路橋工程論文精選(九篇)

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第1篇：路橋工程論文范文

1基床低層施工

首先要清除干凈路床填筑區(qū)域內(nèi)部的樹木、樹枝、垃圾和淺地表面下的草皮、表土等雜物，再選用良好的土體進(jìn)行分層建筑，并用壓路機(jī)輾壓密實(shí);其次，若基床存在坡度，且坡度較小時(shí)，可以直接對(duì)其進(jìn)行預(yù)壓后，再進(jìn)行土體的分層填筑施工，同時(shí)要對(duì)基床底部的松土先進(jìn)行翻松，并用靜載壓路機(jī)進(jìn)行壓實(shí);最后，在進(jìn)行基床的填筑施工時(shí)，填筑的土體的含水量以及土體顆粒要與周圍的土體相差不大，且滿足路基填土施工的基本要求。

2路基壓實(shí)施工

在路橋路基壓實(shí)施工以前，需要考慮路基壓實(shí)的以下注意事項(xiàng):第一，路基壓實(shí)階段，路基的壓實(shí)度要求與分層攤鋪土層的厚度，這些直接決定著采取何種類型的壓實(shí)機(jī)械;第二，路基土壤中含水率、土質(zhì)類型;第三，路基壓實(shí)施工階段的技術(shù)管理與質(zhì)量控制措施。在正式的路橋路基壓實(shí)施工以前，可以參照公路路基壓實(shí)，先進(jìn)行做路基壓實(shí)試驗(yàn)段，以取得路基壓實(shí)施工相關(guān)的技術(shù)參數(shù)。其主要的技術(shù)參數(shù)有:路基預(yù)沉量值;合理選用壓實(shí)機(jī)具，在選用壓實(shí)機(jī)具時(shí)應(yīng)根據(jù)工程量大小、施工條件與壓實(shí)工期等;按照路基壓實(shí)度的要求，確定壓實(shí)遍數(shù);確定路基寬度內(nèi)每層的虛鋪厚度;根據(jù)土的類型、濕度、設(shè)備及場(chǎng)地條件，選擇壓實(shí)方式。在路橋路基壓實(shí)施工時(shí)，若采用自卸式汽車運(yùn)送填筑材料的，需要運(yùn)送車輛到達(dá)施工現(xiàn)場(chǎng)后，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)攤鋪、輾壓的速度合理進(jìn)行卸料，確保施工現(xiàn)場(chǎng)的施工正常進(jìn)行;填筑材料攤鋪在路基上后，需要對(duì)其進(jìn)行整平，一般2～3次即可;在路基的分層攤鋪壓實(shí)時(shí)，應(yīng)使一層填土覆蓋全部鋪設(shè)面積以后，才可以進(jìn)行壓實(shí)施工。在分層壓實(shí)時(shí)，以每層松鋪土20cm的厚度，然后進(jìn)行充分的壓實(shí)。并且在路基的壓實(shí)過程中，要特別注意施工順序:首先卸土、平土、灑水、晾曬;然后壓路機(jī)碾壓;最后進(jìn)行路橋路基壓實(shí)度檢測(cè)。

二路橋施工中對(duì)軟土地基處理辦法

路橋路基過濕土處理施工技術(shù)的機(jī)理主要有:土的置換、改良以及補(bǔ)強(qiáng)等。土的置換是指以性能優(yōu)良的填土換掉原來不滿足要求的路基土，提高路基的承載能力;土的改良則是采用一系列手段，從而增加路基土的密度，或者使路基基礎(chǔ)土的固結(jié)，增強(qiáng)路基的承載能力;土的補(bǔ)強(qiáng)是借助外界其他物質(zhì)對(duì)路橋路基的土體進(jìn)行有效的約束，以提高路基土體的抗剪性能。

(1)摻加白灰法。針對(duì)路橋路基過濕的土體可以采用摻加白灰，白灰可以吸收土體中的水分，且可以對(duì)土體起到一定程度的固結(jié)作用，以此來改善過濕土體承載性能。

(2)換填土層法。其主要是指在路橋路基處對(duì)原來承載能力較低的過濕土體體進(jìn)行置換，以進(jìn)行挖除路基一定深度范圍的濕軟土層為主要方式，然后換填成強(qiáng)度較大、穩(wěn)定性較大的土體填料，比如顆粒均勻的砂、碎石、素土、礦渣灰土等，也可以在這些填料中添加適量穩(wěn)定土，以最大限度增強(qiáng)路基的穩(wěn)定性。

(3)重錘夯實(shí)法。主要是采用由鋼筋混凝土按照一定的規(guī)格制成的圓錐體，將其提起錘擊過濕路基，對(duì)路基產(chǎn)生明顯的壓實(shí)效果，增大路基的密實(shí)度，達(dá)到了路基加固的目的。

(4)機(jī)械碾壓法。此方法主要利用機(jī)械輾壓機(jī)對(duì)路基進(jìn)行充分的輾壓，直到達(dá)到道路路基的承載力要求。同時(shí)在路基基礎(chǔ)的壓實(shí)過程中，要確保填土的壓實(shí)度達(dá)到規(guī)范所要求的力學(xué)性能;并且在路基的壓實(shí)過程中，要特別注意施工順序:首先卸土、平土、灑水、晾曬;然后輾壓機(jī)碾壓;最后進(jìn)行壓實(shí)度檢測(cè)。

三路橋的軟土地基處理質(zhì)量控制

1選擇合適

路橋的路基填料不同類項(xiàng)的土壤在同一壓實(shí)機(jī)械作用下，壓實(shí)度與壓實(shí)的次數(shù)和松鋪厚度有一定的關(guān)系，所以在路基填土施工時(shí)，應(yīng)選用最佳類別的土壤作為填料。對(duì)于集料的選取主要有以下幾點(diǎn):骨料的級(jí)配以及二灰碎石混合料的配合比方面。由筆者多年的施工經(jīng)驗(yàn)可知，傳統(tǒng)的連續(xù)級(jí)配顆粒偏小，在實(shí)際工程施工時(shí)應(yīng)該增加粗骨料的配合百分比，同時(shí)應(yīng)減少膠結(jié)材料的使用，減少填料的收縮。此外，進(jìn)行拌合時(shí)配水量試驗(yàn)，確保拌合物具有最優(yōu)的性能，還要注意運(yùn)輸時(shí)間的控制，確保能及時(shí)對(duì)拌合物進(jìn)行壓實(shí)。

2提高路橋路基的壓實(shí)度

在路基的壓實(shí)施工過程中，在分層填土?xí)r，應(yīng)使一層填土覆蓋全部鋪設(shè)面積以后，才可以進(jìn)行壓實(shí)施工。在分層壓實(shí)時(shí)，以每層松鋪土15cm的厚度，然后進(jìn)行充分的壓實(shí)。并且在路堤的壓實(shí)過程中，要特別注意施工順序:首先卸土、平土、灑水涼曬;然后壓路機(jī)碾壓;最后進(jìn)行壓實(shí)度檢測(cè)。同時(shí)，在施工時(shí)采用機(jī)械進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)攪拌避免粗細(xì)骨料的離析窩現(xiàn)象，保證壓實(shí)質(zhì)量。

四結(jié)束語

第2篇：路橋工程論文范文

20世紀(jì)80年代，隨著我國(guó)建筑工程的發(fā)展，工程監(jiān)理管理制度從國(guó)外引進(jìn)到了國(guó)內(nèi)。伴隨經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，施工過程中的質(zhì)量監(jiān)管也逐漸被社會(huì)和國(guó)家重視。路橋是我國(guó)的基礎(chǔ)設(shè)施之一，對(duì)其質(zhì)量的要求也十分必要。施工過程中，難免會(huì)產(chǎn)生一些人為的或非人為的因素，影響著施工進(jìn)程或者施工質(zhì)量，此時(shí)監(jiān)管工程師就要充分發(fā)揮監(jiān)管作用，不斷修正建筑施工中出現(xiàn)的偏差，以保證路橋工程完工后，能為加快國(guó)家的經(jīng)濟(jì)建設(shè)和改善人民生活質(zhì)量發(fā)揮重要作用。的問題都是越快越好。處理事故的時(shí)間要根據(jù)施工的天氣條件或是技術(shù)條件進(jìn)行適時(shí)處理。處理質(zhì)量問題要結(jié)合安全、技術(shù)、時(shí)間、資金多方面的因素，進(jìn)行綜合考量。

1施工質(zhì)量問題處理的基本要求

1.1注意綜合治理

發(fā)生事故時(shí)，要從全局考慮，并綜合全局進(jìn)行事故處理幾。如果不考慮全局，很可能會(huì)治理一段事故而又導(dǎo)致其他事故的發(fā)生。事故的處理方法可以是多元的，即不采用單一的處理方式。

1.2重視事故原因的分析

分析事故的原因不僅是治理事故的基本要求，也是防治事故發(fā)生的重要措施。分析事故的原因可以從根本上起到治理的作用，并使事故的治理更加科學(xué)快速。分析原因之后，盡可能不給以后的施工工作留下安全隱患。

1.3科學(xué)的選擇處理事故的時(shí)間和方法

有些人認(rèn)為發(fā)現(xiàn)事故時(shí)越快治理越好，其實(shí)事故問題的處理時(shí)間不能一概而論，也不是所有的問題都是越快越好。處理事故的時(shí)間要根據(jù)施工的天氣條件或是技術(shù)條件進(jìn)行適時(shí)處理。處理質(zhì)量問題要結(jié)合安全、技術(shù)、時(shí)間、資金多方面的因素，進(jìn)行綜合考量。

1.4認(rèn)真復(fù)查事故的實(shí)際情況

事故的調(diào)查報(bào)告內(nèi)容與實(shí)際情況存在較大差異時(shí)，要及時(shí)停止施工來考察差異存在的原因，調(diào)查出問題的實(shí)質(zhì)，提出解決的措施后，才能繼續(xù)施工。

2施工質(zhì)量問題的處理措施

施工過程中，難免會(huì)發(fā)生一些意外，而產(chǎn)生施工質(zhì)量問題或是隱患，監(jiān)管工程師一旦發(fā)現(xiàn)這些問題，要想方設(shè)法來糾正，保證施工過程回到原有的進(jìn)程軌道上。針對(duì)施工問題，主要可以采取以下幾種措施。

2.1檢查核實(shí)

如果在路橋工程監(jiān)理施工過程中發(fā)現(xiàn)了問題，首先要核實(shí)該問題，檢查問題是否真實(shí)存在。檢查的過程中要將各種可以提取的針對(duì)該問題的信息進(jìn)行仔細(xì)的核對(duì)，以發(fā)現(xiàn)問題存在的范圍和根源，確保問題存在的真實(shí)性和存在的大小。核對(duì)信息來源時(shí)，主要包括對(duì)直接施工人員的詢問，對(duì)問題部件的查看和對(duì)直接施工材料的檢查。通過各方全面的檢查，才能找到施工質(zhì)量問題發(fā)生的真實(shí)原因。確保在解決問題的基礎(chǔ)上，不造成其他問題或者是徒勞的修復(fù)。

2.2抽樣檢查

工程質(zhì)量的檢測(cè)，如果采取逐個(gè)排查的方法費(fèi)時(shí)費(fèi)力，而且也不科學(xué)。要做到定期檢查工程項(xiàng)目中的質(zhì)量問題，抽樣檢查是一種簡(jiǎn)單有效的排查方式，這種排查方式盡可能地節(jié)省了時(shí)間并節(jié)約了人力，又能對(duì)施工質(zhì)量問題進(jìn)行一定了解，并在了解的基礎(chǔ)上為施工質(zhì)量給出一定評(píng)價(jià)。抽樣檢查主要可以在兩個(gè)場(chǎng)地采用這種方式:一是在時(shí)間檢驗(yàn)時(shí)，二是在施工現(xiàn)場(chǎng)檢驗(yàn)時(shí)。

2.3實(shí)地測(cè)量

施工是一個(gè)復(fù)雜的過程，不是僅依靠理論估計(jì)和規(guī)劃就可以完成。施工過程中，為了檢測(cè)施工質(zhì)量，實(shí)地測(cè)量也十分必要。為了檢測(cè)實(shí)際工程建筑的高度、角度等影響工程質(zhì)量的因素，工程監(jiān)管師要在實(shí)地進(jìn)行數(shù)據(jù)的測(cè)量采樣，然后和圖紙中的數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比，當(dāng)出現(xiàn)偏離預(yù)估較大的誤差，就要及時(shí)進(jìn)行修正補(bǔ)正。實(shí)地測(cè)量是檢測(cè)工程質(zhì)量和進(jìn)展的依據(jù)，所以是一種十分重要的檢測(cè)方式。

2.4工地巡視

工程質(zhì)量的監(jiān)管除了來源于數(shù)據(jù)，還需要切實(shí)的觀察，并且切實(shí)的觀察更為實(shí)際和可靠。當(dāng)發(fā)現(xiàn)施工人員出現(xiàn)違規(guī)操作，并可能導(dǎo)致施工質(zhì)量出現(xiàn)問題時(shí)，監(jiān)管人員可以及時(shí)進(jìn)行提醒和糾正。施工的直接主管人員或者是一線施工的工作人員都可以直接向監(jiān)管人員反映問題。巡視工地也是管理人員直接獲得整個(gè)工程實(shí)際進(jìn)展情況信息的重要來源

2.5施工質(zhì)量問題的修補(bǔ)和加固

路橋施工過程中，當(dāng)施工質(zhì)量出現(xiàn)問題時(shí)，需要及時(shí)解決問題。但是問題的解決方式與實(shí)際情況不同，根據(jù)施工問題產(chǎn)生的位置或者是出現(xiàn)的問題而采取不同的方法。施工質(zhì)量的修補(bǔ)過程是一個(gè)多方交流的過程。首先要征求承包商的意見，其次還要適時(shí)與道路規(guī)劃的政府部門進(jìn)行交洽。

2.6處理工程中的質(zhì)量事故

在施工過程中，應(yīng)盡可能避免質(zhì)量事故，但是如果發(fā)生了事故也要有所準(zhǔn)備。道橋施工的質(zhì)量事故主要是在施工時(shí)出現(xiàn)了道路或者橋梁的裂縫或者傾斜。一旦發(fā)生問題，監(jiān)理工程師就要立即停止施工，并以最快的速度進(jìn)行施工隱患排查。在全面掌握隱患信息之后，將事故報(bào)告以書面的形式上交到施工企業(yè)。工程監(jiān)管師要積極調(diào)查事故產(chǎn)生的原因。根據(jù)事故出現(xiàn)的范圍確定具體的責(zé)任人，評(píng)估具體損失并進(jìn)行一定比例的賠償。

