城市交通運輸方式精選(九篇)

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第1篇：城市交通運輸方式范文

關鍵詞：工程實際；交通運輸；教學方法；改革；創(chuàng)新

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2012）07-0145-02

近年來一些先進國家逐漸認識到工程教育中培養(yǎng)學生解決實際工程問題的重要性。例如，美國提出了工程教育回歸實踐的觀點，呼吁加強技術與科學的結(jié)合，加強理論與實踐的結(jié)合，強調(diào)工程實踐和工程能力的培養(yǎng)。高校交通運輸專業(yè)具有顯著的工程特點，實踐性強，與運輸生產(chǎn)活動的聯(lián)系十分緊密。目前交通運輸專業(yè)教育中存在的主要問題是工程實踐環(huán)節(jié)薄弱，工程教育與產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的發(fā)展需求脫節(jié)，進行以“工程實際為導向”的交通運輸專業(yè)課程教學方法改革與創(chuàng)新，加強本科課程教學中的工程實踐方面的訓練和培養(yǎng)學生的創(chuàng)新能力，已成為迫切需要解決的實際問題，同時也是全面貫徹落實教育部“高等學校本科教學質(zhì)量與教學改革工程”精神的需要。

一、研究的作用和意義

研究對促進教學工作、提高教學質(zhì)量的作用和意義主要表現(xiàn)在以下幾個方面：第一，強調(diào)理論與工程實際的結(jié)合，推廣先進的教學方法，推動研究性教學，探索案例教學、現(xiàn)場教學等多種教學方法，可以豐富課堂教學，讓科研走進課堂，改善專業(yè)課教學效果，激發(fā)學生的學習興趣。第二，通過理論聯(lián)系實際教學，加深學生對書本知識的理解，增強分析問題和解決問題的能力，有效地培養(yǎng)學生的創(chuàng)新能力和技術應用能力。第三，探討交通運輸專業(yè)教學方法管理與改革的具體任務及措施，為提高交通運輸專業(yè)實踐教學質(zhì)量和取得較好的教學效果提供保障。最后，可以提高學生的工程設計與生產(chǎn)實踐能力，提高學生的基本工程素質(zhì)，增強畢業(yè)生的就業(yè)能力。

二、研究的主要內(nèi)容

1.課堂教學環(huán)節(jié)的改革與創(chuàng)新。交通運輸專業(yè)課是集多學科于一體的綜合性課程，具有基礎性強、知識面寬、體系繁雜零散的特點，學生在學習時往往感到無從下手，難以掌握。為提高專業(yè)課課堂教學效果，要結(jié)合工程課程教學實際，探索以“工程實際為導向”的交通運輸專業(yè)課程課堂教學方法，培養(yǎng)學生的創(chuàng)新能力。

2.實踐環(huán)節(jié)的改革與創(chuàng)新。實踐環(huán)節(jié)包括實驗、課程設計和實習三個部分。交通運輸專業(yè)具有顯著的工程特點，實踐性強，與運輸生產(chǎn)活動的聯(lián)系十分緊密，實踐教學環(huán)節(jié)最能體現(xiàn)交通運輸?shù)膶I(yè)特性，是交通運輸專業(yè)人才培養(yǎng)的重要教學環(huán)節(jié)，可通過實驗、課程設計和實習促進學生理論聯(lián)系實際，加深對書本知識的理解，因此以“工程實際為導向”的實踐環(huán)節(jié)教學方法的改革與創(chuàng)新具有重要意義。擬從交通運輸專業(yè)實踐教學的特點與作用出發(fā)，分析交通運輸專業(yè)實踐教學的現(xiàn)狀及存在的問題，提出改革的任務及具體措施，提高交通運輸專業(yè)實踐教學質(zhì)量。

3.畢業(yè)設計環(huán)節(jié)的改革與創(chuàng)新。畢業(yè)設計是一個設計思想、設計方案實施的過程，設計者的重要設計思想和控制技術都要從設計方案中體現(xiàn)出來，畢業(yè)設計不但要教授學生掌握工程設計的一般方法，更重要的是通過畢業(yè)設計培養(yǎng)學生創(chuàng)新意識和解決工程實際問題的能力。在畢業(yè)設計中，設計課題要充分體現(xiàn)現(xiàn)代科技發(fā)展水平和工程實際，將實際工程項目融入畢業(yè)設計之中，真題真做，深入工程實際，抓住設計指導重點，教授工程設計方法，確保設計質(zhì)量和實用性，注重培養(yǎng)學生解決工程實際問題的能力和創(chuàng)新意識，使學生的專業(yè)理論知識和實踐技能再次升華，使畢業(yè)設計水平有突破性進展和質(zhì)的飛躍。

4.教學方法改革與創(chuàng)新實施保障機制研究。為了保障以“工程實際為導向”的交通運輸專業(yè)課程教學方法改革與創(chuàng)新的有效實施，需要學校以及社會各方面的共同努力，其中最主要的是做好以下幾個方面的工作：①建立符合工程實際的教學環(huán)境。教學方法改革與創(chuàng)新離不開一個良好的教學環(huán)境，而創(chuàng)造一個良好的教學環(huán)境涉及到各方面的因素。應該努力保障良好的教學環(huán)境，為教學方法改革與創(chuàng)新打下很好的基礎。②教學資源在教學中起到了重要作用，如何對學?，F(xiàn)有的教學資源實現(xiàn)最大限度的開發(fā)和挖掘，如何使其發(fā)揮最佳效能，應認真研究與探討。③建立完善的管理和監(jiān)督體系，對教學方法改革與創(chuàng)新的有效實施進行直接或間接引導以及予以協(xié)調(diào)。

5.教學方法改革與創(chuàng)新實施效果評估體系研究。在進行“工程實際為導向”的交通運輸專業(yè)課程教學方法改革與創(chuàng)新一定階段之后，需要全面了解其運作情況，評估這個體系是否能適應未來發(fā)展，如何評價課程教學方法改革和實施效果事關重要。隨著改革和創(chuàng)新的逐步深入，通過征求和綜合各方意見，結(jié)合學校發(fā)展前景規(guī)劃分析評估結(jié)果。評價結(jié)果在實踐過程中可以指導課程教學方法改革，引導教師及時地進行相關修正。因此采用合理的教學方法實施效果評估體系是至關重要的。

三、前景和展望

通過研究適應不同教學階段特點的以“工程實際為導向”的交通運輸專業(yè)課程教學方法改革與創(chuàng)新實施模式，探討保障教學方法改革與創(chuàng)新有效實施的影響因素，對主要影響因素按照重要度進行排序，可以構建合理的以“工程實際為導向”的交通運輸專業(yè)課程教學方法改革與創(chuàng)新實施效果評估體系。并系統(tǒng)總結(jié)實踐中的經(jīng)驗，找出當前面向工程實際人才培養(yǎng)的主要瓶頸所在，結(jié)合交通運輸專業(yè)的實際情況提出一套切實可行的改革方法，從而提高學生的工程設計與生產(chǎn)實踐能力，提高學生的基本工程素質(zhì)，增強畢業(yè)生的就業(yè)能力。

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第2篇：城市交通運輸方式范文

但是，由于管理體制原因和交通基礎設總量規(guī)模不足，各種運輸方式都處于規(guī)模擴張的大發(fā)展過程中，對外交通又主要是由省和國家進行規(guī)劃和建設，地方的影響和投資能力有限，構建綜合運輸體系和建立一體化的交通運輸系統(tǒng)的思想并未在交通規(guī)劃與項目實施中得到很好的貫徹和體現(xiàn)，缺少戰(zhàn)略性統(tǒng)籌新規(guī)劃，宏觀協(xié)調(diào)目標不明確，協(xié)調(diào)能力不足。各種運輸方式基本上都是以自我規(guī)劃、自成完善的系統(tǒng)進行發(fā)展，造成綜合運輸?shù)恼w性不強，資源的有效利用未被充分發(fā)揮，與建成以人為本、安全、便捷、高效的一體化交通運輸系統(tǒng)還有很大距離。

一、交通基礎設施總量不足，結(jié)構層次不高

總量規(guī)模和路網(wǎng)密度以及通達深度還需要進一步提高，尤其是隨著交通運輸需求的增加，主要通道的基礎設施數(shù)量和強度需要大幅提高。具體表現(xiàn)在以下幾個方面：

1.雖然綜合運輸網(wǎng)絡密度、通達深度達到了一定水平，但是，這種水平總體上仍然是一種初級階段的水平，除了部分主要干線技術等級較高以外，其余的基本上是處于一般的連通和通達水平，與達到暢通、快捷、舒適、安全、低成本的要求還有相當?shù)牟罹唷?/p>

2.與東部地區(qū)相比，缺少水運，尤其是缺少對經(jīng)濟和整個運輸結(jié)構具有重要影響的沿海港口的支持，自然地理條件造成的綜合運輸結(jié)構不完整以及不利的成本因素，本應要求要有比東部更發(fā)達的陸路交通運輸系統(tǒng)，然而現(xiàn)實是：僅有網(wǎng)絡密度單個指標處于差不多或較有利的水平，網(wǎng)絡的整體水平和整體功能還存在著較大的差距，二級以上公路里程僅占全部公路里程的13.86%，明顯低于沿海大部分城市的水平。

3.經(jīng)成都進出四川的鐵路客貨運輸始終處于非常緊張的狀態(tài)，其最重要的制約因素就是線路基礎設施數(shù)量不足，此外，車站等設施能力也嚴重滿足不了需要。

