條地鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)以來(lái)，地鐵等城市地鐵發(fā)展至今已有150余年。如今世界上已有80多個(gè)城市開(kāi)通地鐵，地鐵成為人們出行的主要形式。其中，倫敦、巴黎等城市的地鐵乘客人數(shù)占到城市人口的70%。目前我國(guó)已有18個(gè)大中城市（含香港）擁有城市地鐵，總里程達(dá)2100公里，居世界第一。全國(guó)目前有20多個(gè)城市的城市地鐵項(xiàng)目正在修建或得到國(guó)家發(fā)改委批準(zhǔn)，另有20多個(gè)城市的城市地鐵項(xiàng)目正在編制及上報(bào)審批中。我國(guó)正處于地鐵高速發(fā)展時(shí)期，今后還將修建城市軌道6000多公里，投資將達(dá)4萬(wàn)億元。

1、地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)的重要性

在我國(guó)地鐵規(guī)劃建設(shè)的過(guò)程中，地鐵建設(shè)成本高昂，票務(wù)收入一般僅能彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)成本，建設(shè)資金主要來(lái)自各級(jí)政府財(cái)政資金和銀行貸款，地鐵項(xiàng)目的巨額投資，無(wú)疑進(jìn)一步加重了地方政府的債務(wù)負(fù)擔(dān)。

但另一方面，城市地鐵的正外部效應(yīng)顯著。由地鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)帶給政府的沿線土地增值、交通擁堵改善、治污投入減少、稅收增加等,是地鐵的內(nèi)生效益,但地鐵公司并未享有。如果不通過(guò)“財(cái)政撥款、財(cái)政貼息、稅收返還”等形式返還地鐵投資者,則這部分效益是外部化于政府,業(yè)界稱為“公眾正外部性”。地鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)也帶來(lái)沿線物業(yè)和已出讓土地增值等,實(shí)際上是地鐵效益外部化于特定的私人所有者,業(yè)界稱為“私人正外部性”。其別是“私人正外部性”部分，其產(chǎn)出效益大部分被許多沿線的房產(chǎn)開(kāi)發(fā)商所占有，這對(duì)地鐵公司、政府和納稅人都是不公平的，如果這部分產(chǎn)出效益能返還地鐵公司,將能夠?yàn)榈罔F的建設(shè)運(yùn)營(yíng)資金不足問(wèn)題提供有效的解決途徑。

香港地鐵公司在進(jìn)行地鐵規(guī)劃、建設(shè)的時(shí)候，有權(quán)進(jìn)行站點(diǎn)上方及周邊的物業(yè)開(kāi)發(fā)和經(jīng)營(yíng)，從而將地鐵的部分“正外部效益”返還給地鐵公司。這種模式正是香港地鐵可持續(xù)發(fā)展并取得成功的關(guān)鍵，也就是我們通常所說(shuō)的“地鐵+物業(yè)”的發(fā)展模式。

2、地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)的內(nèi)涵

地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)主要是指：通過(guò)地鐵與物業(yè)的統(tǒng)一規(guī)劃，使地鐵和物業(yè)能有效銜接，從而產(chǎn)出較優(yōu)的地鐵上蓋和地下空間開(kāi)發(fā)資源；通過(guò)取得地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)地塊并進(jìn)行房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)，實(shí)現(xiàn)土地增值收益和開(kāi)發(fā)投資收益；通過(guò)對(duì)開(kāi)發(fā)出的地鐵商業(yè)物業(yè)再經(jīng)營(yíng)，獲取物業(yè)長(zhǎng)期增值收益和物業(yè)租金收益；通過(guò)沿線商業(yè)物業(yè)經(jīng)營(yíng)的整體規(guī)劃，產(chǎn)生資源配置效益和規(guī)模效益。

地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)的收益，總體上用于支持地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，基本策略是：短期而言，通過(guò)開(kāi)發(fā)收益，彌補(bǔ)當(dāng)前地鐵建設(shè)資金的不足；通過(guò)商業(yè)物業(yè)經(jīng)營(yíng)收益，補(bǔ)貼地鐵運(yùn)營(yíng)可能帶來(lái)的虧損。長(zhǎng)期來(lái)看，在彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)虧損的前提下，構(gòu)建盈利模式，通過(guò)進(jìn)行資本運(yùn)作（如上市、發(fā)行長(zhǎng)期債等），融入大量資金，支持地鐵新線的可持續(xù)建設(shè)。

3、地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)方式的選擇

基于地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)的內(nèi)涵的的幾個(gè)層面，對(duì)于地鐵公司而言，針對(duì)不同的地塊可選擇的開(kāi)發(fā)方式主要有以下三種：

“方式一”：地鐵公司負(fù)責(zé)土地整理工作，通過(guò)公開(kāi)“招、拍、掛”由中標(biāo)企業(yè)負(fù)責(zé)房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)；

“方式二”：地鐵公司同時(shí)負(fù)責(zé)土地整理和房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)、銷售工作；

“方式三”：地鐵公司負(fù)責(zé)土地整理和房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)工作，持有并經(jīng)營(yíng)所開(kāi)發(fā)房產(chǎn)。

“方式一”，根據(jù)統(tǒng)一規(guī)劃和優(yōu)化設(shè)計(jì)，完成土地的一級(jí)開(kāi)發(fā)，開(kāi)發(fā)周期較短，開(kāi)發(fā)資金、技術(shù)的要求及投入較小，產(chǎn)生增值效益僅為因地鐵帶來(lái)的土地增值收益；“方式二”，需要在完成土地一級(jí)開(kāi)發(fā)的基礎(chǔ)上，完成物業(yè)從開(kāi)發(fā)到銷售的整個(gè)流程，開(kāi)發(fā)周期較長(zhǎng)，開(kāi)發(fā)資金、技術(shù)的要求及投入較大，產(chǎn)生增值效益為因地鐵帶來(lái)的土地增值收益和房產(chǎn)開(kāi)發(fā)收益；“方式三”，需要在“做房”的基礎(chǔ)上，完成對(duì)物業(yè)的持有（主要是商業(yè)和辦公），開(kāi)發(fā)周期最長(zhǎng)，開(kāi)發(fā)資金、技術(shù)的要求及投入最大，產(chǎn)生增值效益為因地鐵帶來(lái)的土地增值收益和物業(yè)增值及租金收益。三種方式的比較表如下：

三種開(kāi)發(fā)方式各有其優(yōu)勢(shì)和缺陷，地鐵公司可對(duì)不同的開(kāi)發(fā)地塊進(jìn)行分類，結(jié)合自身實(shí)際情況及對(duì)未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)的判斷，有效運(yùn)用這三種開(kāi)發(fā)方式，這對(duì)地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)的持續(xù)健康發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。一般來(lái)說(shuō)，地鐵公司在發(fā)展初期，因資金需求量大、自身開(kāi)發(fā)能力還較為薄弱，可更多的選擇“方式一”進(jìn)行開(kāi)發(fā)；發(fā)展成熟后，可更多的偏向“方式二”、“方式三”進(jìn)行開(kāi)發(fā)，以獲得更大、更為長(zhǎng)遠(yuǎn)的收益。

4、地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)的制度障礙及建議措施

在地鐵物業(yè)的發(fā)展過(guò)程中，香港政府授予地鐵公司物業(yè)發(fā)展權(quán)，地鐵公司通過(guò)綜合規(guī)劃、項(xiàng)目招標(biāo)、施工監(jiān)督、收益分享等措施，掌控了整個(gè)開(kāi)發(fā)價(jià)值鏈。在政府、地鐵公司、開(kāi)發(fā)企業(yè)三個(gè)主要市場(chǎng)參與者中，香港地鐵公司扮演了“向上承接政府戰(zhàn)略，向下啟動(dòng)市場(chǎng)資源”的角色，成為整合政府與市場(chǎng)資源的平臺(tái)。而香港地鐵公司之所以能成為這一平臺(tái)，其核心就是獲取圍繞地鐵沿線的土地物業(yè)開(kāi)發(fā)權(quán)，可自主的選擇開(kāi)發(fā)方式，提升開(kāi)發(fā)價(jià)值。

如何借鑒這一模式，成為內(nèi)地地鐵公司思考得越來(lái)越多的問(wèn)題。然而，目前香港經(jīng)驗(yàn)在內(nèi)地的實(shí)踐過(guò)程中還存在一系列的制度障礙。

4.1土地制度障礙

目前，內(nèi)地很多城市對(duì)地鐵沿線土地資源開(kāi)發(fā)問(wèn)題，尚未出臺(tái)具體的、明確的規(guī)定、指導(dǎo)文件或?qū)嵤┺k法，現(xiàn)階段仍采取一事一議的專批策略。因此，地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)相關(guān)土地政策只能參考國(guó)有建設(shè)用地方面的規(guī)定執(zhí)行。如：《土地法》及國(guó)土資源部相關(guān)的部門(mén)規(guī)章規(guī)定，對(duì)于經(jīng)營(yíng)性用地必須通過(guò)招標(biāo)、拍賣或掛牌等方式向社會(huì)公開(kāi)出讓國(guó)有土地。從而使地鐵公司難以在土地一級(jí)開(kāi)發(fā)階段，就將地鐵建設(shè)、物業(yè)開(kāi)發(fā)和政府區(qū)域規(guī)劃戰(zhàn)略結(jié)合，對(duì)地鐵與物業(yè)的無(wú)縫銜接、綜合開(kāi)發(fā)、一體化建設(shè)造成較大影響。土地入市后，地鐵公司不得不和眾多房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商在土地市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，而無(wú)論在拿地決策能力，還是資金實(shí)力方面，初期的地鐵公司顯然都處于下風(fēng)。同時(shí)，地方政府在進(jìn)行土地開(kāi)發(fā)，組織土地資源進(jìn)入“招拍掛”市場(chǎng)時(shí)，由于缺乏對(duì)站點(diǎn)周邊土地入市節(jié)奏的合理控制，也造成大量土地價(jià)值的浪費(fèi)與流失。

建議可采取地鐵規(guī)劃用地專項(xiàng)儲(chǔ)備機(jī)制，以地鐵公司為主體，進(jìn)行地鐵建設(shè)與物業(yè)開(kāi)發(fā)的統(tǒng)一策劃、做好無(wú)縫銜接的預(yù)留措施。也可借鑒深圳的做法，深圳市2001年出臺(tái)的《深圳市地下鐵道建設(shè)管理暫行規(guī)定》第三十九條規(guī)定，“地鐵公司對(duì)經(jīng)批準(zhǔn)取得的地鐵沿線規(guī)劃用地享有土地綜合開(kāi)發(fā)權(quán)和物業(yè)管理權(quán)”?！暗罔F公司進(jìn)行地鐵沿線土地綜合開(kāi)發(fā)所獲得的收益，應(yīng)全部用于地鐵建設(shè)”。

4.2規(guī)劃制度問(wèn)題

香港政府對(duì)地鐵及沿線物業(yè)規(guī)劃相當(dāng)重視，在地鐵公司下專設(shè)城市規(guī)劃部門(mén)，主要承擔(dān)站點(diǎn)及周邊大片土地的區(qū)域規(guī)劃及項(xiàng)目規(guī)劃的職能。這是城市的戰(zhàn)略發(fā)展和地塊價(jià)值提升的前提。國(guó)內(nèi)很多城市在規(guī)劃層面也沒(méi)有制定有針對(duì)性、實(shí)操性的指標(biāo)、辦法或條例，因參與地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)的時(shí)間短，對(duì)地鐵建設(shè)與城市發(fā)展的關(guān)系缺乏全面的經(jīng)驗(yàn)，市場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)不足，往往普遍缺乏規(guī)劃能力，而且也沒(méi)有清楚地認(rèn)識(shí)到規(guī)劃能力的價(jià)值，從規(guī)劃角度表現(xiàn)出地鐵與區(qū)域開(kāi)發(fā)不協(xié)調(diào)的一些問(wèn)題，如:

(l)地鐵站點(diǎn)及周邊土地“高強(qiáng)度、高密度”開(kāi)發(fā)的理念得不到認(rèn)可、得不到體現(xiàn)；

(2)城市規(guī)劃跟不上地鐵規(guī)劃的節(jié)奏，用地性質(zhì)、強(qiáng)度得不到及時(shí)調(diào)整；

(3)地鐵規(guī)劃與區(qū)域發(fā)展規(guī)劃得不到有效結(jié)合，甚至產(chǎn)生沖突；

為解決上述問(wèn)題，充分發(fā)揮地鐵帶動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的優(yōu)勢(shì)，集約、節(jié)約使用土地，使得周邊環(huán)境與區(qū)域形態(tài)和諧一致，以城市總體規(guī)劃為基礎(chǔ)，結(jié)合地鐵線網(wǎng)規(guī)劃，從地鐵運(yùn)營(yíng)、征地拆遷、綜合開(kāi)發(fā)、成本控制、提高土地利用率及市場(chǎng)定位等多方面及時(shí)進(jìn)行研究、分析，并對(duì)控規(guī)進(jìn)行修改、完善。

5、投融資體制問(wèn)題

地鐵公司負(fù)責(zé)土地一級(jí)開(kāi)發(fā)，屬于資金密集型業(yè)務(wù)，涉及征地、拆遷、安置房建設(shè)、市政咨詢及建設(shè)等多項(xiàng)復(fù)雜工作，且對(duì)于整條地鐵線的物業(yè)開(kāi)發(fā)用地而言，由于面積大，且大多位于市中心或市郊，拆遷補(bǔ)償和安置房建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高，同時(shí)還要考慮與車站無(wú)縫銜接設(shè)置的結(jié)構(gòu)加強(qiáng)成本，在資金需求往往高達(dá)幾十億元甚至上百億。若地塊出讓、開(kāi)發(fā)收益不能及時(shí)返還，勢(shì)必面臨資金斷裂的風(fēng)險(xiǎn)。另外，在地鐵公司發(fā)展初期，只能以自身?yè)碛械钠渌Y產(chǎn)或憑借其本身的商業(yè)信譽(yù)去融資，難度很大，且銀行對(duì)房地產(chǎn)行業(yè)貸款政策也不是很穩(wěn)定。

而圍繞地鐵建設(shè)進(jìn)行的沿線資源一體化開(kāi)發(fā)項(xiàng)目，很多地方政府既沒(méi)有制定專門(mén)的投融資政策，也沒(méi)有給予很大的資金支持，體制上的不健全使地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)建立多元投融資模式面臨諸多困難。

建議政府以向地鐵公司增資、發(fā)行債券等形式進(jìn)行直接融資支持，或明確由相關(guān)國(guó)資公司作融資擔(dān)保，利用相關(guān)國(guó)資公司的運(yùn)作和支持，政策性銀行可以向開(kāi)發(fā)企業(yè)提供政策性貸款支持，商業(yè)銀行也愿意提供房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)貸款。

6、土地出讓金返還問(wèn)題

目前我國(guó)土地出讓收支全額納入地方政府基金預(yù)算管理。收入全部繳入地方國(guó)庫(kù)，支出一律通過(guò)地方政府基金預(yù)算從土地出讓收入中予以安排，實(shí)行徹底的“收支兩條線”管理。以土地儲(chǔ)備機(jī)構(gòu)作為一級(jí)開(kāi)發(fā)主體，即是在土地一級(jí)開(kāi)發(fā)項(xiàng)目完成后，土地出讓收入，全部上繳財(cái)政。土地一級(jí)開(kāi)發(fā)投入全部由地鐵公司籌措，但土地出讓收入全部進(jìn)入政府財(cái)政，并未直接返還地鐵公司。根據(jù)目前財(cái)政資金的返還程序，若通過(guò)財(cái)政資金返還地鐵公司需要較長(zhǎng)的周期，項(xiàng)目公司將承擔(dān)巨大的財(cái)務(wù)費(fèi)用，而且財(cái)政資金返還受到政策變化的影響存在無(wú)法返還的風(fēng)險(xiǎn)。

建議政府協(xié)調(diào)國(guó)土及財(cái)政部門(mén)，專門(mén)針對(duì)地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)用地制定相關(guān)政策，規(guī)范出讓金返還方式，保障出讓金在規(guī)定時(shí)間內(nèi)、規(guī)定條件下如期返還。

結(jié)語(yǔ)

在我國(guó)地鐵建設(shè)高速發(fā)展的背景下，“地鐵+物業(yè)”的發(fā)展模式被越來(lái)越多的城市所采用。本文通過(guò)對(duì)物業(yè)開(kāi)發(fā)的內(nèi)涵進(jìn)行闡述，由此引出地鐵物業(yè)的三種開(kāi)發(fā)方式，對(duì)其進(jìn)行研究、比較，為地鐵公司在不同的發(fā)展時(shí)期選擇不同的開(kāi)發(fā)方式提供參考。另外，結(jié)合我國(guó)現(xiàn)有國(guó)情及近幾年國(guó)內(nèi)其他城市地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)實(shí)踐,總結(jié)目前地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)過(guò)程中存在的制度障礙并提出建議措施，為內(nèi)地城市順利進(jìn)行地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)提供借鑒。

參考文獻(xiàn)

第2篇：地鐵運(yùn)營(yíng)公司建議范文

【關(guān)鍵詞】車輛段；架大修；籌備

1架、大修的概念

架修和大修都屬于地鐵車輛的檢修修程。根據(jù)地鐵車輛的質(zhì)量、技術(shù)條件和行業(yè)的檢修經(jīng)驗(yàn)，地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范明確了架、大修的檢修周期和修時(shí)。車輛走行60萬(wàn)公里，運(yùn)用時(shí)間間隔5年，進(jìn)入架修期，架修檢修修時(shí)20天；車輛走行120萬(wàn)公里，運(yùn)用時(shí)間間隔10年，進(jìn)入大修期，大修檢修修時(shí)35天。走行公里數(shù)和運(yùn)用時(shí)間間隔以先到達(dá)者為標(biāo)準(zhǔn)來(lái)確定車輛修程。

2架、大修項(xiàng)目工程建設(shè)

2.1架、大修項(xiàng)目工程建設(shè)應(yīng)在所在車輛段建設(shè)并投入使用之后，擇機(jī)建設(shè)

地鐵建設(shè)是一項(xiàng)建設(shè)周期長(zhǎng)、資金投入高、包含系統(tǒng)復(fù)雜的工程建設(shè)項(xiàng)目。一條線從全線開(kāi)工到開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，建設(shè)周期四年左右；工程造價(jià)平均每公里約六億，工程包含多個(gè)龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)工程建設(shè)。地鐵設(shè)計(jì)工作只是地鐵建設(shè)項(xiàng)目的一個(gè)環(huán)節(jié)，地鐵設(shè)計(jì)工作分工程可行性研究階段、初步設(shè)計(jì)階段、施工圖設(shè)計(jì)階段和工程實(shí)施階段。而設(shè)備的選型工作是在初步設(shè)計(jì)階段定位，在施工圖設(shè)計(jì)階段開(kāi)展的。地鐵車輛段完成施工圖，現(xiàn)場(chǎng)開(kāi)工建設(shè)，到車輛段驗(yàn)收完工交付運(yùn)營(yíng)公司使用，建設(shè)周期約三年。如果架大修設(shè)備在車輛段建設(shè)初期，就隨著車輛段建設(shè)項(xiàng)目一次投入建設(shè)，那么從架、大修設(shè)備選型到車輛開(kāi)展架修修程，前后時(shí)間間隔約八年。一方面，設(shè)備安裝之后，有約六年時(shí)間一直擱置不用，而運(yùn)營(yíng)公司還需要安排一定的人力物力，對(duì)擱置不用的設(shè)備進(jìn)行維護(hù)保養(yǎng)，這樣造成極大的浪費(fèi)。另一方面，地鐵行業(yè)在不斷的發(fā)展、進(jìn)步，技術(shù)也在不斷的革新，八年時(shí)間，對(duì)于一個(gè)行業(yè)來(lái)說(shuō)，會(huì)有巨大的變化，那么根據(jù)初期建設(shè)時(shí)期運(yùn)營(yíng)公司人員的技術(shù)能力、掌握的車輛技術(shù)資料、行業(yè)的經(jīng)驗(yàn)水平所確定的車輛架、大修檢修工藝會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。所以地鐵架、大修設(shè)施工程不能和所在車輛段同期建設(shè)，應(yīng)該在所在車輛段建設(shè)投入使用之后，擇機(jī)建設(shè)。