2.7做好相關(guān)信息的搜索

工程監(jiān)管師對(duì)全部工程監(jiān)理作用是需要具體數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)包括工程檢查的時(shí)間、過程、結(jié)果等。數(shù)據(jù)的記錄過程中，要與施工人員進(jìn)行交流。及時(shí)的交流與記錄能夠保證工程質(zhì)量進(jìn)展的檢查更加便利，也方便在發(fā)生質(zhì)量問題時(shí)及時(shí)進(jìn)行處理。

3結(jié)語

第3篇：路橋工程論文范文

施工從組織設(shè)計(jì)角度詳細(xì)調(diào)查擬建現(xiàn)場(chǎng)情況，分析比較施工現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際與技術(shù)經(jīng)濟(jì)等情況，提出切實(shí)可行的施工方法、組織及技術(shù)措施，作為編制預(yù)算的技術(shù)文件，起到指導(dǎo)作用。施工組織設(shè)計(jì)在很多方面都會(huì)影響預(yù)算，以下分析具有較大影響的因素。

1.1施工現(xiàn)場(chǎng)布置。

施工現(xiàn)場(chǎng)布置是指綜合描述施工空間的組織設(shè)計(jì)，安排布置材料運(yùn)輸供應(yīng)路線、水電供應(yīng)、倉(cāng)庫(kù)、大型機(jī)械設(shè)備工作面等，對(duì)于預(yù)算直接費(fèi)用具有決定性作用，影響機(jī)械設(shè)備作用的發(fā)揮與施工人員工作效率，進(jìn)而對(duì)材料及機(jī)械使用費(fèi)產(chǎn)生直接影響。

1.2施工進(jìn)度。

施工組織設(shè)計(jì)中，針對(duì)材料供應(yīng)、人員安排及設(shè)備配備應(yīng)根據(jù)工期進(jìn)行合理安排，在確保工程質(zhì)量的條件下，對(duì)施工工期合理選擇，對(duì)工程進(jìn)度合理安排，以實(shí)現(xiàn)對(duì)工程費(fèi)用的有效控制。

1.3選擇施工方法。

路橋工程應(yīng)盡量采用標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，不只是對(duì)施工有利，還能使輔助工程費(fèi)用減少。路橋工程各結(jié)構(gòu)施工方法都具有不同使用條件或范圍，設(shè)計(jì)中應(yīng)根據(jù)質(zhì)量安全、技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理等原則進(jìn)行選擇。

1.4運(yùn)輸組織。

通常運(yùn)輸應(yīng)滿足最短運(yùn)距，最小運(yùn)量；迅速裝卸便捷運(yùn)轉(zhuǎn)；運(yùn)轉(zhuǎn)次數(shù)減少且直達(dá)工地；原有交通條件盡可能有效利用，臨時(shí)設(shè)施投資減少；運(yùn)輸工具載運(yùn)能力充分發(fā)揮等具體要求。路橋工程實(shí)際中，為實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，通常需經(jīng)過詳細(xì)的分析進(jìn)行計(jì)算。

2路橋工程造價(jià)的控制

路橋工程造價(jià)控制主要是指施工中，在施工技術(shù)、方法及管理措施中滲透成本控制觀念，利用技術(shù)、方法對(duì)比、評(píng)價(jià)效果及經(jīng)濟(jì)分析等，對(duì)施工中所耗資源進(jìn)行監(jiān)督指導(dǎo)、調(diào)控，及時(shí)將不同情況下產(chǎn)生的偏差進(jìn)行合理糾正，控制各項(xiàng)施工成本費(fèi)用在預(yù)定范圍內(nèi)。

一是采用目標(biāo)管理對(duì)工程成本目標(biāo)進(jìn)行控制，根據(jù)工程施工圖測(cè)算成本，依據(jù)預(yù)期目標(biāo)進(jìn)行確定，確定工程最低利潤(rùn)額后公開招標(biāo)路橋工程項(xiàng)目，采用合同方式進(jìn)行建設(shè)實(shí)施。

二是縱向上采用施工企業(yè)、項(xiàng)目經(jīng)理、工長(zhǎng)、施工隊(duì)組四級(jí)承包制。

三是橫向上，項(xiàng)目經(jīng)理代表施工企業(yè)簽訂各項(xiàng)合同，采用法律與經(jīng)濟(jì)手段對(duì)各自責(zé)任進(jìn)行規(guī)范，圍繞成本開展施工項(xiàng)目管理。從多方面采取措施加強(qiáng)基礎(chǔ)管理，保證實(shí)現(xiàn)成本目標(biāo)。

四是組織結(jié)構(gòu)應(yīng)明確，管理職能分工由專人負(fù)責(zé)并予以明確；技術(shù)上選擇適宜施工方案；經(jīng)濟(jì)上動(dòng)態(tài)管理成本，對(duì)各項(xiàng)支出費(fèi)用應(yīng)嚴(yán)格審核，節(jié)約成本的采取獎(jiǎng)勵(lì)措施等。

3構(gòu)建路橋工程造價(jià)成本控制體系

企業(yè)成本控制體系應(yīng)包括相對(duì)獨(dú)立的三個(gè)控制層次。一是將相互牽制、制約制度融入造價(jià)編制過程中，建立的監(jiān)控防線以防為主。二是相關(guān)人員開展業(yè)務(wù)時(shí)，應(yīng)對(duì)業(yè)務(wù)處理權(quán)限與應(yīng)承擔(dān)責(zé)任嚴(yán)格明確，接觸客戶的一般業(yè)務(wù)都要進(jìn)行復(fù)核，重要業(yè)務(wù)采取各職能部門進(jìn)行會(huì)簽制，管理實(shí)現(xiàn)規(guī)范化、程序化，反饋向財(cái)務(wù)負(fù)責(zé)人反饋監(jiān)督過程與結(jié)算結(jié)果。三是基于目前的審計(jì)、稽核、紀(jì)檢部門，成立由公司直接領(lǐng)導(dǎo)并對(duì)項(xiàng)目部進(jìn)行獨(dú)立審計(jì)的小組。利用內(nèi)部常規(guī)稽核、舉報(bào)落實(shí)、項(xiàng)目審計(jì)、會(huì)計(jì)報(bào)表監(jiān)督審查等多種手段，控制項(xiàng)目部成本，構(gòu)建以查為主的有效防線。成本控制體系采取遞進(jìn)式方式監(jiān)控項(xiàng)目產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)，對(duì)于問題防范和風(fēng)險(xiǎn)化解都具有重要作用。

4控制路橋工程造價(jià)成本的措施

在保證工程進(jìn)度與質(zhì)量的前提下，施工階段應(yīng)加強(qiáng)成本控制。施工階段作為對(duì)資源投入和各環(huán)節(jié)成本控制直至工程質(zhì)量檢驗(yàn)全過程的控制。有機(jī)結(jié)合技術(shù)與經(jīng)濟(jì)對(duì)項(xiàng)目成本進(jìn)行有效控制，對(duì)技術(shù)先進(jìn)與經(jīng)濟(jì)合理之間的關(guān)系進(jìn)行妥善處理，在技術(shù)先進(jìn)前提下實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)合理性，基于經(jīng)濟(jì)合理的技術(shù)先進(jìn)性，在各項(xiàng)施工措施中滲透項(xiàng)目成本的控制觀念。路橋建設(shè)各階段都需要控制造價(jià)，需構(gòu)建健全的工程造價(jià)管理體系，使工程造價(jià)管理實(shí)現(xiàn)制度化規(guī)范化。

一是在施工現(xiàn)場(chǎng)經(jīng)濟(jì)技術(shù)人員親自了解路橋工程施工整個(gè)過程，以免施工企業(yè)在工程結(jié)算中只拿變更。簽證增加部分資料費(fèi)用，不拿減少部分資料，工程造價(jià)有增有減心中有數(shù)。

二是經(jīng)濟(jì)技術(shù)人員應(yīng)認(rèn)真分析即將施工各項(xiàng)技術(shù)措施方法，提出建議和措施應(yīng)具有合理性，以免在設(shè)計(jì)施工中產(chǎn)生失誤和不必要的浪費(fèi)。

三是工程量及簽證在圖中尚未確認(rèn)的由經(jīng)濟(jì)技術(shù)人員指導(dǎo)進(jìn)行簽證，需要經(jīng)濟(jì)技術(shù)人員對(duì)有關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行親自測(cè)量記錄，依次作為工程結(jié)算的重要依據(jù)。

四是在路橋建筑施工中，經(jīng)濟(jì)技術(shù)人員應(yīng)對(duì)經(jīng)費(fèi)投入十分清楚，對(duì)經(jīng)費(fèi)進(jìn)行合理分配，盡量做到采用較少經(jīng)費(fèi)使工程施工具有連續(xù)性，使貸款利息有效減少降低工程成本。

五是在路橋建設(shè)施工中，經(jīng)濟(jì)技術(shù)人員對(duì)采用的新材料新工藝應(yīng)結(jié)合實(shí)際產(chǎn)生的人力與物耗對(duì)補(bǔ)充定額進(jìn)行詳細(xì)編制，真實(shí)反映出施工成本。

5結(jié)束語

第4篇：路橋工程論文范文

全球定位系統(tǒng)（GPS）是美國(guó)第二代衛(wèi)星定位系統(tǒng)。GPS接收機(jī)是由由24領(lǐng)衛(wèi)星組成，其中包括21顆工作衛(wèi)星和2顆備用衛(wèi)星，并均勻的分布在6個(gè)近似圓形的軌道上。各個(gè)軌道平面之間的傾角為55，平均運(yùn)行周期為11小時(shí)58分。一般情況下能同時(shí)觀測(cè)到6顆衛(wèi)星，最多時(shí)可到9顆衛(wèi)星。GPS定位原理類似于傳統(tǒng)的后方交會(huì)原理。如果已知空間GPS衛(wèi)星的具置。如果僅需確定測(cè)站點(diǎn)的三維坐標(biāo)則GPS接收機(jī)只需要繼續(xù)接收3顆GPS衛(wèi)星發(fā)射出的衛(wèi)星信號(hào)。也就是取得衛(wèi)星到測(cè)站點(diǎn)的幾何直線距離，就可以根據(jù)后房交會(huì)的原理確定測(cè)站點(diǎn)的三維坐標(biāo)。但實(shí)際中因?yàn)樵靸r(jià)或工程費(fèi)用的原因，GPS接收機(jī)中的時(shí)鐘精度是有限的，同時(shí)與GPS時(shí)間相比有較大的偏差，所以就需要將這一時(shí)間作為待定的參數(shù)，將其與待定空間參數(shù)結(jié)合并就解，因此最少需要4顆全站儀衛(wèi)星。

2GPS在道路橋梁工程測(cè)量中的應(yīng)用

近年來，隨著GPS定位技術(shù)的不斷發(fā)展與完善，道路工程測(cè)量技術(shù)發(fā)生了革命性的變革，GPS技術(shù)為道路工程測(cè)量提供了嶄新的技術(shù)方法和手段。以GPS技術(shù)為依據(jù)的高速度、高效率、高精度的GPS相關(guān)技術(shù)，正逐漸取代傳統(tǒng)的用于道路工程測(cè)量中的測(cè)角、測(cè)距、測(cè)高程為主體的地面測(cè)量定位技術(shù)。與此同時(shí)定位范圍已從陸地和近海擴(kuò)展到海洋和宇宙空間，定位方法已從傳統(tǒng)的靜態(tài)擴(kuò)展到動(dòng)態(tài)，定位服務(wù)領(lǐng)域已從傳統(tǒng)的導(dǎo)航和測(cè)量領(lǐng)域擴(kuò)展到當(dāng)今國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)的廣闊領(lǐng)域。當(dāng)今，我國(guó)GPS定位技術(shù)的應(yīng)用已深入各個(gè)領(lǐng)域，例如：GPS技術(shù)已普遍應(yīng)用到國(guó)家大地水準(zhǔn)網(wǎng)、城市高程控制網(wǎng)、道路工程控制網(wǎng)的建立與改造中，同時(shí)在石油勘探、通信線路、高速公路、地下鐵路、建筑變形、隧道貫通、大壩監(jiān)測(cè)、地震的形變監(jiān)測(cè)等也已廣泛的使用全站儀定位-GPS技術(shù)。同時(shí)隨著GPS差分定位技術(shù)和RTK實(shí)時(shí)差分定位系統(tǒng)的不斷發(fā)展，單點(diǎn)定位精度不斷提高，GPS技術(shù)不僅在工程方面應(yīng)用廣泛，在導(dǎo)航、石油物探點(diǎn)定位、運(yùn)載工具實(shí)時(shí)監(jiān)控、地質(zhì)勘查剖面測(cè)量等領(lǐng)域?qū)⒂懈訌V泛和優(yōu)越的應(yīng)用前景。

2.1GPS在道路建設(shè)工程控制網(wǎng)中的應(yīng)用道路工程控制網(wǎng)是道路工程建設(shè)、管理和維護(hù)的基礎(chǔ)，其精度要求與道路工程項(xiàng)目的性質(zhì)及規(guī)模關(guān)系密切。常規(guī)的方法多采用邊角控制網(wǎng)進(jìn)行布設(shè)。而利用GPS定位的方法建立道路工程控制網(wǎng)，具有點(diǎn)位選擇限制少，作業(yè)時(shí)問短，工程費(fèi)用低及成果精度高等特點(diǎn)。且GPS定位方法可用于建立道路工程首級(jí)控制網(wǎng)，及變形監(jiān)測(cè)控制網(wǎng)、工程勘探、道路施工控制網(wǎng)及隧道等地下工程控制網(wǎng)的布設(shè)等等。為保證工程的精度GPS定位方法通常采用載波相位靜態(tài)差分技術(shù)。以保證工程數(shù)據(jù)精度能夠達(dá)到毫米級(jí)別。