4.機場運輸能力日趨飽和，需要增建第二條跑道；隨著未來旅客和貨物航空運輸需求的繼續(xù)增長，遠期單個機場難以滿足成都大區(qū)域的運輸需求。

二、對外綜合運輸大通道尚未形成，交通的瓶頸制約依然嚴重

隨著幾條高速公路的建成使用和部分鐵路線路的改造，成都市對外交通運輸狀況比以往有了很大改善。但是，對外運輸依然非常緊張，尤其是成都市和四川省最主要的賴以減弱地緣劣勢的鐵路運輸方式與實際需求差距很大，旅客運輸始終處于高度的緊張狀態(tài)，貨物運輸滿足率低，現(xiàn)有線路除了寶成線是復線外，其它都是單線，線路通過能力低，運行速度慢，尚未真正形成大運輸能力的大通道，未能對成都以及四川省經(jīng)濟的發(fā)展提供克服運距長和成本高劣勢的暢通、快捷、低運輸成本結(jié)構的發(fā)達的綜合運輸網(wǎng)絡的強有力支撐。

三、尚未形成與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展相適應的交通運輸系統(tǒng)

1.雖然成都與周邊城市都建立了高速公路連接，改善了城市之間的交通條件和緊密了關系，但是，改善的程度還不足以打破行政區(qū)劃的限制和促進生產(chǎn)要素的進一步自由流動，這其中的因素很復雜，但作為載體的交通運輸系統(tǒng)是一個重要的因素。首先，交通運輸發(fā)展規(guī)劃和建設的出發(fā)點，都是以各個城市為中心向外規(guī)劃和建設，而不是從區(qū)域整體的發(fā)展為出發(fā)點進行規(guī)劃和建設；其次，并未建立適合都市圈和區(qū)域發(fā)展的區(qū)域城際交通運輸體系，以支持資源共享、人員流動和功能合理分工；

2.對緊密城市間合作和支持區(qū)域一體化最強有力的交通方式——區(qū)域城際鐵路尚未開始建設，區(qū)域城際之間的交通連接強度不足，制約了區(qū)域交通整體功能的加強；

3.現(xiàn)有交通基礎設施還未能有效引導城市資源和人口向周邊擴散和沿主干通道城鎮(zhèn)化的加快形成，其重要的原因之一是現(xiàn)有高速公路的功能設計主要是為長距離服務，為區(qū)域城鎮(zhèn)化服務的功能比較薄弱，主要為區(qū)域服務的區(qū)域城際高速公路尚未形成和規(guī)劃建設。

四、城市交通擁擠嚴重，城市軌道交通骨架尚未形成

造成成都市交通擁擠嚴重的主要原因有一下兩個方面：一方面是城市道路網(wǎng)絡布局不完善、密度不夠，受土地資源條件制約和規(guī)劃局限的影響

城市中心區(qū)支路明顯不足；另一方面是城市常住人口已超過1120萬人，擔負城市交通骨干、提高城市運轉(zhuǎn)效率的城市軌道交通還處于空白階段，才剛剛開始規(guī)劃建設，致使市內(nèi)小汽車使用急劇增長、地面公共交通擁擠、城市道路能力使用基本處于飽和狀態(tài)、運轉(zhuǎn)效率低下，而且擴大了城市污染；如果城市軌道交通不能盡快形成骨架網(wǎng)絡，城市交通狀況還將會進一步快速惡化，同時還會增大未來扭轉(zhuǎn)這種被動局面的代價。

五、各種運輸方式的發(fā)展協(xié)調(diào)性差，一體化的運輸系統(tǒng)尚未形成

1.交通運輸管理體制不能適應發(fā)展的需要，“一元化”的管理體制和機制尚未建立，各種運輸方式各自管理和規(guī)劃建設，綜合宏觀調(diào)控能力弱，綜合運輸發(fā)展的理念難以較全面貫徹，交通基礎設施供給的總體不足掩蓋了從構建合理的綜合運輸體系對資源更合理利用和協(xié)調(diào)發(fā)展的追求；

第3篇：城市交通運輸方式范文

關鍵詞：交通樞紐；發(fā)展；一體化

樞紐，《辭?！返慕忉尀椤氨扔鳑_要的地點，事物的關鍵之處”，以此類推，交通樞紐自然是交通的“沖要地點”和“關鍵之處”。

關于交通樞紐的定義很多，比較有代表性的是將交通樞紐定義成為：國家統(tǒng)一運輸體系的組成部分，是由若干種運輸（其中至少不少于兩種干線運輸）所連接的固定設備（構筑物）和活動設備（載運工具、裝卸工具等）組成的統(tǒng)一體，共同完成貨物及旅客運輸?shù)闹修D(zhuǎn)與地方作業(yè)。

關于交通樞紐的定義，理論界有基本一致的認識。一般認為，交通運輸樞紐地處于兩條或幾條干線運輸方式的交叉點上，是交通運輸網(wǎng)的重要組成部分，是由若干種運輸（其中包括不少于兩種干線運輸）所連接的固定設備和移動設備組成的一個整體，共同完成著貨物及旅客運輸?shù)闹修D(zhuǎn)作業(yè)與地方作業(yè)。

交通樞紐的形成受區(qū)位、政治、經(jīng)濟、人口、社會等因素發(fā)展的影響；反過來，交通樞紐對于地區(qū)之間的聯(lián)系、地區(qū)和城市的發(fā)展又起到促進作用。因此，大城市、大工業(yè)中心、大型海港或河港、空港往往都會形成交通樞紐。交通樞紐城市按匯集的主要運輸方式可分為：鐵路公路河海樞紐，如上海、天津、漢堡、紐約；鐵路公路內(nèi)河樞紐，如南京、武漢、莫斯科、法蘭克福；鐵路公路航空樞紐，如北京、東京、巴黎；內(nèi)河公路樞紐，多為中小城市。

綜合交通樞紐是由兩種以上運輸方式的干線所組成的交通樞紐。隨著城市規(guī)模大型化、人員流動高度化、城市土地資源短缺、城市交通流量密集，最大限度地提高交通效率成為城市尤其是大型城市解決交通問題的重點。綜合交通樞紐作為各種運輸方式之間、城市交通與城間交通之間的銜接關鍵節(jié)點，其規(guī)劃發(fā)展受到越來越廣泛的重視。

同時，綜合交通樞紐在發(fā)展過程中逐漸突破單一的交通功能，向多元化的城市功能拓展。首先，綜合交通樞紐具有交通功能，是城市交通空間的一部分，即所謂的交通節(jié)點。其次，因其交通的便利性以及高度的可達性，吸引更多的城市功能（如工作、休閑娛樂、居住等）向其周邊集聚，所以它又是城市其他功能空間的一部分，即城市的空間場所。綜合交通樞紐促進城市功能的進步與發(fā)展，圍繞綜合交通樞紐的產(chǎn)業(yè)、社會等功能的開發(fā)正成為現(xiàn)代城市發(fā)展的新增長極。

綜合交通樞紐具有以下三個方面特征：第一，在地理位置上，交通樞紐地處兩種及以上的運輸方式銜接地區(qū)或客貨流重要集散地；第二，在運輸網(wǎng)絡上，交通樞紐是運輸網(wǎng)絡上多條干線通過或連接的交匯點，是運輸網(wǎng)絡的重要組成部分，連接不同方向上的客貨流，對運輸網(wǎng)絡的暢通起著重要作用；第三，在運輸組織上，交通樞紐承擔著各種運輸方式的客貨到發(fā)，同種運輸方式的客貨中轉(zhuǎn)及不同運輸方式的客貨聯(lián)運等運輸作業(yè)。

綜合交通樞紐的功能主要體現(xiàn)在以下三個方面：一是為區(qū)域內(nèi)部和區(qū)域?qū)ν獾娜藛T及物資交流提供集散和中轉(zhuǎn)服務，帶動和支撐區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。綜合交通樞紐一般地處區(qū)域主要中心城市，為所在地區(qū)或城市的經(jīng)濟發(fā)展和居民生活提供客貨運輸服務，是城市對外聯(lián)系的橋梁和紐帶。二是實現(xiàn)不同方向和不同運輸方式間客貨運輸?shù)倪B續(xù)性，完成運輸服務的全過程。以信息化、網(wǎng)絡化為基礎，改進運輸組織方式，實現(xiàn)各種運輸方式一體化管理，完成運輸服務全過程，是提高運輸效率、降低運輸成本、節(jié)約資源、實現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展的有效途徑，而綜合交通樞紐正是實現(xiàn)這一目標的關鍵。三是為運輸網(wǎng)絡吸引和疏散客貨流，促進交通運輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。交通運輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎是日益增長的運輸需求，在經(jīng)濟高度發(fā)達，需求日趨多樣化的現(xiàn)代社會，交通運輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展向著綜合集成和一體化運輸?shù)姆较虬l(fā)展，以滿足客貨運輸多樣化的需求。綜合交通樞紐作為運輸網(wǎng)絡上的結(jié)點，集各種運輸方式信息、設備和組織管理于一體，吸引著大量的客貨流，是交通運輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要支撐。

交通一體化：現(xiàn)代城市綜合交通樞紐最重要的特征就是交通一體化，就是要通過完善的交通協(xié)調(diào)，在樞紐內(nèi)部基本實現(xiàn)多種交通方式的“零換乘”。大型客運交通樞紐越來越注重多種交通方式內(nèi)部多條線路在樞紐建筑物內(nèi)的有效銜接，從而為乘客提供方便、舒適的換乘服務。 銜接便利化：便利主要體現(xiàn)為從一個樞紐站換乘到另一個樞紐的方便程度，快速主要體現(xiàn)在交通樞紐站之間的聯(lián)系方式具有較高的速度，可靠主要體現(xiàn)在行程時間可靠度上。

