交通擁堵精選(九篇)
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第1篇：交通擁堵范文
關(guān)鍵詞：交通擁堵；擁堵標(biāo)準(zhǔn)；社會影響；產(chǎn)生原因；解決方法
1 交通擁堵標(biāo)準(zhǔn)
⑴中國標(biāo)準(zhǔn)。1）暢通：城市主干道上機(jī)動車的平均行駛速度高于30km/h。2）輕度擁堵：城市主干道上機(jī)動車的平均行駛速度介于20km/h與30km/h之間。3）擁堵：城市主干道上機(jī)動車的平均行駛速度介于10km/h與20km/h之間。4）城市主干道上機(jī)動車的平均行駛速低于10km/h[1]。
⑵美國道路通行能力手冊[2]在對城市干線街道的服務(wù)水平等級劃分中，將車速22km/h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁堵車流；美國芝加哥運(yùn)輸部對道路擁堵的定義是30%或更大的5分鐘車道占有率對應(yīng)得交通狀態(tài)
⑶日本道路工團(tuán)對城市高速公路擁擠的定義：以時速40km/h以下低速行駛或反復(fù)停車、啟動的車列連續(xù)1km/h以上并持續(xù)15分鐘以上的交通狀態(tài)。[3]
2 城市交通擁堵產(chǎn)生的原因
2.1 制度原因
⑴懲罰力度小。⑵制度有待完善。
2.2 設(shè)施原因
⑴交通管理及交通安全設(shè)施少。道路交通設(shè)施少主要表現(xiàn)在道路少，特別是高等級道路少、道路網(wǎng)密度低。城市中交通管理和交通安全的現(xiàn)代化設(shè)施極少。缺乏交通標(biāo)志、交通標(biāo)線、交通信號，這不僅對駕駛者來說是極其不利的，對于行人來說，也不利于行人的出行。另外，城市中嚴(yán)重缺少停車場所，車輛大都隨意停在道路上，嚴(yán)重影響交通。
⑵車輛發(fā)展與道路發(fā)展不協(xié)調(diào)。當(dāng)今社會，私人擁有汽車的數(shù)目在不斷增加，但是道路建設(shè)增長速度卻跟不上汽車擁有量的增長速度，造成了車輛發(fā)展與道路發(fā)展不協(xié)調(diào)的必然結(jié)果。這種不協(xié)調(diào)的必然結(jié)果，首先是產(chǎn)生交通擁堵，其次使交通事故增多，浪費(fèi)交通資源等。
3 城市交通擁堵的社會影響
⑴堵車?yán)速M(fèi)交通資源，使運(yùn)輸成本增加。例子：全國一年因交通擁堵造成的損失約1700億元，并逐年上升；美國因交通堵塞，平均每年造成的經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)631億美元；英國倫敦每周為此浪費(fèi)的生產(chǎn)力價(jià)值高達(dá)290萬美元，中國香港每年由此造成的經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)3億多美元。
⑵會使人煩躁焦慮、沮喪、憤怒等情緒甚至身心健康受到傷害。例子：《中國城市暢行指數(shù)2006年度報(bào)告》[4]發(fā)現(xiàn)，女性所能容忍的上班出行時間為35.97分鐘，而男性僅為31.63分鐘。專家洪昭光[5]指出，堵車時，情緒上的變化也會影響心血管、內(nèi)分泌系統(tǒng)，導(dǎo)致疲勞無力、腰酸背疼、虛火、血壓升高、心率加快等。
4 城市交通擁堵的解決方法
4.1 完善制度
2013年出臺了最新《中華人民共和國道路交通安全法》?！兜缆方煌ò踩ā纺康氖墙鉀Q道路交通中的突出問題，實(shí)現(xiàn)道路交通的可管理性和安全性。《道路交通安全法》維護(hù)道路交通秩序，預(yù)減少交通事故，提高通行效率，為人們的出行帶來保障。
4.2 完善設(shè)施
加大設(shè)施投入，通過拓展道路寬度、增加道路里程、加大路網(wǎng)密度；增加交通標(biāo)志、交通標(biāo)線、交通信號；運(yùn)用智能交通系統(tǒng)[6]出行需求管理系統(tǒng)、公共交通運(yùn)營系統(tǒng)、出行和交通管理系統(tǒng)、應(yīng)急管理系統(tǒng)、電子收費(fèi)系統(tǒng)、商用車輛管理系統(tǒng)、車輛控制和安全系統(tǒng)。這些方法對解決交通擁堵問題都有著立竿見影的效果。
4.3 搖號買車[7]
對于北京市搖號買車的成功經(jīng)驗(yàn)我們要加以借鑒。對符合條件的企事業(yè)、社會團(tuán)體法人和個人，將以搖號方式無償分配小客車配置指標(biāo)。符合條件的買車人必須要先申請指標(biāo)，獲取申請編碼，之后參加搖號，通過搖號方式獲得指標(biāo)編碼。名下有車個人不可辦理搖號，個人出售、報(bào)廢車輛可直接取得更新指標(biāo)。搖號買車不僅可以抑制車輛的數(shù)量而且極大程度上緩解交通擁堵情況。
4.4 交通擁堵稅
有很多國家都用稅收方式來緩解交通擁堵。比如新加坡對高峰期進(jìn)入市中心的司機(jī)收費(fèi)2美元，使進(jìn)入市中心的車輛減少了40%，挪威也在首都奧斯陸和其他兩個大城市收取交通堵塞費(fèi)。其中噸位越大、排量越高，則稅額越高；在交通高峰時段出行，需繳納的稅款也越高。交通擁堵稅的征收，目的就是鼓勵和引導(dǎo)人們使用公共交通工具或者合用汽車，緩解交通擁堵。
[參考文獻(xiàn)]
[1]馮摯.城市交通管理學(xué).北京群眾出版社，1997.
[2]原著：美國交通研究委員會.翻譯：任福田.出版社：人民交通出版社.
[3]飯?zhí)锕Ь?交通工程學(xué)[M].人民交通出版社，1994.
[4]《中國城市暢行指數(shù)2006年度報(bào)告》.上海華普汽車與零點(diǎn)研究咨詢集團(tuán)聯(lián)合編制.
[5]洪昭光.全國健康教育首席專家.
第2篇：交通擁堵范文
很多時候，醫(yī)生們已做到了該做的規(guī)范要求，也發(fā)揮出了專業(yè)技術(shù)潛能?？墒牵诘缆方煌ǜ叻鍟r段，或某些常見交通擁堵地段，救護(hù)車前后左右都擠滿了車，就算患者的傷病情況再危急，除了等待，通常也沒更好的辦法。 我作為醫(yī)生，人手緊或業(yè)務(wù)忙時卻是醫(yī)生兼救護(hù)車司機(jī)的雙重崗位，常跟同事們探討，當(dāng)救護(hù)車遇到交通堵塞，該怎么辦？
在道路擁擠的大城市，保證救護(hù)車等特殊車輛的優(yōu)先通行權(quán)，有可能嗎？在我們生活的地區(qū)，已有實(shí)驗(yàn)證明可行！
通過智能交通技術(shù)的綜合運(yùn)用，能讓救護(hù)車明顯提速，此類實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)顯示，智能交通技術(shù)等應(yīng)用能將急救患者送達(dá)醫(yī)院的時間縮短27%～59%?？蓪?shí)驗(yàn)歸實(shí)驗(yàn)，離實(shí)際應(yīng)用到普遍化、社會化，可能還有相當(dāng)長的路呢。
幸好，我有機(jī)會被選中去科技先進(jìn)的E國交流學(xué)習(xí)院前急救學(xué)科進(jìn)展，在人均汽車擁有量最高的城市之一，我有幸參與了危重癥急救車上的各類業(yè)務(wù)運(yùn)作，包括醫(yī)療專業(yè)技術(shù)操作觀摩，著實(shí)體驗(yàn)了先進(jìn)科技與人文的融合。至今，在救護(hù)車遇到交通堵塞時常會不由想起在E國學(xué)習(xí)時令我感慨不已的一個場景——
那天早上9點(diǎn)多，我們的危重癥急救車接了事故現(xiàn)場的一位大量出血的重傷員后向該市的一級創(chuàng)傷中心飛駛，接下來的場景讓我震驚至今——載著命懸一線者的救護(hù)車在送院途中經(jīng)過數(shù)個十字路口，信號燈都提前幾秒及時由紅變綠，而各路通秩序基本如常。當(dāng)時的我，心里起先還在慶幸“運(yùn)氣不錯”，后來發(fā)現(xiàn)司機(jī)在每次將遇十字路口的信號燈時都會按下一個特別的車載設(shè)備上的按鍵，幾秒之后，前方十字路口的信號燈都及時由紅變綠或原來是綠的又延時呈綠，直到我們的救護(hù)車駛過該路口，信號燈才恢復(fù)往常的變換節(jié)律。后來我被告知，那是司機(jī)的按鍵設(shè)備主動控制信號燈的結(jié)果，這如同向道路發(fā)出“讓我通行！”的指令
通過“車路對話”（即車輛與道路信號燈的信息對話），交通信號燈適時調(diào)節(jié)，它所在的這條路上車流速度明顯變快，而其他車輛受到的通行影響不大。
“車路對話”實(shí)際可謂“專用短程通信技術(shù)”，它把安裝在路側(cè)的設(shè)備和車載設(shè)備以無線通信方式相連，路網(wǎng)與車輛由車上的人操作按鍵而得以適時按需展開信息交流。
而我們生活、工作的地區(qū)現(xiàn)實(shí)景象常常是這樣的：交警在知道救護(hù)車情況后，再緊急出場攔阻其他車輛，費(fèi)盡九牛二虎之力讓出一條道救護(hù)車先行，卻擁堵了一大片其他車輛。經(jīng)了解，E國的一些交通擁堵城市已實(shí)際應(yīng)用該類技術(shù)十多年了，在那里，這已非新技術(shù)。
