施工工地的安全管理精選(九篇)

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第1篇：施工工地的安全管理范文

關鍵詞：地鐵施工;安全;管理

中圖分類號： TU714 文獻標識碼： A

引言

隨著我國經濟的快速發(fā)展，城市化進程不斷加快，我國基礎設施不斷完善，修建地鐵已經成為我國大型城市解決城市公共交通問題的首選，我國地鐵建設速度加快，如何確保地鐵建設安全快速的發(fā)展已經成為地鐵施工的重要問題。加強對影響地鐵施工安全相關因素的研究，對地鐵工程項目的順利展開具有十分重要的意義。

一、地鐵安全管理的現狀及重要性

近年來隨著我國地鐵工程建設的發(fā)展，施工安全管理水平也有了顯著的提高。我國相關法律的完善使得工程建設安全生產變得有法可依，為工程安全管理人員進行安全施工管理提供了明確的指導和規(guī)范。但是，我們不能忽視在部分工程建設中安全事故時有發(fā)生，而且多數安全問題都是因為缺乏前期的充分準備工作和調查研究，在工程項目的規(guī)劃、設計和施工等各個階段工作存在疏漏，加之缺少實時監(jiān)測和風險評估等原因造成的。由于地鐵工程大多處于城市最為熱鬧繁華的中心地段，攜帶著隱蔽性大、施工現場環(huán)境雜亂、施工周期長、施工技術高等特點。在建設過程中，很多不穩(wěn)定因素會隨著工程的進展逐漸發(fā)生或越發(fā)嚴重，為了避免不必要的事故出現，地鐵施工安全管理在鐵路土建中是不可或缺的。

二、地鐵施工過程中的常見險情

1、區(qū)間隧道工程

地鐵工程的區(qū)間隧道工程的施工是要受到很多因素的限制的，如周邊的環(huán)境條件、隧道的埋置深度、施工場地的水文地質條件、線路的平面位置以及沿線的工程地質狀況等因素，所以通常情況下，區(qū)間隧道工程選用的施工方法是盾構法和暗挖法。地鐵工程的區(qū)間隧道工程的埋深一般較淺，這樣雖然能夠縮短施工的工期并且降低施工的成本，，但是隧道出現冒頂和塌方的概率就會加大，當支護措施不能夠滿足強度要求，在地質情況出現突變時，還很可能出現其他的各種險情。

2、旁通道工程

礦山法是地鐵工程的旁通道工程通常選用的施工方法，當四周的環(huán)境條件比較惡劣時，也會采取凍結法等一些施工中的輔助方法。旁通道工程凍結法的施工方法主要包括的階段有：凍結施工、開挖構筑以及凍結孔施工等。而如果要想保證工程的開挖構筑的施工是絕對安全的，那么就必須先準確的判斷地鐵工程的旁通道是否具備開挖的條件。而判斷旁通道是否具備開挖條件的方法就是相應人員根據施工現象的鹽水降溫情況、凍脹壓力變化、溫度場以及系統(tǒng)運轉情況等因素確定的。在旁通道工程施工的過程中，如果施工過程稍有不當，也是經常出現工程安全事故的。如開挖過程中的臨時支護強度不符合要求、冷凍加固時無明顯的效果、土體加固措施不正確以及對盲區(qū)地基的加固處理的方法不當等因素，這些都是會導致地鐵工程施工出現安全事故的隱患。

3、基坑工程

基坑工程是一項復雜的系統(tǒng)性的工程，其又包括了支撐劑結構混凝土、圍護結構施工以及井點降水后挖土和坑內土層加固注漿等分項工程，在這些分項工程中，最為關鍵最能影響施工成敗的關鍵工程就是支撐與挖土這道工序，同時它也是基坑工程眾多分項工程中最容易出現安全風險的階段。挖土的過程實際上是卸載的過程，施工時挖土會對底層造成破壞，從而使土體內部應力場產生變化，從而改變土體結構原有的平衡狀態(tài)。當進行完挖土的施工過程后，基坑內的土體會出現滑動的現象，這就導致了圍護擋土的結構會向內移動，基坑底部的土體也會回彈，而為了保持住這種平衡的狀態(tài)，就必須采取支撐的措施。只有及時有效的采取了支撐的措施，才能夠盡可能的減少了沒有支撐結構的暴露時間和減少了沒有支撐結構的暴露面積，從而真正的預防基坑工程出現安全風險。

三、地鐵施工過程中的安全管理的措施

1、危險源識別管理

危險源是潛在的導致事故發(fā)生的不安全因素。地鐵施工現場的危險源識別可以利用以下途徑：識別地鐵施工過程中各工序的危險源；根據法規(guī)和其它要求逆推危險源；根據原來或正在使用的風險控制措施來反推危險源；通過類似工程（鐵路工程、礦山工程等）施工活動中的危險源來判定；通過以往施工安全事故的調查分析及反饋意見來識別危險源。危險源的危險程度可以粗略的通過以往施工安全事故的調查分析來反饋。

2、建立安全事故防范系統(tǒng)。

在地鐵工程施工中建立安全事故的防范系統(tǒng)可以有效的減少和消除施工風險。安全事故防范系統(tǒng)中需要包含安全視覺識別系統(tǒng)、雙重監(jiān)測系統(tǒng)和資料信息化管理系統(tǒng)。

2.1安全視覺識別系統(tǒng)。安全視覺識別系統(tǒng)是以視覺識別系統(tǒng)為基礎而產生的。在地鐵施工現場，安全視覺識別系統(tǒng)一般會通過標語、警示、安全標志、交通工具、服裝、現場環(huán)境等方面來傳達有關安全施工的文化、規(guī)定、理念等。在設計這些安全信息時，需要根據具體的場所和安全細節(jié)來描述安全理念，并確保信息的準確性，通過簡練和具有威懾力的語言來警醒施工人員，最終起到安全控制的作用；

3、建立施工檢測和第三方監(jiān)測共同體系。通過施工監(jiān)測可以了解到施工過程中圍巖和結構的受力情況，這樣就能有針對性的采取控制措施。通過監(jiān)測可以掌握各種因素和環(huán)境對施工所造成的影響，這樣就能采取相應的對策來保證施工的安全性。進行第三方監(jiān)測是為了使監(jiān)測更加公正，第三方通過了解工程周邊環(huán)境和圍巖情況，可以驗證施工監(jiān)測的各項數據，從而為監(jiān)理工作、建設工作、設計工作提供更加可靠的依據；

4、建立資料信息化管理系統(tǒng)。在信息技術不斷開發(fā)利用階段，工程資料信息化管理系統(tǒng)的建立已經成為施工安全控制的必然要求。資料信息化管理能夠通過計算機來存儲地鐵施工的相關信息，并根據工程進度及時進行調整和更新，也方便進行查詢。管理系統(tǒng)能夠根據工程項目的管理要求來準確、快速的完成信息處理工作，例如工程中的計算和核算問題，以及工程進度的分析問題；能夠以最快的速度完成工程施工控制報表，并為工程提供高質量的決策信息。工程資料的信息化管理不僅能夠提升處理信息的速度，而且能夠使施工管理工作更加規(guī)范，幫助監(jiān)理工程師提高工作效率，也能提高施工控制的有效性。資料信息化管理系統(tǒng)能夠在決策時根據工程的動態(tài)情況給予指示，并指導工程施工的開展。

5、做好地鐵工程施工現場的消防安全管理工作。實際上，地鐵工程的施工空間是非常小的，在狹小的空間中，裝飾裝修以及各種系統(tǒng)設備的安裝交叉作業(yè)非常頻繁，在施工過程中，一些如油漆、土建模板、裝修裝飾材料及系統(tǒng)設備的包裝材料等易燃品隨處可見，如果施工現場的管理不夠規(guī)范或是現場的臨時用電管理不規(guī)范，發(fā)生火災事故的幾率將會大大增加，如果在如此狹小的施工面積下發(fā)生火災，想要進行滅火以及救援工作都是十分困難的，因此必須做好地鐵工程施工現場的消防安全管理工作。具體的方法應是先做好施工現場的動火管理工作，在地鐵工程施工中的一些常見的如切割和焊接等明火作業(yè)，必須事先辦理動火的申報手續(xù)，同時在動火作業(yè)現場配備消防器材，并檢查動火環(huán)境的四周是否存在易燃易爆物品，如果存在應立即將其清理，各方面的工作都確認無誤后，方可進行動火作業(yè)。

6、做好施工現場臨時用電的管理工作。地鐵工程的施工現場立體交叉作業(yè)非常普遍，如裝飾裝修單位、土建單位以及機電設備的安裝單位等，這些施工單位在進行施工作業(yè)時，都必然面臨臨時用電的使用。如果在施工現場對于臨時用電沒有明確的管理要求或者管理不規(guī)范，就很容易導致火災事故以及觸電事故的發(fā)生，這些事故都是在建筑行業(yè)發(fā)生概率很高的安全事故，所以必須做好施工現場臨時用電的安全管理工作。施工現場臨時用電的電力系統(tǒng)應采取電源中性點直接接地的三相四線制的低壓電力系統(tǒng)，同時還應對其進行保護，一般的保護系統(tǒng)為TN-S的接零保護和三級配電兩級保護，同時施工現場的臨時用電的保護工作還必須做到“一箱、一機、一閘、一漏”，另外負責施工現場臨時用電管理人員也必須受過當地安全生產監(jiān)督局的專業(yè)培訓工作，施工的作業(yè)人員必須持有專業(yè)的電工作業(yè)資格證，在施工現場所有作業(yè)人員都必須持證上崗。