土地集約化：世界各大城市的綜合交通樞紐地區(qū)幾乎都采用高密度的集中開發(fā)模式，這是由土地機制與城市規(guī)劃的雙重作用而引起的。

功能綜合化：發(fā)達國家大城市的綜合交通樞紐從單一功能向多功能、綜合性方向發(fā)展；其功能已不僅僅是交通功能，而是圍繞著交通所帶來的其他城市功能的聚集，與商業(yè)、辦公、娛樂等產(chǎn)業(yè)聯(lián)合開發(fā)，形成功能多元化的大型“交通綜合體”。

區(qū)域開發(fā)的發(fā)動機：區(qū)域交通可達性的提高，將會提高地區(qū)的商務潛力，帶動周邊土地升值。利用交通綜合樞紐的建設機會，對周邊地區(qū)的土地進行開發(fā)，建設大規(guī)模綜合性設施，充分發(fā)揮其影響效應，實現(xiàn)該地區(qū)的經(jīng)濟開發(fā)和城市開發(fā)。

促進城市經(jīng)濟發(fā)展：綜合交通樞紐地區(qū)因其交通節(jié)點功能進而發(fā)展出經(jīng)濟節(jié)點功能，成為城市的副中心。推動城市經(jīng)濟的區(qū)域化程度提高和交通相關產(chǎn)業(yè)的崛起，促進產(chǎn)業(yè)升級，由此促進整個城市空間結(jié)構的擴展和延伸。

城市區(qū)域的耦合劑：利用交通樞紐的建設將周邊區(qū)域的城市街區(qū)聯(lián)系起來，改善周邊交通條件，提高區(qū)域的可達性，促進整體區(qū)域共同發(fā)展。

第4篇：城市交通運輸方式范文

關鍵詞：城市客運；運輸管理；問題與對策

一、城市客運管理存在的問題

1.城市交通規(guī)劃銜接方面

一是城市客運交通與城市總體布局規(guī)劃的銜接不暢。由于城市的快速擴張，城市規(guī)模也隨之變大，帶來的就是交通擁堵等問題，影響城市發(fā)展，從而使得交通部門不斷優(yōu)化道路結(jié)構，合理規(guī)劃道路網(wǎng)，采用多種形式緩解城市交通問題。但是現(xiàn)在來講，大多數(shù)職能部門都是分開工作，跟交通設計相關的總設計、規(guī)劃、管理等都不在同一單位，其分別在交通部門、運管部門、公安部門等；另外一個就是城市客運設施管理還不規(guī)范，客運設施的執(zhí)行力較小，落實起來比較困難，從而使得一些客運設施的用地被荒廢或他人占有，對一些線路設計不到位，調(diào)整不及時，造成客運資源極大的浪費。

二是城市客運交通規(guī)劃與大交通規(guī)劃銜接不暢。由于之前的體制問題，城市交通都是單獨的，一直以來都沒有對交通管理和規(guī)劃進行統(tǒng)籌考慮。在體制改革前，城市交通的主管部門為建設部和所在城市的城建部門，有專門獨立的發(fā)展規(guī)劃、融資渠道及運營管理方式，雖然也參與大交通發(fā)展規(guī)劃的討論，但其意見常被有意或無意忽略；大交通由鐵路部、交通運輸部和所在省市交通主管部門主管，發(fā)展規(guī)劃和管理范圍是除城市交通以外的城間和城鄉(xiāng)所有的交通運輸。

三是城市內(nèi)部交通規(guī)劃的不銜接。雖然目前我國城市交通行政管理體制已由交通、城建、市政、公安等部門的交叉管理的傳統(tǒng)管理模式向“一城一交”的綜合交通管理模式轉(zhuǎn)變。但由于長期以來形成的管理慣性，無法形成有效的管理體系，各自為政，交通管理區(qū)域分割，部門分割的現(xiàn)象仍然存在，在實際工作中表現(xiàn)為軌道交通規(guī)劃與城市地面公交規(guī)劃的銜接不暢、城鄉(xiāng)結(jié)合部場站與城市公交線網(wǎng)的不配合、城市公交線路、站點與軌道交通站點的不銜接等問題，嚴重影響城市客運體系的效率。

2.客運樞紐管理問題突出

城市客運樞紐是城市綜合交通運輸網(wǎng)絡的重要節(jié)點，是大交通與城市交通之間、城市交通與城際交通之間相互聯(lián)系的橋梁，是實現(xiàn)綜合運輸“零距離換乘”、“無縫銜接”的紐帶，是城市綜合交通系統(tǒng)發(fā)揮總體效益的關鍵。但由于各交通方式管理主體的發(fā)展目標和利益訴求不同，各種交通樞紐都是按照各自的運輸生產(chǎn)要求獨自規(guī)劃、獨立建設、自成體系，在規(guī)劃建設中未能充分考慮其他方式的需求，造成樞紐中不同運輸方式的場站、運能等相互匹配程度較差，導致了各種運輸方式之間無法組織高效率、高質(zhì)量的“零距離換乘”，影響了樞紐及城市道路功能的正常發(fā)揮。

3.體制機制障礙依然存在

長期以來，我國交通運輸基本上處于各方式自我發(fā)展狀態(tài)。雖然在發(fā)展中伴隨著其自身的不斷改革，如航空機場、公路客運站、港口碼頭等管理體制的變革，使城市交通與民航、公路、水運等方式之間的銜接有了一定的進步；但與城市交通密切相關的鐵路發(fā)展改革明顯滯后于我國交通運輸系統(tǒng)的整體發(fā)展，嚴重制約了我國綜合交通運輸體系建設總體部署和結(jié)構優(yōu)化。

經(jīng)過大部制的改革，我國公路、水路、民航、城市客運在國家層面上已經(jīng)進行了統(tǒng)一管理；但鐵路（國鐵）仍是“獨此一家”的全國性壟斷經(jīng)營，分布于城市中的鐵路客運場站屬于各鐵路局。在一定程度上，鐵路局只是鐵道部的一個生產(chǎn)車間，并不真正擁有法人財產(chǎn)權，不能獨立地在生產(chǎn)活動中自主決策、獨立經(jīng)營；鐵路場站的規(guī)劃布局、運輸組織的完成等基本由鐵道部統(tǒng)一管理，故而很難與其他交通方式進行銜接配合，在實際工作中就造成鐵路場站的建設與城市規(guī)劃的矛盾，進而影響到與城市客運體系的配合。隨著城市的發(fā)展，現(xiàn)行鐵路體制存在的問題日益突出，已不能適應我國經(jīng)濟體制改革的要求和城市客運發(fā)展的需要。

二、加強城市客運管理的建議

1.加強多交通方式集中統(tǒng)一管理

現(xiàn)有的客運行業(yè)管理體制，各個相關管理部門都管理城市交通的某個方面，缺少統(tǒng)一、權威的機構對城市客運進行管理協(xié)調(diào)。在現(xiàn)行分部門管理體制中，各部門都在自己的管理權限內(nèi)將其“應盡”職責單方向發(fā)揮到極致，而缺少相互間的溝通與協(xié)調(diào)機制，使之對社會經(jīng)濟和技術變化對城市交通的影響難以作出靈敏反應，無法采取協(xié)調(diào)一致的革新措施?，F(xiàn)代綜合交通運輸體系的構建要求城市客運行業(yè)管理實現(xiàn)邏輯上的緊密連接和一體性，注重多方式管理的協(xié)調(diào)和集中統(tǒng)一。這要求以規(guī)范政府職能為出發(fā)點，在國家層面，真正確立交通運輸部客運行業(yè)管理的行業(yè)主管職能和地位，并明確組織構架和政府職能，嚴格區(qū)分客運行業(yè)公共屬性和市場屬性的歸屬；在城市層面，要構建或整合城市客運行業(yè)管理部門，實現(xiàn)多頭分散管理向統(tǒng)一集中管理的轉(zhuǎn)變。

2.積極推進并落實城市客運公交優(yōu)先

在綜合交通運輸體系建設中要更多地體現(xiàn)人性化的思想，無論是鐵路、公路、民航還是城市客運，其最終目的都是為老百姓服務，“以人為本”的理念應該貫穿到交通運輸發(fā)展的全過程。對城市客運交通而言，從政策和規(guī)劃的制定開始就應該把人對各種交通運輸服務的需要、安全、便捷、舒適等加以全面考慮。未來的城市客運系統(tǒng)，應該是一個高度自動化、高度復雜化和人性化的客運服務系統(tǒng)：一方面，在按照機動化發(fā)展的內(nèi)在要求，統(tǒng)籌城市道路公共交通規(guī)劃與軌道交通建設，適時采用高標準、大運力的.BRT.模式，并與軌道交通建設有機銜接，有效疏解由于需求快速增長引發(fā)的城市交通擁堵，改善居民出行環(huán)境；同時，加快完善城市公共交通的規(guī)劃建設，積極推進并貫徹落實公共交通優(yōu)先發(fā)展政策，在大城市優(yōu)先發(fā)展軌道交通等大容量公共交通，提升城市客運結(jié)構層次和居民出行效率。

