城市軌道安全管理精選(九篇)

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第1篇：城市軌道安全管理范文

關(guān)鍵詞：交通工程；平臺(tái)；研究

得益于經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展與科技的迅猛進(jìn)步，國內(nèi)軌道交通系統(tǒng)建設(shè)事業(yè)正如火如荼地開展著。軌道交通工程的施工難度大，大部分施工任務(wù)需要在地下進(jìn)行，所以工程面臨的風(fēng)險(xiǎn)較高。近年來，基于物聯(lián)網(wǎng)、計(jì)算機(jī)以及云計(jì)算等技術(shù)的軌道交通工程安全管理信息平臺(tái)研究工作發(fā)展迅速，在軌道交通工程中應(yīng)用安全管理信息平臺(tái)能夠較為有效地降低施工風(fēng)險(xiǎn)、提升施工效率與質(zhì)量。

一、平臺(tái)設(shè)計(jì)概念

現(xiàn)代化軌道交通工程安全管理信息平臺(tái)應(yīng)當(dāng)具備可視化操作功能，從而便于工作人員實(shí)時(shí)、便捷地監(jiān)控管理現(xiàn)場施工狀況。平臺(tái)的功能設(shè)計(jì)要求立足于對各個(gè)工地建設(shè)的安全信息管理資料的采集與儲(chǔ)存、對各類監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)的掌握與分析、對各類信息的共享與實(shí)時(shí)查詢等。安全信息管理平臺(tái)還應(yīng)當(dāng)具備為領(lǐng)導(dǎo)層提供決策依據(jù)、為施工方提供相關(guān)預(yù)警信息的功能。計(jì)算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等技術(shù)是軌道交通工程安全管理信息平臺(tái)的核心技術(shù)，上述先進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用使得平臺(tái)能夠聯(lián)合第三方監(jiān)測、第三方施工單位以及第三方咨詢單位等機(jī)構(gòu)的工作，第三方機(jī)構(gòu)與施工方能夠便捷地查詢工程施工信息。

二、安全管理信息平臺(tái)的開發(fā)原則

為了保障平臺(tái)設(shè)計(jì)工作的質(zhì)量，技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格遵循各類開發(fā)原則，其中包括適用性與先進(jìn)性原則、安全性與可靠性原則、可維護(hù)與可理解性原則等。

1.安全性與可靠性原則

安裝在平臺(tái)系統(tǒng)中的各類應(yīng)用軟件應(yīng)當(dāng)具備一定的抗病毒能力、容錯(cuò)等級符合設(shè)計(jì)要求，能夠發(fā)揮消除或者提示相關(guān)誤操作的作用。在系統(tǒng)檢測到誤操作后應(yīng)當(dāng)能及時(shí)報(bào)警，系統(tǒng)本身不會(huì)受到誤操作的過大影響，不會(huì)出現(xiàn)癱瘓或者死機(jī)的狀態(tài)。近年來，黑客利用計(jì)算機(jī)病毒攻擊網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)致使互聯(lián)網(wǎng)大規(guī)模癱瘓的事件頻出不窮，讓受害方蒙受了巨大的經(jīng)濟(jì)損失。平臺(tái)系統(tǒng)感染計(jì)算機(jī)病毒也有可能癱瘓而造成機(jī)密數(shù)據(jù)的泄露，所以開發(fā)者應(yīng)當(dāng)對平臺(tái)采取有效的保密設(shè)計(jì)，最大程度地提升平臺(tái)的可靠性與安全性。

2.適用性與先進(jìn)性原則

平臺(tái)研究人員應(yīng)當(dāng)充分借鑒國內(nèi)外先進(jìn)的開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，著力于優(yōu)化平臺(tái)的基礎(chǔ)與核心功能，使得平臺(tái)的各項(xiàng)性能指標(biāo)更上一個(gè)臺(tái)階。量測技術(shù)與現(xiàn)代監(jiān)控技術(shù)能夠有效地強(qiáng)化平臺(tái)的實(shí)用性，因此要重視在平臺(tái)中應(yīng)用監(jiān)控與量測技術(shù)。在應(yīng)用新技術(shù)后，應(yīng)當(dāng)對技術(shù)進(jìn)行可靠性檢測，了解用戶對該項(xiàng)技術(shù)的接受水平，不斷地完善技術(shù)，積極提升技術(shù)與平臺(tái)的融合性。

3.可維護(hù)性與可理解性原則

平臺(tái)操作程序過于復(fù)雜不僅會(huì)浪費(fèi)工作人員大量時(shí)間，還可能增加誤操作的發(fā)生概率。研究人員應(yīng)當(dāng)為平臺(tái)系統(tǒng)設(shè)計(jì)簡單、執(zhí)行效率高的程序。為了促進(jìn)平臺(tái)的不斷完善，能夠持續(xù)適應(yīng)軌道交通工程的建設(shè)狀況，應(yīng)當(dāng)保障平臺(tái)具備較強(qiáng)的可維護(hù)性，即確保平臺(tái)能夠便于維護(hù)，維護(hù)工作程序少、時(shí)間短以及成本低。

三、平臺(tái)的具體設(shè)計(jì)

平臺(tái)功能的實(shí)現(xiàn)需要依靠各類架構(gòu)與功能模塊，對系統(tǒng)邏輯架構(gòu)、物理結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)是開發(fā)工作的主要內(nèi)容，技術(shù)人員要注意不斷地豐富并優(yōu)化系統(tǒng)的具體功能。

1.系統(tǒng)的物理結(jié)構(gòu)

城市軌道交通工程安全管理信息平臺(tái)采用了適用性強(qiáng)的B/S架構(gòu)，具有強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)傳輸功能。系統(tǒng)數(shù)據(jù)傳輸功能的實(shí)現(xiàn)依賴于VPN專網(wǎng)與以太網(wǎng)，系統(tǒng)具備較強(qiáng)的數(shù)據(jù)采集與儲(chǔ)存能力。系統(tǒng)擁有信息安全管理功能，發(fā)生信息泄露的風(fēng)險(xiǎn)較低。

2.系統(tǒng)的邏輯架構(gòu)

軌道交通工程安全管理信息系統(tǒng)具有綜合性的特征，支持對施工信息、風(fēng)險(xiǎn)信息等信息的采集、存儲(chǔ)、分析以及查詢等功能，同時(shí)系統(tǒng)支持可視化操作，各類信息經(jīng)處理后能夠顯示在液晶顯示屏上。目前，主流的軌道交通工程安全管理信息平臺(tái)系統(tǒng)應(yīng)用了層次化的邏輯架構(gòu)，各個(gè)子系統(tǒng)之間存在著密切的關(guān)系，在運(yùn)行時(shí)又相互獨(dú)立，某個(gè)子系統(tǒng)發(fā)生故障不會(huì)造成整個(gè)系統(tǒng)的癱瘓。應(yīng)用層是系統(tǒng)的主要構(gòu)成成分，其具有展示以及利用經(jīng)深度分析或原始的數(shù)據(jù)的功能。應(yīng)用層擁有大量的功能模塊，功能模塊是支撐應(yīng)用層運(yùn)作的核心因素。對各類數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)與整理是系統(tǒng)通信層的主要工作內(nèi)容。系統(tǒng)支撐層的作用是深層次地利用各項(xiàng)軌道交通施工數(shù)據(jù)，其過程需要數(shù)據(jù)智能計(jì)算、統(tǒng)計(jì)與挖掘等技術(shù)的支持。

3.具體的系統(tǒng)功能

設(shè)計(jì)系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)具備多種實(shí)用的功能，其中包括對施工進(jìn)度信息、施工變更資料、巡視監(jiān)測信息以及施工風(fēng)險(xiǎn)源信息的采集與管理，在統(tǒng)計(jì)與智能分析技術(shù)的幫助下，借助各類功能模塊向工作人員展示信息管理成果。

四、平臺(tái)的各類子系統(tǒng)

信息平臺(tái)由若干個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成，不同子系統(tǒng)具備不同的功能，各功能模塊負(fù)責(zé)實(shí)現(xiàn)子系統(tǒng)的功能，應(yīng)當(dāng)不斷完善各類子系統(tǒng)，促成平臺(tái)整體性能的提升。

1.基礎(chǔ)數(shù)據(jù)處理子系統(tǒng)

對風(fēng)險(xiǎn)事件、施工參考案例、風(fēng)險(xiǎn)工程以及風(fēng)險(xiǎn)單元的管理是基礎(chǔ)數(shù)據(jù)處理子系統(tǒng)的主要功能?；A(chǔ)數(shù)據(jù)處理子系統(tǒng)能夠?yàn)楣ぷ魅藛T提供各種已收錄的施工案例信息，支持工作人員查詢各個(gè)工點(diǎn)的風(fēng)險(xiǎn)工程，由此可見，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)處理子系統(tǒng)能夠在一定程度上降低軌道交通工程的施工風(fēng)險(xiǎn)。需要特別指出的是，由于基礎(chǔ)數(shù)據(jù)處理子系統(tǒng)運(yùn)行涉及大量機(jī)密施工信息，所以研究人員對其采用了保密處理，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)處理子系統(tǒng)隸屬后臺(tái)操作模塊，未取得管理員權(quán)限的人員無法使用該系統(tǒng)。

2.地質(zhì)地理信息子系統(tǒng)

地質(zhì)地理信息子系統(tǒng)是軌道交通工程安全管理信息平臺(tái)的重要構(gòu)成成分，該子系統(tǒng)具備如下功能：①查詢功能。系統(tǒng)支持綜合查詢功能，能夠有效執(zhí)行用戶的查詢命令。地質(zhì)地理信息子系統(tǒng)具備資料查詢以及地圖瀏覽兩個(gè)基礎(chǔ)模塊，能夠?qū)崿F(xiàn)對軌道工程施工范圍、項(xiàng)目工程編號(hào)等信息的查詢，查詢所得的結(jié)果通常以文件形式顯示。②統(tǒng)計(jì)分析功能。對數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)分析是軌道交通工程安全管理信息平臺(tái)的核心功能，地質(zhì)地理信息子系統(tǒng)的統(tǒng)計(jì)分析模塊負(fù)責(zé)對相關(guān)施工區(qū)域的巡視與水文地質(zhì)資料進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。

3.環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)源監(jiān)控子系統(tǒng)

在軌道交通施工過程中，必須要開展質(zhì)量合格的風(fēng)險(xiǎn)源檢查工作，從而保障施工區(qū)域的安全。環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)源監(jiān)控子系統(tǒng)具有劃分現(xiàn)場風(fēng)險(xiǎn)源、分析施工區(qū)域環(huán)境狀況的重要功能。環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)源監(jiān)控子系統(tǒng)可以監(jiān)測周邊環(huán)境的變化狀況，對施工風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行等級劃分，對工程附近環(huán)境開展動(dòng)態(tài)管理工作，在發(fā)現(xiàn)施工風(fēng)險(xiǎn)后通過預(yù)警模塊向施工人員發(fā)出提示信息，從而有效地提升軌道交通工程的安全性。