2.2GPS在工程變形監(jiān)測(cè)中的應(yīng)用變形監(jiān)測(cè)技術(shù)主要應(yīng)用于監(jiān)測(cè)大橋、高層建筑等建筑物及構(gòu)筑物的地基沉降、位移及其整體的傾斜狀況等。變形監(jiān)測(cè)工作的特點(diǎn)是被監(jiān)測(cè)建筑物的尺寸比較大，監(jiān)測(cè)環(huán)境復(fù)雜且對(duì)監(jiān)測(cè)技術(shù)的要求比較高。傳統(tǒng)常規(guī)的監(jiān)測(cè)技術(shù)是應(yīng)用水準(zhǔn)測(cè)量的方法，監(jiān)測(cè)地基的沉降情況。傳統(tǒng)技術(shù)是應(yīng)用小角度測(cè)量方法。投點(diǎn)法及視準(zhǔn)線法監(jiān)測(cè)地基的沉降位移和及整體的傾斜狀況。當(dāng)今GPS技術(shù)也可應(yīng)用在變形監(jiān)測(cè)領(lǐng)域，通常我們通過建立高興度的GPS監(jiān)測(cè)網(wǎng)，得到毫米級(jí)季度的嘴對(duì)平面位移與相對(duì)豎直監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，然后通過利用全站儀進(jìn)行監(jiān)測(cè)對(duì)比。實(shí)踐表明GPS技術(shù)可以完全取代高精度的邊交網(wǎng)控制測(cè)量，且精度相對(duì)較高。因此在有條件的情況下，利用GPS控制網(wǎng)更加方便快捷。

3GPS技術(shù)應(yīng)用在道路橋梁工程測(cè)量的優(yōu)點(diǎn)

3.1GPS技術(shù)用途廣泛：GPS技術(shù)可應(yīng)用于國(guó)民經(jīng)濟(jì)多個(gè)領(lǐng)域。在工程測(cè)量領(lǐng)域里，GPS定位系統(tǒng)可應(yīng)用于大地測(cè)量、地殼板塊運(yùn)動(dòng)監(jiān)測(cè)、工程施工、道路橋梁建設(shè)等領(lǐng)域，可以應(yīng)用于建立各種工程監(jiān)測(cè)網(wǎng)及進(jìn)行各種繁瑣的工程測(cè)量等。進(jìn)行各種工程測(cè)繁等。自動(dòng)變形監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、工程施工的自動(dòng)控制系統(tǒng)是未來GPS技術(shù)的在工程測(cè)量中的研究方向之一。

3.2利用GPS技術(shù)在進(jìn)行線路測(cè)量時(shí)不受天氣狀況的影響GPS測(cè)量技術(shù)采用的是衛(wèi)星定位原理，可以再任何的時(shí)間地點(diǎn)連續(xù)的進(jìn)行觀測(cè)工作，且可以在視線不佳的天氣或夜間進(jìn)行觀測(cè)不受天氣狀況的影響。該優(yōu)點(diǎn)是傳統(tǒng)的光學(xué)測(cè)量?jī)x器無法比擬的。

3.3GPS技術(shù)定位精度高利用GPS進(jìn)行測(cè)量其精度較傳統(tǒng)方法要提高很多。其中、短距離精度可達(dá)毫米級(jí)。其中大型建筑物、構(gòu)筑物變形監(jiān)測(cè)如果采用特殊的觀測(cè)手段方法和適當(dāng)數(shù)據(jù)處理模型和軟件后。其平面精度可達(dá)到亞毫米級(jí)。

3.4GPS技術(shù)應(yīng)用到工程測(cè)量中工作效率高GPS技術(shù)對(duì)測(cè)量的數(shù)據(jù)具有存儲(chǔ)功能，通過計(jì)算機(jī)連接和繪圖軟件可以直接將測(cè)量的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)生成平面圖和斷面圖，從而大大減小了繪圖的工作量，提高了工作效率。實(shí)踐表明，GPS應(yīng)用在道橋工程測(cè)量中可大大提高工作效率，簡(jiǎn)化傳統(tǒng)的測(cè)量程序，從而大大的縮短了測(cè)量時(shí)間。利用GPS控制網(wǎng)進(jìn)行選點(diǎn)其靈活度高，布網(wǎng)方便，基本不受通視、網(wǎng)形的限制，特別是在地形復(fù)雜、通視困難的測(cè)區(qū)，利用GPS技術(shù)其優(yōu)越性更加明顯。

4結(jié)束語

第5篇：路橋工程論文范文

1 路線設(shè)計(jì) ................................................................................................... 錯(cuò)誤！未定義書簽。

1.1 線形設(shè)計(jì)一般原則 ............................................................................ 錯(cuò)誤！未定義書簽。

1.2 平面線形要素的組合類型 ................................................................ 錯(cuò)誤！未定義書簽。

1.3 平面設(shè)計(jì)方法 .................................................................................... 錯(cuò)誤！未定義書簽。

1.4 平曲線設(shè)計(jì) ........................................................................................ 錯(cuò)誤！未定義書簽。

1.4.1 平曲線要素計(jì)算 ......................................................................... 錯(cuò)誤！未定義書簽。

1.4.2 逐樁坐標(biāo)計(jì)算 ............................................................................. 錯(cuò)誤！未定義書簽。

1.5 縱斷面設(shè)計(jì) ........................................................................................ 錯(cuò)誤！未定義書簽。

1.5.1 豎曲線設(shè)計(jì) ................................................................................. 錯(cuò)誤！未定義書簽。

1.6 橫斷面設(shè)計(jì) .......................................................................................................................... 1

1.6.1 路基寬度的確定 ........................................................................................................... 1

1.6.2 路堤和路塹邊坡坡度的確定 ....................................................................................... 1

1.6.3 超高與加寬 ................................................................................................................... 1

2 路基路面設(shè)計(jì) ............................................................................................................................. 2

2.1 一般路基設(shè)計(jì) ...................................................................................................................... 2

2.1.1 路基的類型和構(gòu)造 ....................................................................................................... 2

2.1.2 設(shè)計(jì)依據(jù) ....................................................................................................................... 2

2.1.3 路基填土與壓實(shí) ........................................................................................................... 2

2.2 軟基處理 .............................................................................................................................. 3

2.3 路基防護(hù) .............................................................................................................................. 4

2.4 支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) ...................................................................................................................... 4

2.5 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) ...................................................................................................................... 6

2.5.1. 路面結(jié)構(gòu)組成 ............................................................................................................. 6

2.5.2 路面類型 ....................................................................................................................... 6

2.5.3 瀝青路面設(shè)計(jì) ............................................................................................................... 7

2.5.4 水泥路面設(shè)計(jì) ............................................................................................................... 8

2.5.5 路面比選 ....................................................................................................................... 9

2.6 路基土石方數(shù)量計(jì)算及調(diào)配 ............................................................................................ 10

2.6.1 橫斷面面積計(jì)算 ......................................................................................................... 10

2.6.2 土石方數(shù)量計(jì)算 ......................................................................................................... 11

2.6.3 路基土石方調(diào)配 ......................................................................................................... 11

3 排水設(shè)計(jì) ................................................................................................................................... 15

3.1 公路排水設(shè)計(jì)的內(nèi)容 ........................................................................................................ 15

3.2 設(shè)計(jì)依據(jù) ............................................................................................................................ 15

3.3 路基排水設(shè)計(jì) .................................................................................................................... 15

3.3.1 地表排水設(shè)備的類型 ................................................................................................. 15

3.3.2 邊溝設(shè)計(jì) ..................................................................................................................... 15

3.3.3 排水溝設(shè)計(jì) ................................................................................................................. 16

3.4 路面排水設(shè)計(jì) .................................................................................................................... 16

3.4.1 路面表面排水 ............................................................................................................. 16

3.5 涵洞設(shè)計(jì) ............................................................................................ 錯(cuò)誤！未定義書簽。

3.5.1 涵洞分類及各種構(gòu)造型式涵洞的適用性和優(yōu)缺點(diǎn) ................. 錯(cuò)誤！未定義書簽。

3.5.2 涵洞選用原則 ............................................................................. 錯(cuò)誤！未定義書簽。

3.5.3 涵洞擬定 ..................................................................................... 錯(cuò)誤！未定義書簽。 致謝 ............................................................................................................... 錯(cuò)誤！未定義書簽。

1.6 橫斷面設(shè)計(jì)

公路的橫斷面，是指公路中線上各點(diǎn)的法向切面，它是由橫斷面設(shè)計(jì)線和地面線所構(gòu)成的。其中橫斷面設(shè)計(jì)線包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝邊坡、截水溝、護(hù)坡道以及隔離柵、環(huán)境保護(hù)等設(shè)施。

公路橫斷面的組成和各部分的尺寸要根據(jù)設(shè)計(jì)交通量、交通組成、設(shè)計(jì)車速、地形條件等因素。在保證必要的通行能力和交通安全與通暢前提下，盡量做到用地省、投資少，使道路發(fā)揮其最大經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益。

道路橫斷面的布置及幾何尺寸應(yīng)能滿通、環(huán)境、城市面貌等要求，橫斷面設(shè)計(jì)應(yīng)滿足以下一些要求：

（1）設(shè)計(jì)應(yīng)符合公路建設(shè)的基本原則和現(xiàn)行《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定的具體要求。

（2）設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)兼顧當(dāng)?shù)剞r(nóng)田基本建設(shè)的需要，盡可能與之相配合，不得任意減、并農(nóng)

田排灌溝渠。

（3）路基穿過耕種地區(qū)，為了節(jié)約用地，如當(dāng)?shù)厥戏奖悖尚藿ㄊ鲞吰隆?/p>

（4）沿河線的橫斷面設(shè)計(jì)，應(yīng)注意路基不被洪水淹沒或沖毀。

1.6.1 路基寬度的確定

路基寬度是指公路路幅頂面的寬度，即兩路肩外緣之間的寬度，公路路基寬度為行車到與路肩寬度之和。

根據(jù)規(guī)范，二級(jí)公路采用單幅路形式，行車道寬2×3.5m，硬路肩寬度：2×0.75m，土路肩寬度：2×0.75m。路基寬：7+1.5+1.5=10m，路拱坡度2%。

布置如下圖4-1所示： 土

路

肩硬路肩行車道行車道硬路肩土路肩

圖4-1 路基設(shè)計(jì)簡(jiǎn)圖

1.6.2 路堤和路塹邊坡坡度的確定

由《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》，結(jié)合實(shí)際的工程地質(zhì)條件綜合考慮：路堤邊坡坡度取為1：

1.5～1：1.75；路塹邊坡取為1：0.5～1：0.75。

1.6.3 超高與加寬

2 路基路面設(shè)計(jì)

公路路基是路面的基礎(chǔ)，它是按照路線位置和一定技術(shù)要求修筑的帶狀構(gòu)造物，承受由路面?zhèn)鱽淼暮奢d，必須具有足夠的強(qiáng)度、穩(wěn)定性和耐久性。

2.1 一般路基設(shè)計(jì)

2.1.1 路基的類型和構(gòu)造

（1）路堤

路基設(shè)計(jì)標(biāo)高高于天然地面標(biāo)高時(shí)，需要進(jìn)行填筑，這種路基形式稱為路堤。按填土高度的不同，劃分為高路堤、矮路堤和一般路堤。路基邊坡坡度取1：1.5和1：1.75，在路基的兩側(cè)設(shè)置邊溝。高路堤的填方數(shù)量大，占地多，為使路基穩(wěn)定和橫斷面濟(jì)濟(jì)合理，可以在適當(dāng)位置設(shè)置擋土墻。為防止水流侵蝕和坡面沖刷，高路堤的邊坡采取適當(dāng)?shù)钠旅娣雷o(hù)和加固措施。

（2）路塹

路基設(shè)計(jì)標(biāo)高低于天然地面標(biāo)高時(shí)，需要進(jìn)行挖掘，這種路基形式稱為路塹。挖方邊坡根據(jù)高度和巖土層情況設(shè)置成直線或折線，一般坡度取1：0.5和1：0.75。挖方邊坡的坡腳設(shè)置邊溝，以匯集和排除路基范圍內(nèi)的地表徑流，路塹的上方設(shè)置截水溝，以攔截和排除流向路基的地表徑流。

（3）半挖半填路基

半挖半填路基兼有路堤和路塹的特點(diǎn)，上述對(duì)路堤和路塹的要求均應(yīng)滿足。

2.1.2 設(shè)計(jì)依據(jù)

《公路路基設(shè)設(shè)計(jì)規(guī)范》

《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》

2.1.3 路基填土與壓實(shí)

（1）填土的選擇

路基的強(qiáng)度與穩(wěn)定性，取決于土的性質(zhì)和當(dāng)?shù)氐淖匀灰蛩?。并與填土的高度和施

工技術(shù)有關(guān)。在填土?xí)r應(yīng)綜合考慮，據(jù)《路基設(shè)計(jì)規(guī)范》可知，二級(jí)公路的路基填料最小強(qiáng)度和最大粒徑如下表：

路基壓實(shí)度及填料要求表

（2）不同土質(zhì)填筑路堤

如透水性較小的土層，位于透水性較大的土層下面，則透水性較小的土層表面應(yīng)

自填方軸線向兩邊做成不小于4%的坡度。如透水性較大的土層位于透水性較小的土層下面，則透水性較大的土層表面應(yīng)做成平臺(tái)。為了防止雨水沖刷，可覆蓋透水性較小的土層。允許使用取土場(chǎng)內(nèi)上述各種土的天然混合物。水的土與不透水的土，

不能非成層使用，以免在填方內(nèi)形成水囊。

（3）路基壓實(shí)與壓實(shí)度

路堤填土需分層壓實(shí)，使之具有一定的密實(shí)度。土的壓實(shí)效果同壓實(shí)時(shí)的含水量

有關(guān)。對(duì)于路基的不同層位應(yīng)提出不同的壓實(shí)要求，上層和下層的壓實(shí)度應(yīng)高些，中間層可低些。

據(jù)《路基設(shè)計(jì)規(guī)范》，高速公路路基壓實(shí)度應(yīng)滿足下表：

路基壓實(shí)度（重型）要求表

軟土地基，通常情況下地基承載力達(dá)不到其上面構(gòu)造物要求的承載力，或雖在建筑物施工時(shí)能達(dá)到要求，但在后期使用過程中由于地基本身的原因或水的原因，使地基失穩(wěn)，

造成路面嚴(yán)重破壞，處理好路基，是設(shè)計(jì)的重大環(huán)節(jié)。公路是一條帶狀的承受動(dòng)靜兩種荷載的特殊人工建筑物，由于它分布較廣，使用要求較高，因而對(duì)地基提出了較高的要求。