3.適時實行需求管理

通過需求管理，引導人們調(diào)整消費觀念和出行方式，減少對交通基礎設施的需求，是綜合運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展的重要內(nèi)容。在目前有限資源條件下，基礎設施建設不可能完全滿足客運需求，必須以交通需求管理的思想為依據(jù)，不斷推動城市客運行業(yè)的發(fā)展。交通需求管理是貫徹可持續(xù)發(fā)展思想的重要措施，應該以城市客運各交通方式的技術經(jīng)濟特征和未來的運輸需求為依據(jù)，從人類長遠發(fā)展的角度自覺地調(diào)整消費觀念和交通行為方式。在此過程中，政府應通過一些手段適時引導：一是建立與國情和資源稟賦相適應的綜合交通運輸體系，將城市客運發(fā)展規(guī)劃與土地利用、空間布局發(fā)展相結(jié)合，通過政策手段確立減少交通需求的發(fā)展模式，發(fā)展公共交通，在結(jié)構上實現(xiàn)交通模式的優(yōu)化；二是通過有關鼓勵政策和社會成本分擔等手段，調(diào)節(jié)人們對出行方式的選擇，鼓勵人們采用低能耗的交通方式或調(diào)整出行模式；三是促進行業(yè)的技術更新，優(yōu)先推廣節(jié)約資源和能源的先進技術，提高交通系統(tǒng)運行效率的技術等。

第5篇：城市交通運輸方式范文

長期以來，我國交通管理體制一直采用“條”、“塊”分割的管理模式，即一方面鐵路、公路和水運、民航、管道5種運輸方式分別由不同的主管部門（鐵道部、交通部、民航總局、中國石油天然氣管道局）管理,其中某些主管部門既是行業(yè)行政管理者,又是直接領導或經(jīng)營的運輸企業(yè)；另一方面中央與地方兩級政府在交通運輸管理上的分工相對模糊。

自“九五”以來，在國家總體改革的部署下，交通部、鐵道部、民航總局也相繼進行了一系列的體制改革。交通部放開了客、貨運市場經(jīng)營權,逐步實現(xiàn)了政企分開，在省級政府建立了“交通廳+專業(yè)管理局”的行業(yè)管理體制架構；鐵道部剝離了部分實體（如：鐵道部直管5家公司的重組，鐵道部10所高校的脫鉤，以及鐵科院的企業(yè)化改制等），撤銷了鐵路分局；民航總局于2002年出臺了《民航體制改革方案》，完成了對直屬航空運輸企業(yè)和服務保障企業(yè)的重組,成立了三大航空集團公司和三大服務保障集團公司；管道運輸于1999年1月1日新組建了中國石油天然氣管道局，集中統(tǒng)一規(guī)劃、建設、管理和運營管道運輸。

通過這一系列改革，交通管理體制局部適應了行業(yè)發(fā)展的需要，促進了交通運輸業(yè)的發(fā)展。但是從現(xiàn)狀來看，改革明顯落后于發(fā)展，全局性的管理模式?jīng)]有徹底改變，一些影響交通運輸快速發(fā)展的弊端仍然存在，由此而引發(fā)的一系列問題仍然沒有得到根本解決。目前存在的主要問題如下。

整體運輸系統(tǒng)效率低下。整體運輸效率低下固然與交通硬件（基礎設施和交通工具）有關，但從管理體制角度來看，我國交通整體運輸系統(tǒng)組織化程度低，各種運輸方式?jīng)]有形成優(yōu)勢互補，一些先進的運輸方式難以開展（如多式聯(lián)運等），不必要的管理環(huán)節(jié)眾多，降低運輸質(zhì)量現(xiàn)象嚴重。目前部門分割、區(qū)域分割的管理體制直接導致各種運輸方式?jīng)]有物盡其用，沒有充分發(fā)揮整體優(yōu)勢，在局部范圍內(nèi)相互之間惡性競爭（如：在某些貨源比較緊缺的地區(qū)，鐵路與公路競爭短途運輸貨源），導致運輸資源浪費，效率低下，更談不上整體的高效銜接與配合。

基礎設施重復建設嚴重。交通部、鐵道部、民航總局均從各自角度進行場站、通道的規(guī)劃建設，往往在同一樞紐地區(qū)，占用大量土地資源，花費大量資金，重復建設具有相似功能的公路場站、鐵路場站等，其利用率不高。

政企不分現(xiàn)象仍然存在。一些職能管理部門，如鐵道部，除履行行業(yè)管理職能外，還直接管理經(jīng)營單位，政府職能和企業(yè)職能混合，難以保證行業(yè)管理的公平、公開和公正，容易形成壟斷經(jīng)營，同時政企不分還容易造成權力利益化，導致機構臃腫。

腐敗現(xiàn)象嚴重。從四川劉中山、鄭道訪，貴州盧萬里開始，到近期被查處的江蘇章俊元、安徽王興堯，先后有廣東、廣西、湖南、河南、黑龍江等多省交通廳局級干部涉及腐敗大案，河南更是創(chuàng)下了三任交通廳長“前腐后繼”的犯罪記錄。由此不難看出，交通運輸業(yè)已成為腐敗的重災區(qū)。

交通管理體制改革建議

交通管理體制改革應以市場經(jīng)濟為導向，以可持續(xù)發(fā)展為前提，以建立客運快速化和貨運物流化的智能型綜合交通運輸體系為目標。

從發(fā)達國家的交通管理模式來看，交通管理體制主要有三種：一是單行業(yè)模式，即在公路、鐵路、水路、航空和管道等每個行業(yè)單獨建立規(guī)制機構；二是部門綜合模式，即將五種行業(yè)綜合到一個部門中設立規(guī)制機構；三是跨部門模式，即將與交通相關的行業(yè)整合，建立跨部門的管制機構。部門綜合模式和跨部門模式均稱為“大部制”的交通管理模式，該模式整合與交通運輸相關的領域，形成統(tǒng)一、綜合的運輸部進行綜合交通運輸?shù)囊?guī)制管理。那么究竟選擇何種模式？這與各國家經(jīng)濟發(fā)展階段和交通運輸發(fā)展階段密不可分。大多數(shù)發(fā)達國家都采取“大部制”管理模式（如美國、英國、德國等）。

從我國交通運輸業(yè)發(fā)展需求來看，應推行“大部制”交通管理體制改革。目前，我國經(jīng)濟已取得了長足發(fā)展，并且在一段時期內(nèi)將會保持較高的增長速度，這就要求交通運輸業(yè)必須實現(xiàn)綜合化、多樣化和高效化。按照社會主義市場經(jīng)濟體制要求，交通管理體制改革應淡化隸屬關系，強化資產(chǎn)關系，建立統(tǒng)一的綜合運輸體系，規(guī)范運輸市場的準入和交易行為，創(chuàng)造公開、公平、有序的市場競爭環(huán)境，逐步消除因按運輸方式劃分管理權限所造成的弊端。在各方面條件成熟時，考慮合并現(xiàn)有的交通管理部門，設立統(tǒng)一管理交通運輸?shù)膰疫\輸部，并在本質(zhì)上實行職能轉(zhuǎn)變，從管理單一運輸方式轉(zhuǎn)變?yōu)楣芾砦宸N運輸方式，從大系統(tǒng)的觀點出發(fā)，將交通運輸看成一個綜合、有機、相互補充而又相互制約的整體來加以規(guī)劃、建設和發(fā)展。我國施行“大部制”交通管理體制改革的幾個關鍵措施如下：

組建綜合的交通管理部門。這是“大部制”交通管理體制改革的關鍵。形式和內(nèi)容上都迫切要求把目前交通部、鐵道部、民航總局和管道局實現(xiàn)橫向合并，在中央層面組建運輸部，其主要職責包括國家宏觀交通政策的制定；綜合交通運輸體系的規(guī)劃；國防交通保障等。地方政府應相應組建綜合交通管理部門，管理范圍包括鐵路、公路、水運、航空和管道五種運輸方式，并將城市交通管理職能納入到綜合交通管理體制中來，其主要職責包括政策的執(zhí)行；區(qū)域交通規(guī)劃；運輸市場的維護與監(jiān)管；交通安全等。

明確中央和地方的權力關系。“大部制”交通管理體制改革應逐步通過完善相應的法律法規(guī)，明確中央和地方兩級政府在綜合交通管理體制上的職能分工。中央政府應逐步強化綜合交通體系的統(tǒng)一規(guī)劃和政策制定職能，地方政府主要應加強區(qū)域交通規(guī)劃、交通政策的執(zhí)行和交通監(jiān)管職能。

對鐵路、公路、水運、航空等實行全方位改革。其中鐵路改革是關鍵，政企分開、政資分開已成必然趨勢，目前，鐵路運輸所面臨的主要矛盾是運輸能力不能適應全社會日益增長的需求，而要解決這一矛盾，鐵路運輸必須實現(xiàn)跨越式發(fā)展，而不是平推式發(fā)展，真正實現(xiàn)與其他多種運輸方式的有效整合；公路運輸?shù)陌l(fā)展應逐步完善和健全投融資體制、道路養(yǎng)護管理體制等；水運需進一步規(guī)范運輸市場，避免目前形成的局部過度競爭狀況；航空運輸在逐步強化集團化發(fā)展的基礎上，應進一步規(guī)范其經(jīng)營和管理；關于城市交通，中央和地方政府部門應切實改變城市交通被長期排斥在大交通之外的局面，使城市交通融入整個交通體系；此外，在改制中若出現(xiàn)一些新的交通產(chǎn)品或交通組織形式，應按照其屬性納入綜合交通管理部門，而不應再增設新的管理機構。