五、結(jié)語

軌道交通工程安全管理信息平臺(tái)的建設(shè)研究工作功在當(dāng)代、利在千秋，是提升城市軌道工程施工質(zhì)量、順應(yīng)新時(shí)展的重要措施。平臺(tái)的數(shù)據(jù)處理、對風(fēng)險(xiǎn)的規(guī)避等功能是基礎(chǔ)且重要的，所以要不斷地完善這兩類功能，同時(shí)強(qiáng)化系統(tǒng)的防泄密與自升級能力，如此方能最大程度地提升平臺(tái)的實(shí)用性。

參考文獻(xiàn)

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第2篇：城市軌道安全管理范文

關(guān)鍵詞：軌道交通；供電運(yùn)行安全；防誤操作；直流驗(yàn)電閉鎖；接地線管理；電子化開票；視頻聯(lián)動(dòng)監(jiān)護(hù)

一、前言

對于城市軌道交通系統(tǒng)來說，其最為核心的問題就是供電系統(tǒng)的安全可靠，供電系統(tǒng)是城軌系統(tǒng)的血液，是至為關(guān)鍵的要害。一旦該系統(tǒng)發(fā)生問題或出現(xiàn)事故，將引起整個(gè)系統(tǒng)紊亂、終端堵塞、運(yùn)輸障礙，甚至危害乘客，帶來巨大的經(jīng)濟(jì)損失與社會(huì)不良影響.據(jù)統(tǒng)計(jì)僅2000~2010年間，某地鐵公司單接觸網(wǎng)停電掛地線環(huán)節(jié)就發(fā)生多起電氣誤操作事故，嚴(yán)重影響了軌道交通系統(tǒng)的安全運(yùn)營。此外，供電系統(tǒng)檢修作業(yè)涉及到倒閘操作、檢修操作、驗(yàn)電接地操作等，這些業(yè)務(wù)流程沒有實(shí)現(xiàn)電子化，不能與工作票審批流程結(jié)合；數(shù)據(jù)信息沒有實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化，各業(yè)務(wù)流程的數(shù)據(jù)不能共享；執(zhí)行過程沒有實(shí)現(xiàn)可視化，無法實(shí)時(shí)掌握業(yè)務(wù)進(jìn)展；業(yè)務(wù)管理沒有標(biāo)準(zhǔn)化，各業(yè)務(wù)分散管理，缺少一個(gè)完整的信息化電子管理系統(tǒng)。雖然城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展多年，已形成較為嚴(yán)密完整的規(guī)章流程，并嚴(yán)格按規(guī)章流程來進(jìn)行預(yù)防，但其代價(jià)仍然較大：人力物力大量被消耗，效率也極其低下.因此，隨著當(dāng)前軌道交通科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，通過科學(xué)技術(shù)新手段來保障供電正常運(yùn)轉(zhuǎn)已經(jīng)成為了必須推行的方向與目標(biāo).正因如此，建立一套完善、標(biāo)準(zhǔn)化的城市軌道交通供電運(yùn)行安全生產(chǎn)管理體系，綜合運(yùn)用技術(shù)手段和管理措施，以保障供電作業(yè)安全可靠，使工作效率大幅提高，運(yùn)行成本有效降低，已迫在眉捷.

二、供電運(yùn)行安全生產(chǎn)管理體系建設(shè)

軌道交通供電安全生產(chǎn)管理主要包括以下幾個(gè)方面：首先是供電防誤操作框架的構(gòu)建，其次是針對工作票和操作票框架的電子化處理，接著是安全高效的接觸網(wǎng)檢修接地作業(yè)模式建設(shè)、接地線的智能化規(guī)范管理建設(shè)、巡檢作業(yè)的電子化建設(shè)以及現(xiàn)場作業(yè)遠(yuǎn)程視頻監(jiān)護(hù)建設(shè)幾個(gè)方面。該體系建設(shè)需要核心解決的問題是，利用技術(shù)性的防誤操作措施解決供電運(yùn)行作業(yè)的安全性問題，利用電子化、信息化的管理手段提高供電運(yùn)行中的作業(yè)效率問題。

1全線整體性供電運(yùn)行防誤操作管理體系建設(shè)

目前地鐵運(yùn)營單位在供電運(yùn)行安全管理方面大都制定了詳細(xì)、完善的管理措施，但現(xiàn)行的規(guī)章制度基本依靠人來保障執(zhí)行，缺乏有效的技術(shù)保障，或現(xiàn)有技術(shù)措施僅關(guān)注局部功能，彼此之間缺乏關(guān)聯(lián)，整體上考慮不足，不能滿足軌道交通供電運(yùn)行安全的整體性防誤操作管理要求。因此需要從全線考慮，用技術(shù)手段進(jìn)行整體性供電運(yùn)行防誤操作管理，因此我們需要從整體角度，用技術(shù)手段來對供電運(yùn)行系統(tǒng)誤操作的管理問題作縝密控制，同時(shí)，對包括電調(diào)監(jiān)控中心（OCC）在內(nèi)的變電、接觸網(wǎng)分部、車輛檢修分部(車廠線、DCC調(diào)度)以及橋隧線路分部等多部門，有序?qū)崿F(xiàn)多人力、多地點(diǎn)、多層次、多交叉的協(xié)同作戰(zhàn)、協(xié)調(diào)控制的綜合防誤操作管理機(jī)制。

2工作票、操作票管理的電子化建設(shè)

在我們國家大部分城市，地鐵的供電系統(tǒng)所采用的工作票操作方式，幾乎還是采用依賴人工進(jìn)行傳統(tǒng)紙筆書寫，這樣由于每個(gè)人寫字風(fēng)格都不相同，使得因?yàn)樽舟E潦草造成錯(cuò)誤或者是因?yàn)楦鞣N出問題而重寫的情況屢見不鮮，導(dǎo)致開票的效率十分低下。同時(shí)，因?yàn)闆]有一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化處理方式，大量的紙張工作票據(jù)和操作票據(jù)必須要經(jīng)過人工管理和控制統(tǒng)計(jì)，使分析處理工作也極其困難。因?yàn)橐陨喜僮髋c步驟都必須經(jīng)過人工處理，所以在進(jìn)行工作票和操作票的審核的時(shí)候，對于流程的控制和把握就必須采用面對面交流或電話和傳真等最為傳統(tǒng)的方式進(jìn)行人工干預(yù)操作，極易造成安全管理疏漏。因而，軌道交通供電運(yùn)行安全生產(chǎn)管理體系建設(shè)還需要考慮構(gòu)建具有電子化操作票、工作票的網(wǎng)上互聯(lián)平臺(tái)，可以根據(jù)當(dāng)前需要的作業(yè)進(jìn)行對應(yīng)的工作票以及附屬配套的模版生成，并且可以形成電子化的開票手段、邏輯誤區(qū)預(yù)先判斷功能、互聯(lián)網(wǎng)流程流通轉(zhuǎn)控框架構(gòu)建和執(zhí)行以及對應(yīng)的全系統(tǒng)全流程管理功能。在這種情況下，這種網(wǎng)絡(luò)出票功能就可以完美替代最為傳統(tǒng)的工作模式，使工作的效率得以大規(guī)模的提升，并且在全程監(jiān)控下，票據(jù)自身的準(zhǔn)確性和安全性也得到了最為全面、邏輯可靠的保證。

2.1基于接觸網(wǎng)檢修框架下的高效安全作業(yè)模式

當(dāng)前我國各地鐵公司對接觸網(wǎng)檢修的作業(yè)安全都呈現(xiàn)出一種“政策重視，操作忽視”的態(tài)度。盡管在管理制度上對于如何操作有著明確的規(guī)定，但是在技術(shù)上并沒有進(jìn)行十分嚴(yán)格的關(guān)聯(lián)和匹配，技術(shù)手段對于這方面的控制輔助相對較薄弱，所以導(dǎo)致在這個(gè)方面所進(jìn)行的操作中，時(shí)有誤動(dòng)的各類事故發(fā)生.考慮到當(dāng)前接觸網(wǎng)和接地的鍵鼠操作呈現(xiàn)出高頻化和機(jī)動(dòng)化的趨勢，所以，地鐵運(yùn)行單位還需要拓開視野與專業(yè)安全設(shè)備研制廠家合作，對接觸網(wǎng)直流驗(yàn)電閉鎖技術(shù)進(jìn)行研究，以實(shí)現(xiàn)驗(yàn)電操作和接地操作的強(qiáng)制安全聯(lián)鎖，保證接地作業(yè)的安全。另外，在進(jìn)行停電檢修時(shí)，由于某些特定操作十分不方便（比如掛接地線時(shí)就是如此）。所以，對接觸網(wǎng)接地線的處理時(shí)，在安全基礎(chǔ)上，還需著眼于接地位置和接地棒長度的特點(diǎn)，研究出一種能簡化操作、提高工作效率的驗(yàn)電接地裝置，以解決接觸網(wǎng)接地操作的安全和效率問題。目前，接觸網(wǎng)智能驗(yàn)電接地方式有一種思路可以考慮，即通過一種智能化裝置，對人工驗(yàn)電，網(wǎng)絡(luò)驗(yàn)電以及接地操作等相應(yīng)的功能進(jìn)行充分的融合，并在接地和驗(yàn)電的過程中實(shí)現(xiàn)相互間的安全聯(lián)鎖控制，使得整個(gè)接觸網(wǎng)在帶電狀態(tài)下無法進(jìn)行接地的操作，這樣就可以確保在進(jìn)行接地操作時(shí)人員自身的安全。同時(shí)，在對驗(yàn)電和接地之間的方式進(jìn)行大規(guī)模簡化的基礎(chǔ)之上，通過裝置，利用最為方便的步驟操作，簡明可靠地完成驗(yàn)電接地的基本操作，并且還可以通過遠(yuǎn)程的計(jì)算機(jī)后臺(tái)智能化系統(tǒng)對當(dāng)前條件下的運(yùn)行情況進(jìn)行自動(dòng)判斷，并進(jìn)行輔助的遙控操作和激活，而不是沿用傳統(tǒng)的施工人員攜帶驗(yàn)電棒以及接地棒等對接觸網(wǎng)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)極高的操作。這樣不僅使人身安全得到極為可靠的保障，還使得工作效率得到極大的提高。

2.2巡檢作業(yè)電子化與現(xiàn)場作業(yè)遠(yuǎn)程視頻監(jiān)護(hù)體系建設(shè)