本設(shè)計(jì)所經(jīng)過的路段除田間地段有淤泥的不良地段外，其它地段的地基承載力很好，地質(zhì)也良好。對(duì)于有淤泥層的地段，由于深度都在3m以內(nèi)，一般通過清淤泥換填法進(jìn)行處理。填料采用碎石土，石渣等，其上鋪0.5m的砂礫墊層土工隔柵。

對(duì)于地質(zhì)條件差，且在路基范圍內(nèi)有少量地下水滲出的土質(zhì)地段，邊坡采用護(hù)面墻進(jìn)行防護(hù)。

2.3 路基防護(hù)

路基防護(hù)是確保道路全天候使用，使路基不致因地表流和氣候變化而失穩(wěn)的必要工程措施，是路基設(shè)計(jì)的主要項(xiàng)目之一。

路基的防護(hù)的方法，一般可分為坡面防護(hù)和沖刷防護(hù)兩類。坡面防護(hù)主要有植物防護(hù)和工程防護(hù)兩類。對(duì)于土路堤的坡面鋪砌防護(hù)工程，最好待填土沉實(shí)或夯實(shí)后施工，并根據(jù)填料的性質(zhì)及分層情況決定防護(hù)方式。鋪砌的坡面應(yīng)預(yù)先整平，坑洼處應(yīng)填平夯實(shí)。沖刷防護(hù)有間接和直接防護(hù)兩類。對(duì)于沖刷防護(hù)，一般在水流流速不大及水流破壞作用較弱地段，可在沿河路基邊坡設(shè)砌石護(hù)坡、石籠和混凝土預(yù)制板等。

（1）路堤邊坡防護(hù)

路堤高度小于3米邊坡均直接撒草種防護(hù)；路堤高度大于3米均采用方格網(wǎng)植草護(hù)坡，具體尺寸見圖紙《路堤方格網(wǎng)植草防護(hù)圖》。

（2）路塹邊坡防護(hù)

路塹高度小于3米邊坡均直接撒草種防護(hù)；路塹高度大于3米均采用人字形骨架植草護(hù)坡。

2.4 支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

（1）擋土墻的用途

擋土墻是用來支撐天然邊坡或人工填土邊坡以保持土體穩(wěn)定的建筑物。在公路工程中廣泛應(yīng)用于支擋路堤或路塹邊坡、隧道洞口、橋梁兩端及河流岸壁等。

（2）擋土墻的類型及適用范圍

擋土墻類型分類方法較多，一般以擋土墻的結(jié)構(gòu)形式分類為主，常見的擋土墻形式有：重力式、衡重式、懸臂式、扶壁式、加筋土式、錨桿式和錨定板式。按照墻的設(shè)置位置，擋土墻可分為路肩墻、路堤墻、路塹墻和山坡墻。

路肩墻或路堤墻設(shè)置在高填路堤或陡坡路堤的下方，可以防止路基邊坡或基底滑動(dòng)，確保路基穩(wěn)定，同時(shí)可以收縮填土坡腳，減少填方數(shù)量，減少拆遷和占地面積，以及保護(hù)臨近線路已有的重要建筑物。

路塹擋土墻設(shè)置在塹坡底部，主要用于支撐開挖后不能自行穩(wěn)定的邊坡，同時(shí)可減少挖方數(shù)量，降低邊坡高度。

（3）本路段擋土墻設(shè)置

在路段K0+960～K1+100右側(cè)，為收縮坡腳、加強(qiáng)路基的穩(wěn)定性，設(shè)置擋土墻長(zhǎng)140m，高2～4m，具體布置及構(gòu)造見《擋土墻布置圖》和《擋土墻構(gòu)造圖》。

（4）擋土墻排水設(shè)施

擋土墻的排水處理是否得當(dāng)，對(duì)巖石或土坡的穩(wěn)定性影響很大，直接影響到擋土墻的安全與使用效果。擋土墻的排水設(shè)施通常由地面排水和墻身排水組成。地面排水，主要是防止地表水滲入墻背填料或地基。因此，可設(shè)置地面排水溝以截留地表水。夯實(shí)回填土頂面和地表松土，以減少雨水和地面水下滲，必要時(shí)應(yīng)加設(shè)鋪砌，采取封閉處理。為防止地表水滲入地基，可夯實(shí)墻前回填土及加固邊溝等。墻身排水，主要是為了迅速排除墻后積水。通常是在非干砌的擋土墻墻身的適當(dāng)高度處設(shè)置一排或數(shù)排泄水孔。設(shè)計(jì)中采用10×10cm的方形孔，間距為2m。最下一排泄水孔的底部距地面30cm。

沉降縫和伸縮縫：為防止因地基不均勻沉陷而引起墻身開裂，應(yīng)根據(jù)地基地質(zhì)條件及墻高、墻身斷面的變化情況，設(shè)置沉降縫。為了減少圬工砌體因硬化收縮和溫度變化作用而產(chǎn)生裂縫，須設(shè)置伸縮縫。

通常，把沉降縫和伸縮縫結(jié)合在一起，統(tǒng)稱為變形縫。設(shè)計(jì)中，沿墻身10m設(shè)置一道變形縫，縫寬20mm，縫內(nèi)沿墻內(nèi)、外、頂三邊填塞瀝青麻筋，塞入深度不應(yīng)小于15cm。

（5）擋土墻施工注意事項(xiàng)

①施工前應(yīng)做好地面排水工作，保持基坑干燥；

②基坑開挖后，若發(fā)現(xiàn)地基與設(shè)計(jì)情況有出入，應(yīng)按實(shí)際情況調(diào)整設(shè)計(jì)；

③墻趾部分的基坑，在基礎(chǔ)施工完后應(yīng)及時(shí)回填夯實(shí)，并做成不小于4%外傾斜坡，以免積水下滲，影響墻身的穩(wěn)定；

④漿砌擋土墻的砂漿水灰比必須符合要求，灰漿應(yīng)填塞飽滿，漿砌擋土墻應(yīng)錯(cuò)縫砌筑，填縫必須緊密，不得做成水平通縫，墻趾臺(tái)階轉(zhuǎn)折處，不得做成豎直通縫；

⑤墻體應(yīng)達(dá)設(shè)計(jì)強(qiáng)度的75%以上，方可回填墻后填料；

⑥回填前，應(yīng)確定填料的最佳含水量和最大干密度，根據(jù)碾壓機(jī)具和填料性質(zhì)，分層

填筑壓實(shí)，壓實(shí)度應(yīng)滿足設(shè)計(jì)要求；

⑦墻后回填必須均勻攤鋪平整，并設(shè)不小于3%的橫坡，利于排水。墻背1.0m范圍內(nèi)，不得有大型機(jī)械行駛或作業(yè)，防止碰壞墻體，并用小型壓實(shí)機(jī)碾壓，分層厚度不得超過0.2m。

⑧墻后地面坡度陡于1：5時(shí)，應(yīng)先處理填方基底（如鏟除草皮，開挖臺(tái)階等）再填土，以免順原地面滑動(dòng)。

2.5 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

2.5.1. 路面結(jié)構(gòu)組成

⑴面層

面層是直接承受車輛荷載作用及大氣降水和溫度變化影響的路面結(jié)構(gòu)層次，并為車輛提供行駛表面，直接影響行車的安全性、舒適性和經(jīng)濟(jì)性。因此，面層應(yīng)具有足夠的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，抗變形能力，較好的水穩(wěn)定性和溫度穩(wěn)定性，而且應(yīng)當(dāng)耐磨，不透水；其表面還有良好的抗滑性和平整度。面層可由一層或多層組成；其上層可為磨耗層，其下層可為承重層、連接層或整平層。修筑面層所用的材料主要有：水泥混凝土、瀝青混凝土、瀝青碎石混合料等。

⑵基層

基層主要承受由面層傳來的車輛荷載的垂直力，并擴(kuò)散到下面的墊層和土基中去。它應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度和剛度，具有良好的擴(kuò)散應(yīng)力的能力及足夠的水穩(wěn)定性?；鶎雍穸却髸r(shí)，可設(shè)為兩層，分別稱為上基層和底基層，并選用不同強(qiáng)度或質(zhì)量要求的材料。修筑基層所用的材料主要有：各種結(jié)合穩(wěn)定土、天然砂礫，各種碎石和礫石、片石，各種工業(yè)廢渣等。

⑶墊層

墊層介于土基與基層之間，將基層傳下來的車輛荷載應(yīng)力加以擴(kuò)散，以減小土基產(chǎn)生的應(yīng)力和變形，阻止路基土擠入基層中，影響基層結(jié)構(gòu)的性能。修筑墊層的材料強(qiáng)度不一定要高，但水穩(wěn)定性和隔溫性能要好，常用的材料有：砂、礫石、爐渣、水泥或石灰穩(wěn)定土等。

2.5.2 路面類型

按面層所用的材料來分，有水泥混凝土路面、瀝青路面、砂石路面等。高等級(jí)公路路面的特點(diǎn)是強(qiáng)度高、剛度大、穩(wěn)定好、使用壽命長(zhǎng)，能適應(yīng)較繁重的交通量，一般采用水泥混凝土路面或?yàn)r青路面。

2.5.3 瀝青路面設(shè)計(jì)

2.5.3.1 設(shè)計(jì)資料

⑴交通量年平均增長(zhǎng)率按r=7%計(jì)，路段屬平原微丘，西南潮暖區(qū)（V2區(qū)） ⑵初始年交通量如下表：

交通量組成表

按設(shè)計(jì)彎沉值計(jì)算設(shè)計(jì)層厚度 :

LD= 33.1 (0.01mm)

H( 4 )= 15 cm LS= 34.9 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 30.9 (0.01mm)； H( 4 )= 17.3 cm(僅考慮彎沉)

按容許拉應(yīng)力驗(yàn)算設(shè)計(jì)層厚度 :

H( 4 )= 17.3 cm(第 1 層底面拉應(yīng)力驗(yàn)算滿足要求)

H( 4 )= 17.3 cm(第 2 層底面拉應(yīng)力驗(yàn)算滿足要求)

H( 4 )= 17.3 cm(第 3 層底面拉應(yīng)力驗(yàn)算滿足要求)

H( 4 )= 17.3 cm(第 4 層底面拉應(yīng)力驗(yàn)算滿足要求)

路面設(shè)計(jì)層厚度 :

H( 4 )= 17.3 cm(僅考慮彎沉)； H( 4 )= 17.3 cm(同時(shí)考慮彎沉和拉應(yīng)力)。 根據(jù)上述結(jié)果，干燥狀態(tài)下取二灰土厚度H( 4 )=18cm。

② 中濕狀態(tài)

按設(shè)計(jì)彎沉值計(jì)算設(shè)計(jì)層厚度 :

LD= 33.1 (0.01mm)

H( 4 )= 15 cm LS= 37.1 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 32.7 (0.01mm)； H( 4 )= 19.5 cm(僅考慮彎沉)

按容許拉應(yīng)力驗(yàn)算設(shè)計(jì)層厚度 :

H( 4 )= 19.5 cm(第 1 層底面拉應(yīng)力驗(yàn)算滿足要求)

H( 4 )= 19.5 cm(第 2 層底面拉應(yīng)力驗(yàn)算滿足要求)

H( 4 )= 19.5 cm(第 3 層底面拉應(yīng)力驗(yàn)算滿足要求)

H( 4 )= 19.5 cm(第 4 層底面拉應(yīng)力驗(yàn)算滿足要求)

路面設(shè)計(jì)層厚度 :

H( 4 )= 19.5 cm(僅考慮彎沉)；H( 4 )= 19.5 cm(同時(shí)考慮彎沉和拉應(yīng)力)。 根據(jù)上述結(jié)果，中濕狀態(tài)下取二灰土厚度H( 4 )=20cm。

⑼確定路面結(jié)構(gòu)

①干燥狀態(tài)

---------------------------------------

中粒式瀝青混凝土 5 cm

---------------------------------------

粗粒式瀝青混凝土 7 cm

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水泥穩(wěn)定碎石 20 cm

---------------------------------------

石灰水泥粉煤灰土 18 cm

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土基

②中濕狀態(tài)

---------------------------------------

中粒式瀝青混凝土 5 cm

---------------------------------------

粗粒式瀝青混凝土 7 cm

---------------------------------------

水泥穩(wěn)定碎石 20 cm

---------------------------------------

石灰水泥粉煤灰土 20 cm

---------------------------------------

土基

2.5.4 水泥路面設(shè)計(jì)

2.5.4.1 設(shè)計(jì)資料

⑴交通量年平均增長(zhǎng)率按r=7%計(jì)，路段屬平原微丘，西南潮暖區(qū)（V2區(qū)） ⑵初始年交通量如下表：

交通量組成表

其中，小汽車的前后軸都小于兩噸，在路面設(shè)計(jì)中因其軸載太小無需考慮。

確定路面結(jié)構(gòu)

①干燥狀態(tài)

---------------------------------------

普通水泥混凝土 24cm

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5%水泥穩(wěn)定碎石 20cm

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石灰水泥粉煤灰土 15cm

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土基

②中濕狀態(tài)

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普通水泥混凝土 24cm

----------------------------------

5%水泥穩(wěn)定碎石 20cm

----------------------------------

石灰水泥粉煤灰土 18cm

----------------------------------

土基

2.5.5 路面比選

兩種路面的優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比分析

（1）瀝青路面的優(yōu)缺點(diǎn)

優(yōu)點(diǎn)：

①瀝青路面由于車輪與路面兩級(jí)減振，因此行車舒適性好、噪音小；

②柔性路面對(duì)路基、地基變形或不均勻沉降的適應(yīng)性強(qiáng)；

③瀝青路面修復(fù)速度快，碾壓后即可通車。

缺點(diǎn)：

①壓實(shí)的混合料空隙率大，耐水性差，宜產(chǎn)生水損壞，一個(gè)雨季就可能造成路面大量破損；

②瀝青材料的溫度穩(wěn)定性差，脆點(diǎn)到軟化點(diǎn)之間的溫度區(qū)間偏小，包不住天然高低溫度，冬季易脆裂，夏季易軟化；

③瀝青是有機(jī)高分子材料，耐老化性差，使用數(shù)年后，將產(chǎn)生老化龜裂破壞； ④平整度的保持性差，不僅沉降會(huì)帶來平整度劣化，而且材料軟化會(huì)形成車轍。