7、加強施工技術、施工安全交底。地鐵項目在實施過程中，根據施工方案和施工組織設計施工，下達施工任務的同時必須進行安全技術交底，各工種、各工序、各分部(分項)工程的安全技術交底，固定作業(yè)場所的工種可定期交底，非固定作業(yè)場所的工種對不同作業(yè)部位，不同作業(yè)內容，進行分單位、分部、分項工程定期交底，并要有交底人簽字，交底要交到作業(yè)人員，不能只交到班組長，防止只有班組長知道安全交底內容，而其它作業(yè)人員不了解、不清楚的現象。安全技術交底內容應包括工作場所的安全防護設施，安全操作規(guī)程，安全注意事項等，既要有針對性，又要簡單明了。根據地鐵施工的特殊性，對屬于危險性較大的分部分項工程，在施工前必須單獨編制安全專項施工方案，對屬于超過一定規(guī)模的危險性較大的分部分項工程，施工企業(yè)應組織專家對專項方案進行論證后實施。

8、做好地鐵工程臨邊和臨口的安全防護工作。鑒于地鐵工程的施工空間狹小，再加上地鐵車站的站臺、站廳以及設備區(qū)的構造復雜，在這些區(qū)域施工人員很多，并且施工過程中交叉作業(yè)很頻繁，如果沒有做好臨邊和臨口的安全防護工作，就會出現物體打擊以及高空墜落等事故隱患，為了防止這些安全事故的發(fā)生，就必須在電梯口、預留洞口以及樓梯口等位置設置安全網、蓋板或是欄桿，另外對于一些正處于施工過程中的建筑物，在其出入口處也應當設置防護棚，而在一些如跑道兩側邊、卸料臺的外側邊以及框架工程樓周邊等臨邊處，應設置擋腳板、防護立網以及防護欄桿，這些防護裝置的高度不應小于1.2米，在這些位置處進行施工作業(yè)時，必須配備一些如防滑鞋、安全帽、安全網以及安全帶等安全防護用品，為防止高空墜落，在移動手架和腳架的位置處施工作業(yè)時，作業(yè)平臺的四周也必須設置防護欄桿，且防護欄桿的高度應是1米左右。

9、開展施工安全監(jiān)督檢查與考核評比。根據相關法律規(guī)定，建設單位在工程承包合同的安全生產條款中明確了施工單位對施工現場安全負責，要求落實安全生產規(guī)章制度和安全操作規(guī)程，加強現場安全管理，消除安全隱患，確保施工現場的安全生產和文明施工。在檢查的基礎上進行綜合評價、考核，表彰、獎勵先進，處罰不合格者。

10、重視員工的教育和技能培訓，提高施工者各方面的素質。在當下科學信息技術飛速發(fā)展的背景下，員工的素質對于企業(yè)至關重要。要培養(yǎng)一支高素質的員工隊伍，抓好教育、技能培訓和學習是安全管理工作中一項十分重要的環(huán)節(jié)，同時它也是提高全體建設者安全素質的最重要手段之一。如，特種作業(yè)人員，經常性教育培訓各級作業(yè)人員等方式，使全體建設者人人懂安全，人人講安全，人人重視安全生產。

11、改善工地作業(yè)安全環(huán)境文化與物質文化?？梢栽谑┕すさ厣线M行簡易的綠化。像在一些空閑的地方放置可移動的盆栽花草，在工作車間周圍或操作現場添加綠色等偏暖色的背景感染和穩(wěn)定施工者的情緒，讓他們作業(yè)中感到輕松，從而使施工的不安全行為在輕松中得到糾正。建造作業(yè)人員適用臨舍，便于統(tǒng)一管理，改善作業(yè)人員住宿環(huán)境。廣泛進行宣傳教育，組織安全知識比賽，寓教于樂，既娛樂員工又發(fā)展企業(yè)文化，把安全生產意識落實到每個員工日常施工與生活中。

結束語

建設地鐵工程不僅可以緩解城市交通壓力、方便百姓出行，同時也為一個城市乃至一個國家的長足發(fā)展意義深遠。正是由于地鐵工程的巨大影響力，研究如何確保地鐵施工安全就成了一項緊迫而意義重大的事情。我們要在認識我國地鐵施工安全存在的問題和隱患的基礎上，結合地鐵工程的特點及難點提出積極而又行之有效的措施，以減少地鐵安全事故的發(fā)生，保障人民群眾的生命及財產安全。

參考文獻

[1]謝正光.北京地鐵安全管理的探索與實踐[J].現代城市軌道交通，2012（8）.

第2篇：施工工地的安全管理范文

關鍵詞：地鐵；掛網噴漿；技術；施工安全

中圖分類號：U231文獻標識碼： A

一、工程概況

合肥市軌道交通1、3號線合肥站位于勝利路與站前路交叉口下方，1號線合肥站沿勝利路南北向布置，3號線合肥站沿站前路東西向布置，兩者在交叉口處形成“十”字換乘，合肥站土建工程同步實施。

1號線合肥站為“一島兩側”站臺車站，標準段地下二層雙柱三跨箱型結構，車站總長577.1m，寬20.9m～35.6m, 標準段寬27.9m，基坑開挖深度約13.5m～20m。

3號線合肥站為14米島式車站，地下三層雙柱三跨結構，車站總長147.3m，寬23.1 m～27.6m，基坑開挖深度24.9m～25.9m。

1、3號線合肥站均采用明挖順作法施工，鉆孔灌注樁+內支撐的支護方式，主體結構圍護樁樁間土采用掛網噴漿混凝土支護，鋼筋網采用Φ6.5@150*150噴射混凝土厚度100mm，混凝土強度等級為C20。

二、技術標準及施工要求

設計技術標準：掛樁間土采用掛網噴漿混凝土支護，鋼筋網為Φ6.5@150*150,噴射混凝土厚100mm, 網噴漿混凝土強度等級為C20。水泥規(guī)格為P.O.32.5普通硅酸鹽水泥，水泥:砂:石配比為1:2.0:2.0，水灰比為0.4～0.5。噴射混凝土厚度為100mm。

施工要求：本基坑樁間土采用掛網噴漿混凝土支護，掛網噴漿在施工過程可以作為樁間土體進行加固，同時也可以作為防水層防止地表水滲入基坑，保證基坑施工安全。在施工過程中要求噴漿層與圍護樁及樁間填土之間應粘結緊密，不得有空鼓現象。噴射混凝土應密實、平整，無裂縫、脫落、漏噴、露筋、空鼓和滲漏水等現象。噴層厚度有60%不小于設計厚度，平均厚度不得小于設計厚度，最小厚度不得小于設計厚度的50%，噴射混凝土表面平整度的允許偏差為30mm，且不得大于1/6。

三、施工工藝

（一）工藝流程

掛網噴漿作業(yè)隨著基坑土方開挖、支撐架設自上而下同步實施。工藝流程為：基坑土方開挖、樁間土清理埋設噴射混凝土厚度控制標志掛設鋼筋網片噴射混凝土主體結構部分砂漿抹面找平混凝土養(yǎng)護。

（二）土方開挖及樁間土清理

圍護樁間噴射混凝土應根據基坑土方開挖同步實施，應分段、分層、分片，每個開挖面由下而上順序進行。圍護樁表面及樁間土體與基坑土方開挖相互配合，隨挖隨撐隨噴，及時跟進。

圍護樁表面土方采用人工清理。挖機開挖結束后，人工立即對圍護樁表面的松散土體進行清理，直至圍護樁表面露出樁體混凝土為宜。樁間土體不得高出相鄰圍護樁外邊，噴漿前須將樁間土體清理至露出密實土體。土體清理干凈后不要裸漏時間太長，要做到當天開挖當天噴漿結束。

（三）埋設噴射混凝土厚度控制標志

混凝土標高控制點采用Φ10鋼筋制作，并錨入圍護樁50mm,縱向根據圍護樁間距布置，豎向間距1000mm.控制點長度不得超過噴射混凝土厚度。

（四）鋼筋網片安裝

掛網噴漿采用Φ6.5@150*150鋼筋網，網格允許偏差±10mm,網片安裝時，相鄰兩片接頭應錯開200mm。通過鉆眼固定在圍護樁樁體上，網片通過點焊與固定鋼筋焊接，大面采用綁絲牢固固定在標高控制樁上，不得松動、滑落。網片間綁扎的搭接長度不得小于200mm。網片保護層控制在50mm左右。

（五）噴射混凝土

施工過程嚴格控制混凝土施工配合比，要求水泥:砂:石配比為1:2.28:2.37，水灰比為0.4～0.5。施工過程中不得隨意改變混凝土配比。

水泥：噴射混凝土所用水泥必須符合設計要求，混凝土采用325普通硅酸鹽水泥。

砂：采用細砂。

外加劑：為了使混凝土初凝時間小于10min,終凝時間小于30min?？稍趪娚溥^程中摻加5%的速凝劑。

噴射混凝土采用濕噴法并自上而下的順序進行，噴頭與被噴面距離宜保持在800mm～1000mm范圍內，噴流應垂直指向噴射面。噴射混凝土時應順序進行，不得隨意噴射。噴射過程中不得停頓，因其他外部原因造成停頓時，恢復噴射時應清除接縫處松散石屑和雜物。噴射混凝土表面應按照標高進行噴射，混凝土表面應盡量平整，便于防水層施工。

（六）主體結構部分抹面找平

主體結構高度范圍內混凝土表面應進行砂漿抹面處理，便于防水層及結構鋼筋施工。

混凝土表面抹面厚度控制在20mm內，平整度誤差不得超過±2mm。基層表面應干凈。

水泥砂漿抹面前，基層的混凝土強度不低于設計值80%，基層表面應堅實、平整、粗糙、潔凈，并充分濕潤，無積水。鋪抹時應壓實、抹平和表面壓光。

抹面用的水泥采用普通硅酸鹽水泥，水泥標號不得小于325。砂采用中砂，粒徑3mm以下，含泥量不得大于1.5%。

四、.施工安全管理

（一）用電管理

本次施工范圍內有二處變壓器，為滿足施工要求，根據現場實際需要，在基坑西側設置二級配電箱，掛網噴漿用電從二級配電箱接入。

1、配電箱、電閘箱等，外殼要做接地保護。要經常對各種用電設備進行檢查維護保養(yǎng)，電氣器材要有漏電保護裝置，不合格嚴禁使用，配電盤、閘箱要防水防潮，指定專人每天檢查保管。