應盡快建立獨立監(jiān)管機構。把一些具備獨立性、專業(yè)性、透明性和可問責性的交通運輸業(yè)監(jiān)管機構作為行業(yè)的內(nèi)部監(jiān)管體制，同時逐漸介入市場監(jiān)管中介機構和社會監(jiān)管中介機構，使之形成行業(yè)外部監(jiān)督機制。與此同時，應重新修訂或出臺一系列有關綜合交通體系發(fā)展和改革的法律、法規(guī)，并進一步規(guī)范政府和行業(yè)內(nèi)企業(yè)行為，保證綜合交通運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展。

建立綜合交通行業(yè)協(xié)會。在市場經(jīng)濟發(fā)達的國家，行業(yè)協(xié)會作為中介組織被視為市場的劑、協(xié)調(diào)器和保險閥，發(fā)揮著維持公平競爭的市場秩序、保護市場主體的合法權益、制定行業(yè)規(guī)范、協(xié)調(diào)企業(yè)與政府之間的關系等作用。

應當看到，交通管理體制改革是一個漸進的過程，不能強求一步到位，管理結(jié)構的調(diào)整、職能的確定和管理方式的改革，都需要長期不斷地探索，但必須圍繞綜合交通運輸體系的發(fā)展與改革這個中心逐步展開。

“大部制”交通管理體制的優(yōu)點

――有利于提高整體運輸系統(tǒng)的效率?！按蟛恐啤苯煌ü芾眢w制使機構設置由分散走向集中，能夠橫向加強各部門之間的協(xié)調(diào)與溝通，消除目前區(qū)域分割，部門分割的局面，使得各種運輸方式的整合優(yōu)勢得以充分發(fā)揮。

――有利于保證政府行政管理的公正和高效。“大部制”交通管理體制實行決策與執(zhí)行相分離，能充分發(fā)揮不同級政府在施政中的作用和效率。

第6篇：城市交通運輸方式范文

關鍵詞：交通運輸系統(tǒng)；規(guī)劃；可持續(xù)發(fā)展理念

中圖分類號：G322文獻標識碼： A 文章編號：

前言

在我國城市加速發(fā)展階段，城市人口不斷增長，城市中心區(qū)的高密度開發(fā)和人口的高度集中，交通出行總量劇增。城市邊緣和遠郊城市化地區(qū)的發(fā)展，帶來大量長距離出行需求。這就需要擴大城市交通運輸系統(tǒng)服務范圍，提高交通運輸服務能力。交通運輸是國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的重要基礎。構建網(wǎng)絡設施配套銜接、技術裝備先進適用、運輸服務安全高效的綜合交通運輸體系，是交通運輸領域落實科學發(fā)展觀的重要舉措，對促進經(jīng)濟長期平穩(wěn)較快發(fā)展、全面建設小康社會具有十分重要的意義。

一、交通運輸系統(tǒng)

交通運輸大系統(tǒng)中的運輸方式結(jié)構,包括鐵路、公路、水運、航空和管道、磁懸浮等現(xiàn)代運輸子系統(tǒng), 這些子系統(tǒng)又各有其優(yōu)勢和特色, 在一定的地理環(huán)境、技術條件和經(jīng)濟條件下有各自的合理使用范圍。根據(jù)各種運輸方式在交通運輸系統(tǒng)中的地位、作用以及社會經(jīng)濟發(fā)展對運輸?shù)囊? 明確它們在交通運輸大系統(tǒng)中的地位和作用并對其進行合理分工與合理布局,建立一個經(jīng)濟和網(wǎng)絡協(xié)調(diào)、分工合理、全面發(fā)展的綜合運輸系統(tǒng)。

二、交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃

2.1 交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃的原則

交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃旨在改進交通運輸系統(tǒng)和建立規(guī)劃交通運輸資源的合理分配,要符合國家或地區(qū)以及城市的經(jīng)濟發(fā)展水平和交通運輸系統(tǒng)發(fā)展狀況,同時要確定交通運輸系統(tǒng)近期和遠景發(fā)展的藍圖。

進行運輸規(guī)劃應遵循以下幾個原則: 滿足社會、經(jīng)濟、人口、國防、環(huán)境等方面的運輸需求與條件,建立的交通運輸規(guī)劃應與國家的社會經(jīng)濟規(guī)劃結(jié)合起來；充分考慮交通運輸大系統(tǒng)及其各子系統(tǒng)的各種技術特點與環(huán)境要求, 進行綜合協(xié)調(diào)規(guī)劃與發(fā)展,發(fā)揮最大的綜合運輸效能；在運輸規(guī)劃中努力提高交通運輸系統(tǒng)綜合運輸能力,從而實現(xiàn)交通運輸系統(tǒng)的整體投資效益；根據(jù)國家政策,通過對環(huán)境的調(diào)查研究,采取定性與定量相結(jié)合的方法進行規(guī)劃、設計,最后提出綜合運輸發(fā)展方案；另外要注意綜合交通運輸規(guī)劃的整體協(xié)調(diào),網(wǎng)絡和樞紐系統(tǒng)的銜接與優(yōu)化, 要促進各種運輸方式的綜合協(xié)調(diào)發(fā)展。

2.2 交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃的內(nèi)容

完善的綜合運輸系統(tǒng)規(guī)劃包括以下幾個方面的內(nèi)容:

(1)對相關建設資料及數(shù)據(jù)進行建檔；

(2)進行環(huán)境的現(xiàn)狀調(diào)查和分析診斷,統(tǒng)一對分系統(tǒng)的運輸需求進行分析；

(3)明確綜合交通運輸系統(tǒng)發(fā)展的有關政策、目標和規(guī)劃準則；

(4)運輸體制和財政的現(xiàn)狀分析與未來交通預測；

(5)統(tǒng)一分系統(tǒng)的運輸供給能力,區(qū)際整體的運箱預測；

(6)運輸組織管理的現(xiàn)狀及改善的措施,編制出綜合運輸系統(tǒng)方案,進行全面的分析與評價等；

(7)運輸供給短缺關鍵項目的分析與評價。

三、可持續(xù)性發(fā)展理念及發(fā)展目標

可持續(xù)發(fā)展是指經(jīng)濟、社會、人口與資源和環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展,它既滿足了當代人不斷增長的物質(zhì)文化生活需要,又能實現(xiàn)人類賴以生存的自然資源和環(huán)境和諧,使人類社會能夠延續(xù)下去,長遠得到發(fā)展。綜合交通運輸系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展是指綜合交通體系內(nèi)部各運輸方式在滿通運輸可持續(xù)發(fā)展的同時,從整體結(jié)構上亦要滿足保證自身發(fā)展及社會大系統(tǒng)發(fā)展可持續(xù)要求的合理分工和協(xié)作的實現(xiàn),以期達到綜合交通運輸系統(tǒng)與外部環(huán)境(經(jīng)濟、社會、人口,資源、環(huán)境)之間的長期動態(tài)協(xié)調(diào)發(fā)展。

綜合交通運輸系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的發(fā)展目標主要包括: 建設配置合理的綜合交通運輸系統(tǒng)基礎設施,使之具有必要的綜合運輸能力以適應不斷增長的交通運輸需求；完善綜合交通運輸系統(tǒng)的規(guī)劃技術及系統(tǒng)管理,形成多種運輸方式優(yōu)勢互補的新型格局,同時對交通流實施全過程、全方位的誘導和監(jiān)控,以提高現(xiàn)有基礎設施的運用效率；通過技術進步等手段建設在能源消耗,污染排放、土地資源合理利用、交通運輸與環(huán)境和諧等方面符合可持續(xù)發(fā)展要求的綜合交通運輸系統(tǒng),實現(xiàn)對資源和環(huán)境的持續(xù)利用。

四、可持續(xù)通運輸系統(tǒng)規(guī)劃

可持續(xù)交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃的目標就是要滿足當代人的需要,同時又要限制對未來的負面影響?？沙掷m(xù)交通運輸系統(tǒng)應該符合以下目標: 發(fā)展調(diào)控的機制能夠促進交通運輸系統(tǒng)的發(fā)展并協(xié)調(diào)經(jīng)濟發(fā)展；經(jīng)濟的可持續(xù)通運輸系統(tǒng)的發(fā)展不能超越資源與環(huán)境的承載能力,即環(huán)境的可持續(xù)性；交通運輸系統(tǒng)發(fā)展的結(jié)果是提高人的生活質(zhì)量,讓更大范圍的人享受交通帶來的好處,即社會的可持續(xù)性。

交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃的過程一般可以分為: 背景分析、方法選擇、需求預測、方案生成與評價。要充分考慮可持續(xù)發(fā)展的三個目標,還需要進一步改進交通運輸規(guī)劃的框架, 同時考慮提高交通運輸系統(tǒng)可達性。結(jié)合當前社會經(jīng)濟發(fā)展,圍繞我國城市交通規(guī)劃存在問題和可持續(xù)目標下的交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃進行了一系列研究:可持續(xù)城市交通系統(tǒng)模式研究、高度信息化社會條件下的交通需求技術研究、能源消耗分析與預測技術、環(huán)境影響分析與預測、保障體系研究。可持續(xù)交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃理論的總體框架如圖 1 所示。