（2）水泥混凝土路面的優(yōu)缺點(diǎn)

優(yōu)點(diǎn)：

①水穩(wěn)定性較高，在暴雨及短期浸水條件下，路面可照常通行；

②溫度穩(wěn)定性高，無車轍現(xiàn)象；

③水泥混凝土是無機(jī)膠凝材料，主要水化產(chǎn)物水化硅酸鈣既是其強(qiáng)度的主要來源，既耐老化，又無污染。但在更長(zhǎng)時(shí)期，會(huì)與所有巖石一樣，產(chǎn)生風(fēng)化現(xiàn)象，水泥石風(fēng)化與瀝青老化相比，時(shí)間長(zhǎng)10倍以上，不構(gòu)成工程問題；

④平整度的保持期長(zhǎng)；

⑤在相同技術(shù)和工藝水平下，水泥路面大修前的使用年限長(zhǎng)。

缺點(diǎn)：

① 在相同平整度條件下，由于剛性路面不減振，因此行車舒適性不及瀝青路面；噪音較大，我國(guó)對(duì)低噪音水泥路面尚未開展研究和應(yīng)用；

②在路基、地基變形或不均勻沉降條件下，易形成脫空，附加應(yīng)力很大，極易產(chǎn)生斷裂破壞，對(duì)路基穩(wěn)定性要求高，對(duì)不均勻沉降的適應(yīng)性差。

③水泥路面強(qiáng)度高、硬度大，即使斷板后也難于清除，修復(fù)難度大，新澆筑面板的養(yǎng)護(hù)期較長(zhǎng)。

鑒于瀝青路面對(duì)公路周圍的土地、地下水等會(huì)造成污染，造價(jià)要高于水泥路面；而修建水泥路面能促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展，帶動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展，也提升當(dāng)?shù)厮嗟馁|(zhì)量和知名度，所以選擇修建水泥路面。

2.6 路基土石方數(shù)量計(jì)算及調(diào)配

路基土石方是公路工程的一項(xiàng)主要工程量，在公路設(shè)計(jì)和路線方案比較中，路基土石方數(shù)量的多少是評(píng)價(jià)公路側(cè)設(shè)質(zhì)量的主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)之一。在編制公路施工組織計(jì)劃和工程概預(yù)算時(shí)，還需要確定分段和全線的路基上石方數(shù)量。

地面形狀是很復(fù)雜的，填挖方不是簡(jiǎn)單的幾何體，所以其計(jì)算只能是近似的，計(jì)算的精確度取決于中樁間距、測(cè)繪橫斷面時(shí)于點(diǎn)的密度和計(jì)算公式與實(shí)際情況的接近程度等。計(jì)算時(shí)一般應(yīng)按工程的要求，在保證使用的前提下力求簡(jiǎn)化。

2.6.1 橫斷面面積計(jì)算

路基填挖的斷面積，是指斷面圖中原地面線與路基設(shè)計(jì)線所包圍的面積，高于地面線者為填，低于地面線者為挖，兩者應(yīng)分別計(jì)算，下面介紹幾種常用的面積計(jì)算方法。

①積距法：適用于不規(guī)則圖形面積計(jì)算

把橫斷面圖劃分成若干條等寬的小條，累加每一小條中心處的高度，再乘以條寬即為該圖形的面積。

將斷面按單位橫寬劃分為若干個(gè)梯形與三角形條塊，每個(gè)小條塊的近似面積為： Fi=bhi

則橫斷面面積：

當(dāng)b=1m時(shí)，則F在數(shù)值上就等于各小小條塊平均高度之和Σhi。

要求得Σhi的值，可以用卡規(guī)逐一量取各條塊高度的累積值。當(dāng)面積較大卡規(guī)張度不

夠用時(shí)，也可用米厘方格紙折成窄條代替卡規(guī)量取積距，用積距法計(jì)算面積簡(jiǎn)單、迅速。若地面線較順直，也可以增大b的數(shù)值，若要進(jìn)一步提高精度，可增加測(cè)量次數(shù)最后取其平均值。

②坐標(biāo)法

已知斷面圖上各轉(zhuǎn)折點(diǎn)坐標(biāo)（xi，yi），則斷面面積為：

A = [∑（xi yi+1-xi+1yi ) ] 1/2

坐標(biāo)法的精度較高，適宜于用計(jì)算機(jī)計(jì)算。

計(jì)算橫斷面面積還有幾何圖形法、數(shù)方格法、求積儀法等。

2.6.2 土石方數(shù)量計(jì)算

若相鄰兩斷面均為填方或均為挖方且面積大小相近，則可假定兩斷面之間為一棱柱體其體積的計(jì)算公式為：

V=（A1+A2） L 2

式中：V——體積，即土石方數(shù)量（m3）；

F1、F2——分別為相鄰兩斷面的面積（m2）；

L——相鄰斷面之間的距離（m）。

此法計(jì)算簡(jiǎn)易，較為常用，一般稱之為“平均斷面法”。

土石方數(shù)量計(jì)算應(yīng)注意的問題：

（1）填挖方數(shù)量分別計(jì)算，（填挖方面積分別計(jì)算）；

（2）土石方應(yīng)分別計(jì)算，（土石面積分別計(jì)算）；

（3）換土、挖淤泥或挖臺(tái)階等部分應(yīng)計(jì)算挖方工程量，同時(shí)還應(yīng)計(jì)算填方工程量；

（4）路基填、挖方數(shù)量中應(yīng)考慮路面所占的體積，（填方扣除、挖方增加）；

（5）路基土石方數(shù)量中應(yīng)扣除大中橋所占的體積，小橋及涵洞可不予考慮。

2.6.3 路基土石方調(diào)配

土石方調(diào)配的目的是為確定填方用土的來源、挖方棄土的去向：以及計(jì)價(jià)土石方的數(shù)量和運(yùn)量等。通過調(diào)配合理地解決各路段土石方平衡與利用問題，使從路塹挖出的土石方，在經(jīng)濟(jì)合理的調(diào)運(yùn)條件下移挖作填，達(dá)到填方有所“取”，挖方有所“用”，避免不必要的路外借土和棄上，以減少占用耕地和降低公路造價(jià)。

填方土源：附近挖方利用

借土

挖方去向：調(diào)往附近填方

棄土

（一）土石方調(diào)配原則

（1）就近利用，以減少運(yùn)量：在半填半挖斷面中，應(yīng)首先考慮在本路段內(nèi)移挖作填進(jìn)行橫向平衡，然后再作縱向調(diào)配，以減少總的運(yùn)輸量。

（2）不跨溝調(diào)運(yùn)：土石方調(diào)配應(yīng)考慮橋涵位置對(duì)施工運(yùn)輸?shù)挠绊懀话愦鬁喜蛔骺缭秸{(diào)運(yùn)。

（3）高向低調(diào)運(yùn)：應(yīng)注意施工的可能與方便，盡可能避免和減少上坡運(yùn)土；位于山坡上的回頭曲線段優(yōu)先考慮上線向下線的土方豎向調(diào)運(yùn)。

（4）經(jīng)濟(jì)合理性： 應(yīng)進(jìn)行遠(yuǎn)運(yùn)利用與附近借土的經(jīng)濟(jì)比較（移挖作填與借土費(fèi)用的比較）。

遠(yuǎn)運(yùn)利用的費(fèi)用：運(yùn)輸費(fèi)用、裝卸費(fèi)等

借土費(fèi)用：開挖費(fèi)用、占地及青苗補(bǔ)償費(fèi)用、棄土占地及運(yùn)費(fèi)

為使調(diào)配合理，必須根據(jù)地形情況和施工條件，選用適當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸方式，確定合理的經(jīng)濟(jì)運(yùn)距，用以分析工程用土是調(diào)運(yùn)還是外借。

土方調(diào)配“移挖作填”固然要考慮經(jīng)濟(jì)運(yùn)距問題，但這不是唯一的指標(biāo)，還要綜合考慮棄方或借方占地，賠償青苗損失及對(duì)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)影響等。有時(shí)移挖作填雖然運(yùn)距超出一些：運(yùn)輸費(fèi)用可能稍高一些，但如能少占地，少影響農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，這樣，對(duì)整體來說也未必是不經(jīng)濟(jì)的。

（5）不同的土方和石方應(yīng)根據(jù)工程需要分別進(jìn)行調(diào)配，以保證路基穩(wěn)定和人工構(gòu)造物的材料供應(yīng)。

（6）土方調(diào)配對(duì)于借土和棄土應(yīng)事先同地方商量，妥善處理。借土應(yīng)結(jié)合地形、農(nóng)田規(guī)劃等選擇借土地點(diǎn)，并綜合考慮借土還田，整地造田等措施。棄土應(yīng)不占或少占耕地，在可能條件下宜將棄土平整為可耕地，防止亂棄亂堆，或堵塞河流，損壞農(nóng)田。

（二）土石方調(diào)配方法

土石方調(diào)配方法有多種，如累積曲線法、調(diào)配圖法及土石方計(jì)算表調(diào)配法等，目前生產(chǎn)上多采用土石方計(jì)算表調(diào)配法，該法不需繪制累積曲線圖與調(diào)配圖，直接可在土石方表上進(jìn)行調(diào)配，其優(yōu)點(diǎn)是方法簡(jiǎn)捷，調(diào)配清晰，精度符合要求。該表也可由計(jì)算機(jī)自動(dòng)完成。具體調(diào)配步驟是：

（1）土石方調(diào)配是在土石方數(shù)量計(jì)算與復(fù)核完畢的基礎(chǔ)上進(jìn)行的，調(diào)配前應(yīng)將可能影響運(yùn)輸調(diào)配的橋涵位置、陡坡、大溝等注在表旁，供調(diào)配時(shí)參考。

（2）弄清各樁號(hào)間路基填挖方情況并作橫向平衡，明確利用、填缺與挖余數(shù)量。

（3）在作縱向調(diào)配前，應(yīng)根據(jù)施工方法及可能采取的運(yùn)輸方式定出合理的經(jīng)濟(jì)運(yùn)距，供土石方調(diào)配時(shí)參考。

（4）根據(jù)填缺挖余分布情況，結(jié)合路線縱坡和自然條件，本著技術(shù)經(jīng)濟(jì)和支農(nóng)的原則，具體擬定調(diào)配方案。方法是逐樁逐段地將毗鄰路段的挖余就近縱向調(diào)運(yùn)到填缺內(nèi)加以利用，并把具體調(diào)運(yùn)方向和數(shù)量用箭頭標(biāo)明在縱向利用調(diào)配欄中。

（5）經(jīng)過縱向調(diào)配，如果仍有填缺或挖余，則應(yīng)會(huì)同當(dāng)?shù)卣畢f(xié)商確定借土或棄土地點(diǎn)，然后將借土或棄土的數(shù)量和運(yùn)距分別填注到借方或廢方欄內(nèi)。

（6）土石方調(diào)配后，應(yīng)按下式進(jìn)行復(fù)核檢查：

橫向調(diào)運(yùn)十縱向調(diào)運(yùn)十借方=填方

橫向調(diào)運(yùn)十縱向調(diào)運(yùn)十棄方=挖方

挖方十借方=填方十棄方

以上檢查一般是逐頁進(jìn)行復(fù)核的，如有跨頁調(diào)配，須將其數(shù)量考慮在內(nèi)，通過復(fù)核可以發(fā)現(xiàn)調(diào)配與計(jì)算過程有無錯(cuò)誤，經(jīng)核證無誤后，即可分別計(jì)算計(jì)價(jià)上石方數(shù)量、運(yùn)量和運(yùn)距等，為編制施工預(yù)算提供上石方工程數(shù)量。

（三）關(guān)于調(diào)配計(jì)算的幾個(gè)問題

（1）經(jīng)濟(jì)運(yùn)距

填方用土來源，一是路上縱向調(diào)運(yùn)，二是就近路外借土。一般情況調(diào)運(yùn)路塹挖方來填筑距離較近的路堤還是比較經(jīng)濟(jì)的。但如調(diào)運(yùn)的距離過長(zhǎng)，以致運(yùn)價(jià)超過了在填方附近借土所需的費(fèi)用時(shí)，移挖作填就不如在路堤附近就地借土經(jīng)濟(jì)。因此，采取“調(diào)”還是“借”有個(gè)限度距離問題，這個(gè)限度距離即所謂“經(jīng)濟(jì)運(yùn)距”，其值按下式計(jì)算：

經(jīng)濟(jì)運(yùn)距 L經(jīng) = B+ L免 T

式中：B——借土單價(jià)（元／m3）；

T——遠(yuǎn)運(yùn)運(yùn)費(fèi)單價(jià)（元／m3·km）；

L兔——免費(fèi)運(yùn)距（km）。

由上可知，經(jīng)濟(jì)運(yùn)距是確定借土或調(diào)運(yùn)的限界，當(dāng)調(diào)運(yùn)距離小于經(jīng)濟(jì)運(yùn)距時(shí)，采取縱向調(diào)運(yùn)是經(jīng)濟(jì)的，反之，則可考慮就近借土。

（2）平均運(yùn)距

土方調(diào)配的運(yùn)距，是指從挖方體積的重心到填方體積的重心之間的距離。在路線工程中為簡(jiǎn)化計(jì)算起見，這個(gè)距離可簡(jiǎn)單地按挖方斷面間距中心至填方斷面間距中心的距離計(jì)算，稱平均運(yùn)距。

在縱向調(diào)配時(shí)，當(dāng)其平均運(yùn)距超過定額規(guī)定的免費(fèi)運(yùn)距，應(yīng)按其超運(yùn)運(yùn)距計(jì)算土石方運(yùn)量。

（3）運(yùn)量

土石方運(yùn)量為平均運(yùn)距與土石方調(diào)配數(shù)量的乘積。單位：m3·km

在生產(chǎn)中，工程定額是將平均運(yùn)距每10m劃為一個(gè)運(yùn)輸單位，稱之為“級(jí)”，20m為兩個(gè)運(yùn)輸單位，稱為二級(jí)，余類推，在土方計(jì)算表內(nèi)可用符號(hào)①、②表示，不足10m時(shí)，仍按一級(jí)計(jì)算或四舍五人。于是：

