道路交通論文精選(九篇)
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第1篇：道路交通論文范文
目前，營(yíng)山縣有鐵路1條，在建高速公路2條，省道1條，縣道13條，鄉(xiāng)道35條，通村公路1185km，公路總里程達(dá)到1740余千米，基本實(shí)現(xiàn)了鄉(xiāng)鄉(xiāng)通油（水泥）路，村村通公路。全縣有機(jī)動(dòng)車(chē)4.5萬(wàn)余輛，駕駛?cè)藛T6.1萬(wàn)余人。農(nóng)村道路交通安全具有點(diǎn)多線長(zhǎng)、面寬量大，管控難度大、管理力量嚴(yán)重不足等特點(diǎn)和問(wèn)題，因此，營(yíng)山縣把農(nóng)村道路交通安全工作上升為黨政工程、安全重點(diǎn)工程，在充分調(diào)研的基礎(chǔ)上，創(chuàng)新以交管辦、聯(lián)合執(zhí)法中隊(duì)為核心的組織格局，做到工作有人抓、有人管。
1.設(shè)指揮部
營(yíng)山縣成立以縣委常委、政法委書(shū)記任組長(zhǎng)，縣委、縣政府分管領(lǐng)導(dǎo)任副組長(zhǎng)，縣級(jí)相關(guān)部門(mén)負(fù)責(zé)人為成員的營(yíng)山縣農(nóng)村道路交通安全管理工作領(lǐng)導(dǎo)小組，負(fù)責(zé)統(tǒng)籌指揮全縣農(nóng)村道路交通安全工作。領(lǐng)導(dǎo)小組相當(dāng)于指揮部，定期召開(kāi)領(lǐng)導(dǎo)小組成員例會(huì)，專(zhuān)題聽(tīng)取相關(guān)部門(mén)農(nóng)村道路交通安全工作匯報(bào)，研究解決農(nóng)村道路交通安全管理工作中遇到的新情況、新問(wèn)題；定期約談農(nóng)村道路交通安全管理存在問(wèn)題的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，加大管理力度。
2.建交管辦
在公安交管大隊(duì)內(nèi)，營(yíng)山縣設(shè)置了縣農(nóng)村道路交通安全管理工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“縣交管辦”），縣交管辦負(fù)責(zé)動(dòng)態(tài)掌握全縣農(nóng)村道路交通安全情況，組織、協(xié)調(diào)、督促、檢查全縣各級(jí)各部門(mén)開(kāi)展道路交通安全管理工作；建立健全各項(xiàng)工作制度，定期召開(kāi)專(zhuān)題會(huì)議分析研究工作進(jìn)展。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)也設(shè)立農(nóng)村道路交通安全管理辦公室，將該縣原道路交通安全監(jiān)督崗并入鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管辦，與鄉(xiāng)鎮(zhèn)安監(jiān)辦合署辦公，綜合協(xié)調(diào)和組織開(kāi)展本轄區(qū)的農(nóng)村道路交通安全管理工作。
3.立橋頭堡
營(yíng)山縣在全縣成立了10個(gè)片區(qū)道路交通安全聯(lián)合執(zhí)法中隊(duì)，并把這些隊(duì)伍建成農(nóng)村道路交通安全的“橋頭堡”，活躍在農(nóng)村交通安全監(jiān)管執(zhí)法的最前線。聯(lián)合執(zhí)法中隊(duì)履行農(nóng)村公安派出所參與道路交通安全監(jiān)督管理的職責(zé)，克服了原有的鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路交通安全監(jiān)督崗執(zhí)法主體不合格、運(yùn)行模式不規(guī)范、執(zhí)法效果不明顯等各種弊端，實(shí)現(xiàn)整合人力資源、提高管控能力、節(jié)約執(zhí)法成本、延伸管理范圍、前移服務(wù)窗口的工作目標(biāo)。
4.鞏固根據(jù)地
營(yíng)山縣的53個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)，都成立了道路交通安全協(xié)會(huì)及駕駛員協(xié)會(huì)，組織開(kāi)展駕駛員自我學(xué)習(xí)、自我約束和自我管理教育活動(dòng)，提升駕駛員的安全意識(shí)。另外，營(yíng)山縣在每個(gè)行政村確定2名義務(wù)交通協(xié)管員，負(fù)責(zé)本村道路交通安全的宣傳教育、信息上報(bào)工作，對(duì)交通安全違章行為進(jìn)行勸導(dǎo)、制止，建立起縣、鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、村三級(jí)道路安全管理網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)道路安全管理力量全覆蓋。
二、源頭治理嚴(yán)格執(zhí)法
農(nóng)村道路交通安全通常具有警力不足、鞭長(zhǎng)莫及的問(wèn)題，營(yíng)山縣堅(jiān)持走社會(huì)化綜合治理之路，在“人、車(chē)、路”上做文章。為調(diào)動(dòng)群眾參與農(nóng)村道路交通安全管理的積極性，完善農(nóng)村公路網(wǎng)絡(luò)，保障農(nóng)村公路安全暢通，營(yíng)山縣充分發(fā)揮農(nóng)村聯(lián)合執(zhí)法中隊(duì)的重要作用，構(gòu)筑起源頭管理到位、路面管控到位的防控體系。
1.聯(lián)合執(zhí)法
在日常巡查中，聯(lián)合執(zhí)法由中隊(duì)長(zhǎng)帶隊(duì)，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)選派的干部任協(xié)警，協(xié)同開(kāi)展工作；采取以“交警趕場(chǎng)”為主，點(diǎn)面結(jié)合、動(dòng)靜結(jié)合、重點(diǎn)（重點(diǎn)時(shí)段、重點(diǎn)路段、重點(diǎn)車(chē)頭）監(jiān)督等方式，依靠交通違法處理信息系統(tǒng)，綜合運(yùn)用警告、罰款、拘留等行政處罰措施，以及記分、通報(bào)、曝光等行政管理手段，持續(xù)開(kāi)展交通違法行為集中整治，依法規(guī)范農(nóng)村道路交通安全行車(chē)秩序。農(nóng)村婚喪嫁娶、重大活動(dòng)涉及集中統(tǒng)一用車(chē)，要由村委會(huì)報(bào)鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管辦審批，在聯(lián)合執(zhí)法中隊(duì)備案。聯(lián)合執(zhí)法中隊(duì)派出專(zhuān)業(yè)執(zhí)法人員，對(duì)駕駛?cè)藛T資質(zhì)、車(chē)輛狀況、車(chē)輛運(yùn)行進(jìn)行全程監(jiān)管。通過(guò)道路交通聯(lián)合執(zhí)法中隊(duì)的強(qiáng)力監(jiān)管和嚴(yán)格執(zhí)法，使農(nóng)村道路交通違章、違法行為得到有效遏制，道路交通安全形勢(shì)明顯好轉(zhuǎn)，反映道路交通事故的4項(xiàng)指標(biāo)（事故起數(shù)、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)、經(jīng)濟(jì)損失）明顯下降。
2.全民參與
為充分調(diào)動(dòng)社會(huì)力量參與農(nóng)村道路交通安全管理，營(yíng)山縣以開(kāi)展農(nóng)村道路交通安全“五進(jìn)”（進(jìn)村社、進(jìn)社區(qū)、進(jìn)學(xué)校、進(jìn)企業(yè)、進(jìn)家庭）活動(dòng)為載體，加大宣傳教育力度。在全縣所有中小學(xué)、幼兒園開(kāi)設(shè)農(nóng)村道路安全課程，發(fā)揮“小手拉大手”的帶動(dòng)作用，把宣傳教育的觸角延伸到每一所校園、每一個(gè)家庭；堅(jiān)持在縣電視臺(tái)開(kāi)設(shè)《安全生產(chǎn)專(zhuān)欄》電視節(jié)目，播放道路交通安全警示教育片，定期報(bào)道典型案例；同時(shí)，大力開(kāi)展道路交通“安全承諾”活動(dòng)，積極開(kāi)展道路交通安全示范村、示范社區(qū)、示范學(xué)校、示范單位創(chuàng)建活動(dòng)，激發(fā)全民參與農(nóng)村道路交通安全宣傳的積極性和自覺(jué)性。
3.全域管理
營(yíng)山縣把筑牢農(nóng)村道路交通安全防控體系的重點(diǎn)，放在建設(shè)暢通安全的農(nóng)村公路上，大力推進(jìn)農(nóng)村公路“建管養(yǎng)”一體化建設(shè)。不僅牽頭整合資金進(jìn)行農(nóng)村公路建設(shè)，還大力開(kāi)展“裸路”整治行動(dòng)，因地制宜、就地取材，對(duì)村道公路加裝安全防護(hù)欄、安全警示樁、交通標(biāo)識(shí)等設(shè)施，著力消除村道公路安全隱患。另外，營(yíng)山縣各行政村在村委會(huì)的倡導(dǎo)下，自發(fā)組織成立村道公路養(yǎng)護(hù)隊(duì)，把公路養(yǎng)護(hù)責(zé)任納入村規(guī)民約，加大農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)力度。在養(yǎng)護(hù)隊(duì)的帶領(lǐng)下，村民自愿投工投勞投錢(qián)，實(shí)現(xiàn)村道公路村建、村管、村養(yǎng)，確保全縣農(nóng)村公路的通暢安全。
4.規(guī)范客運(yùn)市場(chǎng)
針對(duì)農(nóng)村車(chē)輛基礎(chǔ)信息不全，無(wú)牌車(chē)輛較多等具體問(wèn)題，營(yíng)山縣出臺(tái)加強(qiáng)社會(huì)車(chē)輛管理的專(zhuān)門(mén)文件，落實(shí)車(chē)輛管理責(zé)任單位，并由各鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管辦牽頭，建立轄區(qū)機(jī)動(dòng)車(chē)和駕駛?cè)藛T管理臺(tái)賬，對(duì)車(chē)主姓名、年齡、性別、經(jīng)濟(jì)狀況，以及車(chē)輛來(lái)源、號(hào)牌、駕照、車(chē)況、年審年檢、保險(xiǎn)、使用等情況登記造冊(cè)，實(shí)行“一車(chē)一人一檔”，做到條目清楚、信息準(zhǔn)確、更新及時(shí)，對(duì)農(nóng)村車(chē)輛及駕駛?cè)藛T實(shí)行戶(hù)籍化管理，準(zhǔn)確掌握源頭信息。自2008年以來(lái)，營(yíng)山縣成立專(zhuān)門(mén)的打擊非法營(yíng)運(yùn)辦公室，對(duì)全縣“黑車(chē)”進(jìn)行拉網(wǎng)式摸查，及時(shí)掌握黑車(chē)運(yùn)行動(dòng)態(tài)，嚴(yán)厲打擊非法營(yíng)運(yùn)，并逐步建立和完善“一牽頭，三聯(lián)動(dòng)”（政府牽頭，部門(mén)、地區(qū)、社會(huì)聯(lián)動(dòng)）的打擊道路運(yùn)輸非法營(yíng)運(yùn)長(zhǎng)效工作機(jī)制。營(yíng)山縣提出“路站運(yùn)”一體化發(fā)展的思路，大力發(fā)展農(nóng)村客運(yùn)，完善農(nóng)村客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。積極探索“農(nóng)村班車(chē)進(jìn)城，公交客車(chē)下鄉(xiāng)”的運(yùn)輸模式，基本形成了以縣城區(qū)為中心、鄉(xiāng)鎮(zhèn)為節(jié)點(diǎn)，連接城鎮(zhèn)、輻射鄉(xiāng)村的農(nóng)村客運(yùn)通達(dá)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)“路通、車(chē)通、人通”。
三、保障到位務(wù)實(shí)高效
如何確保農(nóng)村道路交通安全管理的各項(xiàng)措施落到實(shí)處？營(yíng)山縣樹(shù)立了長(zhǎng)效管理、長(zhǎng)效發(fā)展的理念，在投入上出實(shí)招，在管理上下功夫，強(qiáng)化經(jīng)費(fèi)、裝備、人員等各項(xiàng)保障。營(yíng)山縣每年為道路交通安全聯(lián)合執(zhí)法，預(yù)算業(yè)務(wù)經(jīng)費(fèi)150萬(wàn)元，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)和監(jiān)督管理職能部門(mén)每年也安排一定的資金，用于開(kāi)展農(nóng)村道路交通安全專(zhuān)項(xiàng)監(jiān)管工作；還給每個(gè)聯(lián)合執(zhí)法中隊(duì)統(tǒng)一配備了執(zhí)法用車(chē)、攝像機(jī)、照相機(jī)、電話、計(jì)算機(jī)、辦公桌椅等裝備，全力保障道路交通安全執(zhí)法的需要。在人員保障方面，營(yíng)山縣各鄉(xiāng)鎮(zhèn)和監(jiān)督管理職能部門(mén)成立專(zhuān)門(mén)工作機(jī)構(gòu)，落實(shí)專(zhuān)兼職人員；各鄉(xiāng)鎮(zhèn)和派出所按照程序和要求，抽調(diào)精干力量，確保聯(lián)合執(zhí)法中隊(duì)人員的到崗到位。同時(shí)，加大對(duì)專(zhuān)兼職管理人員和協(xié)管員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，經(jīng)考核合格后，方可上崗。
四、結(jié)語(yǔ)
第2篇：道路交通論文范文
兩段視頻中事故發(fā)生后交通擁堵的示意圖如圖1所示。其中XQ指道路實(shí)際通行能力，表示在實(shí)際交通條件下，單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)特定橫斷面的最大車(chē)輛數(shù)；BC指道路基本通行能力，表示在理想交通條件下，當(dāng)具有標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度的車(chē)輛與前后兩車(chē)最小車(chē)頭間距連續(xù)行駛時(shí)，單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)道路上指定斷面的最大車(chē)輛數(shù)。其中，d表示視頻中事故后當(dāng)出現(xiàn)車(chē)隊(duì)時(shí)的車(chē)隊(duì)長(zhǎng)度，由車(chē)隊(duì)排位最后的車(chē)輛所對(duì)應(yīng)的燈柱與事故橫斷面間的距離得到（燈柱間隔為40m）；t表示在記錄車(chē)隊(duì)中大汽車(chē)與小客車(chē)的數(shù)量開(kāi)始到相同數(shù)目汽車(chē)通過(guò)橫斷面結(jié)束的時(shí)間間隔。結(jié)合以上公式，可得到車(chē)輛平均速度v與道路實(shí)際通行能力XQ的對(duì)應(yīng)數(shù)據(jù)，取每個(gè)時(shí)間段的中間時(shí)刻（以發(fā)生事故的時(shí)刻為起始時(shí)刻）作為計(jì)數(shù)時(shí)刻，運(yùn)用MATLAB進(jìn)行曲線擬合，可得出兩段視頻中道路實(shí)際通行能力隨時(shí)間推移的變化規(guī)律如圖2所示。