2、大風降雪降雨天氣，認真檢查現場臨時用電設施，檢查電路、電閘。

箱、變壓器等是否安全可靠，如有變形漏電等不安全隱患時，做到及時修理、加固，有嚴重隱患時應立即停止生產，馬上安排解決，確保安全用電。

3、加強施工的用電管理，設專人每天進行檢查，并每天檢查電箱內的防漏電開關的性能，有異常時及時更換，并做好記錄。

4、現場電路電纜鋪設在地面的電纜構槽內，局部架空電纜的電桿，按照要求進行設置，并用鋼繩牽引錨固在地面上。

5、工地必須遵照JGJ-88《施工現場臨時用電安全技術規(guī)范》的規(guī)定執(zhí)行。

6、凡屬電氣方面的機械設備，包括移動電源線或拆卸用電設備，必須由電工進行操作。各類用電人員所使用的設備停止工作時，必須將開關箱內的開關分閘斷電，并將開關箱鎖好。

7、電工應認真做好日巡視并記錄在冊。

（二）施工設備管理

施工前應對施工設備全面進行一次檢查，防止受凍。對動力部位應及時檢查，如有缺陷，及時維修、調整。

用電動機械設備要按照規(guī)定做好接地或接零保護裝置,并經常檢查和測試可靠性。

（三）人員管理措施

掛網噴漿施工期間，作業(yè)人員要配備齊全?，F場管理人員要輪流值班，確保時刻有管理人員在現場（尤其夜間施工），如遇到突發(fā)事故緊急采取相應處理措施，嚴禁值班技術人員擅離職守。作業(yè)人員嚴禁在施工現場生火取暖，對違例人員嚴厲處罰。施工過程中嚴禁將噴嘴、噴管等對著作業(yè)人員噴射混凝土，作業(yè)人員在施工過程中要配備齊全安全防護用品，如口罩、絕緣手套、硬質安全帽等。

結語

綜上所述，地鐵工程中掛網噴漿技術已經應用相對比較廣泛，為了保證工程的質量，相關的建設單位要加強對于其工藝的研究，促進我國地鐵工程的建設。

參考文獻

[1] 張永平,張瑞杰,閆吉平. 煤倉錨網噴漿聯合支護技術的應用[J]. 礦山壓力與頂板管理. 2003,(01).

第3篇：施工工地的安全管理范文

關鍵詞：地鐵施工；盾構法；安全；風險管理

中圖分類號：U455文獻標識碼： A

一、地鐵施工的盾構法概要

盾構法的發(fā)明，其靈感啟示源自蛀鑿船蟲（ship worm）對木殼船只造成損害。十九世紀法國工程師Marc Isambard Brunnel觀察蛀鑿船蟲使用牙齒鑿入木頭內，同時以其軀體支撐隧道周壁，且在進一步開挖前分泌出一種硬化劑固定及穩(wěn)定開挖壁面，再借助蟲身的蠕動前進與排出木屑，形成隧道的特有活動現象，據此而奠定今日盾構施工的基本原理。 盾構法為在軟弱土質中開挖地鐵隧道的一種施工方法，即在可能崩坍流動的地方從事地鐵隧道施工時，利用比地鐵隧道外徑斷面稍大的可移動鋼套管鑿入土內，并在設置永久襯砌前，用以支撐地鐵隧道洞口四周的土地，一面確保不管地盤崩坍與否均可安全迅速的進行地鐵隧道開挖，另一面則保護永久襯砌的施工。

盾構機為剛性結構鋼筒，主要是由鋼制的殼板及推進千斤頂等構成。殼板用以支撐可能崩坍的地方，鋼筒前端裝有刀盤可實施開挖作業(yè)，尾端供組合安裝襯砌管片用，并以管片為千斤頂的反力座使盾構機向前推進。在盾構機尾端脫離其后的管片時，同時對管片后方空隙注漿。該施工方法以盾構機逐步先行，永久襯砌隨后跟進，背填灌漿殿后，是一種反覆循環(huán)的施工方法。鑒于地鐵隧道有著工期緊、地質條件差（特別是回填、沖積等地帶）、工程大多處于鬧市區(qū)、線路上建（構）筑物、管線眾多等特點，若采用傳統(tǒng)地鐵隧道開挖法施工，不僅面臨需要采用大量密布的臨時支撐實施重復架設與拆除的缺點，且隨時有發(fā)生危險的可能；開挖工作與襯砌工作相互干擾，彼此等待，導致施工進度緩慢，造價升高等缺點。若使用盾構法施工，不但使地鐵隧道施工得以安全迅速向前推進，同時具有對周邊環(huán)境影響小、無需拆除地面建筑、不影響地面交通、在地下水深處也能施工等優(yōu)點。所以，盾構法施工被國內外地鐵建設廣泛使用。

二、盾構施工風險產生的因素

盾構隧道施工風險產生的主要因素如下：

隧道施工地質的復雜性。在隧道施工中，施工環(huán)境和工程地質十分復雜，其變動性較大，這對于隧道施工會帶來很多技術上的困難。由于某些特定情況的限制會給勘察工作帶來一定的困難，使得勘察數據與實際情況有所出入；在地鐵隧道的周圍，建（構）筑物及地下管線十分復雜，相關部門也不能提供精確的資料，這樣會增加施工的不確定性；施工準備工作不足。在隧道施工前期沒有做好相應的準備工作，這樣會加大風險發(fā)生概率；隧道施工安全機制還需要改進。隧道施工的安全管理機制還不夠成熟；缺乏相應的專業(yè)施工人員。在很多隧道施工中都會聘請普通務工人員，這些工作人員缺乏專業(yè)培訓，無論是在理論知識上還是實踐經驗上都存在著不足，在人員管理上也存在著一定的缺陷。另外還有以下因素會造成盾構隧道施工風險：

三、地鐵盾構施工的安全控制

1、設備方面的安全管理

1.1盾構機的型號選擇

在進行盾構施工時，選擇合適的盾構機型號是降低事故發(fā)生率的關鍵環(huán)節(jié)，施工單位在中標后要對當地的地質情況進行深入的勘查，例如:施工區(qū)域的工程地質、水文地質、周圍建筑物等，最后評估施工過程中可能存在的各種風險，組織相關專家和設計人員進行分析研究，選擇型號合適的盾構機，保證工程的安全順利進行。

1.2盾構主軸承的選擇

對于盾構機來說，主軸承是盾構機的關鍵部件，盾構機在工作的過程中只能前進，不能后退，因此一旦主軸承出現故障對于整個施工過程是災難性的事故。因此對于主軸承的選擇，要選擇能夠達到10 000萬小時使用壽命的軸承，以降低事故的發(fā)生率。

1.3盾構的壓氣作業(yè)

盾構設備都裝設了壓氣系統(tǒng)，通過前提通道向刀盤內注入無油空氣，以提高壓力，一般壓力值可以達到1.0^-2.5 MPa，能夠保證平衡外側土體的壓力。但是為了保證施工員的良好適應性，在通道處還裝備了過渡增壓艙，一旦工作人員出現不適應，可以進行減壓過渡治療。

施工員在進行開艙作業(yè)時，為了將少事故發(fā)生率，應該盡量做好以下兒點:第一，盡可能在穩(wěn)定的地層中進行開艙作業(yè)；第二，更換刀具時要有一定的預見性；第三，選擇施工員的身體素質要健康；第四，氣壓作業(yè)的時間每天不超過4小時；第五，保持通信工具的良好狀態(tài)，以便保持聯系。

1.4盾構刀具更換

隨著地質條件的變化，隧道掘進過程中盾構刀盤的刀具有較大磨損，必要時需要對刀具進行更換，進行刀具更換時應注意以下事項：

當地質條件不好、開挖面地層有可能失穩(wěn)時，應預先對地層進行加固處理，可采取注漿或洞內加支撐等辦法防止巖土掉塊對倉內作業(yè)人員的傷害，尤其是作業(yè)人員在搬運刀具過程中遇意外物體打擊極易失衡，輕則將刀具掉人刀盤內，要花費相當時間才能打撈上來；重則人易被滾刀碰傷，甚至有可能滑入刀盤底部，被滾刀二次擊傷，造成嚴重后果。

除了對地層采取必要的措施外，還要做好其它準備工作，如對刀盤內的積土或淤泥和泥漿進行清理，盡量保持刀盤內作業(yè)空間位置，搭設穩(wěn)固的臨時支架和作業(yè)平臺，提供充足的照明，包括行燈等局部照明工具。

選派技術精、能吃苦、體質好的作業(yè)人員進行刀具的更換工作，尤其相互之間要配合嫻熟，盡量縮短盾構機停止時間，防止土體失穩(wěn)。如有土體嚴重失穩(wěn)，可分次完成刀具更換，一般這時土體強度不大，盾構機可掘進數環(huán)后再更換另一批刀具。軟土地層中盾構機停止時間不宜超過兩天。

滾刀重量大、邊緣光滑、不宜固定，應盡量借助機械裝置安裝和拆卸滾刀，如合理運用葫蘆等起重裝置和滑軌等移動裝置，以及支架等固定裝置，操作時仍需倍加小心。

刀倉內潮濕，水氣大，隨著溫度的升高會產生霧化現象，對電器、電線絕緣性能要求高，需選用24V以下的安全電壓。

刀盤非期望轉動傷人在盾構施工過程中屢有發(fā)生，因此，重新啟動盾構機時一定要再三確認土倉內沒有操作人員和工具材料已全部回收，最好能實現安全本質化，即在盾構設計或改造時，鎖定原操作室的控制開關，在人閘口增設控制開關，并實行重復掛牌清點制度。