總運(yùn)量=調(diào)配（土石方）方數(shù)×n

式中：n——平均運(yùn)距單位（級(jí)），其值為：

n = （L - L免）/ A

其中：L ——平均運(yùn)距；

L免——免費(fèi)運(yùn)距。

在土石方調(diào)配中，所有挖方無論是“棄”或“調(diào)”，都應(yīng)予以計(jì)價(jià)。但對(duì)于填方則不然，要根據(jù)用土來源來決定是否計(jì)價(jià)。如果是路外借土，那當(dāng)然要計(jì)價(jià)，倘若是移挖作填調(diào)配利用，則不應(yīng)再計(jì)價(jià)，否則形成雙重計(jì)價(jià)。因此計(jì)價(jià)土石方必須通過土石方調(diào)配表來確定其數(shù)量為：

計(jì)價(jià)土石方數(shù)量=挖方數(shù)量十借方數(shù)量

一般工程上所說的土石方總量，實(shí)際上是指計(jì)價(jià)土石方數(shù)量。一條公路的土石方總量，一般包括路基工程、排水工程、臨時(shí)工程、小橋涵工程等項(xiàng)目的土石方數(shù)量。對(duì)于獨(dú)立大、中橋梁、長(zhǎng)隧道的土石方工程數(shù)量應(yīng)另外計(jì)算。

具體計(jì)算及調(diào)配見《路基土石方數(shù)量計(jì)算及調(diào)配表》

3 排水設(shè)計(jì)

3.1 公路排水設(shè)計(jì)的內(nèi)容

公路排水設(shè)計(jì)可劃分為四部分：

（1）橫向穿越路界排水——由涵洞、橋梁引排穿越路界的溪流、河道中的水；

（2）路界表面排水——指公路用地范圍內(nèi)的表面排水，包括路面排水、中間帶排水、

坡面排水和由相鄰地帶或交叉道路流入路界內(nèi)的排水等；

（3）路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部排水——通過裂縫、接縫或面層空隙下滲到路面結(jié)構(gòu)（面層、基層

和墊層）內(nèi)部，或者由地下水或道路兩側(cè)滯水浸入路面內(nèi)部的水分的排除或疏干；

（4）地下排水——危及路基穩(wěn)定或影響路基強(qiáng)度的含水層地下水的排除或疏干。

3.2 設(shè)計(jì)依據(jù)

《公路路基設(shè)設(shè)計(jì)規(guī)范》

《公路排水設(shè)計(jì)規(guī)范》

《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》

3.3 路基排水設(shè)計(jì)

3.3.1 地表排水設(shè)備的類型

（1）邊溝：設(shè)置在挖方路基的路肩外側(cè)，或低路堤的坡腳外側(cè)，用以匯集和排除路基范圍內(nèi)和流向路基的少量地面水。

（2）排水溝：用來引出路基附近低洼處積水的人工溝渠。

3.3.2 邊溝設(shè)計(jì)

挖方路基及填土高度低于路基設(shè)計(jì)要求的臨界高度的路堤，在路肩外緣均應(yīng)設(shè)計(jì)縱向人工溝渠，稱之為邊溝，其主要功能在于排泄路基用地范圍內(nèi)地面水。邊溝內(nèi)側(cè)邊坡坡度按土質(zhì)類別采用1：1.0～1：1.5；梯形邊溝的底寬和深度不應(yīng)小于0.4m。邊溝的縱坡度應(yīng)盡量與路線縱坡保持一致。當(dāng)路線縱坡坡度小于溝底所必需的最小縱坡坡度時(shí)，邊溝應(yīng)采用溝底最小縱坡坡度，并縮短邊溝出水口的間距。

邊溝出水口的間距，一般地區(qū)不宜超過500m,多雨地區(qū)不宜超過300m。邊溝出水口的排放應(yīng)結(jié)合地形、地質(zhì)條件及橋涵水道位置，引排到路基范圍外，使之不沖刷路堤坡腳。

（1）設(shè)計(jì)流量的確定采用公式

Q=16.67?qF （3-1）

式中：Q——設(shè)計(jì)流量 m3；

q——設(shè)計(jì)重現(xiàn)期和降雨歷時(shí)內(nèi)的平均降雨強(qiáng)度 ，min；

?——徑流系數(shù)；

F——匯水面積 ,km2。

3.3.3 排水溝設(shè)計(jì)

排水溝主要用于排泄來至邊溝、截水溝或其他水源的水流，以形成整個(gè)排水系統(tǒng)。排水溝的平面布置，取決于排水要求與當(dāng)?shù)氐匦巍Ｅ潘疁系牟贾?，必須結(jié)合地形自然條件，因勢(shì)利導(dǎo)，平面上力求短捷平順，以直線為宜，必須轉(zhuǎn)向時(shí)，盡量采用較大半徑（10～20m以上），徐緩改變方向，保證水流舒暢；縱面上控制最大和最小縱坡，以1%～3%為宜，縱坡大于3%，需要加固，大于7%，則應(yīng)改用急流槽。

（1）排水溝斷面形式：

排水溝一般為梯形斷面，其大小應(yīng)根據(jù)流量確定，深度與寬度不小0.5米。排水溝邊坡視土質(zhì)而異，一般在1：1-1：1.5。

排水溝溝底縱坡不小于0.5%，在特殊情況下允許減小到0.2%。

（2）排水溝的平面線形：

排水溝應(yīng)盡量采用直線，如必須轉(zhuǎn)彎時(shí)，其半徑不小于10-20米，排水溝的長(zhǎng)度根據(jù)實(shí)際需要而定，通常在500米以內(nèi)。

（3）排水溝與水道的銜接。

排水溝采用梯形斷面，h=0.5m,b=0.5m,邊坡率m=1。水文水力計(jì)算同邊溝，在此不另行計(jì)算。

3.4 路面排水設(shè)計(jì)

路面排水由路面橫坡、路肩縱坡、攔水帶或路肩矩形邊溝，路肩排水溝、泄水口和急流槽等組成。路面排水設(shè)施的設(shè)計(jì)，按暴雨強(qiáng)度采用當(dāng)?shù)厝我膺B續(xù)30min的最大徑流厚度（mm）。路面排水設(shè)計(jì)重現(xiàn)期規(guī)定：高速公路3—5年，一級(jí)公路2—3年，二級(jí)公路1—2年。

3.4.1 路面表面排水

路面表面排水的主要任務(wù)是迅速把降落在路面和路肩表面的降水排走，以免造成路面積水而影響安全。

當(dāng)路基橫斷面為路塹時(shí)，橫向排流的表面水匯集于邊溝內(nèi)。當(dāng)路基橫斷面為路堤時(shí)，可采用兩種方式排除路面表面水：

第6篇：路橋工程論文范文

為了更好地加強(qiáng)對(duì)公路橋梁工程造價(jià)的管理控制，就必須對(duì)存在的不足進(jìn)行全面的分析和認(rèn)識(shí)，才能采取針對(duì)性的措施予以應(yīng)對(duì)。但是在造價(jià)管理控制過程中經(jīng)常出現(xiàn)這樣或那樣的問題。例如在確定公路橋梁工程的造價(jià)時(shí)，往往不能按照公路橋梁工程的建設(shè)程序?qū)ζ湓靸r(jià)進(jìn)行科學(xué)的計(jì)算，經(jīng)常存在漏項(xiàng)和多計(jì)等情況，導(dǎo)致所確定的造價(jià)與實(shí)際造價(jià)存在較大的偏差。又如在設(shè)計(jì)過程中，往往由于缺乏科學(xué)的設(shè)計(jì)，很多不合理的設(shè)計(jì)直接導(dǎo)致工程造價(jià)增加，加上施工過程中經(jīng)常出現(xiàn)浪費(fèi)物料、以次充好等情況的出現(xiàn)，使得工程的造價(jià)得不到有效的控制，導(dǎo)致“三超”現(xiàn)象經(jīng)常出現(xiàn)。此外，施工企業(yè)為了實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的最大化，往往在造價(jià)控制過程中對(duì)以次充好的現(xiàn)象視而不見，甚至縱容，尤其是難以妥善的處理質(zhì)量、安全與進(jìn)度和造價(jià)之間的關(guān)系，導(dǎo)致工程造價(jià)失控。

二、關(guān)于如何加強(qiáng)公路橋梁工程建設(shè)各階段造價(jià)管理控制的幾點(diǎn)對(duì)策

針對(duì)上述對(duì)公路橋梁工程造價(jià)管理控制存在的不足，筆者認(rèn)為，作為施工企業(yè)的造價(jià)管理人員，必須對(duì)整個(gè)工程實(shí)施全程動(dòng)態(tài)化的造價(jià)管理控制，從投資決策開始到竣工，均需要對(duì)造價(jià)進(jìn)行管理控制，具體來說，就應(yīng)做好以下幾點(diǎn)：

1.投資決策階段加強(qiáng)公路橋梁工程造價(jià)管理控制的幾點(diǎn)淺見

投資決策階段的造價(jià)管理控制到位與否直接關(guān)系著造價(jià)控制成效的高低，進(jìn)而對(duì)工程的質(zhì)量和進(jìn)度以及投資方和施工方的利益帶來損失。因此，對(duì)于規(guī)模大、工期長(zhǎng)、技術(shù)含量高的公路橋梁工程而言，在投資決策階段，必須緊密結(jié)合橋梁工程的的建設(shè)程序，熟悉工程造價(jià)的編制內(nèi)容和規(guī)范，在工作方案擬定的基礎(chǔ)上對(duì)編制原則進(jìn)行科學(xué)的確定，熟練的掌握計(jì)價(jià)的定額內(nèi)容與范圍，明確工程量的計(jì)算方式方法和規(guī)則，確定收費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)和項(xiàng)目，從而結(jié)合工程的實(shí)際對(duì)工程造價(jià)進(jìn)行科學(xué)合理的確定。

2.設(shè)計(jì)階段加強(qiáng)公路橋梁工程造價(jià)管理控制的幾點(diǎn)淺見

在做好投資決策階段造價(jià)管理控制的基礎(chǔ)上，還應(yīng)對(duì)設(shè)計(jì)階段的造價(jià)進(jìn)行管理控制。此階段所花費(fèi)的造價(jià)僅為總造價(jià)的10%，但是其影響著整個(gè)工程造價(jià)的高低。因此，為了確保設(shè)計(jì)階段的造價(jià)得到有效的管理控制，必須對(duì)整個(gè)公路橋梁工程實(shí)行限額設(shè)計(jì)，確保設(shè)計(jì)方嚴(yán)格按照工程要求進(jìn)行限額設(shè)計(jì)，并切實(shí)加強(qiáng)對(duì)設(shè)計(jì)圖紙的審核，就其實(shí)用性、便捷性和經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行全面的會(huì)審，對(duì)于設(shè)計(jì)中存在的不合理的情況及時(shí)的進(jìn)行糾正，嚴(yán)防工程變更的發(fā)生，一旦發(fā)生工程變更，勢(shì)必會(huì)增加工程造價(jià)，從而影響自身的經(jīng)濟(jì)利益。

3.切實(shí)加強(qiáng)施工過程的造價(jià)控制

施工過程是整個(gè)工程造價(jià)形成的主體，占整個(gè)工程造價(jià)是70%以上甚至更多，因此為了加強(qiáng)對(duì)造價(jià)的管理控制，對(duì)于此階段的造價(jià)管理控制。應(yīng)切實(shí)做好以下幾方面的工作。一是切實(shí)加強(qiáng)原材料造價(jià)的管理控制，在確保工程質(zhì)量的基礎(chǔ)上，盡可能的采購(gòu)物美價(jià)廉的原材料，同時(shí)應(yīng)建立原材料價(jià)格信息收集系統(tǒng)，結(jié)合工程實(shí)際需要，科學(xué)的確定采購(gòu)的數(shù)量和日期，對(duì)于進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)的原材料，必須加強(qiáng)對(duì)其的保管，同時(shí)實(shí)行限額領(lǐng)料，確保所有物料得到有效的利用，并針對(duì)以次充好和偷工減料等行為進(jìn)行嚴(yán)厲的打擊，最大化的確保工程質(zhì)量的基礎(chǔ)上降低工程的造價(jià)。二是加強(qiáng)人員成本的管理。近年來，隨著人工成本的不斷上升，人工成本已成為影響工程造價(jià)的重要因素之一。因此，在工程造價(jià)控制過程中，為了更好地控制人工成本，就必須對(duì)施工進(jìn)行科學(xué)的組織設(shè)計(jì)，既要確保符合施工的需要，又要確保施工人員不吃閑飯、不閑置。此外，施工機(jī)械成本費(fèi)也是一項(xiàng)十分重要的內(nèi)容，加強(qiáng)對(duì)機(jī)械費(fèi)用的控制，合理的安排施工機(jī)械的進(jìn)場(chǎng)時(shí)間，盡可能的減少施工機(jī)械的費(fèi)用三是妥善處理施工過程中的變更，首先必須對(duì)變更的必要性進(jìn)行論證，在確定必須變更的基礎(chǔ)上，及時(shí)的將變更的事項(xiàng)和理由上報(bào)給施工監(jiān)理，由施工監(jiān)理將其轉(zhuǎn)達(dá)給業(yè)主，才能及時(shí)的維護(hù)自身的利益。四是妥善的處理質(zhì)量、安全、進(jìn)度與造價(jià)之前的關(guān)系是有效管控的根本前提。在公路橋梁工程中，只有在確保質(zhì)量和安全的前提下，通過采取先進(jìn)的施工工藝、新型的施工材料、改進(jìn)現(xiàn)有的施工工藝等措施，降低工程的造價(jià)。與此同時(shí)，工程進(jìn)度的控制必須建立在質(zhì)量和安全的前提上，并在此基礎(chǔ)上盡可能的降低工程的造價(jià)，才能更好地確保工程造價(jià)得到有效的管控。

4.公路橋梁工程竣工結(jié)算階段的造價(jià)管控措施

一是組織力量完成剩余工程量，盤清剩余物資存量有的物資可合理估價(jià)移交給下一個(gè)項(xiàng)目，有的可就地處理。二是組織力量編制竣工資料，繪制好竣工圖一方面是為了保證順利交工，另一方面是為工程結(jié)算提供證據(jù)。三是及時(shí)辦理工程結(jié)算，做好工程決算，對(duì)于單價(jià)合同，工程結(jié)算總價(jià)等于合同價(jià)、變更設(shè)計(jì)增減額、索賠金額的總和，所以合同計(jì)量部門應(yīng)會(huì)同財(cái)務(wù)部門，按照竣工圖和合同、計(jì)量資料做好工程決算，進(jìn)行工程結(jié)算，未簽認(rèn)的工程量及時(shí)請(qǐng)監(jiān)理工程師簽認(rèn)，變更索賠報(bào)告應(yīng)及時(shí)請(qǐng)監(jiān)理工程師簽字并跟蹤業(yè)主及時(shí)批復(fù)。