為及時(shí)了解巡檢人員是否按時(shí)巡檢、巡檢到位、巡檢結(jié)果，掌握設(shè)備的缺陷狀態(tài)，查詢、統(tǒng)計(jì)、分析歷史數(shù)據(jù)；同時(shí)實(shí)現(xiàn)現(xiàn)場電氣設(shè)備操作及告警的視頻聯(lián)動(dòng)監(jiān)護(hù)功能，還應(yīng)設(shè)計(jì)一套電子化巡檢系統(tǒng)，規(guī)范設(shè)備巡檢標(biāo)準(zhǔn)，量化設(shè)備巡檢過程，建立設(shè)備評價(jià)體系，提供設(shè)備信息查詢、統(tǒng)計(jì)分析等功能，保障巡檢人員巡檢到位，提高設(shè)備管理效率；研究一種遠(yuǎn)程視頻監(jiān)護(hù)技術(shù)，對現(xiàn)場和電氣設(shè)備操作過程進(jìn)行視頻聯(lián)動(dòng)監(jiān)護(hù)、告警聯(lián)動(dòng)監(jiān)視、巡檢聯(lián)動(dòng)監(jiān)視、事故錄像及回放等功能，以便實(shí)時(shí)了解現(xiàn)場設(shè)備的操作情況以及相關(guān)設(shè)備操作前后的運(yùn)行狀況，完成監(jiān)護(hù)、告警、遠(yuǎn)方巡視及錄像回放、事故追溯等功能。由此可知，軌道交通供電運(yùn)行安全生產(chǎn)體系的建設(shè)，可大大地提高工作效率，節(jié)約人力成本，還可提高軌道交通運(yùn)行檢修的可靠性與科學(xué)性，以保障市民的日常出行需求，進(jìn)而具有巨大的安全效率、經(jīng)濟(jì)效率和社會(huì)效益，同時(shí)為未來進(jìn)行軌道交通供電運(yùn)行的方式由人工手動(dòng)操作逐步轉(zhuǎn)變成為智能化計(jì)算機(jī)操作開辟道路，為復(fù)雜的軌道交通是我修作業(yè)降低成本和風(fēng)險(xiǎn)，提升效率。

結(jié)語

從目前的軌道交通供電運(yùn)行管理現(xiàn)狀來看，運(yùn)行單位迫切需要建設(shè)一套程序化、網(wǎng)絡(luò)化、電子化、可視化的供電運(yùn)行安全生產(chǎn)保障體系，同時(shí)應(yīng)推進(jìn)該體系的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)工作，以實(shí)現(xiàn)軌道交通安全、高效率、低成本的運(yùn)營目標(biāo)。

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第3篇：城市軌道安全管理范文

關(guān)鍵詞　城市軌道交通， 運(yùn)營管理， 綜合安全管理體系

軌道交通綜合安全管理體系已經(jīng)成為世界各大中城市不容忽視的問題。

1 　城市軌道交通綜合安全管理體系

1. 1 　目標(biāo)和原則

城市軌道交通綜合安全管理體系的目標(biāo)是:使城市軌道交通的安全生產(chǎn)與管理達(dá)到預(yù)先設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)，使事故等級和事故頻率控制在預(yù)先規(guī)定的范圍內(nèi)。建立城市軌道交通綜合安全管理體系應(yīng)遵循差異性、明晰性、法律性和程序性原則。

1. 2 　內(nèi)容

城市軌交交通綜合安全管理體系的內(nèi)容如圖1 所示。

圖1 　城市軌道交通綜合安全管理體系的內(nèi)容

其中法律法規(guī)體系是指專門針對城市軌道交通行業(yè)安全管理的法律法規(guī)或其他法律法規(guī)中的有關(guān)條款，具有規(guī)定性、穩(wěn)定性和強(qiáng)制性特點(diǎn)，是城市軌道交通綜合安全管理體系正常運(yùn)作的前提和保證。

運(yùn)營企業(yè)內(nèi)部安全管理體系包括運(yùn)營企業(yè)安全管理制度、行車組織安全管理、設(shè)備安全管理和人力資源安全培訓(xùn)等內(nèi)容。該體系貫穿于其他各體系之自然界的各種自然災(zāi)害以及各種軟硬件設(shè)備故障都會(huì)引發(fā)城市軌道交通安全事故，各種社會(huì)政治經(jīng)濟(jì)矛盾和個(gè)別人的不健康心理也為城市軌道交通帶來了不安全因素。而城市軌道交通運(yùn)輸組織專業(yè)性強(qiáng)、技術(shù)設(shè)備復(fù)雜、客流量大、日周期性強(qiáng)、高峰低谷落差顯著、時(shí)效性強(qiáng)，其建設(shè)一般又采取地下或高架形式，因此提高安全管理有效性和事故救援的難度均較大。此外，安全事故會(huì)降低軌道交通的可信賴度，形成社會(huì)疑懼心理，在一個(gè)長時(shí)間段內(nèi)影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展和居民生活。近一段時(shí)間以來，國內(nèi)外城市軌道交通安全事故時(shí)有發(fā)生，2003 年2 月的韓國大邱地鐵火災(zāi)更是震驚世界。為此，建立和完善城市中并將其有機(jī)結(jié)合起來， 是城市軌道交通綜合安全管理體系的核心和主體。

事故預(yù)防體系是指針對各種事故發(fā)生的可能性， 對人、設(shè)備、管理以及環(huán)境的要求體系， 包括對行車、設(shè)備、職工傷亡、旅客傷亡、火災(zāi)、水災(zāi)、震災(zāi)、風(fēng)災(zāi)、爆炸、投毒等各種事故的預(yù)防。

事故處理與調(diào)查體系包括受傷人員搶救和死難人員善后處理、搶修和重建、勘測和分析、責(zé)任劃分及事故報(bào)告等內(nèi)容。

對運(yùn)營企業(yè)的檢查評估體系主要包括對安全管理體系的評估、對安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行情況的檢查以及相應(yīng)的獎(jiǎng)罰措施。

規(guī)劃建設(shè)安全要求體系和設(shè)備質(zhì)量安全要求體系主要是指城市軌道交通項(xiàng)目規(guī)劃建設(shè)和設(shè)備制造必須達(dá)到安全要求， 以及投入運(yùn)營后一定時(shí)期內(nèi)對這些要求符合程度的規(guī)定。

1. 3 　機(jī)構(gòu)和職能

針對城市軌道交通綜合安全管理體系的內(nèi)容， 借鑒其他行業(yè)安全管理工作的經(jīng)驗(yàn)， 城市軌道交通綜合安全管理體系的主要組成部門如圖2 所示。各部門的職能如后。

圖2 　城市軌道交通綜合安全管理體系機(jī)構(gòu)組成

國家和地方城市軌道交通安全監(jiān)管部門: 出臺(tái)行政法規(guī); 制定行業(yè)安全管理政策和安全管理目標(biāo); 依法對運(yùn)營企業(yè)、規(guī)劃建設(shè)企業(yè)以及設(shè)備生產(chǎn)和進(jìn)出口企業(yè)實(shí)施安全監(jiān)管; 向運(yùn)營企業(yè)頒發(fā)安全許可， 向設(shè)備制造和進(jìn)出口企業(yè)、規(guī)劃建設(shè)企業(yè)頒發(fā)安全資質(zhì)證書; 指導(dǎo)運(yùn)營企業(yè)建立內(nèi)部安全管理體系， 定期對運(yùn)營企業(yè)的安全管理工作進(jìn)行檢查和評估; 負(fù)責(zé)組織重大事故調(diào)查并提供事故調(diào)查報(bào)告; 負(fù)責(zé)對公安、消防、醫(yī)療等部門的組織協(xié)調(diào)工作。

運(yùn)營企業(yè): 建立健全企業(yè)內(nèi)部各項(xiàng)安全管理制度; 科學(xué)合理的設(shè)置企業(yè)內(nèi)部安全管理部門; 綜合運(yùn)用各種管理手段， 圍繞運(yùn)營組織開展安全管理工作， 主要包括行車安全管理、設(shè)備安全管理、人力資源安全培訓(xùn)等; 在法律法規(guī)規(guī)定的范圍內(nèi)， 對乘客行使安全管理職能; 搜集、積累、分析城市軌道交通安全管理信息資料; 接受監(jiān)管部門的檢查和評估， 按要求向其提交安全工作報(bào)告及其他與安全管理工作相關(guān)的文件， 協(xié)助其做好重大事故處理和調(diào)查工作; 加強(qiáng)與公安、消防、醫(yī)療等部門的聯(lián)系與合作， 確保部門間的協(xié)作達(dá)到城市軌道交通綜合安全管理體系的要求。

公安、消防和醫(yī)療部門: 負(fù)責(zé)各自職能范圍內(nèi)與軌道交通相關(guān)的安全管理工作， 主要包括打擊以城市軌道交通設(shè)施和乘客為目標(biāo)或以城市軌道交通設(shè)施為主要場所的治安犯罪、火災(zāi)的預(yù)防和撲救以及救治各類事故中的受傷人員。另外， 消防部門還對運(yùn)營企業(yè)實(shí)施消防監(jiān)管。

規(guī)劃建設(shè)企業(yè): 在規(guī)劃和建設(shè)過程中貫徹有關(guān)安全規(guī)定; 向城市軌道交通安全監(jiān)管部門提交工程圖紙或報(bào)告施工中有關(guān)安全設(shè)施的進(jìn)展和完成情況。設(shè)備生產(chǎn)和進(jìn)出口企業(yè): 按照有關(guān)安全要求組織產(chǎn)品的生產(chǎn)和進(jìn)口; 將產(chǎn)品送檢或提品質(zhì)量檢驗(yàn)報(bào)告。

2 　建立綜合安全管理體系建議

2. 1 　完善法制法規(guī)建設(shè)

目前我國城市軌道交通行業(yè)安全法規(guī)尚屬空白， 《中華人民共和國消防法》和《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》中均沒有針對城市軌道交通的具體規(guī)定。立法空白導(dǎo)致通過行政手段來建立和運(yùn)作城市軌道交通綜合安全管理體系。與法建手段相比， 行政手段雖然同樣具有強(qiáng)制性， 但在穩(wěn)定性和明晰性方面卻相去甚遠(yuǎn)， 這將給城市軌道交通綜合安全管理工作帶來隱患。在全國性法律法規(guī)立法條件尚不成熟的情況下，可以首先推動(dòng)地方立法，對城市軌道交通綜合安全管理體系做出規(guī)定，如《上海市軌道交通管理?xiàng)l例》。

2. 2 　完善安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)設(shè)置

我國對軌道交通行使安全監(jiān)管職能的部門往往機(jī)構(gòu)規(guī)模小、專業(yè)人員缺乏、兼職情況多，難以有效行使安全監(jiān)管職能。目前應(yīng)在已具有軌道交通設(shè)施的城市試點(diǎn)建立由安全管理專家和專業(yè)技術(shù)人員組成的軌道交通安全監(jiān)管部門，該部門獨(dú)立于運(yùn)營企業(yè)之外;其權(quán)利和責(zé)任由相關(guān)法律法規(guī)進(jìn)行明確規(guī)定。日后根據(jù)行業(yè)的發(fā)展程度，在適當(dāng)時(shí)機(jī)建立全國性城市軌道交通安全監(jiān)管部門。安全監(jiān)管部門可以獨(dú)立設(shè)置，也可以與其他監(jiān)管職能合并建立統(tǒng)一的行業(yè)監(jiān)管部門。