2、施工用電管理

盾構機掘進用電一般是采用雙回路專供的電纜，供電電壓達10 kV，隧道內環(huán)境潮濕，隨著盾構向前不斷推進，高壓電纜也要經過多次連接，接頭要選用優(yōu)質的專用接駁器，電纜要固定好在隧道內，并留有一定活動余地，懸掛高度合適，至少要比運輸車輛高，防止運輸車輛脫軌后擊斷電纜，造成嚴重后果。

除了盾構機以外，盾構隧道施工其它臨時用電也很多，必須采用三級配電，二級保護，尤其要配備足夠的分配電箱，電箱要用鐵皮制作，不能用木板或膠板等其它材料代替，并要真正做到一機、一閘、一箱、一漏等四個一。往往施上單位很難做到四個一，尤其為了省錢，一箱多機、一箱多閘現象較為普遍，極易合錯閘，從而導致觸電事故。

3、隧道內臨時軌道運輸

和其它工法施工隧道不同，中小直徑的盾構隧道幾乎均采用軌道運輸系統(tǒng)。由于盾構機的掘進速度很快，往往運輸是限制施工速度的一個瓶頸，因此，運輸車輛一般設計得較長，碴土斗也設計得很大，占用了隧道很大空間。管片底部為圓弧形，對軌枕的穩(wěn)定性有一定影響，運輸車輛容易脫軌，有可能威脅人行道上人員的安全，尤其是碰到盾構機專用高壓電纜時，后果不堪設想。施工軌道要嚴格按有關技術規(guī)范執(zhí)行，對軌距、軌道高差、弧度、接縫等重要參數要重點檢查，軌枕保證足夠的剛度，并和管片上的螺栓保持固定或焊接，避免滑動變形。

結束語

綜上所述，在施工前,對掘進過程中潛在的安全風險進行全面、充分的分析評估,并采取安全可靠的控制措施,制定合理的施工方案,才能杜絕施工中可能產生的安全事故的發(fā)生,保證施工人員的安全，真正做到防患于未然。

參考文獻

[1]竺維，張志良，劉靖，路水記.工程質量與安全管理[M].北京：中國勞動社會保障出版社.2012.

第4篇：施工工地的安全管理范文

關鍵詞：軌道交通；地鐵工程；明開基坑；施工安全；風險管理；

Abstract: The subway engineering construction, regardless of is the daily management of the owners, supervision, or the relevant government departments of supervision, to ensure the construction safety is always the first place. This paper from the instance of rail transit project construction, summarizes the valuable experience in subway construction site safety risk management technology, common problems in the construction of deep excavation around the Ming, the reason from the angle, multiple measures are discussed.

Keywords: urban rail transit; underground engineering; open pit; construction safety; risk management

中圖分類號：文獻標識碼：文章編號：

1.重點加強明開基坑土方開挖步續(xù)及支護工作的及時性

事件：在圍護結構施工階段，某車站基坑土方開挖在進行到第6倉（最后土方收口部位）土方開挖及支撐架設時，由于工序銜接不緊密，連續(xù)出土，而未及時架設鋼支撐，導致基坑中間段發(fā)生局部失穩(wěn)先兆?；觾蓚?米范圍土體出現不同程度沉降，局部達到2cm左右。同時土體產生深層裂縫，裂縫深度個別達到15cm左右。上午大約9時許，由總監(jiān)在現場巡視中發(fā)現了該問題。及時采取了如下措施：

現場措施1：安排現場作業(yè)人員及時撤出基坑，對基坑周邊土體沉降情況進行快速摸排，同時安排自己的第三方檢測人員對基坑周邊沉降點及樁頂冠梁水平位移加密觀測，經現場評估，認為現場基坑基本穩(wěn)定可控。

總結分析：現場反應較為迅速，處理措施較為得當，第一時間控制了現場的沉降速率，確保了基坑的穩(wěn)定和安全。但由于當時現場情況緊急，在搶險過程中，其實是存在很大次生災害發(fā)生風險的。分析比較國內以往地鐵事故經驗，我們可以發(fā)現，車站基坑坍塌造成人員傷亡的主要原因，多是鋼支撐及鋼圍檁掉落導致。從現場管理來講，當基坑現場出現局部失穩(wěn)征兆時，第一時間應該安排人員核查周邊兩側的鋼支撐是否發(fā)生嚴重錯位，是否有掉落的可能。對可能掉落的鋼支撐，及時增加軸力。如時間不允許，可采用吊車進行懸吊。另外，也應安排專人對周邊現況管線進行加密觀測，當時車站東側存在一路400燃氣管線，東側存在一路100上水管線，均帶壓使用。同時，應安排人員監(jiān)視基坑東側現況大街（距離基坑外邊緣僅5米）社會道路路面情況，發(fā)生沉降情況，立即采取交通導行措施，防止造成社會影響。

現場措施2：在確定基坑穩(wěn)定可控后，立即安排人員進行搶險作業(yè)。龍門吊駛離危險區(qū)域?，F場堆土，反壓坡腳。基坑頂部卸荷，預備挖掘機隨時準備對基坑上部土體進行卸載。

總結分析：在通常情況下，隨土層的開挖，挖至鋼支撐下皮50cm時，應及時設置支撐。但在實際基坑出土，尤其是兩側對挖施工時，往往在最后收口階段為了保證長臂挖掘機的有效作業(yè)空間，難以避免的會發(fā)生中間最后幾根支撐不能及時架設。這時候就應該特別注意做好堆土反壓坡腳的工作。在出土挖掘過程中，現場管理人員應該有意識的保留坡腳土體。這其實與“豎向分層，縱向分段，中部拉槽，橫向括邊”中的“中部拉槽”是一個道理。

2.應重點加強基坑開挖施工過程中，對周邊上水、燃氣等帶壓管線的保護

總結分析可以發(fā)現，基坑周邊管線滲漏事故，是由多種因素疊加導致的。

第5篇：施工工地的安全管理范文

由于地鐵施工是地下施工，相對其他地面工程來講具有一定的危險性與復雜性，且因城市各種市政基礎工程的建設，地鐵在實際過程中不僅面臨著復雜的地面環(huán)境，更受各種地下管道、線路等的影響，導致地鐵在施工過程中的諸多不確定因素[1]。當風險來臨時，直接影響著工程的進度，造成工程的成本投入增多。因此，在施工過程中，項目負責人需嚴格認知到風險管理的重要性，加強風險管理，完善監(jiān)測技術，保證地鐵工程的質量滿足國家規(guī)范。 

一、工程案例簡析 

在某地鐵工程施工中，某地鐵站站長共有224.20m，站寬有20.55m，站高有14.10m，建設位置位于在某市中路的下方，在地鐵站建筑周圍，因為附近經濟與交通較為發(fā)達，且地處市中心附近，地面建筑物與地下管線較多，交通繁忙，每天高峰期車流量達3869輛/小時。在工程建設前期的規(guī)劃階段，設計師預計為站區(qū)上覆蓋第四系統(tǒng)全新人工堆積層以及更新殘積層，而站區(qū)下覆蓋燕山期花崗巖，其中人工堆積層被劃分為Ⅰ類圍巖，而殘積層則被分在Ⅱ類圍巖，燕山期花崗巖則是Ⅱ、Ⅲ類圍巖[2]，此建筑工程被劃分為中等復雜的場地。 

二、地鐵施工安全風險管理的重要性 

隨著城市地鐵建設腳步的加快，我國在地鐵施工中的安全管理水平不斷增高。目前，我國已在地鐵工程建設的各種規(guī)范中明文規(guī)定，在地鐵施工中，可直接根據國家規(guī)范進行項目建設。然而，地鐵施工建設的復雜性以及大規(guī)模導致即使工程根據國家規(guī)范嚴格施工，卻仍然存在許多難以避免的突發(fā)現象，造成各種事故的突發(fā)。加強地鐵建設的安全風險管理，加強對地鐵施工的監(jiān)控，保證施工過程中對安全風險的全面控制，促進地鐵工程建設保質保量的完工，保障社會與廣大群眾的利益。 

三、地鐵施工監(jiān)測技術 

隨著科學化、現代化時代的來臨，各種科技不斷發(fā)展并被應用于各個方面。施工監(jiān)測技術是一種應用于工程施工中的新型技術，與傳統(tǒng)的監(jiān)測方法相比，施工監(jiān)測技術具備著許多新型的監(jiān)測儀器與監(jiān)測方法，提高了監(jiān)測的精度，并解決了許多監(jiān)測方面的制約[3]。在施工監(jiān)測技術中，主要包括以下幾方面。 

（一）靜力水準監(jiān)測 

靜力水準監(jiān)測是施工監(jiān)測技術中的主要技術之一，具備著監(jiān)測數據精度高、遠距離測量等優(yōu)勢?，F階段，靜力水準監(jiān)測被廣泛應用于地鐵施工以及地鐵后期運營之上。 

（二）GPS測量 

GPS測量的優(yōu)勢在于測量時的便捷與精準，在于不受時間與地點的控制，因此，GPS測量方式極為受人們的喜愛，被廣泛應用在各種施工測量中。在地鐵工程施工中，GPS測量常被應用于施工中的精確監(jiān)測，并在一定周期后進行復測，提高監(jiān)測的準確性。GPS測量方法打破了傳統(tǒng)的測量限制，不受通視條件的影響，具有監(jiān)測范圍大，效率高、便于操作等多項優(yōu)勢。 

（三）智能實時監(jiān)測系統(tǒng) 

智能實時監(jiān)測系統(tǒng)引起較高的智能化與監(jiān)測數據的實時準確性而被廣泛應用于地鐵工程的施工中，在此項監(jiān)測系統(tǒng)應用時，主要是通過全站儀這一設備的高度智能來監(jiān)測地鐵的施工進程，利用光電技術進行監(jiān)測地鐵遠程施工，對地鐵施工進行有效監(jiān)控，并將監(jiān)測數據進行傳輸、分析與處理。智能化實時監(jiān)測系統(tǒng)的應用提高了監(jiān)測工作的效率，大大提高了監(jiān)測的效果。 