這也是院前急救專業(yè)學(xué)科發(fā)展的一條必經(jīng)之路。
上海瑞金醫(yī)院
“機(jī)器人”完成手術(shù)量世界領(lǐng)先
第3篇：交通擁堵范文
北京從2008年10月11日開始推行“每周少開一天車”的限行舉措，以緩解交通擁堵，降低汽車污染物排放。近日，北京市政府決定相關(guān)措施再延續(xù)一年至明年4月10日，至于之后的交通管理措施是否還包括限行，目前尚無定論。不過有消息稱，包括北京、上海、深圳等國內(nèi)多個大城市已將收取交通擁堵費(fèi)納入規(guī)劃研究或政策儲備。哈佛大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)教授愛德華·格萊澤以新加坡、倫敦等城市為例，認(rèn)為交通擁堵費(fèi)才是城市交通問題的解決之道。盡管城市還存在各種各樣的問題，但格萊澤認(rèn)為城市是人類最偉大的發(fā)明，在他的著作《城市的勝利》中，格萊澤以具體的城市為例，細(xì)致深入地分析了城市存在的問題、衰落的原因、復(fù)興的道路，并就“貧民窟的優(yōu)勢”、“摩天大樓的好處”、“消費(fèi)城市的崛起”等眾多城市議題進(jìn)行了睿智而精彩的闡述。
傳染性疾病將城市的最大優(yōu)勢——人際交流——變成了一個導(dǎo)致死亡的原因。交通擁堵也同樣削弱了城市的這一優(yōu)勢，因?yàn)樗沟萌藗冊诔鞘欣锏慕煌ㄗ兊梅浅＠щy。大量的城市垃圾使得城市街道成為了一種健康威脅。大量的駕車者使得城市街道成為了一座停車場。提供清潔的飲用水需要一份技術(shù)性的方案，但提供沒有交通擁堵的街道需要的不僅僅是技術(shù)性的技巧。只有在人們不過度使用的前提下，我們的街道才會變得更加可以利用，這需要經(jīng)濟(jì)學(xué)家們提供幫助。駕車出行帶來了一個負(fù)面的外部因素，因?yàn)槊恳粋€駕車者通常只會考慮本人的成本和利益。駕車者一般不會考慮到他們的駕駛行為導(dǎo)致了其他人行駛速度的下降。消除這一外部因素的最好辦法就是向使用道路的人收費(fèi)。
把清水引入城市之中，并把污水排出城市之外是一項(xiàng)非常艱巨的工作，它考驗(yàn)著技術(shù)性訣竅的極限。交通擁堵也是一項(xiàng)技術(shù)性的挑戰(zhàn)，但同時還是一項(xiàng)心理上的挑戰(zhàn)，這主要是因?yàn)槊恳惶幍慕煌ǜ纳贫紩淖凂{車者的行為，從而在某種程度上讓此處的交通改善化為泡影。數(shù)十年來，我們一直試圖通過修建更多道路的方式來解決道路太少、汽車太多的問題。但是，每一條新修的道路或每一座新建的橋梁在投入使用之后都會吸引來更多的交通流量。經(jīng)濟(jì)學(xué)家吉勒·杜蘭頓和馬休·特納已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，隨著新建公路的增加，汽車的行駛里程基本上會呈現(xiàn)一對一的增長。他們將這種現(xiàn)象稱為道路擁堵的基本法則。
交通問題實(shí)際上表明，想要滿足人們對任何免費(fèi)東西的需求都是不可能的。道路的修建成本和使用成本都是非常高的，但美國的駕車者似乎認(rèn)為，免費(fèi)通行的權(quán)利是《人權(quán)法案》賦予他們的。前蘇聯(lián)曾經(jīng)人為地壓低消費(fèi)品的運(yùn)輸價(jià)格，導(dǎo)致的結(jié)果是空曠的貨架和漫長的運(yùn)輸?shù)缆?。這基本上就是當(dāng)人們被允許免費(fèi)駕駛行駛在城市街道上時所發(fā)生的事情。
減少擁堵的最好方法是由一位曾經(jīng)獲得諾貝爾獎的、出生在加拿大的經(jīng)濟(jì)學(xué)家威廉·維克瑞提出的。維克瑞第一次研究公共交通問題是在1951年，當(dāng)時他參加了一個旨在改善紐約財(cái)政狀況的市長委員會。他承擔(dān)的課題是地鐵的票價(jià)問題，他認(rèn)為，“私人轎車和出租車的使用者，也許還有公共汽車的使用者，基本上沒有承擔(dān)與他們使用所帶來的成本增加相對應(yīng)的成本?！碑?dāng)我們駕車出行的時候，我們考慮的是自己在時間、汽油，以及汽車貶值方面的個人成本，但通常不會考慮到自己造成的交通擁堵，因此，我們造成了道路的過度使用。
經(jīng)濟(jì)學(xué)家們順理成章地對這一問題提出了解決方案，即按照駕車者出行的全部成本向他們收費(fèi)。這意味著要新增一項(xiàng)費(fèi)用，就是按照駕車者的汽車對這條道路的其余部分所造成的影響向他們收費(fèi)。在20世紀(jì)50年代末，維克瑞在一份關(guān)于華盛頓公交系統(tǒng)的報(bào)告中進(jìn)一步完善了他的核心思想，他第一次贊同對駕車者造成的交通擁堵進(jìn)行收費(fèi)。維克瑞的觀點(diǎn)受到了他所在城市的啟發(fā)，這是自我保護(hù)性城市創(chuàng)新的另一個例證。在公路電子收費(fèi)系統(tǒng)出現(xiàn)之前的數(shù)十年里，維克瑞推薦了一種收取交通擁堵費(fèi)的電子系統(tǒng)；他還建議，當(dāng)交通擁堵更加嚴(yán)重的時候，提高高峰時段的收費(fèi)。
數(shù)十年來的經(jīng)驗(yàn)證明，維克瑞是正確的。修建更多的公路幾乎從未能有效地減少交通延誤，但征收交通擁堵費(fèi)做到了。1975年，新加坡采取了一種簡單的征收交通擁堵費(fèi)的方式——就中心城區(qū)的駕車行為向駕車者收費(fèi)?，F(xiàn)在，這一系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了電子化和精密化，并使得這座城市消滅了交通擁堵。2003年，倫敦開始征收交通擁堵費(fèi)，也導(dǎo)致了交通流量的大幅度下降。
既然如此，為什么美國很少征收交通擁堵費(fèi)呢？因?yàn)檎螌W(xué)戰(zhàn)勝了經(jīng)濟(jì)學(xué)。對成千上萬的駕車者新增一項(xiàng)收費(fèi)是不受歡迎的，因此，數(shù)百萬小時的寶貴時間被擁堵在路上的駕車者毫無必要地浪費(fèi)掉了。維克瑞本人死于心臟病發(fā)作——深夜駕車行駛時倒在了汽車的方向盤上。我總是想象他當(dāng)時還在思考著如何避免交通擁堵的問題。
第4篇：交通擁堵范文
本文闡述了治理城市交通擁堵的研究意義，以紹興市為例分析了中小城市交通擁堵的特點(diǎn)及成因，探討了交通擁堵的治理模式及對策。要將城市道路容量擴(kuò)充與結(jié)構(gòu)改善并重；實(shí)施公共交通優(yōu)先與小汽車適度控制策略；推動粗放式管理向一體化管理轉(zhuǎn)變。切實(shí)解決城市交通擁堵問題。
【關(guān)鍵詞】
中小城市；交通擁堵；治理模式；對策
隨著我國進(jìn)入工業(yè)化中后期，城市化進(jìn)程加速、機(jī)動車保有量逐年增加，城市交通需求迅速增長，城市道路使用處于超負(fù)荷狀態(tài)，交通擁堵已成為普遍現(xiàn)象。擁堵不但在大城市成為常態(tài)，甚至在中小城市也日益加劇。諾貝爾獎獲得者加里?貝克爾研究發(fā)現(xiàn)，全球每年因擁堵造成損失占GDP的2.5%，擁堵還導(dǎo)致城市環(huán)境惡化和能源浪費(fèi)，制約了城市的可持續(xù)發(fā)展。
一、研究意義
近年來，交通擁堵在中國城市已呈常態(tài)化和區(qū)域蔓延趨勢，除北京、上海等特大城市外，杭州、成都、西安、昆明等人口百萬以上城市甚至眾多二三線城市也出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通擁堵。2009年，國家統(tǒng)計(jì)局的《中國城市發(fā)展研究報(bào)告》根據(jù)經(jīng)濟(jì)總量、人均水平、城市化水平、工業(yè)化水平等指標(biāo)將紹興列為“中國15個小城市發(fā)展代表”之一。近十年來，紹興經(jīng)濟(jì)保持10%以上的增速發(fā)展，城市規(guī)劃建成區(qū)總面積遠(yuǎn)期擴(kuò)大近3倍，鏡湖新區(qū)的建設(shè)、中心崛起發(fā)展戰(zhàn)略都將引發(fā)新的交通需求，常住人口快速增加以及傳統(tǒng)消費(fèi)觀念的改變，引發(fā)了機(jī)動車方式出行以年均20%以上速度的爆炸式增長，交通擁堵日益嚴(yán)峻，由此造成的經(jīng)濟(jì)損失據(jù)估算2011年超過80億元。
因此，以中小城市交通擁堵為研究內(nèi)容，以紹興為研究對象，探討擁堵成因?qū)Σ撸瑢档徒B興居民出行成本，實(shí)現(xiàn)杭、湖、嘉、紹區(qū)域交通與城市交通一體化，緩解節(jié)能減排壓力，以及紹興未來建設(shè)現(xiàn)代化生態(tài)型大城市提供思路，對諸多中小城市解決交通擁堵、平衡交通與城市發(fā)展關(guān)系也具有良好的借鑒性和推廣性。
二、中小城市交通擁堵特點(diǎn)及成因分析
1、擁堵特點(diǎn)
中小城市居民出行范圍小、距離短、普遍依賴個體交通，其擁堵呈現(xiàn)以下特點(diǎn)：一是交通秩序混亂，混合交通造成道路通行能力下降；二是擁堵常年持續(xù)，擁堵的時段、范圍日漸擴(kuò)大；三是擁堵主要出現(xiàn)于早、晚高峰時段通勤需求比較集中的城市主干道，且基本為單方向的交通擁堵；四是路網(wǎng)個別節(jié)點(diǎn)或局部路段擁堵無規(guī)律性。