2.2架、大修項(xiàng)目工程建設(shè)的啟動(dòng)時(shí)機(jī)

根據(jù)架修修時(shí)倒推，地鐵線路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，車輛投入使用后5年，車輛進(jìn)入架修期。架大修的籌備工作要經(jīng)過(guò)設(shè)計(jì)招標(biāo)、市場(chǎng)調(diào)研、施工圖設(shè)計(jì)、施工圖評(píng)審、工程施工招標(biāo)、施工監(jiān)理招標(biāo)、設(shè)備采購(gòu)招標(biāo)、工程施工、設(shè)備設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)、設(shè)備方案設(shè)計(jì)審查、設(shè)備生產(chǎn)制造、設(shè)備安裝調(diào)試、工程驗(yàn)收、人員培訓(xùn)、檢修備品備件招標(biāo)、作業(yè)指導(dǎo)文件編制、試修、首件評(píng)審等環(huán)節(jié)，所以在首條線路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)3年時(shí)，啟動(dòng)架大修籌備工作較為合理?？紤]到架大修項(xiàng)目涉及流程復(fù)雜，實(shí)施相關(guān)方經(jīng)驗(yàn)不足，過(guò)程招標(biāo)項(xiàng)目多?？紤]到諸多不確定因素，可適當(dāng)提前啟動(dòng)大架修籌備工作的時(shí)間。

3架、大修項(xiàng)目工程建設(shè)籌備與實(shí)施

西安地鐵渭河車輛段架、大修項(xiàng)目，在車輛段工程實(shí)施階段，架、大修庫(kù)房屋建設(shè)同期實(shí)施，與房屋建設(shè)緊密相關(guān)的設(shè)備，如：起重機(jī)、固定式架車機(jī)、移車臺(tái)、暖風(fēng)機(jī)同期施工安裝，庫(kù)內(nèi)軌道、風(fēng)、水、電管路及動(dòng)力配線同期敷設(shè)，主要檢修工裝設(shè)備預(yù)留，后期在架、大修優(yōu)化工藝設(shè)計(jì)階段采購(gòu)安裝。通過(guò)跟蹤西安地鐵渭河車輛段架、大修項(xiàng)目籌備與實(shí)施過(guò)程，看到了該項(xiàng)目值得借鑒的理念，也從中得出了幾方面的體會(huì)。

3.1前期建設(shè)情況

渭河車輛段是西安地鐵線網(wǎng)中第一個(gè)車輛段，亦是第一個(gè)架大修段，承擔(dān)西安地鐵1、2、3號(hào)線電客車的架大修工作。2008年工程施工圖設(shè)計(jì)階段，渭河車輛段檢修庫(kù)設(shè)計(jì)時(shí)，西安地鐵2號(hào)線電客車尚未采購(gòu)，設(shè)計(jì)的檢修工藝是參照當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)既有地鐵車輛段檢修工藝開(kāi)展的設(shè)計(jì)，架、大修車體檢修設(shè)計(jì)規(guī)模近期為2列位，遠(yuǎn)期為6列位。分解組裝線1線1列位，車體檢修線2線2列位，轉(zhuǎn)向架檢修、組裝線，構(gòu)架油漆庫(kù)，零部件檢修間，單車稱重臺(tái)位，及全部輔助生產(chǎn)房屋已建成，遠(yuǎn)期預(yù)留4列位架、大修車體檢修列位。

3.2設(shè)計(jì)理念

渭河車輛段架大修項(xiàng)目設(shè)計(jì)工作分兩階段實(shí)施，第一，渭河車輛段施工圖設(shè)計(jì)階段，第二，渭河車輛段架、大修設(shè)施工程優(yōu)化設(shè)計(jì)階段。

3.2.1渭河車輛段施工圖設(shè)計(jì)階段

由于電客車從開(kāi)通運(yùn)營(yíng)到架大修修程，時(shí)間間隔較長(zhǎng)，西安地鐵2號(hào)線電客車2011年9月投入運(yùn)營(yíng)，根據(jù)車輛檢修修程和檢修周期（架修車輛運(yùn)行5年或走行60萬(wàn)公里，大修車輛運(yùn)行10年或走行120萬(wàn)公里）要求，2016年，首批運(yùn)營(yíng)車輛將逐步進(jìn)入架修期。考慮到盡量避免設(shè)備的閑置浪費(fèi)，所以在2008年渭河車輛段施工圖設(shè)計(jì)階段，檢修庫(kù)架大修生產(chǎn)用房屋建設(shè)工程同期設(shè)計(jì)同期施工；與房屋建設(shè)緊密相關(guān)的設(shè)備，如：起重機(jī)、固定式架車機(jī)、移車臺(tái)、暖風(fēng)機(jī)同期設(shè)計(jì)同期施工；庫(kù)內(nèi)軌道、風(fēng)、水、電管路及動(dòng)力配線同期設(shè)計(jì)同期施工；主要檢修工裝設(shè)備的采購(gòu)安裝，工程預(yù)留，后期擇機(jī)實(shí)施。

3.2.2渭河車輛段架、大修設(shè)施工程優(yōu)化設(shè)計(jì)階段

2013年4月，西安地鐵公司啟動(dòng)渭河車輛段架、大修設(shè)施工程建設(shè)，首先開(kāi)展的工作就是渭河車輛段架、大修設(shè)施工程優(yōu)化設(shè)計(jì)專題研究。優(yōu)化設(shè)計(jì)方案的原因有四方面，第一，部分工程預(yù)留未實(shí)施。第二，技術(shù)資料逐漸完善。2008年渭河車輛段施工圖設(shè)計(jì)階段，西安地鐵2號(hào)線電客車尚未采購(gòu)，設(shè)計(jì)借鑒國(guó)內(nèi)既有的檢修工藝開(kāi)展了包容性設(shè)計(jì)，后期2號(hào)線電客車供貨商已提供了全部使用維修手冊(cè)，據(jù)此對(duì)原施工圖進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，工藝設(shè)計(jì)更符合實(shí)際需要。第三，全國(guó)地鐵行業(yè)架、大修檢修工藝不斷的積累經(jīng)驗(yàn)，技術(shù)不斷的進(jìn)步提升。地鐵建設(shè)起步較早的城市，在電客車架、大修方面已逐漸積累了較為豐富的經(jīng)驗(yàn)，為渭河車輛段架大修工藝優(yōu)化設(shè)計(jì)提供了技術(shù)支持。第四，運(yùn)營(yíng)分公司通過(guò)工作積累，有了明確的需求。自西安地鐵2號(hào)線2011年9月投入運(yùn)營(yíng)以來(lái)，運(yùn)營(yíng)公司在車輛運(yùn)用、運(yùn)營(yíng)維修、管理方面積累了一定的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)車輛架、大修檢修工藝有了較明確的認(rèn)識(shí)和需求。

優(yōu)化設(shè)計(jì)工作主要從三方面開(kāi)展。首先，開(kāi)展市場(chǎng)調(diào)研，向行業(yè)中有經(jīng)驗(yàn)的公司學(xué)習(xí)。近年來(lái)，地鐵建設(shè)起步較早的上海、廣州等城市地鐵車輛逐步進(jìn)入大修期，深圳、天津等城市地鐵車輛逐步進(jìn)入架修期。在實(shí)際檢修過(guò)程中，以上城市在地鐵車輛檢修方面積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，車輛大、架修檢修工藝也越來(lái)越成熟，這也為優(yōu)化、細(xì)化架大修工藝設(shè)計(jì)提供了技術(shù)支持。其次，充分利用地鐵公司的社會(huì)資源，合理定位部件的修程。哪些部件委外修，哪些部件自主修須有明確的定位。再次，設(shè)計(jì)方案和運(yùn)營(yíng)公司的實(shí)際需求緊密結(jié)合。架大修項(xiàng)目工藝設(shè)計(jì)方案與運(yùn)營(yíng)公司人員的技術(shù)水平，掌握的車輛各系統(tǒng)技術(shù)資料的深度緊密相關(guān)。最后，結(jié)合行業(yè)專家的意見(jiàn)和建議完善設(shè)計(jì)方案。組織方案專家評(píng)審，充分利用行業(yè)專家的專業(yè)經(jīng)驗(yàn)和理念。

3.3渭河車輛段架、大修項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程

3.3.1工程招標(biāo)階段

工程優(yōu)化設(shè)計(jì)施工圖完成后，項(xiàng)目工程進(jìn)入招標(biāo)階段，優(yōu)化設(shè)計(jì)方案存在改造工程、新增工程兩部分，選擇有經(jīng)驗(yàn)的工程總包方和施工監(jiān)理，是保證工程質(zhì)量的關(guān)鍵因素。優(yōu)化設(shè)計(jì)，主要工程量是設(shè)備的采購(gòu)安裝工程，土建、軌道、風(fēng)、水、電等專業(yè)的改造工程只是占一小部分工程量，但工程的專業(yè)性不容忽視，且涉及專業(yè)多，接口多。所以，選擇合適的、有經(jīng)驗(yàn)的工程總包方和監(jiān)理是很重要的。

3.3.2工程實(shí)施階段

第一，土建、軌道、風(fēng)水電等專業(yè)工程施工管理。根據(jù)合同要求，確認(rèn)施工方資質(zhì)，制定工程施工計(jì)劃，辦理施工進(jìn)場(chǎng)手續(xù)；組織施工圖交底；加強(qiáng)施工配合工作，確保現(xiàn)場(chǎng)有問(wèn)題及時(shí)協(xié)調(diào)解決；加強(qiáng)工程質(zhì)量過(guò)程管理，確保按圖施工，嚴(yán)格執(zhí)行設(shè)計(jì)圖紙要求，合理安排工序、工期。第二，設(shè)備供貨安裝質(zhì)量控制。架大修項(xiàng)目涉及工藝設(shè)備概算六千五百萬(wàn)，涉及起重機(jī)、移車臺(tái)、固定式架車機(jī)、探傷機(jī)、清洗機(jī)、跑合試驗(yàn)臺(tái)、靜載試驗(yàn)臺(tái)、稱重試驗(yàn)臺(tái)等一百多種工藝裝備。設(shè)備的基礎(chǔ)圖紙，設(shè)備和土建、風(fēng)水電等專業(yè)的接口是關(guān)鍵控制點(diǎn)。設(shè)備的使用、維護(hù)保養(yǎng)知識(shí)的培訓(xùn)是另一個(gè)關(guān)鍵控制點(diǎn)。

3.3.3人員培訓(xùn)

運(yùn)營(yíng)公司需考慮制定人員培訓(xùn)計(jì)劃，為項(xiàng)目的實(shí)施做好充分準(zhǔn)備。首先，要結(jié)合工藝流程、根據(jù)修程需求、結(jié)合管理模式，確定架大修工作各工序的管理及操作人員。其次，確定架大修車間的組織架構(gòu)，根據(jù)各專業(yè)特點(diǎn)，有計(jì)劃的開(kāi)展人員培訓(xùn)工作。人員培訓(xùn)分專業(yè)技能培訓(xùn)、職業(yè)安全生產(chǎn)培訓(xùn)。培訓(xùn)形式之一，邀請(qǐng)車輛生產(chǎn)商設(shè)計(jì)、工藝技術(shù)骨干到公司給員工授課；培訓(xùn)形式之二，邀請(qǐng)同行業(yè)有經(jīng)驗(yàn)的地鐵公司技術(shù)骨干，到公司給員工授課；培訓(xùn)形式之三，有組織有針對(duì)性的組織員工到同行業(yè)有經(jīng)驗(yàn)的地鐵公司開(kāi)展現(xiàn)場(chǎng)培訓(xùn)。培訓(xùn)形式之四，車間管理人員對(duì)班組操作人員進(jìn)行培訓(xùn)。

3.3.3.1渭河車輛段架大修車間生產(chǎn)組織架構(gòu)建議（見(jiàn)附圖4）。

3.3.3.2渭河車輛段架大修車間各部門(mén)職責(zé)

結(jié)合建議的渭河車輛段架大修車間生產(chǎn)組織架構(gòu)，建議各部門(mén)職責(zé)如下：

技術(shù)組負(fù)責(zé)大修車間技術(shù)管理、技術(shù)培訓(xùn)、規(guī)程編制修訂、工藝編制修訂、工藝執(zhí)行情況檢查、委外維修項(xiàng)目合同技術(shù)協(xié)議擬定、國(guó)產(chǎn)化研究工作、材料定額的編制；負(fù)責(zé)確定架大修車輛故障處理技術(shù)方案、車輛檢修質(zhì)量控制、小型檢修工裝的設(shè)計(jì)、組織開(kāi)展技術(shù)改進(jìn)工作。

綜合組負(fù)責(zé)車間的檢修質(zhì)量監(jiān)督、負(fù)責(zé)自修部件檢驗(yàn)、委外部件入庫(kù)驗(yàn)收、負(fù)責(zé)維護(hù)保養(yǎng)本車間工藝裝備及工器具、車間物料管理、車間二級(jí)倉(cāng)庫(kù)管理、車間人員培訓(xùn)、負(fù)責(zé)車間內(nèi)勤等綜合管理工作。

生產(chǎn)班組調(diào)度負(fù)責(zé)大修車間生產(chǎn)組織管理，各班組工班長(zhǎng)根據(jù)車間分工，負(fù)責(zé)組織本班組成員執(zhí)行車間各項(xiàng)管理要求。轉(zhuǎn)向架班組負(fù)責(zé)列車轉(zhuǎn)向架分解、組裝、測(cè)試、構(gòu)架檢查以及構(gòu)架附件的檢修。輪對(duì)班組負(fù)責(zé)輪對(duì)的規(guī)程修及部件修。制動(dòng)班組，負(fù)責(zé)列車制動(dòng)系統(tǒng)、供風(fēng)系統(tǒng)、氣動(dòng)部件的規(guī)程修及部件修。車門(mén)班組，負(fù)責(zé)列車車門(mén)系統(tǒng)、客室內(nèi)飾、地板的規(guī)程修及部件修。車體車鉤貫通道班，負(fù)責(zé)車鉤、貫通道等部件的維修?？照{(diào)班組，負(fù)責(zé)列車空調(diào)機(jī)組、受電弓的規(guī)程修及部件修。電子電氣班組，負(fù)責(zé)列車牽引電機(jī)、輔助電機(jī)以外的所有電氣部件、控制單元以及電路板的規(guī)程修及部件修以及列車蓄電池的維護(hù)工作。電機(jī)班組，負(fù)責(zé)列車牽引電機(jī)、輔助電機(jī)的規(guī)程修及部件修?？傃b調(diào)試班組，負(fù)責(zé)列車部件的拆卸、安裝、部件車上設(shè)備的在線檢修，列車靜態(tài)調(diào)試中的尺寸調(diào)整；負(fù)責(zé)列車預(yù)檢、靜動(dòng)態(tài)調(diào)試，列車質(zhì)保期內(nèi)故障檢修。

3.3.4編制作業(yè)指導(dǎo)文件

作業(yè)指導(dǎo)文件要從“人、機(jī)、料、法、環(huán)、安全”六方面入手，內(nèi)容要具體、清晰、可操作性強(qiáng)，能夠指導(dǎo)操作者開(kāi)展工作。“人”，指操作者，操作者的專業(yè)技能等級(jí)要求及上崗資質(zhì)要求等；“機(jī)”，指工藝裝備及工器具，裝備及工器具的正確使用要求及維護(hù)保養(yǎng)要求；“料”，指?jìng)淦穫浼?、易損易耗件等物料；“法“，指作業(yè)指導(dǎo)書(shū)、工序卡片、記錄等操作指導(dǎo)文件中的要求；”環(huán)“，指溫度、濕度等作業(yè)環(huán)境要求；”安全“，指安全防護(hù)、安全作業(yè)等安全管理要求。作業(yè)指導(dǎo)文件編制工作，要有計(jì)劃的開(kāi)展。編制、審核、批準(zhǔn)分工明確、責(zé)任明晰、規(guī)定明確的完成時(shí)間。作業(yè)指導(dǎo)文件是指導(dǎo)生產(chǎn)的重要性文件，首條線首次進(jìn)入架修修程，文件編制完成，組織一次專家審查是有必要的。

3.3.5備品備件采購(gòu)

在施工圖設(shè)計(jì)階段，工藝設(shè)計(jì)方案是與車輛部件的檢修修程緊密相關(guān)的。部件的修程不同，使用的場(chǎng)地、人員、工藝裝備不同，同樣采購(gòu)的備品備件的種類和數(shù)量也有差別。備品備件采購(gòu)階段，運(yùn)營(yíng)部門(mén)要依據(jù)設(shè)計(jì)方案確定的部件檢修修程，結(jié)合運(yùn)營(yíng)公司自己的特點(diǎn)，對(duì)采購(gòu)的備品備件進(jìn)一步細(xì)化。目前各地鐵公司首條線進(jìn)入架修期，備品備件原則上按照1.5倍的數(shù)量關(guān)系來(lái)采購(gòu)。

3.3.6工程竣工驗(yàn)收

根據(jù)工程驗(yàn)收流程要求，分內(nèi)業(yè)資料驗(yàn)收和現(xiàn)場(chǎng)施工質(zhì)量驗(yàn)收。組織相關(guān)單位審查施工單位的工程竣工報(bào)告、監(jiān)理單位的質(zhì)量評(píng)估報(bào)告、設(shè)計(jì)單位的質(zhì)量檢查報(bào)告，并實(shí)地勘驗(yàn)現(xiàn)場(chǎng)。確定工程安全、功能以及觀感質(zhì)量均符合設(shè)計(jì)及規(guī)范要求；安全質(zhì)量控制資料以及施工單位提交的工程竣工報(bào)告真實(shí)、齊全、有效；無(wú)影響安全、質(zhì)量、環(huán)境的因素存在。

3.3.7車輛試修

通過(guò)試修，可以檢驗(yàn)車間生產(chǎn)組織、人員配備、操作指導(dǎo)文件等的合理性，可以通過(guò)試修，對(duì)不合理的管理制度、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行修編，為后期批量生產(chǎn)做好充分準(zhǔn)備。地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范中規(guī)定的架修檢修修時(shí)是20天，大修的檢修修時(shí)是35天。根據(jù)市場(chǎng)調(diào)研，目前多家地鐵公司，初期架修檢修修時(shí)，約28天。試修考慮檢修修時(shí)、首件評(píng)審過(guò)程，計(jì)劃預(yù)留50個(gè)工作日，比較合理。

3.3.8修編作業(yè)指導(dǎo)文件

車輛進(jìn)過(guò)試修、首件評(píng)審后，可結(jié)檢修過(guò)程中暴露出的問(wèn)題和首件評(píng)審意見(jiàn)，對(duì)作業(yè)指導(dǎo)書(shū)、操作卡片、過(guò)程記錄等文件進(jìn)行修編。修編后的文件經(jīng)過(guò)編、審、批，正式歸檔。為批量檢修做好準(zhǔn)備。