2. 3 　建立設(shè)備質(zhì)量安全要求體系

城市軌道交通綜合安全管理體系的設(shè)備依賴性較高。目前我國亟待建立科學(xué)規(guī)范的針對不同地理環(huán)境、不同軌道交通類型的設(shè)備質(zhì)量安全要求體系。城市軌道交通項(xiàng)目運(yùn)營初期往往盈利性較差，在制定上述規(guī)定時(shí)應(yīng)充分考慮差異性原則，針對某一類型、級別的軌道交通項(xiàng)目制定必備安全設(shè)備規(guī)定，強(qiáng)制要求投入。而對于其他安全設(shè)備，則由投資方和運(yùn)營企業(yè)依據(jù)實(shí)際情況選擇投入。

2. 4 　強(qiáng)化安全審核和評估工作

在軌道交通項(xiàng)目投入運(yùn)營之前，運(yùn)營企業(yè)必須通過安全監(jiān)管部門會(huì)同消防等部門的初檢和安全評估，安全認(rèn)證必須成為申請運(yùn)營許可證的必備條件之一。進(jìn)入運(yùn)營階段，安全監(jiān)管部門必須定期對運(yùn)營企業(yè)進(jìn)行安全檢查，還可以指定專業(yè)科研或咨詢機(jī)構(gòu)對運(yùn)營企業(yè)進(jìn)行安全評估，責(zé)令運(yùn)營企業(yè)對檢查評估中發(fā)現(xiàn)的問題進(jìn)行整改。必要時(shí)安全監(jiān)管部門可以吊銷運(yùn)營企業(yè)的運(yùn)營許可。

2. 5 　強(qiáng)化安全教育

一方面要加強(qiáng)對運(yùn)營企業(yè)員工的安全意識(shí)和技能教育。另一方面要大力向乘客宣傳并督促其遵守軌道交通安全管理制度，普及和強(qiáng)化緊急狀態(tài)下的逃生技能培訓(xùn)。

3 　結(jié)語

在“ 十五”規(guī)劃中，國家正式提出了發(fā)展城市軌道交通的戰(zhàn)略，預(yù)算投資約2 000 億元，各城市申請立項(xiàng)的擬建線路總長度約2 000 km 。城市軌道交通行業(yè)的產(chǎn)品是旅客的空間位移，而乘客的人身和財(cái)產(chǎn)安全則是首要質(zhì)量要求。綜合安全管理體系的建立和完善必將為我國城市軌道交通行業(yè)的健康發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)。 參考文獻(xiàn)

1 　孫章，何宗華，徐金祥. 城市軌道交通概論. 北京:中國鐵道出版社，2000. 253～254

2 　季令，張國寶. 城市軌道交通運(yùn)營組織. 北京:中國鐵道出版社， 1998. 7～8

第4篇：城市軌道安全管理范文

關(guān)鍵詞：市政軌道交通；機(jī)電設(shè)備；安裝技術(shù)；工程管理

1 市政軌道交通機(jī)電安裝工程的特點(diǎn)

市政軌道交通機(jī)電設(shè)備的安裝時(shí)市政軌道交通施工的一個(gè)重要組成部分，機(jī)電安裝工程不只是按照施工計(jì)劃對機(jī)電設(shè)備的安裝，同時(shí)還需要與項(xiàng)的其他施工環(huán)節(jié)相協(xié)調(diào)相對應(yīng)。機(jī)電安裝工程工程量較大，而且_工程操作難度也較高，所需工期相對較長，操作過程出現(xiàn)安全及質(zhì)量問題的幾率也相對較大。機(jī)電安裝工程不僅要保證機(jī)電設(shè)備安裝的準(zhǔn)確無誤，同時(shí)還要確保安裝好的機(jī)電設(shè)備與工程其他項(xiàng)目能夠有效聯(lián)系起來，只有機(jī)電工程各環(huán)節(jié)有效地聯(lián)系起來，整個(gè)機(jī)電工程才能正常高效地運(yùn)轉(zhuǎn)。

此外，隨著科學(xué)技術(shù)的不斷更新和發(fā)展，市政軌道交通機(jī)電安裝技術(shù)也在不斷革新。為了保證機(jī)電設(shè)備利用的最大化以及整個(gè)軌道交通更有效地運(yùn)轉(zhuǎn)，應(yīng)當(dāng)對機(jī)電設(shè)備安裝技術(shù)和安裝設(shè)備也不斷進(jìn)行更新，只有這樣才能順應(yīng)機(jī)電安裝技術(shù)的發(fā)展趨勢，市政軌道交通也才能夠更加完善。其次，機(jī)電工程與其他社會(huì)施工工程的區(qū)別還體現(xiàn)在機(jī)電工程的驗(yàn)收要嚴(yán)格很多，機(jī)電設(shè)備安裝完成后，建筑責(zé)任方不但要對機(jī)電設(shè)備本身的質(zhì)量進(jìn)行檢查，還要對機(jī)電施工技術(shù)以及質(zhì)量進(jìn)行審核，最后還要對所安裝的機(jī)電設(shè)備與整個(gè)軌道交通其他施工環(huán)節(jié)的聯(lián)系緊密性及契合性進(jìn)行審查隨著交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，我國的軌道交通也在不斷的進(jìn)步和更新，這樣的發(fā)展趨勢就給機(jī)電設(shè)備以及機(jī)電安裝工程提出了更{高的要求，也給機(jī)電工程施工竹理帶來了更大的難度。

2 市政軌道交通機(jī)電安裝關(guān)鍵技術(shù)

2.1 電力系統(tǒng)的安裝。在機(jī)電下程中，電力系統(tǒng)的安裝主要是指一些中小型發(fā)動(dòng)機(jī)、變電器和照明設(shè)備、通風(fēng)動(dòng)力設(shè)備以及防雷設(shè)備的安裝電力設(shè)備的安裝是機(jī)電設(shè)備安裝工程最基本也是最重要的環(huán)節(jié)，施巨人員需要對不同的施工項(xiàng)目具體問題具體分析，設(shè)計(jì)好適合特定項(xiàng)目的施工方案。以照明燈具安裝為例，在電力系統(tǒng)安裝時(shí)應(yīng)提前明確照明燈具的最佳安裝位置，同時(shí)還要注意對照明燈具的防護(hù)，在最大程度土確保照明設(shè)備不受自然或人為的破壞而且施工人員同時(shí)應(yīng)當(dāng)考慮到在軌道的彎道處的照明問題，軌道的彎道處尤其是彎度特別大的地方，應(yīng)安裝不同于直道處的照明設(shè)備，以便為駕駛?cè)藛T提供良好的前方視野。

2.2 通風(fēng)設(shè)備及消防設(shè)備的安裝。通風(fēng)設(shè)備和消防設(shè)備是機(jī)電工程最重要的組成部分，同時(shí)也是機(jī)電設(shè)備安裝工程中最重要的施工環(huán)節(jié)。通風(fēng)設(shè)備和消防設(shè)備是整個(gè)軌道交通正常運(yùn)行的保證，所以施工人員在施工時(shí)要特別注意對通風(fēng)設(shè)備和消防設(shè)備的安裝。通常來說，通風(fēng)設(shè)備和消防設(shè)備的安裝都需要大型的施工機(jī)械進(jìn)行施工輔助，而且軌道空間較為狹小，所以在施工時(shí)要高度重視施工安全問題。

2.3 消防管道的鋪設(shè)。消防管道是市政軌道整體安全的保障，消防管道鋪設(shè)的質(zhì)量不僅事關(guān)軌道交通整體工程的質(zhì)量，更是與公眾的安全息息相關(guān)。因此，在消防管道鋪設(shè)的過程中一方面，施工人員需要根據(jù)特定的施工項(xiàng)目，在充分考慮軌道通暢性和貫通性的基礎(chǔ)上，對要鋪設(shè)的管道路線做出預(yù)先的繪制，并在管道鋪設(shè)結(jié)束后進(jìn)行壓力測試，確保已鋪設(shè)管道的嚴(yán)密性。另一方面，在軌道作業(yè)時(shí)施工人員應(yīng)當(dāng)高度集中注意力，確保在施工過程中的安全。

3 市政軌道交通機(jī)電安裝工程安全質(zhì)量管理

3.1 施工前期。施工前期也就是施下的準(zhǔn)備階段，在機(jī)電安裝工程正式開始之前，工程負(fù)責(zé)方應(yīng)當(dāng)按照既定的標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格甄選建筑承包方，承包方敲定以后，工程負(fù)責(zé)方一仍應(yīng)與承包方實(shí)時(shí)溝通和互動(dòng)。對施工情況做以了解的同時(shí)也要對施工方的施工情況做以監(jiān)督。對于工程承包方而言，在施工前期承包方應(yīng)當(dāng)在實(shí)地調(diào)查研究的基礎(chǔ)仁制定出詳細(xì)的施工計(jì)劃和施工圖紙，并按照施工計(jì)劃的要求準(zhǔn)備好施工過程中多需要的施工材料和施工設(shè)備。一來要嚴(yán)格按照國家建筑施工標(biāo)準(zhǔn)要求購人建材，二來要對購人的建材進(jìn)行妥善保存，鑒于軌道施工環(huán)境較為密閉陰暗，通風(fēng)性較差，因此對易燃易爆的建材應(yīng)當(dāng)異地保存，以防施巨過程中意外的發(fā)生。

3.2 施工中期。施工中期是機(jī)電設(shè)備安裝最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，在施王進(jìn)行階段，施工人員首先應(yīng)當(dāng)按照我國軌道交通機(jī)電工程施工標(biāo)準(zhǔn)開展施工，按照工程的特定情況，將整個(gè)工程按照不同的施工順序劃分為不同的階段，并對每一施工環(huán)節(jié)指派專人負(fù)責(zé)，實(shí)行責(zé)任到人制度。其次，施工人員應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格遵守項(xiàng)目的設(shè)計(jì)圖紙及施工計(jì)劃，對施工過程中出現(xiàn)的問題進(jìn)行及時(shí)的上報(bào)并請求處理。再次，施工方應(yīng)當(dāng)組織專門人員開展施工管理和監(jiān)督仁作，并對所有的施工工作人員進(jìn)行績效考核，對工作表現(xiàn)突出的施工工人進(jìn)行表彰，對工作拖沓且工作質(zhì)量存在明顯問題的施工工人進(jìn)行處罰。最后，工程施工方要形成一套行之有效的工程管理辦法，對整個(gè)工程施工流程進(jìn)行有效的質(zhì)量和安全管理。