以紹興為例，2009年，每百戶城鎮(zhèn)居民家庭家用汽車擁有量達(dá)到22.58輛，已進(jìn)入國際標(biāo)準(zhǔn)上的“汽車社會”，市區(qū)人口密度高達(dá)2441人/平方公里，路網(wǎng)密度低，市區(qū)主次干路及支路結(jié)構(gòu)比例為
1：0.32：0.57，結(jié)構(gòu)嚴(yán)重失衡，魯迅路中段等“斷頭路”的存在，削弱了次干道及支路對交通量的分流能力，路網(wǎng)整體通行能力較差。擁堵主要集中在二縱（解放路與中興路）二橫（勝利路與人民路）的“井”字形主干道，其中，解放路中段（勝利路至人民路）、中興路北段（昌安環(huán)島至昌安立交橋），已成為嚴(yán)重?fù)矶侣范巍倮肺鞫危唇夥怕分羷倮髽蛭髌拢?、人民路中段（中興路至酒務(wù)橋）、城北橋、環(huán)城西路交叉口一般早晚高峰時段比較擁堵。
2、擁堵成因分析
路――道路基礎(chǔ)設(shè)施薄弱。從數(shù)據(jù)分析，特大城市和大城市在道路長度、道路面積路網(wǎng)密度、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等主要指標(biāo)上均優(yōu)于中小城市。以中小城市的道路條件，無法將快、慢、非車道分離分向，大量混合交通出現(xiàn)造成滯速現(xiàn)象，路網(wǎng)通行能力低。
車――機(jī)動車快速增加。中小城市機(jī)動車增速遠(yuǎn)超過城市交通容量。2010年，紹興民用汽車擁有量凈增91351輛，同比增加26.6%。由于缺乏科學(xué)引導(dǎo)和有效管理，包含小汽車出行方式的個體交通出行遠(yuǎn)高于公共交通出行。2010年紹興公交出行分擔(dān)率不到20%，低于浙江省平均水平，而發(fā)達(dá)國家多為50%―70%。配套設(shè)施如停車位規(guī)劃不足，隨意停車現(xiàn)象嚴(yán)重，加劇了交通擁堵。
人――理想交通參與人比重下降。中小城市的人口增加幅度超過規(guī)劃預(yù)期，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)統(tǒng)計(jì)，每增加1人給城市交通系統(tǒng)帶來出行約2.6次/天。中小城市經(jīng)過新的城規(guī)，新區(qū)在較短時間吸引了人口聚集，而行政區(qū)、居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、文教衛(wèi)生區(qū)等公共服務(wù)資源主要集中在老城，居民出行距離增加，交通銜接、換乘不便利，造成高峰期城市主干道及某些節(jié)點(diǎn)嚴(yán)重?fù)矶?。同時，交通參與者交通意識薄弱，違法違章現(xiàn)象屢禁不止，擾亂了正常的交通秩序。
管理――管理手段單一，方法陳舊。無法將分散的人、車、路及交通行為整合形成一體化交通環(huán)境，ITS、GPS、GIS等先進(jìn)技術(shù)在中小城市應(yīng)用處于起步階段，同時，管理理念更新滯后于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，緩解擁堵效果不明顯。
三、交通擁堵治理模式選擇
結(jié)合前述分析，中小城市治理擁堵共有四種模式可供選擇參考：增加供給模式、需求管理模式、制度完善模式和城市可持續(xù)發(fā)展模式等。
增加供給模式認(rèn)為城市交通路網(wǎng)存在缺陷，由于規(guī)劃管理不合理，城市交通結(jié)構(gòu)調(diào)整和交通管理方式滯后，導(dǎo)致道路資源的低效利用，由此引發(fā)嚴(yán)重的交通擁堵，因此強(qiáng)調(diào)交通合理規(guī)劃、交通管理與智能交通的有效提供和使用，但供給的慢變性與需求的快變性之間的矛盾、精確的供給、規(guī)劃及技術(shù)需雄厚的資金保證難以解決。
需求管理模式從交通需求行為入手，運(yùn)用經(jīng)濟(jì)、法規(guī)及先進(jìn)技術(shù)等手段，核心是通過誘導(dǎo)人們的出行方式來緩解城市交通擁擠的矛盾。缺陷是需要以城市、交通合理規(guī)劃為前提，否則無法滿足出行需求，不能起到有效引導(dǎo)的目的；建立完善的公共交通系統(tǒng)也要大量投資。
制度完善模式通過制度確保有效提供、使用道路資源，強(qiáng)制規(guī)范交通行為到居民自覺形成良好交通意識，為交通的可持續(xù)發(fā)展提供保障，但對改善交通擁堵無法單獨(dú)發(fā)生作用。
第5篇：交通擁堵范文
關(guān)鍵詞：交通擁堵城市規(guī)劃TOD交通影響評價(jià)
1 前言
隨著社會經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展，我國進(jìn)入了高速城市化的階段。但在城市高速發(fā)展的同時，交通擁堵、環(huán)境污染等“城市病”逐漸顯現(xiàn)，特別是在北京、上海、廣州等特大城市，交通擁堵問題已日趨嚴(yán)重，成為了影響城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要制約因素。根據(jù)2010年的《2010中國新型城市化報(bào)告》，中國有17個城市上班的花費(fèi)平均時間大于30分鐘，其中北京上班平均花費(fèi)的時間最長，為52分鐘，其次為廣州48分鐘、上海47分鐘、深圳46分鐘。城市交通擁堵是導(dǎo)致中國城市上班族上班用時過長的一個重要原因。
造成城市交通擁堵的原因，主要包括以下幾個方面：一是城市交通基礎(chǔ)設(shè)施不完善，主要體現(xiàn)在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理且密度不夠、道路交叉口等節(jié)點(diǎn)設(shè)施設(shè)計(jì)不合理、公共交通基礎(chǔ)設(shè)施滯后等；二是城市交通管理不完善，主要體現(xiàn)在交通管理體制不完善、交通組織、交通安全、停車等管理有待加強(qiáng)；三是城市機(jī)動車保有量增長迅猛，以北京和廣州為例，目前機(jī)動車保有量分別達(dá)到了470萬輛和215萬輛，2010年凈增機(jī)動車分別超過70萬輛和30萬輛。究其根本原因，基本形成的共識是：城市交通擁堵的根源在于高速城市化過程中，不盡合理的城市規(guī)劃與人流高密度聚集產(chǎn)生的交通需求之間存在的矛盾。因此，在北京、廣州等城市先后出臺的治理城市交通擁堵工作方案中，其首要措施都是加強(qiáng)和完善城市規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)城市功能、交通需求、交通供給之間的相互匹配。
鑒于此，本文將重點(diǎn)研究城市交通擁堵與城市規(guī)劃的關(guān)系，同時針對城市交通擁堵問題，提出在整體城市規(guī)劃體系下各層次規(guī)劃解決城市交通擁堵問題的對策建議。
2 交通擁堵與城市規(guī)劃
城市規(guī)劃是對未來一定時期內(nèi)城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展、土地利用、空間布局和各項(xiàng)建設(shè)的綜合部署和安排。規(guī)劃的核心是城市土地利用和空間布局。從國內(nèi)外城市發(fā)展歷程來看，交通與土地利用存在密切的互動關(guān)系。一方面，土地利用是交通產(chǎn)生的根源，土地利用的類型和強(qiáng)度決定了交通量和交通方式；另一方面，交通可達(dá)性將影響土地利用的價(jià)值，從而對土地利用規(guī)劃產(chǎn)生決定性的影響。交通與土地利用在土地利用、交通需求、交通設(shè)施、交通可達(dá)性、土地價(jià)值之間形成環(huán)狀互動關(guān)系，并且在城市發(fā)展過程中不斷地循環(huán)輪轉(zhuǎn)。
交通擁堵實(shí)際上就是交通需求與土地利用不匹配，從而造成交通與土地利用互動關(guān)系環(huán)難以實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)輪轉(zhuǎn)的狀況。要解決城市交通擁堵問題，根本是要解決交通需求與土地利用的匹配問題，科學(xué)的城市規(guī)劃將是解決該問題的有效途徑。
3 基于交通擁堵的城市總體規(guī)劃
城市總體規(guī)劃是對城市總體發(fā)展目標(biāo)、總體功能結(jié)構(gòu)、總體用地布局、大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面的綜合規(guī)劃，是城市規(guī)劃編制工作的第一階段，也是下一層次城市規(guī)劃、城市建設(shè)和管理的依據(jù)。針對當(dāng)前城市交通擁堵問題，在城市總體規(guī)劃階段，主要從以下幾個方面提出對策建議：
（1）建立多中心的城市結(jié)構(gòu)