3.3.9完善大修車間管理制度

作業(yè)指導(dǎo)文件修編的同時(shí)，也要結(jié)合試修經(jīng)驗(yàn)，對(duì)車間管理制度進(jìn)行完善。對(duì)車間的組織架構(gòu)、生產(chǎn)組織的合理性等進(jìn)行驗(yàn)證。

4.架大修項(xiàng)目籌備過(guò)程中容易出現(xiàn)問(wèn)題的環(huán)節(jié)及應(yīng)對(duì)措施

第一，初步設(shè)計(jì)概算要相對(duì)準(zhǔn)確。在項(xiàng)目初步設(shè)計(jì)階段，要做充分調(diào)研，考慮車輛檢修工藝和零部件的檢修修程，較準(zhǔn)確定位架大修項(xiàng)目的規(guī)模，從而較準(zhǔn)確的做出工程概算。

第二，施工圖階段，較準(zhǔn)確的定位架大修項(xiàng)目與車輛段工程建設(shè)同期實(shí)施的工程、及后期擇機(jī)實(shí)施的工程。建議房屋建筑、與房屋建筑相關(guān)的暖通、給排水工程與所在車輛段建設(shè)工程同期實(shí)施（水暖管溝前期設(shè)計(jì)實(shí)施時(shí)，橫穿車間部分，考慮標(biāo)高和上部蓋板承載力的合理性，特別是穿越移車臺(tái)、軌道區(qū)域）；軌道工程同期實(shí)施；天車同期采購(gòu)安裝；動(dòng)力及低壓配電合理預(yù)留負(fù)荷，配電箱到設(shè)備的預(yù)埋管線工程預(yù)留；地面做好基層，表面簡(jiǎn)單做固化處理，后期工程實(shí)施階段，再處理地面；除天車之外的工藝設(shè)備采購(gòu)安裝工程預(yù)留。

第三，確定大架修項(xiàng)目籌備工作啟動(dòng)的時(shí)機(jī)，制定合理的項(xiàng)目實(shí)施計(jì)劃，有條不紊的開(kāi)展工作。經(jīng)過(guò)分析，在首條線路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)3年時(shí)，啟動(dòng)架大修籌備工作較為合理。由于架大修項(xiàng)目籌備工作周期長(zhǎng)、過(guò)程復(fù)雜，所以籌備計(jì)劃的合理性非常重要，否則會(huì)導(dǎo)致一些關(guān)鍵工序周期不足，影響工程質(zhì)量控制。

參考文獻(xiàn)：

第3篇：地鐵運(yùn)營(yíng)公司建議范文

關(guān)鍵詞:地鐵;地鐵經(jīng)濟(jì);功能需求;福州

一、地鐵概述

地下鐵道交通簡(jiǎn)稱地鐵,它是采用在地下挖隧道,運(yùn)用有軌電力機(jī)車牽引,除為方便乘客,在地面每隔一段距離建一個(gè)出進(jìn)站口外,一般不占用城市寶貴土地和空間,既不對(duì)地面構(gòu)成任何環(huán)境污染,又可以為乘客躲避城市嘈雜煩躁的空間提供良好環(huán)境。地鐵是一種獨(dú)立的有軌交通系統(tǒng),其正常運(yùn)行不受地面道路擁擠的影響,實(shí)現(xiàn)快捷、安全、舒適地運(yùn)送旅客。地鐵一般采用直流或交流電力牽引,其效率高、無(wú)污染,能夠?qū)崿F(xiàn)大運(yùn)量的要求,具有良好的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)效益。

隨著中國(guó)城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)建設(shè)飛速的發(fā)展,地面交通已無(wú)法適應(yīng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和人民生活產(chǎn)生的日益增長(zhǎng)的運(yùn)量需求。發(fā)展以軌道交通為骨干,以常規(guī)公交為主體的公共交通體系,為城市居民提供安全、快速、舒適的交通環(huán)境,引導(dǎo)城市居民使用公共交通系統(tǒng)是國(guó)外大城市解決城市交通問(wèn)題的成功經(jīng)驗(yàn),也是中國(guó)大城市解決交通問(wèn)題的唯一途徑。

二、世界地鐵經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀

縱觀世界地鐵發(fā)展歷史,我們可以發(fā)現(xiàn),地鐵已成為一個(gè)城市的現(xiàn)代化綜合實(shí)力、經(jīng)濟(jì)水平和人們生活水準(zhǔn)的重要標(biāo)志。

(一)國(guó)外地鐵概況

1、倫敦地鐵。倫敦作為第一座建造地鐵的城市,地鐵采用獨(dú)特的PPP模式:即運(yùn)營(yíng)和票務(wù)由倫敦地鐵公司控制,地鐵系統(tǒng)維護(hù)和基礎(chǔ)設(shè)施以30年的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)的方式轉(zhuǎn)給了3個(gè)基礎(chǔ)設(shè)施公司。從完全的私有化轉(zhuǎn)變成以公私合作的方式共同經(jīng)營(yíng)地鐵,大大解決了地鐵投資嚴(yán)重不足的局面。

2、紐約地鐵。紐約地鐵是世界上規(guī)模最大的地鐵網(wǎng),其建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的資金大都來(lái)自政府的投資和補(bǔ)貼,紐約地鐵票價(jià)便宜:1.5美元可以到達(dá)任一個(gè)地鐵站,24小時(shí)運(yùn)行,隨時(shí)乘坐。

3、東京地鐵。東京地鐵僅便利店就有38家,2004年銷售廣告額362億日元,整個(gè)地鐵商鋪2004年銷售總額約980億日元。同時(shí)地鐵公司為了增加收益,充分利用空間從事經(jīng)營(yíng)活動(dòng),地鐵站內(nèi)擺放了很多投幣式物品保管箱,地鐵公司還向電話公司、銀行、旅行社、銷售商等提供場(chǎng)地,從中收取場(chǎng)地租金。

(二)中國(guó)地鐵發(fā)展概況

自1956年首倡在北京建造地鐵以來(lái),中國(guó)各城市的地鐵企業(yè)已經(jīng)探索了50年。中國(guó)第一條地鐵誕生于北京,于1969年10月1日建成通車;到2008年7月,北京地鐵運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到200公里,運(yùn)營(yíng)線路達(dá)到8條,北京地鐵的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)已經(jīng)初步顯現(xiàn);2008年北京地鐵在建線路共有7條,在建里程164公里,線路都將在2014年前陸續(xù)竣工通車。香港地鐵是由政府的地鐵公司經(jīng)營(yíng),1977年第一條線路建成通車以來(lái),到2007年,綜合鐵路系統(tǒng)全長(zhǎng)168.1公里,由9條市區(qū)線共80個(gè)車站組成。1993年5月28日,上海地鐵第一條線路――一號(hào)線南段(徐家匯-錦江樂(lè)園)建成通車以來(lái),上海地鐵經(jīng)過(guò)近20年的建設(shè),2007年底運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)236公里,車站總計(jì)163座(不含磁浮示范運(yùn)營(yíng)線),覆蓋徐匯、長(zhǎng)寧、靜安、黃浦等13個(gè)行政區(qū)域,線網(wǎng)規(guī)模位列全國(guó)之首。天津地鐵始建于1970年6月,1984年12月建成通車。為響應(yīng)中央擴(kuò)大內(nèi)需、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的新措施,未來(lái)兩年天津市將有3條地鐵主干線投入運(yùn)營(yíng)。廣州是中國(guó)第4個(gè)擁有地鐵的城市,廣州地鐵一號(hào)線于1999年6月28日正式通車。2007年廣州地鐵總長(zhǎng)度達(dá)到116公里,已全線邁入“線網(wǎng)時(shí)代”,到2010年有可能躋身世界十大地鐵行列。2011-2020年廣州還將建設(shè)11條線路,300公里左右;截至2020年,將建成530公里左右線路,核心區(qū)站點(diǎn)覆蓋將達(dá)到80%以上,基本實(shí)現(xiàn)“30、60”的出行目標(biāo)。深圳地鐵始建于1999年,于2004年12月28日正式通車。深圳已成為大中華地區(qū)繼北京、香港、天津、上海、廣州及臺(tái)北后第七個(gè)擁有地鐵系統(tǒng)的城市。2007年全長(zhǎng)21.866公里,設(shè)有19個(gè)車站。除此以外,中國(guó)還有南京、重慶、武漢、大連、杭州、長(zhǎng)春、西安、成都、青島、哈爾濱和蘇州等多個(gè)城市正在進(jìn)行地鐵建設(shè),總共有40多個(gè)城市在建或籌建或規(guī)劃中。

50多年來(lái)中國(guó)的地鐵建設(shè)取得了相當(dāng)不錯(cuò)的成績(jī),在緩解城市交通壓力方面發(fā)揮了巨大的作用。

(三)福州地鐵興建概況

作為福建省省會(huì),福州正在向現(xiàn)代化大都市的目標(biāo)邁進(jìn),作為一個(gè)千年古城,福州的地界正以不可思議的速度擴(kuò)張,帶動(dòng)了周邊的商業(yè)需求,原本傳統(tǒng)的公交方式已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿通需求。2009年6月3日,福州市地鐵1、2號(hào)線建設(shè)規(guī)劃獲國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)。6月30日上午9時(shí),福州市城市地鐵有限責(zé)任公司舉行揭牌儀式,至此,福州地鐵項(xiàng)目正式轉(zhuǎn)入準(zhǔn)備開(kāi)工建設(shè)階段。根據(jù)規(guī)劃,福州城市地鐵1號(hào)線(南北線)線路全長(zhǎng)28.8公里,全為地下線,設(shè)站24座,計(jì)劃2014年建成通車初步規(guī)劃的地鐵1號(hào)線北連新店居住區(qū)、鐵路福州站,經(jīng)市中心,向南深入重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)――南臺(tái)島,連接規(guī)劃的鐵路南站大型交通樞紐、東部新城,串聯(lián)晉安、鼓樓、臺(tái)江、倉(cāng)山四區(qū),與城市“南進(jìn)”發(fā)展吻合。福州軌道交通1號(hào)線(南北線)總投資約169.35億元。地鐵的融資有三方面的來(lái)源,包括國(guó)債、福州市地方自籌和尋求合作伙伴。2009年初福州市政府專門(mén)成立的福州市城市地鐵責(zé)任有限公司,將負(fù)責(zé)福州地鐵建設(shè)的各項(xiàng)工作,包括融資等。另外根據(jù)現(xiàn)階段網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案,福州市軌道交通線網(wǎng)在主城區(qū)將形成“有環(huán)放射式”結(jié)構(gòu)。線網(wǎng)由7條軌道交通線路組成,全長(zhǎng)約184.2公里,共設(shè)站134座,其中換乘站16座,若功能需求發(fā)揮得當(dāng),將為福州帶來(lái)巨大的經(jīng)濟(jì)效益。

三、發(fā)掘福州地鐵的功能需求與經(jīng)濟(jì)效益最大化

到建設(shè)完畢,全長(zhǎng)約190公里的福州地鐵將支撐起一個(gè)巨大的地下空間。福州市民都將將花費(fèi)一定的時(shí)間在地下度過(guò),這個(gè)地下空間能創(chuàng)造出巨大的服務(wù)和消費(fèi)場(chǎng)所。本文將對(duì)依據(jù)城市特色,徹底發(fā)掘福州地鐵的功能需求,使福州地鐵經(jīng)濟(jì)效益達(dá)到最大化進(jìn)行討論。

(一)挖掘地鐵功能需求的方法

1、參照各國(guó)地鐵建設(shè)的特色和功能挖掘,將其與自己城市的特色和群眾需求聯(lián)系起來(lái),挖掘出適合本土文化的功能需求。

2、善于進(jìn)行產(chǎn)品的組合。地鐵的交通功能可以通過(guò)與其他行業(yè)的或產(chǎn)品的交合而產(chǎn)生更多的相關(guān)產(chǎn)業(yè),進(jìn)而將其功能擴(kuò)大化。

3、有序有效地針對(duì)當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)進(jìn)行培育,形成本土地鐵的功能概念與功能文化。

4、將地鐵運(yùn)輸和營(yíng)銷功能相結(jié)合,特別注意利用技術(shù)營(yíng)銷的手段,掌握消費(fèi)者的需求并發(fā)掘新的需求。

(二)挖掘福州地鐵的功能需求

需求是市場(chǎng)的基礎(chǔ),未來(lái)福州地鐵的乘客數(shù)量眾多,所以對(duì)于地鐵的功能需求也將是多元化的。根據(jù)以上挖掘功能需求的方法,我們可以對(duì)福州地鐵的功能需求進(jìn)行試想并付諸實(shí)踐。

1、地鐵將成為福州市內(nèi)最快捷的交通工具,利用地鐵能迅速實(shí)現(xiàn)福州旅游及休閑行業(yè)的增長(zhǎng)。如在地鐵的每一站點(diǎn)上以及地鐵車廂內(nèi)設(shè)立多個(gè)開(kāi)放箱,免費(fèi)提供福州旅游手冊(cè),將福州各個(gè)旅游景點(diǎn)(如鼓山、西湖)、購(gòu)物商業(yè)區(qū)(如東街口、五一廣場(chǎng))、文化街(如新改建的南后街)和酒店信息整合在一份旅游手冊(cè)中,使游客能夠更輕松便捷地乘坐地鐵進(jìn)行游覽觀光。福州地鐵可從中收取廣告利潤(rùn)。同理,也可將將福州的小吃名街、電影院、KTV等具體站點(diǎn)集中在一起,為本地市民編寫(xiě)福州休閑手冊(cè),刺激本地的休閑產(chǎn)業(yè)發(fā)展,同時(shí)也提高了市民對(duì)地鐵的需求度。

2、地鐵的功能使消費(fèi)者得到高質(zhì)量的休閑體驗(yàn),讓乘客覺(jué)得乘坐地鐵是一種物有所值的享受,從而提高地鐵的利用率。同時(shí)通過(guò)提高地鐵從業(yè)人員的服務(wù)質(zhì)量,彰顯福州的城市素質(zhì)。具體的建議是:在站內(nèi)設(shè)立咨詢點(diǎn),向市民宣傳地鐵的良好服務(wù)和舒適環(huán)境;設(shè)置顧客投訴熱線、意見(jiàn)箱等,進(jìn)行信息反饋;設(shè)移動(dòng)公廁,為乘客提供方便;增加輪椅專用電梯,方便殘疾人出行,地鐵車廂內(nèi)設(shè)輪椅停放位置;免費(fèi)向乘客發(fā)放運(yùn)行時(shí)刻表、地鐵服務(wù)項(xiàng)目等。

3、地鐵的功能需求還有一個(gè)巨大的發(fā)展空間是地鐵相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展:在地鐵內(nèi)開(kāi)設(shè)24小時(shí)便利店;早晨在地鐵內(nèi)開(kāi)設(shè)便民早餐點(diǎn);地鐵與郵政部門(mén)合作,形成地鐵快遞功能;另外可考慮的功能需求點(diǎn)有雨傘出租、24小時(shí)自助銀行、彩擴(kuò)店、洗衣店、藥店、音像中心、自動(dòng)售貨機(jī)、報(bào)刊零售等十多種地鐵連鎖行業(yè),充分帶動(dòng)地鐵經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

4、考慮搭乘地鐵的顧客層次和需求,充分利用各種地鐵廣告手段(如在站臺(tái)設(shè)置廣告牌、廣告燈,在車廂內(nèi)設(shè)置移動(dòng)電視,在把手上設(shè)廣告位等),提高福州地鐵的廣告收益。

四、結(jié)論和政策建議

(一)結(jié)論

福州地鐵剛剛開(kāi)始規(guī)劃建設(shè),經(jīng)驗(yàn)上和擁有百余年歷史的地鐵城市有很大的差距,因此最大化地發(fā)掘功能需求,獲取地鐵經(jīng)濟(jì)效益的研究迫在眉睫。

(二)政策建議

1、認(rèn)清福州地鐵經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀,充分挖掘功能需求,提高地鐵經(jīng)濟(jì)效益。除了滿足乘客到達(dá)目的地這一功能外,同時(shí)構(gòu)建各類專賣店、餐飲、娛樂(lè)、影視、郵政等服務(wù)設(shè)施,做到集購(gòu)物、休閑、餐飲、娛樂(lè)為一體,以便滿足乘客的不同要求。

2、形成福州地鐵獨(dú)有文化,利用媒體工具幫助宣傳。地鐵公司可以利用各種媒體宣傳福州地鐵的運(yùn)營(yíng)情況、人員力量未來(lái)發(fā)展等等,積極擴(kuò)大社會(huì)影響面,使市民了解和熟悉地鐵,同時(shí)建立網(wǎng)頁(yè),使全國(guó)乃至世界對(duì)其有所了解。

3、加強(qiáng)福州地鐵員工素質(zhì),規(guī)范日常工作制度。第一線的員工不僅在著裝上整齊劃一,而且言語(yǔ)行為要禮貌得體,體現(xiàn)較高的專業(yè)素養(yǎng),使消費(fèi)者在溫馨的關(guān)懷之中享受地鐵的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

參考文獻(xiàn):

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3、李京文.鐵道與發(fā)展[M].社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社,2000.

4、王京元,王煒,程琳.從南京地鐵談軌道交通建設(shè)[J].城市公共交通,2005(2).