圖 1 可持續(xù)交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃的框架

可達性目標的實現(xiàn)是交通運輸對人和社會需求的滿足,交通運輸要滿足人們出行的需求,也要滿足社會生產(chǎn)和消費流通的需要。滿足人們出行的需求需要進行有效的交通出行行為分析,滿足社會生產(chǎn)和消費流通的需求則要從交通與物流分析人手, 通過物流系統(tǒng)的一體化作用提供優(yōu)質(zhì)服務。對這兩方面需求的滿足目的是在于實現(xiàn)對可持續(xù)發(fā)展需求的滿足。機動性目標的實現(xiàn)則從交通供需平衡的分析出發(fā)分析交通運輸內(nèi)部不同方面的問題,合理有效地配置、利用交通運輸資源,協(xié)調(diào)交通各方面行為,目的在于有效地利用資源以及合理公平地分配交通運輸資源。環(huán)境可持續(xù)性目標則通過交通環(huán)境容量和環(huán)境承載力指標分析交通對環(huán)境的外部影響,確保交通運輸?shù)陌l(fā)展不以損害子孫后代的發(fā)展為代價。

第7篇：城市交通運輸方式范文

關鍵詞綜合；智能運輸；電子信息

1綜合智能運輸電子系統(tǒng)的范圍和主要內(nèi)容

運輸系統(tǒng)智能化的核心和前提是電子化和信息化智能運輸系統(tǒng)(InelligentTransporta-tionSystems-ITS)包含7許多的電子信息技術，其中最基本的包括信息處理技術、通信技術、控制技術和電子技術。

綜合智能運輸電子系統(tǒng)是隨著計算機技網(wǎng)絡技術和通信技術等電子信息技術的發(fā)展而發(fā)展起來的現(xiàn)代交通管理系統(tǒng)技術，是現(xiàn)代交通運輸實現(xiàn)智能化管理的關鍵。從電子信息技術在交通運輸領域的應用和功能看，現(xiàn)代的綜合智能運輸電子信息系統(tǒng)的基本技術框架主要由以下基本系統(tǒng)組成。

1.1先進的交通信息服務系統(tǒng)(ATIS)

先進的交通信息服務系統(tǒng)是建立在完善的信息網(wǎng)絡基礎上的，交通參與者通過裝備在道路上、車上、換乘站上、停車場上以及氣象中心的傳感器和傳輸設備，可以向交通信息中心提供各處的交通信息；該系統(tǒng)得到這些信息并通過處理后，實時向交通參與者提供道路交通信息、公共交通信息、換乘信息、交通氣象信息、停車場信息以及與出行相關的其他信息；出行者根據(jù)這些信息確定自己的出行方式、選擇路線。更進一步，當車上裝備了自動定位和導航系統(tǒng)時，該系統(tǒng)可以幫助駕駛員自動選擇行駛路線。

1.2先進的交通管理系統(tǒng)(ATMS)

這個系統(tǒng)有一部分與ATIS共用信息采集、處理和傳輸系統(tǒng)，但是ATMS主要是給交通管理者使用的，它將對道路系統(tǒng)中的文通狀況、交通事故、氣象狀況和交通環(huán)境進行實時的監(jiān)視，根據(jù)收集到的信息，對交通進行控制，如:信號燈、誘導信息、道路管制、事故處理與救援等。

1.3先進的公共交通信息系統(tǒng)(APTS)

這個系統(tǒng)的主要目的是改善公共交通(包括：公共汽車、地鐵、輕軌交通、城郊鐵路和城市間的公共汽車)的效率，在實時交通信息流的基礎上，向旅客提供便捷、經(jīng)濟、運量大的公交系統(tǒng)。

1.4貨運管理系統(tǒng)

這里的貨運管理系統(tǒng)是指以高速運輸網(wǎng)和信息管理系統(tǒng)為基礎，利用現(xiàn)代物流理論進行管理的智能化的物流管理系統(tǒng)。綜合利用衛(wèi)星定位、地理信息系統(tǒng)、物流信息及網(wǎng)絡技術有效組織貨物運輸，提高貨運效率。

1.5緊急救援系統(tǒng)((EMS)

緊急救援系統(tǒng)是一個特殊的系統(tǒng)，它的基礎是ATIS，ATMS和有關的救援機構和設施；通過ATIS和ATMS將交通監(jiān)控中心與職業(yè)的救援機構聯(lián)成有機的整體，構聯(lián)成有機的整體，為道路使用提供車輛故障現(xiàn)場緊急處置、拖車、現(xiàn)場救護、排除事故車輛等服務。

2綜合智能運輸電子信息系統(tǒng)的作用

綜合智能運輸系統(tǒng)將先進的信息技術、電子控制技術以及計算處理技術等有效地綜合運用于整個交通管理系統(tǒng)，從而建立起一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的、實時、準確、高效的運輸綜合管理系統(tǒng)。它利用高新技術對傳統(tǒng)的運輸系統(tǒng)進行改造，使原本分離和獨自運行的各種運輸系統(tǒng)(如鐵路、公路、水運、航空)以電子信息技術為紐帶，形成一個信息化、智能化、社會化的新型綜合運輸系統(tǒng)。它使整個的交通運輸基礎設施能發(fā)揮出最大的效能，提高服務質(zhì)量，使社會能夠高效地使用交通運輸設施和能源，從而獲得巨大的社會經(jīng)濟效益。具體表現(xiàn)在：提高交通運輸?shù)陌踩?；減少交通堵塞，增加交通運輸?shù)臋C動性和靈活性；降低交通運輸工具對環(huán)境的影響，減少環(huán)境污染；提高道路運輸網(wǎng)的通行能力以及提高交通運輸?shù)纳a(chǎn)效率和經(jīng)濟效益等。

3我國發(fā)展綜合智能運輸系統(tǒng)的策略

3.1建立和完善綜合運輸體系

21世紀隨著經(jīng)濟全球化的進展，世界各國、各地區(qū)間的貿(mào)易往來及經(jīng)濟互補性不斷增強，國際經(jīng)濟更趨一體化。新世紀將是綜合運輸?shù)臅r代，將形成物流系統(tǒng)的綜合化，交通運輸面臨新的革命性變化，這種新的運物模式將打破傳統(tǒng)的各種運輸方式各自為政的局面，強調(diào)各種運輸方式之間的集成。綜合運輸系統(tǒng)由此成為各種運輸方式在提高服務質(zhì)量與水平、應用先進的電子信息技術裝備、完善基礎設施建設的前提下，充分發(fā)揮自身技術經(jīng)濟優(yōu)勢，開展有序競爭的動態(tài)平衡系統(tǒng)，各種運輸方式之間的轉(zhuǎn)換、銜接，應由一個承運人組織完成。

3.2實現(xiàn)城市交通各種運輸方式的一體化

以汽車為城市主導交通運輸工具對生態(tài)環(huán)境有很大的負效應，許多國家(尤其是發(fā)達國家)在城市公交體系中已經(jīng)或正在大力發(fā)展城市軌道交通。在主要城市之間修建高速輕軌，對條件許可的鐵路進行電氣化改造，在市區(qū)和郊區(qū)之間建市郊鐵路。許多城市擁有較發(fā)達完善的城郊軌道運輸系統(tǒng)，成為連接市中心與城市周邊、航空港的重要運輸網(wǎng)絡鐵路是加強城市間聯(lián)絡的紐帶，世界各國都把城市間旅客運輸作為重點。

3.3發(fā)展現(xiàn)代綜合物流，實現(xiàn)合理運輸

為了綜合物流的順利發(fā)展，首先，必須加強物流系統(tǒng)意識，建立和完善我國的綜合交通運輸網(wǎng)；第二運輸企業(yè)需要提高貨主意識和服務質(zhì)量，并改善與貨主的相互關系；第三，要逐步建立運輸者與貨主間的戰(zhàn)略聯(lián)盟與長期合作伙伴關系；第四，要重視不同范圍的拓展，發(fā)揮鐵路在綜合物流中的特殊作用；第五，積極發(fā)展運輸制；第六，明確政府和企業(yè)在綜合物流中各自的作用。

3.4實施交通運輸集團化戰(zhàn)略

綜合交通運輸系統(tǒng)的形成，要依賴于三個方面的合力:國家宏觀調(diào)控、市場競爭和企業(yè)組織。要實現(xiàn)大距離的“門到門”運輸，要以鐵路為骨干，以公路為基礎，各種運輸方式相互支持，相互補充。

加強國家的監(jiān)管和調(diào)控是交通運輸企業(yè)集團健康發(fā)展的前提條件。實行“大公司、大集團”的戰(zhàn)略，國家的監(jiān)管調(diào)控只能加強，不能削弱。國家的調(diào)控范圍應主要體現(xiàn)在制訂行業(yè)發(fā)展規(guī)劃、審批重大建設項目、確定產(chǎn)品和服務價格水平收費標準的原則等。

培育運輸市場，優(yōu)化競爭環(huán)境，也是交通運輸企業(yè)集團健康發(fā)展的需要。實施企業(yè)集團戰(zhàn)略的目標應該是重建有競爭力的交通運輸體系，要使各種運輸方式盡早進人運輸市場，并盡可能使其處于同一競爭基礎上，為各種運輸方式提供較為公平的競爭環(huán)境。

第8篇：城市交通運輸方式范文

當記者問到，如果交通運輸行政管理體制改革的目標實現(xiàn)后，在此基礎上制定一個統(tǒng)一的交通運輸發(fā)展規(guī)劃，您認為要實現(xiàn)的最重要的目標是什么?林家彬指明是一體化管理、統(tǒng)籌規(guī)劃。而老百姓的感性體驗則是客運零換乘、貨運無縫銜接，以及現(xiàn)代化物流體系的建立。

“大部制”是目標

林家彬說，根據(jù)交通部公路科學研究院對世界上118個國家的國家級交通運輸主管機構的一項調(diào)查，至1991年，只有3個國家單設鐵道部，只有5個國家對航空運輸管理設立單獨的機構。絕大部分國家，均將各種交通運輸方式(包括城市交通)歸屬一個政府機構管轄，顯示出在交通運輸管理上的同一性特征和綜合性趨勢。

記者：對于交通的分割管理，您現(xiàn)在最擔心的是什么?

