交通組織優(yōu)化策略精選(九篇)

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第1篇：交通組織優(yōu)化策略范文

關(guān)鍵詞：交通疏解；地鐵重要站點(diǎn)；交通影響評(píng)價(jià)

中圖分類號(hào)：C913文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

隨著城市化進(jìn)程的持續(xù)發(fā)展，除了北京、上海、廣州等外，許多省會(huì)城市和重點(diǎn)城市也陸續(xù)興建地鐵，由于地鐵線路大多途經(jīng)城市中心區(qū)繁華區(qū)域，施工期間將對(duì)城市的交通帶來(lái)很大的負(fù)面影響。如何做好地鐵施工期間尤其是重要節(jié)點(diǎn)站的交通疏解工作，處理好地鐵施工與道路交通的矛盾，同時(shí)把地鐵建設(shè)對(duì)城市交通的影響程度減少到最低，是地鐵建設(shè)前期必須研究的一個(gè)重要課題。

1 地鐵施工期間交通疏解解決策略

軌道站點(diǎn)往往位于客流十分集中的重要交通節(jié)點(diǎn)上。如何緩解站點(diǎn)開(kāi)工建設(shè)（特別是明挖施工法）對(duì)重要節(jié)點(diǎn)的交通影響，需要有完善、周密的解決策略。

1）交通分流策略：為有效疏解施工點(diǎn)周邊的交通壓力，需要從宏觀、中觀、微觀3個(gè)層面上來(lái)分流交通。宏觀層面上從區(qū)域主干路網(wǎng)提前疏散過(guò)境流量，減輕施工地點(diǎn)交通壓力；中觀層面上利用施工地點(diǎn)周圍支路網(wǎng)和各小區(qū)內(nèi)部通道進(jìn)行合理疏解，對(duì)于有規(guī)劃的道路網(wǎng)絡(luò)，必要時(shí)提前新建道路來(lái)完成疏解需要；微觀層面上是對(duì)施工區(qū)域的路段及重要節(jié)點(diǎn)采取有效的交通渠化、誘導(dǎo)、管制，將交通壓力降低到最小。

2）優(yōu)化工點(diǎn)施工方法策略：根據(jù)站點(diǎn)類型、地質(zhì)情況等綜合分析各種施工方案對(duì)交通影響的大小，選擇時(shí)間短、影響面較小的施工方法。

3）改造分流道路策略：改善周邊道路和交叉口通行條件，提高通行能力，有效分流施工區(qū)域車流量，從而適當(dāng)緩解交通壓力。

4）新建疏解道路策略：站點(diǎn)施工往往占據(jù)多股原有行車道，需在站點(diǎn)施工前將道路兩側(cè)綠化帶、地坪按交通疏解道路寬度要求改造成路面，拓展車道數(shù)盡量恢復(fù)原有水平，線形滿足行車軌跡。

2、城市廣場(chǎng)站施工交通組織方案設(shè)計(jì)

廈門市軌道交通1號(hào)線總體呈南北走向，全長(zhǎng)30.3公里，設(shè)24座車站，除跨海段為高架車站外，其余均為地下車站，計(jì)劃于2017年建成投入試運(yùn)行。城市廣場(chǎng)站為例分析，該站處于廈門島正中位置，是廈門島兩大主干交通命脈嘉禾路、仙岳路的交叉點(diǎn)，周邊商業(yè)遍布，樓盤(pán)林立，居住人口眾多，是廈門島內(nèi)人口最為密集地，同時(shí)該站又是1號(hào)線最先開(kāi)工的站點(diǎn)之一，解決好該站點(diǎn)的交通疏解是全線站點(diǎn)交通疏解的典范。

2.1 站點(diǎn)概況及施工影響區(qū)域

車站位于仙岳路、嘉禾路路口，沿嘉禾路方向布置，車站總長(zhǎng)198.6m。本站為地下二層島式車站，雙柱三跨閉合框架結(jié)構(gòu)，采用明挖（局部蓋挖法）施工。標(biāo)準(zhǔn)段基坑寬度21.7m，基坑深度16.2m～17m；端頭井基坑寬度25.8m，基坑深度18m。車站頂覆土3m。

由于車站跨路口設(shè)置，施工期間受其影響的商業(yè)、住宅區(qū)域主要包括西側(cè)的SM新生活廣場(chǎng)、仙悅花園、遼寧大廈、湖北大廈、瀟湘大廈等；東側(cè)的SM城市廣場(chǎng)、龍門天下、鑫新景、國(guó)泰大廈、福園公寓等。受直接影響的道路是嘉禾路、仙岳路（地面層），其他如南山路、興山路等道路也受到一定程度的影響。

2.2 影響區(qū)域現(xiàn)狀交通調(diào)查

2.2.1交叉口高峰時(shí)期流量和信號(hào)配時(shí)調(diào)查

對(duì)嘉禾路-仙岳路交叉口進(jìn)行高峰時(shí)期流量調(diào)查,其中嘉禾路雙向交通量達(dá)14500pcu/h，仙岳路（地面層）雙向交通量達(dá)9950pcu/h。交叉口信號(hào)燈周期120s，按四相位控制，通過(guò)延誤分析本路通壓力很大。

2.2.2 公交線路調(diào)查

該區(qū)域公交線路密布，SM城市廣場(chǎng)站經(jīng)過(guò)的公交線路多達(dá)32條，除直行和右轉(zhuǎn)線路外，左轉(zhuǎn)的公交線路有33、93、113、125、130、941、951、954，左轉(zhuǎn)公交線尤以仙岳路左轉(zhuǎn)嘉禾路往北出島方向的居多。

2.2.3 調(diào)查結(jié)果分析

從調(diào)查結(jié)果可以看出，作為島內(nèi)最重要的兩條交通主干道，交通流量非常大，各個(gè)方向的交通量較均衡，高峰期現(xiàn)狀延誤均較大，服務(wù)等級(jí)水平為E。

2.3 施工期間交通組織方案設(shè)計(jì)

根據(jù)城市廣場(chǎng)站特點(diǎn)及周邊道路情況，車站建設(shè)按六期實(shí)施，第一、二期施工車站主體結(jié)構(gòu)，第三~六期施工剩余的附屬結(jié)構(gòu)。施工各階段中尤以第一、二階段最為重要也最復(fù)雜，本文主要以此兩階段作交通組織分析。

2.3.1 施工期間機(jī)動(dòng)車交通組織

第一階段施工交叉路口蓋板，同時(shí)南北主體結(jié)構(gòu)圍擋施工，該期取消四向左轉(zhuǎn)，嘉禾路按雙向6車道保留仙岳路車道往外偏轉(zhuǎn)，保留雙向6車道，車道寬度按3.25m~3.5m設(shè)計(jì)，工期約4個(gè)月。

（1）左轉(zhuǎn)交通組織

由于第一期四向禁左、第二期南北向禁左，需左轉(zhuǎn)的交通將從路網(wǎng)或調(diào)頭區(qū)繞行，

由仙岳路左轉(zhuǎn)嘉禾路出島方向的公交線路如33、93、113、125、130、941、951、954等的繞行路線：仙岳路-西浦路-嶼浦路-嘉禾路，嶼浦路口需打開(kāi)嘉禾路中護(hù)欄，增設(shè)信號(hào)燈系統(tǒng)。

（2）行人和非機(jī)動(dòng)車組織

第一階段實(shí)施前，需拆除原交叉口南側(cè)嘉禾路上的人行天橋，行人過(guò)街均安排至地面，在信號(hào)燈控制下通行，在交叉口四個(gè)轉(zhuǎn)角處均設(shè)置停駐區(qū)，并配置專門協(xié)警人員指揮行人、非機(jī)動(dòng)車過(guò)街，行人/非機(jī)動(dòng)車道寬7m。

（3）施工車輛組織方案

施工車輛進(jìn)出口均設(shè)在施工圍擋的南北兩頭，施工車輛沿嘉禾路駛?cè)腭偝觥?/p>

2.3.2 施工交通組織管理

（1）施工時(shí)積極與交警部門合作，在施工區(qū)入口處設(shè)置標(biāo)志牌，指示行人及車輛繞行，各通道入口處設(shè)置夜間警示燈、道路施工、道路封閉等標(biāo)志；

（2）用施工護(hù)攔將車流與施工區(qū)域分隔開(kāi)，防止車輛及非施工人員進(jìn)入施工場(chǎng)地，在施工區(qū)來(lái)車方向設(shè)置警示燈，以保安全；

（3）路口白天及晚高峰時(shí)段設(shè)置4~8名協(xié)警專職指揮附近車輛和行人通行，保證周邊及內(nèi)部區(qū)域交通順暢，發(fā)現(xiàn)危及道路行車安全問(wèn)題，立即向所轄路段的交警大隊(duì)報(bào)告，以便及時(shí)解決處理；

（4）施工區(qū)域改造道路為臨時(shí)性質(zhì)，應(yīng)建立日常巡護(hù)和定期維修機(jī)制，確保施工期間道路路面平順、病害少。

（5）施工作業(yè)完畢，及時(shí)清理現(xiàn)場(chǎng)障礙物，恢復(fù)路面，確保道路暢通，符合通行要求后，方可恢復(fù)通行。

2.3.3 主要交叉口信號(hào)配時(shí)優(yōu)化

由于交通組織調(diào)整，原有四個(gè)方向左轉(zhuǎn)交通被禁止，左轉(zhuǎn)交通量匯合到直行或右轉(zhuǎn)量中，因此交叉口的信號(hào)燈配時(shí)應(yīng)加以調(diào)整，以適應(yīng)交叉通流量流向的變化。

2.3.4 交通標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)置

軌道交通一號(hào)線沿嘉禾路鋪設(shè)，除了在主干路網(wǎng)相應(yīng)位置設(shè)置繞行指示牌外，在進(jìn)入本車站施工區(qū)域的相鄰路口也應(yīng)設(shè)立提示標(biāo)志，如在南山路、西浦路、興山路、禾山路、嶼浦路等路口設(shè)置相關(guān)指示牌，提醒需行經(jīng)施工區(qū)域的車輛及早從道路繞行，或提醒司機(jī)施工區(qū)域應(yīng)注意的相關(guān)注意事項(xiàng)。在距交叉口進(jìn)口道50~150范圍內(nèi)應(yīng)設(shè)置2~3組禁止左轉(zhuǎn)標(biāo)志牌，在人行道兩端設(shè)置行人過(guò)街標(biāo)志、人行道與機(jī)動(dòng)車道采用水馬或者警示樁分隔。

因圍擋占據(jù)原有車道以及新增改造道路，需在相應(yīng)位置補(bǔ)畫(huà)交通標(biāo)線，人行道橫線以及車行道停止線，車道導(dǎo)流線應(yīng)連續(xù)、平滑，滿足車輛轉(zhuǎn)彎軌跡要求。

施工區(qū)出入口設(shè)置道路施工標(biāo)志和夜間警示燈，在施工圍擋附近設(shè)置車輛慢行標(biāo)志。

2.3.5 方案評(píng)價(jià)

本方案按施工階段進(jìn)行交通組織，第一、二階段對(duì)于整個(gè)車站土建施工期間影響最大，后面各階段均可在這兩個(gè)階段上的基礎(chǔ)上進(jìn)行，影響范圍有限。通過(guò)優(yōu)化圍擋范圍，分配車輛流向，優(yōu)化車輛流向軌跡，即可保證施工影響區(qū)域的交通順暢。

通過(guò)施工區(qū)域周邊主要道路分流，交叉口流量減少，通過(guò)調(diào)整信號(hào)燈周期和相位，車輛在交叉口延誤時(shí)間大為減少，排隊(duì)長(zhǎng)度減小，交叉口服務(wù)水平由原來(lái)的E級(jí)可提高至C 級(jí),在施工期間影響范圍內(nèi)的道路和交叉口服務(wù)水平能維持在施工前以上的水平，交通順暢，路網(wǎng)整體服務(wù)水平良好。按本方案進(jìn)行交通組織，效果良好，達(dá)到疏解交通的要求。

3 結(jié)語(yǔ)

軌道站點(diǎn)（尤其是跨路口設(shè)置的）的施工對(duì)原有交通有著重大影響，本文以廈門軌道交通一號(hào)線城市廣場(chǎng)站為例，對(duì)站點(diǎn)施工區(qū)域影響、道路情況、施工方案情況進(jìn)行全面分析，針對(duì)重要節(jié)點(diǎn)區(qū)域的站點(diǎn)施工提出了較為可行的交通疏解方案，并對(duì)方案進(jìn)行評(píng)價(jià)，為其他各城市類似軌道站點(diǎn)施工期間的交通疏解提供了有效的思路和方法。

參考文獻(xiàn)：

[1] 楊俊，吳祖峰，戈永剛. 交通影響分析的一般方法及存在的主要問(wèn)題分析[J]. 浙江建筑,2006,(1):3-6

[2] 王燕，孫曲輝.地鐵施工期間道路交通組織與管理方法探討［J］.交通標(biāo)準(zhǔn)化，2007（8）：23-26.

