高新技術(shù)工程的經(jīng)濟(jì)效益分析

前言：想要寫(xiě)出一篇引人入勝的文章？我們特意為您整理了高新技術(shù)工程的經(jīng)濟(jì)效益分析范文，希望能給你帶來(lái)靈感和參考，敬請(qǐng)閱讀。

高速鐵路具有專用路權(quán)，整條路線與外界道路完全隔離，列車行駛由中央系統(tǒng)電腦控制，列車運(yùn)行采用自動(dòng)化控制系統(tǒng)，安裝有自動(dòng)停車、自動(dòng)操作、設(shè)備和道路故障報(bào)警、災(zāi)害防護(hù)報(bào)警等裝置，相對(duì)來(lái)講，更有效地防止了傳統(tǒng)的一些列車事故，大大提高了行車的安全性程度。統(tǒng)計(jì)顯示：火車、飛機(jī)、汽車的單位旅客周轉(zhuǎn)量的旅客傷亡人數(shù)之比為0．018∶0．14∶19．2（人／億人•公里）〔4〕。首先，高速鐵路繼承了傳統(tǒng)鐵路受地理、天氣等自然條件影響小的優(yōu)點(diǎn)。由于高速鐵路裝備了現(xiàn)代化列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，保證了列車在各種惡劣天氣條件下都能安全正點(diǎn)全天候運(yùn)營(yíng)，除非發(fā)生地震。其次，正點(diǎn)率高是高速鐵路深受旅客歡迎的原因之一。由于高速鐵路系統(tǒng)設(shè)備的可靠性和較高的運(yùn)輸組織水平，可以做到旅客列車極高的正點(diǎn)率。此外，高速鐵路還能兼容既有鐵路線網(wǎng)，可下到既有線行駛，也可進(jìn)入高速線運(yùn)行。節(jié)省能源、占地較少、污染輕。首先，高速鐵路不僅能耗低，還能夠綜合利用資源。由于高速鐵路采用電力機(jī)車牽引，其能源來(lái)自多方面，而當(dāng)前的航空和絕大多數(shù)高速公路交通工具只能由高級(jí)汽油提供能源。其次，雖然高速鐵路比機(jī)場(chǎng)占地多，但比高速公路占地少。在相同運(yùn)量下，高速鐵路所需用地只相當(dāng)于4車道高速公路的1／4～1／6。第三，電氣化高速鐵路基本上消除了粉塵、油煙和其他廢氣污染；而且噪聲污染也較低。高速鐵路是推動(dòng)經(jīng)濟(jì)起飛的動(dòng)力，可以產(chǎn)生良好的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。①人均工程造價(jià)和人均運(yùn)營(yíng)成本低，投資回收快。②帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的配套發(fā)展，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展提供源動(dòng)力。③高速鐵路為人們的出行節(jié)省了大量的時(shí)間，累計(jì)節(jié)約了大量的社會(huì)時(shí)間價(jià)值。④吸引了大量資金進(jìn)入沿線地區(qū)，促成鐵路沿線地區(qū)的城市化進(jìn)程，創(chuàng)造新的就業(yè)機(jī)會(huì)，這些地區(qū)國(guó)民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)值和個(gè)人經(jīng)濟(jì)收入均大幅增長(zhǎng)。實(shí)踐證明，高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)使其在一定距離范圍內(nèi)成為一種更為經(jīng)濟(jì)、有效的運(yùn)輸方式。

高速鐵路的市場(chǎng)前景分析

1高速鐵路的市場(chǎng)定位與效用目標(biāo)