林家彬：老百姓不滿意。換乘不方便，浪費很嚴重!我們的客運樞紐也不容易發(fā)揮作用，這都是因為沒有將各種運輸方式統(tǒng)籌規(guī)劃好。一些物流企業(yè)發(fā)展配送業(yè)務需要將各種運輸方式結(jié)合起來，但這些企業(yè)在協(xié)調(diào)各方的時候非常費勁，要花很多的人力去跑。如果從上面開始政策有所扭轉(zhuǎn)，那么，他們就可以節(jié)省很多的人力和時間。目前我國物流成本占GDP的20％左右，發(fā)達國家只有10％。如果真正搞好，就應該有這么大的節(jié)省。

記者：現(xiàn)行交通運輸管理體制存在的主要問題是什么?

林家彬：主要可以概括為：各種運輸方式的管理部門之間缺乏協(xié)調(diào)，由于沒有統(tǒng)一的交通運輸發(fā)展規(guī)劃，各運輸方式的規(guī)劃之間缺乏銜接；部門之間的權力和責任有交叉和重復。

目前，“垂直管理模式”、“塊塊管理模式”、“條塊并行管理模式”各異、體系混亂，對應的部門之間缺乏必要的信息溝通(如對安全問題等)，造成了區(qū)域分割、部門分割的局面。

各種不同運輸方式的基礎設施分別屬于不同的“條條”或“塊塊”管理，不同的條塊之間缺乏有效的協(xié)調(diào)機制。由此導致了港口和機場的重復建設、綜合運輸樞紐難以形成等弊端。部門與部門之間、部門與地方之間的規(guī)章和相互抵觸的現(xiàn)象也時有發(fā)生。

另外，政企不分仍然沒有根本消除。結(jié)果是，政府管理部門難以公平、公正地進行行業(yè)管理，更難以形成公平競爭的市場環(huán)境和秩序，容易導致壟斷經(jīng)營。

記者：怎樣把握我國交通運輸行政體制改革的方向?

林家彬：第一，對交通運輸實行綜合、統(tǒng)一的管理。這要求從宏觀上統(tǒng)籌和協(xié)調(diào)各種運輸方式的相互關系，實現(xiàn)交通運輸基礎設施的統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一布局，促進交通運輸網(wǎng)絡向結(jié)構合理、布局協(xié)調(diào)的方向發(fā)展，發(fā)揮交通運輸體系的綜合功能和整體效益。

第二，建立完善統(tǒng)一的交通運輸專業(yè)管理體系。為解決現(xiàn)行管理體制中的權責交叉、機構重疊的問題，還應合理劃分交通運輸主管部門與相關部門在具體管理事務或管轄范圍上的事權。

第三，實現(xiàn)中央與地方的合理分權。中央政府主管部門主要負責保持全國交通運輸行業(yè)管理的同一性和行業(yè)發(fā)展的協(xié)調(diào)性，并對需要在全國范圍保持統(tǒng)一監(jiān)督或集中控制的專門領域?qū)嵭写怪惫芾?。其他屬于地方管理權限的應交給地方政府。

記者：國際上的交通運輸管理體制改革的經(jīng)驗對我們有哪些借鑒意義?

林家彬：國外發(fā)達國家綜合交通運輸管理體制改革的特點歸納起來有這么幾點：一是實行“大部制”的橫向部門格局。這樣有利于相近或相關業(yè)務部門之間的協(xié)調(diào)和政府資源合理有效地使用。第二，實行決策與執(zhí)行相分離的縱向機構格局，有利于保證政府行政管理的公平和效率。如英國將眾多的行政執(zhí)行、公共產(chǎn)品和房屋的提供等具體操作性事務轉(zhuǎn)移到了“執(zhí)行局”身上。德國聯(lián)邦政府部門主要負責政策制定和政策實施，將行政執(zhí)行、公共產(chǎn)品和服務的提供交給州政府、地方政府或民間協(xié)會。第三，中央和地方職責分工明確，有利于各自積極性的充分發(fā)揮和國家的穩(wěn)定。第四，行政法制體系完善，執(zhí)法程序規(guī)范，社會法制化程度高，降低了政府管理成本。

在當今中國，部門之間的協(xié)調(diào)是政府管理中的一個突出問題，要解決它只能依靠體制。問題是，原來的那一套協(xié)調(diào)機制沒有用，新的辦法又尚未拿出來，所以部門之間互相扯皮打架的現(xiàn)象比較普遍。

中心城市已取得改革成果

目前，地方層面的交通運輸管理體制大致可分為傳統(tǒng)的城市交通行政管理體制、城鄉(xiāng)道路運輸一體化管理模式和“一城一交”綜合交通管理三種模式。

我國現(xiàn)行的交通運輸行政體制在中央一級基本是各種交通方式自成體系的，各個行業(yè)管理部門各自擔負該行業(yè)的交通運輸管理職能。而在地方層面上，由于中央允許地方政府在管理體制和機構設置上進行因地制宜的改革探索，以中心城市為代表，一些地方對當?shù)氐慕煌ㄟ\輸管理體制進行了改革。

記者：我國各城市現(xiàn)行的管理模式中，您比較傾向于哪一種?

林家彬：各個城市采取某一種管理模式，是基于一定現(xiàn)實條件的。傳統(tǒng)管理模式、城鄉(xiāng)道路一體化、“一城一交”三種模式是一種遞進的關系，目前仍實行傳統(tǒng)管理模式的城市不是很多。

近四五年以來，一批中心城市已經(jīng)先走了一步。城鄉(xiāng)交通一體化模式的嘗試因各地情況不同有所差異，但一般來說，經(jīng)濟越發(fā)達，各種矛盾暴露也就比較早，解決問題的動力也來得比較早。這種模式下，很多地方的交通與建設部門之間實現(xiàn)了協(xié)調(diào)，城市公交與城市外的客運實現(xiàn)了銜接，但并未涉及鐵路和民航。

而“一城一交”是目前應用的整合程度最高的一種形式，已經(jīng)有不少城市正在探索。

我走過自貢、瀘州、武漢、廣州等地，對武漢印象比較深，它的大交通思路將民航、鐵路都協(xié)調(diào)起來。自貢也希望能夠采用“一城一交”模式。

借助市長們的權威

記者：坦率地說，改革中的阻力來自于哪里?運輸市場本身的混亂或復雜問題會不會影響到行政體制的改革?

林家彬：來自于政府部門自身!他們各有各的利益，這種利益延伸到下面就體現(xiàn)為經(jīng)濟利益，那是肯定要嚴防死守的。市場本身并不會牽制行政體制改革，而是已有的利益獲得者不愿意放棄。各部門似乎都能找出自己管理得比較好的一些例子，來證明管理職能應以自身為主，但這都是一些借口和手段。畢竟，生產(chǎn)關系要為生產(chǎn)力發(fā)展服務，體制要為市場需要服務。

記者：那么您如何看待建設部門把公交管理權移交交通部門?

林家彬：在地方上，只要市長、市委書記有比較強的協(xié)調(diào)意愿，各部門之間的協(xié)調(diào)就相對容易實現(xiàn)。市長、市委書記發(fā)了話，部門一般都會服從。

記者：您認為市長什么對此的興趣有多大?

林家彬：這跟問題的嚴重程度(老百姓的不滿程度)成正比。問題嚴重，他就要想辦法解決。在這方面，我們已經(jīng)有了一些成果了，一批中心城市一直在研究，搞“一城一交”的城市也在不斷增長，如北京、深圳、成都等。近4、5年動靜比較大，預計未來幾年還會進一步發(fā)展。先行一步的城市的典型示范作用很重要，有利于各城市之間的交流取經(jīng)。

記者：您提到行政管理體系的一體化有利于全國運輸網(wǎng)絡的建立，那么要怎樣打破地域封鎖?