第2篇：交通組織優(yōu)化策略范文

關(guān)鍵詞：農(nóng)村小學(xué) 安全管理 策略

中圖分類號(hào)：G420 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1673-9795（2014）02（c）-0199-01

安全責(zé)任重于泰山，不能有絲毫松懈，而應(yīng)做到警鐘長(zhǎng)鳴。學(xué)生是未來(lái)的希望、祖國(guó)的花朵，牽涉到千萬(wàn)家庭的安康幸福，因而更應(yīng)在安全管理工作上給予必要重視。響應(yīng)黨與政府、教育管理單位的號(hào)召，上升到全民意識(shí)高度。農(nóng)村小學(xué)其地理特征決定，地處偏僻地區(qū)，人員思想意識(shí)較為落后，對(duì)安全管理工作不能引起足夠的重視，往往一旦出現(xiàn)安全事故不能進(jìn)行良好的自救，更無(wú)法做到快速的事前預(yù)防、防患于未然。為此，針對(duì)地域環(huán)境復(fù)雜、安全問(wèn)題多樣的特征，農(nóng)村小學(xué)應(yīng)依據(jù)現(xiàn)實(shí)狀況，不斷的總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，制定科學(xué)應(yīng)對(duì)策略，方能真正提升工作水平，強(qiáng)化安全管理，營(yíng)造明顯效益。

1 完善制度、優(yōu)化管理

為良好的強(qiáng)化安全教育管理，農(nóng)村小學(xué)應(yīng)組建校長(zhǎng)負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)下的工作小組，由分管領(lǐng)導(dǎo)擔(dān)任安全副組長(zhǎng)，班級(jí)班主任以及教師應(yīng)作為安全小組成員做到協(xié)同配合，共同監(jiān)督。學(xué)校應(yīng)分層級(jí)與組員簽署安全責(zé)任狀，進(jìn)一步落實(shí)明確具體的工作時(shí)間、任務(wù)地點(diǎn)以及安全管理工作進(jìn)程，全面明確相關(guān)責(zé)任。同時(shí)班主任以及學(xué)生同樣應(yīng)簽署責(zé)任狀。為確保安全管理工作的有理有據(jù)開(kāi)展，應(yīng)履行安全管理、檢查評(píng)估、責(zé)任追究、日常安全保障、食堂安全管理、集體就餐管理、消防安全、傳染病管控預(yù)防、班級(jí)安全管理、學(xué)校四周環(huán)境安全管理、師生組織活動(dòng)安全管理、門衛(wèi)安保管理、學(xué)生交通出行安全管理、公共場(chǎng)所活動(dòng)安全管理、體育活動(dòng)、日常教學(xué)安全管理、住宿學(xué)生安全管理、工作人員安全管理與考評(píng)等系列化的規(guī)章體制。并安排學(xué)校師生認(rèn)真學(xué)習(xí)，進(jìn)而確保農(nóng)村小學(xué)安全管理遵章有序、照章辦事。針對(duì)安全事故，學(xué)校應(yīng)設(shè)立應(yīng)急工作預(yù)案，出臺(tái)公共事件、安全事故、減災(zāi)防震、預(yù)防暴力、寄宿學(xué)生管理應(yīng)急、食物中毒救援管理、考試緊急狀況處理等預(yù)案，通過(guò)全面優(yōu)化完善，創(chuàng)建行之有效的應(yīng)急管理工作機(jī)制。

2 組織豐富活動(dòng)，提升學(xué)生安全責(zé)任意識(shí)

組織豐富的活動(dòng)，可令學(xué)生由日常小事做起，通過(guò)循序漸進(jìn)、耳濡目染，形成良好的安全責(zé)任意識(shí)。教師可透過(guò)生活之中的小事探究安全教育有關(guān)素材，進(jìn)而令學(xué)生處處、時(shí)時(shí)、刻刻受到安全教育。教師則應(yīng)做到善于發(fā)現(xiàn)，精于總結(jié)，深于挖掘，進(jìn)而令學(xué)生在豐富生動(dòng)的實(shí)例面前，堅(jiān)信安全管理重要性，銘記安全事故一旦發(fā)生將造成無(wú)可挽回的嚴(yán)重后果。應(yīng)通過(guò)鮮活的例證令學(xué)生由小事之中領(lǐng)會(huì)到安全意識(shí)的科學(xué)作用，并很快的接受安全教育，達(dá)到良好的宣傳培訓(xùn)效果。日常學(xué)習(xí)中，教師可安排學(xué)生養(yǎng)成收聽(tīng)廣播，閱讀報(bào)紙雜志，關(guān)注新聞聯(lián)播的習(xí)慣，對(duì)于聽(tīng)聞的安全事故，可組織學(xué)生在課堂之中抒發(fā)自己的意見(jiàn)與看法。同時(shí)教師可為學(xué)生布置第二課堂作業(yè)，令他們多渠道通過(guò)書(shū)本、課外讀物、網(wǎng)絡(luò)、報(bào)刊查閱搜集相關(guān)案例資料，并書(shū)寫(xiě)心得體會(huì)。教師則應(yīng)給予有效合理的點(diǎn)評(píng)，還可在班級(jí)之中粘貼宣傳材料，做到強(qiáng)化警示管理，做好安全教育。

教師還應(yīng)由小事入手做好安全防范管理教育，應(yīng)令學(xué)生明確，眼睛為接受了解一切重要信息的首要途徑渠道，在生活之中觀察知曉的較多小事均可成為安全警示材料。同時(shí)應(yīng)令學(xué)生了解，安全隱患無(wú)法得到根除，其始終存在于我們身邊，因此應(yīng)實(shí)現(xiàn)防患于未然的管理。引導(dǎo)學(xué)生探尋始終伴隨我們的安全隱患，做到良好的防范安全事故?？山M織他們對(duì)自身所見(jiàn)所聞進(jìn)行編寫(xiě)，制作成板報(bào)粘貼在班級(jí)墻壁或是校園公告欄之中，進(jìn)而令更多的學(xué)生受到警示安全教育，強(qiáng)化防范精神意識(shí)。安全教育過(guò)程中應(yīng)體現(xiàn)良好的藝術(shù)性，其本質(zhì)并非教學(xué)傳授，而是通過(guò)激勵(lì)引導(dǎo)、喚醒鼓勵(lì)，令學(xué)生真正的重視到發(fā)生在我們身邊的安全事故，并做好防范管理。

3 多部門聯(lián)動(dòng)，強(qiáng)化道路交通安全教育

針對(duì)近年來(lái)不斷發(fā)生的校車安全事故，農(nóng)村小學(xué)更應(yīng)強(qiáng)化重視，做到防患于未然。該項(xiàng)工作為一類復(fù)雜龐大的社會(huì)工程，由學(xué)生歸屬層面來(lái)講，其歸于教育系統(tǒng)。而從直觀責(zé)任義務(wù)來(lái)講，其關(guān)系到較多部門。例如教育機(jī)構(gòu)、學(xué)校部門、團(tuán)縣委、交通部門、保險(xiǎn)單位等。從受益的視角來(lái)講，則關(guān)系到學(xué)生自身、家庭、學(xué)校以及保險(xiǎn)單位，從宏觀角度來(lái)講則關(guān)系到整體社會(huì)。由此可見(jiàn)，做好農(nóng)村小學(xué)道路交通安全管理教育，為橫跨多個(gè)單位、多個(gè)部門，具有廣泛覆蓋面積的社會(huì)性教育活動(dòng)，并不僅僅是交通部門一個(gè)單位的責(zé)任。因此倘若單憑借交通部門一己之力是不夠的。為做好安全管理工作，應(yīng)贏得全社會(huì)的整體關(guān)注，確保各職能機(jī)構(gòu)形成部門聯(lián)動(dòng)。通過(guò)共管齊抓，共同配合，在交通單位的引領(lǐng)牽頭下，真正做好交通安全管理與宣傳教育。應(yīng)由交通單位組織牽頭有關(guān)部門參與聯(lián)席工作會(huì)議，并且申報(bào)給政府單位合理對(duì)各個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)、街道、工作部門開(kāi)展宣傳教育管理工程，對(duì)各項(xiàng)工作進(jìn)展?fàn)顩r適時(shí)必要的督導(dǎo)核查。應(yīng)通過(guò)強(qiáng)化機(jī)動(dòng)車駕駛者的安全教育作為核心主線，進(jìn)而激發(fā)交通安全管理這一主力軍的重要作用。同時(shí)應(yīng)不斷鞏固、繼續(xù)深化，做好交通安全管理宣傳工作，繼續(xù)貫徹落實(shí)道路交通安全這一工作主體。應(yīng)全面、深入、夯實(shí)的完善交通安全教育宣傳工程各環(huán)節(jié)工作。

4 開(kāi)闊思路，保證安全教育科學(xué)有效

農(nóng)村小學(xué)應(yīng)開(kāi)辟安全教育陣地專項(xiàng)欄目，快速及時(shí)的公布每個(gè)月學(xué)校開(kāi)展安全教育的主要目標(biāo)、具體主體，學(xué)習(xí)教育任務(wù)內(nèi)容以及安全警示信息。應(yīng)做到安全教育管理主題鮮明，呈現(xiàn)較高的專業(yè)性，將安全教育深入到各位教師開(kāi)展的思想教育之中，貫徹到學(xué)校組織的各類活動(dòng)中。另外，應(yīng)加強(qiáng)防范學(xué)生溺水、安全防火、觸電、交通事故、食物中毒、流行傳染病、地震災(zāi)害、樓道通行踩踏事故。對(duì)于突發(fā)災(zāi)害應(yīng)通過(guò)安全宣傳教育令學(xué)生掌握必要的逃生、自救技巧，養(yǎng)成良好的個(gè)人衛(wèi)生習(xí)慣，規(guī)范行為道德，不做不利于學(xué)校安全建設(shè)的違規(guī)行為。教師應(yīng)同學(xué)生家長(zhǎng)建立緊密聯(lián)系溝通渠道。進(jìn)而通過(guò)家庭以及學(xué)校、良好的配合一同實(shí)現(xiàn)防范教育。另外應(yīng)有效利用課間與節(jié)假日時(shí)間做好校外安全管理教育，通過(guò)組織保證學(xué)生校外成長(zhǎng)安全的公開(kāi)信活動(dòng)，對(duì)家長(zhǎng)起到良好的鞭策與鼓勵(lì)作用。

5 結(jié)語(yǔ)

總之，安全工作責(zé)任重大，有關(guān)一切安全工作的事情不論大小之分，農(nóng)村學(xué)校均應(yīng)端正態(tài)度，將該項(xiàng)工作作為戰(zhàn)略任務(wù)，長(zhǎng)期系統(tǒng)工程，開(kāi)展優(yōu)質(zhì)的安全管理，充滿愛(ài)心、提升信心。做到事無(wú)巨細(xì)，提升責(zé)任意識(shí)，強(qiáng)化恒心毅力，方能真正優(yōu)化農(nóng)村小學(xué)安全管理，共同建設(shè)和諧文明的校園環(huán)境，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的全面發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

第3篇：交通組織優(yōu)化策略范文

關(guān)鍵詞：鐵路交通；運(yùn)輸質(zhì)量；行車組織

就當(dāng)前社會(huì)發(fā)展?fàn)顟B(tài)來(lái)說(shuō)，鐵路交通運(yùn)輸仍然保持著傳統(tǒng)的管理模式，嚴(yán)重缺乏市場(chǎng)化進(jìn)程。鐵路交通運(yùn)輸組織的現(xiàn)狀難以全面滿足市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化。在經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，人們需求不斷提升的現(xiàn)代社會(huì)，人們對(duì)鐵路交通運(yùn)輸工作的質(zhì)量有了新的要求。然而當(dāng)前鐵路交通運(yùn)輸市場(chǎng)難以全面滿足人們的需求。對(duì)鐵路交通運(yùn)輸組織管理工作進(jìn)行研究，對(duì)于提升鐵路交通運(yùn)輸質(zhì)量有著十分重要關(guān)鍵意義。

一、鐵路交通運(yùn)輸組織及其重要性

鐵路交通運(yùn)輸組織就是鐵路利用技術(shù)、設(shè)備、人力來(lái)組織列車合理、安全的運(yùn)行，從而最終實(shí)現(xiàn)貨物或旅客的運(yùn)輸過(guò)程組織計(jì)劃工作。鐵路交通運(yùn)輸組織對(duì)于我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著十分重要的作用。首先，能夠?qū)⑷珖?guó)各地連接成整體，強(qiáng)化各個(gè)區(qū)域文化經(jīng)濟(jì)交流；其次，其能夠提升人們的物質(zhì)文化水平，給人們出行帶來(lái)便捷。最后，鐵路交通運(yùn)輸組織是國(guó)家實(shí)力的象征，是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定水平的偉大成果。