四、地鐵施工風險管理中存在的問題 

（一）技術風險 

在地鐵施工建設之中，因為施工技術的不達標而引起的工程項目的損失與質量問題被稱之為技術風險。在工程建設之中，施工機械設備的功能指標、施工項目的設計質量以及施工方案的選擇等均在技術風險的范圍。 

（二）經濟風險 

隨著城市化建設的深入，各種地鐵施工工程不斷增多，地鐵施工所用建筑材料價格也隨著增長，以及稅收方面的影響，均可能造成經濟風險，當經濟因素的風險加大時，地鐵工程的建設也隨之受到影響，為項目工程帶來風險。 

（三）管理風險 

在工程施工過程中，一個好的管理在很大程度上保障了工程的質量、進度以及成本，是工程施工成功的基礎，在工程施工中極為重要[4]。在地鐵施工過程中，若管理方面的職能不完善、或者未有專門的管理部門進行施工管控，極易造成工程動蕩，為工程帶來各種故障與質量問題，被稱為管理風險。 

（四）自然風險 

自然界的變化往往不可控制，針對自然災害事件而導致的地鐵無法施工，被稱為自然風險。縱觀各大城市地鐵施工，造成地鐵工程各種故障的自然災害事件主要有以下幾方面：地質災害的影響、氣象變化帶來的施工暫停、不可抗力的自然災害等，此種自然災害一旦發(fā)生很難進行補救，因此，在地鐵施工中，提前做好預防措施及其重要。 

五、對地鐵施工安全風險的應對措施 

（一）做好風險排查 

風險排查是做好安全風險管理的第一步，由源頭做起能夠及時發(fā)現施工中的故障以及潛在故障并及時處理，減少安全風險發(fā)生。在地鐵施工前，相應人員應做好地下管線埋設的勘察，避免施工時遇到地下管線而影響施工。另外，與當地政府做好溝通，高校合作，更好的了解施工情況，規(guī)避風險。 

（二）對施工人員的安全教育 

安全教育工作時減少施工人員違規(guī)施工、規(guī)避施工風險的重要環(huán)節(jié)，針對近年來因工作人員問題造成的施工故障，面對我國基層施工人員普遍的知識水平低現象，加強工作人員安全教育重中之重。 

（三）做好安全風險控制 

在地鐵施工中，每一施工環(huán)節(jié)均應做到實時監(jiān)控，保證工程沉降、位移等現象被及時發(fā)現，促使施工人員及時發(fā)現問題，并能夠采取有效措施及時解決，提高施工的安全性以及施工工程的質量。在地鐵施工中，項目管理者可根據施工的風險進行等級劃分，并確保風險較大的施工項目能夠實時監(jiān)測，并及時將監(jiān)測數據進行分析處理，保障地鐵施工的進度與質量。 

六、總結 

作為我國城市的市政基礎建設中的一大要點，地鐵施工的安全風險需要謹慎處理。首先，在施工前期、中期直至后期均要作好施工監(jiān)測，并提前做好故障預防工作，其次，應嚴格要求規(guī)范施工，減少故障發(fā)生幾率，之后，做好安全風險管理工作，隨時做好故障搶修準備， 防止風險故障發(fā)生影響地鐵工程質量，最后，工程建設完畢應做好數據的統(tǒng)計與儲存，以便為之后的地鐵施工提供參考。 

參考文獻 

[1]章尤鐵.探析地鐵施工中的監(jiān)測技術與安全風險管理[J].建材與裝飾， 2013（5）：216-217. 

[2]崔巍，蔡盼.地鐵施工中的監(jiān)測技術與安全風險管理[J].科技創(chuàng)新導報， 2013（16）：130- 

130. 

[3]趙鵬程. 淺論地鐵施工中的監(jiān)測技術及安全風險管理[J].工程技術：全文版， 2017（2）： 

第6篇：施工工地的安全管理范文

關鍵詞:WebGIS;地鐵施工監(jiān)測;信息管理;安全預警

1 前　言

“地鐵施工監(jiān)測信息管理及安全預警系統(tǒng)”具有地鐵施工監(jiān)測信息可視化信息管理、統(tǒng)計分析等功能。用于地鐵土建工程施工監(jiān)測信息化管理，可使任何一位相關領導或主管(Any body)在任何時間(Anytime)、任意地點(Anywhere)，只要能夠接入互聯網即可訪問本系統(tǒng)，就能完成系統(tǒng)中涵蓋的所有管理工作(Anything)，從而實現基于WebGIS可視化的地鐵施工監(jiān)測的4A服務。

土建工程現場監(jiān)測信息化管理的目的主要為:

(1)為施工開展提供及時的反饋信息;

(2)為基坑周圍環(huán)境進行及時、有效的保護提供依據;

(3)將監(jiān)測結果用于反饋優(yōu)化設計，為改進設計提供依據;

(4)通過對監(jiān)測數據與理論值的比較、分析，可以檢驗設計理論的正確性;

(5)在施工全過程中，通過對既有地面和地下建筑物、構筑物各項指標的監(jiān)測，將結構變形嚴格控制在標準限值內，保證既有建筑物和構筑物的安全;

(6)積累量測數據，為今后類似工程設計與施工提供工程參考數據;

(7)為業(yè)主提供及時信息，以便業(yè)主對整個項目進行科學化管理。

2 地鐵施工監(jiān)測信息管理系統(tǒng)的總體設計

2.1 系統(tǒng)設計原則

“地鐵施工監(jiān)測信息管理系統(tǒng)“的設計思想是建成一個信息管理服務平臺，一個為地鐵總公司領導和主管、工點單位(監(jiān)測、施工、工點設計單位)、地鐵總體設計單位之間互動的施工監(jiān)測信息與預警信息處理平臺。根據系統(tǒng)建設的目的和范圍，在給定的設計指導思想基礎上，劃分系統(tǒng)的邏輯層次，明確系統(tǒng)的業(yè)務功能模塊，并確定子系統(tǒng)的劃分。

該系統(tǒng)采用人機交互式的處理方式，從業(yè)務和性能角度出發(fā)，系統(tǒng)設計遵循以下原則:

(1)系統(tǒng)可擴展性和靈活性(Scalability＆Flexibility):實現系統(tǒng)體系結構上的可擴展性和靈活性(包括硬件網絡架構、軟件架構)、系統(tǒng)應用功能的可擴展性和靈活性。比如:可以在將來自由擴充更多的地鐵線路和基坑等功能。

(2)系統(tǒng)可重用性(Reusability):保證系統(tǒng)的升級維護能夠充分利用已有的資源。

(3)系統(tǒng)可靠性(Reliability):做到系統(tǒng)不但能夠在正常狀態(tài)下完成滿足需求的功能，而且能夠在各種異常情況下，可以進行適當的處理。

(4)系統(tǒng)安全性(Security):充分考慮網絡系統(tǒng)級、操作系統(tǒng)級、數據庫系統(tǒng)級和應用程序的安全性，保證系統(tǒng)安全的運行。針對不同的用戶賦予不同的可訪問的權限。

針對上述的設計原則，系統(tǒng)設計的出發(fā)點是:

(1)良好的框架結構和參數驅動的設計思想，以便今后的升級和重用;

(2)相對獨立的子系統(tǒng)，保證穩(wěn)定性和易擴展性;

(3)良好和統(tǒng)一的用戶界面;

(4)系統(tǒng)安全性(Security):充分考慮網絡系統(tǒng)級、操作系統(tǒng)級、數據庫系統(tǒng)級和應用程序的安全性，保證系統(tǒng)安全的運行。

針對不同的用戶賦予不同的可訪問的權限。針對上述的設計原則，系統(tǒng)設計的出發(fā)點是:

(1)良好的框架結構和參數驅動的設計思想，以便今后的升級和重用;

(2)相對獨立的子系統(tǒng)，保證穩(wěn)定性和易擴展性;

(3)良好和統(tǒng)一的用戶界面;

(4)整個系統(tǒng)基于廣域網來開發(fā)，通過網絡來管理、傳遞、和共享信息，適應網絡化信息化的趨勢;

(5)系統(tǒng)力求簡潔、清晰、經濟實用，以最小的投入取得最大的成效。

2.2 系統(tǒng)的組成及主要業(yè)務功能劃分

2.2.1 監(jiān)測信息管理系統(tǒng)的組成

系統(tǒng)由數據采集和監(jiān)測信息管理兩大部分組成，數據采集采用筆記本電腦或電子手薄(如PDA)野外自動、半自動采集數據(通過數據傳輸)，通過互聯網或無線網絡向監(jiān)測系統(tǒng)主機發(fā)送監(jiān)測原始數據。監(jiān)測信息管理部分主要完成數據的處理、存儲、統(tǒng)計分析和預警信息，本文主要討論監(jiān)測信息管理部分的相關問題。

2.2.2 監(jiān)測信息管理主要業(yè)務功能劃分

根據需求分析，監(jiān)測信息管理系統(tǒng)主要提供以下功能:

(1)數據入庫、數據處理及精度評定;

(2)生成報表、生成變形曲線圖、變形速率圖;

(3)通過回歸分析對變形預報;安全預警;網上信息及信息交流。

從系統(tǒng)最高層次的角度上，根據業(yè)務邏輯關系以及面向的用戶對象，將本系統(tǒng)劃分為地鐵施工監(jiān)測管理信息的數據層、數據的管理層和數據應用層三大部分，在這三層結構中，沒有直接的程序接口，它們由數據共享產生的數據流聯系在一起，對統(tǒng)一數據結構下的同一個數據庫系統(tǒng)進行數據操作。

此邏輯設計主要有以下的優(yōu)點:

(1)把數據的生產和數據的使用分離開來。為以后系統(tǒng)功能的擴展帶來了極大的靈活性。例如，可以在將來增加歷史形變資料統(tǒng)計管理的模塊，共享地鐵基坑形變的數據;也可以增加新的地鐵線路而不至于影響原有線路地鐵施工監(jiān)測數據的管理。

(2)利于將工程分解為各個模塊，便于項目的管理和開發(fā)。

(3)不同的層可以使用不同的開發(fā)技術， 不同的硬件和操作系統(tǒng)平臺，減小了相互之間的依賴性。

系統(tǒng)各個層次的基本功能簡要描述如下:

(1)數據層:定義系統(tǒng)的數據結構，將系統(tǒng)外部數據納入系統(tǒng)內部。

(2)數據管理層:對系統(tǒng)的數據進行整理錄入、更新、刪除等管理。

(3)應用層:以瀏覽、查詢、下載系統(tǒng)數據的方式將系統(tǒng)數據提供給所有用戶，對系統(tǒng)數據進行可視化的表現;根據地鐵施工監(jiān)測管理的需要，對系統(tǒng)內數據進行分析加工，得到各項數據的統(tǒng)計分析可視化結果，以多種形式表現數據庫的數據。

2.3 系統(tǒng)的邊界

該系統(tǒng)以已經獲取的地鐵施工監(jiān)測數據為基礎，進行數據的整理、錄入、統(tǒng)計和查詢?yōu)g覽，以及數據的下載和備份恢復。系統(tǒng)主要對已經獲取并錄入到系統(tǒng)中的數據進行統(tǒng)計分析和預警信息。

2.4 系統(tǒng)的接口

(1)系統(tǒng)與郵件服務器之間的通訊接口:系統(tǒng)在分析最新數據之后，如果達到預警臨界值，需要發(fā)送預警郵件到相應的施工監(jiān)測人員和地鐵主管領導。

(2)系統(tǒng)與短信發(fā)送平臺之間的接口:系統(tǒng)在特定的動作觸發(fā)下，以及預警信息的時刻，需要與手機短信發(fā)送平臺取得聯系，并發(fā)出預警信息或者相關情況報告。

(3)系統(tǒng)與施工監(jiān)測數據錄入人員之間接口:地鐵施工監(jiān)測的數據，需要按照預先規(guī)定的格式，通過系統(tǒng)提供的特定頁面導入系統(tǒng)后臺數據庫中，實現數據更新管理。

2.5 系統(tǒng)物理視圖

2.5.1 系統(tǒng)服務器以及網絡空間分布

按照分布式數據處理的設計，本系統(tǒng)從功能上來說可分為系統(tǒng)應用、基礎數據庫、電子地圖三個服務器節(jié)點，也可以將三種系統(tǒng)功能集成在一個服務器節(jié)點上。

2.5.2 系統(tǒng)軟硬件平臺配置

(1) 系統(tǒng)功能分布。

系統(tǒng)應用服務器:系統(tǒng)的總服務器，網絡訪問的入口，實現數據采集與分析、處理的功能;WebGIS服務器:與總服務器交互，實現監(jiān)測成果及信息的功能;施工監(jiān)測數據服務器:與總服務器交互，實現監(jiān)測成果及信息瀏覽的功能。

(2) 軟件平臺。

服務器端:網絡服務:采用Windows2000Server操作系統(tǒng)下的Apache2、PHP5;施工監(jiān)測數據庫服務:Oracle8i/9i企業(yè)級數據庫;WebGIS服務:Tomcat4.1，Geosurf2D。

瀏覽器端:采用InternetExplorer5.5以上版本瀏覽器。

(3) 硬件平臺。

服務器端:機型:服務器;CPU:雙CPU，XEON2.8GHz以上;內存:1GB以上;硬盤:SCSI108GB;網卡:100M以太網。

瀏覽器端:主機:臺式微機/便攜式機;CPU:PIII1GHz以上;內存:64MB以上;磁盤:可用空間100M以上;顯卡:1024X768，32位真彩色，顯存32M以上;網卡:100M以太網。

2.6 系統(tǒng)關鍵技術

性能:系統(tǒng)在人機交互的過程中，要準確執(zhí)行用戶命令，明確表達執(zhí)行命令的結果，快速完成命令操作，及時預警信息。

易用性:能夠按照“所見即所得”的原則，簡化操作且完善功能。

安全性:在B/S模式下，面對因特網上不同角色的用戶，提供不同級別的信息服務，將公開信息的透明化與保密信息的定向傳遞結合起來。

3 系統(tǒng)的功能設計

3.1 系統(tǒng)用戶及日志管理

無論是系統(tǒng)運行過程中，還是數據操作中都不能出現任何差錯，為此在系統(tǒng)的用戶管理、運行日志、錯誤日志、操作錯誤預處理、數據備份與導出等方面考慮了運行維護系統(tǒng)的安全性問題。

(1) 用戶管理。

系統(tǒng)用戶分為三級，系統(tǒng)管理員(超級用戶)、地鐵總公司領導、主管(業(yè)主)、工點單位(監(jiān)理、施工、工點設計單位)。超級用戶除具有數據瀏覽、數據查詢、數據輸出等基本功能以外，還具有用戶管理的功能，如增加、刪除、修改一般用戶的功能。而工點單位只具有數據瀏覽、數據查詢、數據輸出等功能。

(2) 日志管理。

在系統(tǒng)運行過程中，為了記錄用戶對數據庫的操作過程，系統(tǒng)采用運行日志、出錯日志。運行日志包括:對數據庫進行數據選擇、查詢、統(tǒng)計、數據字典、數據輸出等主要操作信息的記錄等，出錯信息日志包括:警告信息、錯誤信息等。日志管理可以對日志信息進行輸出、刪除、打印等操作，包括用戶注冊、用戶授權、用戶登錄驗證以及操作日志的管理等。對于進入系統(tǒng)的每一個用戶，要對其進行驗證，獲取用戶的級別權限，并將用戶登陸信息和重要操作記錄保存到系統(tǒng)日志中。注冊用戶的權限由管理員進行管理。

3.2 地鐵線路、站點基坑管理

對地鐵線路的各個站點、區(qū)間，包括名稱、水文、地質、工況等現場條件的信息錄入和更新。以及各個站點、區(qū)間基坑相關的監(jiān)測信息瀏覽和變形數據可視化表現。

3.3 WebGIS信息管理

利用基于跨平臺的java語言進行開發(fā)，包含了地鐵全線的所有線路、站點基坑、區(qū)間、停車線等部位的監(jiān)測信息的可視化信息的，提供地鐵全線的所有區(qū)間相關信息的瀏覽和圖形放大、縮小、漫游、查詢等功能。

3.4 施工監(jiān)測數據管理

通過前臺界面的交互操作，實現后臺數據庫的數據交換，包括對施工監(jiān)測獲取的數據的錄入、更新、刪除。特定權限的數據管理人員，可以將施工現場監(jiān)測的數據通過網絡實時或者準實時提交到本系統(tǒng)，對于授權的用戶，可以查看并下載這些監(jiān)測數據。

3.5 預警、預報信息管理

僅僅將施工監(jiān)測的數據錄入系統(tǒng)中是不夠的，還要根據不同的模型對獲取的數據進行處理，對基坑施工引起的變形情況進行時間序列分析，提供可視化的變形監(jiān)測圖形報表，比如:水平位移監(jiān)測、沉降位移監(jiān)測、測斜監(jiān)測、軸力監(jiān)測、錨桿(索)監(jiān)測、爆破監(jiān)測，實現預警信息的多路實時，為領導和主管提供決策支持。

3.6 信息交流

開辟一個供地鐵施工監(jiān)測相關各方互動的板塊，交流地鐵施工監(jiān)測的經驗、地鐵主管部門的公告通知和其它資料。

4 結　語

測繪技術正經歷由數字測繪到信息化測繪的轉變，隨之而來的是測繪所涉及的理論體系、技術體系、作業(yè)手段和方法、產品模式、管理模式、服務模式等的轉變和發(fā)展。

系統(tǒng)通過對地鐵施工監(jiān)測信息的需求分析，設計了綜合數據庫，并設計完成了地鐵監(jiān)測信息管理系統(tǒng)，有利于施工信息進行合理的組織和有效的管理，為地鐵監(jiān)測信息分析反饋提供完善的數據支持。

監(jiān)測信息管理系統(tǒng)具備一定的可擴充性，可以反映施工中的動態(tài)變化;針對監(jiān)測信息反饋分析的需要，研究開發(fā)了一些施工監(jiān)測可視化分析工具包括:綜合過程線、施工影響分析等;針對地鐵施工安全控制的需要，建立了一些實用的監(jiān)控模型，包括:傳統(tǒng)單點回歸模型，因子集包括各類日期函數;改進的單點回歸模型，以不同時間起點的多個多項式函數描述可能的條件變化以得到更準確的擬合及預報成果。

參考文獻

[1] 中國有色金屬工業(yè)長沙勘察設計研究院 廣州地鐵五號線土建工程第三方監(jiān)測A標段技術設計書[R] 湖南:中國有色金屬工業(yè)長沙勘察設計研究院，2005

第7篇：施工工地的安全管理范文

保險與風險

保險源于風險的存在。中國自古就有“天有不測風云，人有旦夕禍幅”和“未雨綢繆”“積谷防饑”的說法。而從法律角度來看，保險則是一種合同行為。投保人向保險人繳納保費，保險人在被保險人發(fā)生合同規(guī)定的損失時給予補償。

風險管理是指面臨風險者進行風險識別、風險估測、風險評價、風險控制以減少風險負面影響的決策及行動過程。隨著社會發(fā)展和科技進步，現實生活中的風險因素越來越多。無論企業(yè)還是家庭，人們都想出種種辦法來對付風險。但無論采用何種方法，風險管理的一條總的原則是：以最小的成本獲得最大的保障。安全管理實際上就是對于事故風險的風險管理。對純風險的處理有回避、預防、自留和轉移等4種方法。