由圖2可得，事故發(fā)生時(shí)，道路的外道和內(nèi)道的通行能力無(wú)明顯差異，由于發(fā)生事故前內(nèi)道車(chē)流量比外道車(chē)流量要高得多，發(fā)生事故后，大量?jī)?nèi)道以及中間車(chē)道的車(chē)輛向外道擠去，造成道路的通行效率變低，因此，視頻1中的道路通行能力下降速度要比視頻2中的快，曲線下降幅度大；而發(fā)生事故過(guò)了一定的時(shí)間后，后段司機(jī)意識(shí)到內(nèi)道和中間道無(wú)法通過(guò)，都向外道行駛，使得從內(nèi)道和中間道擠過(guò)外道占位的車(chē)輛越來(lái)越少，視頻1中的道路通行效率升高，通行能力也隨之升高，而在視頻2中，由于正處在17～18點(diǎn)間的下班高峰期，車(chē)流量逐漸增大，使得道路通行能力繼續(xù)下降。在研究事故路段車(chē)隊(duì)長(zhǎng)度與事故橫斷面實(shí)際通行能力、事故持續(xù)時(shí)間、路段上游車(chē)流量的關(guān)系時(shí)，車(chē)隊(duì)長(zhǎng)度可采用上述方法求解，當(dāng)我們確定某一時(shí)間點(diǎn)發(fā)生堵車(chē)的車(chē)隊(duì)長(zhǎng)度時(shí)，可得到對(duì)應(yīng)的事故持續(xù)時(shí)間和路段上游車(chē)流量。
持續(xù)時(shí)間可定義為事故發(fā)生時(shí)刻到所確定發(fā)生堵車(chē)時(shí)刻間的時(shí)間長(zhǎng)度。路段上游車(chē)流量可由車(chē)流的平均速度與密度的乘積表示，通過(guò)統(tǒng)計(jì)車(chē)隊(duì)長(zhǎng)度內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)車(chē)輛數(shù)可得到車(chē)流密度，進(jìn)一步用上述方法計(jì)算車(chē)流平均速度，進(jìn)而得出車(chē)流量。以視頻1為例，通過(guò)觀察所有堵車(chē)時(shí)刻，并將可記錄距離、車(chē)流平均速度和密度的時(shí)刻記錄下來(lái)，得到數(shù)據(jù)后分別做每個(gè)自變量與應(yīng)因變量的散點(diǎn)圖如圖3所示。由圖3可得，散點(diǎn)圖中的離散點(diǎn)并非線性，即每個(gè)自變量對(duì)應(yīng)因變量的關(guān)系都不是線性的，因此本文運(yùn)用多元非線性回歸模型進(jìn)行求解。觀察圖像可得，散點(diǎn)圖圍繞某特定值上下波動(dòng)，類(lèi)似于三角函數(shù)，因此其中含有；同時(shí)，結(jié)合波動(dòng)分析，得出初始表達(dá)式如下。
模型參數(shù)的置信區(qū)間較小、誤差較少，代入數(shù)據(jù)后得到車(chē)隊(duì)長(zhǎng)度理論值并與其實(shí)際值比較如表1所示。由于模型計(jì)算出的理論值和實(shí)際值存在一定偏差，因此考慮車(chē)隊(duì)長(zhǎng)度實(shí)際值與理論值離差隨時(shí)間的關(guān)系圖如圖4所示。由圖4可得，殘差在0m上下波動(dòng)，除去一些異常點(diǎn)后，其波動(dòng)在可接受范圍內(nèi)，誤差相對(duì)較少。而且，模型的值為0.92795，即決定車(chē)隊(duì)長(zhǎng)度的92.795%因素可由模型確定，合理性較強(qiáng)。
2模型的評(píng)價(jià)改進(jìn)及推廣
第3篇：道路交通論文范文
關(guān)鍵詞:EMS;監(jiān)控系統(tǒng);電力系統(tǒng)
1引言
在全國(guó)電網(wǎng)互聯(lián)和電力市場(chǎng)的推動(dòng)下,為了對(duì)大電網(wǎng)的安全、優(yōu)質(zhì)、經(jīng)濟(jì)運(yùn)行和環(huán)保及效益進(jìn)行協(xié)調(diào)優(yōu)化,能量管理系統(tǒng)(EMS)將會(huì)有一個(gè)更大的發(fā)展,并將成為當(dāng)代大電網(wǎng)運(yùn)行不可缺少的手段。但是,目前國(guó)內(nèi)各電網(wǎng)的EMS均缺乏全方位的,功能全面的考核監(jiān)視管理系統(tǒng),EMS的管理維護(hù)和考核監(jiān)視主要是由運(yùn)行人員手工完成,自動(dòng)化程度較低,可靠性、準(zhǔn)確性也較低。EMS應(yīng)用軟件的使用和系統(tǒng)質(zhì)量還有待時(shí)間的考驗(yàn),為進(jìn)一步促進(jìn)EMS應(yīng)用軟件基本功能的實(shí)際應(yīng)用,充分發(fā)揮其在電網(wǎng)安全、優(yōu)質(zhì)、經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中的作用,并配合中國(guó)一流電網(wǎng)調(diào)度機(jī)構(gòu)考核驗(yàn)收來(lái)規(guī)范和指導(dǎo)基本功能的驗(yàn)收工作,國(guó)家電力調(diào)度通信中心制定了EMS應(yīng)用軟件基本功能實(shí)用要求及驗(yàn)收細(xì)則[1],要求狠抓EMS的實(shí)用化工作。筆者根據(jù)國(guó)調(diào)中心調(diào)自[1998]126號(hào)文“關(guān)于印發(fā)《能量管理系統(tǒng)(EMS)應(yīng)用軟件功能要求及其實(shí)施基礎(chǔ)條件》(試行)的通知”及其附件,國(guó)調(diào)中心[1999]207號(hào)文“EMS應(yīng)用軟件基本功能實(shí)用要求及驗(yàn)收細(xì)則”,以及湖北省電力調(diào)度通信局自動(dòng)化科制訂的“EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)功能規(guī)范”,以湖北電網(wǎng)EMS功能的實(shí)用化改進(jìn)和考核管理為課題,設(shè)計(jì)并建立了EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)。
該考核監(jiān)視管理系統(tǒng)在對(duì)EMS應(yīng)用軟件的功能進(jìn)行實(shí)用化改進(jìn)的基礎(chǔ)上,可以對(duì)EMS應(yīng)用軟件的運(yùn)行狀態(tài)及結(jié)果進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)視和控制,自動(dòng)計(jì)算及生成EMS運(yùn)行考核指標(biāo)和報(bào)表。該考核監(jiān)視管理系統(tǒng)可以顯著地減少運(yùn)行人員的分析計(jì)算工作量,把運(yùn)行人員從大量復(fù)雜、煩瑣的數(shù)據(jù)檢索和計(jì)算工作中解放出來(lái),提高了工作效率和準(zhǔn)確性。通過(guò)對(duì)EMS各運(yùn)行模塊的監(jiān)視和控制,有效地改善了EMS的運(yùn)行性能。該系統(tǒng)還可以將EMS的實(shí)時(shí)運(yùn)行狀態(tài),中間計(jì)算信息及計(jì)算結(jié)果在Internet網(wǎng)絡(luò)上,實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的無(wú)人值守及遠(yuǎn)程監(jiān)控和故障診斷,具有實(shí)用價(jià)值。該系統(tǒng)的研制成功為EMS的實(shí)用化打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ),充分發(fā)揮EMS在電網(wǎng)安全、優(yōu)質(zhì)、經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中的作用。
2EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)原理和結(jié)構(gòu)
考核監(jiān)視管理系統(tǒng)硬件主要包括考核監(jiān)視計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)適配器和激光報(bào)表打印機(jī)等。其硬件配置如圖1所示?？己吮O(jiān)視計(jì)算機(jī)通過(guò)雙網(wǎng)分別與EMS和管理信息系統(tǒng)(MIS)相連,其中一個(gè)網(wǎng)出現(xiàn)故障時(shí),不影響系統(tǒng)的正常運(yùn)行,即具備雙網(wǎng)切換能力。
圖1EMS考核管理系統(tǒng)的硬件結(jié)構(gòu)Fig.1HardwaresforsupervisorycontrolsystemofEMS
考核監(jiān)視管理系統(tǒng)軟件包括EMS自動(dòng)考核監(jiān)視軟件、考核指標(biāo)統(tǒng)計(jì)管理軟件和網(wǎng)上信息系統(tǒng)三部分。其流程圖如圖2所示。
考核監(jiān)視管理系統(tǒng)從EMS獲取有關(guān)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)和運(yùn)行狀態(tài)信息,通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)通信接口,將這些實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)和運(yùn)行狀態(tài)信息傳送到EMS自動(dòng)考核監(jiān)視管理計(jì)算機(jī)。通過(guò)數(shù)據(jù)格式轉(zhuǎn)換軟件,在本地機(jī)上建立考核管理系統(tǒng)專(zhuān)用實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)庫(kù),并完成數(shù)據(jù)的計(jì)算、統(tǒng)計(jì)、分析和處理,生成報(bào)表、曲線等考核監(jiān)視結(jié)果,刷新考核管理系統(tǒng)本地實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)庫(kù)。將數(shù)據(jù)與管理信息系統(tǒng)(MIS)共享,在網(wǎng)上相關(guān)信息,并根據(jù)需要發(fā)信給電子值班員。
圖2EMS考核管理監(jiān)視系統(tǒng)原理框圖Fig.2BlockdiagramofsupervisorycontrolsystemofEMS
流程圖的第一步是在EMS上完成必須的源程序修改和程序編制,這是專(zhuān)門(mén)針對(duì)湖北EMS系統(tǒng)(ABBS.P.I.D.E.R系統(tǒng))設(shè)計(jì)的。因?yàn)槟承〦MS考核指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)信息在現(xiàn)有湖北電網(wǎng)EMS的運(yùn)行狀況和輸出條件下是無(wú)法得到的。為此,針對(duì)EMS源程序進(jìn)行了修改和擴(kuò)充。增加了EMS的控制參數(shù)的設(shè)定和計(jì)算結(jié)果的輸出。
3系統(tǒng)主要功能
EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)有如下具體功能:
3.1EMS計(jì)算數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)監(jiān)視
3.1.1母線平衡監(jiān)視
計(jì)算廠站母線進(jìn)出線路、變壓器的有功功率和無(wú)功功率實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的代數(shù)值和凈值。并將凈值和門(mén)檻值進(jìn)行比較,篩選出母線不平衡的站。用排序方式,按凈值的偏差大小顯示各廠站的站名、凈值及其所屬的量測(cè)分量。正常廠站用綠色顯示;凈值偏差超過(guò)基準(zhǔn)值的3.0%時(shí),用黃色顯示;凈值偏差超過(guò)基準(zhǔn)值的5.0%時(shí),則用紅色顯示。同時(shí)可用曲線方式分別顯示各廠站的凈值偏差。曲線密度為每個(gè)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)庫(kù)數(shù)據(jù)刷新周期(目前定為1min)1個(gè)點(diǎn),保存時(shí)間為3天,曲線橫縱坐標(biāo)可在線修改。并監(jiān)視凈值更新情況,若凈值連續(xù)超過(guò)30min不更新,則可認(rèn)為該路RTU停運(yùn),記錄該路RTU停運(yùn)和恢復(fù)運(yùn)行的事件。事件保存時(shí)間為2個(gè)月。如果全部RTU不更新,則提示運(yùn)行人員EMS系統(tǒng)死機(jī)或EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)與EMS的網(wǎng)絡(luò)通信中斷,并將此全停信息送電子值班員告警。
3.1.2線損監(jiān)視
計(jì)算線路兩側(cè)有功功率實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的差值。并將差值和閾值進(jìn)行比較,篩選出線損異常的線路。用排序方式,按凈值的偏差大小顯示各廠站的站名、凈值及其所屬的量測(cè)分量。正常數(shù)據(jù)用綠色顯示;凈值偏差超過(guò)基準(zhǔn)值的3.0%時(shí),用黃色顯示;凈值偏差超過(guò)基準(zhǔn)值的5.0%時(shí),則用紅色顯示。
3.1.3變損監(jiān)視
計(jì)算變壓器兩側(cè)、三側(cè)的有功功率實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的差值。并將差值和閾值進(jìn)行比較,篩選出變損異常的變壓器。輸出結(jié)果同線損輸出結(jié)果類(lèi)似。
3.1.4電壓合理性監(jiān)視
計(jì)算多母線各段母線電壓實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的差值。并將差值和閾值進(jìn)行比較,篩選出電壓異常的母線。輸出結(jié)果同線損輸出結(jié)果類(lèi)似。
3.1.5遙信.遙測(cè)的一致性監(jiān)視
根據(jù)開(kāi)關(guān)狀態(tài)和線路潮流值相一致的原則,篩選出位置異常的開(kāi)關(guān)。即遙測(cè)不為零,而遙信位置斷開(kāi)的開(kāi)關(guān)和遙測(cè)為零,而遙信位置閉合的開(kāi)關(guān)。輸出各個(gè)位置異常的開(kāi)關(guān)的名稱(chēng)和實(shí)際狀態(tài)。
3.1.6遙信取反監(jiān)視
監(jiān)視實(shí)時(shí)系統(tǒng)中進(jìn)行了遙信取反定義的開(kāi)關(guān)。
輸出進(jìn)行了取反的開(kāi)關(guān)的名稱(chēng)和實(shí)際狀態(tài)。
3.2EMS模塊運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)視
3.2.1模塊投運(yùn)狀態(tài)監(jiān)視
湖北電網(wǎng)EMS的應(yīng)用軟件包括實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)快照模塊(SNP)、狀態(tài)量和模擬量的修正模塊(SAR)、網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浼澳Ｐ徒⒛K(NMB)、母線計(jì)劃模塊(BSK)、狀態(tài)估計(jì)模塊(SE)、網(wǎng)絡(luò)參數(shù)更新模塊(NPU)、安全分析模塊(SA)、網(wǎng)絡(luò)靈敏度分析模塊(NS)、調(diào)度員潮流模塊(DPF)、短期負(fù)荷預(yù)計(jì)模塊(SLF)、自動(dòng)發(fā)電控制模塊(AGC)等功能模塊。EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)可以實(shí)時(shí)監(jiān)視EMS各模塊的投運(yùn)狀態(tài)和控制模式,并可以區(qū)別EMS各模塊投運(yùn)狀態(tài)和退出狀態(tài)。在必要時(shí)候?qū)⒛K退出運(yùn)行的信息送電子值班員進(jìn)行告警?？梢詤^(qū)別EMS的各種控制模式:實(shí)時(shí)狀態(tài)估計(jì)、實(shí)時(shí)調(diào)度員潮流、研究狀態(tài)估計(jì)和研究調(diào)度員潮流的方式。對(duì)EMS各模塊的投運(yùn)狀態(tài)和控制模式的變化,作為帶時(shí)標(biāo)事件記錄下來(lái),保存時(shí)間為2年。