二、鐵路交通運(yùn)輸組織管理原則

鐵路交通運(yùn)輸組織管理原則應(yīng)該要基于鐵路技術(shù)管理規(guī)章制度下的，同時(shí)結(jié)合行車環(huán)境、自然條件、地理區(qū)域位置、行車設(shè)備裝置等，主要包括以下幾點(diǎn)原則：

（一）安全原則

安全原則是鐵路交通運(yùn)輸組織管理的首要原則。對(duì)行車設(shè)備的檢查、維護(hù)、維修工作要及時(shí)開(kāi)展。充分保證新建、改建等設(shè)備的使用安全。變更線線路面應(yīng)該始終保持原設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)涉及行車工作中的車站工作人員應(yīng)予以嚴(yán)格的安全管理。調(diào)度工作要根據(jù)鐵路技術(shù)管理規(guī)章制度進(jìn)行，對(duì)于潛在危險(xiǎn)要做好充分而周全的安全預(yù)案措施。

（二）高效原則

鐵路交通運(yùn)輸組織管理工作要保持一定的高效性，提升行車過(guò)程效率，縮短形成過(guò)程中在其他工作中所耗費(fèi)的時(shí)間。在行車調(diào)度過(guò)程中提前做好預(yù)判，提前一定時(shí)間來(lái)發(fā)出調(diào)度的指令。

（三）經(jīng)濟(jì)原則

鐵路交通運(yùn)輸組織管理工作的經(jīng)濟(jì)原則是開(kāi)展管理工作的重要原則之一。只有在秉持著經(jīng)濟(jì)原則的情況下，鐵路交通運(yùn)輸組織管理工作才能夠獲得盈利，正常的開(kāi)展下去。第一，要充分保證行車的均勻性與路段行車的合理性，避免在同一時(shí)段中出現(xiàn)行車運(yùn)行高峰或在另外一時(shí)段中出現(xiàn)行車運(yùn)行低估，從而防止行車路段利用率不高的情況。第二，保證合理的形成速度與經(jīng)濟(jì)載重量，以保證最大程度的提升鐵路交通運(yùn)輸組織的經(jīng)濟(jì)效益。

三、鐵路行車組織工作管理策略

（一）規(guī)范日常組織，改善運(yùn)輸質(zhì)量

鑒于當(dāng)前我國(guó)鐵路運(yùn)輸工作存在運(yùn)輸量較大、客貨混跑、技術(shù)設(shè)備不夠先進(jìn)、鐵路工作人員素質(zhì)有待提升等一系列特殊情況，當(dāng)前我國(guó)鐵路運(yùn)輸組織中僅僅只有在旅客列車運(yùn)輸組織中使用的是規(guī)劃型性組織體制，而貨物列車運(yùn)輸則使用的是以調(diào)度日常指揮為主導(dǎo)的組織行車體制。這是由于當(dāng)前我國(guó)鐵路貨運(yùn)還無(wú)法適應(yīng)規(guī)劃型行車組織體制[1]。但是就鐵路運(yùn)輸工作內(nèi)容來(lái)看，我國(guó)鐵路貨物運(yùn)輸工作在一定程度上依然是屬于計(jì)劃性較強(qiáng)的工作。因此，鐵路行車工作管理應(yīng)該強(qiáng)化日常組織管理，改善運(yùn)輸質(zhì)量。當(dāng)貨主在提出貨物運(yùn)輸要求的時(shí)候，即可以根據(jù)需求來(lái)制定貨物運(yùn)輸計(jì)劃，其中包括裝車時(shí)間、運(yùn)行時(shí)間、運(yùn)行路徑等。當(dāng)分局與路局在接受到分接站接入列車計(jì)劃通知后，即可以對(duì)下一階段管內(nèi)運(yùn)輸計(jì)劃進(jìn)行制定。在全面掌握行車相關(guān)信息的基礎(chǔ)上，來(lái)合理編制行車計(jì)劃，以保證高質(zhì)量高效率的完成運(yùn)輸工作[2]。當(dāng)階段行車工作計(jì)劃一旦確定，各個(gè)單位則應(yīng)該嚴(yán)格按照計(jì)劃來(lái)組織行車，以充分保證計(jì)劃順利實(shí)現(xiàn)并完成。如當(dāng)天出現(xiàn)作業(yè)延誤等情況，各個(gè)部門應(yīng)該積極恢復(fù)正點(diǎn)狀態(tài)，切忌隨意變更作業(yè)計(jì)劃。只有這樣規(guī)范日常組織，才能夠改善運(yùn)輸質(zhì)量[3]。

（二）轉(zhuǎn)變車流集結(jié)方式，加速貨車周轉(zhuǎn)

行車編組計(jì)劃往往對(duì)貨物列車的重量與長(zhǎng)度有著嚴(yán)格的規(guī)定。往往某一方向的車流集結(jié)數(shù)量在沒(méi)有達(dá)到一定重量與長(zhǎng)度的時(shí)候列車不能正點(diǎn)出發(fā)。這一情況的存在嚴(yán)重影響了行車計(jì)劃的兌現(xiàn)，在一定程度上影響了規(guī)劃行車組織體制的執(zhí)行。假如使用定點(diǎn)集結(jié)的方式則可以緩解這一矛盾的產(chǎn)生[4]。定點(diǎn)集結(jié)，即為根據(jù)運(yùn)行圖規(guī)定的時(shí)刻來(lái)完成集結(jié)，這一方式優(yōu)勢(shì)在于可以讓列車行車組織可以嚴(yán)格按照規(guī)劃進(jìn)行，有利于推動(dòng)組織均衡與計(jì)劃行車的實(shí)現(xiàn)。

（三）加強(qiáng)日常管理，制定科學(xué)考核體系

強(qiáng)化鐵路行車工作的日常管理，制定科學(xué)的行車考核體系有利于鐵路行車運(yùn)輸組織工作的開(kāi)展。列車發(fā)車、到車、運(yùn)行正點(diǎn)率等質(zhì)保納入考核體系中能夠有效的提升日常管理工作效率[5]。鐵路各個(gè)運(yùn)輸生產(chǎn)單位能夠始終圍繞關(guān)于考核指標(biāo)來(lái)全面提升列車運(yùn)行質(zhì)量。在合理確定考核目標(biāo)的基礎(chǔ)上建立嚴(yán)格控制運(yùn)輸質(zhì)量的考核機(jī)制，對(duì)列車整體運(yùn)輸過(guò)程進(jìn)行嚴(yán)格的考核。并且保持考核部門的獨(dú)立性，以全面保證考核的真實(shí)性。

四、結(jié)束語(yǔ)

當(dāng)前我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸工作正在處于關(guān)鍵的發(fā)展階段中。鐵路交通運(yùn)輸工作肩負(fù)著加快改革腳步、強(qiáng)化運(yùn)輸組織、擴(kuò)大運(yùn)輸市場(chǎng)、提升運(yùn)輸質(zhì)量的重要責(zé)任。鐵路交通運(yùn)輸工作要充分重視鐵路行車組織工作，以保證鐵路行車的安全性與經(jīng)濟(jì)性，全面提升鐵路交通運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。（作者單位：成都鐵路局調(diào)度所）

參考文獻(xiàn)：

[1]殷胤強(qiáng).芻議我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸過(guò)程中管理模式現(xiàn)存弊端[J].山東工業(yè)技術(shù)， 2015，（18）：256.

[2]于穎.市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下的鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理[J].新課程（教師）， 2010，（04）：163-164.

[3]王軍鋒.北京豐臺(tái)站鐵路樞紐周邊交通組織設(shè)計(jì)分析[J].城市道橋與防洪， 2013，（12）：13-18+6-7.

第4篇：交通組織優(yōu)化策略范文

【關(guān)鍵詞】地鐵運(yùn)營(yíng)；客流變化；行車組織

一、城市軌道交通客流形成機(jī)理分析

城市軌道交通承擔(dān)的客流主要包括趨勢(shì)客流量、轉(zhuǎn)移客流量和誘增客流量。趨勢(shì)客流量指軌道車站及沿線正常增長(zhǎng)的客流量，轉(zhuǎn)移客流量指由于城市快速軌道交通具有速達(dá)、準(zhǔn)時(shí)、安全、可靠、方便等優(yōu)點(diǎn)，原來(lái)主要由地面常規(guī)公交、自行車方式及其他出行方式承擔(dān)的全市性比較集中的長(zhǎng)距離客流轉(zhuǎn)移到快速軌道交通，誘增客流量指快速軌道線路建設(shè)促進(jìn)沿線用地開(kāi)發(fā)、人口集聚、使區(qū)域之間可達(dá)性增加、服務(wù)水平提高、居民出行強(qiáng)度增加而誘增的客流。

二、城市交通客流變化的特征

1、客流在時(shí)間上的動(dòng)態(tài)特性

1.1 客流形態(tài)

掌握客流動(dòng)態(tài)的變化規(guī)律，是軌道交通企業(yè)進(jìn)行組織運(yùn)營(yíng)計(jì)劃的基礎(chǔ)。根據(jù)客流量在一晝夜不同時(shí)間內(nèi)的分布情況，可以劃分為以下幾種分布型式：

（1）雙峰型：公共交通的基本客流主要是由工作性客流而構(gòu)成，在一天的運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)出現(xiàn)早、晚兩個(gè)客運(yùn)高峰。

（2）三峰型：某些城市線路，受三班工作制的影響，還會(huì)在中午或夜間形成兩個(gè)客運(yùn)小高峰。

（3）四峰型：其客流特性比雙峰型多出兩個(gè)客流高峰，一般出現(xiàn)在中午（12：00～14：00）和晚上 （20：00～22：00），而高峰值比早晚高峰要小，且高峰維持的時(shí)間也比較短。

2、客流在時(shí)間上的不均衡規(guī)律

客流動(dòng)態(tài)在時(shí)間上的不均衡性一般用時(shí)間不均衡指數(shù)pt表示，其計(jì)算方法是：pt=Vmax（ ∑Vi /h）

式中：Vmax為單向最大斷面客流量，人/h；Vi為單項(xiàng)斷面分時(shí)客流量，人/h；h為全日營(yíng)業(yè)小時(shí)數(shù)量。 一般線路的pt為2～3。線路往往以高峰小時(shí)的客流量作為確定配備車輛數(shù)的依據(jù)。高峰小時(shí)客流量的比重越大，需投入的車輛數(shù)越多。

3、路段客流分布特征

一條城市軌道交通線路可劃分為幾個(gè)路段，各路段間客流的交流量，以及路段內(nèi)客流所占的比例，稱為“路段的客流分布”，是車輛行車組織時(shí)必須考慮的因素。

3.1凸起型，即各斷面的通過(guò)量以中間幾個(gè)斷面值為最高，斷面客流呈現(xiàn)凸起形狀。

3.2凹陷型，與凸起型的通過(guò)量分布特點(diǎn)正好相反，中間幾個(gè)斷面的通過(guò)量低于線路兩端的通過(guò)量，全線路斷面的通過(guò)量分布呈凹型。

3.3均等型，即各車站的上下車客流接近相等，沿線客流基本一致，不存在客流明顯突增的路段。

三、行車組織優(yōu)化

行車組織優(yōu)化措施是指運(yùn)用系統(tǒng)分析的方法，優(yōu)化現(xiàn)有行車組織方案，更好、更有效地使用既有技術(shù)設(shè)備，從而顯著提高城市的交通運(yùn)輸能力。

1、行車組織優(yōu)化的必要性分析

由于線路沿線用地特征變化較大，線路上各個(gè)車站的乘降人數(shù)明顯不同，引起在不同區(qū)段上的斷面客流量有較大差別。而且由于城市空間結(jié)構(gòu)的生長(zhǎng)，組團(tuán)、衛(wèi)星城規(guī)模不斷發(fā)展往往成為不同車站斷面流量不均衡的主要原因。

傳統(tǒng)的行車組織是在高峰時(shí)段以2～3 min的間隔、非高峰時(shí)段以8～10 min的間隔開(kāi)行列車。每站停車，造成服務(wù)質(zhì)量一般，車輛的滿載率不高，運(yùn)營(yíng)成本較大，特別對(duì)于長(zhǎng)途出行乘客而言旅行時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。靈活地選擇行車組織方式，針對(duì)不同的客流特點(diǎn)采取有效的措施，以進(jìn)一步壓縮乘客的總旅行時(shí)間。