第4篇：地鐵運(yùn)營(yíng)公司建議范文

【關(guān)鍵詞】列車；沖標(biāo)；行車組織

隨著城市軌道交通的迅速發(fā)展，地鐵運(yùn)營(yíng)安全的重要程度愈發(fā)凸顯。在我國(guó)，開(kāi)通或即將開(kāi)通地鐵運(yùn)營(yíng)的城市已多達(dá)三十多個(gè)。地鐵給人們的出行帶來(lái)了很多便利，相當(dāng)多的城市，乘坐地鐵出行已成為人們的首選方式，同時(shí)，地鐵運(yùn)營(yíng)在城市發(fā)展、環(huán)境保護(hù)方面也產(chǎn)生著巨大的社會(huì)效應(yīng)。正因?yàn)槿绱?，一旦地鐵出現(xiàn)了問(wèn)題，產(chǎn)生的影響不可估量。

2011年9月27日，某地鐵運(yùn)營(yíng)線路由于設(shè)備故障，非正常組織行車的情況下，兩列電客車發(fā)生了追尾事故，造成了部分乘客受傷及車輛受損。

2014年5月3日，某地鐵公司的電客車在調(diào)試時(shí)，因制動(dòng)不及出軌，沖上了公路。

2015年3月25日，某地鐵公司一列電客車在調(diào)試過(guò)程中，沖出試車線，造成司機(jī)被困車內(nèi)2小時(shí)，車輛、線路也收到不同程度損壞。

通過(guò)上述案例可以看出，當(dāng)?shù)罔F列車由于制動(dòng)不及發(fā)生的事故，產(chǎn)生了相當(dāng)大的損失。

事實(shí)上，即使沒(méi)有發(fā)生事故，但在地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，由于各種原因產(chǎn)生的列車沖標(biāo)（未在規(guī)定的地點(diǎn)停車），也時(shí)有發(fā)生，對(duì)地鐵正常行車秩序帶來(lái)了嚴(yán)重干擾，輕則單部列車晚點(diǎn)、重者會(huì)造成列車運(yùn)行秩序紊亂，大面積晚點(diǎn)，給乘客帶來(lái)不便，甚至更嚴(yán)重的后果。

下面本文結(jié)合西安地鐵一、二號(hào)線的設(shè)備情況從行車組織的角度，談?wù)劗?dāng)列車發(fā)生沖標(biāo)時(shí)，應(yīng)如何處理，如何調(diào)整，從而快速消除影響，恢復(fù)正常運(yùn)營(yíng)。

1.設(shè)備情況

西安地鐵一、二號(hào)線列車均為B型車，6輛編組，每輛車每側(cè)有四對(duì)客室門(mén)，門(mén)開(kāi)凈寬度為1.3m。車站每側(cè)站臺(tái)屏蔽門(mén)由24道（48扇）滑動(dòng)門(mén)、6道（12扇）應(yīng)急門(mén)、36扇固定門(mén)和兩套端門(mén)組成，其中滑動(dòng)門(mén)凈開(kāi)度為1.9m。從車門(mén)和屏蔽門(mén)的凈開(kāi)度可以得出，在精確停車的情況下，即車門(mén)中心線與屏蔽門(mén)中心線相對(duì)齊，車門(mén)側(cè)邊與屏蔽門(mén)側(cè)邊有0.3m。由此可推斷出在列車沖標(biāo)0.3m的情況下，仍能保證每對(duì)客室門(mén)有1.3m的上下客空間；在列車沖標(biāo)0.5m的情況下，可以保證每對(duì)客室門(mén)有1.1m的上下客空間。也因此，信號(hào)設(shè)計(jì)上允許列車停車精度誤差范圍為0.5m，即在列車停車誤差為0.5m以內(nèi)時(shí)列車均可以正常開(kāi)關(guān)車門(mén)。

由于西安地鐵一、二號(hào)線所采用的信號(hào)系統(tǒng)各有不同，因此在沖標(biāo)情況下，司機(jī)的操作和影響的時(shí)間各有不同，以下分別就一、二號(hào)線列車沖標(biāo)的處理作以分析。

2.一號(hào)線CTC模式?jīng)_標(biāo)后退操作流程及時(shí)間分析

當(dāng)發(fā)生沖標(biāo)時(shí)，司機(jī)與行調(diào)通話時(shí)間為40秒―1分；司機(jī)做乘客廣播20秒；司機(jī)開(kāi)電氣柜15秒；操作一個(gè)開(kāi)關(guān)按鈕或動(dòng)作5秒；開(kāi)關(guān)門(mén)乘降作業(yè)時(shí)間和行車時(shí)間按照時(shí)刻表及行規(guī)運(yùn)行速度計(jì)算。

2.1沖標(biāo)0.5米以內(nèi)，有開(kāi)門(mén)使能信號(hào)

操作：列車可直接開(kāi)關(guān)門(mén)作業(yè)，不需后退。如需后退，司機(jī)操作主控手柄到制動(dòng)位，駕駛模式自動(dòng)轉(zhuǎn)為SM-C（也可人工轉(zhuǎn)為SM-I），方向手柄打到向后，主控手柄推到牽引位后退對(duì)標(biāo)。乘降作業(yè)完畢后以AM-C或SM-C模式運(yùn)行。

建議：不退，直接開(kāi)門(mén)。

2.2沖標(biāo)0.5米―2米，無(wú)開(kāi)門(mén)使能信號(hào)

操作：司機(jī)操作主控手柄到制動(dòng)位，駕駛模式自動(dòng)轉(zhuǎn)為SM-C（也可人工轉(zhuǎn)為SM-I），方向手柄打到向后，主控手柄推到牽引位后退對(duì)標(biāo)。乘降作業(yè)完畢后以AM-C或SM-C模式運(yùn)行。

建議：如需后退，采用SM-C模式。

2.3沖標(biāo)2米以上，無(wú)開(kāi)門(mén)使能信號(hào)

操作：司機(jī)轉(zhuǎn)RM模式后退對(duì)標(biāo)，方向手柄打到向后，主控手柄推到牽引位后退對(duì)標(biāo)，列車不會(huì)產(chǎn)生緊制。如用SM-C或SM-I駕駛模式后退2米會(huì)緊制，緩解后每次退0.5米會(huì)緊制。如用NRM模式后退列車會(huì)丟失定位。

若列車定位未丟失，則乘降作業(yè)完畢后列車以SM-C或AM-C模式運(yùn)行。若定位丟失，因建立定位列車需以RM模式依次通過(guò)一個(gè)FB和VB（也可以通過(guò)兩個(gè)VB），則列車只能以RM運(yùn)行一個(gè)區(qū)間后投入CTC（若區(qū)間有信號(hào)機(jī)則在區(qū)間直接可投入CTC）。為減小RM模式運(yùn)行速度較慢對(duì)整體行車的影響，行調(diào)也可通知司機(jī)以NRM模式（運(yùn)行速度較RM模式高較多）運(yùn)行至終點(diǎn)站，以RM模式折返后恢復(fù)CTC。

建議：如需后退，采用RM模式。

2.4分析總結(jié)

（1）由（一）、（二）可知沖標(biāo)2米之內(nèi)均在一個(gè)車門(mén)范圍內(nèi)，可按照現(xiàn)行規(guī)定要求，后退對(duì)標(biāo)開(kāi)關(guān)門(mén)乘降作業(yè)，只需司機(jī)按規(guī)定操作即可。

（2）在第3條中列車沖標(biāo)2米以上，如果后退列車定位未丟失，開(kāi)關(guān)門(mén)作業(yè)完畢后對(duì)行車整體影響時(shí)間為3分鐘多，目前行車間隔高峰期最短行車間隔6分鐘，如司機(jī)正常操作或列車沒(méi)有早晚點(diǎn)情況，完全滿足列車沖標(biāo)后后退對(duì)標(biāo)的行車間隔。

如果后退列車定位丟失，開(kāi)關(guān)門(mén)作業(yè)完畢后對(duì)行車整體影響時(shí)間為3分鐘多。列車將以RM模式運(yùn)行一個(gè)區(qū)間，RM模式限速25KM/H，區(qū)間以1公里計(jì)算，耗時(shí)2分40秒―3分鐘，這樣造成的行車影響共計(jì)6分鐘多。目前行車間隔高峰期最短行車間隔約5分鐘，無(wú)法滿足列車沖標(biāo)后后退對(duì)標(biāo)的行車間隔。此時(shí)行調(diào)通常組織列車采用NRM模式（限速60KM/H）運(yùn)行至終點(diǎn)后嘗試恢復(fù)CTC，這樣將最大限度減小晚點(diǎn)和列車堵塞。

3.地鐵二號(hào)線CBTC模式?jīng)_標(biāo)后退操作流程及時(shí)間分析

3.1沖標(biāo)0.5米以內(nèi)，有開(kāi)門(mén)使能信號(hào)

操作：列車可直接開(kāi)關(guān)門(mén)作業(yè)，不需后退。如需后退，司機(jī)將駕駛模式開(kāi)關(guān)轉(zhuǎn)為ATPM，方向手柄打到向后，主控手柄推到牽引位后退對(duì)標(biāo)。IATPM駕駛模式不可后退，否則將緊制。乘降作業(yè)完畢后以ATO或ATPM模式運(yùn)行。

建議：不退，直接開(kāi)門(mén)。

3.2沖標(biāo)0.5米―5米，無(wú)開(kāi)門(mén)使能信號(hào)，有允許后退圖標(biāo) （站臺(tái)區(qū)域有道岔為黃色圖標(biāo)）

操作：司機(jī)將駕駛模式開(kāi)關(guān)轉(zhuǎn)為ATPM，方向手柄打到向后，主控手柄推到牽引位后退對(duì)標(biāo)。IATPM駕駛模式不可后退，否則將緊制。乘降作業(yè)完畢后以ATO或ATPM模式運(yùn)行。

建議：如需后退，采用ATPM模式。

3.3沖標(biāo)5米以上，無(wú)開(kāi)門(mén)使能信號(hào)，無(wú)允許后退圖標(biāo)

操作：司機(jī)轉(zhuǎn)RM或NRM模式后退對(duì)標(biāo)，方向手柄打到向后，主控手柄推到牽引位后退對(duì)標(biāo)，列車不會(huì)產(chǎn)生緊制，但定位會(huì)丟失。如用ATPM或IATPM駕駛模式后退會(huì)緊制。乘降作業(yè)完畢后列車以RM動(dòng)車，重新進(jìn)行定位，定位后可恢復(fù)為ATO或ATPM模式。

建議：如需后退，采用RM模式。

3.4分析總結(jié)

（1）由（一）、（二）可知沖標(biāo)5米之內(nèi)均在一個(gè)車門(mén)范圍內(nèi)，按照規(guī)章要求，需執(zhí)行后退對(duì)標(biāo)開(kāi)關(guān)門(mén)乘降作業(yè)，只需司機(jī)按規(guī)定操作即可。

（2）在第3條中列車沖標(biāo)5米以上，如果后退，限速10KM/H，一節(jié)車長(zhǎng)度約20M，加上操作、聯(lián)系行調(diào)及播放乘客廣播時(shí)間，最長(zhǎng)耗時(shí)2分半后即可后退對(duì)標(biāo)開(kāi)關(guān)門(mén)作業(yè)，加上乘降作業(yè)開(kāi)關(guān)門(mén)半分鐘到40秒，對(duì)行車整體影響時(shí)間為3分鐘多，目前行車間隔高峰期最短行車間隔5分鐘，如司機(jī)正常操作或列車沒(méi)有早晚點(diǎn)情況，完全滿足列車沖標(biāo)后后退對(duì)標(biāo)的行車間隔，考慮到乘客服務(wù)因素，建議后退對(duì)標(biāo)。若該車沖標(biāo)之前已經(jīng)晚點(diǎn)較多導(dǎo)致后續(xù)列車間隔較近及司機(jī)操作時(shí)間較長(zhǎng)不能及時(shí)后退或者列車已完全沖出站臺(tái)，則行調(diào)可組織列車運(yùn)行至下一站，但行調(diào)需綜合考慮乘客服務(wù)因素。今后如行車間隔小于4分鐘，時(shí)間間隔將很難滿足后退對(duì)標(biāo)的時(shí)間需求，建議此種情況行調(diào)根據(jù)行車組織的整體調(diào)整和乘客服務(wù)進(jìn)行全盤(pán)考慮后再?zèng)Q定是否后退。

4.行車組織建議

從以上分析可以看出，列車沖標(biāo)0.5米以內(nèi)時(shí)，一是開(kāi)關(guān)門(mén)不受影響，二是乘客上下車不受影響，因此可以視作正常停車；在列車沖標(biāo)0.5米以上且5米范圍以內(nèi)（一個(gè)車門(mén)）時(shí)，司機(jī)操作對(duì)標(biāo)時(shí)間較大，從乘客方便程度而言，任何情況下都可以組織列車后退對(duì)標(biāo)。但在列車沖標(biāo)5米范圍以上且未完全沖出站臺(tái)時(shí)，由于司機(jī)操作時(shí)間相對(duì)比較長(zhǎng)，需要從行車間隔、列車早晚點(diǎn)和沖標(biāo)位置具體考慮，建議在行車間隔大于5分鐘時(shí)，無(wú)論列車定位是否丟失，行調(diào)均可組織列車后退對(duì)標(biāo)；在行車間隔小于5分鐘時(shí)，除兩端終點(diǎn)站外，均不考慮行調(diào)組織列車后退對(duì)標(biāo)，應(yīng)組織列車運(yùn)行至下一站；列車沖標(biāo)之前已經(jīng)晚點(diǎn)較多導(dǎo)致后續(xù)列車間隔較近時(shí)，建議除終點(diǎn)站外列車直接運(yùn)行至下一站。 [科]

【參考文獻(xiàn)】

[1]《西安地鐵一號(hào)線信號(hào)工程設(shè)計(jì)說(shuō)明》，北京通號(hào)公司.

第5篇：地鐵運(yùn)營(yíng)公司建議范文

[關(guān)鍵詞]哈爾濱地鐵；運(yùn)行安全；制度；培訓(xùn)

[中圖分類號(hào)]F530.3 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A [文章編號(hào)]1005-6432（2013）40-0042-03

隨著哈爾濱城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大和經(jīng)濟(jì)建設(shè)的飛速發(fā)展，城市化進(jìn)程在逐步加快，大量外來(lái)人口涌進(jìn)哈市，人員出行和物資交流頻繁，再加上近幾年哈爾濱房地產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展，導(dǎo)致商業(yè)用地迅速增加，因此哈市交通的供需矛盾日趨緊張。地面交通已無(wú)法適應(yīng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和人民日益增長(zhǎng)的運(yùn)量需求，加快地鐵建設(shè)是促進(jìn)哈爾濱發(fā)展的根本出路之一。但是哈爾濱地鐵運(yùn)行地點(diǎn)是地下，環(huán)境封閉，人員密集且流動(dòng)性大，一旦發(fā)生事故，其通風(fēng)排煙和人員疏散受到很大制約。因此，對(duì)于地鐵運(yùn)行這樣一個(gè)極復(fù)雜的體系，怎樣實(shí)現(xiàn)哈爾濱地鐵線路的安全運(yùn)行成為關(guān)鍵。

1 哈爾濱地鐵概況

哈爾濱地鐵是黑龍江省哈爾濱市正在建設(shè)的城市軌道交通系統(tǒng)，是中國(guó)首個(gè)高寒地鐵系統(tǒng)。哈爾濱地鐵總體規(guī)劃為“九線一環(huán)”和兩條支線，總里程340千米，總投資2000億元，建設(shè)期20年。2005年，國(guó)家發(fā)改委審批通過(guò)此工程；2008年，開(kāi)始動(dòng)工，其中部分路段利用了既有的“7381”人防工程。自從工程啟動(dòng)后，它的進(jìn)展一直牽動(dòng)著哈市市民的心。哈爾濱地鐵1號(hào)線于2012年年底實(shí)現(xiàn)試通車，2013年下半年實(shí)現(xiàn)載客運(yùn)行，將極大緩解大直街、學(xué)府路等東西軸線道路的交通壓力。哈爾濱地鐵2號(hào)線和3號(hào)線工程將在近期啟動(dòng)，其余7條線路為遠(yuǎn)期規(guī)劃。

2 影響地鐵運(yùn)行安全的因素

地鐵運(yùn)行安全不僅涉及人—車輛—軌道等系統(tǒng)因素，還受到社會(huì)環(huán)境和列車運(yùn)行相關(guān)設(shè)備（信號(hào)系統(tǒng)、供電系統(tǒng)）等因素的影響。對(duì)近年來(lái)國(guó)內(nèi)外地鐵安全事故統(tǒng)計(jì)的分析表明：人、列車、軌道、供電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)、機(jī)電設(shè)備及社會(huì)災(zāi)害等外界因素是地鐵事故的主要因素。

2.1 人員因素

2.1.1 工作人員

地鐵的工作人員很多，包括站長(zhǎng)、值班站長(zhǎng)、督導(dǎo)員、車站助理、票務(wù)員、站務(wù)員、安全員、保安員、保潔員等，其中直接與運(yùn)行安全相關(guān)的崗位人員有：司機(jī)、調(diào)度指揮員、安全員、其他維修人員等。

（1）司機(jī)。地鐵司機(jī)作為地鐵運(yùn)行中行車安全的關(guān)鍵崗位，它是運(yùn)行安全的第一道防線，也是運(yùn)行最后一道防線，稍有疏忽，便會(huì)造成不可估量的損失和影響。該崗位人員具有技能要求高、安全風(fēng)險(xiǎn)大、擔(dān)當(dāng)責(zé)任重的特點(diǎn)，所以要求司機(jī)一定要不斷提高自身業(yè)務(wù)能力（駕駛、簡(jiǎn)單維修等），聽(tīng)從組織領(lǐng)導(dǎo)指揮，不斷強(qiáng)化安全意識(shí)，提高現(xiàn)場(chǎng)管控等工作。

（2）調(diào)度指揮員。地鐵工作中的調(diào)度指揮員崗位分為行車調(diào)度、電力調(diào)度、環(huán)控調(diào)度三種，在地鐵運(yùn)行構(gòu)成人員中處于核心地位。行車調(diào)度員負(fù)責(zé)制訂每日各線列車的列車運(yùn)行圖和組織計(jì)劃，保證地鐵列車運(yùn)行正常穩(wěn)定；電力調(diào)度員負(fù)責(zé)全線各站的供電供應(yīng)正常和穩(wěn)定，在突況下的電力能源供應(yīng)等；環(huán)控調(diào)度員負(fù)責(zé)調(diào)控全線各站的站內(nèi)外溫度、氣候的適宜性，調(diào)控空調(diào)、溫差、通風(fēng)等感觀性問(wèn)題。

（3）安全員。安全員負(fù)責(zé)執(zhí)行行車安全、客運(yùn)安全及自然災(zāi)害的系統(tǒng)運(yùn)行安全體制的建設(shè)工作；負(fù)責(zé)運(yùn)行、勞動(dòng)、消防安全監(jiān)督管理和運(yùn)行應(yīng)急體系建設(shè)的執(zhí)行工作，并對(duì)所轄各專業(yè)執(zhí)行各項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案、維修規(guī)程、質(zhì)量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和作業(yè)程序的監(jiān)督、檢測(cè)等。

（4）維修人員。維修人員在維修相關(guān)組織部門(mén)的領(lǐng)導(dǎo)下，維護(hù)各種運(yùn)行設(shè)施、設(shè)備，在合理的成本下，保證設(shè)備的可靠性與利用率，確保對(duì)乘客和對(duì)車務(wù)運(yùn)作的服務(wù)水平。在出現(xiàn)緊急故障時(shí)，積極實(shí)施搶修，盡快恢復(fù)使用。

2.1.2 乘客

乘客作為地鐵運(yùn)行的服務(wù)對(duì)象，地鐵的安全運(yùn)行對(duì)乘客是至關(guān)重要的。但是反過(guò)來(lái)，乘客的行為對(duì)地鐵的安全運(yùn)行也是有影響的。例如，乘客在候車、乘車、上下車時(shí)的不禮貌行為、莽撞行為，甚至過(guò)激行為都會(huì)對(duì)地鐵的運(yùn)行安全造成障礙，甚至危險(xiǎn)性事故。乘客應(yīng)站在黃色安全線外候車、按秩序上下車、保持車廂衛(wèi)生、不吸煙、不攜帶危險(xiǎn)物品等，以配合地鐵工作人員的工作。

2.2 列車

列車作為載體為廣大乘客服務(wù)，在每次出行前，必須對(duì)車體、儀表、車門(mén)等進(jìn)行全面的檢查，以保證列車的正常運(yùn)行。在運(yùn)行過(guò)程中，列車脫軌、車門(mén)失控等問(wèn)題，都會(huì)造成地鐵事故。哈爾濱市地鐵1號(hào)線列車采用了新型標(biāo)準(zhǔn)B2型鋁合金，雙層玻璃中注入氬氣，車門(mén)密封采用硅橡膠，使車門(mén)在低溫時(shí)不會(huì)變形。另外，車上個(gè)別部件，比如車鉤等非金屬件，能抵御零下50℃以下的低溫。根據(jù)目前的測(cè)試，車輛的保溫系數(shù)也可達(dá)到2.4。

2.3 軌道

軌道作為承載和導(dǎo)引列車安全行駛的重要設(shè)備，維持良好的狀態(tài)對(duì)運(yùn)行安全至關(guān)重要。主要包括鋼軌（走行鋼軌）、接觸軌、道岔、軌枕、道床及聯(lián)結(jié)零件等，它是地鐵列車運(yùn)行的基礎(chǔ)。哈爾濱地處高寒地帶，鋪設(shè)地鐵軌道的難度大，對(duì)軌道的材質(zhì)要求很高。