3.3 施工后期。機(jī)電設(shè)備安裝工程結(jié)束之后，施工方首先應(yīng)組織專人對整個(gè)施工工程進(jìn)行細(xì)致的檢查，這就包括所用機(jī)電設(shè)備型號(hào)、質(zhì)量的檢查，機(jī)電設(shè)備安裝技術(shù)的核查以及機(jī)電設(shè)備可靠性和安全性的檢查。對檢查過程中發(fā)現(xiàn)的問題要進(jìn)行及時(shí)處理，對發(fā)現(xiàn)的質(zhì)量問題要具體問題具體分析，要么更換機(jī)電設(shè)備，要么進(jìn)行重新安裝，總之要在最大程度上保證機(jī)電設(shè)備的可用性和協(xié)調(diào)性，保證整個(gè)軌道交通工程的完整性。

3.4 對施工質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格的監(jiān)督管理。機(jī)電安裝工程是城市軌道交通工程中重要的組成部分，需要根據(jù)工程施工的實(shí)際情況下，對機(jī)電安裝的質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格的監(jiān)督和管理。根據(jù)質(zhì)量管理體系，設(shè)計(jì)科學(xué)的質(zhì)量管理和監(jiān)督方案。首先在人員配備方面，要保證所有的施工人員都具備較高的技術(shù)水平，關(guān)鍵部位的作業(yè)人員要具備相應(yīng)的作業(yè)證書，對人員的管理要實(shí)施績效考核體系，落實(shí)崗位責(zé)任制，激發(fā)人員積極性的同時(shí)，明確責(zé)任與義務(wù)。其次，對于施工環(huán)境也需要進(jìn)行有效的管理，城市軌道交通工程的施工環(huán)境大多較為惡劣，環(huán)境潮濕是較為突出的問題，這對于焊接、粘合等作業(yè)環(huán)節(jié)會(huì)產(chǎn)生一定的影響，所以在施工場地需要設(shè)置必要的通風(fēng)設(shè)施，降低施工現(xiàn)場的濕度。

4 結(jié)語

市政軌道交通是城市交通運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，而對于市政軌道交通來說，機(jī)電設(shè)備的安裝又是關(guān)鍵一環(huán)，機(jī)電設(shè)備安裝技術(shù)對整個(gè)軌道交通都有著直接的影響。所以，對機(jī)電設(shè)備安裝技術(shù)的研究和管理有助于機(jī)電設(shè)備安裝質(zhì)量的提升，也有助于我國市政軌道交通工程的全面健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1] 王云峰.地鐵機(jī)電安裝工程的施工協(xié)調(diào)管理[J].城市軌道交通研究，2012（05）.

第5篇：城市軌道安全管理范文

關(guān)鍵詞城市軌道；交通建設(shè)；安全；管理體系；構(gòu)建研究

城市軌道交通建設(shè)的工期時(shí)間比較長、投資大、社會(huì)關(guān)注度比較高，并且還是城市中最重要的基礎(chǔ)工程設(shè)施。在城市軌道交通的建設(shè)中地質(zhì)環(huán)境的不同，以及出現(xiàn)突發(fā)的不確定的因素，就會(huì)對軌道交通的工程的施工有著很大的影響。在軌道交通建設(shè)中，我國建設(shè)交通工程的時(shí)間比較短，經(jīng)驗(yàn)不足，必然會(huì)有一些潛在的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)和安全隱患，還有管理的不到位和認(rèn)知不足。為了城市軌道交通建設(shè)的安全，因此在軌道交通建設(shè)安全中應(yīng)該進(jìn)行科學(xué)的管理和控制。

1城市軌道交通建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)

1.1城市軌道交通建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)的分類

在城市軌道交通建設(shè)中存在著多種風(fēng)險(xiǎn)，風(fēng)險(xiǎn)的不同對應(yīng)的措施也不同，對風(fēng)險(xiǎn)加以分類，對不同的風(fēng)險(xiǎn)的應(yīng)對也有針對性的措施。大致可分為以下幾類的風(fēng)險(xiǎn)。

1）自身風(fēng)險(xiǎn)。交通建設(shè)工程的地質(zhì)條件和復(fù)雜的水文條件的影響，以及在工程的設(shè)計(jì)策劃上與實(shí)際施工不相匹配，在工程施工中安全風(fēng)險(xiǎn)高、難以施工的工程則是城市軌道交通建設(shè)的自身的風(fēng)險(xiǎn)。

2）環(huán)境的風(fēng)險(xiǎn)。在工程施工的時(shí)候周圍的地面環(huán)境以及地下環(huán)境的影響，對周圍環(huán)境的道路鐵路軌道、建筑物、管道水路線路等的施工存在影響風(fēng)險(xiǎn)的是環(huán)境的風(fēng)險(xiǎn)。

3）常規(guī)安全風(fēng)險(xiǎn)。環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)和自身風(fēng)險(xiǎn)工程以外存在的有害因素和危險(xiǎn)，在軌道交通工程施工中和生活中的高空作業(yè)、臨時(shí)用電、洞口鄰邊和起吊作業(yè)等都是常規(guī)的安全風(fēng)險(xiǎn)。

1.2城市軌道交通建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)的管理理念

“以人為本、統(tǒng)籌管理、預(yù)防為主、動(dòng)態(tài)監(jiān)控”是我國在工程建設(shè)中過去以往實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)中總結(jié)出對交通建設(shè)中安全風(fēng)險(xiǎn)管理的較為科學(xué)合理的理念。

在工程中把人員的安全健康放在第一位，把人員不安全的行為作為管理的重點(diǎn)這是“以人為本”的概念。在以往的交通建設(shè)中總結(jié)出事故的主要原因是因?yàn)槿说男袨椴话踩詫θ藛T的管理是整個(gè)工程安全風(fēng)險(xiǎn)中的重中之重，規(guī)范化科學(xué)的管理各個(gè)階層的人員。

“統(tǒng)籌管理”對工程建設(shè)的設(shè)計(jì)和施工等全過程進(jìn)行統(tǒng)一進(jìn)行管理，依靠建設(shè)單位來進(jìn)行管理，認(rèn)真落實(shí)工程建設(shè)的各項(xiàng)技術(shù)生產(chǎn)的安全。把安全管理收納到工程建設(shè)的統(tǒng)籌建設(shè)中，有效的利用起指揮部的協(xié)調(diào)作用。

在巖石比較多有落石頭的地方進(jìn)行數(shù)據(jù)監(jiān)測，在事故多發(fā)段的地方以及人為的不安全行為對這些安全風(fēng)險(xiǎn)的地方應(yīng)該加以預(yù)防，這就是“預(yù)防為主”。安全風(fēng)險(xiǎn)的管理中，即使是很小的風(fēng)險(xiǎn)以及事故的萌芽階段，就應(yīng)該進(jìn)行重點(diǎn)的預(yù)防和控制。

“動(dòng)態(tài)監(jiān)控”就是在工程的施工中對地質(zhì)狀況的及時(shí)進(jìn)行監(jiān)控，根據(jù)現(xiàn)場的變換及時(shí)的調(diào)整方案和施工的方法，對安全風(fēng)險(xiǎn)動(dòng)態(tài)的變化不斷的評估加強(qiáng)管控。

2安全風(fēng)險(xiǎn)的組織管理

《風(fēng)險(xiǎn)管理規(guī)范》制度在責(zé)任制度和系統(tǒng)分析企業(yè)管理模式中，包括質(zhì)量管理、安全管理和技術(shù)管理等，并且利用國內(nèi)外的管理模式、組織機(jī)構(gòu)、項(xiàng)目管理模式、主體責(zé)任等基礎(chǔ)上，根據(jù)安全風(fēng)險(xiǎn)管理的分級建設(shè)分層管理，建立建設(shè)單位為安全風(fēng)險(xiǎn)管理的主體單位。

2.1組織管理體系

分層體制是城市軌道交通工程安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系中的其中一種，它包括了建設(shè)單位總公司的決策層、政府監(jiān)管層、建設(shè)分公司的管理層和與建設(shè)單位簽訂合同以及各相關(guān)參建單位依法履行合同的實(shí)施層。并設(shè)立安全監(jiān)控管理中心來強(qiáng)化安全風(fēng)險(xiǎn)管理。建設(shè)單位可根據(jù)自身的情況，下設(shè)部門單位或者單獨(dú)運(yùn)行。

2.2組織管理責(zé)任制

協(xié)調(diào)工作應(yīng)該由監(jiān)管層負(fù)責(zé)安全生產(chǎn)的監(jiān)督組織和管理進(jìn)行協(xié)調(diào)。對安全生管理的責(zé)任制認(rèn)真履行其責(zé)任和義務(wù)，才能對軌道交通工程的安全生產(chǎn)的工作加強(qiáng)，對安全生產(chǎn)的制度和法規(guī)才能得以完善。并且還應(yīng)該對執(zhí)法監(jiān)督檢查進(jìn)行強(qiáng)化，還應(yīng)該開展安全管理和技術(shù)工作研究，并且還應(yīng)該對安全管理經(jīng)驗(yàn)及時(shí)的交流和總結(jié)，對施工傷亡的事故加以預(yù)防。

軌道交通工程時(shí)的安全風(fēng)險(xiǎn)技術(shù)管理的工作應(yīng)該由決策層來負(fù)責(zé)，并且決策層對各個(gè)工程建設(shè)中的安全風(fēng)險(xiǎn)管理中的問題和技術(shù)進(jìn)行審核和論證。

在各個(gè)實(shí)施階段的工程線路的安全風(fēng)險(xiǎn)以及工程中的技術(shù)管理和安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行全面監(jiān)督和組織管理的是由管理層負(fù)責(zé)。

實(shí)施層，就是對環(huán)境調(diào)查的單位提供完整準(zhǔn)確的調(diào)查資料，以及對巖土工程的勘察提供完整準(zhǔn)確資料。在線路工程的總體設(shè)計(jì)，以及審查、匯總和監(jiān)督線路，安全風(fēng)險(xiǎn)工程設(shè)計(jì)的數(shù)據(jù)分析、預(yù)警處置和響應(yīng)都由總體設(shè)計(jì)的單位負(fù)責(zé)完成。交通線路的各條軌道的工點(diǎn)設(shè)計(jì)單位負(fù)責(zé)初步設(shè)計(jì)、方案設(shè)計(jì)和施工設(shè)計(jì)各階段的安全分析、分級、評估和風(fēng)險(xiǎn)專項(xiàng)設(shè)計(jì)，還與施工安全風(fēng)險(xiǎn)檢測的預(yù)警處置、數(shù)據(jù)分析和響應(yīng)措施等。