2、城市軌道交通行車組織原則

2.1解決客流時(shí)間不均衡性的行車組織原則

（1）在非高峰小時(shí)時(shí)段減少列車開(kāi)行對(duì)數(shù)，加大列車的間隔時(shí)間。但這種方案會(huì)增加乘客的候車時(shí)間，降低了整個(gè)運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量，為保持一定的服務(wù)水平，不能一味追求車輛滿載過(guò)度延長(zhǎng)列車間隔時(shí)間，最終確定的行車間隔標(biāo)準(zhǔn)一般不宜大于6min。

（2）在非高峰運(yùn)營(yíng)時(shí)段可以開(kāi)行小編組列車，既可以保證列車的最大間隔時(shí)間不超過(guò)30min的合理時(shí)間，確保了整個(gè)系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量，又不至于空載率過(guò)高，造成資源浪費(fèi)，可以節(jié)約運(yùn)營(yíng)成本。

2.2解決客流在空間分布上不均衡性的行車組織原則

當(dāng)線路客流分布方向不均衡指數(shù)達(dá)到或超過(guò)1.2時(shí)，斷面不均衡系數(shù)達(dá)到或超過(guò)1.5時(shí)，通常采用以下解決方案：

（1） 對(duì)于方向不均衡指數(shù)較大的線路，環(huán)形的軌道線路上可以考慮上行和下行線路安排不同的運(yùn)力方法來(lái)解決。

（2） 對(duì)于斷面不均衡系數(shù)較大的線路，一般采取在客流量大的區(qū)段加開(kāi)區(qū)段列車的措施，即采用長(zhǎng)短交路結(jié)合的行車組織方案。

四、實(shí)例分析

以天津地鐵1號(hào)線（含東延線）為例，根據(jù)各特征年的客流預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)分析，擬定相應(yīng)的行車組織計(jì)劃。

1、天津地鐵1號(hào)線（含東延線）客流預(yù)測(cè)

客流預(yù)測(cè)研究范圍為地鐵1號(hào)線全線，即劉園站至雙橋河站。本文采用四階段法進(jìn)行客流預(yù)測(cè)。分為出行生成，出行分布，方式劃分，交通分布四階段。

1.1客流預(yù)測(cè)模型

交通分配采用LOGIT模型，包括出行路徑建立和出行流量分配兩個(gè)過(guò)程。模型首先計(jì)算出所有可能的路徑，然后確定出所有合理的從起點(diǎn)到終點(diǎn)的路徑，再通過(guò)廣義費(fèi)用確定的分配比例將乘客量加載到網(wǎng)絡(luò)中的這些路徑上，從而得到地鐵1號(hào)線站間OD和換乘站的換乘量，并據(jù)此計(jì)算出1號(hào)線各車站的乘降量。

公交分配模型如下：

1.2客流預(yù)測(cè)結(jié)果

根據(jù)天津市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院提供的客流預(yù)測(cè)成果，全線客流預(yù)測(cè)結(jié)果匯總表見(jiàn)下表。

（1）客流分布

結(jié)合城市規(guī)劃功能分區(qū)及線路長(zhǎng)度，將1號(hào)線劃分為4個(gè)區(qū)段：劉園站～西站站、西站站～小白樓站、小白樓站～雙林站、雙林站～雙橋河站。其中，延伸線段（雙林站～雙橋河站段）的內(nèi)部客流量為2.7 萬(wàn)人次，占全線客流量的2.3%，延伸段與其他區(qū)段的交流量為24.5 萬(wàn)人次，約占全線客流量的20.7%。

（2）換乘量

地鐵1號(hào)線是軌道交通網(wǎng)中的骨干線路，與地鐵 2、3、4、5、6、7 號(hào)線均形成換乘關(guān)系，因此，全線換乘量較大。初、近、遠(yuǎn)期全日換乘量分別為22.2萬(wàn)人、33.8萬(wàn)人、46.9萬(wàn)人，分別占同期全日總客運(yùn)量的 38.8%、38.2%和 39.7%。

2.天津地鐵1號(hào)線（含東延線）行車組織方案

2.1方案比選

鑒于1號(hào)線2006年已經(jīng)通車運(yùn)營(yíng)，結(jié)合原來(lái)1號(hào)線設(shè)計(jì)的小交路以及1號(hào)線現(xiàn)有實(shí)施的配線情況來(lái)看，小交路的起點(diǎn)只能選擇在勤儉道，與原來(lái)設(shè)計(jì)的1號(hào)線的小交路的起點(diǎn)一致，小交路的終點(diǎn)的選擇分以下幾種方案：

方案一：小交路的終點(diǎn)選擇在土城，維持既有1號(hào)線設(shè)計(jì)的小交路方案，即土城―勤儉道小交路方案，結(jié)合客流的斷面量來(lái)看，土城到陳塘莊到復(fù)興門的斷面量基本上一致，小交路勤儉道至土城的距離為14.3km，小交路選擇在土城從客流的斷面量以及長(zhǎng)度來(lái)看都不合適，故本交路方案不成立。

方案二：結(jié)合客流特點(diǎn)及土建工程的可實(shí)施性，小交路的終點(diǎn)選擇在李樓，交路方案如圖 1，綜合經(jīng)濟(jì)技術(shù)比選，此方案最優(yōu)。

方案三：若只開(kāi)行單一的劉園―雙橋河大交路，僅組織一個(gè)大交路，勢(shì)必造成列車平均滿載率低，運(yùn)營(yíng)成本加大，經(jīng)濟(jì)效益降低。

2.2交路方案

考慮1號(hào)線東延線建成后，東延后1號(hào)線路總長(zhǎng)約為41km。初、近、遠(yuǎn)期交路如圖1所示。

五、結(jié)束語(yǔ)

軌道交通客流在時(shí)間和空間的動(dòng)態(tài)分布特性決定著軌道交通行車組織計(jì)劃和車輛的配備情況。然而，由于不同城市不同軌道線路的具體情況差別很大，因此在制定軌道交通運(yùn)輸計(jì)劃時(shí)，必須詳細(xì)分析各自客流的實(shí)際情況后再確定行車組織計(jì)劃和車輛的配備。

參考文獻(xiàn)：

第5篇：交通組織優(yōu)化策略范文

【關(guān)鍵詞】 環(huán)形交叉口 分析 策略

通行能力是道路、交通規(guī)劃、交通設(shè)施的設(shè)計(jì)和改善，以及交通管理等有關(guān)道路交通工程各個(gè)方面最重要的指標(biāo)之一，也是這些工作的評(píng)價(jià)指標(biāo)，是制定各類道路、交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)規(guī)范的核心量標(biāo)。隨著城市道路交通需求量不斷增加，大部分地區(qū)交通量已經(jīng)超過(guò)環(huán)形交叉口的通行能力，導(dǎo)致環(huán)道交織段的車輛過(guò)多，造成環(huán)道擁堵。對(duì)于環(huán)形交叉口的優(yōu)化與改善可以有效提高交叉口的通行能力，保持交通暢通，運(yùn)輸效率高。

1 環(huán)形交叉口的定義及特點(diǎn)

1.1 環(huán)形交叉口的定義

環(huán)形交叉口是在幾條街道相交的交叉口中央，設(shè)置園島或帶圓弧形狀的交通島，使進(jìn)入交叉口的車輛沿同一方向繞島行駛，其運(yùn)行過(guò)程一般為先由不同方向匯合，接著沿同一方向先后通過(guò)（交織），最后分向駛出，這樣可以避免直接交叉、沖突和大角度碰撞，本質(zhì)上是一種自行調(diào)節(jié)的渠化交通組織方式。

1.2 環(huán)形交叉口的特點(diǎn)

環(huán)形交叉口的優(yōu)點(diǎn)是車輛連續(xù)行駛，安全，不需要設(shè)置管理設(shè)施，避免停車，節(jié)省燃料，噪聲低，污染小。同時(shí)，祈禱梅花城市的作用。

環(huán)形交叉口的缺點(diǎn)是占地面積大，繞行距離長(zhǎng)；其次是當(dāng)交通量達(dá)到一定程度時(shí)，環(huán)形交叉就會(huì)增大延誤，并且容易引起混合和擁塞。因此，當(dāng)交通量過(guò)大時(shí)，應(yīng)考慮設(shè)置信號(hào)燈或者對(duì)其進(jìn)行交叉口的物理改造。

2 環(huán)形交叉口的通行能力

環(huán)形交叉口通行能力的計(jì)算方法按交叉口控制方式分為無(wú)信號(hào)控制和信號(hào)控制兩種。

2.1 無(wú)信號(hào)控制環(huán)形交叉口通行能力

當(dāng)進(jìn)口車道為兩條，車輛進(jìn)入交叉口時(shí)，左側(cè)車流需與兩條環(huán)道車流進(jìn)行穿插，而右側(cè)車流則只需與外側(cè)環(huán)道車流進(jìn)行穿插。設(shè)為左側(cè)進(jìn)口道能夠進(jìn)入交叉口的車輛數(shù)，為右側(cè)進(jìn)口道能夠進(jìn)入的車輛數(shù)，則。對(duì)無(wú)信號(hào)控制環(huán)形交叉口的通行能力進(jìn)行計(jì)算時(shí)采用了相對(duì)比較成熟的間隙-接受理論，推導(dǎo)出通行能力的計(jì)算公式如下：

（1）

對(duì)進(jìn)行計(jì)算，可以把左側(cè)進(jìn)入交叉口的環(huán)道車流假設(shè)成一當(dāng)量車流，則此當(dāng)量車流與原兩環(huán)道車流的對(duì)應(yīng)關(guān)系為：當(dāng)量交通量等于內(nèi)、外兩側(cè)環(huán)道上交通量，即：。當(dāng)量車流的車頭時(shí)距小于時(shí)，其服從均勻分布；當(dāng)量車流的車頭時(shí)距大于或等于時(shí)，則服從移位負(fù)指數(shù)分布。可以推出左側(cè)車道通行能力的計(jì)算方法如公式（2）：

（2）

綜上所述，可以得出進(jìn)環(huán)車輛的總通行能力為：

（3）

2.2 信號(hào)控制環(huán)形交叉口通行能力

對(duì)于有信號(hào)控制的環(huán)形交叉口，將其分為單重信號(hào)控制和雙重信號(hào)控制2種方式，運(yùn)用停車線法推導(dǎo)出了各自通行能力的計(jì)算公式如下：

（1） 單重信號(hào)控制環(huán)形交叉口通行能力：

（4）

（2） 雙重信號(hào)控制環(huán)形交叉口通行能力：

（5）

式中：為南北象限的有效綠燈時(shí)間；為東西象限的有效綠燈時(shí)間；為信號(hào)周期總損失時(shí)間；為不受沖突影響的時(shí)間；為受到左轉(zhuǎn)車輛沖突影響的時(shí)間；為右轉(zhuǎn)隨車時(shí)距。

3 環(huán)形交叉口優(yōu)化及改善策略

3.1 優(yōu)化思路

針對(duì)環(huán)形交叉通擁堵產(chǎn)生的原因，環(huán)形交叉口的優(yōu)化思路如下：（1）分流，通過(guò)一定的交通組織措施，將部分交通量轉(zhuǎn)移到其他交叉口。（2）擴(kuò)能，通過(guò)對(duì)擁堵環(huán)形交叉軟、硬件設(shè)施的改造或?qū)嵤┮?guī)劃方案，提高環(huán)形交叉口的通行能力，緩解交通擁堵。（3）有序，對(duì)擁堵環(huán)形交叉口實(shí)施軟、硬件改造，并通過(guò)增設(shè)信號(hào)燈，進(jìn)而提高交叉口通行能力，緩解該路口的交通擁堵。

3.2 宏觀改善策略

（1）分流部分交通量，緩解交叉口擁堵。如果環(huán)形交叉口的交通壓力過(guò)于集中，可以通過(guò)完善區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，分流擁堵環(huán)形交叉口的流量，均衡區(qū)域路網(wǎng)內(nèi)各路口的交通壓力，實(shí)現(xiàn)緩解環(huán)形交叉口擁堵的目的。

（2）優(yōu)化信號(hào)配時(shí)，提高交叉口通行能力。信號(hào)配時(shí)不合理常造成擁堵的情況，如果優(yōu)化信號(hào)配時(shí)對(duì)交叉口通行能力提高很大且與路網(wǎng)通行能力相匹配，則可考慮實(shí)施。

3.3 微觀改善策略

（1）拆除環(huán)島，將環(huán)形交叉口改造成普通平面交叉口，增設(shè)進(jìn)口道信號(hào)燈。設(shè)置環(huán)島的目的是用在車流量較小的路口，不設(shè)信號(hào)燈，讓

突點(diǎn)轉(zhuǎn)變?yōu)橥ㄐ悬c(diǎn)。而當(dāng)車流量超過(guò)一定的負(fù)荷時(shí)，可以取消環(huán)島并改成一般的平面交叉口。通過(guò)設(shè)置信號(hào)燈不僅改善了交通壓力，也使交叉路口的信號(hào)控制變得簡(jiǎn)單。但拆除環(huán)島工程量較大，資金投入也比較多。