高速鐵路運(yùn)營(yíng)實(shí)踐顯示：高速鐵路通常用于中長(zhǎng)距離旅客運(yùn)輸，對(duì)長(zhǎng)途通勤、日常休閑旅游的旅客亦具有吸引力，其目標(biāo)市場(chǎng)主要定位于通勤和遠(yuǎn)距離客運(yùn)市場(chǎng)。高速鐵路提供高速服務(wù)的主要社會(huì)效用目標(biāo)有：①節(jié)省旅客出行時(shí)間；②吸引從其他交通方式的轉(zhuǎn)移旅客；③誘發(fā)新的出行旅客；④由于高速鐵路承擔(dān)了大量旅客輸送任務(wù)，減輕了現(xiàn)有鐵路線路的運(yùn)輸壓力，尤其是本地區(qū)客運(yùn)服務(wù)和緊張的貨運(yùn)壓力。⑤減少交通擁堵；⑥高速客運(yùn)專線提高了軌道的使用效率，減少了高低速列車運(yùn)行的沖突，提高鐵路運(yùn)輸?shù)姆€(wěn)定性；⑦吸引旅客從公路轉(zhuǎn)向鐵路，減少了道路擁堵，降低了交通事故的發(fā)生；⑧高速鐵路的能耗低、排放量小，對(duì)環(huán)境更加友好；⑨將沿線城市連接更加緊密，擴(kuò)大了勞動(dòng)力市場(chǎng)的區(qū)域范圍，振興區(qū)域經(jīng)濟(jì)。

2高速鐵路對(duì)航空客運(yùn)的沖擊

高速鐵路與航空在中長(zhǎng)距離運(yùn)輸方面具有明顯的替代性，兩者相互競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，改變了中長(zhǎng)距離的交通格局。飛機(jī)的運(yùn)行速度是高速鐵路的三倍多，但是，高速鐵路通常直接連接市場(chǎng)市中心的鐵路車站，而航空運(yùn)輸連接城市中心以外的機(jī)場(chǎng)，考慮前往機(jī)場(chǎng)（通常為郊區(qū)）與搭乘飛機(jī)的繁雜手續(xù)所需的時(shí)間，高速鐵路在1000公里以下的中距離旅行總時(shí)間更短。事實(shí)上，高速鐵路列車的設(shè)備與航空客機(jī)大同小異，在整體舒適性、便利性、適應(yīng)性等方面甚至超過(guò)了航空客機(jī)，如高速鐵路的乘坐手續(xù)更加便捷高效，無(wú)需重復(fù)排隊(duì)，擁有更多的設(shè)施，如沒(méi)有低空電子產(chǎn)品禁令，手機(jī)支持、電源插座、無(wú)線寬帶互聯(lián)網(wǎng)，餐桌和精致的餐飲服務(wù)，行李寄存／提取自助服務(wù)等。首先，高速鐵路的運(yùn)營(yíng)顯著影響了航空運(yùn)輸?shù)目瓦\(yùn)市場(chǎng)。其次，高速鐵路對(duì)航空旅客的吸引力與路線距離長(zhǎng)短有關(guān)。根據(jù)高速鐵路的比較優(yōu)勢(shì)與特點(diǎn)，在2～3小時(shí)的車程（約250～900公里）具有最大的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。本文以東京為中心，研究東京至日本同時(shí)擁有新干線和航班的不同城市的航線長(zhǎng)度與兩種交通方式的客運(yùn)市場(chǎng)對(duì)比情況的關(guān)系，分別選取名古屋、大阪、岡山、廣島、福岡、山形、秋田、青森等城市，根據(jù)日本國(guó)土交通廳的統(tǒng)計(jì)資料（2006），以航線距離為自變量X，以新干線的市場(chǎng)占有率為因變量Y，對(duì)其進(jìn)行回歸分析，得到分析報(bào)告見(jiàn)圖1和表1。高速鐵路與航空運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)不只是速度的競(jìng)爭(zhēng)，而是整體服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)，主要包括：出行總時(shí)間的節(jié)約、交通樞紐與地鐵、公路等其他交通網(wǎng)絡(luò)的銜接程度、旅行舒適程度、服務(wù)的周到與人性化水平等。這些依賴于包括交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通工具在內(nèi)的交通方式因素的設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)、維護(hù)與管理，運(yùn)營(yíng)管理的業(yè)務(wù)水平與技術(shù)水平互為補(bǔ)充、不可偏廢。