3.2.2模塊運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)視
實(shí)時(shí)監(jiān)視EMS各功能模塊的運(yùn)行狀態(tài)。可以區(qū)別EMS各模塊的關(guān)閉狀態(tài)、初始化狀態(tài)、起動(dòng)預(yù)備狀態(tài)、請(qǐng)求執(zhí)行狀態(tài)、正在執(zhí)行狀態(tài)、超時(shí)狀態(tài)、閉鎖狀態(tài)、執(zhí)行完成狀態(tài)、出錯(cuò)狀態(tài)和停止?fàn)顟B(tài)等。在EMS應(yīng)用監(jiān)視器的流程圖上,標(biāo)明各模塊的運(yùn)行狀態(tài)。并將各模塊運(yùn)行狀態(tài)的變化,作為帶時(shí)標(biāo)事件記錄下來(lái),保存時(shí)間為2年。統(tǒng)計(jì)各個(gè)模塊連續(xù)處于出錯(cuò)狀態(tài)的次數(shù)。并設(shè)置各模塊的連續(xù)出錯(cuò)狀態(tài)次數(shù)的限值,若超過(guò)此限值則將出錯(cuò)信息送電子值班員進(jìn)行告警。
3.2.3模塊計(jì)算中間結(jié)果分析
可以檢查EMS各功能模塊軟件運(yùn)行過(guò)程中間出現(xiàn)的異常情況,檢查引起異常的原因,并獲取EMS各功能模塊軟件運(yùn)行過(guò)程出現(xiàn)的信息。將其在網(wǎng)頁(yè)上允許運(yùn)行人員通過(guò)遠(yuǎn)程互連網(wǎng)進(jìn)行監(jiān)視和故障診斷。
3.2.4模塊計(jì)算結(jié)果監(jiān)視
可以實(shí)時(shí)監(jiān)視EMS各功能模塊的計(jì)算結(jié)果,包括狀態(tài)估計(jì)(SE)和調(diào)度員潮流(DPF)應(yīng)用模塊的迭代過(guò)程和收斂情況。并按月進(jìn)行SE、DPF軟件收斂、不收斂資料的統(tǒng)計(jì),將統(tǒng)計(jì)資料保存2年。
3.3模塊運(yùn)行的控制管理
可以對(duì)模塊的控制方式進(jìn)行在線設(shè)定,并能夠進(jìn)行模塊計(jì)算迭代過(guò)程和計(jì)算收斂精度的控制。這是對(duì)EMS應(yīng)用軟件的源程序、畫(huà)面和數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行改造,調(diào)節(jié)改變有關(guān)算法的控制參數(shù),使運(yùn)行人員可以直接在EMS監(jiān)視器畫(huà)面上對(duì)狀態(tài)估計(jì)和調(diào)度員潮流等模塊計(jì)算的過(guò)程和計(jì)算的收斂精度進(jìn)行控制。
3.4EMS計(jì)算結(jié)果的統(tǒng)計(jì)分析
對(duì)SE、DPF模塊的計(jì)算結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。按照不同電壓等級(jí)量測(cè)類(lèi)型基準(zhǔn)值,計(jì)算狀態(tài)估計(jì)的估計(jì)值和調(diào)度員潮流的計(jì)算值的偏差,自動(dòng)查找不合格的計(jì)算點(diǎn),得到EMS狀態(tài)估計(jì)合格率指標(biāo)和調(diào)度員潮流計(jì)算合格率指標(biāo)。將計(jì)算結(jié)果和分析結(jié)果形成報(bào)表輸出。
3.5EMS考核指標(biāo)的管理
建立EMS考核管理數(shù)據(jù)庫(kù),根據(jù)EMS數(shù)據(jù)庫(kù)和統(tǒng)計(jì)的運(yùn)行歷史資料,自動(dòng)地逐次計(jì)算EMS運(yùn)行考核指標(biāo),包括:①狀態(tài)估計(jì)覆蓋率;②狀態(tài)估計(jì)月可用率;③遙測(cè)估計(jì)合格率;④單次狀態(tài)估計(jì)計(jì)算時(shí)間;⑤調(diào)度員潮流月合格率;⑥調(diào)度員潮流計(jì)算結(jié)果誤差;⑦單次潮流計(jì)算時(shí)間;⑧負(fù)荷預(yù)測(cè)月運(yùn)行率;⑨月負(fù)荷預(yù)測(cè)準(zhǔn)確率;bk月最高(低)負(fù)荷預(yù)測(cè)準(zhǔn)確率。
3.6EMS考核管理的信息系統(tǒng)
EMS考核管理的信息系統(tǒng)由當(dāng)?shù)貦C(jī)上的考核信息查閱管理軟件和網(wǎng)上信息系統(tǒng)組成。通過(guò)建立EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)主頁(yè),將考核管理信息在網(wǎng)上。使運(yùn)行人員既能在EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的本地機(jī)上查閱信息,也能在通過(guò)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行網(wǎng)上查閱,便于運(yùn)行和管理人員查看。
EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)在實(shí)現(xiàn)上述主要功能的基礎(chǔ)上,綜合目前已有的AGC運(yùn)行統(tǒng)計(jì)功能,作為EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng)。
4系統(tǒng)特點(diǎn)
(1)EMS功能的實(shí)用化改造
EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的考核管理范圍很廣,實(shí)現(xiàn)的功能全面,實(shí)用化程度高。其考核管理范圍包括EMS應(yīng)用軟件的所有功能模塊。其實(shí)現(xiàn)的功能有:EMS計(jì)算數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)監(jiān)視、EMS模塊運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)視、EMS模塊運(yùn)行的控制管理、EMS計(jì)算結(jié)果的統(tǒng)計(jì)分析、EMS考核指標(biāo)的管理及EMS考核管理的網(wǎng)上信息。這其中有一部分功能在現(xiàn)有湖北電網(wǎng)EMS的運(yùn)行狀況和輸出條件下是無(wú)法實(shí)現(xiàn)的。為此,筆者針對(duì)EMS源程序進(jìn)行了詳盡的分析,并對(duì)相關(guān)模塊的功能進(jìn)行了修改和擴(kuò)充。增加了EMS狀態(tài)估計(jì)(SE)和調(diào)度員潮流計(jì)算(DPF)計(jì)算次數(shù)和收斂次數(shù)的統(tǒng)計(jì)結(jié)果,并增加了SE和DPF的控制參數(shù)的設(shè)定功能。
(2)全自動(dòng)免人工在線維護(hù)
考慮到隨著電力系統(tǒng)的不斷擴(kuò)展,由EMS管理的電力系統(tǒng)元件和設(shè)備將不斷增加。若要求運(yùn)行人員對(duì)EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)進(jìn)行手工維護(hù),勢(shì)必將增加運(yùn)行人員的工作量,提高對(duì)運(yùn)行人員的要求和降低EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的自動(dòng)化程度、實(shí)用性及可靠性。為此,本EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)采取自動(dòng)跟蹤EMS元件設(shè)備參數(shù)變化的方式,EMS對(duì)新增線路、變壓器、發(fā)電機(jī)、母線和廠站等遙測(cè)、遙信量,均可以自動(dòng)增加并進(jìn)行監(jiān)視考核。這使得運(yùn)行人員無(wú)須深入了解、學(xué)習(xí)和掌握EMS的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)和數(shù)據(jù)內(nèi)容,就可以熟練操作本系統(tǒng),滿(mǎn)足了實(shí)用性和通用性的要求,并提高了EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的可靠性。
(3)系統(tǒng)自動(dòng)不間斷運(yùn)行及錯(cuò)誤監(jiān)控
EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)對(duì)EMS服務(wù)器運(yùn)行狀態(tài)可以進(jìn)行監(jiān)視,能夠自動(dòng)識(shí)別EMS服務(wù)器的在線及備用狀態(tài),并能夠在EMS服務(wù)器進(jìn)行切換之后,自動(dòng)與其同步。而在EMS單機(jī)服務(wù)器運(yùn)行時(shí),自動(dòng)由平常與EMS備機(jī)服務(wù)器相連的工作模式改為與EMS主機(jī)服務(wù)器相連,繼續(xù)對(duì)EMS進(jìn)行考核監(jiān)視。EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)具有自我運(yùn)行監(jiān)視軟件模塊,一旦發(fā)現(xiàn)考核監(jiān)視管理系統(tǒng)出現(xiàn)異常,能夠自動(dòng)復(fù)位,可以(在硬件環(huán)境條件允許的情況下)對(duì)EMS的進(jìn)行連續(xù)不間斷的考核監(jiān)視。
5結(jié)束語(yǔ)
EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)于2000年8月初設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)后,進(jìn)行了全面測(cè)試并投入試運(yùn)行。測(cè)試和試運(yùn)行結(jié)果表明EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的各項(xiàng)功能均已實(shí)現(xiàn),計(jì)算結(jié)果準(zhǔn)確可靠。EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)能自動(dòng)發(fā)現(xiàn)EMS系統(tǒng)計(jì)算數(shù)據(jù)的非正常數(shù)據(jù),各模塊的出錯(cuò)狀態(tài)。可以對(duì)EMS的狀態(tài)估計(jì)模塊和調(diào)度員潮流計(jì)算模塊的計(jì)算過(guò)程和計(jì)算結(jié)果進(jìn)行控制。EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)滿(mǎn)足了EMS運(yùn)行管理人員進(jìn)行EMS計(jì)算數(shù)據(jù)分析,運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)視、計(jì)算過(guò)程及結(jié)果分析和EMS考核指標(biāo)及報(bào)表的統(tǒng)計(jì)計(jì)算的需要,可代替由運(yùn)行人員手工進(jìn)行的繁重而復(fù)雜的數(shù)據(jù)檢索和計(jì)算,保證計(jì)算的可靠性和準(zhǔn)確性,自動(dòng)生成EMS考核指標(biāo)及報(bào)表,減少了形成EMS考核指標(biāo)及報(bào)表的人為主觀因素和由此可能產(chǎn)生的誤差,大大節(jié)省了時(shí)間,提高了工作效率。該系統(tǒng)為EMS的實(shí)用化打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ),有助于EMS充分發(fā)揮其在電網(wǎng)安全、優(yōu)質(zhì)、經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中的效益。
該EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的硬件設(shè)備包括考核監(jiān)視計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)適配器和激光報(bào)表打印機(jī),考核監(jiān)視計(jì)算機(jī)可以是一臺(tái)高性能的商業(yè)機(jī)或工控機(jī)實(shí)現(xiàn)。整個(gè)系統(tǒng)的硬件設(shè)備配置經(jīng)濟(jì),具有很高的性?xún)r(jià)比。該系統(tǒng)的軟件部分除了針對(duì)湖北電網(wǎng)EMS(ABBSPIDER系統(tǒng)),對(duì)其某些應(yīng)用軟件進(jìn)行了修改和數(shù)據(jù)格式轉(zhuǎn)換外,其它功能模塊均為通用型標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì),適用于其它各種類(lèi)型的EMS。因此該EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)有較高的推廣應(yīng)用價(jià)值。
參考文獻(xiàn):
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作者簡(jiǎn)介:
彭波,博士生,研究方向?yàn)殡娏ο到y(tǒng)穩(wěn)定與控制及管理信息系統(tǒng);
周良松,博士,副教授,研究方向?yàn)殡娏ο到y(tǒng)穩(wěn)定與控制,電力系統(tǒng)自動(dòng)控制及計(jì)算機(jī)監(jiān)控;
第4篇：道路交通論文范文
關(guān)鍵詞：道路交通；文化景觀；景觀設(shè)計(jì)
Abstract:This paper discusses modern road traffic cultural landscape, conducts studies regarding the cultural deposits of road traffic landscape and analyzes the contents and features of road traffic landscape with west Hubei road landscape as example. By unearthing and refining regional culture of road traffic landscape, this paper interprets and expresses the security, speed and hospitality contained in road traffic landscape with the aim to build modern road traffic cultural landscape meeting the demands of the age, advocates exertion of modern road traffic cultural landscape’s function in cultural transmission, thereby enhancing the quality and contents of road traffic.