由于輪軌長(zhǎng)期運(yùn)行接觸，內(nèi)部會(huì)產(chǎn)生位移型變和各類傷損，影響地鐵的正常運(yùn)營(yíng)。對(duì)軌道傳統(tǒng)的檢查方法是依靠人工徒步檢測(cè)軌道和鋼軌的狀態(tài)，但效率低，精度不高，不能適應(yīng)當(dāng)前地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)規(guī)模對(duì)設(shè)備維保的要求。

目前有些地鐵公司為保障軌道運(yùn)營(yíng)安全而專門(mén)配備了軌道檢查車和鋼軌探傷車等大型專業(yè)設(shè)備，以達(dá)到及時(shí)發(fā)現(xiàn)不同類別、不同損傷等級(jí)的傷損鋼軌，維保部門(mén)對(duì)這些傷損鋼軌及時(shí)組織更換，提高了地鐵鋼軌狀態(tài)保障能力，確保了運(yùn)營(yíng)安全。軌道檢查車和鋼軌探傷車可以大大提高地鐵的設(shè)備保障能力和工作效率。

2.4 供電系統(tǒng)

供電系統(tǒng)是地鐵的重要組成部分，擔(dān)負(fù)著運(yùn)行所需的一切電能的供應(yīng)與傳輸，是地鐵安全可靠運(yùn)行的重要保證。沒(méi)有供電系統(tǒng)的可靠安全供電，就不可能有地鐵的正常運(yùn)行。例如，我國(guó)的供電系統(tǒng)一旦出現(xiàn)故障，會(huì)直接致使通信信號(hào)中斷等問(wèn)題的出現(xiàn)。北京交通大學(xué)城市軌道交通研究中心常務(wù)副主任梁青槐認(rèn)為：“中國(guó)各地接連發(fā)生的地鐵故障，大部分問(wèn)題集中在信號(hào)系統(tǒng)和供電設(shè)備上?！?/p>

2.5 通信系統(tǒng)

地鐵通信系統(tǒng)由傳輸、無(wú)線、公務(wù)電話、閉路電視、專用電話（包括調(diào)度電話、集中電話）、廣播、時(shí)鐘等子系統(tǒng)組成，構(gòu)成傳送語(yǔ)音、文字、數(shù)據(jù)、圖像等各種信息的綜合業(yè)務(wù)通信網(wǎng)。它是地鐵運(yùn)營(yíng)指揮的重要手段，同時(shí)在出現(xiàn)異常情況時(shí)，能迅速轉(zhuǎn)變?yōu)楣┓罏?zāi)救援和事故處理的指揮通信使用。

2.6 信號(hào)系統(tǒng)

信號(hào)系統(tǒng)是地鐵運(yùn)行的基礎(chǔ)設(shè)備之一，是實(shí)現(xiàn)集中統(tǒng)一指揮列車運(yùn)行的重要手段，是保障行車安全、提高運(yùn)行效率和運(yùn)營(yíng)管理水平的重要設(shè)施。先進(jìn)的信號(hào)系統(tǒng)不僅可以保證列車運(yùn)行安全，而且可以最大限度地提高行車效率，減小列車運(yùn)行時(shí)間間隔，提高運(yùn)行速度和列車的到站正點(diǎn)率，實(shí)現(xiàn)行車指揮自動(dòng)化和列車運(yùn)行自動(dòng)化，對(duì)于降低建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理成本，為乘客提供安全、快捷、高質(zhì)量服務(wù)起到積極作用。例如，北京地鐵信號(hào)系統(tǒng)包括列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)/調(diào)度集中、列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)和電氣集中等主要設(shè)備。

2.7 機(jī)電設(shè)備

機(jī)電設(shè)備是地鐵運(yùn)營(yíng)的一個(gè)重要組成部分，主要包括：通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、動(dòng)力照明系統(tǒng)、防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、低壓配電系統(tǒng)、自動(dòng)扶梯及其監(jiān)視系統(tǒng)、環(huán)控自動(dòng)化系統(tǒng)、防災(zāi)報(bào)警滅火系統(tǒng)。其主要作用是為車站提供通風(fēng)、空調(diào)、給排水、照明、扶梯等基本功能，同時(shí)由環(huán)控自動(dòng)化系統(tǒng)對(duì)這些機(jī)電設(shè)備進(jìn)行自動(dòng)監(jiān)控；在意外災(zāi)害情況下，由防災(zāi)報(bào)警滅火系統(tǒng)對(duì)車站設(shè)備進(jìn)行控制，并將站內(nèi)與防災(zāi)無(wú)關(guān)的設(shè)備自動(dòng)切斷。

2.8 社會(huì)災(zāi)害等外界因素

地鐵在運(yùn)行中可能出現(xiàn)火災(zāi)、有害氣體、濃煙、列車脫軌、自然災(zāi)害以及設(shè)備故障、客流沖擊、恐怖襲擊等事件災(zāi)害，由于地鐵車站及列車都是屬于人員密集的場(chǎng)所，一旦發(fā)生此類災(zāi)害，很可能造成群體受到傷害，甚至影響社會(huì)秩序的穩(wěn)定。為了防止此類災(zāi)害的發(fā)生，必須制訂出合理的應(yīng)急預(yù)案。

3 哈爾濱地鐵運(yùn)行安全管理策略

針對(duì)哈爾濱的具體情況，借鑒國(guó)內(nèi)外的地鐵運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，提出以下運(yùn)行安全管理策略，以提高哈爾濱地鐵的安全系數(shù)和服務(wù)質(zhì)量。

3.1 建立組織規(guī)章制度

規(guī)章制度是管理工作的基礎(chǔ)，地鐵公司在組織內(nèi)建立合理的組織結(jié)構(gòu)，并根據(jù)地鐵運(yùn)營(yíng)的各個(gè)環(huán)節(jié)制定不同的規(guī)章制度，以保障地鐵的順利運(yùn)營(yíng)。例如，建立安全管理規(guī)章制度、隱患排查制度、安全激勵(lì)制度、安全監(jiān)督檢查制度、安全事故處理制度、應(yīng)急規(guī)章制度等，并采取明確的目標(biāo)管理模式，每年制定相應(yīng)的安全工作目標(biāo)，部署全年安全生產(chǎn)具體措施，向各分支機(jī)構(gòu)下達(dá)運(yùn)營(yíng)安全控制指標(biāo)，將指標(biāo)分解到基層、站隊(duì)、班組?？v觀全局，使得安全責(zé)任“橫向到邊、縱向到底”。

3.1.1 建立安全管理規(guī)章制度

建立安全規(guī)章制度是抓好運(yùn)營(yíng)安全工作的保障。建立科學(xué)的、完善的、全面的安全管理規(guī)章制度，使地鐵的運(yùn)營(yíng)安全工作有章可循，是非常重要的。在地鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)前狠抓安全規(guī)章制度的建設(shè)，用規(guī)章制度約束員工的工作行為，為員工提供安全生產(chǎn)指引。在嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家、省、市各項(xiàng)安全法律法規(guī)的同時(shí)，建立健全《安全運(yùn)行管理辦法》、《行車組織規(guī)章》等制度和各類操作規(guī)程，涵蓋公司的各個(gè)專業(yè)、運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)環(huán)節(jié)，使各專業(yè)的安全生產(chǎn)管理都有章可循，促進(jìn)公司的安全生產(chǎn)工作向規(guī)范化、制度化邁進(jìn)。

3.1.2 建立隱患排查制度

為了強(qiáng)化隱患排查責(zé)任的全面落實(shí)，建立隱患排查制度，逐級(jí)建立各級(jí)人員的隱患排查治理和監(jiān)控責(zé)任制，并嚴(yán)格按規(guī)定執(zhí)行，形成全員關(guān)注安全，全過(guò)程、全方位排查隱患的工作氛圍和制度標(biāo)準(zhǔn)，確保地鐵安全穩(wěn)定運(yùn)行。

建立安全隱患排查小組；建立隱患排查制度長(zhǎng)效機(jī)制，根據(jù)哈爾濱地鐵的路況等特點(diǎn)，有針對(duì)性檢查地鐵運(yùn)行過(guò)程中的安全隱患；堅(jiān)持隱患排查制度與規(guī)范日常安全管理相結(jié)合，嚴(yán)格落實(shí)各項(xiàng)安全規(guī)章制度。排查中一旦發(fā)現(xiàn)安全隱患時(shí)，要及時(shí)對(duì)隱患進(jìn)行界定，同時(shí)將安全隱患信息及時(shí)反饋給相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)和隱患單位，立刻進(jìn)行分析、落實(shí)整改，直到隱患消除。

3.1.3 建立安全激勵(lì)制度

在地鐵運(yùn)行工作中，加強(qiáng)安全激勵(lì)政策，建立安全激勵(lì)制度，對(duì)有安全貢獻(xiàn)的職工和單位要進(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì)，對(duì)保障安全的好方法、好建議進(jìn)行采納，甚至編入相應(yīng)的規(guī)章制度里。

3.1.4 建立安全監(jiān)督檢查制度

依據(jù)《中華人民共和國(guó)安全生產(chǎn)法》、《中華人民共和國(guó)消防法》、《黑龍江省安全生產(chǎn)條例》等，建立安全監(jiān)督檢查小組，建立安全監(jiān)督檢查制度，加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督檢查，規(guī)范日常安全管理的工作，監(jiān)督檢查的重點(diǎn)是工作現(xiàn)場(chǎng)、規(guī)章制度、員工思想、存在隱患等。

3.1.5 建立安全事故處理制度

建立健全事故處理機(jī)制，制定一系列安全事故處理制度。通過(guò)教育和處罰使員工吸取教訓(xùn)，增強(qiáng)崗位意識(shí)、責(zé)任意識(shí)和紀(jì)律意識(shí)；將“降低故障率和事件率”作為專題研究，保證具有長(zhǎng)效性，開(kāi)展地鐵事故案例研究，學(xué)習(xí)先進(jìn)一流的運(yùn)營(yíng)安全管理，讓每個(gè)員工始終保持一種危機(jī)感和憂患感。組織必須加強(qiáng)管理，研究制定有針對(duì)性的措施，高效地解決存在的問(wèn)題，爭(zhēng)取做到減少事后懲處，增加事前預(yù)防，不斷提高事故分析處理能力。

3.1.6 建立應(yīng)急救援體系

根據(jù)國(guó)內(nèi)外地鐵運(yùn)營(yíng)救援搶險(xiǎn)的突發(fā)事件及其經(jīng)驗(yàn)，建立健全應(yīng)急預(yù)案體系，針對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)線路發(fā)生的各種狀況，制定相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案。如若在國(guó)家和地方發(fā)生緊急事件、疫病傳播情況時(shí)，除了制定緊急預(yù)案外，還要針對(duì)部分預(yù)案經(jīng)政府組織相關(guān)部門(mén)、專家進(jìn)行評(píng)審，上報(bào)政府部門(mén)。

3.2 加強(qiáng)員工培訓(xùn)

3.2.1 加強(qiáng)對(duì)公司制度的培訓(xùn)

為實(shí)現(xiàn)公司更快、更好的發(fā)展，制度建設(shè)是基礎(chǔ)。全體職工都要接受各項(xiàng)制度的培訓(xùn)，以保障在工作中少出錯(cuò)、不出錯(cuò)，使各項(xiàng)工作做得扎實(shí)有效。通過(guò)學(xué)習(xí)與考試相結(jié)合，使全體職工盡快提高覺(jué)悟，遵守制度、執(zhí)行制度，使各項(xiàng)工作有章可循，有據(jù)可依，不以個(gè)人的意志為轉(zhuǎn)移，制度大于一切，通過(guò)制度解決出現(xiàn)的各種問(wèn)題，在培訓(xùn)中允許學(xué)員對(duì)制度中不太合理的地方提出修改建議，經(jīng)過(guò)討論，進(jìn)行完善。

3.2.2 加強(qiáng)對(duì)各崗位的技術(shù)培訓(xùn)

明確各崗位的技術(shù)內(nèi)容和要求，編制員工通用安全知識(shí)和員工安全應(yīng)知應(yīng)會(huì)。通過(guò)對(duì)員工進(jìn)行分層培訓(xùn)、考核，使員工在上崗前符合崗位知識(shí)、技能、等級(jí)的要求；結(jié)合運(yùn)營(yíng)實(shí)際和國(guó)內(nèi)外同行業(yè)的事故事件教育員工，不斷強(qiáng)化員工安全意識(shí)。

培訓(xùn)者在培訓(xùn)中突發(fā)性地虛擬設(shè)備故障或虛擬“事故”，以檢驗(yàn)員工的應(yīng)急應(yīng)變處理能力。通過(guò)這種演練，以達(dá)到各種設(shè)備與各級(jí)員工之間的“聯(lián)調(diào)”，提高多工種共同配合搶險(xiǎn)作業(yè)的能力，提高員工應(yīng)急處理能力和安全意識(shí)，同時(shí)也檢驗(yàn)設(shè)備維保質(zhì)量和應(yīng)急功能狀態(tài)。

3.3 引進(jìn)先進(jìn)設(shè)備

哈爾濱地鐵在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，不斷摸索運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，在原有的裝備配置上，逐漸引進(jìn)新技術(shù)、新設(shè)備，以提高運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的可靠性和安全性。

3.4 強(qiáng)化對(duì)乘客的安全宣傳教育

哈爾濱地鐵可以選擇在樞紐大站點(diǎn)、社區(qū)、學(xué)校等場(chǎng)所，講解地鐵安全知識(shí)，也可通過(guò)網(wǎng)絡(luò)、電視、微博等媒體形式乘坐地鐵的公共安全宣傳活動(dòng)，注重與乘客的互動(dòng)性，強(qiáng)化乘客乘坐地鐵的安全意識(shí)，以及自身安全防范行為。

第6篇：地鐵運(yùn)營(yíng)公司建議范文

    政府部門(mén)一般會(huì)要求由民間部門(mén)實(shí)施的地鐵工程及服務(wù)項(xiàng)目要達(dá)到相應(yīng)的質(zhì)量要求，且公眾的利益要得到相應(yīng)的保障；從貸款人的角度來(lái)看，貸款人希望能夠有適當(dāng)?shù)谋Ｕ鲜栈仄湎虻罔F項(xiàng)目提供的貸款；而從投資者的角度來(lái)看，社會(huì)投資者則希望能通過(guò)取得政府對(duì)項(xiàng)目的適當(dāng)支持和協(xié)助，確保從其所投資的地鐵項(xiàng)目中取得穩(wěn)定和適當(dāng)?shù)耐顿Y回報(bào)，運(yùn)用ppp模式進(jìn)行建設(shè)的項(xiàng)目中，如何平衡上述不同利益方的利益及要求，不同項(xiàng)目會(huì)有不同的答案。

城市軌道是一種依托軌道運(yùn)行、借助電力驅(qū)動(dòng)，以列車編組方式在城市區(qū)域快速行駛的交通工具，是城市公共交通的重要組成部分。城市軌道交通系統(tǒng)包括地下鐵道（地鐵）、城市鐵路（含市郊鐵路）、輕軌、獨(dú)軌及新交通系統(tǒng)等多種模式。

     城市軌道交通（以下簡(jiǎn)稱“地鐵”）在城市住宅區(qū)、交通運(yùn)輸中心和工作地點(diǎn)之間提供了一個(gè)快捷便利的連接。從學(xué)角度看，地鐵項(xiàng)目兼具公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品的特性，即地鐵運(yùn)輸服務(wù)具有消費(fèi)的非競(jìng)爭(zhēng)性和有一定排他性的基本特征，屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品。上純公共產(chǎn)品由政府提供，純私人產(chǎn)品應(yīng)由民間部門(mén)通過(guò)市場(chǎng)提供。準(zhǔn)公共產(chǎn)品既可以由政府直接提供，也可以在政府給予補(bǔ)助的條件下，由私人部門(mén)通過(guò)市場(chǎng)提供，即政府和民間合伙的方式（“public-privatepartnership”簡(jiǎn)稱ppp）。由于地鐵項(xiàng)目具有投資額大、專業(yè)技術(shù)復(fù)雜以及關(guān)乎民眾日常生活等特點(diǎn)，所以該領(lǐng)域的ppp實(shí)踐非常具有挑戰(zhàn)性。本文擬從操作層面上對(duì)地鐵ppp實(shí)踐中各種可供選擇的結(jié)構(gòu)進(jìn)行，文章結(jié)構(gòu)安排如下：第一部分討論了ppp的定義和基本結(jié)構(gòu)，闡明風(fēng)險(xiǎn)在政府和民間部門(mén)之間分擔(dān)的本質(zhì)；第二部分討論了地鐵項(xiàng)目中實(shí)行ppp的意義；第三部分討論了地鐵ppp實(shí)踐中應(yīng)重要考慮的因素；第四部分重點(diǎn)分析地鐵領(lǐng)域可供選擇的ppp結(jié)構(gòu)的種類及各自優(yōu)缺點(diǎn)；第五部分為結(jié)論。

一、ppp的定義和基本結(jié)構(gòu)

1、定義

     ppp模式是90年代在西方開(kāi)始流行起來(lái)的，以歐洲居多。ppp最核心的是為了完成某些有關(guān)公共設(shè)施、公共交通工具及相關(guān)服務(wù)的項(xiàng)目而在政府機(jī)構(gòu)與民間機(jī)構(gòu)之間達(dá)成伙伴關(guān)系，簽署合同明確雙方的權(quán)利和義務(wù)以確保這些項(xiàng)目的順利完成。

     采用ppp模式建設(shè)項(xiàng)目，其中一個(gè)首先要考慮的問(wèn)題就是如何平衡參與項(xiàng)目建設(shè)的政府部門(mén)與民間部門(mén)的不同利益及要求，因?yàn)檫@兩個(gè)部門(mén)分別具有不同的偏好和效用函數(shù)。從政府的角度來(lái)看，政府部門(mén)一般會(huì)要求由民間部門(mén)實(shí)施的地鐵工程及服務(wù)項(xiàng)目要達(dá)到相應(yīng)的質(zhì)量要求，且公眾的利益要得到相應(yīng)的保障；從貸款人的角度來(lái)看，貸款人希望能夠有適當(dāng)?shù)谋Ｕ鲜栈仄湎虻罔F項(xiàng)目提供的貸款；而從投資者的角度來(lái)看，社會(huì)投資者則希望能通過(guò)取得政府對(duì)項(xiàng)目的適當(dāng)支持和協(xié)助，確保從其所投資的地鐵項(xiàng)目中取得穩(wěn)定和適當(dāng)?shù)耐顿Y回報(bào)，運(yùn)用ppp模式進(jìn)行建設(shè)的項(xiàng)目中，如何平衡上述不同利益方的利益及要求，不同項(xiàng)目會(huì)有不同的答案。

      ppp的關(guān)鍵因素是，在不損害項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)平衡的前提下，必須分別根據(jù)政府和民間各自不同的風(fēng)險(xiǎn)管理能力來(lái)分配項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)。另外，不能簡(jiǎn)單地將ppp視為公用事業(yè)的私有化，兩者的區(qū)別主要在于民間和政府投資在項(xiàng)目中的參與度和主導(dǎo)地位的差異[2]（見(jiàn)圖1）。私有化的項(xiàng)目運(yùn)作完全通過(guò)市場(chǎng)由民間資本主導(dǎo)，政府在其中起的作用非常有限，政府投資是消極的，而民間投資則是積極的；而在ppp過(guò)程中，政府始終在項(xiàng)目運(yùn)作中占據(jù)重要的地位，往往不僅是項(xiàng)目的投資者，而且還是項(xiàng)目建成后運(yùn)作中的監(jiān)督者，政府投資是積極的，而民間投資則是消極的。