城市化的過程就是人口和各種生產(chǎn)、生活資料向中心集聚的過程，圍繞城市中心的圈層式發(fā)展是我國大多數(shù)城市的發(fā)展模式，由此形成的單中心城市結(jié)構(gòu)是我國主要的城市結(jié)構(gòu)。隨著城市的不斷擴(kuò)大，單中心城市結(jié)構(gòu)帶來的人口和社會經(jīng)濟(jì)活動過度集聚、城市交通擁堵等一系列問題在我國的部分特大城市逐漸顯現(xiàn)。因此，建立多中心的城市結(jié)構(gòu)、分散城市功能，成為解決城市交通擁堵的首要措施。但建立多中心城市結(jié)構(gòu)并不是盲目地建設(shè)新城，必須充分考慮新城條件，完善新城各項(xiàng)配套，同時在新城與老成之間、新城與新城之間建設(shè)大容量的快速客運(yùn)走廊，使城市多個中心真正成為一個有機(jī)整體。
（2）基于TOD的城市空間發(fā)展
TOD是“以公共交通為導(dǎo)向”的土地利用開發(fā)模式。為解決城市交通擁堵問題，利用交通可達(dá)性對城市空間發(fā)展的主導(dǎo)作用，在城市總體規(guī)劃中引入TOD發(fā)展理念具有積極作用。雖然我國研究和實(shí)踐TOD理念的時間較短、在基本成型的城市空間形態(tài)上推行TOD較為困難，但我們目前也面臨一些發(fā)展機(jī)遇，如大規(guī)模的城市軌道交通建設(shè)、城市功能轉(zhuǎn)型、城市空間重構(gòu)和多中心城市體系的建立等。我們必須抓住這些機(jī)遇，在城市總體規(guī)劃層面落實(shí)TOD的發(fā)展理念，實(shí)施走廊集約化發(fā)展，通過交通主動引導(dǎo)來優(yōu)化城市空間發(fā)展。
4 基于交通擁堵的控制性詳細(xì)規(guī)劃
城市控制性詳細(xì)規(guī)劃是對建設(shè)地區(qū)的土地使用性質(zhì)和開發(fā)強(qiáng)度、道路和工程管線位置、城市空間環(huán)境等的控制性規(guī)劃要求。針對當(dāng)前城市交通擁堵問題，在城市控制性詳細(xì)規(guī)劃階段，提出以下對策建議：
（1）實(shí)施小街區(qū)、密路網(wǎng)、功能復(fù)合的區(qū)塊規(guī)劃
傳統(tǒng)的城市規(guī)劃常使用大街塊、功能相對單一的區(qū)劃規(guī)劃方式，這種規(guī)劃方式造成每個地塊功能單一（居住或商業(yè)），市民必須通過各種方式的交通出行才能滿足各種生活需求，從而增加了交通出行量；此外，大街塊、寬馬路的粗放式規(guī)劃，不利于交通微循環(huán)，交通集中在干道上一旦發(fā)生事故容易發(fā)生大規(guī)模的交通擁堵，難以疏解。因此，實(shí)施小街區(qū)、密路網(wǎng)、功能復(fù)合的區(qū)塊規(guī)劃，對解決城市交通擁堵問題具有積極作用。
（2）引入交通系統(tǒng)與土地利用互動研究
根據(jù)前述分析，城市交通與土地利用之間存在環(huán)狀互動關(guān)系，并且該互動關(guān)系在城市發(fā)展過程中不斷地循環(huán)輪轉(zhuǎn)。但由于交通容量具有一定的限度，城市交通與土地利用的循環(huán)輪轉(zhuǎn)不會一直運(yùn)行下去，當(dāng)達(dá)到或超過極限時，就會出行交通擁堵現(xiàn)象。我們在對土地利用進(jìn)行控制性規(guī)劃時，應(yīng)該引入交通系統(tǒng)與土地利用互動研究，定量分析最佳交通規(guī)劃方案條件下的交通容量以及最佳土地開發(fā)條件下的交通需求，通過交通供需平衡調(diào)整，實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)與土地利用規(guī)劃的最佳組合。
（3）基于TDM的交通設(shè)施規(guī)劃
在控制性詳細(xì)規(guī)劃編制過程中對交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)?？刂苹臼峭ㄟ^規(guī)范約束和經(jīng)驗(yàn)約束，難以真實(shí)地反映實(shí)際需求，從而造成規(guī)劃的交通設(shè)施能力與實(shí)際交通需求不匹配，建成運(yùn)營后容易產(chǎn)生交通擁堵。我們在交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)?？刂浦?，建議引入TDM（交通需求管理）理念，通過交通需求預(yù)測及交通管理策略研究，確定交通基礎(chǔ)設(shè)施控制規(guī)模需求，以城市道路交叉口為例，在控規(guī)階段就應(yīng)該充分考慮未來的交通流量需求、信號燈控制方式及相位設(shè)置等因素來決定土地控制規(guī)模。有條件的城市，建議在控規(guī)階段優(yōu)先開展相關(guān)交通基礎(chǔ)設(shè)施的控制性規(guī)劃研究，作為城市控規(guī)的依據(jù)，同時可解決交通設(shè)施從用地到設(shè)計(jì)的規(guī)劃缺失問題。
5 相關(guān)建議
（1）強(qiáng)化城市綜合交通規(guī)劃的指導(dǎo)作用
由于城市交通基礎(chǔ)設(shè)施對城市空間布局具有至關(guān)重要的作用，城市綜合交通規(guī)劃從城市總體規(guī)劃中分離獨(dú)立出來，成為城市總體規(guī)劃的一項(xiàng)專項(xiàng)規(guī)劃。但在兩者分離過程中，由于兩者互動不夠，使得兩者的規(guī)劃目標(biāo)、規(guī)劃重點(diǎn)、規(guī)劃方案、用地規(guī)劃協(xié)調(diào)等存在一定的矛盾。在《城鄉(xiāng)規(guī)劃法》賦予城市總體規(guī)劃法律效應(yīng)背景下，城市綜合交通規(guī)劃的指導(dǎo)作用已被弱化，使得以交通為導(dǎo)向的規(guī)劃難以落地，相關(guān)交通規(guī)劃目標(biāo)難以實(shí)現(xiàn)。在當(dāng)前各大城市都面臨交通擁堵問題的背景下，建議有關(guān)部門考慮將城市綜合交通規(guī)劃納入城市總體規(guī)劃的法定審批程序中，強(qiáng)化城市綜合交通規(guī)劃的指導(dǎo)作用。
第6篇：交通擁堵范文
關(guān)鍵詞：交通擁堵；公共治理；參與合作
中圖分類號：U121
文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
文章編號：1003-4161(2012)03-0056-04
一、問題的提出
進(jìn)入21世紀(jì)以來，隨著我國城市化的快速發(fā)展，城市人口尤其是大中城市人口增加迅速，小汽車作為耐用消費(fèi)品，開始進(jìn)入普通城市家庭。2001-2010年我國城鎮(zhèn)化率由36.2％提高至49.6％，截至2011年全國汽車保有量已超過1億輛，位居世界第二。雖然同期道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也在快速推進(jìn)，但城市交通開始出現(xiàn)擁堵并變得日益突出，從京、滬、穗等一線城市向二、三線城市快速蔓延，以交通擁堵為代表的城市交通問題普遍成為困擾城市發(fā)展的難題。
交通擁堵降低了城市居民的出行效率和生活質(zhì)量，造成城市資源的非有效利用，直接影響城市的運(yùn)轉(zhuǎn)效率和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展，阻礙了城市功能的正常發(fā)揮和城市化的健康持續(xù)發(fā)展。隨著城市化進(jìn)程的繼續(xù)推進(jìn)和小康社會建設(shè)的深入，各大中城市人口和汽車保有量仍將會繼續(xù)大幅度增加，城市交通面臨著越來越嚴(yán)峻的壓力和挑戰(zhàn)，治理城市交通擁堵問題顯得十分重要而迫切。
二、城市交通擁堵問題的特征
(一)交通需求增長迅速
從供需的角度來看，相對于有限的交通供給，城市化快速發(fā)展帶來的交通需求增長迅速，城市交通運(yùn)輸服務(wù)呈現(xiàn)供不應(yīng)求的格局。近些年，我國的城市化在表現(xiàn)為人口向城市集中的同時，還體現(xiàn)在了各類城市新區(qū)的建設(shè)，拉大了城市框架，使得城市居民出行距離擴(kuò)大，導(dǎo)致了城市交通需求的快速增加。城市道路作為公共基礎(chǔ)設(shè)施，具有典型的公共產(chǎn)品特征：效用的不可分割、消費(fèi)的非競爭和受益的非排他，社會公眾可以共享城市路網(wǎng)資源。但是在交通出行流量達(dá)到一定數(shù)量之后，對城市道路資源的使用便會產(chǎn)生競爭性和擁擠性。在我國城市化的進(jìn)程中，道路等基礎(chǔ)設(shè)施的增長速度與人們對道路等資源的需求相比總是顯得滯后。無論是新建城市道路、新增軌道交通，還是地面公交車的擴(kuò)容，其發(fā)展速度都慢于人們因交通距離延伸、出行頻率增加、出行范圍擴(kuò)大等帶來的交通需求增長，交通需求的擴(kuò)張明顯快于交通供給的增加，交通供需缺口持續(xù)擴(kuò)大。
(二)私家車機(jī)動出行的趨勢明顯