Keywords:road traffic；cultural landscape；landscape design
中圖分類(lèi)號(hào)：TU85.18
文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：B
文章編號(hào)：1008-0422（2012）07-0057-02
圖1-襄樊立交橋
圖2-三峽翻壩高速公路雕塑
圖3-三峽翻壩高速公路季家坡隧道出口效果圖
1 前言
當(dāng)前時(shí)期，我國(guó)正加快道路交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐，道路交通建設(shè)有助于地方發(fā)展：促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展、激活地方文化。在傳統(tǒng)的道路交通規(guī)劃和建設(shè)中，存在著單一追求道路交通功能，致使道路突兀穿越所經(jīng)地區(qū)，顯現(xiàn)出與地域自然與文化極不協(xié)調(diào)的矛盾。隨著人們環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，一些建設(shè)與管理部門(mén)逐漸認(rèn)識(shí)到并著手制定進(jìn)行道路生態(tài)環(huán)境保護(hù)的多種措施，而對(duì)于道路的文化載體功能的認(rèn)識(shí)還有待于進(jìn)一步加強(qiáng)。道路交通文化景觀對(duì)傳承人類(lèi)文明、保護(hù)與開(kāi)發(fā)歷史遺跡、發(fā)展民俗文化鄉(xiāng)村旅游等多方面都具有顯著意義。
2 當(dāng)前道路交通文化景觀中存在的顯著問(wèn)題
當(dāng)前的道路景觀建設(shè)中存在開(kāi)發(fā)范圍狹窄、景觀定位欠佳、景觀設(shè)施單一、文化提煉淺顯、景觀載體表現(xiàn)不突出等顯著問(wèn)題，這些景觀文化表達(dá)中的底蘊(yùn)膚淺、傳統(tǒng)與現(xiàn)代斷裂諸多現(xiàn)象嚴(yán)重制約了各地的精神文化大發(fā)展。
2.1 定位欠佳、文化提煉淺顯
道路交通景觀文化定位是指選擇什么樣的文化能夠最好體現(xiàn)公路交通的文化傳播功能，由于公路文化景觀設(shè)計(jì)擔(dān)負(fù)著延續(xù)地方歷史文脈、弘揚(yáng)民族文化的重任，公路文化景觀的定位必須準(zhǔn)確。在道路交通景觀塑造中，許多線路沒(méi)有將文化內(nèi)涵體現(xiàn)出來(lái)，或是文化提煉太過(guò)淺顯，難以展示當(dāng)?shù)靥厣幕?。民族文化是最鮮明的地域文化，各地道路交通在以旅游文化為背景、展現(xiàn)各族豐富神秘文化方面存在嚴(yán)重不足，對(duì)于旅游文化的提煉較于淺顯，難以表達(dá)出豐富的人文、地理文化[1]。許多道路交通沿線的自然環(huán)境優(yōu)美、人文歷史豐富,一些重點(diǎn)開(kāi)發(fā)與建造的項(xiàng)目的各道路交通文化景觀尚處在實(shí)踐與探索中。
2.2 空間模糊、景觀載體不突出
景觀空間是道路交通景觀的主要體現(xiàn)，有的道路交通景觀設(shè)計(jì)沒(méi)能充分分析空間功能，沒(méi)能結(jié)合要表現(xiàn)的文化景觀要素，創(chuàng)造舒適、實(shí)用的道路空間，對(duì)打造出動(dòng)靜結(jié)合、張馳有度的道路景觀環(huán)境非常不利。道路交通景觀在利用地域文化差異進(jìn)行道路景觀段落空間劃分方面，沒(méi)有很好的利用作為地形補(bǔ)充的人工構(gòu)筑物，如特大橋、特長(zhǎng)隧道、樞紐互通等，在把握環(huán)境的標(biāo)志物、控制點(diǎn)、視覺(jué)焦點(diǎn)、構(gòu)圖中心等空間要素中，沒(méi)有突出環(huán)境段落的識(shí)別性及觀賞性，造成景觀文化單一雷同，無(wú)法形成獨(dú)特的景觀段落文化標(biāo)志。
3 道路交通文化景觀的表現(xiàn)內(nèi)容
道路交通文化景觀指在自然景觀的基礎(chǔ)上，由于人類(lèi)道路建設(shè)、交通活動(dòng)留下文化印記。道路交通文化景觀的研究?jī)?nèi)容非常豐富，道路線形景觀是道路交通的宏觀景觀體現(xiàn)，除此之外還包括為完善道路交通功能，利用各種科技手段而建設(shè)的多個(gè)以下內(nèi)容：橋梁隧道景觀、互通區(qū)立交景觀、園林小品雕塑景觀、構(gòu)筑物和觀景臺(tái)景觀、服務(wù)區(qū)休閑設(shè)施景觀、沿線名勝古跡景觀、歷史積聚村落景觀等。道路交通景觀不同于單純的造型、造景藝術(shù)，它具有交通運(yùn)輸功能的一種人為空間結(jié)構(gòu)形式。
3.1“ 靜態(tài)”道路交通文化景觀
公路已不僅僅只是一條枯燥乏味的運(yùn)輸通道，還是一條傳承文明、傳播文化的景觀大道。道路交通文化景觀從使用者的視覺(jué)感觀出發(fā)，其“靜態(tài)”文化景觀主要是從一個(gè)個(gè)分散的“點(diǎn)、面”出發(fā)來(lái)劃分，將道路交通沿線的橋梁隧道、互通區(qū)立交、園林小品雕塑、構(gòu)筑物和觀景臺(tái)、服務(wù)區(qū)休閑設(shè)施等視為“點(diǎn)”，將這些各自獨(dú)立的“點(diǎn)”作為“靜態(tài)”道路文化景觀的內(nèi)容串聯(lián)起來(lái)，通過(guò)能夠體現(xiàn)景觀文化的景觀形式、景觀材料、景觀色彩、景觀元素等反映在這些景觀節(jié)點(diǎn)塑造上，形成整體的“ 靜態(tài)”道路交通景觀文化氛圍。
3.2“動(dòng)態(tài)” 道路交通文化景觀
道路交通文化景觀中的“動(dòng)態(tài)”文化景觀，是相對(duì)于“靜態(tài)”文化景觀而言的。各級(jí)道路沿線連續(xù)的“線、面”形式，如護(hù)欄、標(biāo)識(shí)、綠化隔離帶、邊坡綠化等，這些由于具有連續(xù)性、節(jié)奏韻律感等特點(diǎn)使人文特色、人文氣息加強(qiáng)了道路的文化內(nèi)涵。我國(guó)各地文化旅游資源豐富多彩，道路沿線邊坡、綠化隔離帶、標(biāo)識(shí)、護(hù)欄燈等文化景觀的成功表達(dá)，通過(guò)把握豐富的特色文化，良好地實(shí)現(xiàn)歷史與現(xiàn)代、自然與社會(huì)和諧交融[2]。
4 現(xiàn)代道路交通景觀文化的特點(diǎn)
道路交通景觀是展示文化的良好載體，景觀文化定位是景觀設(shè)計(jì)的關(guān)鍵，由于道路交通功能層次不同，使得道路交通景觀文化特點(diǎn)各有側(cè)重。一方面，交通功能是道路的主要功能，因此其景觀必然注重交通文化的體現(xiàn)；而另一方面，在地域性景觀文化的功能要求下，道路交通景觀文化更應(yīng)朝著尊重文化、尊重歷史的良性方向發(fā)展，這也是道路交通景觀文化的深層次問(wèn)題。
4.1現(xiàn)代道路交通景觀的交通文化特點(diǎn)
道路交通景觀文化有著顯著的道路交通功能特點(diǎn)。平安、速度、好客和現(xiàn)代是道路交通的根本要求，因此道路交通文化景觀應(yīng)體現(xiàn)出顯著的平安文化特點(diǎn)、速度文化特點(diǎn)、好客文化特點(diǎn)等[3]，這些特點(diǎn)也是是現(xiàn)代道路交通景觀文化首要追求。道路交通景觀的平安文化是顯而易見(jiàn)的，要求以人為本、應(yīng)該關(guān)愛(ài)生命；“速度文化”將追求速度與效率視為目標(biāo)，高速公路的景觀文化是速度文化的集中體現(xiàn)；隨著旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，沿線旅游景點(diǎn)的熱情“好客文化”在道路交通景觀文化中引起重視；結(jié)合地方發(fā)展步伐，打造優(yōu)質(zhì)現(xiàn)代人文景觀，從而大大提升公路的品質(zhì)。
4.2現(xiàn)代道路交通景觀的地域文化特點(diǎn)
道路交通景觀在具備一定的觀賞性和藝術(shù)性的同時(shí)，承載著傳遞地域文化、延續(xù)地域文脈的功能。為塑造道路交通景觀地域文化特點(diǎn)，在尊重文化、尊重歷史的前提下[4]，充分挖掘沿線所經(jīng)地區(qū)的地域文脈人文背景內(nèi)涵，提煉文化精髓，良好實(shí)現(xiàn)道路交通景觀文化的地域性特點(diǎn)。道路交通文化景觀設(shè)計(jì)以民族文化、地域文化、市井文化為依托, 將景觀地域性理念介入道路交通景觀設(shè)計(jì)中，打造地域性特色公路景觀，使人感受道路沿線厚重的歷史文化。通過(guò)劃分地域文化空間,烘托公路文化氛圍,形成自然與人文相互交融、和諧共生的道路景觀體系，實(shí)現(xiàn)人文歷史景觀的合理有序表達(dá),從而提升公路景觀價(jià)值。
5 現(xiàn)代道路交通景觀文化表達(dá)的有效途徑
為打造形象優(yōu)美、景觀協(xié)調(diào)的道路交通文化景觀，文化景觀設(shè)計(jì)結(jié)合道路交通的特點(diǎn)，注重文化主題和題材的選擇，做到設(shè)計(jì)主題突出、形象具體，良好表達(dá)和體現(xiàn)沿線傳統(tǒng)地域文化，使道路交通文化景觀體現(xiàn)現(xiàn)代精神風(fēng)貌。
5.1 現(xiàn)代道路交通文化景觀的交通文化的詮釋與表達(dá)
5.1.1現(xiàn)代道路交通文化景觀的平安文化表達(dá)
道路交通景觀要把握“一路平安”的設(shè)計(jì)原則，營(yíng)造一種平安的人文文化，體現(xiàn)以人為本關(guān)愛(ài)生命。在道路交通體系不斷完善的今天，鄂西圈作為湖北省旅游資源極為豐富的地區(qū)，以“和諧鄂西”的理念做指導(dǎo)，將平安文化貫穿整個(gè)鄂西圈道路沿線綠化景觀設(shè)計(jì)中（圖1）。隔離帶規(guī)劃設(shè)計(jì)保證使用者安全、舒適的功能，在重要路段、路旁景觀節(jié)點(diǎn)及附屬的小品設(shè)施的植物組團(tuán)中，將平安文化通過(guò)道路交通綠化隔離帶等形式的彰顯在司乘人員眼前，保證交通安全同時(shí)，形成獨(dú)特的道路交通綠化文化景觀[5]。
5.1.2 現(xiàn)代道路交通文化景觀的速度文化表達(dá)
道路尤其是高速公路，首先體現(xiàn)的是速度的文化、時(shí)間的文化，是現(xiàn)代社會(huì)高速、快捷、運(yùn)動(dòng)、效益的要求和體現(xiàn)，這種速度的文化由理念轉(zhuǎn)化為雕塑形象可以是行云、流水、奔馬、飛鳥(niǎo)等。立交橋是鄂西圈道路系統(tǒng)的重要組成部分，是高速行駛公路上的重要節(jié)點(diǎn)，通過(guò)立交分流使行車(chē)保持暢通、實(shí)現(xiàn)速度和效率。在進(jìn)行景觀構(gòu)建時(shí)充分發(fā)揮植物景觀的過(guò)渡與互補(bǔ)作用，對(duì)立交橋區(qū)的景觀“真空”與不足之處進(jìn)行彌補(bǔ)[6]。鄂西圈立交橋文化景觀符合動(dòng)態(tài)感知方式的特點(diǎn)，其圖案造型應(yīng)以簡(jiǎn)潔統(tǒng)一為主，避免不必要的細(xì)節(jié)，力求動(dòng)態(tài)感知的形式與氛圍。
5.1.3 現(xiàn)代道路交通文化景觀的好客文化表達(dá)
現(xiàn)代道路交通文化景觀需要營(yíng)造一種熱情好客的人文文化。人在旅途難免會(huì)身心疲憊，高速公路連接著不同的地域，它把人們帶到一個(gè)又一個(gè)城市，這些城市就像主人一樣張開(kāi)雙臂歡迎和擁抱遠(yuǎn)方的來(lái)客，又帶著依依不舍的心情歡送著他鄉(xiāng)的游子，城市的匆匆過(guò)客；在鄂西圈道路交通景觀設(shè)計(jì)中，這種好客的文化理念以地名、路名以及歡迎語(yǔ)等內(nèi)容轉(zhuǎn)化為優(yōu)美的雕塑標(biāo)識(shí)形象（圖2）。
5.2 現(xiàn)代道路交通文化景觀的地域文化表達(dá)
5.2.1鄂西的地域文化
鄂西生態(tài)文化旅游圈包括位于湖北西部的襄陽(yáng)、荊州、宜昌、十堰、荊門(mén)、隨州、恩施、神農(nóng)架等8個(gè)市州（林區(qū)），鄂西旅游圈匯聚了豐富的歷史文化與民俗文化，文化儲(chǔ)量蘊(yùn)藏著巨大的開(kāi)發(fā)潛力。集中了楚文化、三國(guó)文化、巴土文化和宗教文化，是炎帝神農(nóng)文化之根源、楚、漢及三國(guó)文化之精髓、巴土文化之搖籃、古寺及道教文化之傳詳?shù)募畜w現(xiàn)。以土家族、苗族、侗族等少數(shù)民族風(fēng)情和武當(dāng)山地區(qū)民間故事為代表的民俗文化豐富多彩、令人神往，顯現(xiàn)出了獨(dú)特的鄂西地域文化特色[7]。
5.2.2鄂西道路交通景觀中的地域文化詮釋與表達(dá)
在沿線各少數(shù)民族積聚區(qū)域，民族風(fēng)情的村寨展示多彩的民俗文化，將代表當(dāng)?shù)孛袼酌耧L(fēng)的設(shè)計(jì)題材和設(shè)計(jì)元素運(yùn)用藝術(shù)的表現(xiàn)手法體現(xiàn)在道路交通景觀形象、景觀結(jié)構(gòu)造型及沿線景觀設(shè)施中，使道路交通文化景觀呈現(xiàn)地域風(fēng)貌和地方特色[8]。