3高速鐵路對(duì)公路和傳統(tǒng)鐵路客運(yùn)的影響

高速鐵路還會(huì)對(duì)傳統(tǒng)鐵路旅客造成影響，主要包括：吸引部分傳統(tǒng)旅客轉(zhuǎn)移，高速鐵路的運(yùn)營(yíng)導(dǎo)致傳統(tǒng)列車班次減少。但傳統(tǒng)鐵路具有更低的價(jià)格，尤其是不開(kāi)通高速鐵路的小站和夕發(fā)朝至等有特點(diǎn)的運(yùn)營(yíng)方式通常擁有一定的市場(chǎng)人群，因此就當(dāng)前的技術(shù)及社會(huì)發(fā)展而言，傳統(tǒng)鐵路客運(yùn)不會(huì)被高速鐵路完全取代。此外，由于各國(guó)傳統(tǒng)鐵路客運(yùn)長(zhǎng)期處于虧損狀態(tài)，高速鐵路的收益可以用來(lái)做傳統(tǒng)鐵路的發(fā)展基金，以使鐵路交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)更加合理、完善?？傊?，航空、公路、高速鐵路、傳統(tǒng)鐵路等多種主要的客運(yùn)交通方式將人在不同的行程范圍內(nèi)發(fā)揮各自的作用。日本國(guó)土交通省統(tǒng)計(jì)資料顯示：在300～1100公里的行程范圍內(nèi)，日本鐵路乘載市場(chǎng)份額超過(guò)50％，在500～1100公里行程范圍內(nèi)，新干線市場(chǎng)份額超過(guò)50％，傳統(tǒng)鐵路和機(jī)動(dòng)車、高速鐵路、航空分別統(tǒng)計(jì)著短距離、中距離和遠(yuǎn)距離市場(chǎng)（見(jiàn)圖2）。

高速鐵路的成本效益分析

1成本分析

高速鐵路新線的建造成本主要包括：①設(shè)計(jì)與土地費(fèi)用，包括技術(shù)經(jīng)濟(jì)可行性研究、技術(shù)設(shè)計(jì)、土地征用等，通常這些費(fèi)用占項(xiàng)目總投資額的5％～10％。②基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費(fèi)用，包括地形準(zhǔn)備準(zhǔn)備和平臺(tái)建設(shè)相關(guān)的所有費(fèi)用，這些費(fèi)用因地形特點(diǎn)不同而數(shù)額差別很大，通常占項(xiàng)目總投資額的10％～25％。在遇到某些技術(shù)特別困難的地理障礙時(shí)，可能需要建設(shè)高架道路、橋梁或隧道，這時(shí)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費(fèi)用很可能翻倍，使其占項(xiàng)目總投資的份額高達(dá)40％～50％。③上層建筑成本，包括鐵路的特定元素，如導(dǎo)軌（軌）、沿線的旁軌、信號(hào)系統(tǒng)、接觸網(wǎng)及電氣化機(jī)制，通信和安全設(shè)施等。這些元素通常分別占總投資的5％。高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完成后，高速鐵路的服務(wù)運(yùn)營(yíng)主要包括兩種成本：基礎(chǔ)設(shè)施開(kāi)發(fā)與維護(hù)成本、使用基礎(chǔ)設(shè)施提供交通服務(wù)的成本。①基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營(yíng)成本：指導(dǎo)軌、碼頭、車站、能源供應(yīng)和信號(hào)系統(tǒng)、交通管理和安全系統(tǒng)日常運(yùn)營(yíng)與維護(hù)所需的勞動(dòng)力、能源及其他物質(zhì)消耗。包括日常運(yùn)營(yíng)固定成本和可變成本，一般基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營(yíng)成本主要包括軌道維護(hù)、電力系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)、電信系統(tǒng)和其他成本，其中軌道維護(hù)成本約占50％〔6〕。②車輛運(yùn)營(yíng)成本：車輛運(yùn)營(yíng)成本主要包括調(diào)度和列車運(yùn)營(yíng)成本、車輛和設(shè)備、能源、銷售和管理成本等。其中，車輛運(yùn)營(yíng)成本主要包括車輛服務(wù)、駕駛、安全等所有勞動(dòng)力成本，車輛和設(shè)施主要指車輛和設(shè)備的折舊與維護(hù)費(fèi)用。主要國(guó)家在發(fā)展高速鐵路的同時(shí)都各自研發(fā)了不同系統(tǒng)的機(jī)車車輛，這些車輛在長(zhǎng)度、組成、質(zhì)量、重量、功率、牽引力、傾斜功能等方面具有各自不同特點(diǎn)，在運(yùn)載能力、速度和運(yùn)營(yíng)成本等方面具有較大差異，這里不再贅述。③外部成本：高速鐵路的對(duì)環(huán)境影響產(chǎn)生的外部成本是不可忽略的，高速鐵路的建造和運(yùn)營(yíng)都對(duì)環(huán)境產(chǎn)生影響，如土地征用、屏障效應(yīng)、視覺(jué)入侵、噪音、空氣污染和全球變暖等。