城市中人們的出行方式多樣化，包括搭乘地鐵、輕軌、公交車等公共交通工具，或借助私家車、電動車、自行車等出行，也可搭乘出租車或者步行等。但隨著社會的發(fā)展，居民出行對舒適、快捷與方便的要求越來越高，對機(jī)動車的依賴程度大大增強(qiáng)，城市居民出行方式中私家車出行的比例迅速上升，曾作為城市居民最重要交通工具的自行車，正在成為一種休閑鍛煉的工具。除了電動車對自行車的快速替代以外，城市交通中以小汽車為出行工具的私人交通發(fā)展最為顯著，居民出行方式正在由過去以步行、自行車為主轉(zhuǎn)向以私家車出行為主，各個城市私家車的保有量和新增量都進(jìn)入顯著增長時期，城市交通受到私家車增長的嚴(yán)重挑戰(zhàn)。私家車的出行方式在便利化家庭和個人的同時，導(dǎo)致了城市交通出行結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)不合理性的居面，增強(qiáng)了對城市路網(wǎng)資源的高消耗和占用，動態(tài)上造成城市車均道路面積始終處于負(fù)增長狀態(tài)，而無論道路等基礎(chǔ)設(shè)施如何拓寬或重建，日益增加的私家車都使得城市道路產(chǎn)生了擁擠性，并變得日益嚴(yán)重。
(三)交通出行的“潮汐性”顯著
城市作為人們居住、工作和休閑活動的地理聚合體，傳統(tǒng)上在城市中心區(qū)域聚集了大量的商業(yè)、辦公和娛樂等公共服務(wù)設(shè)施，成為交通出行最為集中的區(qū)域。近些年的城市新區(qū)建設(shè)中，各地也都重點(diǎn)建設(shè)呈“中心-環(huán)線”向外輻射的“行政服務(wù)區(qū)”、“商務(wù)中心區(qū)”，為了盡快建成規(guī)模，往往都是高密度投資開發(fā)，而舊城區(qū)的“都市村莊”又在市場利益的導(dǎo)向下被改造為高密度的住宅與商業(yè)樓群，同時把大量的住宅小區(qū)修建在城市區(qū)域，形成“攤大餅”式的城區(qū)發(fā)展格局。除了城市中心的高密度的交通流外，還疊加了居民早晚通勤時段往返于市中心的單位和環(huán)線附近的居住區(qū)之間，在市區(qū)主要交通干線和連接環(huán)路的放射線上，形成上下班高峰時期交通流的“潮汐現(xiàn)象”：早晨大量車流人流從各自居住點(diǎn)出發(fā)，經(jīng)支線道路匯集到主干道上涌進(jìn)市區(qū)，進(jìn)城市中心方向交通流量大，出城方向流量小；晚上出城市中心區(qū)域交通流量大，進(jìn)市方向流量小，造成了早晚時段性城市交通雙向流動的不均衡現(xiàn)象。再加上同一時段接送幼兒園和小學(xué)學(xué)童，大大加劇了城市中心區(qū)域、主要交通干道出入口、重要節(jié)點(diǎn)道路及學(xué)區(qū)附近交通的擁堵狀況。
(四)人們的交通文明意識薄弱
發(fā)達(dá)國家由于小汽車進(jìn)入家庭的時間較早，出行基本依賴公共交通和私人交通工具，在歷經(jīng)幾十年的汽車社會后，交通文明已經(jīng)深入人心，秩序意識、排隊(duì)意識較強(qiáng)，文明規(guī)則得到了很好的貫徹和執(zhí)行。我國社會現(xiàn)代化、城鎮(zhèn)化進(jìn)程交織重疊，小汽車進(jìn)入家庭在短短幾年間就走過了發(fā)達(dá)國家?guī)资甑某鞘袣v程，在法律約束不健全、價(jià)格杠桿調(diào)節(jié)又缺乏正確的社會導(dǎo)向的情況下，城市居民雖然具有購買私家車的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，卻不具備科學(xué)合理使用小汽車的理性心態(tài)，人們的競爭意識遠(yuǎn)強(qiáng)于秩序意識，在交通出行中規(guī)則意識、秩序意識等文明意識薄弱，公共汽車、私家小汽車、電動車、自行車和行人爭搶道路、插隊(duì)、搶紅燈等現(xiàn)象屢見不鮮，不同的交通出行工具相互交叉、混行，造成一定的相互干擾和影響，影響了城市道路的暢通能力，在中小城市尤為突出，就連最基本的文明排隊(duì)候車、行車，在很多城市都難以實(shí)現(xiàn)。有時一起嚴(yán)重的道路擁堵狀況往往起因于個別車主的搶道和違規(guī)等不文明交通行為。
第7篇：交通擁堵范文
【關(guān)鍵詞】擁堵的概念；原因；存在的問題；優(yōu)化模式
【 abstract 】 this paper put forward the city traffic congestion on the concept and causes of our country's existing urban traffic and the analysis of existing problems, the solution to traffic congestion and put forward some optimization expounds, foreign some good solve experience to ease congestion in the current traffic congestion.
【 key words 】 the concept of congestion; Reason; Existing problems; Optimization model
中圖分類號：S611文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化的進(jìn)程也在高速發(fā)展，人們的生活水平急劇提升，私家車成了人們出行的代步工具，這就造成了城市道路擁堵的問題，道路不暢通的情況越來越多，想要提高一個城市的交通運(yùn)營能力，減少交通事故發(fā)生的概率，就需要找到原因解決問題，提高城市的發(fā)展。
交通擁堵的概念和原因
交通擁堵其實(shí)就是在某一時間段內(nèi)，城市道路上的交通能力突然超過了該路段的容量，阻礙了車輛通行，車輛出現(xiàn)滯留，發(fā)生很嚴(yán)重的交通堵塞。當(dāng)交通出現(xiàn)擁堵以后，車輛基本上沒有行動能力，整個公路的運(yùn)營能力降低，車輛的油量會產(chǎn)生嚴(yán)重的損耗，對周邊的環(huán)境也會造成很嚴(yán)重的影響，會出現(xiàn)無形的經(jīng)濟(jì)損失。所以交通擁堵在很大程度上阻礙了城市交通管理的發(fā)展，交通控制能力也會降低。
城市交通擁堵的原因包括以下幾個方面：
①道路上的公交比較多；
②道路上的交叉口比較擁擠；
③突發(fā)的交通事故或者人為因素；
④交通需求變化產(chǎn)生影響；
⑤其他的擁堵原因；
城市的交通擁擠通常是兩種，第一種是常發(fā)性的，這種多是在上下班的高峰期，還有就是學(xué)生上學(xué)、放學(xué)的時間段內(nèi)，發(fā)生的地點(diǎn)也比較固定，此類交通擁擠可以預(yù)測并做出防備；第二種是因?yàn)槌霈F(xiàn)了突發(fā)通事故，或者其他的人為糾紛等造成的交通擁擠，這種通常是突發(fā)性的、非遇見性的，沒有固定的時間和地點(diǎn)。
二、我國現(xiàn)有的城市交通存在的問題
1、城市交通的供求不平衡
我國城市的機(jī)動化水平加速提高，居民出行都是以車代步，這就會造成交通流量增加，需求也逐步增大。但是城市交通在需求上具有隨機(jī)性、變化上具有快速性、交通設(shè)施又具有供應(yīng)商上的漸變性、以及相對的穩(wěn)定性決定了整個城市交通在供求上的矛盾產(chǎn)生，而且這種在道路交通上供求不平衡會長期的存在，并且會越來越嚴(yán)重。
2、城市交通的管理水平太低
管理水平太低是我國大城市交通擁堵供給容量不足的主要原因。在同樣的城市路況、車輛相等的情況下，道路的通行能力卻比很多的發(fā)達(dá)國家要落后，出現(xiàn)事故的概率也遠(yuǎn)遠(yuǎn)地高于那些發(fā)達(dá)國家。比如說我國的首都北京，它擁有著最好的交通設(shè)施配置，但是與發(fā)達(dá)國家來相比就要差很多了，交通樞紐僅是發(fā)達(dá)國家的百分之幾，但是事故率卻高出發(fā)達(dá)國家?guī)妆吨唷?/p>
3、城市化的進(jìn)程太快
城市想要更好更快的發(fā)展，是離不開城市交通作為支撐，一個城市的交通會影響市民的生活方式、人口的流動變化、整個社會關(guān)系等等。城市交通作為一項(xiàng)基礎(chǔ)性的設(shè)施元素，但是因?yàn)橥恋刭Y源比較有限、投資的金額限制，這就會影響到這個城市的發(fā)展，城市道路交通的系統(tǒng)建設(shè)根本無法滿足現(xiàn)有的城市發(fā)展，對日益增長的交通無法適應(yīng)需求，所以出現(xiàn)的城市交通擁堵就會與來越嚴(yán)重。
三、交通擁堵問題的優(yōu)化解決模式
1、以車代步模式
以車代步在現(xiàn)今這個提倡環(huán)保的年代可是很流行的，因?yàn)檎嫉孛娣e小、投資金額少、不會造成環(huán)境污染、又可以節(jié)約能源、減少出現(xiàn)重大特大交通事故的概率、交通擁堵率減低、不需要大面積的停車場地。世界各國都鼓勵提倡大家使用自行車，多出門去騎行，還增加了專用的自行車道、路邊加設(shè)專用的自行車停車場地，大大增加了市民在使用自行車時的便利。