鄂西道路交通景觀深入挖掘、提煉沿線地方文化元素并融入道路文化景觀中，對(duì)鄂西地域文化做了良好地詮釋和表達(dá)（圖3）。鄂西高速公路各收費(fèi)站所、服務(wù)區(qū)和養(yǎng)護(hù)中心等建筑，基本上都是按照土家族民俗特點(diǎn)修建：恩施收費(fèi)站的吊腳樓，與土家族風(fēng)情融為一體，具有較高的建筑藝術(shù)性和觀賞價(jià)值；高家堰飛跨南北的苗家風(fēng)雨橋，展示了現(xiàn)代少數(shù)民族文化的進(jìn)步[9]；崔壩服務(wù)區(qū)的具有地方特色的農(nóng)家小院休閑餐廳，提煉了地域文化精神，延續(xù)了地域文脈內(nèi)涵；湖北神（農(nóng)架）宜（昌）生態(tài)旅游公路以“美、詩(shī)、圣、野”（美人王昭君、詩(shī)人屈原、圣人神農(nóng)及說(shuō)中的野人）為主線，將公路景觀與歷史文化背景相結(jié)合，把公路建成生態(tài)旅游景觀帶[10]，豐富了公路交通的旅游服務(wù)功能和文化內(nèi)涵。
三峽翻壩高速公路隧道景觀設(shè)計(jì)施工單位對(duì)地域文化表達(dá)做了大膽嘗試，在裝飾上遵循自然的法則，采用弱化的處理手法，盡可能選擇耐脊薄的本地鄉(xiāng)土樹(shù)種，發(fā)揮生態(tài)恢復(fù)和植物造景體現(xiàn)地域性文化景觀的功能，簡(jiǎn)單利用地方材料做隧道口景觀裝飾，將隧道洞口景觀協(xié)調(diào)地融入到自然背景中，這種效果極大程度，反映鄂西圈的鄉(xiāng)土人情、增添隧道景觀效果，值得類(lèi)似景觀工程學(xué)習(xí)和借鑒。
6 結(jié) 論
當(dāng)前，現(xiàn)代道路交通景觀建設(shè)中的生態(tài)環(huán)境保護(hù)工作已有一定起色，而其文化載體功能卻有待于進(jìn)一步加強(qiáng)。在文化大發(fā)展的良好背景下，發(fā)揮現(xiàn)代道路交通景觀傳播文化的載體功能，挖掘提煉沿線地方文化元素并融入道路文化景觀中，同時(shí)借助道路交通景觀的平安、速度、好客等文化的詮釋與表達(dá)，打造符合時(shí)代需求的現(xiàn)代道路交通文化景觀，從而提升道路交通的品質(zhì)和內(nèi)涵。
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第5篇：道路交通論文范文
道路交通管理是國(guó)家賦予公安交通管理部門(mén)的一項(xiàng)基本職能,同時(shí),也是各級(jí)政府和社會(huì)有關(guān)部門(mén)的一項(xiàng)重要任務(wù)。預(yù)防和減少道路交通事故危害,保護(hù)公民人身財(cái)產(chǎn)安全,是道路交通管理工作永恒的主題。在“民生為本、立警為公”理念的指導(dǎo)下,研究、探索并積極推進(jìn)道路交通管理社會(huì)化進(jìn)程是擺在各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)面前的一項(xiàng)緊迫任務(wù)。駕駛員協(xié)會(huì)是社會(huì)組織的組成部分,是新形勢(shì)下道路交通管理的一支重要力量。
一、構(gòu)建道路交通管理社會(huì)化格局的必要性
伴隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會(huì)的進(jìn)步,人們對(duì)平安出行的需求日趨強(qiáng)烈。于此同時(shí),在城市中汽車(chē)保有量的迅猛增加和道路建設(shè)速度的相對(duì)滯后,特別是對(duì)交通行為人安全教育工作的嚴(yán)重削弱,客觀上給道路交通管理工作提出了一系列新的難題。為了適應(yīng)新形勢(shì)下道路交通安全管理工作的新要求,各地公安交通管理部門(mén)從自身做起,加強(qiáng)隊(duì)伍建設(shè),更新執(zhí)法理念,強(qiáng)化管理手段,改進(jìn)工作作風(fēng),采取了一系列有效措施,然而,道路交通狀況仍然不盡如人意。究其原因,筆者認(rèn)為,關(guān)鍵是沒(méi)有真正形成“政府統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、部門(mén)各施其責(zé)、社會(huì)全員參與、公安統(tǒng)一協(xié)作”的道路交通管理工作的新格局。
《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》對(duì)各級(jí)人民政府和相關(guān)部門(mén)在道路交通管理工作中的職責(zé)做了明確的闡述。強(qiáng)調(diào)了依托政府主導(dǎo),建立齊抓共管的有效工作機(jī)制和組織保障機(jī)制,相關(guān)部門(mén)發(fā)揮好統(tǒng)籌、規(guī)劃、協(xié)調(diào)和指導(dǎo)作用。可以說(shuō),國(guó)家對(duì)構(gòu)建道路交通管理社會(huì)化新格局已經(jīng)提出了明確的要求,但是,在一些地方實(shí)際落實(shí)上還有很大的差距。
筆者認(rèn)為,道路交通管理工作是一項(xiàng)牽涉面廣、影響力大的社會(huì)系統(tǒng)工程,不僅要考慮到管理者的因素,還要考慮到被管理者的因素。兩者相互依存、互為作用,辯證統(tǒng)一于人、車(chē)、路的有機(jī)聯(lián)系之中。我們既要從交管部門(mén)的角度研究如何加強(qiáng)管理,又要從交通行為人的角度研究如何接受管理。只有把兩者統(tǒng)一起來(lái),道路交通管理社會(huì)化才會(huì)有更廣泛的群眾基礎(chǔ),也才會(huì)有真正實(shí)現(xiàn)的可能。從這個(gè)意義上講,無(wú)論是從維護(hù)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的大局出發(fā),還是從保障公民人身財(cái)產(chǎn)安全考慮,最大限度地調(diào)動(dòng)社會(huì)力量參與并推進(jìn)交通管理社會(huì)化進(jìn)程,都是十分必要的。
二、駕協(xié)在推進(jìn)交通管理社會(huì)化進(jìn)程中的特殊作用
機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員協(xié)會(huì)是以機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員為主體的社會(huì)團(tuán)體;是以自我教育、自我管理為基本職能的非營(yíng)利性的社會(huì)組織;是黨和政府聯(lián)系機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)说募~帶和橋梁。駕協(xié)是介于政府和企業(yè)之間的社會(huì)組織,具有鮮明的代表性、服務(wù)性、中介性和自律性的特點(diǎn)。這種社會(huì)屬性決定了她的特有功能,大體可以概括為服務(wù)、維權(quán)、協(xié)調(diào)、自律等幾個(gè)方面。首先,協(xié)會(huì)通過(guò)服務(wù)可以把眾多的駕駛?cè)宋浇M織中來(lái),既減輕了交警隊(duì)的負(fù)擔(dān),又給駕駛?cè)颂峁┝朔奖?其次,協(xié)會(huì)通過(guò)編印和發(fā)放學(xué)習(xí)資料、組織和進(jìn)行交法培訓(xùn),既配合交警隊(duì)做了交通安全宣傳工作,又滿(mǎn)足了駕駛?cè)艘婪ňS護(hù)自身安全的需求;再次,協(xié)會(huì)通過(guò)組織有益于身心健康的文體活動(dòng),既豐富了駕駛員的社會(huì)生活,又密切和改善了警民關(guān)系。特別是構(gòu)建道路管理交通社會(huì)化新格局的任務(wù)提出來(lái)以后,協(xié)會(huì)應(yīng)當(dāng)干什么和應(yīng)當(dāng)怎么干,也都應(yīng)該做出理性的回答。如果,每一個(gè)協(xié)會(huì)都能既做交警隊(duì)的助手,又做駕駛員的朋友,通過(guò)公共服務(wù)平臺(tái)把分散和流動(dòng)的機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)私M織起來(lái),提供服務(wù)、實(shí)施教育、反映訴求、提高素質(zhì),那么,在道路交通管理社會(huì)化新格局中,駕駛員協(xié)會(huì)就是一支不可低估的社會(huì)力量。
三、發(fā)揮駕協(xié)作用的必要條件和有效途徑
駕協(xié)組織若想在構(gòu)建道路交通管理社會(huì)化格局中有所作為,必須具備兩個(gè)先決條件:一是協(xié)會(huì)自身必須具備較強(qiáng)的吸引力和公信力;二是業(yè)務(wù)主管部門(mén)必須在政策允許的范圍內(nèi)給予必要的支持和幫助。目前,全國(guó)的駕協(xié)組織發(fā)展得很不平衡。有的已經(jīng)具備了較強(qiáng)的社會(huì)影響力,有的還處于初創(chuàng)階段,有的甚至陷入了生存的危機(jī)。在協(xié)會(huì)自身沒(méi)有形成一定規(guī)模的情況下,發(fā)揮作用就是一句空話。協(xié)會(huì)要做強(qiáng)做大,除了自身的努力之外,業(yè)務(wù)主管部門(mén)的支持和幫助是不可或缺的。
黨和國(guó)家對(duì)重視社會(huì)組織建設(shè)和管理、發(fā)揮社會(huì)組織的應(yīng)有作用提出了明確的要求。國(guó)務(wù)院辦公廳于2007年5月還專(zhuān)門(mén)下發(fā)了《關(guān)于加快推進(jìn)行業(yè)協(xié)會(huì)商會(huì)改革和發(fā)展的若干意見(jiàn)》。各省、市政府也出臺(tái)了一些相應(yīng)的文件。各地公安交通管理部門(mén)對(duì)協(xié)會(huì)工作都很重視,有的地方把“適于行業(yè)協(xié)會(huì)行使的職能委托或轉(zhuǎn)移給協(xié)會(huì)”去做,有的地方還通過(guò)“延伸服務(wù)”或“綠色通道”的形式,給協(xié)會(huì)提供了方便。這些協(xié)會(huì)由弱到強(qiáng),由小到大,逐步走上了規(guī)范化軌道。毋庸置疑,凡是搞得比較好的協(xié)會(huì),后面都有公安交通管理部門(mén)的支持。反之亦然,離開(kāi)了交警隊(duì)的支持,協(xié)會(huì)一天也難以生存。這里的關(guān)鍵是,既要全面準(zhǔn)確地貫徹黨和國(guó)家的有關(guān)政策,又要靈活機(jī)動(dòng)地解決實(shí)際問(wèn)題。
四、社會(huì)大舞臺(tái)為駕協(xié)提供了廣闊的發(fā)展空間
第6篇：道路交通論文范文
1.1 路面和橋面的鋪裝層易產(chǎn)生裂縫
由于道路橋梁是長(zhǎng)期暴露在外界環(huán)境下的，并且使用的次數(shù)是數(shù)以萬(wàn)計(jì)的，需要承載著不同重量的物體。在道路橋梁工程建設(shè)中，路面和橋面鋪裝層往往采用的是半剛性結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)雖然在某一程度上增強(qiáng)了鋪裝層的的強(qiáng)度和承受能力，但這種結(jié)構(gòu)易受溫度的影響，溫度差異越大，鋪裝層產(chǎn)生裂縫的可能性越大。尤其是北方寒冷地區(qū)，路面或橋面鋪裝層常常會(huì)產(chǎn)生裂縫。由于早晚溫度差異過(guò)大，導(dǎo)致半剛性結(jié)構(gòu)路面的受壓性降低，最終在日常使用中出現(xiàn)裂縫，甚至導(dǎo)致崩塌。路面和橋面鋪裝層產(chǎn)生裂縫的另外一個(gè)原因就是長(zhǎng)期的使用量，相對(duì)于人行道路的鋪裝層，車(chē)輛行駛的道路更易產(chǎn)生裂縫，由于車(chē)輛在行駛過(guò)程中往往會(huì)出現(xiàn)超載或急剎車(chē)的現(xiàn)象，車(chē)輛會(huì)嚴(yán)重的擠壓并磨損地面，因此容易發(fā)生路面凹陷，進(jìn)而產(chǎn)生斷裂層，在這樣長(zhǎng)期的磨損情況下，路面和橋面必然產(chǎn)生裂縫，從而使得道路橋梁工程出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題。
1.2 道路橋梁地基不均勻造成沉降問(wèn)題
道路橋梁的地基質(zhì)量決定了道路和橋梁的使用壽命，地基不均勻造成沉降的主要原因有以下幾點(diǎn)：首先是在道路橋梁工程建設(shè)前期相關(guān)人員勘測(cè)施工場(chǎng)地不到位，進(jìn)而設(shè)計(jì)的道路橋梁不合理，導(dǎo)致施工過(guò)程中施工技術(shù)存在一定漏洞；其次是一些施工人員在工程建設(shè)中為謀取利益而偷工減料，忽略了工程質(zhì)量的達(dá)標(biāo)成果，滿(mǎn)足不了施工要求，最終導(dǎo)致道路橋梁地基發(fā)生沉降；最后是施工人員在施工過(guò)程中沒(méi)有充分考慮到施工地點(diǎn)周?chē)h(huán)境的地質(zhì)變化情況，建設(shè)道路橋梁是需要很長(zhǎng)時(shí)間的，長(zhǎng)時(shí)間下地表層會(huì)遭到破壞，地質(zhì)發(fā)生變化，土質(zhì)的軟硬度不均衡，造成地基不均勻，甚至引發(fā)地基沉降。地基沉降不均勻，則會(huì)使路面和橋面受力不均衡，對(duì)人們?nèi)粘Ｉ詈蛙?chē)輛的行駛造成嚴(yán)重影響。