三、結(jié)語

第7篇：路橋工程論文范文

1.1 路面和橋面的鋪裝層易產(chǎn)生裂縫

由于道路橋梁是長(zhǎng)期暴露在外界環(huán)境下的，并且使用的次數(shù)是數(shù)以萬計(jì)的，需要承載著不同重量的物體。在道路橋梁工程建設(shè)中，路面和橋面鋪裝層往往采用的是半剛性結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)雖然在某一程度上增強(qiáng)了鋪裝層的的強(qiáng)度和承受能力，但這種結(jié)構(gòu)易受溫度的影響，溫度差異越大，鋪裝層產(chǎn)生裂縫的可能性越大。尤其是北方寒冷地區(qū)，路面或橋面鋪裝層常常會(huì)產(chǎn)生裂縫。由于早晚溫度差異過大，導(dǎo)致半剛性結(jié)構(gòu)路面的受壓性降低，最終在日常使用中出現(xiàn)裂縫，甚至導(dǎo)致崩塌。路面和橋面鋪裝層產(chǎn)生裂縫的另外一個(gè)原因就是長(zhǎng)期的使用量，相對(duì)于人行道路的鋪裝層，車輛行駛的道路更易產(chǎn)生裂縫，由于車輛在行駛過程中往往會(huì)出現(xiàn)超載或急剎車的現(xiàn)象，車輛會(huì)嚴(yán)重的擠壓并磨損地面，因此容易發(fā)生路面凹陷，進(jìn)而產(chǎn)生斷裂層，在這樣長(zhǎng)期的磨損情況下，路面和橋面必然產(chǎn)生裂縫，從而使得道路橋梁工程出現(xiàn)質(zhì)量問題。

1.2 道路橋梁地基不均勻造成沉降問題

道路橋梁的地基質(zhì)量決定了道路和橋梁的使用壽命，地基不均勻造成沉降的主要原因有以下幾點(diǎn)：首先是在道路橋梁工程建設(shè)前期相關(guān)人員勘測(cè)施工場(chǎng)地不到位，進(jìn)而設(shè)計(jì)的道路橋梁不合理，導(dǎo)致施工過程中施工技術(shù)存在一定漏洞；其次是一些施工人員在工程建設(shè)中為謀取利益而偷工減料，忽略了工程質(zhì)量的達(dá)標(biāo)成果，滿足不了施工要求，最終導(dǎo)致道路橋梁地基發(fā)生沉降；最后是施工人員在施工過程中沒有充分考慮到施工地點(diǎn)周圍環(huán)境的地質(zhì)變化情況，建設(shè)道路橋梁是需要很長(zhǎng)時(shí)間的，長(zhǎng)時(shí)間下地表層會(huì)遭到破壞，地質(zhì)發(fā)生變化，土質(zhì)的軟硬度不均衡，造成地基不均勻，甚至引發(fā)地基沉降。地基沉降不均勻，則會(huì)使路面和橋面受力不均衡，對(duì)人們?nèi)粘Ｉ詈蛙囕v的行駛造成嚴(yán)重影響。

1.3 鋼筋銹蝕出現(xiàn)斷裂問題

在道路橋梁的建設(shè)過程中，鋼筋是路基工程中重要的原材料，在路基的底層起著主要承重的作用。但是鋼筋結(jié)構(gòu)處于路基的內(nèi)部，容易受到一些環(huán)境因素的影響而最終影響其原本的承載能力。比如說，鋼筋和混凝土構(gòu)成了橋梁的承重結(jié)構(gòu)，若是混凝土施工過程或是后期受環(huán)境因素影響出現(xiàn)裂縫時(shí)，那么鋼筋就相當(dāng)于失去了混凝土這層主要的保護(hù)層，一些空氣中的水分會(huì)大量的侵蝕到鋼筋結(jié)構(gòu)的表面，鋼筋表面會(huì)在長(zhǎng)期的水分影響下而發(fā)生化學(xué)變化，也就是產(chǎn)生表面銹蝕，銹蝕情況嚴(yán)重時(shí)，繼而會(huì)引發(fā)鋼筋結(jié)構(gòu)的斷裂。在外界環(huán)境中若是存在一些硫化成分的化學(xué)品時(shí)，更會(huì)加劇鋼筋結(jié)構(gòu)的銹蝕程度，使得道路橋梁工程在短時(shí)期內(nèi)發(fā)生嚴(yán)重的斷裂現(xiàn)象。

1.4 低質(zhì)量的施工材料引發(fā)的橋頭破損

橋頭破損也是道路橋梁工程中常見的一種病害現(xiàn)象，橋頭破損會(huì)使得道路橋梁的兩端產(chǎn)生嚴(yán)重的變形，這種變形現(xiàn)象會(huì)使得整體橋梁的應(yīng)力結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，進(jìn)而使得道路橋梁原本的使用壽命和安全使用系數(shù)都在一定程度上有所降低。產(chǎn)生這種現(xiàn)象的主要是由于施工材料的質(zhì)量不合格引起的，若是施工材料的質(zhì)量不合格，則不能滿足道路橋梁主要結(jié)構(gòu)部件的支撐力的要求，道路橋梁上面長(zhǎng)年累月的載重車輛行駛，會(huì)使得橋頭不堪重負(fù)的碾壓而產(chǎn)生局部斷裂，給道路橋梁的安全通行埋下了嚴(yán)重的隱患問題。

2 道路橋梁工程的施工處理技術(shù)分析

2.1 裂縫修補(bǔ)技術(shù)

裂縫修補(bǔ)技術(shù)是專門針對(duì)道路橋梁鋪裝層的裂縫現(xiàn)象提出的一種施工技術(shù)，具體來說裂縫修補(bǔ)技術(shù)可分為表面修補(bǔ)、裂縫填充、裂縫灌漿等多種方法，具體方法的選擇要依據(jù)表面裂縫的具體情況來確定。本節(jié)主要介紹表面修補(bǔ)技術(shù)。表面修補(bǔ)技術(shù)：這種方法適用于表面裂縫較淺的情況，其裂縫的寬度在0.2cm以下的情況。具體方法是，采用環(huán)氧膠泥或是水泥漿每隔5分鐘便對(duì)路面裂縫涂抹一次，使涂抹的厚度達(dá)到1mm以后，再對(duì)其表面涂抹油漆或是瀝青，以作防腐保護(hù)，最后采用玻璃纖維布覆蓋表面，防止表面再次受外界環(huán)境的破壞影響。

2.2 裂縫填充技術(shù)

這種修補(bǔ)技術(shù)相對(duì)于裂縫修補(bǔ)技術(shù)來說，更具有加固的作用，適用于裂縫較寬，裂縫現(xiàn)象較嚴(yán)重的情況。具體方法是，在路面的裂縫處進(jìn)行縱深方向的挖槽，在槽位里邊采用水泥漿和環(huán)氧樹脂膠按照一定比例的調(diào)配之后填充到路面的裂縫中，由于環(huán)氧樹脂膠的性能較為穩(wěn)定，其與水泥漿進(jìn)行一定比例的調(diào)配后，性能穩(wěn)固，對(duì)表面裂縫的修補(bǔ)更能起到穩(wěn)固的作用。此外，在填充的工程材料中，還可添加一些防水性能較好的橡膠材料，這樣更能使得裂縫在雨水天氣時(shí)所受的影響較小。

2.3 錨噴施工技術(shù)

錨噴施工技術(shù)是針對(duì)于橋頭破損提出的一種施工技術(shù)。錨噴具有凝結(jié)快、穩(wěn)固性能高的特點(diǎn)，是處理橋頭破損常采用的一種施工技術(shù)。具體的技術(shù)方法是，在借助錨噴設(shè)備超強(qiáng)噴射力的條件下，向裂縫部位噴射一定量的硅膠材料，然后在模板的加固作用下，用硅膠材料將橋體有效的粘結(jié)在一起。

2.4 鋼筋銹蝕問題的處理

鋼筋作為道路橋梁承重系統(tǒng)的中心環(huán)節(jié)，之所以會(huì)出現(xiàn)銹蝕現(xiàn)象，主要是失去了混凝土的保護(hù)作用。作為主要的承重構(gòu)建，鋼筋一旦失去了混凝土這層保護(hù)層，很容易受到外界空氣或是腐蝕性因素的影響，進(jìn)而使得鋼結(jié)構(gòu)的硬力和韌性降低。為此，在處理鋼筋銹蝕問題時(shí)，首先需要做好混凝土的質(zhì)量控制工作，對(duì)鋼筋起到很好的保護(hù)作用。具體可行的辦法可采用增加混凝土厚度的方式來加強(qiáng)對(duì)鋼筋的保護(hù)，可在混凝土的表面涂刷覆蓋層、封閉層、砂漿層等一系列的保護(hù)層來加強(qiáng)保護(hù)，或是在混凝土施工的初期階段，可通過改變施工材料配比的方式來加強(qiáng)混凝土的密度，通過摻雜一些礦渣、煤灰粉等來增強(qiáng)混凝土的防滲透性。

第8篇：路橋工程論文范文

農(nóng)村公路危橋改造如與相關(guān)規(guī)劃無沖突，一般宜在老橋位進(jìn)行，這是因?yàn)椋海?）橋位處的河道占用無需重新辦理；（2）老橋拆除可以消除安全隱患；（3）橋頭接線道路可充分利用；（4）符合出行習(xí)慣。一般新、老橋縱橫向中心線宜重合。如遇老橋橫向中心線與橋下河道或道路中心線不一致，宜調(diào)整新橋橫向中心線，盡量使其與橋下河道或道路中心線相一致；如遇新橋?qū)挾却笥诶蠘?，且一?cè)拓寬困難時(shí)，可采用單側(cè)或不對(duì)稱拓寬的方式。

2橋梁的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)

設(shè)計(jì)單位應(yīng)在接受建設(shè)單位的委托設(shè)計(jì)邀請(qǐng)后，組織擬定橋位處的現(xiàn)場(chǎng)踏勘并進(jìn)行詳細(xì)的地形圖測(cè)量，在充分征詢建設(shè)單位和相關(guān)主管部門的意見后明確橋梁的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。

2.1使用年限

橋梁主要受力構(gòu)件必須在正常設(shè)計(jì)、正常施工、正常使用養(yǎng)護(hù)的條件下，其使用年限為100年。

2.2設(shè)計(jì)洪水頻率

二級(jí)公路上的大、中橋，設(shè)計(jì)洪水頻率為1/100；二級(jí)公路上的小橋和三、四級(jí)公路上的大、中橋，設(shè)計(jì)洪水頻率為1/50；三、四級(jí)公路上的小橋，設(shè)計(jì)洪水頻率為1/25。設(shè)計(jì)洪水頻率內(nèi)的歷史最高洪水位可通過現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查踏勘、向附近當(dāng)?shù)卮迕裨儐柫私狻⑾蛳嚓P(guān)水利部門發(fā)函等方式獲得。

2.3橋下被交河流的航道等級(jí)和凈空標(biāo)準(zhǔn)

應(yīng)與相關(guān)航道主管部門聯(lián)系，獲得橋下河流的航道等級(jí)、最高通航水位、凈空標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)劃等資料，如橋梁下部結(jié)構(gòu)和基礎(chǔ)在通航水域中，需設(shè)置必要的船舶航行標(biāo)志、標(biāo)識(shí)。

2.4橋下被交道路的等級(jí)和凈空標(biāo)準(zhǔn)

應(yīng)與相關(guān)道路主管部門聯(lián)系，獲得橋下道路的等級(jí)、凈空標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)劃等資料，并設(shè)置必要的防車輛撞擊設(shè)施。

2.5道路等級(jí)

一般來講，農(nóng)村公路的道路等級(jí)可采用二、三、四級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)。具體取用時(shí)，不僅要與現(xiàn)狀相吻合，還要與規(guī)劃相協(xié)調(diào)。

2.6設(shè)計(jì)荷載

一般來講，二、三、四級(jí)公路，汽車荷載等級(jí)為公路Ⅱ級(jí)，如二級(jí)公路為干線公路且重型車輛多時(shí)，可采用公路Ⅰ級(jí)汽車荷載。

2.7設(shè)計(jì)速度和橋梁寬度

二級(jí)公路設(shè)計(jì)速度為80km/h，60km/h，其相應(yīng)的橋梁寬度分別為12m，10m；三級(jí)公路設(shè)計(jì)速度為40km/h，30km/h，其相應(yīng)的橋梁寬度分別為8.5m，7.5m；四級(jí)公路設(shè)計(jì)速度為20km/h，其相應(yīng)的橋梁寬度為6.5m（雙車道）、4.5m（單車道）。橋面寬度的具體取值不僅要與現(xiàn)狀相吻合，還要與規(guī)劃相協(xié)調(diào)。

2.8橋上及橋頭引道線形

橋上及橋頭引道的線形應(yīng)與路線布設(shè)相協(xié)調(diào)，各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)應(yīng)符合路線布設(shè)的規(guī)定。橋上縱坡不宜大于4%，橋頭引道縱坡不宜大于5%；位于市鎮(zhèn)混合交通繁忙處的橋上和橋頭引道縱坡均不得大于3%。橋頭兩端引道線形應(yīng)與橋上線形相配合。

3橋梁的建設(shè)規(guī)模

在橋梁的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)明確后，橋梁的建設(shè)規(guī)模主要涉及橋梁的立面設(shè)計(jì)。橋梁立面設(shè)計(jì)的三要素為橋高、橋長(zhǎng)、基礎(chǔ)入土深度。

3.1橋高（指最低梁底高程）

橋高通常在做以下三項(xiàng)對(duì)比后確定。（1）設(shè)計(jì)洪水頻率內(nèi)的歷史最高洪水位加安全高度后的高程；（2）與航道等級(jí)相對(duì)應(yīng)的最高通航水位加凈空高度后的高程；（3）與道路等級(jí)相對(duì)應(yīng)的最高路面高程（考慮路面加鋪因素）加凈空高度后的高程。

3.2橋長(zhǎng)