（2）縮小或保留環(huán)島，直接在環(huán)形交叉口增設(shè)信號(hào)燈。采用順時(shí)針逐一單口放行方式，即每次只放行一個(gè)方向的交通流，通常用在較小的環(huán)形交叉口。此方法配時(shí)設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單，各進(jìn)口道綠信比較低，但能更好地均衡各流向車道的利用率。

4 環(huán)形交叉口優(yōu)化改善實(shí)例分析

4.1 交叉口概況

（l）周邊區(qū)域的概況。朱雀路環(huán)島位于西安市碑林區(qū)，是朱雀大街和二環(huán)南路的交叉點(diǎn)，東北側(cè)為陜西體育場(chǎng)、國(guó)際展覽中心和陜西省科技大廈等，周邊其它用地主要為辦公用地。

（2）道路狀況。環(huán)形交叉口的中心島直徑大約為80米，交叉口范圍內(nèi)西側(cè)有機(jī)非分隔帶，在交叉口區(qū)域內(nèi)未設(shè)置渠化島。北側(cè)行車道寬度約為40米，南側(cè)行車道寬度約為46米，東側(cè)、西側(cè)約為70米。

（3）交通狀況。機(jī)動(dòng)車高峰小時(shí)交通量見(jiàn)表1

（4）交叉口控制狀況。該環(huán)形交叉口為信號(hào)控制的十字形環(huán)形交叉口，采用兩相位信號(hào)控制。

4.2 安全島的設(shè)計(jì)及信號(hào)燈設(shè)置

環(huán)形交叉口車輛都做逆時(shí)針繞環(huán)行駛，安全島只考慮分隔島的設(shè)計(jì)，分離同向和對(duì)向的交通。島的外形和交通流的流向平行或者能夠保障交通順暢流動(dòng)的平滑曲線，最小曲線的半徑必須符合左右轉(zhuǎn)的要求。設(shè)置進(jìn)口車道信號(hào)燈，設(shè)置二次待轉(zhuǎn)信號(hào)燈、非機(jī)動(dòng)車信號(hào)燈、人行橫道信號(hào)燈，并采用立柱式安裝。

4.3 配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)

（1）相位：四相位控制。第一相位（南北方向），直行和右轉(zhuǎn)直接通過(guò)，左轉(zhuǎn)進(jìn)入左轉(zhuǎn)待行區(qū)；第二相位（南北方向）左轉(zhuǎn)待行區(qū)車輛完成左轉(zhuǎn)。第三相位（東西方向），直行和右轉(zhuǎn)直接通過(guò)，左轉(zhuǎn)進(jìn)入左轉(zhuǎn)待行區(qū)；第四相位（東西方向）左轉(zhuǎn)待行區(qū)車輛完成左轉(zhuǎn)。

（2）配時(shí)參數(shù)計(jì)算。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)及實(shí)例交叉口的幾何條件，交叉口各進(jìn)口方向進(jìn)出口道車道數(shù)及通行能力計(jì)算。根據(jù)所計(jì)算的流量比，得到朱雀路環(huán)島信號(hào)最佳周期，，其中信號(hào)總損失時(shí)間

第一相位有效綠燈時(shí)長(zhǎng)為南北兩方向直行和右車輛（主要是直行車輛）完全通過(guò)所需時(shí)間；第二相位有效綠燈時(shí)長(zhǎng)為南北兩方向左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)車輛完全通過(guò)所需時(shí)間；第三相位有效綠燈時(shí)長(zhǎng)為東西兩方向直行和右車輛（主要是直行車輛）完全通過(guò)所需時(shí)間；第四相位有效綠燈時(shí)長(zhǎng)為東西兩方向左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)車輛完全通過(guò)所需時(shí)間。

總有效綠燈時(shí)間：；

各相位有效綠燈時(shí)間：，，，；

各相位綠信比：，，，。

4.4 朱雀路環(huán)島優(yōu)化效果評(píng)價(jià)

朱雀路環(huán)島優(yōu)化后總體飽和度為0.88，各方向進(jìn)口道的飽和度如表2。

第6篇：交通組織優(yōu)化策略范文

    1995年的《北京宣言:中國(guó)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略》為中國(guó)城市交通的發(fā)展指明了方向:交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng),而不是車輛的移動(dòng)。而這樣的戰(zhàn)略目標(biāo)只有通過(guò)政策法規(guī)和嚴(yán)格的管理才有可能實(shí)現(xiàn)。

    為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展,就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來(lái)進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言,應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個(gè)層次,從供給和需求量方面解決問(wèn)題。因此,道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié),制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施,有利于提高我國(guó)城市整體管理與文明水平,適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和整個(gè)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展。

    有鑒于此,全國(guó)城市“暢通工程”實(shí)施和檢查評(píng)估中要求各被檢查城市必須進(jìn)行城市交通管理規(guī)劃。其主要評(píng)價(jià)內(nèi)容包括道路交通流特性調(diào)查、現(xiàn)狀分析與問(wèn)題診斷、交通需求分析計(jì)算、交通管理方案(含交通需求管理措施、交通組織方案優(yōu)化)分析評(píng)價(jià)、通過(guò)專家論證及政府實(shí)施等。

    1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

    西方國(guó)家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個(gè)階段,即建設(shè)階段:二戰(zhàn)后至二十世紀(jì)70年代;管理階段:二十世紀(jì)80年代至現(xiàn)在。重點(diǎn)在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項(xiàng)交通、交通信號(hào)控制以及道路的有效利用等多方面進(jìn)行交通管理規(guī)劃。

    目前我國(guó)城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國(guó)家的60~70年代,與發(fā)達(dá)國(guó)家相比,城市機(jī)動(dòng)車密度還比較低。盡管如此,由機(jī)動(dòng)車引發(fā)的環(huán)境污染問(wèn)題和城市交通堵塞問(wèn)題也很嚴(yán)重。這充分說(shuō)明了我國(guó)在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問(wèn)題。

    隨著全國(guó)城市道路交通暢通工程的深入開(kāi)展,許多城市的交通狀況得到了很大的改觀,而且一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用,取得了很好的效果。

    取得成績(jī)的同時(shí),我們還要清楚地認(rèn)識(shí)到,目前我國(guó)城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國(guó)“暢通工程”工作組檢查的138個(gè)城市中,42個(gè)城市的交通管理規(guī)劃工作只達(dá)到暢通工程11項(xiàng)要求中的5項(xiàng)要求,20個(gè)城市僅滿足4項(xiàng)要求。由此可見(jiàn),我國(guó)在城市交通管理規(guī)劃方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。

    城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜,交通的運(yùn)行很復(fù)雜,產(chǎn)生交通問(wèn)題的因素也很復(fù)雜,相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合而成,任何一個(gè)建設(shè)或管理措施的實(shí)施都會(huì)引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。如將一條路的某個(gè)路段改為單行道或單雙號(hào)通行、將交叉口的類型改變(無(wú)控制改為信號(hào)控制)、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等,都會(huì)引起整個(gè)城市80%~90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此,交通管理問(wèn)題是一個(gè)系統(tǒng)工程,必須用科學(xué)的方法解決,常用的經(jīng)驗(yàn)性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃,實(shí)際上,目前一些城市所實(shí)施的有些管理措施,都是做過(guò)規(guī)劃的,只是不太系統(tǒng)、全面而已。

    2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

    2.1 道路交通管理規(guī)劃的目的

    道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問(wèn)題。通過(guò)規(guī)劃,人們能預(yù)先知道管理策略實(shí)施后的效果,避免由于盲目管理而帶來(lái)政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。

    2.2 道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

    道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括:

    (1)城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

    應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括:交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面,由于交通調(diào)查面廣,調(diào)查工作量大,資金投入多,因此,有的城市交通規(guī)劃編制單位,甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視,認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上,作些補(bǔ)充調(diào)查即可,以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié),其針對(duì)性和可操作性差。這是一種極為錯(cuò)誤和片面的觀點(diǎn),應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。

    (2)現(xiàn)狀分析與問(wèn)題的診斷

    從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對(duì)城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。

    (3)城市交通需求分析

    通過(guò)交通需求模型的建立和計(jì)算(具體模型及方法將在下一節(jié)討論),獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施(評(píng)價(jià))年份的各車種(客車、公交車、出租車、貨車、摩托車、自行車)的OD矩陣,為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

    (4)城市交通管理方案的制定

    一個(gè)城市的交通管理方案,往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略,如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略;交通系統(tǒng)管理策略,如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

    (5)城市交通管理方案的評(píng)價(jià)

    通過(guò)方案評(píng)價(jià),分析交通管理措施是如何影響交通流的,預(yù)測(cè)交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo),分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。

    交通管理方案的評(píng)價(jià)可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個(gè)步驟進(jìn)行。

    2.3 道路交通管理規(guī)劃的層次

    可分為三個(gè)層次。三個(gè)規(guī)劃層次的效果是不一樣的,層次越高,其規(guī)劃效果越大。

    交通管理規(guī)劃的層次

    宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策,影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用,它通過(guò)交通政策的引導(dǎo)來(lái)實(shí)現(xiàn),而政策的實(shí)施需要強(qiáng)有力的保證體系。

    道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下,通過(guò)實(shí)施各種技術(shù)措施,平衡整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量,均衡交通分布,提高運(yùn)輸效率,使這個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過(guò)實(shí)施單行線、專用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運(yùn)輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運(yùn)用,使交通網(wǎng)絡(luò)的時(shí)間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。

    重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計(jì)是交通管理最基礎(chǔ)的工作,也是解決近期局部交通問(wèn)題最簡(jiǎn)捷的手段。具體措施有:交叉口渠化、信號(hào)燈配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)、轉(zhuǎn)向控制、路段機(jī)非分隔、車道劃分、港灣式公交?？空驹O(shè)計(jì)、停車管理、設(shè)“嚴(yán)管街”等。

    2.4 道路交通管理規(guī)劃操作過(guò)程

    管理規(guī)劃過(guò)程的核心是管理方案設(shè)計(jì)及方案評(píng)價(jià)。方案的設(shè)計(jì)是在掌握現(xiàn)狀交通信息,分析出其存在問(wèn)題,并預(yù)知未來(lái)交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的;方案評(píng)價(jià)過(guò)程是對(duì)未來(lái)交通運(yùn)行情況的模擬過(guò)程,它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來(lái)交通信息基礎(chǔ)上的。

第7篇：交通組織優(yōu)化策略范文

事實(shí)上，城市貨運(yùn)交通體系作為城市交通系統(tǒng)的重要組成部分，直接影響整個(gè)城市交通系統(tǒng)的整體效率和城市內(nèi)部的生活環(huán)境。探討如何解決城市內(nèi)部貨運(yùn)交通的問(wèn)題以及如何合理組織城市內(nèi)部的貨物運(yùn)輸，以減輕對(duì)城市交通的影響，已成為當(dāng)今社會(huì)物流領(lǐng)域關(guān)注的核心問(wèn)題之一。

在歐洲部分城市的調(diào)查顯示，就城市車輛數(shù)而言，貨運(yùn)交通量車輛約占城市交通量的10%～15%，其行駛里程占所有車輛的20%～25%，但是對(duì)交通流的影響巨大。此外，城市內(nèi)部貨運(yùn)要求日益趨向于以小型貨車為主，如東京等大城市的市內(nèi)貨物集配與城市配送所使用的貨車，其中小型車占總數(shù)的60%～70%。而在短途運(yùn)輸中，企業(yè)自家用貨車的業(yè)務(wù)交通流已占相當(dāng)大的比重，并呈現(xiàn)上升的趨勢(shì)，這也造成了貨車交通流的增大，使得市內(nèi)交通環(huán)境日益惡化。因此如何合理組織城市內(nèi)部的貨運(yùn)配送方式，確定最優(yōu)的城市交通組織模式十分重要，并可為城市貨運(yùn)交通管理者服務(wù)。

倫敦：客貨通道分離

歐洲的英國(guó)倫敦為更好實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)與客運(yùn)的協(xié)調(diào)運(yùn)行，出臺(tái)了一系列的相關(guān)政策。如倫敦市在進(jìn)行貨運(yùn)交通組織時(shí)綜合考慮了貨運(yùn)交通管理、貨運(yùn)通道的設(shè)置、貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的改善等措施，形成了以交通管理加上基礎(chǔ)設(shè)施管理為主的貨運(yùn)交通組織模式。其中，在城市貨運(yùn)交通管制措施上，主要在時(shí)間、區(qū)域等方面給予限制。