2效益分析

假設(shè)高速鐵路是新建高速鐵路線，項(xiàng)目的使用壽命為T(mén)年，高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施及其上層建筑完成的時(shí)間為初始時(shí)間t＝0，高速鐵路運(yùn)營(yíng)商在初始時(shí)間購(gòu)置高速機(jī)車車輛。在〔0，T〕時(shí)間區(qū)域內(nèi)，假設(shè)票價(jià)P和每年的客運(yùn)量Q為常數(shù)。項(xiàng)目投資成本I，包括基礎(chǔ)設(shè)施建造成本和機(jī)車車輛現(xiàn)值。在高速鐵路運(yùn)營(yíng)期間，將會(huì)產(chǎn)生路軌、車站、信號(hào)和其他不動(dòng)產(chǎn)的運(yùn)營(yíng)與維護(hù)成本、勞動(dòng)力成本、能耗等。

結(jié)論

高速鐵路項(xiàng)目是否能夠帶來(lái)足夠的社會(huì)效益，取決于本地區(qū)的條件，這些條件決定了成本數(shù)量、需求水平、減少其他交通方式造成的擁堵和環(huán)境污染等。在既定成本條件下，高速鐵路投資的預(yù)期社會(huì)凈收益主要取決于乘客的數(shù)量、組成結(jié)構(gòu)（轉(zhuǎn)移乘客、誘發(fā)乘客）、沿線的交通擁堵程度。高速鐵路項(xiàng)目需要能夠補(bǔ)償其高額運(yùn)營(yíng)與維護(hù)費(fèi)用的足夠大量人群帶來(lái)足夠的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，不僅需要大量的旅客目標(biāo)市場(chǎng)，較高的支付能力和支付意愿等。高速鐵路不僅能夠節(jié)約時(shí)間，而且能夠通過(guò)提供大量自身運(yùn)載能力和釋放既有線的運(yùn)載能力方式來(lái)增加客、貨運(yùn)的運(yùn)載能力，通過(guò)對(duì)既有線進(jìn)行高速化升級(jí)改造來(lái)緩解壓力的情況。Vickerman（1997）對(duì)比歐洲現(xiàn)在高速鐵路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)情況后，總結(jié)了高速鐵路商業(yè)成功需要具備的條件：①依靠站城市常住人口至少75萬(wàn)人，在400～750公里的運(yùn)營(yíng)距離內(nèi)每年最少能夠產(chǎn)生12～15百萬(wàn)的旅客流量〔7〕。②高鐵車站至旅客目的地之間具有良好的配套交通網(wǎng)絡(luò)狀況，否則將會(huì)對(duì)高速鐵路的運(yùn)營(yíng)造成負(fù)面影響。③鐵路運(yùn)營(yíng)單位具有超越主要城市中心，在更廣泛區(qū)域提供交通設(shè)施使用服務(wù)的能力，以盡可能地增加投資收益。④高速鐵路帶來(lái)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，足以減少交通擁堵和抵消公路事故的巨大成本。（本文作者：張書(shū)明、王曉文、黃樂(lè)平、王樹(shù)恩 單位：天津大學(xué)、天津商業(yè)大學(xué)）