1.3 鋼筋銹蝕出現(xiàn)斷裂問(wèn)題
在道路橋梁的建設(shè)過(guò)程中，鋼筋是路基工程中重要的原材料，在路基的底層起著主要承重的作用。但是鋼筋結(jié)構(gòu)處于路基的內(nèi)部，容易受到一些環(huán)境因素的影響而最終影響其原本的承載能力。比如說(shuō)，鋼筋和混凝土構(gòu)成了橋梁的承重結(jié)構(gòu)，若是混凝土施工過(guò)程或是后期受環(huán)境因素影響出現(xiàn)裂縫時(shí)，那么鋼筋就相當(dāng)于失去了混凝土這層主要的保護(hù)層，一些空氣中的水分會(huì)大量的侵蝕到鋼筋結(jié)構(gòu)的表面，鋼筋表面會(huì)在長(zhǎng)期的水分影響下而發(fā)生化學(xué)變化，也就是產(chǎn)生表面銹蝕，銹蝕情況嚴(yán)重時(shí)，繼而會(huì)引發(fā)鋼筋結(jié)構(gòu)的斷裂。在外界環(huán)境中若是存在一些硫化成分的化學(xué)品時(shí)，更會(huì)加劇鋼筋結(jié)構(gòu)的銹蝕程度，使得道路橋梁工程在短時(shí)期內(nèi)發(fā)生嚴(yán)重的斷裂現(xiàn)象。
1.4 低質(zhì)量的施工材料引發(fā)的橋頭破損
橋頭破損也是道路橋梁工程中常見(jiàn)的一種病害現(xiàn)象，橋頭破損會(huì)使得道路橋梁的兩端產(chǎn)生嚴(yán)重的變形，這種變形現(xiàn)象會(huì)使得整體橋梁的應(yīng)力結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，進(jìn)而使得道路橋梁原本的使用壽命和安全使用系數(shù)都在一定程度上有所降低。產(chǎn)生這種現(xiàn)象的主要是由于施工材料的質(zhì)量不合格引起的，若是施工材料的質(zhì)量不合格，則不能滿(mǎn)足道路橋梁主要結(jié)構(gòu)部件的支撐力的要求，道路橋梁上面長(zhǎng)年累月的載重車(chē)輛行駛，會(huì)使得橋頭不堪重負(fù)的碾壓而產(chǎn)生局部斷裂，給道路橋梁的安全通行埋下了嚴(yán)重的隱患問(wèn)題。
2 道路橋梁工程的施工處理技術(shù)分析
2.1 裂縫修補(bǔ)技術(shù)
裂縫修補(bǔ)技術(shù)是專(zhuān)門(mén)針對(duì)道路橋梁鋪裝層的裂縫現(xiàn)象提出的一種施工技術(shù)，具體來(lái)說(shuō)裂縫修補(bǔ)技術(shù)可分為表面修補(bǔ)、裂縫填充、裂縫灌漿等多種方法，具體方法的選擇要依據(jù)表面裂縫的具體情況來(lái)確定。本節(jié)主要介紹表面修補(bǔ)技術(shù)。表面修補(bǔ)技術(shù)：這種方法適用于表面裂縫較淺的情況，其裂縫的寬度在0.2cm以下的情況。具體方法是，采用環(huán)氧膠泥或是水泥漿每隔5分鐘便對(duì)路面裂縫涂抹一次，使涂抹的厚度達(dá)到1mm以后，再對(duì)其表面涂抹油漆或是瀝青，以作防腐保護(hù)，最后采用玻璃纖維布覆蓋表面，防止表面再次受外界環(huán)境的破壞影響。
2.2 裂縫填充技術(shù)
這種修補(bǔ)技術(shù)相對(duì)于裂縫修補(bǔ)技術(shù)來(lái)說(shuō)，更具有加固的作用，適用于裂縫較寬，裂縫現(xiàn)象較嚴(yán)重的情況。具體方法是，在路面的裂縫處進(jìn)行縱深方向的挖槽，在槽位里邊采用水泥漿和環(huán)氧樹(shù)脂膠按照一定比例的調(diào)配之后填充到路面的裂縫中，由于環(huán)氧樹(shù)脂膠的性能較為穩(wěn)定，其與水泥漿進(jìn)行一定比例的調(diào)配后，性能穩(wěn)固，對(duì)表面裂縫的修補(bǔ)更能起到穩(wěn)固的作用。此外，在填充的工程材料中，還可添加一些防水性能較好的橡膠材料，這樣更能使得裂縫在雨水天氣時(shí)所受的影響較小。
2.3 錨噴施工技術(shù)
錨噴施工技術(shù)是針對(duì)于橋頭破損提出的一種施工技術(shù)。錨噴具有凝結(jié)快、穩(wěn)固性能高的特點(diǎn)，是處理橋頭破損常采用的一種施工技術(shù)。具體的技術(shù)方法是，在借助錨噴設(shè)備超強(qiáng)噴射力的條件下，向裂縫部位噴射一定量的硅膠材料，然后在模板的加固作用下，用硅膠材料將橋體有效的粘結(jié)在一起。
2.4 鋼筋銹蝕問(wèn)題的處理
鋼筋作為道路橋梁承重系統(tǒng)的中心環(huán)節(jié)，之所以會(huì)出現(xiàn)銹蝕現(xiàn)象，主要是失去了混凝土的保護(hù)作用。作為主要的承重構(gòu)建，鋼筋一旦失去了混凝土這層保護(hù)層，很容易受到外界空氣或是腐蝕性因素的影響，進(jìn)而使得鋼結(jié)構(gòu)的硬力和韌性降低。為此，在處理鋼筋銹蝕問(wèn)題時(shí)，首先需要做好混凝土的質(zhì)量控制工作，對(duì)鋼筋起到很好的保護(hù)作用。具體可行的辦法可采用增加混凝土厚度的方式來(lái)加強(qiáng)對(duì)鋼筋的保護(hù)，可在混凝土的表面涂刷覆蓋層、封閉層、砂漿層等一系列的保護(hù)層來(lái)加強(qiáng)保護(hù)，或是在混凝土施工的初期階段，可通過(guò)改變施工材料配比的方式來(lái)加強(qiáng)混凝土的密度，通過(guò)摻雜一些礦渣、煤灰粉等來(lái)增強(qiáng)混凝土的防滲透性。
第7篇：道路交通論文范文
關(guān)鍵詞: 事故責(zé)任；共同過(guò)失犯罪；交通肇事后逃逸；因逃逸致人死亡
交通肇事罪，是指違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者致使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的行為。在犯罪構(gòu)成上交通肇事罪的主體為一般主體；主觀方面只能是過(guò)失；客觀方面必須有違反公路、水上交通運(yùn)輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的行為；侵犯的直接客體是公共交通運(yùn)輸安全?？梢?jiàn)交通肇事罪的認(rèn)定在總體上應(yīng)當(dāng)把握該罪主觀方面罪過(guò)的過(guò)失性、客觀行為的違規(guī)性、事故的有責(zé)性和重大性。同時(shí)，在認(rèn)定交通肇事罪中還涉及一些比較復(fù)雜的具體問(wèn)題，正確理解這些具體問(wèn)題，對(duì)認(rèn)定比較常見(jiàn)、多發(fā)的交通肇事罪有一定的現(xiàn)實(shí)意義。
一、全面、準(zhǔn)確理解交通肇事罪的客觀方面是正確認(rèn)定該罪的關(guān)鍵
根據(jù)刑法第133條的規(guī)定，交通肇事罪在客觀方面表現(xiàn)為行為人違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大交通事故，致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的行為。據(jù)此，交通肇事罪在客觀方面應(yīng)具備如下內(nèi)容：
（一）行為人必須具有違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為，即行為的違規(guī)性。這是構(gòu)成該罪在客觀方面的前提條件。行為的違規(guī)性就在于行為人違反了公路、水上交通運(yùn)輸管理法規(guī)中所規(guī)定的各種交通規(guī)則、操作規(guī)程、勞動(dòng)紀(jì)律等。這里的交通運(yùn)輸管理法規(guī)，主要是指為保證公路、水上交通運(yùn)輸安全而制定的各種法律、法規(guī)，如《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》、《中華人民共和國(guó)公路法》、《海上交通安全法》、《內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例》、《內(nèi)河避撞條例》等。如果行為人沒(méi)有違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為，即不具有行為的違規(guī)性，而是由其他過(guò)錯(cuò)行為引起致人重傷、死亡或者公私財(cái)產(chǎn)重大損失的嚴(yán)重后果的重大交通事故，就不能認(rèn)定為交通肇事罪；同時(shí)，如果行為違反了航空運(yùn)輸管理法規(guī)，發(fā)生重大飛行事故或者鐵路職工違反鐵路運(yùn)輸管理法規(guī)，發(fā)生重大鐵路運(yùn)營(yíng)事故，造成致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的，應(yīng)分別認(rèn)定為重大飛行事故罪和鐵路運(yùn)營(yíng)安全事故罪，而不能認(rèn)定為交通肇事罪。
（二）行為的違規(guī)性必須導(dǎo)致了重大事故的發(fā)生，致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失，即具有事故的重大性，這是構(gòu)成交通肇事罪的實(shí)質(zhì)性條件，也是區(qū)分交通肇事行為罪與非罪的關(guān)鍵。對(duì)于事故的重大性，應(yīng)從以下幾個(gè)方面進(jìn)行理解：
1．重大事故必須發(fā)生在實(shí)行公共交通管制的范圍內(nèi)，交通肇事罪具有時(shí)空性，也就是說(shuō)重大交通運(yùn)輸事故必須發(fā)生在交通運(yùn)輸過(guò)程中以及與交通運(yùn)輸有直接關(guān)系的活動(dòng)中。強(qiáng)調(diào)這一時(shí)空條件是因?yàn)榻煌ㄕ厥伦锸且环N危害公共安全的犯罪，這就決定了構(gòu)成交通肇事罪所要求的重大事故必須發(fā)生在公共交通運(yùn)輸管理的環(huán)境中，只有具備了這個(gè)時(shí)空條件，所發(fā)生的重大事故才能破壞公共交通運(yùn)輸安全，才能危害公共安全，即才能危害不特定多數(shù)人的生命、健康和重大公私財(cái)產(chǎn)安全。如果在公共交通管理的范圍以外，發(fā)生了與交通工具有關(guān)的重大事故，或者發(fā)生的重大事故與交通運(yùn)輸沒(méi)有直接關(guān)系，則不構(gòu)成交通肇事罪。正是基于這樣的理念，最高人民法院在2000年11月10日《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問(wèn)題的解釋》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《解釋》）中規(guī)定：“在實(shí)行公共交通管理的范圍內(nèi)發(fā)生重大交通事故的，依照刑法第一百三十三條和本解釋的有關(guān)規(guī)定辦理。在公共交通管理的范圍外，駕駛機(jī)動(dòng)車(chē)輛或者使用其他交通工具致人傷亡或者致使公共財(cái)產(chǎn)或者他人財(cái)產(chǎn)遭受重大損失，構(gòu)成犯罪的，分別依照刑法第一百三十四條（重大責(zé)任事故罪）、第一百三十五條（重大勞動(dòng)安全事故罪）、第二百三十三條（過(guò)失致人死亡罪）等規(guī)定定罪處罰?！?/p>
2．行為人的違規(guī)行為必須導(dǎo)致重大交通事故發(fā)生，這是構(gòu)成交通肇事罪的結(jié)果條件，即具有事故重大性。所謂重大交通事故是指發(fā)生撞車(chē)、翻車(chē)、翻船船只碰撞等事故。根據(jù)1987年“兩高”的司法解釋和其他責(zé)任
事故罪的立案標(biāo)準(zhǔn)，重大事故具體是指死亡1人以上或者重傷3人以上，或者重傷3人以上情節(jié)惡劣、后果嚴(yán)重的，或者造成直接經(jīng)濟(jì)損失起點(diǎn)在3萬(wàn)元至6萬(wàn)元以上的。如果雖然發(fā)生交通事故，但危害后果沒(méi)有達(dá)到如此“重大”程度的，便不構(gòu)成交通肇事罪。
3．行為的違規(guī)性與事故的重大性之間具有刑法上的因果關(guān)系，這是行為人負(fù)交通肇事罪刑事責(zé)任的客觀基礎(chǔ)，是交通肇事罪應(yīng)具有的因果性。行為人的違規(guī)行為這一原因直接引起了重大交通事故發(fā)生，造成了致人重傷、死亡或者公私財(cái)產(chǎn)重大損失的嚴(yán)重后果，兩者之間存在著刑法上的因果關(guān)系，這是確定行為人承擔(dān)刑事責(zé)任的客觀依據(jù)，如果不具有刑法上的因果關(guān)系，即使發(fā)生了重大事故，也不能讓行為人承擔(dān)刑事責(zé)任。行為人的違規(guī)行為引起重大交通事故發(fā)生的危害結(jié)果是行為人承擔(dān)刑事責(zé)任的客觀依據(jù)，但并不意味著必然導(dǎo)致行為人負(fù)刑事責(zé)任，還要探究違規(guī)行為與重大危害結(jié)果發(fā)生之間的因果關(guān)系的具體情況。只有因果關(guān)系符合法律的規(guī)定，才能負(fù)刑事責(zé)任，否則，便不負(fù)刑事責(zé)任。