2、2、基本結(jié)構(gòu)

     ppp本身其實(shí)是一個(gè)內(nèi)在結(jié)構(gòu)相對(duì)靈活的模式。它可以通過(guò)各種不同的結(jié)構(gòu)安排來(lái)加以實(shí)施。我國(guó)現(xiàn)有一些外商直接投資項(xiàng)目已經(jīng)通過(guò)特許權(quán)以及共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的安排引入了ppp模式。ppp的基本組織結(jié)構(gòu)如圖2，當(dāng)然在具體實(shí)施過(guò)程中，由于項(xiàng)目的差異性，還要視具體情況而定。通常情況下，雖然采用的均為ppp模式，但具體到不同項(xiàng)目時(shí)，其結(jié)構(gòu)或多或少存在差異，我們將在本文第四部分詳細(xì)分析地鐵ppp實(shí)踐中那些常見(jiàn)的結(jié)構(gòu)。

二、ppp模式的優(yōu)勢(shì)

     ppp模式下，政府部門(mén)和民間部門(mén)可以取長(zhǎng)補(bǔ)短，發(fā)揮政府公共機(jī)構(gòu)和民營(yíng)機(jī)構(gòu)各自的優(yōu)勢(shì)，彌補(bǔ)對(duì)方身上的不足。ppp可以以最有效的成本為公眾提供高質(zhì)量的服務(wù)，其優(yōu)勢(shì)如下：

1、有利于轉(zhuǎn)換政府職能，減輕財(cái)政負(fù)擔(dān)。政府可以從繁重的事務(wù)中脫身出來(lái)，從過(guò)去的基礎(chǔ)設(shè)施公共服務(wù)的提供者變成一個(gè)監(jiān)管的角色，從而保證質(zhì)量，也可以在財(cái)政預(yù)算方面減輕政府壓力。

 2、有利于提高項(xiàng)目運(yùn)作效率，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。節(jié)約成本：規(guī)模經(jīng)濟(jì)，創(chuàng)新技術(shù)和富有靈活性的項(xiàng)目程序可以幫助降低成本。共享風(fēng)險(xiǎn)：當(dāng)?shù)卣梢院兔耖g機(jī)構(gòu)共同分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，而且風(fēng)險(xiǎn)將通過(guò)項(xiàng)目評(píng)估時(shí)的定價(jià)而變得清晰。收入增加：政府民間合伙制可以引進(jìn)一些在傳統(tǒng)體制下沒(méi)有的創(chuàng)新性收入。項(xiàng)目執(zhí)行更有效率：將項(xiàng)目設(shè)計(jì)、建造、營(yíng)運(yùn)、管理有效的結(jié)合起來(lái)可以提高項(xiàng)目執(zhí)行效率。資金籌集：可及時(shí)籌集所需資金，提高效率。從協(xié)調(diào)性來(lái)看，有些大規(guī)模的投資，特別是初期投資非常大，在這種情況下，通常采用ppp模式較好，分散在一個(gè)比較長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)做各種各樣的投資安排。

3、提高公眾的社會(huì)福利，有利于公共設(shè)施服務(wù)質(zhì)量的提高。民間機(jī)構(gòu)以實(shí)現(xiàn)盈利為目的，只有提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)才可能贏得顧客。

 三、地鐵項(xiàng)目ppp的特殊考慮

 1、區(qū)域規(guī)劃考慮

     地鐵交通需求通常被定義在“區(qū)域結(jié)構(gòu)規(guī)劃”之內(nèi)的最高水平。這些規(guī)劃指出了城市社會(huì)和經(jīng)濟(jì)情況并包含了諸如就業(yè)和人口趨勢(shì)、開(kāi)發(fā)區(qū)域（住宅的和商業(yè)的）；以及支持這些規(guī)劃所需要的現(xiàn)在和未來(lái)基礎(chǔ)設(shè)施的詳細(xì)情況。規(guī)劃的各個(gè)方面都對(duì)地鐵ppp項(xiàng)目的成功有直接。ppp公司需要了解政府長(zhǎng)期規(guī)劃是否繼續(xù)支持或者允許地鐵的增長(zhǎng)。發(fā)展區(qū)域?qū)⒂绊懙罔F現(xiàn)有布局和延伸。現(xiàn)存的或其他計(jì)劃的交通方案也會(huì)影響地鐵布局和效益。一般來(lái)講，ppp公司不能接受這樣高的風(fēng)險(xiǎn)，并且會(huì)尋求政府補(bǔ)償以應(yīng)對(duì)“區(qū)域結(jié)構(gòu)規(guī)劃”變化對(duì)地鐵造成的影響。政府需要檢查其實(shí)際情況并決定是否能夠和愿意按此執(zhí)行。

2、政府投資考慮

     關(guān)于ppp沒(méi)有硬性死板的準(zhǔn)則，實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)使ppp方法不斷完善，框架結(jié)構(gòu)中也引入了更多的風(fēng)險(xiǎn)分配方案。幾乎在所有的地鐵項(xiàng)目中都不能期望憑借運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的車票收入來(lái)滿足地鐵的建設(shè)、維護(hù)和運(yùn)行。對(duì)于大多數(shù)的地鐵項(xiàng)目，可以用于運(yùn)營(yíng)和維護(hù)的車票收入在建設(shè)成本的0%-20%之間[3]。因此不可避免的，需要有一些政府資金投入，不同國(guó)家的公共采購(gòu)制度將制定這筆資金可以用于工程項(xiàng)目的種種方式。這可能會(huì)影響ppp方法的可行性或者至少在其建立和運(yùn)行時(shí)制定限制因素。

     ppp不是僅僅將項(xiàng)目建立起來(lái)。它需要以可行性報(bào)告為依據(jù)制定政府發(fā)展規(guī)劃并據(jù)此明確界定要求。ppp方法的最終目的是提供一個(gè)有效率的體系，使特許經(jīng)營(yíng)期內(nèi)的服務(wù)水平可以測(cè)量，同時(shí)服務(wù)成本低于傳統(tǒng)方法。

3、政府補(bǔ)貼考慮

      地鐵項(xiàng)目一般不適合完全由ppp公司全額投資，因?yàn)槠浣ㄖ?采購(gòu)成本一般比特許期的車票收入要高很多（雖然對(duì)于一些輕軌或者有軌電車來(lái)說(shuō)建造成本較低，全額投資可能可行）。特許期的價(jià)值可能會(huì)通過(guò)授予車站或地面周邊的開(kāi)發(fā)權(quán)來(lái)增加，但是這需要一個(gè)合理的比例。還可以以票價(jià)補(bǔ)貼形式提供支持。實(shí)行任何與地鐵或政府提供土地相關(guān)項(xiàng)目的稅收減免也是常見(jiàn)做法。地鐵開(kāi)發(fā)貸款可以由ppp公司或者政府安排，享受優(yōu)惠利率。

四、可供選擇的ppp結(jié)構(gòu)

1、公司化結(jié)構(gòu)

     政府與社會(huì)投資者通過(guò)談判組建由政府控股的地鐵公司，政府授予地鐵公司特許經(jīng)營(yíng)權(quán)。整個(gè)地鐵項(xiàng)目的投資建設(shè)和運(yùn)營(yíng)都由一個(gè)公司實(shí)體承擔(dān)，該公司實(shí)體可以在市場(chǎng)籌集資金，并通過(guò)單獨(dú)的供應(yīng)、咨詢、建設(shè)等合同引入專門(mén)的設(shè)備供應(yīng)商、建筑承包商以及其它社會(huì)專業(yè)技術(shù)顧問(wèn)（圖3）。這種結(jié)構(gòu)的典型案例就是香港地鐵公司和2004年5月1日剛改建而成的東京地鐵公司。

     香港地鐵有限公司前身為香港地下鐵路公司，是1975年根據(jù)地下鐵路公司條例成立，在香港建造、經(jīng)營(yíng)集體運(yùn)輸鐵路系統(tǒng)。99年3月3日財(cái)政司司長(zhǎng)在《財(cái)政預(yù)算案演辭》中，宣布政府計(jì)劃透過(guò)出售香港地鐵公司少數(shù)股權(quán)并將其股份在聯(lián)交所上市。2000年4月26日香港地鐵有限公司(以mtr　corporation

limited名稱)正式注冊(cè)成立。根據(jù)2000年6月30日正式生效的新地下鐵路條例，香港地鐵有限公司在上和原香港地下鐵路公司為同一實(shí)體。私營(yíng)化公開(kāi)招股香港地鐵有限公司法定授權(quán)股本65億港元(每股面值1港元)，已發(fā)行并繳足股本50億港元，其中財(cái)政司司長(zhǎng)法團(tuán)持有4999999999股份（擁有100％投票權(quán)），俞宗恰（港庫(kù)務(wù)局局長(zhǎng)）持有1股份。財(cái)政司司長(zhǎng)法團(tuán)和俞宗恰以信托形式為政府持有該等股份。     

     改制后的東京地鐵公司資本為581億日?qǐng)A，中央政府持有53.4%的股權(quán)，東京地方政府46.6%的股權(quán)，2003年的營(yíng)業(yè)額為32360億日?qǐng)A。負(fù)責(zé)東京市內(nèi)8條線路的運(yùn)營(yíng)和新線的建設(shè)。的運(yùn)營(yíng)里程為183.2公里。

    這種結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：1）吸引資本進(jìn)入軌道建設(shè)領(lǐng)域，減少了項(xiàng)目對(duì)政府財(cái)政的資本需求；2）通常情況下政府在地鐵公司占有絕對(duì)控股地位，保證了政府部門(mén)對(duì)地鐵這種關(guān)系公眾利益的公共事業(yè)的控制權(quán)；3）地鐵公司可以通過(guò)招投標(biāo)的方式確定項(xiàng)目的設(shè)備供應(yīng)商以及土建承包商，便于與協(xié)調(diào)各方利益的各種制度安排協(xié)調(diào)，具有較高的靈活性；4）使采購(gòu)成為“最佳模式”，有利于降低項(xiàng)目建設(shè)成本。

     這種結(jié)構(gòu)的缺點(diǎn)在于：1）向社會(huì)投資者轉(zhuǎn)移的項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)很少，主要的風(fēng)險(xiǎn)仍由政府來(lái)承擔(dān)，對(duì)社會(huì)投資者的激勵(lì)不足；2）資產(chǎn)仍保留在政府部門(mén)的資產(chǎn)負(fù)債表上，對(duì)政府財(cái)政仍具有顯著的；3）社會(huì)上專業(yè)技術(shù)和技能向項(xiàng)目的轉(zhuǎn)移有限。

2、設(shè)計(jì)－建設(shè)－融資－運(yùn)營(yíng)（簡(jiǎn)稱“dbfo”）結(jié)構(gòu)

     政府將地鐵線路的設(shè)計(jì)、建設(shè)、融資和運(yùn)營(yíng)都特許給社會(huì)投資者進(jìn)行。這可能是世界各國(guó)地鐵ppp模式中最為普遍采用的模式（見(jiàn)圖4）。是對(duì)某一線路或系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、建設(shè)、融資和運(yùn)營(yíng)進(jìn)行綜合的、長(zhǎng)期的特許經(jīng)營(yíng)。相對(duì)于公司化結(jié)構(gòu)，dbfo結(jié)構(gòu)在發(fā)揮社會(huì)投資者的作用方面更加進(jìn)取。這種結(jié)構(gòu)的典型案例就是英國(guó)的輕軌項(xiàng)目，包括曼徹斯特、克羅伊登、諾丁漢等地[4]。

     這種結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：1）就責(zé)任和接觸點(diǎn)而言，政府部門(mén)只面向單一對(duì)象，即dbfo特許經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目公司，便于監(jiān)管和控制；2）具有透明和相對(duì)簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)；3）便于工程采購(gòu)的組織和實(shí)施；4）有較多的市場(chǎng)先例可供。

     這種結(jié)構(gòu)的缺點(diǎn)在于：1）缺乏靈活性，例如無(wú)法解決不同特許經(jīng)營(yíng)期安排；2）從機(jī)構(gòu)的角度看，項(xiàng)目公司融資屬于“項(xiàng)目融資”，沒(méi)有股東的擔(dān)保，只能以項(xiàng)目未來(lái)收益作抵押，風(fēng)險(xiǎn)較高，因而導(dǎo)致融資成本更為昂貴；3）社會(huì)投資人的目標(biāo)和觀點(diǎn)可能有所不同－例如土建工程承包商持短期觀點(diǎn)；而運(yùn)營(yíng)商持長(zhǎng)期觀點(diǎn)，容易產(chǎn)生利益沖突。

3、分割特許經(jīng)營(yíng)結(jié)構(gòu)

     政府部門(mén)將地鐵項(xiàng)目的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)分別授予兩個(gè)單獨(dú)的專業(yè)公司，由雙方相互協(xié)調(diào)完成項(xiàng)目的建設(shè)。通?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)公司由政府控股，負(fù)責(zé)項(xiàng)目的土建工程和信號(hào)系統(tǒng)的建設(shè)；運(yùn)營(yíng)公司由社會(huì)投資者控股，負(fù)責(zé)地鐵的運(yùn)營(yíng)和維護(hù)，并與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)公司協(xié)商公同進(jìn)行車輛設(shè)備的投資（見(jiàn)圖5）。比較典型的案例就是曼谷的地下藍(lán)線項(xiàng)目，全長(zhǎng)20公里，政府（mrta）負(fù)責(zé)基礎(chǔ)設(shè)施工程建設(shè)，社會(huì)投資者負(fù)責(zé)車輛及設(shè)備投資（約占總投資20％），并負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)和維護(hù)。還有馬尼拉輕軌3號(hào)線項(xiàng)目，mrtc負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)、融資、建設(shè)輕軌3號(hào)線工程，并在完工后將工程移交給dotc，dotc負(fù)責(zé)輕軌3號(hào)線的運(yùn)營(yíng)，mrtc負(fù)責(zé)特許期內(nèi)的維護(hù)及其他商業(yè)業(yè)務(wù)開(kāi)發(fā)，dotc以租金形式在特許期內(nèi)償付mrtc的建設(shè)資金投入，mrtc以租金形式與dotc共享商業(yè)開(kāi)發(fā)收入（50年）。

     這種結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：1）向合適各方分配風(fēng)險(xiǎn)和激勵(lì)，充分利用專業(yè)化分工優(yōu)勢(shì)，提高了項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理的效率；2）建設(shè)和運(yùn)營(yíng)特許實(shí)施具有相對(duì)獨(dú)立性，不會(huì)由于一方面的變更而影響另一方面的實(shí)施，模塊式特許經(jīng)營(yíng)管理有利于制訂基準(zhǔn)和擴(kuò)展，提高項(xiàng)目運(yùn)作的效率；3）政府部門(mén)和社會(huì)投資者控股的運(yùn)營(yíng)公司之間存在更緊密的聯(lián)系和控制關(guān)系；4）具有較高的靈活性，公共部門(mén)可以保留基礎(chǔ)設(shè)施公司或運(yùn)營(yíng)公司的作用。

     這種結(jié)構(gòu)的缺點(diǎn)在于：1）政府部門(mén)承擔(dān)了建設(shè)公司和運(yùn)營(yíng)公司協(xié)調(diào)風(fēng)險(xiǎn)；2）使項(xiàng)目的采購(gòu)和實(shí)施更為復(fù)雜；3）無(wú)法對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的支付轉(zhuǎn)移市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)（或至少需要政府支持）

4、混合結(jié)構(gòu)

     這種結(jié)構(gòu)類似dbfo結(jié)構(gòu)和分割特許結(jié)構(gòu)的混合體，即政府部門(mén)將地鐵的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)一起授予一個(gè)特許經(jīng)營(yíng)公司。但該特許經(jīng)營(yíng)公司隨后在下一合同層次上將基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)營(yíng)授權(quán)再作拆分，分別由不同的專業(yè)公司進(jìn)行運(yùn)作（見(jiàn)圖6）。這種結(jié)構(gòu)綜合了dbfo和分割特許機(jī)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)，比如像dbfo一樣政府只面向單一接觸點(diǎn)，便于監(jiān)管；同時(shí)又像分割特許結(jié)構(gòu)那樣，實(shí)現(xiàn)了向不同專業(yè)公司分配風(fēng)險(xiǎn)和激勵(lì)的目的，而且還具有較高的靈活性。但是這種結(jié)構(gòu)也存在一些缺點(diǎn)：比如政府可能需要向資產(chǎn)提供融資支持，建設(shè)和運(yùn)營(yíng)部門(mén)的協(xié)調(diào)風(fēng)險(xiǎn)仍然存在，但政府卻對(duì)其控制力減弱，而且這種結(jié)構(gòu)目前在實(shí)踐中還不常用，很少有可供借鑒的案例。

參考：

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[4]曹遠(yuǎn)征《公共民營(yíng)合作制及其在的》天則所公共事業(yè)研究中心。

[5]王俊豪《英國(guó)城市公用事業(yè)民營(yíng)化改革評(píng)析》作者系浙江財(cái)經(jīng)學(xué)院副院長(zhǎng)，教授，經(jīng)濟(jì)學(xué)博士，天則公用事業(yè)研究中心特約研究員。主要研究領(lǐng)域是產(chǎn)業(yè)組織與政府管制。本文是作者主持的國(guó)家社會(huì)基金項(xiàng)目的成果。

[6]王灝《關(guān)于北京軌道交通投融資的研究與建議》專題研究報(bào)告，2003年。

[7]王灝《關(guān)于北京軌道交通投融資問(wèn)題的研究與建議》，城市軌道交通首屆中青年專家論壇文集，2002。

[8]王灝《加快ppp模式的研究與應(yīng)用推動(dòng)軌道交通市場(chǎng)化進(jìn)程》，《宏觀經(jīng)濟(jì)研究》2004年1期，第47-49頁(yè)。

第7篇：地鐵運(yùn)營(yíng)公司建議范文

關(guān)鍵詞：沈陽(yáng)地鐵 當(dāng)前形勢(shì) 融資 融資方式

一、沈陽(yáng)地鐵現(xiàn)狀

隨著地鐵建設(shè)的火熱，世界各地都開(kāi)始了對(duì)城市地鐵的開(kāi)發(fā)、融資、建設(shè)及經(jīng)營(yíng)，當(dāng)然沈陽(yáng)對(duì)地鐵的建設(shè)也是十分積極地，然而對(duì)于地鐵建設(shè)的融資也成為了一個(gè)值得探討研究的問(wèn)題。沈陽(yáng)市的地鐵建設(shè)工程是沈陽(yáng)市最近幾年規(guī)模最大、投資最多的建設(shè)工程，也是社會(huì)關(guān)注頗多的一項(xiàng)工程。沈陽(yáng)市想通過(guò)建設(shè)完善的地鐵工程，來(lái)拉動(dòng)沈陽(yáng)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，從而促進(jìn)沈陽(yáng)的社會(huì)進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)繁榮。沈陽(yáng)地鐵是我國(guó)地鐵中成本最低的，但是沈陽(yáng)地鐵的運(yùn)行效率及運(yùn)行質(zhì)量卻不低，也可以說(shuō)是很高。