回避風險。這是指主動避開損失發(fā)生的可能性，適用于對付那些損失發(fā)生概率高且損失程度大的風險。如：無氰電鍍的技術，就完全回避了氰化物中毒的風險。

預防風險。是指采取預防措施，以減少損失發(fā)生的可能性及損失的嚴重程度。對于安全管理來說，是指事故預防和應急措施兩種手段。

自留風險。即：自己“非理性”或“理性”地主動承擔風險?！胺抢硇浴笔侵笇p失發(fā)生存在僥幸心理或對潛在損失程度估計不足，從而暴露于風險中；“理性”是指經正確分析，認為潛在損失在承受范圍之內，且自己承擔全部或部分風險比購買保險更經濟合算，這適用于對付發(fā)生概率小，且損失程度低的風險。

轉移風險。是指通過某種安排，把自己面臨的風險全部或部分轉移給另一方，通過轉移風險而得到保障。保險就是轉移風險的風險管理手段之一。

風險管理和保險無論在理論上還是在實際操作中，都有著密切的聯系。保險學中關于保險性質的學說是風險管理理論基礎的重要組成部分，而且風險管理學的發(fā)展很大程度上得益于對保險研究的深入，風險管理學后來的發(fā)展也在不斷促進保險理論和實踐的發(fā)展。在實踐中，一方面保險是風險管理中最重要、最常用的方法之一；另一方面通過提高風險識別水平，可更加準確地評估風險，同時風險管理的發(fā)展對促進保險技術水平的提高起到了重要作用。

保險的分類

保險分類的方法主要來自保險公司內部業(yè)務工作的實踐，也來自對辦理保險進行財務控制的立法影響。各國的具體情況不同，對保險分類也不一致。

按照保險的實施方式分類，可把保險分為自愿保險和法定保險。自愿保險是投保人和保險人在平等互利、等價有償和協商一致的基礎上，通過簽訂保險合同而建立的保險關系。法定保險又稱強制保險，它是由政府頒布有關的保險法規(guī)，凡在法規(guī)規(guī)定范圍之內的單位或個人，不管愿意與否，都須依法參加保險。

按照保險的對象分類，可把保險分為財產保險和人身保險。財產保險是指以財產及其相關利益為保險標的的保險，是以有形或無形財產及其相關利益為保險標的的一類補償性保險。人身保險是以人的壽命和身體為保險標的的保險。

此外，國際上還有一種分類方法，把保險劃分為“壽險”和“非壽險”兩類。所謂壽險，僅指與人的生存和死亡有關的保險，其范圍較人身保險為窄；而非壽險則比財產保險廣泛，除包括各種財產保險之外，還包括人身意外傷害保險、醫(yī)療保險等。目前，世界保險費統(tǒng)計就使用這一標準。

按照保險保障范圍分類，保險可分為財產保險、責任保險、信用保險和人身保險4大類。這里責任保險是以被保險人對第三者依法應負的賠償責任為保險標的的保險。信用保險實際上是保險人為被保險人向權利人提供的一種信用擔保業(yè)務。它又分為兩種，凡投保人投保自己的信用的為保證保險；凡投保人投保他人的信用的為信用保險。

按照保險關系的層次分類，可分為原保險和再保險。按照保險經營的目的分類，可分為盈利性的商業(yè)保險和非盈利性的社會保險及政策性保險等。

財產保險

財產保險是指投保人根據合同約定，向保險人交付保險費，保險人按保險合同的約定對所承保的財產及其有關利益因自然災害或意外事故造成的損失承擔賠償責任的保險。

財產保險業(yè)務包括財產損失保險、責任保險、信用保險等保險業(yè)務。以物質形態(tài)的財產及其相關利益作為保險標的的，常稱為財產損失保險。以非物質形態(tài)的財產及其相關利益為保險標的的，通常是指各種責任保險、信用保險等。但只有根據法律規(guī)定，符合財產保險合同要求的財產及其相關利益，才能成為財產保險的保險標的。

損失補償原則是財產保險的核心原則。它包括兩層含義：一是“有損失，有補償”；二是“損失多少，補償多少”。堅持損失補償原則，—方面可保障被保險人的利益，另一方面可防止被保險人通過賠償而得到額外利益，從而避免道德風險的發(fā)生。

重復保險分攤原則也是由損失補償原則派生出來的。重復保險是指投保人就同一保險標的、同一保險利益、同一保險事故分別向兩個以上保險人訂立保險合同的保險。在重復保險的情況下，當重復保險的保險金額總和超過保險價值，而被保險人因發(fā)生保險事故向數家保險公司提出索賠時，其損失賠償須在保險人之間進行分攤，被保險人所得賠償總額不得超過其保險價值。常用的分攤方式有保險金額比例責任制、賠款限額比例責任制和順序責任制。

人身保險

人身保險是指以人的生命和身體為保險標的，當被保險人發(fā)生死亡、傷殘、疾病等事故或保險期滿時給付保險金的保險。人身保險的保險標的為人的生命或身體。當人的生命作為保險標的時，保險以生存和死亡兩種狀態(tài)存在。人身保險的保險責任包括生、老、病、死、傷、殘等各方面，這些保險責任不僅包括人們在日常生活中可能遭受的意外傷害、疾病、衰老、死亡等各種不幸事故，而且包括與保險人約定的生存期滿等事件。

人的需求的條件性及變動性，決定了人身保險險種的多樣性，在不同的場合，根據不同的要求，從各個角度，可有不同的分法。按照保險責任的不同，人身保險可分為人壽保險、人身意外傷害保險和健康保險。

企業(yè)職工工傷保險及實施原則

工傷保險亦稱職業(yè)傷害保險，是對在勞動過程中遭受人身傷害（包括事故傷殘和職業(yè)病以及因這兩種情況造成死亡）的職工、遺屬提供經濟補償的一種社會保險制度。實行工傷保險的目的，在于預防工傷事故，補償職業(yè)傷害的經濟損失，保障工傷職工及其家屬的基本生活水準，減輕企業(yè)負擔，同時保證社會經濟秩序的穩(wěn)定。工傷保險的實施范圍為“中華人民共和國境內的企業(yè)、事業(yè)單位、社會團體、民辦非企業(yè)單位、基金會、律師事務所、會計師事務所等組織和有雇工的個體工商戶（以下稱用人單位）應當為本單位全部職工或者雇工（以下稱職工）繳納工傷保險費”。其實施原則如下：

強制性實施原則。是指由國家通過法律法規(guī)，強制企業(yè)實行工傷賠償，并依照法定的項目、標準和方式支付待遇，依照法定的標準和時間繳納保險費，對于違反有關規(guī)定的，要依法追究法律責任。

無責任賠償原則。又稱無過失補償原則，是指勞動者在生產工作過程中遭遇工傷事故后，無論其是否對意外事故負有責任，均依法按規(guī)定標準享受工傷保險待遇。

第8篇：施工工地的安全管理范文

關鍵詞：建筑工地，現場，安全管理，探討

工地現場安全管理在建筑企業(yè)可持續(xù)發(fā)展中的重大作用，作為新時期背景下的建筑企業(yè)的工地現場安全管理人員，必須在日常工作中注重工作經驗的總結和反思，為了更好地促進建筑企業(yè)的各方面工作的有效展開，就應對建筑企業(yè)的工地現場安全管理影響因素有個基本的認識，這樣才能針對性的提出相關措施予以預防和完善，最終才能促進此項工作有效開展。

1 影響建筑工地現場安全的主要因素

1.1缺乏安全意識

首先建筑企業(yè)的領導高層缺乏安全意識，對建筑工地的現場安全的重視程度不夠，一味的重視建筑企業(yè)的經濟效益，并不明白只有安全得到保障，建筑施工才能更好地開展。其他的管理人員和施工人員同樣缺乏安全意識，沒有經過針對安全施工的教育培訓，并且施工人員大多是文化程度低的農民工，缺乏高素質的安全技術人員，無法在施工中重視安全問題，而且當有事故發(fā)生，也缺乏應變能力、自我保護能力，也沒有接觸建筑工地現場安全的相關制度和法規(guī)。缺乏安全意識這一因素是造成建筑工地安全事故的重要原因之一。

1.2安全基礎因素

經濟的發(fā)展不僅推動建筑企業(yè)的發(fā)展，而且對建筑企業(yè)帶來了一些新的挑戰(zhàn)。先進的施工技術和管理技術使得建筑企業(yè)需要更新換代，用高科技來武裝自己，對建筑外觀、質量等方面都有了更高的要求，西方發(fā)達國家尤其是歐美在這一領域有了較大的突破，而我國在這一領域由于沒有強大的經濟、技術支撐而發(fā)展緩慢，落后于歐美等發(fā)達國家。另外歐美等發(fā)達國家的政府對建筑行業(yè)發(fā)展有很大的支持，但我國在這一方面支持的力度還遠遠不夠。

1.3環(huán)境因素

進行建筑施工時需要進行實地考察，因為每一棟建筑都有自己獨特的結構規(guī)模，并且每一棟建筑所處的位置的情況都需要考慮，位置的地理地域情況、氣候、土壤狀況還有季節(jié)因素都是需要考慮進來的。同時因為不同的地域環(huán)境，對它們進行構造時需要不同的技術、施工方法、建筑原材料、施工人員，不同的建筑所處的地理環(huán)境的不安全因素也是不同的。在建筑過程中，因為環(huán)境的限制使得建造時的難度有所升級，并且隨著建造的進度加快，周邊的環(huán)境也會跟著發(fā)生變化，這就意味著建筑現場的不安全因素也有所變化，就必須利用高科技技術、逐漸完善的安全管理水平去應對這種變化帶來的安全挑戰(zhàn)。建筑過程中，施工人員不可避免的受施工現場的高強度工作量、建筑危險性、施工噪音、建筑垃圾、建筑產生的環(huán)境污染、甚至還有有毒氣體的不良影響，還受到惡劣氣候的摧殘，則容易導致自己的身體出現不良反應，造成自己視力受損、精神失常甚至身體器官受損等問題，這樣就不能保障施工人員的安全問題，容易在施工中造成人員傷亡現象[1]。例如在新華網中報道的蘇州某建筑施工現場發(fā)生的塌方事故，主要是因為施工現場的環(huán)境惡劣所導致。