在倫敦，采取專用貨運(yùn)通道和客運(yùn)交通的分離措施，對(duì)經(jīng)過(guò)城市內(nèi)部的貨運(yùn)車進(jìn)行疏導(dǎo)，利用專用貨運(yùn)通道或者采取相應(yīng)的措施分離客貨運(yùn)交通。并且在特定地段設(shè)置貨物裝卸區(qū)，方便貨運(yùn)車輛貨物裝卸，減少對(duì)城市交通的干擾，但規(guī)定裝卸區(qū)的使用時(shí)間，以防止貨運(yùn)車輛的超時(shí)停放。而配送中心的設(shè)置一般遠(yuǎn)離市中心，以減少配送車輛對(duì)城市交通的干擾。

巴黎：城市總體配送

效率最大化

在法國(guó)巴黎，其管理思路是從城市總體配送效率最大化的角度統(tǒng)籌組織貨運(yùn)車輛，其組織主要考慮因素為交通系統(tǒng)性和時(shí)間流動(dòng)性，形成了以貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施管理為主，輔以貨運(yùn)交通管理加上貨運(yùn)交通源管理的貨運(yùn)交通組織模式，其貨車主要運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是由三條環(huán)形公路和十條放射狀高速組建的，具體實(shí)施措施包括：貨運(yùn)專用通道的設(shè)置，以解決巴黎及周邊地區(qū)貨運(yùn)交通問(wèn)題，巴黎沿市區(qū)修建環(huán)形道路，并設(shè)立了貨運(yùn)車專用道，以此緩解貨運(yùn)交通帶來(lái)的壓力。

在車型停車限制方面，巴黎針對(duì)市內(nèi)的貨運(yùn)配送車輛，根據(jù)貨運(yùn)車的尺寸制定了市區(qū)內(nèi)禁止停車的時(shí)間段等有關(guān)規(guī)定。同時(shí)，巴黎的環(huán)形公路設(shè)有專用的貨運(yùn)車通道，對(duì)于普通道路的內(nèi)側(cè)車道禁止貨運(yùn)車通行。而在市區(qū)內(nèi)，對(duì)于所有貨車，明令規(guī)定全天禁止貨運(yùn)車輛進(jìn)入，除有通行許可證的貨運(yùn)車輛，但這些車輛必須按照規(guī)定的行駛路線行駛，并按規(guī)定的道路區(qū)域的類型進(jìn)行停車卸貨作業(yè)。并且，巴黎的交管部門也對(duì)貨運(yùn)裝卸地點(diǎn)和配送中心做出相應(yīng)規(guī)定，如規(guī)定了特定的地段以供貨運(yùn)車輛停車進(jìn)行裝卸作業(yè)，這些地段分為三類，比如：一類地段專用于貨運(yùn)車輛停車卸貨，二類和三類可用于任何車型的?？浚ǔＨ惖囟挝挥诔鞘兄苓叺淖≌瑓^(qū)附近，在城市中心區(qū)不會(huì)設(shè)置；在配送中心的設(shè)置方面，市內(nèi)的配送中心、批發(fā)商場(chǎng)、工廠等貨運(yùn)節(jié)點(diǎn)均已搬至巴黎郊區(qū)。

目前，巴黎市區(qū)已經(jīng)沒(méi)有大規(guī)模的配送中心。同時(shí)，大量的貨運(yùn)節(jié)點(diǎn)選址盡量沿高速公路出入口建設(shè)，以便貨運(yùn)交通的通行。經(jīng)過(guò)這些貨運(yùn)交通組織措施的多方實(shí)施，巴黎市內(nèi)貨運(yùn)車輛的交通流量明顯減少，特別是大型貨運(yùn)車輛的交通流量明顯減少，主要集中在巴黎郊區(qū)運(yùn)行。由于在巴黎市區(qū)對(duì)貨運(yùn)車輛的交通管制程度不斷提升，所以在市中心的主要市區(qū)道路基本看不到大型貨運(yùn)車輛。而在郊區(qū)，大型貨車的數(shù)量明顯增加，以巴黎A104環(huán)形路為例，2011年統(tǒng)計(jì)的大型貨車數(shù)量所占全部車輛比例為59%，中小型貨車數(shù)量比例為28%。

紐約：規(guī)定配送最短的路徑

在美國(guó)，全世界最為擁堵的城市紐約市，對(duì)市內(nèi)的貨運(yùn)交通組織主要以指定貨車行駛路線和指定貨運(yùn)車限行地區(qū)兩部分內(nèi)容構(gòu)成。紐約市的貨運(yùn)交通組織措施在限制貨運(yùn)車運(yùn)行的同時(shí)，又為其提供了相應(yīng)的選擇路線，從而緩解了城市交通的壓力。紐約市城市貨運(yùn)交通管制方式如上表。

日本：實(shí)施共同配送

在亞洲，日本一直對(duì)城市內(nèi)貨運(yùn)配送管理比較重視，一方面采取貨運(yùn)交通需求管理措施，如對(duì)貨運(yùn)車輛的運(yùn)行時(shí)間和路線進(jìn)行控制，對(duì)貨車裝卸作業(yè)的時(shí)間進(jìn)行控制；另一方面，通過(guò)相關(guān)的政策法規(guī)，引導(dǎo)和建設(shè)城市貨運(yùn)節(jié)點(diǎn)的布局，如建立集約的配送中心，除此之外，倡議貨運(yùn)企業(yè)采取“共同配送”模式，如日本從20世紀(jì)70年代末開(kāi)始了共同配送的實(shí)踐，政府和民間聯(lián)合運(yùn)營(yíng)的福岡天神共同配送網(wǎng)絡(luò)體系由RAKU等兩家企業(yè)為300多家商家統(tǒng)一40多家供貨商的貨物配送，且大多數(shù)企業(yè)均采用了這種配送模式。而后，通運(yùn)公司在日本全國(guó)范圍內(nèi)開(kāi)發(fā)了共同配送的“共配網(wǎng)絡(luò)”，從而減少重復(fù)交叉運(yùn)輸產(chǎn)生的貨運(yùn)交通量。日本通過(guò)政策引導(dǎo)和設(shè)施建設(shè)，對(duì)城市貨運(yùn)交通組織進(jìn)行針對(duì)性的優(yōu)化。其主要的城市貨運(yùn)交通組織管理如下表所示。

城市配送只限時(shí)限行效果微弱

從我國(guó)城市配送的現(xiàn)狀來(lái)看，主要存在問(wèn)題有貨運(yùn)車輛利用率低、空駛率高、交通事故率高、對(duì)客運(yùn)交通的影響大，尤其是影響了整個(gè)城市交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率、交通環(huán)境問(wèn)題突出等。這些問(wèn)題對(duì)城市交通、社會(huì)環(huán)境以及資源環(huán)境造成了負(fù)面影響，OECD曾在2003年的《配送：21世紀(jì)的城市貨運(yùn)的挑戰(zhàn)》報(bào)告中指出，發(fā)達(dá)國(guó)家主要城市的貨運(yùn)交通占城市交通總量的10%～15%，而貨運(yùn)車輛對(duì)城市環(huán)境污染則占污染總量的40%～50%。而在管理上，我國(guó)的貨運(yùn)交通組織主要以交通需求管理措施為主，實(shí)踐也較為單一，主要是以時(shí)間限制和空間限制為主，考慮貨運(yùn)交通基礎(chǔ)設(shè)施及貨運(yùn)交通各要素之間的協(xié)調(diào)性不足，效果微弱。

與國(guó)外對(duì)比，可以從貨運(yùn)交通供給管理和需求管理方面進(jìn)行分析。從供給角度來(lái)看，貨運(yùn)專用通道的設(shè)置，如洛杉磯通過(guò)貨運(yùn)專用道和Alameda走廊的設(shè)置，強(qiáng)化了海運(yùn)港口和內(nèi)陸鐵路堆場(chǎng)之間的聯(lián)系；集配中心的設(shè)置有利于緩解城市貨物配送的壓力，如2003年，英國(guó)布里斯托爾在市議會(huì)、三家公共機(jī)構(gòu)和17家零售企業(yè)的共同商議下成立了布里斯?fàn)栘涍\(yùn)質(zhì)量伙伴關(guān)系（BFQP）。BFQP制訂了一項(xiàng)戰(zhàn)略計(jì)劃，旨在減少貨物運(yùn)輸車輛至Broadmead地區(qū)的旅行時(shí)間，該區(qū)域約有325家店的核心零售區(qū)域。BFQP在一個(gè)工業(yè)園區(qū)建立了貨運(yùn)集裝中心，該中心到達(dá)Broadmead地區(qū)大約有25分鐘的車程。在最初的試驗(yàn)階段，該中心承擔(dān)了17家零售商的貨物配送任務(wù)，并使用7.5噸重的貨車進(jìn)行貨物配送。后來(lái)，由于零售商家的積極響應(yīng)以及良好的實(shí)施效果，又增加了17.5噸重的貨車，零售商增至46家。該計(jì)劃實(shí)施后，車輛的重復(fù)運(yùn)輸減少73%，車輛的行駛里程減少了65%。

從貨運(yùn)交通需求管理角度來(lái)看，發(fā)達(dá)國(guó)家的共同配送策略值得借鑒。1997年，Kohler對(duì)德國(guó)開(kāi)賽爾市城區(qū)貨運(yùn)企業(yè)間的協(xié)作貨物運(yùn)輸研究發(fā)現(xiàn)，一家獨(dú)立的貨運(yùn)企業(yè)通過(guò)對(duì)五家運(yùn)輸企業(yè)的貨物統(tǒng)一收集并配送到市中心的商店，使車輛總的運(yùn)行時(shí)間及配送時(shí)在路邊的等待時(shí)間減少，車輛行駛里程減少了70%。而采取對(duì)貨運(yùn)車輛的限行也是對(duì)需求管理的主要方式之一，如從1998年開(kāi)始，丹麥哥本哈根及荷蘭的阿姆斯特丹對(duì)于進(jìn)入市區(qū)的貨運(yùn)配送車輛統(tǒng)一實(shí)施運(yùn)行許可制度。在哥本哈根，只有實(shí)載率大于60%且車齡小于8年的車輛才能獲得綠色許可證；在阿姆斯特丹對(duì)載重大于7.5噸的貨運(yùn)車輛只有當(dāng)實(shí)載率大于80%、車長(zhǎng)小于9米且廢氣排放標(biāo)準(zhǔn)符合歐II時(shí)才能獲得通行證；同時(shí)，錯(cuò)峰運(yùn)輸措施也被普遍采用，如洛杉磯和長(zhǎng)灘港口為緩解城市交通高峰時(shí)間的交通壓力，對(duì)高峰時(shí)間進(jìn)行運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)車輛實(shí)施收費(fèi)，該計(jì)劃實(shí)施后，每天約有30%～35%的貨運(yùn)交通轉(zhuǎn)移至非高峰時(shí)間運(yùn)行。

優(yōu)化交通工具會(huì)是趨勢(shì)

第8篇：交通組織優(yōu)化策略范文

為滿通量的快速增長(zhǎng)，需要對(duì)一些早期修建的公路進(jìn)行改擴(kuò)建，公路改擴(kuò)建對(duì)現(xiàn)有的交通會(huì)造成較大的影響，如果施工組織管理不好，會(huì)造成交通擁堵，甚至短時(shí)交通中斷。交通中斷影響巨大，因此，如何加快施工、實(shí)現(xiàn)快速施工，縮短工期就顯得十分必要。在公路修建過(guò)程中，路基工程一般占總工期70%左右，路基工程的施工受地質(zhì)地形條件影響較大。因此對(duì)山區(qū)公路改擴(kuò)建工程路基快速施工的項(xiàng)目管理模式、施工組織，交通管理與疏導(dǎo)等進(jìn)行調(diào)查、分析、研究，以加快公路路基施工速度，從而為盡快提高道路通行能力提供堅(jiān)實(shí)保障。

本文以山區(qū)公路改擴(kuò)建工程路基快速施工及管理保障等關(guān)鍵技術(shù)為主要研究目標(biāo)，從公路改擴(kuò)建工程的特點(diǎn)出發(fā)，進(jìn)行了基于路基快速施工的施工組織與管理技術(shù)研究，提出了基于P3軟件的山區(qū)公路路基改擴(kuò)建工程三級(jí)計(jì)劃進(jìn)度管理體系，實(shí)現(xiàn)了對(duì)工程進(jìn)度計(jì)劃的跟蹤、調(diào)整和動(dòng)態(tài)控制，為快速施工提供了管理保障。為確保山區(qū)公路改擴(kuò)建工程的路基快速施工，提出了應(yīng)用于多工作面條件下的山區(qū)公路改擴(kuò)建工程路基施工優(yōu)化排序方法，并確定了路基快速施工的動(dòng)態(tài)物流管理的目標(biāo)、模式、實(shí)施的關(guān)鍵內(nèi)容和環(huán)節(jié)。針對(duì)不同路基改擴(kuò)建模式提出了相對(duì)應(yīng)的交通組織管理方法，提出了以外部分流和內(nèi)部交通組織為核心的路基改擴(kuò)建作業(yè)區(qū)交通量控制策略。針對(duì)山區(qū)公路改擴(kuò)建工程施工期長(zhǎng)，工期緊張，對(duì)異常天氣、夜間施工等對(duì)于交通以及施工造成的影響進(jìn)行了評(píng)價(jià)，制定了異常天氣、夜間施工及高峰時(shí)段的交通預(yù)案，最后建立了改擴(kuò)建期間交通應(yīng)急管理方法。