地鐵工程安全風(fēng)險(xiǎn)管理在安全監(jiān)控管理中心重要信息樞紐，各線路、階段的安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控、綜合預(yù)警、信息管理和相關(guān)的咨詢都是由安全監(jiān)控管理中心負(fù)責(zé)，并且還要監(jiān)督管理。以確保風(fēng)險(xiǎn)管理工作的專業(yè)、權(quán)威和可靠性，政府還可以通過購買的服務(wù)方式來選擇社會(huì)單位負(fù)責(zé)，并且安全監(jiān)控管理中心的指令可以通過建設(shè)單位的名義發(fā)出來。

3安全風(fēng)險(xiǎn)的技術(shù)管理

3.1安全風(fēng)險(xiǎn)的技術(shù)管理模式

軌道交通施工的特點(diǎn)是技術(shù)強(qiáng)，施工管理上的“小業(yè)主、大咨詢”和國內(nèi)外的檢測的做法和模式基礎(chǔ)上，再與城市軌道交通的實(shí)際和特點(diǎn)相互結(jié)合，建立參建、設(shè)置和咨詢單位以及第三方檢測單位全方位、全員和全過程的工程奉獻(xiàn)管理技術(shù)的保障模式。

3.2安全風(fēng)險(xiǎn)技術(shù)管理規(guī)程

城市軌道交通工程安全風(fēng)險(xiǎn)技術(shù)的保障是受到各階段的管理規(guī)定以及管理目標(biāo)、內(nèi)容和流程等來實(shí)現(xiàn)的。

3.3安全風(fēng)險(xiǎn)的控制管理

在工程施工中對安全風(fēng)險(xiǎn)控制管理中，應(yīng)該建立監(jiān)測、巡視、動(dòng)態(tài)評估、實(shí)時(shí)預(yù)警控制、第三方檢測相互結(jié)合的一套全方位的施工檢測安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控管理系統(tǒng)。

全部工程的圍巖、結(jié)構(gòu)和作業(yè)面以及周圍環(huán)境都應(yīng)該由施工檢測全面監(jiān)控的，施工監(jiān)測是工程建設(shè)中的重要工序。

通過建設(shè)單位利用社會(huì)資源對整個(gè)工程的軌道交通項(xiàng)目或者單個(gè)施工項(xiàng)目階段委托給第三方檢測，并且第三方檢測對工程的自身和周邊環(huán)境中最關(guān)鍵的部位進(jìn)行獨(dú)立的重點(diǎn)監(jiān)測和巡視。

巡視信息和檢測信息以及預(yù)警和消警信息都是有施工監(jiān)控管理信息來管理。檢測和巡視到的信息由日報(bào)、周報(bào)、月報(bào)的形式來進(jìn)行報(bào)送，還通過監(jiān)控管理信息平臺(tái)來進(jìn)行信息報(bào)送，以及通過電話和短信的便捷形式來傳送，除非特殊情況需要書面報(bào)送。

信息報(bào)送的時(shí)候必須準(zhǔn)確真實(shí)和及時(shí)向監(jiān)理單位、施工單位、安全監(jiān)控管理中心以及第三方檢測單位進(jìn)行上報(bào)，并且還要依據(jù)信息的反饋到的結(jié)果來進(jìn)一步的加強(qiáng)巡視和檢測以及安全風(fēng)險(xiǎn)處理等。

4結(jié)論

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及文化水平不斷的提高，交通的壓力也在慢慢的增長，所以在交通軌道的建設(shè)中，對便捷的交通軌道的需求也在不斷的發(fā)展中。但是軌道交通在建設(shè)上規(guī)模比較大，并且組織比較復(fù)雜，并且對一個(gè)城市的發(fā)展和人民的生活水平的提升也有重要的影響。合理的規(guī)劃、嚴(yán)格的審批和完善法律法規(guī)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)并且結(jié)合以往的問題，進(jìn)一步的改進(jìn)，結(jié)合各個(gè)方面的所存在的問題，進(jìn)一步的落實(shí)和改進(jìn)，并且還應(yīng)該進(jìn)一步對風(fēng)險(xiǎn)管理體系的落實(shí)和完善。

第6篇：城市軌道安全管理范文

關(guān)鍵詞：突發(fā)事件；軌道交通

Abstract: in recent years, urban rail transit industry into the high speed development period, as a large number of rail transit project completion and put into operation, the rail transit public events also enters a period of frequent, establish a scientific of urban rail traffic emergency management system, to improve the urban rail transit operation safety, is becoming more and more important.

Keywords: emergency; Rail transit

中圖分類號(hào)：D035.37 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

一、城市軌道交通應(yīng)急指揮體系的重要意義

城市軌道文通是城市文通運(yùn)輸系統(tǒng)現(xiàn)代化的重要標(biāo)志，軌道交通以及其運(yùn)輸能力、快速準(zhǔn)時(shí)、全天候、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，已經(jīng)成為根治城市交通問題的必然選擇。當(dāng)前，我國城市軌道交通建設(shè)進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展階段，至2015年，我國城市軌道交通線路總長將達(dá)2300公里。

我國城市軌道交通線路經(jīng)過不斷建設(shè)和投入使用，運(yùn)營管理已經(jīng)進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營。不過相比于世界城市軌道發(fā)展先進(jìn)城市，我國在管理體制、政策支持、線路規(guī)劃等方面還存在著較大問題。隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展和城市現(xiàn)代化水平的不斷提高，突發(fā)事件對城市交通功能正常發(fā)揮的影響程度和波及范圍也越來越大。由于現(xiàn)代城市交通系統(tǒng)是一個(gè)開放的、不確定的、動(dòng)態(tài)的、復(fù)雜的系統(tǒng)，涉及的范圍廣、影響系統(tǒng)有效性的因素眾多，極易受到突發(fā)事件沖擊。

由于軌道交通具有封閉、高速、容量巨大、系統(tǒng)復(fù)雜等特點(diǎn)，所以，城市軌道交通突發(fā)事件同其它交通工具相比又具有自身的一些特點(diǎn)， 比如：

1.抗風(fēng)險(xiǎn)能力低。一旦發(fā)生突發(fā)事件，其后果往往是災(zāi)難性的。城市軌道交通系統(tǒng)中，如果其中任意一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)紕漏，就有可能使得該環(huán)節(jié)的功能喪失，進(jìn)而對乘客的人身安全造成威脅，如高空墜物、失火、大面積停電等日常安全事故都會(huì)造成重大損失。

2.安全事故的影響范圍廣。由于軌道交通線路通常都建在城市的中心地帶或繁華商圈，客流量非常巨大，一般還會(huì)穿梭于城市的地面和地下，另外還與廣播通訊、供水供電、防水排污等公共設(shè)施和線路交錯(cuò)分布，這就使得當(dāng)發(fā)動(dòng)爆炸等恐怖襲擊時(shí)，對人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全造成直接或間接地?fù)p失，甚至伴隨著一些不可預(yù)知的事件，引起大范圍的群眾恐慌、相互踐踏，以及水電中斷、漏電、洪水等新的次生災(zāi)害，最終導(dǎo)致整個(gè)城市運(yùn)行秩序的癱瘓等災(zāi)難性后果。

3.安全難度大。城市軌道交通獨(dú)特的公共性能夠?qū)⒄麄€(gè)城市的政治、經(jīng)濟(jì)、文化以及生活等各種地理場所和位置緊密聯(lián)系起來，由此也會(huì)帶來客流大、站點(diǎn)長、線路長的弊端，導(dǎo)致安全防范的成本低、難度大。

2009年12月22日上午，上海交通運(yùn)營“大動(dòng)脈”軌交1號(hào)線發(fā)生兩車碰撞事故，陷入了長達(dá)8小時(shí)的大癱瘓。大批市民聚集地鐵附近，不知換乘哪條公交線路。由于事發(fā)當(dāng)天是冬至，還直接波及到了大量掃墓人群，初步估計(jì)有50萬市民遭遇出行難題。

在突發(fā)事件下，如何保持城市軌道交通的運(yùn)營協(xié)調(diào)，將突發(fā)事件的損失和危害降至最低，是當(dāng)前急需解決的難題，迫切需要其他交通方式的有力支持。2004年建立了上海市應(yīng)急聯(lián)動(dòng)指揮中心實(shí)現(xiàn)信息、資源共享、統(tǒng)一指揮。在2006年，上海就已經(jīng)建立了旨在保障軌道文通體系的軌交公交應(yīng)急聯(lián)動(dòng)機(jī)制。公交企業(yè)還建立了特別的公交車輛隊(duì)伍，組成“軌交救援網(wǎng)”，以滿足軌交突發(fā)營運(yùn)故障后乘客的快速疏散需求。

由于軌道交通突發(fā)事件一般具有突發(fā)性和不確定性，所以，應(yīng)急指揮者和決策者面臨著各種主觀和客觀因素的困擾，比如決策時(shí)間要求緊迫，通常需要進(jìn)行非常規(guī)的決策，另外，由于突發(fā)事件發(fā)生初期，事態(tài)發(fā)展不明朗，決策者對信息掌握的也不夠充分，同時(shí)信息在傳播過程中也存在扭曲和失真的現(xiàn)象，決策者很容易受到感性思維影響。大大制約著決策的可行性和效率。

二、信息化建設(shè)是軌道交通應(yīng)急管理體系的重要支撐

COCC (Comprehensive Operation Coordination Center)是實(shí)現(xiàn)軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的基礎(chǔ)，承擔(dān)了網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營條件下的協(xié)調(diào)管理職能，在出現(xiàn)突發(fā)事件時(shí)配合ETC對網(wǎng)絡(luò)列車運(yùn)行組織進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)度指揮。ETC(Emergency Treatment Center)是處理軌道交通網(wǎng)絡(luò)突發(fā)事件的綜合指揮中心，全市應(yīng)急指揮系統(tǒng)的重要組成部分，是領(lǐng)導(dǎo)組織應(yīng)急求援的現(xiàn)代化指揮平臺(tái)。這兩個(gè)中心相互聯(lián)系，共同承擔(dān)者上海市城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理的功能。

把信息化和科學(xué)技術(shù)有機(jī)結(jié)合．等于給軌道文通站臺(tái)、站廳、樓道和商場了安裝一道道安全“防火墻”，可以隨時(shí)監(jiān)控所有安全隱患，最大程度保障公眾安全、系統(tǒng)設(shè)施安全。

三、各部門協(xié)調(diào)構(gòu)建完善城市軌道交通應(yīng)急管理體系

COCC是整個(gè)城市軌道交通應(yīng)急管理體系的核心，在日常管理中，它需要與其他公共交通部門之間保持密切有效溝通，一旦發(fā)生突發(fā)事件，它作為協(xié)調(diào)者和組織者，需要其他公共交通部門提供必要的配合。ETC與其他交通部門相互合作，在市應(yīng)急聯(lián)動(dòng)中心的統(tǒng)一指揮下，由ETC配合其他交通部門的應(yīng)急處置中心，調(diào)動(dòng)市內(nèi)相關(guān)交通方式疏散客流。當(dāng)突發(fā)事件出現(xiàn)時(shí)，各相關(guān)部門要及時(shí)對事件發(fā)生的時(shí)間、地點(diǎn)以及造成的損失進(jìn)行溝通，并提出具體的要求，制定對的措施。