增加公共交通設(shè)施
我國現(xiàn)有的私家車人均擁有量在成倍的增長，但是公共汽車等交通設(shè)施比較少，現(xiàn)今政府都鼓勵和提倡社會大眾使用自行車或者公共汽車等交通工具出行，這樣可以有效緩解城市的交通壓力，減少城市交通擁堵的問題。在有限的資源下更好的節(jié)約使用，減少空氣中的污染和社會能源的消耗?，F(xiàn)在很多的城市都設(shè)立了專用的公交車道，大大的提高了公交車的速度和使用率，很多的上班族最常使用的代步工具，不僅減少了私家車的使用率，而且更加的環(huán)保節(jié)能。
3、地鐵交通模式
世界上很多的國家都擁有地下交通工具，地鐵是一種比較方便快捷的交通工具，有專用的通道和運(yùn)營模式，不會影響地面的城市交通。有些國家的居民大多擁有家用轎車，但是使用率比較低，只會在出門游玩、購物時才會使用。比如在日本的東京，它是一個以軌道交通模式為主的城市，其中很大部分人是使用地鐵來出行的，還有一部分人是使用高鐵，這樣使得整個城市的交通比較空曠，車流量較低，很少有人會相信這樣交通順暢城市，卻是擁有1千多萬人口的大城市。地鐵交通模式全部的運(yùn)營都是由計(jì)算機(jī)來進(jìn)行控制的，人員配備較少，消耗的資源較低，造成的事故也很少，所以推行這種城市交通模式可以很好地緩解地面的交通壓力。
4、道路擁堵收費(fèi)模式
道路擁堵收費(fèi)其實(shí)早在上世紀(jì)70年代就已經(jīng)被提出和運(yùn)用了，在城市交通出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶碌那闆r下，對正在此路段行駛的車輛進(jìn)行收費(fèi)，其目的在于控制擁堵路段的利用率，起到緩解擁堵路段交通壓力的作用。
5、交通需求管理（TDM)模式
交通需求管理其概念通常是為了改變使用者在交通需求上的選擇，可以避開高峰期和擁堵路段來出行，起到一個交通導(dǎo)向的作用，盡可能的降低城市交通的擁堵狀況和減少能源消耗。一個城市的交通想要正常運(yùn)行、解決交通的需求量、提高城市交通的可持續(xù)性發(fā)展，擁有一個好的交通需求管理模式很重要。
6、根據(jù)行業(yè)的工種調(diào)整上下班時間
現(xiàn)在的很多職業(yè)工種可以有效的選擇上下班時間，比如銀行已經(jīng)采用了新的上下班作息制，朝九晚五的工作時間，可以有效的避開別的行業(yè)工作人員同時在一個時間段里出現(xiàn)的概率，降低城市交通的擁堵程度。
7、發(fā)展出租車行業(yè)
出租車行業(yè)在一個城市的交通中占有很大部分，如何提高出租車的優(yōu)惠政策，增加出租車的數(shù)量，以降低城市的出租車供求矛盾，這樣可以很好地緩解城市的交通壓力，減少出現(xiàn)擁堵的概率。
8、利用高科技來控制道路交通
利用衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)讓使用者可以查閱并利用其它可行駛路段，繞過易擁堵路段行駛，這樣不僅可緩解擁堵路段的交通壓力，而且提高了城市道路的利用率。
9、加強(qiáng)國民對交通法規(guī)的認(rèn)識
我國人民對交通法規(guī)上的認(rèn)識很低，橫穿馬路、不按信號燈指示行走、跨越圍欄等違規(guī)現(xiàn)象屢有發(fā)生，這樣很容易造成突發(fā)的交通事故，導(dǎo)致交通擁堵。所以提高國民的交通法規(guī)意識，遵守交通法規(guī)，可以有效地降低城市交通事故的發(fā)生率。
10、提高從業(yè)人員的素質(zhì)
很多從事城市交通管理的人員，其專業(yè)性很低，無法在出現(xiàn)交通擁堵的時候更合理科學(xué)的對車輛進(jìn)行引導(dǎo)，沒有實(shí)現(xiàn)緩解擁堵的目的。應(yīng)該針對每個城市交通的實(shí)際情況來合理的選擇專業(yè)人才，學(xué)習(xí)國外的一些先進(jìn)技術(shù)，提高從業(yè)人員的綜合素質(zhì)。
四、總結(jié)
我國城市交通擁堵問題想要解決優(yōu)化，是一個比較系統(tǒng)的工程，這需要改善道路交通的設(shè)計(jì)規(guī)劃、增加軌道交通、架設(shè)高架橋等等方面，實(shí)施交通需求管理，有效的解決整個城市的交通擁堵。
【參考文獻(xiàn)】
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[2]田垚 解決城市交通擁擠問題初探 [J] 黑龍江交通科技 2009,32（5）
[3]趙彥輝 淺析城市規(guī)劃中的交通擁擠問題及對策 [J] 城市建設(shè)理論研究（電子版） 2011（22）
第8篇：交通擁堵范文
【關(guān)鍵詞】：城市交通；交通擁堵； 暢通城市；交通管理
Abstract: This paper combine with the status of Changzhou city traffic, provide a detailed analysis of the main reason caused by urban congestion, and proposed countermeasures to alleviate traffic congestion, while emphasizing the importance of the substantive role for traffic management, Changzhou” smooth the construction of the city "has a certain reference value and significance.Key words: urban transportation; traffic congestion; smooth city; traffic management
中圖分類號：F570.3文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
引言
隨著城市規(guī)模的快速擴(kuò)張，私家車擁有量的爆發(fā)式增長，城市既有的交通供需平衡必然會被打破，隨之產(chǎn)生的交通擁堵則無疑是城市公害。交通擁堵不僅造成城市正常的社會生活秩序紊亂，還將導(dǎo)致社會經(jīng)濟(jì)、政治與文化等諸項(xiàng)功能的衰退，而且還引發(fā)城市環(huán)境質(zhì)量的持續(xù)惡化，常州市近幾年該種影響尤其突出。
但是許多充分重視交通問題的城市取得了令人矚目的經(jīng)驗(yàn)成就，在緩解交通擁堵癥狀的同時努力改善城市的出行環(huán)境和出行質(zhì)量，帶動城市的新一輪發(fā)展，這將為常州市交通擁堵對策研究中，提供借鑒和參考。
常州市交通現(xiàn)狀
常州市主城區(qū)380公里，為滬寧高速、沿江高速和西繞城高速圍合的區(qū)域。現(xiàn)狀交通擁堵主要發(fā)生在主城區(qū)范圍內(nèi)，尤其是核心區(qū)，道路擁堵已成常態(tài)，除核心區(qū)范圍外，交通擁堵主要發(fā)生在上下班高峰時段。近年來，出現(xiàn)交通擁堵時間變長，范圍外延的趨勢。
圖1 常州市主城區(qū)、核心區(qū)邊界示意圖
常州市交通擁堵成因分析
城市化進(jìn)程的快速發(fā)展
近年來，常州市城市化地區(qū)不斷拓展，城市活動空間顯著擴(kuò)大，再加上居民機(jī)動化出行水平的提高，居民出行距離隨著城市范圍的擴(kuò)大而明顯延長。城市人口和用地規(guī)模的迅猛擴(kuò)張，在當(dāng)前這種以道路為絕對主導(dǎo)的城市綜合運(yùn)輸體系局面下，必然會造成道路交通量的激增，從而直接導(dǎo)致了城市交通擁堵的發(fā)生，并且這種狀況隨著城市化進(jìn)程的加快，還將持續(xù)下去。
常州市已進(jìn)入并將持續(xù)小汽車進(jìn)入家庭的爆發(fā)式增長階段
受經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的推動和國家汽車產(chǎn)業(yè)政策，以及汽車價(jià)格下調(diào)的影響，機(jī)動化浪潮正席卷著全國各大城市，常州也位列其中。近年來常州機(jī)動車保有量快速增加，截止2010年底私人小汽車保有量達(dá)32萬輛，年均增長率達(dá)32%；且2010年相比2009年，機(jī)動車保有量凈增10余萬量，年增長率超過50%。機(jī)動車的快速增長，增加了道路交通流量，尤其加重了核心區(qū)的交通壓力。而這一態(tài)勢與美國、歐洲、日本、韓國等國家小汽車普及化初期的情形完全類似。
圖2 近年來全市小汽車增長情況
道路建設(shè)投入資金不足
截止到2010年年底，常州中心城區(qū)年末實(shí)有道路長度約有1900公里。但很多工程均因資金不足或者協(xié)調(diào)不當(dāng)無法拆遷而難以做到按照規(guī)劃實(shí)施。諸如貫穿常州市中心城區(qū)的南北向道路晉陵中路，聯(lián)系常州市客運(yùn)中心及龍城高架道路的城市主干路――新堂北路，這些主次干路均是對城市道路交通起著重要疏通作用的骨架道路，亟待改建。