人類(lèi)社會(huì)不斷向前發(fā)展，科學(xué)技術(shù)不斷提高，人們對(duì)犯罪現(xiàn)象的認(rèn)識(shí)能力也不斷增強(qiáng)，這種認(rèn)識(shí)能力的增強(qiáng)便帶來(lái)了立法上的變化。就交通肇事罪來(lái)講，立法上的變化主要表現(xiàn)在犯罪主體方面。1979年制定的刑法典規(guī)定交通肇事罪的主體主要是“從事交通運(yùn)輸?shù)娜藛T”這種特殊主體，1997年修訂后的刑法典根據(jù)交通活動(dòng)范圍擴(kuò)大，將本罪主體規(guī)定為一般主體。但從立法的修訂來(lái)看仍有一定的局限性。這主要反映在交通肇事罪構(gòu)成的客觀方面，只要行為人違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大交通事故造成致人重傷、死亡或者公私財(cái)產(chǎn)的重大損失，一律按交通肇事罪認(rèn)定，忽略了交通肇事行為因果關(guān)系的復(fù)雜性，特別是在致人重傷、死亡的交通肇事案件中，往往也存在著被害方對(duì)交通事故負(fù)有全部責(zé)任、主要責(zé)任、同等責(zé)任或次要責(zé)任的情況。在司法實(shí)踐中只要發(fā)生重大交通事故，造成致人重傷、死亡的危害后果，往往不問(wèn)被害方有無(wú)責(zé)任都要對(duì)司機(jī)做有罪認(rèn)定，即司法實(shí)踐中往往存在著很大程度上的“客觀歸罪”現(xiàn)象。為了解決司法實(shí)踐中交通肇事罪認(rèn)定中的這一問(wèn)題，《解釋》中規(guī)定：“從事交通運(yùn)輸人員或者非交通運(yùn)輸人員，違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，發(fā)生重大交通事故，在分清事故責(zé)任的基礎(chǔ)上，對(duì)于構(gòu)成犯罪的，依照刑法第一百三十三條的規(guī)定定罪處罰?！边@一司法解釋的內(nèi)容，“實(shí)際上對(duì)交通肇事罪的構(gòu)成要件進(jìn)行了實(shí)質(zhì)性的修改。{1}（p．253）”這一司法解釋也說(shuō)明，發(fā)生重大交通事故，在沒(méi)有分清事故責(zé)任前，不能認(rèn)定肇事者的行為性質(zhì)應(yīng)否負(fù)刑事責(zé)任及刑事責(zé)任的大小。從而事故責(zé)任的歸屬及責(zé)任的大小便成了認(rèn)定交通肇事罪的至關(guān)重要的條件。筆者認(rèn)為司法解釋的這些內(nèi)容符合法律責(zé)任的歸責(zé)原則，有其科學(xué)性、合理性。
4．行為人責(zé)任的大小決定著其行為是否構(gòu)成犯罪及刑事責(zé)任的輕重。根據(jù)《解釋》的規(guī)定，發(fā)生重大交通事故，造成嚴(yán)重后果并對(duì)事故負(fù)全部責(zé)任、主要責(zé)任或者同等責(zé)任時(shí)，才能構(gòu)成交通肇事罪，并承擔(dān)相應(yīng)的刑事責(zé)任。根據(jù)《解釋》第2條第1款的規(guī)定，交通肇事具有下列情形之一，構(gòu)成犯罪的，處3年以下有期徒刑或者拘役：（1）死亡1人或者重傷3人以上，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任的；（2）死亡3人以上，負(fù)事故同等責(zé)任的；（3）造成公共財(cái)產(chǎn)或者他人財(cái)產(chǎn)直接損失，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任，無(wú)能力賠償數(shù)額在30萬(wàn)元以上的。該條第2款規(guī)定，交通肇事致1人以上重傷，負(fù)事故全部或主要責(zé)任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰：（1）酒后、吸食后駕駛機(jī)動(dòng)車(chē)輛的；（2）無(wú)駕駛資格駕駛機(jī)動(dòng)車(chē)輛的；（3）明知是安全裝置不全或者安全機(jī)件失靈的機(jī)動(dòng)車(chē)輛而駕駛的；（4）明知是無(wú)牌證或者已報(bào)廢的機(jī)動(dòng)車(chē)輛而駕駛的；（5）嚴(yán)重超載駕駛的；（6）為逃避法律追究逃離事故現(xiàn)場(chǎng)的。這些解釋內(nèi)容說(shuō)明在法律責(zé)任相同的情況下，危害后果相對(duì)較輕，但違規(guī)情節(jié)嚴(yán)重時(shí)，也構(gòu)成犯罪。
本解釋第4條規(guī)定，交通肇事具有下列情形之一的，屬于“有其他特別惡劣情節(jié)”，處3年以上7年以下有期徒刑：（1）死亡2人以上或者重傷5人以上，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任的；（2）死亡6人以上，負(fù)事故同等責(zé)任的；（3）造成公共財(cái)產(chǎn)或者他人財(cái)產(chǎn)直接損失，負(fù)事故全部責(zé)任或者主要責(zé)任，無(wú)能力賠償數(shù)額在60萬(wàn)元以上的。本解釋的第2條、第4條、第8條都體現(xiàn)了在分清責(zé)任、后果、情節(jié)的基礎(chǔ)上區(qū)別對(duì)待的精神，司法操作性很強(qiáng)。但應(yīng)當(dāng)指出，第2條第1款第3項(xiàng)（造成公共財(cái)產(chǎn)或他人財(cái)產(chǎn)直接損失，負(fù)事故全部責(zé)任或者主要責(zé)任，無(wú)能力賠償數(shù)額在30萬(wàn)元以上的）和第4條第3項(xiàng)（造成公共財(cái)產(chǎn)或者他人財(cái)產(chǎn)直接損失，負(fù)事故全部責(zé)任或者主要責(zé)任，無(wú)能力賠償數(shù)額在60萬(wàn)元以上的）的規(guī)定有進(jìn)一步探討的必要。這樣的司法解釋有一定的道理，這就在于造成人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損失的危害性質(zhì)有所不同，后者輕于前者。對(duì)司
法解釋的內(nèi)容的理解存在著后者的法律責(zé)任在某種意義上側(cè)重于經(jīng)濟(jì)賠償，而不是刑事責(zé)任的承擔(dān)。這在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的社會(huì)中，也不是完全說(shuō)不通的，但是這樣的司法解釋卻突出地違背了刑法的基本原則。首先違背了罪刑法定原則。我國(guó)刑法第3條規(guī)定，“法律明文規(guī)定為犯罪行為的，依照法律規(guī)定定罪處罰：法律沒(méi)有明文規(guī)定為犯罪行為的，不得定罪處罰?！蔽覈?guó)刑法第133條規(guī)定，“違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的，……”按有關(guān)司法解釋?zhuān)煌ㄕ厥略斐芍苯咏?jīng)濟(jì)損失在3萬(wàn)元以上的，就應(yīng)認(rèn)定為犯罪，直接經(jīng)濟(jì)損失在6萬(wàn)元以上的，則應(yīng)該加重其法定刑。而依照最高院司法解釋?zhuān)涸斐晒藏?cái)產(chǎn)或者其他人財(cái)產(chǎn)直接損失，負(fù)事故全部責(zé)任或主要責(zé)任，無(wú)能力賠償數(shù)額在30萬(wàn)元以上的才負(fù)刑事責(zé)任。這說(shuō)明肇事者如果有能力賠償財(cái)產(chǎn)損失，就不認(rèn)為是犯罪，這顯然與罪刑法定原則相悖：其次，這一司法解釋也違背刑法第4條規(guī)定的適用刑法人人平等原則。因?yàn)楦鶕?jù)這一司法解釋?zhuān)煌ㄕ厥抡咴斐韶?cái)產(chǎn)損失的，完全有賠償能力的，就可以不定罪，不追究刑事責(zé)任；無(wú)能力賠償數(shù)額達(dá)到30萬(wàn)元的，就要被定罪，被追究刑事責(zé)任。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，那些富有者發(fā)生交通肇事造成公私財(cái)產(chǎn)重大損失，因有完全的賠償能力，就可以不被定罪并享受超越法律的特權(quán)；而那些平民百姓如果發(fā)生了同樣交通肇事案件，因無(wú)能力賠償數(shù)額在30萬(wàn)元以上的，就要承擔(dān)被定罪判刑的法律后果。顯然法律面前并不人人平等，何況還有以錢(qián)贖罪之嫌；再次，這一司法解釋也違背了罪責(zé)刑相適應(yīng)原則。罪責(zé)刑相適應(yīng)原則的含義是指犯多大的罪，就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)多大的刑事責(zé)任，法院也應(yīng)判處其相應(yīng)的刑罰，做到有罪必罰，重罪重罰，輕罪輕罰，罪刑相當(dāng)，罰當(dāng)其罪。而最高院的司法解釋卻存在有罪不罰之嫌。
二、交通肇事罪不存在共同犯罪
兩個(gè)以上的犯罪主體必須具有共同犯罪故意，這是共同犯罪必須具備的主觀方面的要件。這一要件明確表明：（1）二人以上共同過(guò)失造成一個(gè)危害結(jié)果的，不成立共同犯罪；（2）二人以上出于不同罪過(guò)形式而共同實(shí)施的危害社會(huì)行為，亦不成立共同犯罪。交通肇事罪在主觀方面的罪過(guò)形式只能是過(guò)失，既可以是疏忽大意過(guò)失，也可能是過(guò)于自信過(guò)失。交通肇事罪主體在實(shí)施交通肇事犯罪過(guò)程中的心理活動(dòng)可分為兩個(gè)層面，第一個(gè)層面是行為人對(duì)違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為在主觀上既可以表現(xiàn)為故意的，也可以表現(xiàn)為過(guò)失的；第二個(gè)層面是行為人對(duì)自己違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為可能發(fā)生重大交通事故，造成致人重傷、死亡或者公私財(cái)產(chǎn)重大損失的嚴(yán)重危害后果所持的心理態(tài)度只能是過(guò)失的。這恰恰是交通肇事罪的罪過(guò)形式。但也有人認(rèn)為行為人在第一次肇事后為逃避法律責(zé)任或者其他原因而逃逸，在逃逸過(guò)程中又引起另一起交通肇事，行為人對(duì)后一起交通事故中的危害結(jié)果可能是出于放任的心理態(tài)度，因而認(rèn)為交通肇事罪在主觀上也存在間接故意的罪過(guò)形式。對(duì)于連續(xù)發(fā)生肇事的行為，應(yīng)分別不同情況，作不同認(rèn)定：（1）一次交通肇事后，行為人在逃逸過(guò)程中，再次違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，由于疏忽大意或過(guò)于自信而發(fā)生交通事故，造成致人重傷、死亡的，又構(gòu)成另一交通肇事罪，同前一交通肇事罪屬于同種數(shù)罪，按交通肇事罪定罪處罰。（2）第一次交通肇事后，行為人為逃避法律責(zé)任，在逃逸過(guò)程中故意（多數(shù)表現(xiàn)為間接故意）致不特定多數(shù)人重傷、死亡或使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的，應(yīng)認(rèn)定為以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪；造成特定人死亡的，應(yīng)認(rèn)定為故意殺人罪：造成特定人重傷的，應(yīng)認(rèn)定為故意傷害罪。
綜上所述，說(shuō)明交通肇事罪的罪過(guò)只能是過(guò)失的，而不存在犯罪故意的罪過(guò)形式。
《解釋》第5條第2款規(guī)定：“交通肇事后，單位主管人員、機(jī)動(dòng)車(chē)輛所有人、承包人或者乘車(chē)人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯論處。”這一司法解釋的內(nèi)容及觀點(diǎn)顯然違背了我國(guó)刑法關(guān)于共同犯罪的立法觀點(diǎn)，又與共同犯罪的一般理論相矛盾。因此，有人認(rèn)為，“這一解釋內(nèi)容近乎荒唐，嚴(yán)重違背了犯罪構(gòu)成、共同犯罪原理和我國(guó)刑法關(guān)于共同犯罪的規(guī)定，因而也與罪刑法定原則相?！眥1}（p．257）。圍繞最高法院的這一司法解釋?zhuān)斜匾鞔_以下兩個(gè)問(wèn)題。
（一）關(guān)于共同過(guò)失犯罪
一般認(rèn)為，“共同過(guò)失犯罪是指2人以上的過(guò)失行為共同導(dǎo)致一定的危害結(jié)果，因而分別構(gòu)成犯罪的情況”{2}（p．368）。共同過(guò)失犯罪在現(xiàn)實(shí)社會(huì)生活中時(shí)有發(fā)生，例如，醫(yī)生甲給一患兒看病時(shí)誤按成人劑量開(kāi)處方，司藥乙沒(méi)有認(rèn)真審核處方便按醫(yī)生所開(kāi)處方付藥，患兒家長(zhǎng)按“醫(yī)囑”劑量給患兒服了藥，結(jié)果導(dǎo)致患兒死亡。本案中醫(yī)生甲、司藥乙都具有違反醫(yī)療規(guī)章制度造成就診人員死亡的危害后果，均符合醫(yī)療事故罪的犯罪構(gòu)成。共同過(guò)失犯罪有以下基本特征：