如在“12．22”事故發(fā)生后上海市政府迅速成立了調(diào)查組，并在最短時(shí)間內(nèi)查出事故原兇。但是信息告知、應(yīng)急救援及乘客疏導(dǎo)工作的不到位，導(dǎo)致該事件造成了較大的社會(huì)負(fù)面影響。雖然相關(guān)部門都制定了處置、應(yīng)對故障及突發(fā)事件的各種預(yù)案，但是這些預(yù)案能否可行，能否確保安全，還是需要經(jīng)過協(xié)調(diào)溝通、實(shí)際演練證實(shí)。

結(jié)束語

城市軌道交通作為城市重要的文通樞紐，兼具抗風(fēng)險(xiǎn)能力低、事故風(fēng)險(xiǎn)范圍大、安全難度大等特點(diǎn)。所以完善軌道文通應(yīng)急管理體系迫在眉睫，加強(qiáng)信息化建設(shè)是構(gòu)建城市軌道交通應(yīng)急指揮體系的重要支撐，而加強(qiáng)各個(gè)部門的溝通協(xié)調(diào)是城市軌道文通應(yīng)急管理體系有效實(shí)施的保障。

【參考文獻(xiàn)】

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2、夏保成．西方國家公共安全管理的理論與原則芻議[J]．河南理工大學(xué)學(xué)報(bào)．2O06 (2)：1 5O

3、謝謙．城市軌道交通系統(tǒng)應(yīng)急救援體系的建設(shè)[J]?，F(xiàn)代城市軌道交通．2005．02

第7篇：城市軌道安全管理范文

【關(guān)鍵詞】地鐵 矩陣式控制體系 行車安全管理

一、地鐵行車安全管理概述

地鐵是由“人員”、“機(jī)器”、“環(huán)境”、“管理”組成的大聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)，其中“人員”和“管理”是首要因素，其次為設(shè)備因素，最后為環(huán)境因素。地鐵系統(tǒng)最終的目的是要將乘客安全準(zhǔn)時(shí)運(yùn)送到目的地，因此行車安全管理是整個(gè)地鐵系統(tǒng)管理的中心。行車安全是一個(gè)龐大的人機(jī)動(dòng)態(tài)系統(tǒng)的安全運(yùn)行，離不開管理，在很大程度上依賴于有效管理。圍繞著行車安全管理有四個(gè)維度：對行車人員的管理、對車輛設(shè)備的管理、對行車環(huán)境的管理、監(jiān)控管理機(jī)制。行車人員主要指與安全行車直接相關(guān)的人員，包括電客列車駕駛員、調(diào)度員、綜控員等。他們的素質(zhì)、技能直接影響到行車作業(yè)的質(zhì)量，也影響到列車故障處理和突發(fā)事件處置的成敗。其他工作人員如車輛檢修人員、設(shè)備維修人員、站務(wù)員等，他們雖然也對安全行車起到保障作用，但是只是通過車輛、設(shè)備間接地影響列車運(yùn)行。車輛設(shè)備主要是指與行車有關(guān)的車輛、設(shè)備、設(shè)施等，包括電動(dòng)列車系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、信號(hào)、通信、線路、橋隧建筑等，一個(gè)系統(tǒng)出現(xiàn)故障都有可能影響到列車的正常運(yùn)行。行車環(huán)境主要是指直接影響列車運(yùn)行的地鐵環(huán)境，包括車站構(gòu)造，不同運(yùn)營時(shí)段所對應(yīng)的客流量、列車間隔、行車人員狀態(tài)，地面運(yùn)行時(shí)的天氣狀況等。車站構(gòu)造會(huì)影響到客流組織工作，不建造屏蔽門的車站還要防止人或物侵入限界?？土髁恐苯佑绊懙搅熊嚨臏?zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行和安全。列車間隔會(huì)影響到處理突況時(shí)的行車組織工作。

北京地鐵在多年的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上形成“人、機(jī)、環(huán)、管”和“治、控、救”三道防線的矩陣式控制體系。在“治、控、救”三道防線中，“治”是加強(qiáng)安全基礎(chǔ)建設(shè)，治理并消除隱患；“控”是強(qiáng)化科學(xué)管理，密切監(jiān)控系統(tǒng)各要素的變化及其可能出現(xiàn)的隱患；“救”是提高搶險(xiǎn)救援能力，筑起最后一道安全防線。在行車安全管理中，矩陣式安全控制體系的作用主要表現(xiàn)在：①利用科學(xué)管理和技術(shù)，通過對車輛、設(shè)備的質(zhì)量以及人員技能、現(xiàn)場作業(yè)的有效治理，建立第一道防線；②密切監(jiān)控與行車安全有關(guān)的人員、設(shè)備、環(huán)境的變化情況，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題予以有效控制；③提高行車人員的設(shè)備車輛故障和突發(fā)事件的應(yīng)急處理能力，確保突況在第一時(shí)間被有效處置。

二、建立行車安全管理模型

（一）模型建立

人、機(jī)、環(huán)、管對安全行車的影響是綜合的，其中機(jī)器發(fā)生不同的故障會(huì)產(chǎn)生不同程度影響，而提高車輛設(shè)備質(zhì)量降低故障率可以有效避免故障發(fā)生；同時(shí)行車人員的應(yīng)急處置能力強(qiáng)弱直接關(guān)系到車輛設(shè)備故障能否被及時(shí)排除，恢復(fù)行車；環(huán)境因素中不同時(shí)段的客流量及客流組織、工作人員狀態(tài)也對行車安全產(chǎn)生不同程度的影響；而不同時(shí)段所采用的監(jiān)控管理力度反過來抵消各時(shí)段的不利影響。

據(jù)此就可以建立安全行車管理模型：Xij=Hi*Pj*Dj*（1-Aj）*（1-Mi）

其中： Xij，第i時(shí)段發(fā)生第j種故障時(shí)的安全行車狀態(tài)； Hi，第i時(shí)段的環(huán)境因素的影響權(quán)重； Pj，第j種車輛或設(shè)備故障的發(fā)生概率； Dj，第j種車輛或設(shè)備故障的影響權(quán)重； Aj，行車人員對第j種故障處置的勝任程度，0

（二）模型參數(shù)

建立模型的關(guān)鍵在于設(shè)定合理的參數(shù)。由于權(quán)重參數(shù)很難采取客觀統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來量化，難免有主觀成分?？梢岳脤哟畏治龇?，找出影響參數(shù)的不同原因，按重要程度分配權(quán)重，然后請專家予以打分。

Hi，第i時(shí)段環(huán)境因素的影響權(quán)重。每天列車運(yùn)營24個(gè)小時(shí)，不同時(shí)段影響行車環(huán)境的原因按照重要程度依次為：客流量、工作人員狀態(tài)、車站構(gòu)造、列車間隔等。

Mi，第i時(shí)段的監(jiān)控管理力度。行車環(huán)境的監(jiān)控管理力度，主要由科技手段實(shí)時(shí)監(jiān)控和管理人員動(dòng)態(tài)監(jiān)控效果來決定?？萍急O(jiān)控的效果是恒定的，通常情況下不會(huì)隨時(shí)間的變動(dòng)起伏，除非設(shè)備出現(xiàn)故障。人員監(jiān)控的效果會(huì)因精神狀態(tài)、力量配置而出現(xiàn)變動(dòng)。此外，管理制度完善與否和管理技能的高低也對監(jiān)控管理力度產(chǎn)生影響。

Pj，第j種車輛或設(shè)備故障率和 Dj，第j種車輛或設(shè)備故障的影響權(quán)重。故障率是判斷車輛設(shè)備質(zhì)量的關(guān)鍵指標(biāo)。故障率可以用每天發(fā)生次數(shù)表示，也可以用每萬車公里發(fā)生次數(shù)表示。車輛設(shè)備的管理主要通過控制故障率來實(shí)現(xiàn)。車輛設(shè)備的故障不同對行車安全產(chǎn)生影響不同，例如：車輛制動(dòng)系統(tǒng)故障時(shí)通常情況下會(huì)引起掉線，而門系統(tǒng)故障則會(huì)引起5分鐘以內(nèi)的晚點(diǎn)，地面信號(hào)系統(tǒng)故障時(shí)通常會(huì)引起行車閉塞模式的降級從而影響整條線路的行車效率，而車載信號(hào)系統(tǒng)故障時(shí)一般只會(huì)會(huì)導(dǎo)致個(gè)別車次晚點(diǎn)或掉線。因此不同的故障具有不同的影響權(quán)重。

Aj，行車人員對第j種故障處置的勝任程度?，F(xiàn)代城市軌道交通的行車人員有兩項(xiàng)職責(zé)，一是在正常情況下對車輛、設(shè)備、環(huán)境狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控操縱，二是在非正常情況下及時(shí)妥善處理突發(fā)故障，快速恢復(fù)行車，而后一項(xiàng)在交通壓力日益嚴(yán)峻、社會(huì)要求日益嚴(yán)格的今天越來越顯得重要。行車人員的故障處置能力與培訓(xùn)演練效果、經(jīng)歷經(jīng)驗(yàn)、壓力管理能力等有關(guān)。

三、模型應(yīng)用

在模型參數(shù)中，故障影響權(quán)重Dj和環(huán)境影響權(quán)重Hi是相對固定的，而實(shí)際故障率Pj、行車人員勝任程度Aj、監(jiān)控管理力度Mi是隨時(shí)間不斷調(diào)整變化的。為了使管理風(fēng)險(xiǎn)能夠控制在一定范圍內(nèi)，首先確定行車安全管理的控制指標(biāo)值x，然后計(jì)算一天不同運(yùn)營時(shí)段的安全行車狀態(tài)。在管理風(fēng)險(xiǎn)矩陣中高于x的值是不符合要求的值，表明該處存在管理問題，因當(dāng)及時(shí)分析原因，采取合適的管理措施予以控制。下表是某行車中心的行車安全狀態(tài)評估表。

表1中，車輛制動(dòng)所對應(yīng)行的行車安全管理風(fēng)險(xiǎn)值高于控制值2.0，說明此處存在管理問題，可以采取的措施有：（1）針對車輛制動(dòng)故障，對行車人員進(jìn)行強(qiáng)化培訓(xùn)，提高其應(yīng)對處置能力；（2）加強(qiáng)車輛質(zhì)量管理，降低制動(dòng)系統(tǒng)的故障率；（3）加強(qiáng)各運(yùn)營時(shí)段的監(jiān)控管理力度，在運(yùn)營線上配備相應(yīng)技術(shù)管理人員。此外，由于管理者將主要力量和精力放在高峰時(shí)段II和時(shí)段VI，致使非高峰時(shí)段IV和時(shí)段V的管理力度略顯不足，而此兩時(shí)段人員狀態(tài)較差，容易出現(xiàn)違反規(guī)程和操作失誤的情況，管理者應(yīng)當(dāng)加大該時(shí)段的監(jiān)控檢查指導(dǎo)力度。