2 經(jīng)濟(jì)效益分析

隨著我國(guó)公路建設(shè)事業(yè)的快速發(fā)展，不少先期建成路段由于設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)較低、超中、大修期服役等原因，已經(jīng)無(wú)法適應(yīng)目前交通量日益快速增長(zhǎng)的需求，面臨著大修、改建、擴(kuò)建等問(wèn)題。同時(shí)隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施，交通建設(shè)的重點(diǎn)已逐漸向山區(qū)延伸。受環(huán)境保護(hù)、國(guó)土資源合理利用及地方經(jīng)濟(jì)條件的制約，往往采用舊路改擴(kuò)建方式來(lái)提高公路等級(jí)，許多改、擴(kuò)建公路的部分路段都采用了舊路改造的方法，原則上以現(xiàn)有道路為主，只要路線線位、線形滿足規(guī)范要求的，盡量利用老路改擴(kuò)建，以避免大改大調(diào)或大填大挖占用山區(qū)有限的耕地資源。

對(duì)于山區(qū)公路改擴(kuò)建項(xiàng)目建設(shè)中，存在地形地質(zhì)條件復(fù)雜、施工工期緊、建設(shè)資金少及保通壓力大等諸多問(wèn)題，針對(duì)改擴(kuò)建路基快速施工特點(diǎn)，提出了基于P3軟件的山區(qū)公路路基改擴(kuò)建工程三級(jí)計(jì)劃進(jìn)度管理體系，實(shí)現(xiàn)了對(duì)工程進(jìn)度計(jì)劃的跟蹤、調(diào)整和動(dòng)態(tài)控制，為快速施工提供了管理保障。為確保山區(qū)公路改擴(kuò)建工程的路基快速施工，提出了應(yīng)用于多工作面條件下的山區(qū)公路改擴(kuò)建工程路基施工優(yōu)化排序方法，并確定了路基快速施工的動(dòng)態(tài)物流管理的目標(biāo)、模式、實(shí)施的關(guān)鍵內(nèi)容和環(huán)節(jié)。針對(duì)不同路基改擴(kuò)建模式提出了相對(duì)應(yīng)的交通組織管理方法，提出了以外部分流和內(nèi)部交通組織為核心的路基改擴(kuò)建作業(yè)區(qū)交通量控制策略。同時(shí)還提出了適應(yīng)路基快速施工的預(yù)制構(gòu)件式擋墻和石籠擋墻等路基支擋防護(hù)結(jié)構(gòu)，確定了手持式落錘彎沉儀和面波法（包括附加質(zhì)量法）兩種路基施工質(zhì)量快速評(píng)價(jià)方法。

山區(qū)公路改擴(kuò)建工程路基快速施工技術(shù)，2009年以來(lái)該成果在泌陽(yáng)縣S334至馬谷田公路、泌陽(yáng)縣二鋪至雙廟公路、S220-文城-陽(yáng)豐公路等改建工程項(xiàng)目中得到了工程應(yīng)用。在工程實(shí)施過(guò)程中，課題組多次到現(xiàn)場(chǎng)實(shí)地指導(dǎo)、試驗(yàn)。提出了基于快速施工的山區(qū)改擴(kuò)建及搶修工程路基快速施工項(xiàng)目動(dòng)態(tài)管理模式，從項(xiàng)目施工施工準(zhǔn)備、建筑材料的采購(gòu)、運(yùn)輸與貯存，使項(xiàng)目的管理水平上了新的臺(tái)階，為加快施工進(jìn)度提供管理支持。針對(duì)S220-文城-陽(yáng)豐公路通行車輛在工程施工期間不分流，沿原路線行駛，根據(jù)改建工程施工步驟，提出了山區(qū)公路改擴(kuò)建作業(yè)區(qū)的交通管理與疏導(dǎo)方法，編制了作業(yè)區(qū)突發(fā)事件預(yù)案，保證了路基施工期間的車輛通行。泌陽(yáng)縣二鋪至雙廟公路由于山區(qū)公路改擴(kuò)建工程施工期長(zhǎng)，工期緊張，所以異常天氣、夜間施工、發(fā)生交通事故以及出現(xiàn)交通高峰時(shí)段在所難免，這些因素對(duì)于交通以及施工造成的影響不容忽視，為此制定了異常天氣、夜間施工及高峰時(shí)段的交通預(yù)案，最后建立了改擴(kuò)建期間交通應(yīng)急管理體系。在地形條件差的路段，采用預(yù)制結(jié)構(gòu)、組裝式結(jié)構(gòu)等進(jìn)行路基擋墻施工，節(jié)約了施工時(shí)間，加快了施工進(jìn)度，降低了對(duì)交通的影響。針對(duì)泌陽(yáng)縣S334至馬谷田公路工程快速施工的要求根據(jù)合同工期，實(shí)施超前路基施工組織，進(jìn)行了路基快速施工工序與施工階段優(yōu)化，路基施工過(guò)程的時(shí)間組織，使工期提前了15%，節(jié)約管理及建設(shè)費(fèi)用280萬(wàn)元。項(xiàng)目組提出的石籠及石籠加筋土組合式擋墻加快了路基施工速度，降低了工程量，與傳統(tǒng)漿砌片石和片石混凝土擋墻相比可縮短擋墻施工工期約20%，從而節(jié)約了工程建設(shè)與管理經(jīng)費(fèi)。

通過(guò)項(xiàng)目工程應(yīng)用表明，根據(jù)工程具體特點(diǎn)，采用項(xiàng)目提出的改擴(kuò)建施工組織與管理模式、交通組織方式、路基支擋防護(hù)結(jié)構(gòu)及路基施工質(zhì)量快速評(píng)價(jià)方法，不但能大大提高工程施工效率縮短工期達(dá)15%-20%，同時(shí)能節(jié)省工程投資。我國(guó)正在進(jìn)行大規(guī)模的公路設(shè)施建設(shè)，遇到大量路基工程，僅在建和未建的高速公路就達(dá)5萬(wàn)公里。本項(xiàng)目成果應(yīng)用于這些高速公路，按節(jié)約工程建設(shè)費(fèi)用、減少交通阻斷的費(fèi)用、減少生態(tài)環(huán)境破壞的費(fèi)用等進(jìn)行粗略的計(jì)算，其經(jīng)濟(jì)效益將達(dá)數(shù)億元。

3 社會(huì)效益分析

3.1 對(duì)公路改擴(kuò)建工程的支撐作用

通過(guò)本項(xiàng)目的研究，解決山區(qū)公路改擴(kuò)建及搶修工程路基快速施工的關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題，提高了改擴(kuò)建工程項(xiàng)目的管理水平，并對(duì)新的結(jié)構(gòu)、新的檢測(cè)方法進(jìn)行了探索和應(yīng)用，為公路改擴(kuò)建工程提供技術(shù)支撐。

3.2 具有良好的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益

本項(xiàng)目的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益是非常明顯的，僅從宏觀的技術(shù)角度看，本項(xiàng)目研究解決的問(wèn)題是我國(guó)山區(qū)高等級(jí)公路改擴(kuò)建、搶修、養(yǎng)護(hù)的若干關(guān)鍵技術(shù)，通過(guò)項(xiàng)目的研究，使工程的管理更為合理，從而通過(guò)合理的施工組織設(shè)計(jì)、采用新的技術(shù)和結(jié)構(gòu)，來(lái)提高公路施工速度、并保證工程質(zhì)量，減少建設(shè)費(fèi)用，縮短工程建設(shè)周期、確保公路暢通、降低建設(shè)成本，由此將產(chǎn)生巨大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。

3.3 通過(guò)本項(xiàng)目的研究，使項(xiàng)目參加單位技術(shù)人員的科研素質(zhì)和學(xué)術(shù)水平得到了提高，將有利于培養(yǎng)從事公路科研工作的年輕的專家和學(xué)者。

結(jié)束語(yǔ)

改擴(kuò)建工程同新建工程一樣，施工質(zhì)量是工程建設(shè)成敗的關(guān)鍵，沒(méi)有質(zhì)量就達(dá)不到投資建設(shè)的目的。本文結(jié)合山區(qū)公路改擴(kuò)建項(xiàng)目施工管理與技術(shù)方面的問(wèn)題，提出了相應(yīng)的路基施工優(yōu)化排序方法，提出了預(yù)制構(gòu)件式擋墻和石籠擋墻兩種適宜快速施工的支擋與防護(hù)結(jié)構(gòu)形式，為路基快速施工提供了新的途徑和方法。從管理和技術(shù)方面進(jìn)行了社會(huì)、經(jīng)濟(jì)效益分析。路基快速施工的關(guān)鍵技術(shù)提高了山區(qū)公路改擴(kuò)建項(xiàng)目施工效率，縮短施工工期，降低了對(duì)道路通行的影響。在山區(qū)公路進(jìn)行改擴(kuò)建施工過(guò)程中，具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義和工程應(yīng)用價(jià)值。

參考文獻(xiàn)

第9篇：交通組織優(yōu)化策略范文

隨著社會(huì)不斷進(jìn)步，經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，我國(guó)高速公路橋梁工程建設(shè)難度日漸增加，建設(shè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，其極易受到外界客觀因素影響，必須加強(qiáng)施工安全技術(shù)管理。因此，本文多角度客觀分析了高速公路橋梁建設(shè)施工特點(diǎn)，多層次探討了高速公路橋梁施工安全技術(shù)管理策略。

關(guān)鍵詞：

高速公路橋梁；施工安全；技術(shù)管理；策略

1高速公路橋梁施工特點(diǎn)

近幾年來(lái)，我國(guó)高速公路發(fā)展速度不斷加快，其中的橋梁建設(shè)步伐也進(jìn)一步加快，加上新材料、新設(shè)備等應(yīng)用，高速公路橋梁建設(shè)已步入嶄新的發(fā)展階段。就高速公路橋梁建設(shè)施工來(lái)說(shuō)，具有其特殊性，其體現(xiàn)在不同方面，在其施工安全技術(shù)管理過(guò)程中，施工企業(yè)必須全方位客觀分析其特殊性特點(diǎn)，便于采取的策略更具針對(duì)性，有效降低橋梁施工安全事故發(fā)生率和提高施工質(zhì)量。

1.1一次性、臨時(shí)支架較多

就高速公路橋梁結(jié)構(gòu)來(lái)說(shuō)，規(guī)模較大，施工周期較長(zhǎng)，會(huì)占據(jù)較大的區(qū)域面積等特點(diǎn)。同時(shí)，在科學(xué)技術(shù)飛速發(fā)展的浪潮中，高速公路橋梁設(shè)計(jì)水平明顯提高，加上各建設(shè)地區(qū)的自然地理環(huán)境各不相同，設(shè)計(jì)出的橋梁結(jié)構(gòu)多樣化，即使是簡(jiǎn)單結(jié)構(gòu)，也很少出現(xiàn)相同的情況，高速公路橋梁施工還具有一次性的特點(diǎn)。此外，在高速公路橋梁工程建設(shè)中，需要應(yīng)用大量的臨時(shí)支架結(jié)構(gòu)，尤其是橋梁上部結(jié)構(gòu)，應(yīng)用其中的支架類型較多，比如，門式支架。一旦橋梁支架坍塌，將會(huì)引發(fā)較大的安全事故，其安全事故發(fā)生地點(diǎn)集中，主要在橋梁、地質(zhì)復(fù)雜等位置[1]。

1.2密集性、高處作業(yè)

密集性、高處作業(yè)也是高速公路橋梁工程施工的顯著特點(diǎn)。在密集性方面，橋梁工程施工中需要大量的勞動(dòng)力，以人力作業(yè)為主，有著勞動(dòng)密集性特點(diǎn)，參與其中的農(nóng)民工特別多，他們大都不具有較高的學(xué)歷層次，缺乏扎實(shí)的橋梁工程建設(shè)知識(shí)，安全意識(shí)薄弱，施工中不按照相關(guān)規(guī)定規(guī)范操作，留下隱患問(wèn)題。在高處作業(yè)性方面，高速公路橋梁也屬于跨越式結(jié)構(gòu)，其上下部結(jié)構(gòu)的施工都需要在高處作業(yè)，而橋梁結(jié)構(gòu)也日漸復(fù)雜化，對(duì)施工人員的要求明顯提高，急需要構(gòu)建安全保障體系，發(fā)揮應(yīng)急系統(tǒng)、管理系統(tǒng)等作用，做好施工安全技術(shù)管理工作[2]。