交叉口與路段通行能力不匹配，造成路網(wǎng)系統(tǒng)容量未能得到充分發(fā)揮
在中心城區(qū)范圍內(nèi)，大多為早已經(jīng)建成的道路，早期道路建設(shè)之初缺乏系統(tǒng)的規(guī)劃與縝密的設(shè)計(jì)，主次要道路相交的交叉口，大多未渠化設(shè)計(jì)，后期又沒有改造的余地，導(dǎo)致大范圍內(nèi)道路交叉口與路段通行能力不匹配，進(jìn)而無法充分發(fā)揮道路網(wǎng)系統(tǒng)的最大容量。相當(dāng)一部分路口與路段甚至形成瓶頸，致使路網(wǎng)容量大大降低。
道路施工時序未能做到科學(xué)規(guī)劃與組織，對區(qū)域范圍內(nèi)車輛出行影響突出
城市規(guī)劃的調(diào)整，空間結(jié)構(gòu)的改變，功能布局的重構(gòu)，使城市交通需求也相應(yīng)地發(fā)生著變化。交通需求高峰和施工高峰同時來臨，對道路交通的影響越來越大，影響輻射面也越來越大。但是施工前對道路施工時序缺乏統(tǒng)籌考慮，施工期間缺乏科學(xué)的交通組織規(guī)劃，進(jìn)而出現(xiàn)臨近道路同時施工，最終導(dǎo)致部分片區(qū)車輛出行沒有合理的出路，造成周邊道路交通擁堵甚至癱瘓的嚴(yán)重后果。
治理常州市交通擁堵問題的深層次思考
城市交通發(fā)展的規(guī)律告訴我們，交通擁堵的程度，是由交通供給與需求之間的矛盾決定的。這種矛盾不僅體現(xiàn)在交通總量上，還體現(xiàn)在交通供給結(jié)構(gòu)和需求結(jié)構(gòu)及各自內(nèi)部要素上。從常州市情況看，交通需求的快速增長及結(jié)構(gòu)變化已使交通供求矛盾由量變到了質(zhì)變，城市交通發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入交通出行結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型期、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整期、交通文明建設(shè)的提升期，這種發(fā)展趨勢是必然的，并要按照“立足長遠(yuǎn)，狠抓當(dāng)前，綜合治理，標(biāo)本兼治”的原則，采取綜合性的對策措施，經(jīng)過相當(dāng)時期的持續(xù)努力才能有望得到一定程度的改善。
常州市城市交通戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)
根據(jù)《常州市總體規(guī)劃》中確定的城市交通戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)：構(gòu)筑與常州現(xiàn)代化城市發(fā)展目標(biāo)相適應(yīng)的、協(xié)調(diào)高效的、富有彈性的城市道路交通體系。
1.構(gòu)筑城市快速干道系統(tǒng)和層次分明、聯(lián)接有序的城市道路網(wǎng)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)居民一次出行至中心城區(qū)主要結(jié)點(diǎn)的時間不超過30分鐘。
2.優(yōu)先發(fā)展公共交通，積極合理引導(dǎo)私家車發(fā)展，形成便捷舒適的人性化客運(yùn)交通系統(tǒng)。
3.建立科學(xué)先進(jìn)的現(xiàn)代化、高效率的城市交通管理控制系統(tǒng)。
緩解城市交通擁堵問題的對策
由政府統(tǒng)領(lǐng)，形成治理交通擁堵的長效機(jī)制
治理城市交通擁堵是改善城市環(huán)境，提升城市形象，保持城市健康、可持續(xù)發(fā)展的重要內(nèi)容，須把緩解城市交通擁堵納入城市政府的重要議事日程，形成治理擁堵的長效機(jī)制。
城市政府要建立強(qiáng)有力的組織指揮與高位協(xié)調(diào)機(jī)制。在組織架構(gòu)和形式上，可以成立由市政府直接牽頭，規(guī)劃、建設(shè)、交通、交警、城管、市政等多個職能部門參加的交通綜合整治領(lǐng)導(dǎo)小組，組織、指導(dǎo)、協(xié)調(diào)交通領(lǐng)域內(nèi)重大問題的研究和處理；形成治理擁堵長效機(jī)制，逐步緩解城市交通擁堵。
確立“公共交通”的主體地位，實(shí)現(xiàn)出行方式結(jié)構(gòu)的合理發(fā)展
機(jī)動化時代是城市發(fā)展的必然階段。據(jù)有關(guān)資料表明，特大城市公共交通出行比例一般達(dá)到60%以上，才是較好的綜合交通運(yùn)輸體系，才能為實(shí)施交通需求管理，減少小汽車使用提供強(qiáng)大的支撐。在國外特大城市，公共交通作為通勤出行的比例甚至超過80%。近年來，我市對公共交通的投入不斷加大，服務(wù)水平有了大幅提升，但公共交通出行比例仍較低，不利于個體交通向公共交通轉(zhuǎn)化。為此，應(yīng)盡快出臺優(yōu)先發(fā)展公共交通的相關(guān)政策及實(shí)施方案，確立公共交通的主體地位。
盡快完善城市路網(wǎng)建設(shè)，挖掘現(xiàn)有道路潛力
（1）重視道路網(wǎng)絡(luò)體系的結(jié)構(gòu)優(yōu)化和功能完善，堅(jiān)持干路建設(shè)與支路建設(shè)并重。路網(wǎng)運(yùn)行效率的提高需要干支結(jié)合、功能匹配、分工協(xié)作的道路網(wǎng)絡(luò)。
（2）梳理中心城區(qū)路網(wǎng)，打通斷頭路，加強(qiáng)街巷出新整治。疏通“毛細(xì)血管”，集散、分流城市干路交通。
（3）改善慢行交通空間和環(huán)境。作為綠色、環(huán)保的交通方式，自行車和步行交通需要積極倡導(dǎo)，保障慢行交通的通行權(quán)。
形成規(guī)劃、建設(shè)、管理一體化的工作機(jī)制，提高交通科學(xué)管理水平
科學(xué)地組織與管理城市交通，是治理城市交通擁堵的關(guān)鍵舉措。
（1）優(yōu)化道路交通系統(tǒng)組織。全面實(shí)施交通系統(tǒng)管理，建立合理的交通組織體系。
（2）重視城市道路交通工程設(shè)計(jì)。
（3）加強(qiáng)道路交叉口渠化改造和設(shè)施管理，改進(jìn)交通信號配時設(shè)計(jì)。
（4）提高城市交通科學(xué)管理水平。
倡行文明交通，與 “文明城市”相適應(yīng)
當(dāng)前，現(xiàn)代化的交通體系正在形成，車輛越來越多，交通流量越來越大，形勢發(fā)展呼喚著新的交通文明，預(yù)示著對交通參與者文明交通行為的要求越來越高。從我市情況看，闖信號、搶行等交通違法還比較普遍，一己之私取得的交通便利可能造成交通負(fù)面影響成倍放大，造成整體出行時間的延誤。提升市民文明素質(zhì)，提倡“文明市民從文明交通開始”。因此應(yīng)當(dāng)開展交通宣傳教育，大力倡導(dǎo)文明交通，提高公眾交通意識；通過交通管理軟件措施促進(jìn)法制交通、文明交通，與常州市這座“文明城市”相適應(yīng)。
結(jié)論與建議
解決交通擁堵問題是個系統(tǒng)工程，涉及的問題非常龐雜。筆者認(rèn)為，從大的方面來講，可以歸納為兩個方面，一是道路規(guī)劃與交通設(shè)施建設(shè)方面，二是交通管理措施方面。而我國許多城市都比較注重道路的規(guī)劃與建設(shè)，從客觀上輕視了交通管理措施方面的建設(shè)，進(jìn)而使得交通擁堵情況不斷加劇。理論與實(shí)踐已經(jīng)充分表明，有效的城市交通管理對于改進(jìn)和加強(qiáng)一個地方道路交通管理工作必將起到積極的推動作用，而常州市更是如此，隨著一些管理措施的改善，常州市的交通問題必將走上一個良性循環(huán)的軌道。
參考文獻(xiàn)：
《常州市城市總體規(guī)劃》；
第9篇：交通擁堵范文
[關(guān)鍵詞]交通擁堵；人為因素；缺乏控制；交通體系
中圖分類號：U491.265 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）29-0257-01
引言
城市道路交通擁堵是一個世界性難題。近年來城市交通擁堵頻頻發(fā)生，進(jìn)而引發(fā)城市交通“癱瘓”，2010年京藏高速堵車被定義為21世紀(jì)有史以來最嚴(yán)重的交通擁堵事件。據(jù)統(tǒng)計(jì)，因?yàn)榻煌〒矶潞凸芾韱栴}，中國15座城市每天損失近10億元財(cái)富，一年365天就是3650億元，其中北京市最為嚴(yán)重，2011年經(jīng)濟(jì)達(dá)到損失1056億元，相當(dāng)于北京GDP的7.5%。隨著“限購”、“限行”等的措施的實(shí)施，交通擁堵的情況并沒有明顯改善。
一、城市交通和交通擁堵的定義