梁底高程確定后再確定主孔跨徑。一般來講，在滿足橋下凈空寬度和泄洪要求的條件下，應(yīng)盡可能采用較小的經(jīng)濟(jì)性跨徑，降低上部結(jié)構(gòu)建筑高度，減少投資。確定上部結(jié)構(gòu)建筑高度后進(jìn)行橋長(zhǎng)設(shè)計(jì)時(shí)，為縮短橋長(zhǎng)，減少投資，可按以下原則控制：（1）可能采用較大橋梁縱坡；（2）平原軟土地基臺(tái)后填土高度不宜大于4.0米，一般地基臺(tái)后填土高度不宜大于6.0m，城鎮(zhèn)人口稠密區(qū)，臺(tái)后填土高度不宜大于3.0米；（3）橋下凈空斷面須滿足泄洪要求；（4）橋梁基礎(chǔ)宜盡可能避開老橋基礎(chǔ)。

3.3基礎(chǔ)入土深度

（1）如地基土質(zhì)承載力較高且具備開挖條件時(shí)，應(yīng)首選擴(kuò)大基礎(chǔ)，否則宜采用樁基礎(chǔ)。（2）基礎(chǔ)入土深度須考慮河道的一般沖刷、局部沖刷以及規(guī)劃河床斷面的開挖情形。

4橋梁的施工圖設(shè)計(jì)

在橋梁的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)規(guī)模初步確認(rèn)后，由建設(shè)單位組織召開設(shè)計(jì)方案論證會(huì)，以會(huì)議紀(jì)要方式最終確認(rèn)或直接由建設(shè)單位下達(dá)設(shè)計(jì)委托函予以明確。設(shè)計(jì)單位據(jù)此與建設(shè)單位簽訂委托設(shè)計(jì)合同，安排橋位處地質(zhì)勘探，每座橋梁布置不少于2個(gè)地質(zhì)鉆孔，并由設(shè)計(jì)單位提供地基承載力要求。此后，設(shè)計(jì)工作進(jìn)入施工圖設(shè)計(jì)階段。為做好施工圖設(shè)計(jì)，應(yīng)高度重視以下設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)。

4.1橋梁抗震設(shè)防

鎮(zhèn)江地區(qū)抗震設(shè)防烈度為7度，設(shè)計(jì)基本地震動(dòng)加速度峰值為0.l0g或0.15g，除二級(jí)公路上的大橋采用8度區(qū)的抗震措施外，其余橋梁均采用7度區(qū)的抗震措施。

4.2橋面鋪裝

鑒于橋梁規(guī)模較小，宜采用防水險(xiǎn)鋪裝。如鋪裝厚度計(jì)入結(jié)構(gòu)計(jì)算高度，需設(shè)置不小于3cm的磨耗層。

4.3橋面護(hù)欄

橋面設(shè)置人行道時(shí)，應(yīng)設(shè)置人行道欄桿扶手；橋面不設(shè)置人行道時(shí)，宜設(shè)置險(xiǎn)墻式護(hù)欄，以減少后期養(yǎng)護(hù)工作量。由于農(nóng)村公路為混合交通，為確保行人安全，護(hù)桿高度不應(yīng)小于1.1m。

4.4橋頭接線

橋頭接線原則上要求與老橋兩頭道路銜接，平縱線形順適，設(shè)置必要的波形防撞護(hù)欄與橋上護(hù)欄相銜接。

4.5管線事宜

原則上原有老橋上的管線在新橋設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)予以保留，并預(yù)留未來管線位置，但須遵循下列要求：（1）禁止天然氣輸送管道、輸油管道利用公路橋梁跨越河流；（2）高壓線跨河塔架的軸線與橋梁的最小間距，不得小于一倍塔高。高壓線與公路橋涵的交叉應(yīng)符合現(xiàn)行《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》的規(guī)定。

5結(jié)束語

第9篇：路橋工程論文范文

關(guān)鍵詞：公路橋梁；工程造價(jià)；常見問題；對(duì)策

這些年來，我國(guó)的公路橋梁建設(shè)為國(guó)家和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展做出了重大的貢獻(xiàn)，但隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，公路橋梁工程建設(shè)的效益以及工程質(zhì)量與其造價(jià)的科學(xué)化控制有著千絲萬縷的關(guān)系，在施工的每一個(gè)階段，都要將造價(jià)控制措施落實(shí)到各個(gè)環(huán)節(jié)當(dāng)中，才能實(shí)現(xiàn)最大的經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益。

1. 當(dāng)前我國(guó)公路橋梁工程造價(jià)控制存在的問題

在公路橋梁工程當(dāng)中，造價(jià)的控制和管理是一項(xiàng)非常復(fù)雜的工作，要實(shí)現(xiàn)管理的科學(xué)化與合理化，就是要在公路橋梁工程的設(shè)計(jì)、施工階段控制資金的投入比例，爭(zhēng)取實(shí)現(xiàn)工程造價(jià)的最低化投入[1]。只有做好造價(jià)控制工作，才能提升工程資金的利用效率，節(jié)約工程開支，并及時(shí)糾正施工過程中的錯(cuò)誤，實(shí)現(xiàn)高效管理工程項(xiàng)目的目標(biāo)，但我國(guó)公路橋梁工程造價(jià)還存在了一些問題。

1.1投資決策階段出現(xiàn)的問題

工程項(xiàng)目投資決策階段，很多工作人員僅僅只是對(duì)工程進(jìn)行經(jīng)濟(jì)的分析與方案的分析，并沒有確定工程量，而且其中包含的內(nèi)容過于簡(jiǎn)單，過程中出現(xiàn)了不少漏項(xiàng)的情況，總之，投資決策階段的投資估算準(zhǔn)確率較低。

1.2項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段出現(xiàn)的問題

隨著人們生活水平的不斷提高，人們對(duì)施工技術(shù)和施工設(shè)計(jì)的創(chuàng)新越來越講究，相關(guān)的設(shè)計(jì)人員必須根據(jù)公路橋梁工程的實(shí)際特點(diǎn)進(jìn)行創(chuàng)新設(shè)計(jì)，但不得不面對(duì)的風(fēng)險(xiǎn)則是創(chuàng)新導(dǎo)致工程后期理想效果沒有達(dá)到時(shí)，風(fēng)險(xiǎn)則由設(shè)計(jì)人員承擔(dān)，因此很容易挫傷工作人員創(chuàng)新的積極性。項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段出現(xiàn)的問題主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面：（1）在大多數(shù)的公路橋梁建設(shè)工程中都存在了工程設(shè)計(jì)與造價(jià)控制聯(lián)系不緊密，互相脫節(jié)的情況，而設(shè)計(jì)階段作為工程投資的重要階段，很多采用的是分段式的管理，對(duì)造價(jià)的估算、概算、預(yù)算以及結(jié)算都采用分段編制形式，設(shè)計(jì)人員只需要負(fù)責(zé)初步設(shè)計(jì)的概算和預(yù)算，并不參與后期工程造價(jià)。此外，造價(jià)控制人員也不參與工程設(shè)計(jì)，兩者銜接出現(xiàn)的問題導(dǎo)致造價(jià)控制信息得不到及時(shí)的反饋，造成造價(jià)控制與實(shí)際情況的脫離，與生產(chǎn)要求不符，造成資金浪費(fèi)；（2）對(duì)成本控制認(rèn)識(shí)不夠，競(jìng)爭(zhēng)能力有所減弱。當(dāng)前，一些公路橋梁工程的工作人員設(shè)計(jì)時(shí)更偏向與技術(shù)的先進(jìn)，對(duì)于安全性和實(shí)用性卻很少關(guān)注，導(dǎo)致最終效益不佳，影響競(jìng)爭(zhēng)能力。

1.3施工階段存在的問題

施工在工程造價(jià)控制工作中是非常關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，由于受到一些施工企業(yè)自身或外界因素的影響，工程的造價(jià)控制頻繁出現(xiàn)問題，比如施工企業(yè)設(shè)置工程造價(jià)控制目標(biāo)不合理，不具備科學(xué)性與先進(jìn)性、施工組織的相關(guān)企業(yè)管理觀念和管理方法陳舊落后，資源沒有得到優(yōu)化配置，出現(xiàn)浪費(fèi)資源的情況等等，這些因素都會(huì)給工程造價(jià)控制工作帶來很大的不便。

2. 公路橋梁工程造價(jià)問題的解決措施

2.1改變陳舊觀念，提高對(duì)工程造價(jià)管理的認(rèn)識(shí)

隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的深入發(fā)展，傳統(tǒng)私有制主體所采用的單一管理形式已經(jīng)無法適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需求，市場(chǎng)上出現(xiàn)了很多經(jīng)濟(jì)體制共存的現(xiàn)象，此外，承包商和業(yè)主在風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)問題上失衡，無法和諧統(tǒng)一，促使公路橋梁工程負(fù)責(zé)人員積極轉(zhuǎn)變管理理念，提高專業(yè)認(rèn)識(shí)，除了要研究更適合當(dāng)前市場(chǎng)發(fā)展的工程造價(jià)管理模式，還要根據(jù)公路橋梁施工過程中每一個(gè)階段有可能出現(xiàn)的造價(jià)問題進(jìn)行有效管理控制。需要完善工程的管理系統(tǒng)，改變過去施工中過于重視決算而忽略預(yù)算的態(tài)度，以施工過程后期保養(yǎng)和施工設(shè)計(jì)階段為主，盡可能地將公路橋梁的造價(jià)控制減到最低，減少不必要的費(fèi)用支出，使得各個(gè)階段的投入都被有效地利用，從整體上提高工程的實(shí)際效益。

2.2嚴(yán)格遵守并執(zhí)行工程的科學(xué)操作程序與規(guī)則[2]

通常情況下，公路橋梁工程施工的規(guī)模都比較大，施工時(shí)間較長(zhǎng)，為了確保施工質(zhì)量，必須保證有先進(jìn)的技術(shù)作為支撐，因此，要有一定的投入資金為基礎(chǔ)，保證建設(shè)工作有資金可用。但是具體到實(shí)際工作中，還是要將利潤(rùn)作為最終的追求目標(biāo)，所以要將造價(jià)控制這個(gè)動(dòng)態(tài)過程貫穿于整個(gè)項(xiàng)目建設(shè)的始終，合理科學(xué)地控制項(xiàng)目成本，在嚴(yán)格遵守并執(zhí)行工程科學(xué)操作程序與規(guī)則的基礎(chǔ)上，準(zhǔn)確進(jìn)行成本核算，計(jì)算出合理的開銷，在根本上保障工程造價(jià)的合理性。

2.3重視技術(shù)與經(jīng)濟(jì)的結(jié)合

我國(guó)公路橋梁工程建設(shè)工作長(zhǎng)期以來一直存在的問題就是技術(shù)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不適應(yīng)，比如一些工程的設(shè)計(jì)人員思想陳舊，對(duì)很多新的觀念懷有抵觸的情緒，經(jīng)濟(jì)觀念也無法做到與時(shí)俱進(jìn)，于是設(shè)計(jì)出來的結(jié)果往往缺乏時(shí)代感與經(jīng)濟(jì)性。而相關(guān)的資金支出財(cái)會(huì)人員也必須根據(jù)規(guī)章制度工作進(jìn)行，有些人員對(duì)施工的具體情況和造價(jià)控制情況沒有深入了解，導(dǎo)致公路橋梁工程造價(jià)控制出現(xiàn)了很多問題。因此必須強(qiáng)化經(jīng)濟(jì)與技術(shù)的有效結(jié)合，提高相關(guān)工作人員的專業(yè)知識(shí)與思想覺悟，正確處理好經(jīng)濟(jì)與技術(shù)之間的矛盾，加強(qiáng)力度引進(jìn)更多的先進(jìn)技術(shù)，保證資金支出的有效性。

2.4加強(qiáng)公路橋梁施工過程的造價(jià)控制

公路橋梁施工過程中會(huì)出現(xiàn)很多變更的情況，及時(shí)對(duì)橋梁工程造價(jià)的變化進(jìn)行深入的了解與掌握，能夠有效降低工程資金浪費(fèi)概率，在工程施工順利進(jìn)行的前提下做好工程的造價(jià)管理工作。對(duì)公路橋梁施工過程造價(jià)控制可以從以下兩個(gè)方面入手：（1）控制好施工材料的用量，保證施工材料價(jià)格的合理；（2）控制好施工過程中各個(gè)變更情況出現(xiàn)的因素。因?yàn)槭┕み^程長(zhǎng)而復(fù)雜，受到外界的影響較大，所以變更難以避免。正因如此，工作人員更需要全面了解引發(fā)工程變更的所有外界因素，特別是要控制好設(shè)計(jì)變更所導(dǎo)致的改建、擴(kuò)建等情況，爭(zhēng)取從根本上保證公路橋梁工程造價(jià)控制的有效性[3]。

2.5加強(qiáng)工程造價(jià)控制的監(jiān)管力度

對(duì)于公路橋梁工程造價(jià)工作，必須有相應(yīng)的監(jiān)管部門監(jiān)督管理，加以保障，才能維護(hù)市場(chǎng)的穩(wěn)定性。監(jiān)管人員要積極督促施工單位根據(jù)確定的圖紙與設(shè)計(jì)要求進(jìn)行施工，特別是在施工現(xiàn)場(chǎng)更要加強(qiáng)監(jiān)管力度，嚴(yán)格控制工程的變更導(dǎo)致材料浪費(fèi)等現(xiàn)象，真正提高工程造價(jià)的控制效率[4]。

3. 結(jié)束語

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的迅速推進(jìn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)事業(yè)得到了前所未有的蓬勃發(fā)展，公路橋梁工程項(xiàng)目日益增多，且由于公路橋梁工程本身投入資金較多，工程量較大，建設(shè)周期較長(zhǎng)，施工技術(shù)復(fù)雜，因此工程造價(jià)成為了非常重要的工作，必須將其控制在合理的經(jīng)濟(jì)范圍內(nèi)。目前我國(guó)公路橋梁工程造價(jià)在投資決策階段、項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段和施工階段都存在了很多問題，相關(guān)工作人員需要改變陳舊觀念，提高認(rèn)識(shí)，嚴(yán)格遵守操作程序與規(guī)則，重視技術(shù)與經(jīng)濟(jì)的結(jié)合，加強(qiáng)施工造價(jià)控制與監(jiān)管力度，認(rèn)真控制檢查施工材料質(zhì)量，才能保證交通工程施工順利進(jìn)行。

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