1．犯罪主體為
二個(gè)以上具有刑事責(zé)任能力的自然人。
2．在主觀方面都具有犯罪過(guò)失的罪過(guò)。犯罪過(guò)失的類(lèi)型既可能是相同的，也可能是不同的。
3．在客觀上行為人都分別實(shí)施了危害社會(huì)的行為，并且共同導(dǎo)致了一個(gè)嚴(yán)重的危害結(jié)果，即每個(gè)人的行為都是危害結(jié)果發(fā)生的原因，都具有刑法上的因果關(guān)系。但每個(gè)人的行為對(duì)危害結(jié)果的發(fā)生所起的作用則往往是不同的。
共同過(guò)失犯罪與共同犯罪是不同的犯罪形態(tài)。二者之間的主要區(qū)別可歸納為兩點(diǎn)：
1．主觀方面，共同犯罪的犯罪人具有共同的犯罪故意，犯罪人之間具有犯意聯(lián)系；共同過(guò)失犯罪則是行為人分別具有犯罪過(guò)失，彼此之間不存在犯意聯(lián)系。
2．在客觀方面，共同犯罪的犯罪人之間必須具有共同的犯罪行為，而且他們的犯罪行為通過(guò)犯意上的聯(lián)系形成了互相協(xié)調(diào)的危害社會(huì)的一種合力；而共同過(guò)失犯罪在客觀方面各個(gè)行為人是分別的、各自孤立地實(shí)施了危害社會(huì)的行為。共同過(guò)失犯罪與共同犯罪在構(gòu)成要件、基本特征屬性上都有明顯區(qū)別，是不能混為一談的。因此，我國(guó)刑法第25條第2款規(guī)定：“二人以上共同過(guò)失犯罪，不以共同犯罪論處；應(yīng)當(dāng)負(fù)刑事責(zé)任的，按照他們所犯的罪分別處罰?！边@一立法規(guī)定既表明我國(guó)立法者對(duì)客觀存在的共同過(guò)失犯罪認(rèn)同的觀點(diǎn)，又表明了對(duì)共同過(guò)失犯罪的立場(chǎng)，可見(jiàn)我國(guó)刑事立法對(duì)共同犯罪的規(guī)定是非常清楚、明確的同法解釋無(wú)權(quán)違背立法原意。
而《解釋》第5條第2款的規(guī)定與刑法原理不符，既不符合共同犯罪的原理，也不符合共同過(guò)失犯罪的理論。
（二）關(guān)于連累犯
各國(guó)刑事立法和刑事司法都涉及連累犯問(wèn)題。我國(guó)刑法分則對(duì)包庇罪、窩藏罪等罪的規(guī)定就屬于關(guān)于連累犯的立法確認(rèn)。在我國(guó)刑法學(xué)界，一般認(rèn)為，所謂連累犯，“是指事前沒(méi)有與他人通謀，在他人犯罪以后，明知他人的犯罪情況并故意以各種形式幫助犯罪人的犯罪形態(tài)”{2}（p．389）。連累犯有以下基本特征：
1．主觀方面，連累犯是一種故意犯罪。但其犯罪故意與共同犯罪故意的形成在時(shí)間上有明顯的區(qū)別：（1）共同犯罪故意的形成有兩種情況，一是在共同犯罪行為實(shí)施之前形成的，即通常所說(shuō)的事前通謀的犯罪故意。另一種情況是在共同犯罪行為著手實(shí)行后在共同犯罪行為過(guò)程中形成的，即事中通謀的犯罪故意。而連累犯的犯罪故意是在他人犯罪之后，對(duì)他人犯罪情況明知的狀況下形成的。因而連累犯的犯罪故意的形成在時(shí)間上是在他人完成犯罪之后，客觀上是在明知他人犯罪情況之后產(chǎn)生的。這也恰恰是與共同犯罪主觀方面構(gòu)成要件的根本區(qū)別。
2．在客觀方面，連累犯表現(xiàn)為在明知他人犯罪情況下，對(duì)犯罪人實(shí)施了某種幫助行為。這種幫助行為嚴(yán)重地妨害了司法機(jī)關(guān)追究犯罪人刑事責(zé)任的訴訟活動(dòng)，有明顯的社會(huì)危害性，這正是追究連累犯刑事責(zé)任的客觀依據(jù)。
連累犯不是一種罪名，而是對(duì)一類(lèi)犯罪現(xiàn)象的概括。同時(shí)，某人的行為是否構(gòu)成連累犯也要看刑法上有無(wú)相應(yīng)的規(guī)定，即必須遵守罪刑法定原則。最高法院關(guān)于“交通肇事后，單位主管人員、機(jī)動(dòng)車(chē)輛所有人承包人或者乘車(chē)人指使肇事人逃逸的”的行為，就其行為性質(zhì)而言是一種連累行為，這也是本文介入連累犯有關(guān)內(nèi)容的旨意所在。對(duì)于指使肇事人逃逸行為如何認(rèn)定，刑法上并無(wú)明文規(guī)定，可視案件的具體情況而定：（1）交通肇事案件發(fā)生后，公安機(jī)關(guān)向“指使人”進(jìn)行調(diào)查時(shí)，不如實(shí)作證或故意作虛假證明的可認(rèn)定為包庇罪；在刑事訴訟過(guò)程中“指使人”在涉及與案件有重要關(guān)系情節(jié)，故意作虛假證明的，可以認(rèn)定為偽證罪；（3）僅有指使逃逸行為，沒(méi)有其他妨害司法行為的，可不認(rèn)定為犯罪，但應(yīng)對(duì)其連累行為批評(píng)教育。
三、交通肇事后逃逸行為的認(rèn)定及處理
交通肇事者在發(fā)生交通肇事后逃逸是司法實(shí)踐中經(jīng)常遇到的情況，這種情況對(duì)定罪量刑都有一定的影響。但原刑法典對(duì)這一情節(jié)沒(méi)有作出具體規(guī)定，司法實(shí)踐中又有一些不同的做法，修訂后的刑法典第133條規(guī)定，“交通運(yùn)輸肇事后逃逸或者其他特別惡劣情節(jié)的，處3年以上7年以下有期徒刑：因逃逸致人死亡的處7年以上有期徒刑”。但這一立法上的規(guī)定，在司法實(shí)踐中仍有操作上的難度，為此，最高人民法院作了一些具體解釋?zhuān)谛谭ɡ碚撋嫌钟幸幌盗械闹骰蛘撐年U述了各自的觀點(diǎn)，有些問(wèn)題已達(dá)到共識(shí)，有些問(wèn)題仍需深入研究。
（—）“交通運(yùn)輸肇事后逃逸”的基本含義
《解釋》第3條規(guī)定：“交通運(yùn)輸肇事后逃逸，是指行為人具有本解釋第二條第一款規(guī)定和第二款第（一）至（五）項(xiàng)規(guī)定的情形之一，在發(fā)生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為?！备鶕?jù)這一司法解釋的內(nèi)容，筆者認(rèn)為“交通運(yùn)輸肇事后逃逸”有兩種情況：
1．屬于交通肇事罪加重犯的逃逸。加重犯是相對(duì)基本犯和減輕犯的一種犯
罪類(lèi)別，是指“刑法分則規(guī)定的在基本犯的基礎(chǔ)上具有加重情節(jié)并加重刑罰的犯罪”{3}（p．42）。構(gòu)成加重犯的逃逸行為需具備以下三個(gè)條件：（1）在客觀方面，行為人交通運(yùn)輸肇事的行為已構(gòu)成交通肇事罪，這是構(gòu)成交通肇事罪加重犯的前提條件；如果行為人的行為尚未構(gòu)成交通肇事罪，行為人即使逃逸，也不構(gòu)成加重犯。（2）在主觀方面，行為人明知自己違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為已經(jīng)發(fā)生了交通事故，這是構(gòu)成加重犯的主觀條件。如果行為人不知道自己的行為已發(fā)生交通事故而逃逸，則不在此列。在主觀方面，行為人的逃逸行為還需具備逃避法律追究的目的。
2．屬于構(gòu)成交通肇事罪情節(jié)的逃逸行為。根據(jù)《解釋》第2條第1款第（1）項(xiàng)的規(guī)定，交通肇事重傷3人以上（5人以下），負(fù)事故全部責(zé)任或者主要責(zé)任的構(gòu)成交通肇事罪。據(jù)此，可理解為交通肇事重傷3人以下，負(fù)事故全部責(zé)任或者主要責(zé)任的，不構(gòu)成犯罪。但根據(jù)該條司法解釋第2款的規(guī)定，交通肇事致1人以上（3人以下）重傷，負(fù)事故全部責(zé)任或者主要責(zé)任員有“為逃避法律追究逃離事故現(xiàn)場(chǎng)”的情節(jié)的，也應(yīng)該認(rèn)定為交通肇事罪。
（二）“逃逸致人死亡”的認(rèn)定
《解釋》第5條規(guī)定：“因逃逸致人死亡，是指行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形?！痹谡J(rèn)定“因逃逸致人死亡”時(shí)應(yīng)把握以下幾點(diǎn)：
1．因逃逸致死的對(duì)象必須是行為人交通肇事行為致傷的人，而不是其他人。
2．行為人對(duì)交通肇事行為致傷的人負(fù)有及時(shí)救助的義務(wù)，該義務(wù)是由于行為人的交通肇事這一先行行為，使法律所保護(hù)的“致傷的人”的身體健康、生命安全處于危險(xiǎn)狀態(tài)下而產(chǎn)生的義務(wù)，肇事者有能力實(shí)施救助而不實(shí)施救助行為致受傷的人發(fā)生了死亡的結(jié)果。
3．行為人對(duì)受傷人員死亡的結(jié)果持過(guò)失心理，因疏忽大意而沒(méi)有預(yù)見(jiàn)或者雖然預(yù)見(jiàn)但輕信能夠避免，以致發(fā)生了受害人死亡結(jié)果的心理狀態(tài)。這種過(guò)失的主觀罪過(guò)形式是對(duì)肇事者的行為認(rèn)定為交通肇事罪的關(guān)鍵。如果肇事者明知不實(shí)施對(duì)受害人的救助行為會(huì)發(fā)生受害人死亡的危害結(jié)果將被害人帶離現(xiàn)場(chǎng)而逃逸，放任這種危害結(jié)果發(fā)生的間接故意心理態(tài)度，則已超出交通肇事罪的界限。
4．行為人逃逸行為與被害人死亡結(jié)果之間具有刑法上的因果關(guān)系。行為人逃逸行為與被害人死亡結(jié)果之間的因果關(guān)系主要有兩種情況：（1）行為人肇事行為致受害人受傷，但傷情不致引起死亡結(jié)果，肇事者逃逸后由于其他原因的介入引起受害人死亡的結(jié)果，這一結(jié)果與逃逸行為沒(méi)有直接的必然因果關(guān)系，對(duì)肇事者只能按刑法133條規(guī)定的第一個(gè)量刑幅度處罰。（2）如果肇事者的行為使受害人傷勢(shì)嚴(yán)重，若不及時(shí)救助，就會(huì)發(fā)生死亡的結(jié)果，在這種情況下肇事者逃逸后，由于其他介入的原因?qū)е率芎θ怂劳龅慕Y(jié)果發(fā)生，即肇事行為與肇事者逃逸行為是危害結(jié)果發(fā)生的主要原因，介入的原因只是死亡結(jié)果發(fā)生過(guò)程中的一個(gè)條件時(shí)，仍應(yīng)認(rèn)定為因逃逸致人死亡的情況。
5．因逃逸致人死亡的刑事責(zé)任
刑法第133條明確規(guī)定，“因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑”，這是交通肇事罪的第三檔法定刑，就是說(shuō)交通肇事罪法定最高刑為有期徒刑15年。《解釋》中對(duì)交通肇事罪的第一、第二檔法定刑的事實(shí)內(nèi)容都作了一些量化規(guī)定。筆者個(gè)人認(rèn)為“因逃逸致人死亡處7年以上有期徒刑”的規(guī)定需要探討。
（1）屬于構(gòu)成交通肇事罪情節(jié)的逃逸行為致人死亡的，即交通肇事重傷1人以上3人以下負(fù)事故全部責(zé)任或主要責(zé)任，不但具有“為逃避法律追究逃離事故現(xiàn)場(chǎng)的逃逸行為”，并且又造成了致1人死亡的危害后果的，應(yīng)適用處3年以下有期徒刑或者拘役；死亡2人以上，應(yīng)適用處3年以上7年以下有期徒刑。這樣能夠體現(xiàn)罪責(zé)刑相適應(yīng)的原則。
（2）肇事行為已經(jīng)構(gòu)成交通肇事罪后“逃逸致人死亡”的應(yīng)歸為“有其他特別惡劣情節(jié)”中，適用“處3年以上7年以下有期徒刑”，不應(yīng)另行規(guī)定“處7年以上有期徒刑”的法定刑。其理由在于交通肇事罪屬于過(guò)失危害公共安全罪，刑法典對(duì)危害公共安全罪中的過(guò)失犯罪的刑事責(zé)任的規(guī)定絕大多數(shù)法定最高刑為7年有期徒刑，包括從交通肇事罪分離出來(lái)的鐵路運(yùn)營(yíng)安全事故罪和重大飛行事故罪，只有工程重大安全事故罪的法定最高刑為10年有期徒刑，此罪的社會(huì)危害性往往嚴(yán)重于交通肇事罪，法定刑高是必要的，而交通肇事罪與其他過(guò)失危害公共安全罪，如過(guò)失爆炸罪、失火罪等相似，不具有更為嚴(yán)重的社會(huì)危害性，沒(méi)必要規(guī)定超出一般過(guò)失危害公共安全罪的法定刑。
（3）刑法第133條規(guī)定“因逃逸致人死亡處7年以上有期徒刑”，立法者是否將交通肇事后，不但不救助受傷人員，反而將受害人員帶離現(xiàn)場(chǎng)予以隱蔽或者遺棄，使被害人得不到救助而死亡的間接故意殺人行為的情節(jié)考慮進(jìn)去
？《解釋》第6條規(guī)定：“行為人在交通肇事后為逃避法律追究，將被害人員帶離事故現(xiàn)場(chǎng)后隱蔽或者遺棄，致使被害人無(wú)法得到救助而死亡或嚴(yán)重殘疾的，應(yīng)當(dāng)分別依照刑法第二百三十二條、第二百三十四條第二款規(guī)定，以故意殺人罪或者故意傷害（重傷）罪定罪處罰?！庇辛诉@一司法解釋的內(nèi)容，交通肇事罪第三檔法定刑就更沒(méi)有規(guī)定的必要了。
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