城市交通是指城區(qū)范圍內(nèi)的交通，是城市各種用地之問的人和物的流動。 城市交通系統(tǒng)是城市社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)?，F(xiàn)代城市交通系統(tǒng)經(jīng)發(fā)育為一種立體化、綜合化的系統(tǒng)。城市交通系統(tǒng)主要由三部分構(gòu)成：一是城市交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)，包括城市道路、橋梁、軌道系統(tǒng)等；二是城市客貨運(yùn)輸系統(tǒng)，包括公共汽車、出租汽車等客運(yùn)系統(tǒng)和貨運(yùn)系統(tǒng)；三是城市交通控制系統(tǒng)，包括交通標(biāo)志、信號系統(tǒng)等交通管制系統(tǒng)。
交通擁堵則是交通擁擠和交通堵塞的疊加。其中，交通擁擠是指在某一時間段內(nèi)、在一定的道路空問內(nèi)積聚了過量的車流的現(xiàn)象；交通堵塞是指在某一段時間內(nèi)、在一定的道路空間內(nèi)由于某種原因造成車流停滯的現(xiàn)象。交通擁堵對于出行者來說就是車輛在道路或交叉口上排隊(duì)或者緩慢移動。
二、交通擁堵原因分析匯總
隨著多年交通擁堵治理工作的開展，從各個角度、層面、方向、領(lǐng)域進(jìn)行了擁堵原因分析，并提出了相應(yīng)的治理措施和對策，本文僅引述部分主要原因及治理措施，摘要如下：
2.1 城鎮(zhèn)化進(jìn)程加劇城市交通供需矛盾
2015年城鎮(zhèn)化率預(yù)計(jì)為55%，2020年城鎮(zhèn)化率預(yù)計(jì)為60%，按照這樣的城鎮(zhèn)化發(fā)展速度，每年將新增1400萬左右的城市人口，有限的城市道路供給必將在未來面臨更大的城市交通壓力。
2.2 汽車保有量不正常激增
以北京為例，機(jī)動車總數(shù)突破100萬輛，用了48年時間，突破200萬輛用了6年半的時間，突破300萬輛則僅用了3年9個月。2009年12月18日突破400萬輛僅用兩年7個月的時間。2013全國汽車保有量已達(dá)到1.37億輛，從2400萬輛增長到1.37億輛，近十年汽車年均增加1100多萬輛，是2003年汽車數(shù)量的5.7倍。汽車保有量不正常的迅猛增長直接導(dǎo)致交通基礎(chǔ)建設(shè)脫節(jié)。
2.3 城市規(guī)劃落后，交通配套設(shè)施滯后
城市規(guī)劃缺乏先進(jìn)性和預(yù)見性，城市布局過于集中導(dǎo)致車流具有明顯的指向性，道路建設(shè)不合理，只是簡單地加寬路面，改四道為八車道、十車道提高疏通能力，而無法與道路交通特性和車流特性匹配?，F(xiàn)代車流的特性是連續(xù)流的特性，而城市道路（ 除快速路外 ）規(guī)劃全部為間斷流交通特性，兩者的特性是不匹配的。必須在平面交叉路口建設(shè)地下人行通道、高架快速公路橋，形成立體交通，提高通行能力。
三、被忽略的信息
3.1 人為因素過多
首先人體機(jī)能已經(jīng)難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車駕駛要求，相對人類漫長的生理機(jī)能進(jìn)化歷程，汽車發(fā)展僅僅百年歷史，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
A）人的視野會隨著速度的提高而變窄：車速為40公里/小時，視野范圍可達(dá)90-100度，車速為95公里/小時，視野范圍只有40度；車速越快，駕駛?cè)嗽诫y看清近處的情況，行駛的危險(xiǎn)性也越大。
B）人體的反應(yīng)機(jī)制難以適應(yīng)高速駕駛。以制動為例，車速是原來的兩倍時，制動距離可達(dá)到原來的四倍；車速越高留給駕駛員安全處理的安全反應(yīng)時間越短。
C）人體容易疲勞，特別是高速駕駛。駕駛時信息獲全部依賴于視覺，龐大的信息處理量，駕駛者需要保持精神高度集中，大腦無法在單調(diào)環(huán)境中，長時間保持這樣高強(qiáng)度的運(yùn)行。在歐盟國家規(guī)定：司機(jī)連續(xù)工作兩小時后必須休息十五分鐘。
D）心理狀態(tài)起伏難料。身體控制受情緒影響明顯，多數(shù)人遇到突況必然出現(xiàn)緊張、慌亂等情緒，直接或間接影響駕駛者的判斷和操縱。
E）性別、年齡、習(xí)慣、情緒等都對駕駛者判斷和操作有明顯影響，既是同樣的情況每個人的選擇和實(shí)施都難以一致。
其次，人類作為駕駛者，又是交通法規(guī)執(zhí)行者，違規(guī)是引發(fā)道路安全事故的主要原因。截至2014年2月，我國機(jī)動車駕駛?cè)藶?.83億人，其中汽車駕駛?cè)?.23億人。從駕齡分析，機(jī)動車駕駛?cè)酥旭{齡不滿一年的占8.39%，駕齡在一年至三年之間的占27.81%，所占比重最大。
3.2 安全缺陷
安全缺陷主要來自兩方面，一方面是汽車固有缺陷，汽車作為眾多交通工具中的一種，靈活機(jī)動既是優(yōu)點(diǎn)也是缺點(diǎn)；另一方面汽車運(yùn)行安全保障措施嚴(yán)重缺失，目前使用的交通法規(guī)從本質(zhì)上僅能保證車輛正常運(yùn)行，在突發(fā)或意外情況下，根本無法為駕乘人員提供足夠的安全保障，特別是交通法規(guī)受駕駛員狀態(tài)影響難以執(zhí)行，只能通過經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行彌補(bǔ)，違規(guī)事件常常會引起鏈?zhǔn)椒磻?yīng)，高速公路連環(huán)撞車事故是安全缺陷的最直接體現(xiàn)，在龐大的駕駛?cè)藛T基數(shù)上，任何一名駕駛員的失誤都可能演變成道路交通安全事故。
3.3 缺乏交通系統(tǒng)發(fā)展模板
通過仿生學(xué)對比，現(xiàn)有城市交通體系與血液循環(huán)系統(tǒng)有很多相似之處，但是血液僅占體重的8%左右，而城市交通體系還處在一個無統(tǒng)籌無控制的摸索階段，如何平衡需供給關(guān)系，是一套完善的運(yùn)輸體系具備的基本要素。中國汽車產(chǎn)業(yè)在經(jīng)歷高速發(fā)展期后進(jìn)入調(diào)整期，汽車就像脂肪一樣，即是人體必需的成分，也是“肥胖”的根源，還會引發(fā)“腦?！报D―交通擁堵。
四、系統(tǒng)解決方案
4.1 運(yùn)用交通需求管理
交通需求管理的核心是通過誘導(dǎo)人們的出行方式來緩解城市交通擁堵，=征收擁堵費(fèi)，提高城市中心區(qū)的停車費(fèi)，降低公共交通票價(jià)吸引人們更多地選擇公共交通出行，憑購買車位證明購買汽車等，管理手段包括：尾號限行、錯時上下班、控制公務(wù)車數(shù)量、減少公務(wù)車使用頻率等。
4.2 優(yōu)先發(fā)展公共交通
落實(shí)公交優(yōu)先戰(zhàn)略，調(diào)整城市交通結(jié)構(gòu)。公共交通運(yùn)輸能力大、資源消耗小、通過優(yōu)先發(fā)展公共交通解決城市交通問題是世界的共識。
首先就必須大力發(fā)展公共交通，構(gòu)建以公共交通為主，快速軌道交通為首位，出租車和私家車相輔的交通發(fā)展模式，完善地面、地下、高架、全方位、立體化交通道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。此外，大力發(fā)展新興的交通工具，如輕軌、地鐵及城際鐵路，建立相得益彰、功能互補(bǔ)的城市交通網(wǎng)絡(luò)，以有效降低道路占用率。
4.3 新的解決方案
借鑒輪渡的運(yùn)行方式，建立以汽車為服務(wù)對象的高速道路交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，通過智能控制實(shí)現(xiàn)不同車輛等速運(yùn)行；運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)空間封閉在生活空間下方，建筑底層空間還可作為車輛停放空間；實(shí)現(xiàn)了高速駕駛功能轉(zhuǎn)移，駕駛?cè)藛T僅需操控低速狀態(tài)，高速運(yùn)行由智能網(wǎng)絡(luò)控制，在安全性和穩(wěn)定性上達(dá)到地鐵標(biāo)準(zhǔn)；駕駛員無需連續(xù)駕駛，實(shí)現(xiàn)駕駛員低速短途駕駛加智能高速運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)長途運(yùn)輸。
五、結(jié)論
城市交通擁堵是一盞信號燈，一方面要求我們必須改變“大量生產(chǎn)―大量消費(fèi)―大量廢棄”的生產(chǎn)生活方式，另一方面發(fā)出了汽車產(chǎn)業(yè)升級的信號，汽車產(chǎn)業(yè)可以向智能高速運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和運(yùn)營領(lǐng)域拓展，引領(lǐng)多產(chǎn)業(yè)融合和跨行業(yè)發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
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