沈陽(yáng)地鐵最早在2010年9月27日開(kāi)始運(yùn)營(yíng)載客，至2012年已經(jīng)有兩條運(yùn)營(yíng)線路，40座運(yùn)營(yíng)站，運(yùn)行路線長(zhǎng)度將近50公里。當(dāng)前，沈陽(yáng)地鐵建設(shè)的一、二號(hào)路線均是由政府主導(dǎo)的，融資結(jié)構(gòu)是：財(cái)政資金占50%，銀行貸款占50%。目前，《沈陽(yáng)市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃（2012-2018年）》已經(jīng)獲得國(guó)家批準(zhǔn)，沈陽(yáng)市新一輪地鐵建設(shè)進(jìn)入實(shí)質(zhì)性操作階段，新一輪建設(shè)規(guī)劃在我市400公里地鐵線網(wǎng)中選擇了地鐵四號(hào)線一期、九號(hào)線和十號(hào)線共三條線路作為近期建設(shè)項(xiàng)目，規(guī)劃建設(shè)期為2012年-2018年，三條線路總長(zhǎng)118公里，投資約610.38億元。該建設(shè)規(guī)劃于2010年10月上報(bào)國(guó)家發(fā)改委，先后通過(guò)國(guó)家發(fā)改委、環(huán)保部、住建部評(píng)審、評(píng)估、會(huì)簽后上報(bào)國(guó)務(wù)院，2012年6月9日獲得國(guó)務(wù)院審批。對(duì)于這樣大的地鐵建設(shè)規(guī)劃是需要大量的資金支持的，然而只依賴政府的支持已經(jīng)不能滿足地鐵建設(shè)的需求，面對(duì)如此大的資金缺口，我們迫切需要找到一個(gè)合理的融資方式以及正確的融資理念，來(lái)指導(dǎo)沈陽(yáng)地鐵的開(kāi)發(fā)建設(shè)，以便于實(shí)現(xiàn)沈陽(yáng)地鐵的良性發(fā)展。

二、地鐵融資需要考慮的因素

（一）外部效應(yīng)與間接利益之間的轉(zhuǎn)換

地鐵運(yùn)營(yíng)帶來(lái)利益有兩個(gè)方面：第一，直接的地鐵運(yùn)營(yíng)利益；第二，間接的地鐵運(yùn)營(yíng)利益。地鐵建設(shè)會(huì)產(chǎn)生顯著的外部效應(yīng)。在經(jīng)濟(jì)學(xué)的分析下，一個(gè)市場(chǎng)在面對(duì)市場(chǎng)失靈時(shí)，若想要重新走向正規(guī)，轉(zhuǎn)變?yōu)橛行袌?chǎng)，就需要設(shè)計(jì)一個(gè)科學(xué)合理的制度，把外部效應(yīng)完全轉(zhuǎn)換為內(nèi)部自身的利益。就地鐵建設(shè)來(lái)講，就是指，設(shè)計(jì)某種制度，把地鐵中人們享受的外部利益合理的轉(zhuǎn)換為地鐵內(nèi)部的利益。這種轉(zhuǎn)換，關(guān)系著地鐵間接利益的內(nèi)部化程度，也影響著地鐵建設(shè)的融資效率。在地鐵最初的規(guī)劃時(shí)，就可以制定以下幾點(diǎn)規(guī)則來(lái)實(shí)現(xiàn)地鐵外部利益內(nèi)部化。

制定一種規(guī)則，該規(guī)則可以使地鐵開(kāi)發(fā)商享受相應(yīng)程度的地鐵項(xiàng)目的沿線土地的規(guī)劃，地鐵沿線的土地升值是相對(duì)較快的。地鐵房借助沈陽(yáng)地鐵2號(hào)線的升級(jí)猛增6萬(wàn)，地鐵樓盤(pán)價(jià)位也隨之上升15%至20%。

制定一種規(guī)則，該規(guī)則可以使地鐵開(kāi)發(fā)商享受相應(yīng)范圍的地鐵商業(yè)、廣告、服務(wù)等的專營(yíng)權(quán)，地鐵開(kāi)發(fā)商可以通過(guò)出售專營(yíng)權(quán)或兼業(yè)等來(lái)獲得利益。

制定一種規(guī)則，該規(guī)則可以使地鐵開(kāi)發(fā)商獲得由政府向地鐵周邊的間接受益者索要的稅收，直接獲得利益。

制定一種規(guī)則，該規(guī)則可以使地鐵開(kāi)發(fā)商直接獲得政府的補(bǔ)貼，政府部門(mén)以開(kāi)發(fā)商讓全社會(huì)獲得交通方便為由，或以政府部門(mén)控制地鐵票價(jià)為由。

以上的間接利益轉(zhuǎn)換，雖然體現(xiàn)的都是將來(lái)開(kāi)發(fā)商的利益，但是通過(guò)這樣的方式我們才能獲得更多開(kāi)發(fā)商的融資，從而有效的進(jìn)行地鐵的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)。

（二）政府參與和公益程度

在經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論認(rèn)知下，認(rèn)為在一般的情況中，市場(chǎng)機(jī)制相對(duì)于那些政府直接干預(yù)的機(jī)制更具有效率。所以如果地鐵的建立和運(yùn)營(yíng)能夠在僅僅憑借自身或某種機(jī)制的條件下實(shí)現(xiàn)依靠市場(chǎng)機(jī)制調(diào)節(jié)，那么政府部門(mén)就應(yīng)該支持促進(jìn)這樣的地鐵市場(chǎng)。但是在現(xiàn)實(shí)中，往往由于地鐵的公益性程度過(guò)高而導(dǎo)致無(wú)法找到這樣的地鐵機(jī)制。這也就表明政府部門(mén)的參與程度與地鐵公益性程度對(duì)地鐵建設(shè)的影響。從優(yōu)化地鐵的方面來(lái)講，假如把地鐵項(xiàng)目分為幾個(gè)不同階段，利用不同的資源配置來(lái)實(shí)現(xiàn)各階段的整體效率提升，這種選擇也是比較合適的，也可以被認(rèn)可。在地鐵建設(shè)階段，引入上海城建等施工單位為戰(zhàn)略合作伙伴，在地鐵運(yùn)營(yíng)階段，引入百靈廣告公司等戰(zhàn)略合作伙伴，從而節(jié)約融資基金，有效進(jìn)行開(kāi)發(fā)、建設(shè)及運(yùn)營(yíng)。

三、融資方式

（一）政府主導(dǎo)的融資模式

政府直接作為投資主體，參與地鐵軌道的建設(shè)、開(kāi)發(fā)，政府部門(mén)通過(guò)政府性投資公司或公有企業(yè)公司來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)地鐵開(kāi)發(fā)建設(shè)的融資，政府主要根據(jù)自身的信用就可以融到大量資金，政府對(duì)于各方面的協(xié)調(diào)有很大幫助作用，為地鐵建設(shè)省去很多麻煩。根據(jù)政府主導(dǎo)的融資模式建設(shè)的地鐵實(shí)例有：新加坡地鐵、巴黎地鐵等，政府主導(dǎo)的融資模式的優(yōu)點(diǎn)有：加快地鐵建設(shè)速度，方便協(xié)調(diào)關(guān)系，信用度好；缺點(diǎn)有：政府負(fù)擔(dān)大，資金運(yùn)作的效率不高。

（二）商業(yè)主導(dǎo)的融資模式

政府部門(mén)只提供相關(guān)的完善規(guī)則和補(bǔ)貼資金，不直接干預(yù)地鐵軌道開(kāi)發(fā)建設(shè)。政府賦予地鐵開(kāi)發(fā)商一些特權(quán)，如運(yùn)營(yíng)特許權(quán)、開(kāi)發(fā)特許權(quán)等，方便地鐵開(kāi)發(fā)商選擇合適的運(yùn)營(yíng)者和運(yùn)營(yíng)方式，協(xié)助實(shí)現(xiàn)外部效應(yīng)的內(nèi)部化，從而減少地鐵開(kāi)發(fā)建設(shè)的成本，降低地鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。投資商在得到政府的特許權(quán)之后，按照商業(yè)的規(guī)則，進(jìn)行地鐵的運(yùn)作，實(shí)現(xiàn)地鐵的融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等。商業(yè)主導(dǎo)的融資模式的實(shí)際范例有：香港地鐵。它的優(yōu)點(diǎn)有：政府負(fù)擔(dān)輕，市場(chǎng)效率高，融資結(jié)構(gòu)合理等。它的缺點(diǎn)有：比較適用在人口多、商業(yè)發(fā)達(dá)、發(fā)展程度高的城市與地區(qū)，而對(duì)于那些落后的城鎮(zhèn)難以實(shí)施；協(xié)談成本高；開(kāi)發(fā)商融資壓力大。

（三）混合融資模式

混合融資模式是商業(yè)融資模式與政府融資模式的結(jié)合，它的突出特點(diǎn)有：政府對(duì)地鐵建設(shè)融資的干預(yù)主要以補(bǔ)貼形式實(shí)現(xiàn)，不涉及全部的地鐵開(kāi)發(fā)成本；政府采取政府管理的方式實(shí)現(xiàn)地鐵供應(yīng)商對(duì)人民公共利益的監(jiān)管職責(zé)?；旌先谫Y模式的實(shí)際范例有：日本地鐵。其主要優(yōu)點(diǎn)包括：第一，對(duì)于我國(guó)那些由公營(yíng)企業(yè)或公共團(tuán)體融資總資金的50%以上的地鐵開(kāi)發(fā)建設(shè)，我國(guó)政府會(huì)補(bǔ)貼地鐵建設(shè)總費(fèi)用70%左右，這些補(bǔ)貼從地鐵開(kāi)始運(yùn)營(yíng)的第二年開(kāi)始撥付，到地鐵運(yùn)營(yíng)后的第10年撥付支清。地鐵開(kāi)發(fā)商可以通過(guò)發(fā)放企業(yè)債券或借款籌來(lái)集地鐵的建設(shè)資金，同時(shí)，也可以利用金融工具改善目前的籌資結(jié)構(gòu)；第二，對(duì)于我國(guó)那些由私營(yíng)企業(yè)融資的地鐵建設(shè)工程，政府部門(mén)將通過(guò)低息貸款的方式為其提供補(bǔ)貼，比率局限在總工程費(fèi)用的50%，利率均低于長(zhǎng)期的最低利率。

四、沈陽(yáng)地鐵的融資建議

（一）改變?nèi)谫Y模式

沈陽(yáng)地鐵模式應(yīng)該改變以往的政府為主的融資模式，創(chuàng)造新型地鐵融資模式。政府可以借助經(jīng)營(yíng)特許權(quán)的吸引力來(lái)吸引商企的投資參與，但是商業(yè)企業(yè)等都必須通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)的方式來(lái)獲取政府的經(jīng)營(yíng)特許權(quán)，幫助地鐵建設(shè)找到一個(gè)最合適的建設(shè)者、運(yùn)營(yíng)商，這樣可以提高地鐵建設(shè)的市場(chǎng)效率，減少地鐵開(kāi)發(fā)運(yùn)營(yíng)的總成本。

（二）外部效應(yīng)內(nèi)部化

給予地鐵建設(shè)開(kāi)發(fā)商相應(yīng)的地鐵沿線的物業(yè)開(kāi)發(fā)權(quán)、商鋪招租全、廣告經(jīng)營(yíng)權(quán)等運(yùn)營(yíng)特權(quán)，增強(qiáng)地鐵外部效應(yīng)的內(nèi)部化程度，吸引融資商。

探討建立一種規(guī)則模式，獲得資金來(lái)作為地鐵建設(shè)的專項(xiàng)資金，用于政府部門(mén)對(duì)沈陽(yáng)地鐵建設(shè)的資金投入。這一資金來(lái)源包括：政府對(duì)地鐵沿線的商業(yè)增值稅分離出的一部分；政府部門(mén)從地鐵沿線房地產(chǎn)的收益中課取的特別稅中的一定比例；政府對(duì)地鐵延線的土地收益中提取一定比例等資金來(lái)源。

（三）優(yōu)化融資結(jié)構(gòu)，擴(kuò)大融資渠道

盡可能的優(yōu)化沈陽(yáng)地鐵的融資結(jié)構(gòu)，擴(kuò)大沈陽(yáng)地鐵的融資渠道，可以通過(guò)政府協(xié)調(diào)、政府擔(dān)保等多種形式來(lái)實(shí)現(xiàn)。

沈陽(yáng)政府部門(mén)應(yīng)該對(duì)地鐵開(kāi)發(fā)商實(shí)行發(fā)行債券、股權(quán)等融資手段的做法表示支持認(rèn)同。

沈陽(yáng)政府部門(mén)應(yīng)該對(duì)引入項(xiàng)目建設(shè)合作單位，進(jìn)而引入資本金的做法表示支持認(rèn)同。

沈陽(yáng)政府部門(mén)應(yīng)該支持有利于未來(lái)現(xiàn)金流的相關(guān)金融工具的開(kāi)發(fā)及發(fā)展，為地鐵配置一定的資源幫助地鐵開(kāi)發(fā)商預(yù)見(jiàn)性地收入折現(xiàn)，從而緩解沈陽(yáng)地鐵的融資壓力。

五、結(jié)束語(yǔ)

本文通過(guò)分析以下四個(gè)方面探討了當(dāng)前形勢(shì)下沈陽(yáng)地鐵建設(shè)的融資，沈陽(yáng)地鐵現(xiàn)狀、地鐵融資需要考慮的因素、融資方式、沈陽(yáng)地鐵的融資建議。沈陽(yáng)地鐵的建設(shè)需要大量的資金融入，政府部門(mén)對(duì)地鐵建設(shè)的干預(yù)過(guò)多，所以目前，沈陽(yáng)地鐵的融資模式需要改變以往的政府為主的融資模式，建設(shè)具有沈陽(yáng)特色的適用于沈陽(yáng)地鐵情況的融資模式，同時(shí)，需要擴(kuò)大沈陽(yáng)地鐵融資的渠道，完善沈陽(yáng)地鐵融資的結(jié)構(gòu)，促進(jìn)沈陽(yáng)地鐵外部效應(yīng)的內(nèi)部化。從而使得沈陽(yáng)地鐵的融資得到保障，地鐵的建設(shè)得到足夠的資金基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

[1]龐麗.城市經(jīng)營(yíng)中的投資與融資.中國(guó)審計(jì)，2003

第8篇：地鐵運(yùn)營(yíng)公司建議范文

關(guān)鍵詞：地鐵安全運(yùn)營(yíng)；影響因素；對(duì)策

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城市化進(jìn)程在逐漸加快。人員的流動(dòng)以及物資的交換，對(duì)于城市交通提出了更高的要求?，F(xiàn)階段，我國(guó)大部分城市的人口密集程度比較高，城市的汽車數(shù)量也在急劇增加。受這些因素的影響，城市交通堵塞問(wèn)題日益嚴(yán)重。地鐵作為交通工具的一種，具有高效低廉的優(yōu)點(diǎn)，不僅能夠有效緩解城市交通壓力，解決交通擁堵問(wèn)題，還可以在很大程度上減少汽車尾氣對(duì)環(huán)境的污染，保護(hù)人們的生存環(huán)境。然而，地鐵在為人們提供便利的同時(shí)，也存在著一定的安全隱患。一旦發(fā)生重大安全事故，將會(huì)對(duì)于人們的生命安全以及社會(huì)的和諧、安定產(chǎn)生不利的影響。例如，泰國(guó)曼谷的列車相撞事件、香港的地鐵火災(zāi)事故、莫斯科的恐怖襲擊等，都表明了地鐵安全事故的嚴(yán)重性。與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)地鐵目前正處于快速發(fā)展時(shí)期，地鐵安全運(yùn)營(yíng)管理水平還有待于進(jìn)一步提高。因此，加強(qiáng)我國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)安全管理，具有重要的理論意義和現(xiàn)實(shí)意義。

1 我國(guó)地鐵安全運(yùn)營(yíng)管理現(xiàn)狀

近年來(lái)，地鐵在我國(guó)得到了快速地發(fā)展。地鐵作為一種高效、便捷的交通工具，已成為城市交通工具的重要組成部分。與此同時(shí)，地鐵運(yùn)營(yíng)安全問(wèn)題也得到了較高的重視。從總體上來(lái)看，我國(guó)地鐵安全運(yùn)營(yíng)管理較為完善。為確保地鐵能正常、安全、高效的運(yùn)行，在2008年《地鐵運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》正式實(shí)施。各地方地鐵安全運(yùn)營(yíng)管理部門(mén)陸續(xù)出臺(tái)了相應(yīng)的安全防范制度，并且在地鐵站中安裝視頻監(jiān)控、門(mén)禁、安檢排爆和報(bào)警等安全裝置，保障人們的安全出行。但是，各地地鐵在運(yùn)行的過(guò)程中，地鐵安全事故依然時(shí)有發(fā)生。由此可以看出，我國(guó)地鐵安全管理仍然存在一定的不足，相關(guān)的管理措施需要不斷地改進(jìn)。另外，地鐵工作人員還應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)地鐵安全管理工作的力度，做到安全事故零發(fā)生。

2 我國(guó)地鐵安全運(yùn)營(yíng)的主要影響因素

與其他城市交通工具相比，地鐵處于較為封閉的空間，在運(yùn)營(yíng)的過(guò)程中又會(huì)聚集大量的人流，一旦發(fā)生安全事故，所造成的后果比較嚴(yán)重。明確地鐵安全運(yùn)營(yíng)的主要影響因素，有利于采取有效的對(duì)策，預(yù)防安全事故的發(fā)生。

2.1 設(shè)備設(shè)施的因素

地鐵作為一種高效地交通工具，在日常運(yùn)行的過(guò)程中，所輸送乘客的數(shù)量是非常大的，其運(yùn)行的頻率也比較高。然而，由于地鐵列車自身的原因，在運(yùn)行的過(guò)程中難免會(huì)發(fā)生意外。例如，列車脫軌、閘門(mén)自動(dòng)解鎖拖鉤故障以及機(jī)械故障等，都是列車在設(shè)備設(shè)施方面出現(xiàn)問(wèn)題所引起的。因此，設(shè)備設(shè)施是我國(guó)地鐵安全運(yùn)營(yíng)的主要影響因素之一。要想提高地鐵運(yùn)營(yíng)的安全性，應(yīng)當(dāng)從列車的設(shè)備設(shè)施方面入手，定期檢查、保養(yǎng)列車，盡量避免因故障而造成的安全事故。

2.2 人的因素

在我國(guó)城鎮(zhèn)化建設(shè)不斷推進(jìn)的過(guò)程中，城市人口量急劇增加，人員的大量流動(dòng)為城市交通增加了不小的壓力。地鐵在運(yùn)營(yíng)的過(guò)程中，如果人流量過(guò)大，就容易出現(xiàn)擁擠、混亂等現(xiàn)象，從而帶來(lái)了安全隱患。因此，人的因素也會(huì)影響到地鐵的安全運(yùn)營(yíng)。近年來(lái)，由于地鐵站擁擠帶來(lái)的安全事故不斷發(fā)生。特別是在上下班或者是節(jié)假日等乘坐地鐵的高峰時(shí)期，如果沒(méi)有采取有效措施維護(hù)好乘客的乘車秩序，那么就會(huì)增大踩踏事件、乘客被被擠下站臺(tái)等事故的發(fā)生概率。

2.3 社會(huì)災(zāi)害

地鐵站作為一個(gè)相對(duì)封閉的人員密集型場(chǎng)所，一旦發(fā)生社會(huì)災(zāi)害，將會(huì)威脅到大量乘客的生命與財(cái)產(chǎn)安全。因此，社會(huì)災(zāi)害也是我國(guó)地鐵安全運(yùn)營(yíng)的主要影響因素。如果在地鐵運(yùn)行過(guò)程中發(fā)生火災(zāi)、爆炸或者毒氣等突發(fā)事件，不僅會(huì)造成重大的人員傷亡，還會(huì)對(duì)社會(huì)的和諧與穩(wěn)定造成不利的影響。