2高速公路橋梁施工安全技術(shù)管理策略

2.1施工人員方面

在高速公路橋梁工程建設(shè)中，要加大對(duì)施工人員安全管理力度，對(duì)其進(jìn)行必要的技能培訓(xùn)、安全教育，多角度強(qiáng)化其安全意識(shí)、責(zé)任意識(shí)，要求他們持證上崗。在培訓(xùn)過(guò)程中，要以工種、工序?yàn)榍腥朦c(diǎn)，對(duì)施工人員進(jìn)行針對(duì)性安全教育，以理性教育為中心，向施工人員講解相關(guān)安全知識(shí)，比如，應(yīng)急救護(hù)、規(guī)章制度、相關(guān)法律法規(guī)等，提高其職業(yè)道德素養(yǎng)。施工前還要對(duì)其進(jìn)行針對(duì)性安全技術(shù)交底，尤其是應(yīng)用到橋梁工程建設(shè)中的特種作業(yè)設(shè)備、大型機(jī)械設(shè)備，確保其熟練操作各類機(jī)械設(shè)備，嚴(yán)格按照操作流程規(guī)范操作。同時(shí)，要注意避免出現(xiàn)疲勞操作現(xiàn)象，科學(xué)安排施工人員的作息時(shí)間，禁止不斷延長(zhǎng)作業(yè)時(shí)間，安排相關(guān)人員定期檢查相關(guān)崗位，看施工人員是否處于疲勞操作狀態(tài)等。還要綜合分析多方面影響因素，優(yōu)化調(diào)整內(nèi)部崗位，優(yōu)化調(diào)整內(nèi)部人員結(jié)構(gòu)，有效提高人力資源利用率，有效降低施工成本的支出。

2.2施工設(shè)備方面

在現(xiàn)代化高速公路橋梁施工過(guò)程中，施工設(shè)備是其必不可少的關(guān)鍵性工具，工程項(xiàng)目建設(shè)質(zhì)量和施工安全與其質(zhì)量緊密相連。要定期安排專業(yè)人員對(duì)施工設(shè)備“保養(yǎng)、維修”，優(yōu)化利用先進(jìn)的技術(shù)，借助信息化手段，全方位動(dòng)態(tài)管理施工設(shè)備，一旦發(fā)現(xiàn)施工設(shè)備存在隱患問(wèn)題，要及時(shí)根據(jù)其具體情況，采取針對(duì)性措施加以解決，避免出現(xiàn)故障問(wèn)題，預(yù)防安全發(fā)生及延長(zhǎng)其使用壽命。在檢修、保養(yǎng)過(guò)程中，相關(guān)人員要全面、客觀記錄各類施工設(shè)備各方面檢查情況，全方位對(duì)施工設(shè)備進(jìn)行安全管理。在此基礎(chǔ)上，就高速公路橋梁來(lái)說(shuō)，施工工程量較大，對(duì)機(jī)械設(shè)備具有較高的要求，及時(shí)更換其中存在隱患問(wèn)題的施工設(shè)備，尤其是能耗較高、污染較嚴(yán)重的施工設(shè)備，不斷提高高速公路橋梁工程技術(shù)含量。施工企業(yè)要加大對(duì)特種設(shè)備的監(jiān)控、檢測(cè)力度，充分發(fā)揮檢測(cè)部門多樣化作用，嚴(yán)格按照相關(guān)要求，科學(xué)檢測(cè)施工設(shè)備，各方面達(dá)標(biāo)后才能再次投入到使用中，強(qiáng)制報(bào)廢已老化的施工設(shè)備，避免工程項(xiàng)目建設(shè)質(zhì)量受到影響。

2.3環(huán)境因素方面

高速公路橋梁工程施工一般具有地質(zhì)條件復(fù)雜、環(huán)境惡劣多變等特點(diǎn)[3]，在高速公路橋梁施工技術(shù)安全管理過(guò)程中，要準(zhǔn)確把握環(huán)境因素對(duì)其影響，有效降低安全事故發(fā)生率，特別是軟弱地基的處理工程要引起高度重視，很多工程模板支撐體系搭設(shè)非常標(biāo)準(zhǔn)，但由于地基未處理好造成模板支撐體系的坍塌，因此軟弱地基的處理要根據(jù)具體情況制定專項(xiàng)施工方案，必要時(shí)要組織專家論證，并對(duì)方案執(zhí)情況跟蹤檢查，嚴(yán)格履行驗(yàn)收手續(xù)。在施工照明方面，要控制好施工現(xiàn)場(chǎng)照明設(shè)備明暗程度，注重強(qiáng)光下對(duì)施工人員視覺(jué)的保護(hù)。同時(shí)，管理人員要控制好施工現(xiàn)場(chǎng)各類色彩標(biāo)志，用紅色表示警告、禁止，比如，警告牌，安全網(wǎng)大都采用綠色，安全帶采用白色等，最大化做好安全事故防范工作。

2.4優(yōu)化完善安全管理制度

對(duì)于高速公路橋梁工程來(lái)說(shuō)，是我國(guó)道路交通的重要組成部分[4]，其施工安全技術(shù)管理離不開(kāi)合理化的安全管理制度。要根據(jù)地區(qū)高速公路橋梁建設(shè)具體情況，根據(jù)其一系列影響因素，優(yōu)化完善已制定的安全管理制度，確保其有效指導(dǎo)橋梁工程施工，避免施工過(guò)程中出現(xiàn)“停工、返工”現(xiàn)象，全方位動(dòng)態(tài)控制施工安全。制定可行的責(zé)任制，層層劃分，明確各崗位人員安全職責(zé)，有效防止出現(xiàn)“一人多崗”現(xiàn)象，嚴(yán)格按照施工流程，規(guī)范操作，有效提高高速公路橋梁工程施工質(zhì)量和最大限度的預(yù)防安全施工發(fā)生。

2.5交通組織

橋梁工程各種施工車輛眾多，也難免與既有道路相交之處，也涉及到眾多社會(huì)車輛，一旦交通組織不合理、安全設(shè)施缺陷、違章駕駛、各種車輛帶“病”運(yùn)行、道路不平整、未設(shè)限速牌等都有可能引發(fā)交通安全事故，將可能造成人員傷亡、經(jīng)濟(jì)損失和不好的社會(huì)影響，交通組織工作應(yīng)引起足夠重視，應(yīng)按要求做好交通組織方案編制和審批等程序，涉及既有道路的交通組織方案還應(yīng)組織專家論證和報(bào)政府相關(guān)主管部門審批，并按照審批后的方案，設(shè)置標(biāo)志、標(biāo)牌、標(biāo)線、限高、限寬等；加強(qiáng)日常維護(hù)工作，施工車輛“三證一險(xiǎn)”齊全，性能完好，遵守道路交通法律法規(guī)，交叉口及危險(xiǎn)路段安排專人指揮交通。

2.6注重橋梁工程安全管理技術(shù)性控制

橋梁建設(shè)中，箱梁滿堂支架、貝雷架或其組合支撐體系、懸臂澆筑、翻模、爬模、滑膜、移動(dòng)模架、深基坑、棧橋等施工，要加強(qiáng)安全技術(shù)管理控制，制定詳細(xì)施工方案和嚴(yán)密計(jì)算后，還應(yīng)聘請(qǐng)第三方單位驗(yàn)算及組織專家論證；開(kāi)工前針對(duì)性的安全技術(shù)交底工作要切實(shí)落實(shí)，要讓作業(yè)一線的管理人員及工人充分理解施工方案和安全技術(shù)控制要點(diǎn)；特別是在施工過(guò)程中方案編制人員和項(xiàng)目技術(shù)負(fù)責(zé)人要對(duì)施工的重要環(huán)節(jié)和關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)進(jìn)行跟蹤檢查，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)要求整改到位，并應(yīng)組織相關(guān)單位聯(lián)合驗(yàn)收合格后方可進(jìn)入下道工序。在以上安全控制中專業(yè)技術(shù)人員的安全控制是整個(gè)安全控制的核心和關(guān)鍵，不能把安全控制工作主要壓在專職安全管理人員身上，要充分發(fā)揮專業(yè)技術(shù)人員在安全技術(shù)管理控制中的核心和關(guān)鍵作用。現(xiàn)場(chǎng)臨時(shí)用電也是不可忽視的重要控制內(nèi)容之一，因橋梁施工現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境復(fù)雜多變，施工現(xiàn)場(chǎng)未實(shí)行TN-S供電系統(tǒng)；電氣設(shè)備的未單獨(dú)設(shè)置開(kāi)關(guān)箱；未按要求設(shè)置照明電壓；施工設(shè)備未做接零保護(hù)或者電焊機(jī)無(wú)防雨罩等都容易引發(fā)觸電事故的發(fā)生。因此編制詳細(xì)的臨時(shí)用電組織設(shè)計(jì)和臨時(shí)用電工程驗(yàn)收工作尤為重要，臨時(shí)用電工程必須經(jīng)編制、審核、批準(zhǔn)部門和使用單位共同驗(yàn)收,合格后方可投入使用。臨時(shí)用電組織設(shè)計(jì)編制人員或電氣工程技術(shù)人員還應(yīng)對(duì)施工過(guò)程中臨時(shí)用電使用情況進(jìn)行巡查，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題立即要求整改落實(shí)到位。發(fā)揮好電氣專業(yè)工程技術(shù)人員在現(xiàn)場(chǎng)臨時(shí)用電安全控制中的安全技術(shù)控制優(yōu)勢(shì)。施工企業(yè)要專門安排相關(guān)專業(yè)技術(shù)人員，定期全方位仔細(xì)檢查橋梁結(jié)構(gòu)各施工部位，確保其具有較好的穩(wěn)定性、安全性，避免其出現(xiàn)裂縫、破損等現(xiàn)象。以“高速公路橋梁高墩臺(tái)施工”為例，施工前要設(shè)計(jì)好操作平臺(tái)和上下梯道、防護(hù)欄桿及安全網(wǎng)等安全技術(shù)措施，專業(yè)技術(shù)人員是安全控制的基礎(chǔ)和第一道防線。施工人員要根據(jù)施工要求，安裝好模板、鋼筋之后才能澆筑混凝土，層層推進(jìn)，各層厚度為30厘米[5]，混凝土達(dá)到規(guī)定強(qiáng)度后才能進(jìn)行滑膜施工，有效提高公路橋梁高墩臺(tái)滑膜施工質(zhì)量和施工安全。動(dòng)態(tài)關(guān)注隨著施工進(jìn)展逐步展開(kāi)實(shí)施的施工內(nèi)容所帶來(lái)的危險(xiǎn)源，預(yù)先進(jìn)行危險(xiǎn)源的有效分析和評(píng)估，從其給施工現(xiàn)場(chǎng)帶來(lái)安全隱患的內(nèi)容、安全風(fēng)險(xiǎn)的程度、需要采取的措施以及資源的配備等方面入手，全方位、多角度、逐層級(jí)落實(shí)安全技術(shù)防范措施。

3結(jié)語(yǔ)

總而言之，在高速公路橋梁建設(shè)過(guò)程中，施工企業(yè)必須將其施工安全技術(shù)管理工作落到實(shí)處，加大對(duì)施工人員、施工設(shè)備、施工環(huán)境的安全管理，優(yōu)化完善安全管理制度，合理組織交通，注重安全管理技術(shù)型控制等，特別是安全管理技術(shù)型控制尤為重要，要充分重視和發(fā)揮好專業(yè)技術(shù)人員在整個(gè)工程項(xiàng)目安全技術(shù)控制中的核心和關(guān)鍵作用及專業(yè)技術(shù)優(yōu)勢(shì)，并充分強(qiáng)調(diào)各崗位的安全責(zé)任，強(qiáng)化全員參與安全管理的安全管理理念，促進(jìn)“一崗雙責(zé)”制度切實(shí)落實(shí)。以此，有效降低工程施工安全事故發(fā)生率，降低高速公路橋梁施工成本，最大化提高其整體性能，促使我國(guó)橋梁事業(yè)不斷向前發(fā)展。

作者：張繼榮 單位：中咨工程建設(shè)監(jiān)理公司

參考文獻(xiàn)：

[1]李倩偉.高速公路橋梁工程施工的安全管理策略[J].交通世界，2016（33）：110-111.

[2]孫斌.淺談高速公路橋梁施工的安全管理[J].黑龍江交通科技，2014（03）：87-88.

[3]崔鋼.基于網(wǎng)絡(luò)分析法的公路橋梁施工安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)及應(yīng)用研究[D].長(zhǎng)沙理工大學(xué)，2014.