林家彬：國家正在積極探索行政體系改革，雖然有困難，但大環(huán)境是漸漸朝這一趨勢發(fā)展的。“以人為本”的理念漸漸深入人心，政府職能正向服務型轉(zhuǎn)換。應該說，政府職能轉(zhuǎn)換越徹底，離部門利益就越遠。地域封鎖原因是利益。利益這個東西在中央層面上表現(xiàn)得比較抽象，越到基層越具體，甚至落實為每一項收費。

第9篇：城市交通運輸方式范文

一、題型回顧

例1 （2015年安徽文綜卷） 閱讀圖文材料，結(jié)合所學知識，回答下列問題。

圖1為福建省1982年和2005年交通與城市發(fā)展示意圖。改革開放以后，隨著交通條件的改善，福建省經(jīng)濟得到快速發(fā)展，地區(qū)生產(chǎn)總值由1982年的117.81億元增加到2005年的6554.69億元，城市化水平不斷提高。

（1）簡述福建省交通運輸網(wǎng)的變化特點。

（2）說明交通條件改善對福建省城市化的促進作用。

【解題思路】 本題組考查了交通變化特點的描述以及交通方式的變化對聚落和城市發(fā)展的影響。

第（1）題，交通網(wǎng)的變化特點應從線路長度、數(shù)量、方式及分布區(qū)域的變化等角度分析。對比兩幅圖可以看出，高速公路從無到有，線路增多，尤其是沿海地區(qū)新增鐵路和高速公路，交通線路沿途城市增多，說明站點增多，交通網(wǎng)絡化更為明顯。

第（2）題，首先應了解城市化的表現(xiàn)，即城市數(shù)目增多、規(guī)模擴大、城市人口占總?cè)丝诘谋戎靥岣叩?。交通條件的改善可以加強對外聯(lián)系，發(fā)達城市的交通系統(tǒng)不僅能夠方便居民出行，而且可以刺激商業(yè)、旅游和消費的增長，從而帶動城市和地區(qū)的經(jīng)濟增長，促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構調(diào)整；城市交通是聯(lián)系社會生產(chǎn)、消費、流通和人民生活的紐帶，對于提升城市綜合競爭力具有不可替代的關鍵作用；交通條件的改善還可以加速農(nóng)村剩余勞動力的轉(zhuǎn)移。

【答案】 （1）交通運輸線路里程增加，站點增多，密度增大；高速公路從無到有，沿海地區(qū)及其與中西部之間的交通線明顯增多，交通布局更加合理；形成了以鐵路、公路、水運、航空等為主的省級綜合運輸網(wǎng)。

（2）加強了區(qū)域內(nèi)外聯(lián)系；促進了經(jīng)濟發(fā)展，推動了工業(yè)化進程和產(chǎn)業(yè)結(jié)構調(diào)整，加速農(nóng)村人口向城市遷移；城市數(shù)量增多，規(guī)模擴大，等級提升，布局合理，沿海地區(qū)城市密集，城市

等級體系更加完善。

例2 （2015年北京文綜卷） 北京與河北張家口相鄰，地域聯(lián)系密切。讀圖2、圖3，說明百余年來北京至張家口之間交通運輸?shù)淖兓?，并分析此變化對聚落興衰的影響。

【解題思路】 本題主要考查學生讀圖分析問題以及對所學地理知識活學活用的能力。根據(jù)圖示北京至張家口的交通線路分析交通運輸變化，主要表現(xiàn)為交通線路增多；交通運輸方式多樣化；而圖示區(qū)域交通條件的發(fā)展和衰落，會影響聚落的興衰，如古代的驛站、張家口、崇禮等。

【答案】 運輸方式變化大；出現(xiàn)鐵路、公路、高速公路；交通線路增多，路網(wǎng)密度變大。古驛站衰落；部分聚落（張家口、崇禮等）等級提升。

二、解題準備

交通條件不但影響聚落的空間形態(tài)，其變化對聚落形態(tài)的發(fā)展變化也有著深刻的影響。

1.交通運輸方式的變化對聚落空間形態(tài)的影響

聚落空間形態(tài)往往沿交通干線擴展，即交通干線成為聚落的主要發(fā)展軸。

3.交通運輸影響商業(yè)網(wǎng)點分布的密度

一個地區(qū)商業(yè)網(wǎng)點分布的密度，要受到多種因素的影響，其中，交通運輸?shù)挠绊懼陵P重要。山區(qū)和平原的商業(yè)網(wǎng)點密度不同，原因如表1所示。

成因地勢起伏交通運輸線路稀少，方式單一商品流通，尤其是區(qū)際商品流通難以建立和發(fā)展商業(yè)網(wǎng)難以伸展平原地區(qū)交通運輸便利區(qū)際商品流通便利、居民點多商店眾多，尤其是交叉路口和居民點較集中的地區(qū)商店密度更大

4.交通運輸影響商業(yè)網(wǎng)點分布的位置

商業(yè)網(wǎng)點遵循市場最優(yōu)原則，為接近最大消費人群，多分布在城市的幾何中心處；其次是遵循交通最優(yōu)原則，建立在市區(qū)環(huán)路邊緣或市區(qū)邊緣的高速公路沿線。圖示如圖6。

交通運輸方式和布局的變化對商業(yè)網(wǎng)點分布位置的影響

高速公路的大規(guī)模建設許多商業(yè)聚集在高速公路與城市結(jié)合部

集裝箱運輸和現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展出現(xiàn)各種類型的專業(yè)化市場、超市、連鎖店等

城市交通的改善、私人小汽車的普及多功能的大型購物休閑中心應運而生發(fā)達國家的城市郊區(qū)化，城市中心交通擁擠，郊區(qū)交通發(fā)達大型綜合商場、購物中心、超級市場等，多分布在城市邊緣交通位置優(yōu)越的地方；城市中心區(qū)不再是最便捷的購物場所

6.交通運輸對商業(yè)中心形成與發(fā)展的影響

商業(yè)中心的形成必須具備兩個條件：在它的周圍要有一個比較穩(wěn)定的商品來源區(qū)和銷售區(qū)（前者取決于地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平；后者取決于人口密度、數(shù)量和消費水平）；要有便利的交通運輸條件，便于商品的集散。如圖7所示。

三、命題預測

以城鎮(zhèn)規(guī)劃圖為背景，考查交通對聚落分布、城市布局的影響

以社會熱點問題為背景，考查交通對房地產(chǎn)發(fā)展和地理環(huán)境的影響

以城市功能區(qū)分布圖為切入點，分析交通運輸對居民區(qū)分布的影響

交通運輸對商業(yè)的影響以（高速）鐵路、公路等景觀圖或分布圖為載體，考查交通運輸布局對商業(yè)分布的影響 [HJ1.6mm]

四、能力測試

（原創(chuàng)） [HTK]到2020年，以北京為中心，50km到70km半徑范圍內(nèi)，京津冀將形成“1小時軌道交通圈”。其中，[JP3]將建成約1000區(qū)域快線連通京津冀三地。讀京津冀圈示意圖（圖8），完成1～2題。

1.實現(xiàn)京津冀經(jīng)濟一體化最重要的基礎是（ ）

A.構筑現(xiàn)代化的區(qū)域綜合交通運輸網(wǎng)絡

B.加大礦產(chǎn)資源開發(fā)力度

C.加強重化工業(yè)發(fā)展

D.加強能源工業(yè)發(fā)展

2.關于圖中城市的敘述，正確的是（ ）

A.各城市空間形態(tài)均沿河布局

B.鐵路和高速公路是城市帶的主要發(fā)展軸

C.天津是“火車拉來的城市”

D.區(qū)域產(chǎn)業(yè)和城鎮(zhèn)空間布局不會改變

（原創(chuàng)） [HTK]截至2015年4月，蘭新高鐵開通運營已超100天。蘭新高鐵的開通運營，拉動了“一路一帶”經(jīng)濟建設，在改變?nèi)藗兂鲂蟹绞降耐瑫r，更擴充了西北民俗風情游的路徑，也使大西北人民感受到了高鐵時代的“極速生活”。讀蘭新鐵路及蘭新高鐵示意圖（圖9），完成3～5題。

3.蘭新高鐵與蘭新鐵路線路不完全重合，最可能的原因是（ ）

A.雪山連綿，地形阻隔

B.加強區(qū)際聯(lián)系，方便人們出行

C.沿河谷修筑，降低成本

D.加速青海省礦產(chǎn)資源的開發(fā)

4.蘭新高鐵沿線修建了長達440km的防護設施（圖9乙），其主要作用是（ ）

A.減小氣溫變化 B.防洪水

C.防大風 D.防噪音

5.蘭新高鐵正式通車運營后，蘭新鐵路實現(xiàn)客貨運輸分離，其意義表述不正確的是（ ）

A.物資運輸能力將極大提升

B.鐵路沿線有望出現(xiàn)新的產(chǎn)業(yè)帶和城市帶

C.大規(guī)模發(fā)展特色種植業(yè)

D.促進當?shù)芈糜螛I(yè)的發(fā)展

[HTK]（改編） 6.讀下列圖文材料，完成問題。

材料一 2015年1月，新疆正式啟動構建以烏魯木齊為中心，東連西接、南通北達的城際鐵路網(wǎng)。城際鐵路網(wǎng)以烏魯木齊為中心，東到木壘、西到克拉瑪依、北到準東、南到喀什，呈現(xiàn)“樹丫”形構架。

材料二 圖10為新疆部分地區(qū)略圖。

（1）根據(jù)圖中信息，總結(jié)該地區(qū)城市分布特點。

（2）簡述途經(jīng)烏魯木齊的鐵路線在國際貿(mào)易中的作用。

（3）與我國東部相比，此地區(qū)商業(yè)網(wǎng)點的密度如何，原因是什么？

【參考答案及解析】

1.A 區(qū)域經(jīng)濟一體化的基礎是便捷的交通運輸網(wǎng)絡，故選A項。

2.B 產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開便捷的交通條件，所以城市的發(fā)展多以交通線為發(fā)展軸，區(qū)域產(chǎn)業(yè)和城鎮(zhèn)空間布局也隨之改變。

3.B 蘭新高鐵與蘭新鐵路線路不完全重合，現(xiàn)有的蘭新鐵路主要用于貨運，蘭新高鐵用于客運，可以加大貨運、客運流量，提高運輸效率，這樣有利于加強區(qū)際聯(lián)系，方便人們出行。

4.C 蘭新鐵路沿線多大風，圖示防護設施可以減小大風對鐵路的影響。

5.C 鐵路沿線為溫帶大陸性氣候，降水稀少，不利于大規(guī)模發(fā)展種植業(yè)。

6.（1）多分布于山麓（盆地邊緣），交通線沿線城市密集。