3 加強(qiáng)地鐵安全運(yùn)營(yíng)的對(duì)策建議

地鐵的安全運(yùn)營(yíng)，不能能夠?yàn)槿藗兊某鲂刑峁┍憷麠l件，還能夠有效緩解交通壓力。通過(guò)上文的分析了解到，地鐵在日常運(yùn)行的過(guò)程中，受到設(shè)備設(shè)施、人以及社會(huì)災(zāi)害等因素的影響，會(huì)存在一定的安全隱患。一旦發(fā)生安全事故，將會(huì)造成很大的人員傷亡。因此，必須加強(qiáng)地鐵的安全運(yùn)營(yíng)，減少地鐵事故的發(fā)生概率，使地鐵真正成為方便快捷安全的交通方式。

3.1 完善地鐵的運(yùn)營(yíng)環(huán)境

為了保證地鐵的安全運(yùn)營(yíng)，首先應(yīng)當(dāng)完善地鐵的運(yùn)營(yíng)環(huán)境。通過(guò)提高地鐵列車以及地鐵站控制系統(tǒng)的各種硬件基礎(chǔ)設(shè)施，有助于降低機(jī)械故障、列車脫軌等事故的發(fā)生概率，從而保證地鐵控制系統(tǒng)、地鐵列車、地鐵運(yùn)行系統(tǒng)能夠高效、安全的運(yùn)轉(zhuǎn)。要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，就需要地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)結(jié)合國(guó)家的相關(guān)部門(mén)，積極借鑒國(guó)外相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)安裝、運(yùn)營(yíng)相關(guān)的硬件設(shè)施，增強(qiáng)發(fā)現(xiàn)各種安全隱患的能力。

3.2 強(qiáng)化安全教育工作

在地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，強(qiáng)化相關(guān)工作人員以及乘客的安全教育工作，有助于維護(hù)好乘車秩序，從而保障地鐵的安全運(yùn)營(yíng)。首先，從地鐵工作人員的角度來(lái)講，加強(qiáng)安全教育工作，能夠在很大程度上提高工作能力，從而對(duì)地鐵安全事故發(fā)揮重要的控制作用。因此，為了保證地鐵安全、高效地運(yùn)行，一定要重視對(duì)地鐵工作人員的法制教育、技術(shù)教育、安全教育。要讓地鐵工作人員時(shí)刻牢記“安全第一”的運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)則，這樣才能有效地避免事故的發(fā)生。其次，從乘客的角度來(lái)講，強(qiáng)化乘客的安全教育工作，不僅有利于維護(hù)乘車秩序，還能提高緊急情況下的逃生自救能力，在一定程度上避免踩踏等事故的發(fā)生，減少人員傷亡。換而言之，乘客的素質(zhì)對(duì)地鐵安全運(yùn)營(yíng)具有重大的影響。為了提高地鐵安全運(yùn)營(yíng)水平，還應(yīng)當(dāng)強(qiáng)化居民的安全乘車教育。地鐵公司可以通過(guò)宣傳教育的方式，組織地鐵安全知識(shí)巡講，讓乘客懂得如何乘坐地鐵安全出行。

3.3 提高地鐵站的風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)與預(yù)警系統(tǒng)

地鐵站是一個(gè)人口密集、人口流動(dòng)量極大的地方，為了保證地鐵運(yùn)營(yíng)的安全性，地鐵公司應(yīng)當(dāng)安裝包括乘客、設(shè)備、隧道等監(jiān)測(cè)指標(biāo)在內(nèi)的風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控體系。這樣地鐵安全管理者就能及時(shí)地觀測(cè)整個(gè)地鐵運(yùn)營(yíng)情況，在及時(shí)發(fā)現(xiàn)不安全因素的基礎(chǔ)上進(jìn)行排除，避免留下安全監(jiān)控的“死角”。與此同時(shí)，地鐵站還需要安裝安全事故風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警系統(tǒng)，以便于及時(shí)地發(fā)現(xiàn)可能潛在的危險(xiǎn)。一旦系統(tǒng)監(jiān)測(cè)到某一類事件，系統(tǒng)就會(huì)自動(dòng)進(jìn)行安全預(yù)警，從而幫助地鐵公司及時(shí)排除安全隱患，提高安全管理水平。

4 結(jié)束語(yǔ)

地鐵的運(yùn)行能夠有效地解決城市交通擁堵現(xiàn)象、汽車尾氣污染等眾多問(wèn)題，對(duì)于促進(jìn)城市的健康發(fā)展、構(gòu)建和諧穩(wěn)定的社會(huì)，都做出了重要貢獻(xiàn)。因此，保證地鐵安全運(yùn)營(yíng)，具有重要的意義。地鐵運(yùn)行中存在的安全問(wèn)題不容忽視。只有不斷完善地鐵安全運(yùn)營(yíng)，減少地鐵事故發(fā)生率，才能使地鐵真正成為方便快捷安全的交通方式。文章首先描述了當(dāng)前我國(guó)地鐵安全管理的現(xiàn)狀，在分析地鐵安全運(yùn)營(yíng)主要影響因素的基礎(chǔ)上，從完善地鐵的運(yùn)營(yíng)環(huán)境、強(qiáng)化安全教育工作以及提高地鐵站的風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)與預(yù)警系統(tǒng)等角度，探討加強(qiáng)地鐵安全運(yùn)營(yíng)的對(duì)策建議。

參考文獻(xiàn)

[1]鄒磊，江毅.地鐵運(yùn)營(yíng)事故分析及對(duì)策研究[J].企業(yè)研究，2012（02）.

[2]宋維華，殷位洋.地鐵運(yùn)營(yíng)安全的風(fēng)險(xiǎn)管理[J].城市軌道交通研究，2009（2）.

第9篇：地鐵運(yùn)營(yíng)公司建議范文

為此地鐵作為一種高速的城市交通工具具有廣闊的發(fā)展前景，但是同樣其安全風(fēng)險(xiǎn)不容忽

視，而這些風(fēng)險(xiǎn)又可以分為系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)和非系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)，需要根據(jù)不同風(fēng)險(xiǎn)的特征積極采取

措施，強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)管理提高安全管理水平。

關(guān)鍵字：地鐵；運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)；安全管理

中圖分類號(hào)：TU714文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

前言

隨著城市人口流動(dòng)性的不斷增加，城市交通越發(fā)緊張，公共安全形勢(shì)卻也越發(fā)嚴(yán)峻起來(lái)。

而國(guó)內(nèi)地鐵事故的不斷發(fā)生更是對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)造成巨大財(cái)產(chǎn)損失和人員傷亡，隨地鐵發(fā)展的廣

泛性，地鐵事故更是影響到社會(huì)建設(shè)的各個(gè)方面。因此，為避免地鐵安全事故的發(fā)生，地鐵

安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系的建設(shè)則刻不容緩。結(jié)合當(dāng)今社會(huì)發(fā)展趨勢(shì)，根據(jù)地鐵運(yùn)營(yíng)安全的各方各

面，明確風(fēng)險(xiǎn)管理在地鐵日常運(yùn)營(yíng)管理中的重要性，通過(guò)對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)安全的現(xiàn)狀分析制定合

理有效的應(yīng)對(duì)管理措施，從而保證地鐵交通的安全運(yùn)營(yíng)。

1、我國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)及其安全管理的基本現(xiàn)狀

近年來(lái)，我國(guó)地鐵發(fā)展迅速，安全管理也被擺在突出的地位，有效的保障了地鐵的安全

有效運(yùn)營(yíng)。

1.1、我國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)的基本現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì)我國(guó)地鐵安全理論系統(tǒng)的構(gòu)建仍然處于探索階段，

且尚未形成成熟的理論系統(tǒng)。因此，在地鐵運(yùn)營(yíng)中便出現(xiàn)了具有以下特點(diǎn)的安全風(fēng)險(xiǎn)：

1.1.1、運(yùn)營(yíng)安全對(duì)管理的依賴性

地鐵運(yùn)營(yíng)是一個(gè)較為龐大的人類操控機(jī)械的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，因此，地鐵的運(yùn)營(yíng)離不開(kāi)人類管

理的協(xié)調(diào)，使其在很大程度上依賴于管理的有效性。

1.1.2、地鐵運(yùn)營(yíng)的反復(fù)性

因地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)是多工種聯(lián)合作業(yè)，晝夜不斷、周而復(fù)始，因此各種不安全事件和事故

大多數(shù)是重復(fù)發(fā)生的。

1.1.3、受環(huán)境影響的特殊性

地鐵運(yùn)營(yíng)即受內(nèi)部人為操作失誤和機(jī)械故障的影響，也受自然環(huán)境條件或社會(huì)環(huán)境的影

響。

1.1.4、.事故后果的嚴(yán)重性

地鐵運(yùn)行列車處于半封閉單向高速運(yùn)行狀態(tài)，由于其通風(fēng)、照明及救援困難，所以，一

旦出現(xiàn)意外，必將引起大量的人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失。

1.1.5、社會(huì)影響的惡劣性

地鐵是整個(gè)城市發(fā)展的基礎(chǔ)，是城市發(fā)展的命脈。一旦發(fā)生安全事故，將直接造成城市

交通癱瘓，大量人員擁擠、社會(huì)影響惡劣，甚至可能引發(fā)部分乘客的騷亂，影響城市政府的

信用，造成無(wú)法估量的危機(jī)。

由于地鐵運(yùn)營(yíng)涉及到大量不確定和不確知性，因此只有針對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)中風(fēng)險(xiǎn)的特點(diǎn)，通

過(guò)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)特點(diǎn)的深入研究，做出相應(yīng)的應(yīng)對(duì)策略，才能從根本上遏制事故發(fā)生的隱患，并將

其事故對(duì)社會(huì)或城市的損傷率將至最低。

1.2、我國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)安全管理的基本現(xiàn)狀

借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)驗(yàn)，目前我國(guó)地鐵安防系統(tǒng)主要有視頻監(jiān)控、門(mén)禁、安檢排爆和報(bào)警四

大部分組成，同時(shí)各地鐵運(yùn)營(yíng)公司出臺(tái)了相應(yīng)的安全管理制度，如深圳市交通運(yùn)輸委員會(huì)公

布了《深圳市軌道交通突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案》、《深圳市地鐵公交應(yīng)急接駁專項(xiàng)預(yù)案》、《深圳市

軌道交通網(wǎng)絡(luò)化應(yīng)急預(yù)案》等地鐵突發(fā)事件應(yīng)急處理制度，這些制度與措施有效的保障了地

鐵的安全運(yùn)行。

2、我國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)存在的主要風(fēng)險(xiǎn)及其成因分析

總體來(lái)看，地鐵運(yùn)營(yíng)的風(fēng)險(xiǎn)可以分為系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)和非系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)，而導(dǎo)致這些風(fēng)險(xiǎn)的原因

包括技術(shù)方面的因素，也包括管理等因素。

2.1、我國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)的主要風(fēng)險(xiǎn)

系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)是地鐵運(yùn)營(yíng)公司所無(wú)法完全化解的風(fēng)險(xiǎn)，如由于自然災(zāi)害導(dǎo)致的停電甚至塌陷

等給地鐵運(yùn)營(yíng)帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，由于政府政策的變動(dòng)如城市規(guī)劃的變動(dòng)帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，由于乘客的

不理想而導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)等等，一般而言這種風(fēng)險(xiǎn)帶來(lái)的影響較大。由于這些風(fēng)險(xiǎn)的觸發(fā)條件不

同，并且觸發(fā)條件不容易為地鐵運(yùn)營(yíng)公司所控制，從而化解的難度較大。非系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)是指由

于地鐵運(yùn)營(yíng)公司自身的因素所引起的風(fēng)險(xiǎn)，如由于地鐵公司內(nèi)部管理不善而導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)，由

于地鐵司機(jī)、調(diào)度人員操作不當(dāng)?shù)葘?dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)，由于檢修人員工作攜帶導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)等等，這

些風(fēng)險(xiǎn)是可以被控制和化解的。

2.2、我國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)成因分析

除一些無(wú)可避免的原因可能導(dǎo)致地鐵潛在風(fēng)險(xiǎn)外，還有一些可以有效把握但目前尚未處

理的問(wèn)題增加了地鐵運(yùn)營(yíng)的風(fēng)險(xiǎn)。首先，我國(guó)地鐵建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一且沒(méi)有從國(guó)家層面進(jìn)行

系統(tǒng)的規(guī)劃是導(dǎo)致各種風(fēng)險(xiǎn)的重要原因，目前地鐵建設(shè)中所參考的大多是強(qiáng)電、弱電，防水、

抗壓，鋼筋焊接，隧道施工等子系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)，難以找到一個(gè)系統(tǒng)、全面、符合當(dāng)前地鐵建設(shè)

需求的參考標(biāo)準(zhǔn)，這導(dǎo)致地鐵在建設(shè)、運(yùn)營(yíng)過(guò)程中可能存在漏洞，從而存在潛在風(fēng)險(xiǎn)。其次，

地鐵公司自身管理水平不高加大了地鐵運(yùn)營(yíng)的風(fēng)險(xiǎn)，由于我國(guó)地鐵全面鋪開(kāi)的時(shí)間較短，部

分運(yùn)營(yíng)公司的經(jīng)驗(yàn)不足，缺乏健全的安全管理制度，難以發(fā)現(xiàn)并有效的對(duì)各種風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行預(yù)警。

此外，地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中應(yīng)急處理、配套服務(wù)能力不足也會(huì)帶來(lái)了運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。問(wèn)題主要表現(xiàn)在

以下幾個(gè)方面：

2.2.1、國(guó)內(nèi)有的地鐵運(yùn)營(yíng)公司沒(méi)有對(duì)運(yùn)營(yíng)安全設(shè)立針對(duì)性的安全應(yīng)對(duì)管理部門(mén)，沒(méi)有對(duì)

安全風(fēng)險(xiǎn)做出系統(tǒng)性，全面性的的應(yīng)對(duì)策略。更甚至，部分地鐵運(yùn)營(yíng)部門(mén)沒(méi)有對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)及

風(fēng)險(xiǎn)管理概念形成意識(shí)，更不會(huì)積極主動(dòng)，系統(tǒng)性的進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管理，而事故發(fā)生后，管理方

案的應(yīng)對(duì)也形成了一定的隨意性。

2.2.2、有的地鐵運(yùn)營(yíng)公司安全風(fēng)險(xiǎn)的管理基本采用舊的、被動(dòng)管理手段來(lái)應(yīng)對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)

中出現(xiàn)的新的問(wèn)題，而這樣的思路雖然對(duì)重復(fù)出現(xiàn)的事故管理有相對(duì)作用，但卻不能適用于

不斷變化的實(shí)際情況需求，從而達(dá)不到對(duì)地鐵安全進(jìn)行最大限度的安全保障。

2.2.3、地鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理活動(dòng)多數(shù)是間斷或瞬間性，只有意識(shí)到才去管理，目前國(guó)內(nèi)有

的地鐵運(yùn)營(yíng)公司不能做到未雨綢繆，缺乏長(zhǎng)效實(shí)施機(jī)制。

2.2.4、有的地鐵運(yùn)營(yíng)公司的安全風(fēng)險(xiǎn)管理部門(mén)缺乏定期對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的復(fù)核性檢查和評(píng)估，降

低了風(fēng)險(xiǎn)管理體系適應(yīng)環(huán)境變化和規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的能力。

2.2.5、地鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理部門(mén)缺乏系統(tǒng)、科學(xué)的風(fēng)險(xiǎn)管理理論方法指導(dǎo)，缺乏科研

項(xiàng)目的引入。

3、強(qiáng)化地鐵運(yùn)營(yíng)安全管理的對(duì)策建議

強(qiáng)化地鐵運(yùn)營(yíng)安全管理，可以從完善風(fēng)險(xiǎn)管理軟硬環(huán)境，強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)與預(yù)警，不斷提

高風(fēng)險(xiǎn)處理能力等方面著手。

3.1、完善地鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理軟硬環(huán)境

首先，要不斷完善風(fēng)險(xiǎn)管理硬環(huán)境，這主要是要不斷引進(jìn)各種完善的硬件基礎(chǔ)設(shè)施，地

鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)要聯(lián)合國(guó)家有關(guān)部門(mén)，積極借鑒國(guó)外相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)安裝、運(yùn)營(yíng)相關(guān)的硬件設(shè)

施，增強(qiáng)發(fā)現(xiàn)各種風(fēng)險(xiǎn)的能力。特別是，對(duì)于新研發(fā)的硬件設(shè)備及其相應(yīng)的軟件程序，要進(jìn)

一步強(qiáng)化其技術(shù)測(cè)試，避免由于技術(shù)漏洞而帶來(lái)各種風(fēng)險(xiǎn)。其次，要不斷完善風(fēng)險(xiǎn)管理軟環(huán)

境，包括加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)宣傳，積極開(kāi)展思想政治教育，幫助地鐵公司的全體員工乃至于乘客樹(shù)立

風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，努力營(yíng)造出一種“時(shí)時(shí)、事事、人人關(guān)注地鐵風(fēng)險(xiǎn)”的氛圍，為風(fēng)險(xiǎn)管理提供環(huán)

境支持。

3.2、構(gòu)建完善的風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)與預(yù)警體系

首先，要構(gòu)建完善的風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)體系，地鐵運(yùn)營(yíng)公司要設(shè)置包括乘客、設(shè)備、隧道等監(jiān)測(cè)

指標(biāo)在內(nèi)的風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控體系，對(duì)整個(gè)地鐵運(yùn)營(yíng)情況進(jìn)行全面的風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)，避免留下監(jiān)控空白。

其次，要構(gòu)建完善的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警體系,地鐵公司要充分利用各種信息化的設(shè)備，通過(guò)編制計(jì)算

機(jī)軟件程序等方式設(shè)置風(fēng)險(xiǎn)自動(dòng)預(yù)警體系，一旦出現(xiàn)某一類事件或者觸發(fā)預(yù)先設(shè)定的條件就

能夠自動(dòng)進(jìn)行報(bào)警，從而幫助地鐵公司更及時(shí)的發(fā)現(xiàn)各種潛在風(fēng)險(xiǎn)，提示風(fēng)險(xiǎn)管理水平。

3.3、構(gòu)建完善的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)急處理機(jī)制提高風(fēng)險(xiǎn)處理能力

首先，要加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)處理能力培訓(xùn)，積極組織風(fēng)險(xiǎn)處理演練。地鐵公司要針對(duì)火災(zāi)、追尾

等不同類型的風(fēng)險(xiǎn)制定各種風(fēng)險(xiǎn)處理方案，并進(jìn)行有針對(duì)性的培訓(xùn)，幫助員工熟練掌握各種

風(fēng)險(xiǎn)處理技巧。其次，要積極制定各種風(fēng)險(xiǎn)處理機(jī)制，特別是風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)急處理機(jī)制，地鐵公司

要通過(guò)制度的方式明確一旦發(fā)生運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)該采取何種程序，并明確消防、行政、宣傳等部

門(mén)的職責(zé)分工，將具體的責(zé)任落實(shí)到人，確保一旦發(fā)生運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)能夠及時(shí)有效的得到處理。

4、結(jié)束語(yǔ)

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的深入發(fā)展，當(dāng)前地鐵的運(yùn)營(yíng)安全工作任務(wù)也不斷加重，面臨的安全形勢(shì)

不容樂(lè)觀。地鐵良好運(yùn)營(yíng)安全局面的開(kāi)創(chuàng)還需要全面的深入探索。

參考文獻(xiàn)

[1]宋維華,殷位洋.地鐵運(yùn)營(yíng)安全的風(fēng)險(xiǎn)管理[J].城市軌道交通研究,2009(2)