2 加強建筑工地現場安全管理措施

2.1進行安全教育培訓，提升建筑企業(yè)整體安全水平

首先要對建筑企業(yè)的高層、管理人員進行安全意識、安全知識的教育培訓，提升管理人員的安全管理素質，采取靈活新穎的培訓方式，讓重視建筑工地現場的安全問題，企業(yè)的培訓部門應時常對各層領導干部、各部門技術負責人進行安全管理知識的培訓，安全制度規(guī)范的培訓，讓學習相關的法律法規(guī)，以及讓從因安全管理疏忽而造成的安全事故中吸取經驗教訓；接著就是對施工人員進行培訓教育，在上崗前，除開施工方面的培訓，還要對安全意識、技能方面進行培訓，使施工人員具有安全技術，能一定程度使在施工過程中避免安全事故的發(fā)生，即使出現了安全隱患，也能防微杜漸，減少損失，施工人員經過培訓之后通過考核才能上崗，上崗后也需要定期進行考核[2]。

2.2 健全安全責任制度，加強對現場安全監(jiān)督

讓企業(yè)的管理人員、施工人員重視建筑的現場安全檢查所帶來的經濟效益，讓明確安全的保障是經濟效益獲得的前提?？梢砸砸酝囊恍┙ㄖF場發(fā)生的安全事故為例，讓各層各級的工作人員知道因為安全事故的發(fā)生，企業(yè)有多大的損失，這樣就可以使各層級人員、各部門重視施工現場的安全問題，這樣建筑現場的安全管理問題就和企業(yè)的經濟效益掛鉤。同時以此來健全安全責任制度，把安全責任落實到各個部門、各個工作人員，讓明確自己的責任和義務，盡可能的避免安全事故發(fā)生。日常工作中，要定時定期的對現場安全管理部門進行監(jiān)督和考核，對稱職的優(yōu)秀人員進行表揚，對不稱職的人員進行處罰和人事調動。加強對現場的安全監(jiān)督，健全監(jiān)督機制，開展自我監(jiān)督，相互監(jiān)督，監(jiān)督時應注意緊扣施工現場的每一環(huán)節(jié)，保障施工環(huán)節(jié)的有序進行。

2.3加強對危險源的控制管理

建筑企業(yè)應緊跟科技進步的步伐，不斷更新高科技施工設備，引進高科技技術和管理制度，提高建筑現場的施工安全系數。針對建筑施工過程中可能出現的環(huán)境問題和人員傷亡問題，采取防微杜漸的方法，施工之前就應該根據實地考察來進行分析，盡可能的降低環(huán)境污染，盡可能的避免人員的傷亡，以及職業(yè)病的出現。并在施工過程中注意實時監(jiān)控，提前準備應急措施與設備，這樣危險源才能得到控制，以保障施工現場的安全性和高效性[3]。如下圖為某企業(yè)在建筑施工現場的風險源管理中就對風險管理對象進行了明確，有效的確保了風險源得到控制。

3 結語

綜上所述，為了保障建筑工地現場安全管理的順利開展，必須從人員、環(huán)境、制度等方面出發(fā)去進行安全管理。加強對建筑工地現場的監(jiān)督，控制不安全因素，盡量避免安全事故的發(fā)生，即使事故發(fā)生也要立即采取措施使企業(yè)的損失減少到最小。

參考文獻

[1] 金淑榮，馬立軍.關于建筑施工現場安全管理的探討[J].四川水泥，2015，04：288.

第9篇：施工工地的安全管理范文

建設工地消防管理的難點及建議

1建設工地消防監(jiān)督管理機制和手段不健全

由于建設工地的臨時性、流動性，消防監(jiān)督管理中難以象對待重點單位一樣建立固定的監(jiān)督抽查、排查模式。一些建設道路、橋梁、隧道等工地更遠離城市建成區(qū)域，難以納入消防機構監(jiān)督視線。建設工地隨著工程進度推進，施工現場及服務生活區(qū)域內一些臨時建筑以及務工人員隨時間變動較快。一些火災隱患整改措施還未及落實，施工已經結束，施工隊伍已撤離現場。新的施工隊伍進場，又會產生新的火災隱患，消防安全管理手段始終被動滯后。

2建設工地人員密集場所火災隱患突出

建設工地設置的員工集體宿舍等人員密集場所臨時建筑，大多使用可燃易燃材料搭建，尤以彩鋼板活動板房為常見。由于彩鋼板芯材多用聚苯乙烯、聚氨酯泡沫等易燃材料，發(fā)生火災后蔓延速度快，燃燒產物毒性大，極易造成重大人員傷亡。據不完全統(tǒng)計，從2010年至2012年10月以來，全國共發(fā)生彩鋼板房火災694起，造成26人死亡、2人失蹤、42人受傷，直接財產損失2545萬元，過火面積7.8萬m2，受災戶數309戶。因此建設工地員工集體宿舍等人員密集場所消防安全狀況已非常嚴峻，一旦發(fā)生火災極易造成群死群傷惡性火災事故，嚴重影響社會穩(wěn)定和工程建設。2.3建設工地消防管理法規(guī)不健全針對建設工地消防安全管理混亂的現狀，2011年建設部和公安部頒發(fā)了GB50720－2011《建設工程施工現場消防安全技術規(guī)范》，該規(guī)范從施工現場總平面布局、建筑防火設計、臨時消防設施設計和施工現場消防安全管理等方面，提出技術和管理措施，全面建立了建設工地消防安全管理的標準體系，終于使建設工地消防安全管理得以有章可循。但是該規(guī)范僅僅是技術標準，而非法律法規(guī)，消防機構在監(jiān)督建設工程施工現場時尚無有效的法律手段強制建設單位予以執(zhí)行。例如該規(guī)范4.2.1條提出了對施工現場人員辦公、住宿等臨時用房建筑材料必需使用A級材料等硬性要求，這是遏制建設工程施工現場人員密集場所群死群傷火災最有效的技術手段。但是建設單位在搭建臨時建筑過程中不需經建設、消防等部門審批即可實施，難以保證臨時建筑符合規(guī)范要求。如果設置搭建施工現場臨時建筑的行政審批，又將增加建設單位審批程序，不符合政府職能改革和轉變趨勢，實際上在各級立法機關也難以通過。因此亟需立法創(chuàng)新強制施工單位執(zhí)行消防技術標準的機制，才能徹底扭轉建設工地消防管理的被動局面。

建設工地消防管理的立法實踐

當前，立法建立和完善建設工地消防安全管理制度，已成為加強這一領域消防監(jiān)管，稱補法律空白的當務之急。2011年以來，筆者有幸參與了重新制訂地方消防法規(guī)《貴陽市消防條例》的調研起草工作，結合工作實踐提出了細化建設工地消防管理的相關條款，初步完善了地方法規(guī)機制。該條例已于2012年10月31日貴陽市第十三屆人大常委會第七次會議審議通過，自2013年3月1日起實施。在此，簡單介紹一下該條例中建設工地消防安全管理的條款，以供各位同行參考。

1細化建設工地消防安全管理責任

《貴陽市消防條例》在“消防安全責任”一章第十四條規(guī)定:“建設工程施工現場的消防安全管理由施工單位負責，施工單位應當履行下列責任:(一)建立施工現場消防安全責任制度，明確消防安全負責人;(二)對施工人員進行消防安全教育培訓;(三)施工現場總平面布局、建筑防火、臨時消防設施、防火管理符合消防技術標準;(四)保持消防通道、水源、器材、安全標志等消防設施完好有效?！边@是對《中華人民共和國消防法》、《中華人民共和國建筑法》等上位法中對建設工地消防安全管理責任以施工單位為責任主體的進一步細化，并結合GB50720－2011《建設工程施工現場消防安全技術規(guī)范》等消防技術標準要求，將施工現場總平面布局、建筑防火、臨時消防設施、防火管理等工作要求也納入施工單位消防安全責任，使這些技術標準的貫徹執(zhí)行在法規(guī)體系中有了明確的責任主體。

2明確違反建設工地消防安全管理的法律責任

《貴陽市消防條例》在法律責任一章中對施工單位不履行消防安全職責，未建立施工現場消防安全責任制度、明確消防安全負責人，未對施工人員進行消防安全教育培訓，責令限期改正;逾期不改正的，對直接主管人員和其他責任人員依法給予處分或者警告處罰。此外，施工現場總平面布局、建筑防火、臨時消防設施、防火管理不符合消防技術標準;不能保持消防通道、水源、器材、安全標志等消防設施完好有效的，責令改正，處以5000元以上5萬元以下罰款。這些行政處罰條款中，對不符合消防技術標準的施工現場總平面布局、建筑防火、臨時消防設施、防火管理設置了不附前置條件的較大數額罰款處罰，主要是考慮到這些事項涉及施工現場消防管理的硬件基礎，其執(zhí)行消防技術標準的情況將決定建設工地消防安全管理水平。同時這些事項無法也不必交由行政機關實施行政審批，只能由行政強制力進行事后監(jiān)督。此外，施工單位擁有較多工程技術人員，施工建設行為本身也是在執(zhí)行國家有關建設法規(guī)和技術標準，執(zhí)行國家關于施工現場消防安全的技術標準也是其應有義務。設立簡便有力的行政處罰，必將有利于消防機構執(zhí)行及時的事后消防監(jiān)督，結合上位法賦予的對火災隱患單位部位查封等行政強制手段，消防機構將取得有力的法律手段，對此類違法行為產生震攝效果。