四、模型特點(diǎn)

模型的參數(shù)確定是模型建立的基礎(chǔ)。參數(shù)主要取決于歷史統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和管理專家的經(jīng)驗(yàn)。由于個(gè)人在看待問題時(shí)角度、水平存在差異，因此在測算列車故障的危害權(quán)重D和所處時(shí)段的影響權(quán)重H時(shí)，會(huì)產(chǎn)生主觀偏差，應(yīng)當(dāng)慎重處理。隨著地鐵運(yùn)營時(shí)間的推移，管理水平、人員技能、車輛設(shè)備質(zhì)量都會(huì)發(fā)生變化，因此需要根據(jù)實(shí)際情況定期更新參數(shù)。故障影響權(quán)重Dj、行車環(huán)境影響權(quán)重Hi在環(huán)境改造、設(shè)備車輛更新之后會(huì)發(fā)生變化，需要及時(shí)修正。修正后的值若有下降，說明安全行車環(huán)境趨好，反之則在變差。地鐵行車安全管理模型從人員、車輛設(shè)備、行車環(huán)境、管理四個(gè)維度對安全運(yùn)營形勢進(jìn)行模糊數(shù)字化評估。通過模型，管理人員能夠直觀看出當(dāng)前管理狀態(tài)，據(jù)此分析查找問題所在，進(jìn)而采取相應(yīng)的控制對策，予以解決。

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第8篇：城市軌道安全管理范文

關(guān)鍵詞:地下鐵道;施工;安全;對策

中圖分類號(hào):TB

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

文章編號(hào):1672-3198(2010)07-0319-01

地下鐵道,簡稱地鐵,亦簡稱為地下鐵,狹義上專指在地下運(yùn)行為主的城市鐵路系統(tǒng)或捷運(yùn)系統(tǒng);但廣義上,由于許多此類的系統(tǒng)為了配合修筑的環(huán)境,可能也會(huì)有地面化的路段存在,因此通常涵蓋了都會(huì)地區(qū)各種地下與地面上的高密度交通運(yùn)輸系統(tǒng)。地下鐵道因具有節(jié)省土地、減少噪音、減少干擾和節(jié)約能源等優(yōu)點(diǎn),而被廣泛應(yīng)用于城市交通中。

1 近年來我國地下鐵道施工安全現(xiàn)狀

地鐵以快速、舒適,成為城市交通的首選。近年來,全國各地一些大城市爭先恐后地發(fā)展地鐵交通,地鐵建設(shè)方興未艾、如火如荼。然而,就在這表面上的喧鬧和繁忙之下,地下的施工現(xiàn)場卻頻頻發(fā)生地塌人亡的事故。接二連三發(fā)生的地鐵建設(shè)施工事故,敲響了這項(xiàng)似乎陽光照射不到的地下作業(yè)工程的安全生產(chǎn)的警鐘。

(1)2003年7月1日,上海軌道交通4號(hào)線旁通道工程施工作業(yè)面內(nèi),因大量水及流沙涌入,引起隧道部分結(jié)構(gòu)損壞及周邊地區(qū)地面沉降,造成三棟建筑物嚴(yán)重傾斜,防汛墻局部塌陷,導(dǎo)致防汛墻圍堰管涌,直接經(jīng)濟(jì)損失約1.5億元。

(2)2007年3月28日晨,北京蘇州街附近的地鐵10號(hào)線工程發(fā)生塌方,6名施工者被埋身亡;5月28日8時(shí)左右,南京市地鐵2號(hào)線茶亭站西基坑?xùn)|端約500立方米土體發(fā)生滑坡,造成2名工人死亡。

(3)2008年1月17日下午,廣州地鐵5號(hào)線施工中突然涌水,發(fā)生塌方,導(dǎo)致珠江大橋引橋下的雙橋路旁地面突然下陷;4月1日,深圳龍崗區(qū)的地鐵3號(hào)線工地進(jìn)行橋墩澆鑄混凝土施工時(shí),母板突然發(fā)生坍塌,混凝土傾泄而下,造成三死兩傷。

(3)2008年11月15日15時(shí)20分,杭州地鐵蕭山湘湖站施工現(xiàn)場突然發(fā)生路面大面積塌陷事故,導(dǎo)致該路面風(fēng)情大道75米路面坍塌,并下陷15米。21個(gè)鮮活生命隕落。

2 原因分析

(1)近年來發(fā)生的多起地鐵施工事故,不少與急功近利,違背科學(xué)“搶進(jìn)度”有關(guān)。交通隧道工程界權(quán)威專家、中國工程院院士王夢恕院士告誡說,不合理地趕工期會(huì)影響到地鐵建設(shè)的結(jié)構(gòu)和壽命,也會(huì)影響地鐵的安全。

(2)前期準(zhǔn)備不足,中途變更失控,是地鐵施工事故頻發(fā)的另一誘因。中國城市軌道交通專業(yè)委員會(huì)專家表示,對線路設(shè)計(jì)的前期論證做得不夠扎實(shí),給后期工作帶來隱患。一些工程實(shí)施甚至沒有依靠專家意見,施工在危險(xiǎn)情況下進(jìn)行,極易出現(xiàn)事故。

(3)地下作業(yè)讓地鐵建設(shè)施工本身存在風(fēng)險(xiǎn),對施工技術(shù)的成熟、施工人員的素質(zhì)提出了更高要求。當(dāng)國家安全監(jiān)管總局副局長趙鐵錘在杭州地鐵事故現(xiàn)場怒斥施工方“沒有培訓(xùn)過,讓你上天開飛機(jī)開得了嗎?農(nóng)民工在家種菜種地,過來怎么能干這活”時(shí),地鐵工程項(xiàng)目背后“層層分包”的現(xiàn)象被逐一剝落,層層分包的背后是利益的層層剝離,勢必造成工程造價(jià)的層層下壓,這正是地鐵建設(shè)的巨大隱患。

3 對策

3.1 嚴(yán)格遵守施工安全控制技術(shù)流程

為確保既有地鐵隧道結(jié)構(gòu)安全和線路的正常運(yùn)營,在新建地鐵車站穿越既有地鐵隧道施工的全過程中采用了嚴(yán)格的安全控制技術(shù)流程。

(1)施工前,通過對既有地鐵結(jié)構(gòu)的安全評估和變形控制標(biāo)準(zhǔn)的制定,并結(jié)合施工安全風(fēng)險(xiǎn)分析,確定了合理的安全施工專項(xiàng)方案;

(2)施工中,通過遠(yuǎn)程自動(dòng)化監(jiān)測系統(tǒng),實(shí)時(shí)掌握既有地鐵結(jié)構(gòu)的動(dòng)態(tài)響應(yīng)及安全狀態(tài),根據(jù)監(jiān)測系統(tǒng)提供的信息動(dòng)態(tài)調(diào)整施工方案,必要時(shí)啟動(dòng)異常情況處理預(yù)案,以實(shí)現(xiàn)新建地鐵車站穿越既有地鐵隧道施工的全過程風(fēng)險(xiǎn)控制;

(3)施工完成后,對既有地鐵結(jié)構(gòu)進(jìn)行安全性評估,根據(jù)評估結(jié)果決定是否需要對既有地鐵結(jié)構(gòu)進(jìn)行恢復(fù)或修復(fù)工作。

3.2 加強(qiáng)對地鐵工程監(jiān)理單位的監(jiān)督管理

應(yīng)結(jié)合地鐵工程實(shí)際,根據(jù)國務(wù)院《建設(shè)工程安全生產(chǎn)管理?xiàng)l例》、《建筑工程施工安全監(jiān)督導(dǎo)則》和《建設(shè)工程監(jiān)理規(guī)范》(GB50319-2000)的要求,制定《地鐵工程安全生產(chǎn)監(jiān)理工作的要點(diǎn)》,細(xì)化地鐵工程監(jiān)理的安全管理工作,強(qiáng)化監(jiān)理第二道安全防線的作用。

3.3 重視教育培訓(xùn),提高員工的安全素質(zhì)

在當(dāng)今科學(xué)技術(shù)飛速發(fā)展的時(shí)代,人員的素質(zhì)是非常關(guān)鍵的,要培養(yǎng)一支高素質(zhì)的隊(duì)伍,抓好教育培訓(xùn)和學(xué)習(xí)是安全管理工作中一項(xiàng)十分重要的環(huán)節(jié),它是提高全體建設(shè)者安全素質(zhì)的一項(xiàng)重要手段;它不僅包含對全體建設(shè)者甚至和它相關(guān)人員的普及性教育培訓(xùn),以形成良好的安全生產(chǎn)施工氛圍。通過各種培訓(xùn)的方式,使員工人人懂安全,人人管安全,人人重視安全生產(chǎn),警鐘長鳴,防患于未然。

3.4 搞好施工過程中的風(fēng)險(xiǎn)管理,加強(qiáng)科學(xué)的定量研究,展開科學(xué)監(jiān)測、信息化傳輸和反饋控制

如建立地理地質(zhì)信息系統(tǒng),利用地質(zhì)雷達(dá)探測等地球物理勘察技術(shù),將地鐵周圍一定范圍內(nèi)的流沙、軟土、管線及其他危險(xiǎn)物等地理地質(zhì)數(shù)據(jù)儲(chǔ)存在計(jì)算機(jī)里。同時(shí),建立施工安全遠(yuǎn)程監(jiān)測系統(tǒng),一旦土體發(fā)生變形產(chǎn)生過度位移,監(jiān)測系統(tǒng)就能夠通過傳感器獲取信息后及時(shí)反饋指揮部,這樣就能加強(qiáng)預(yù)警,在事故的先兆階段啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案。

第9篇：城市軌道安全管理范文

關(guān)鍵詞：地鐵施工監(jiān)理管理管控手段新型模式

引言

地鐵作為一種便捷快速的城市交通方式，當(dāng)前在我國已處于快速發(fā)展階段，地鐵建設(shè)提升了城市品味，便利了市民的出行，也帶動(dòng)了地鐵車站周邊的發(fā)展進(jìn)而帶動(dòng)整個(gè)城市的加速發(fā)展。在整個(gè)地鐵建設(shè)過程中，建設(shè)、勘察設(shè)計(jì)、監(jiān)理、施工、供貨商等參建各方扮演不同的缺一不可的角色，都承擔(dān)其相應(yīng)的責(zé)任，發(fā)揮其應(yīng)有的作用。然而在目前地鐵建設(shè)管理模式下，監(jiān)理單位過多依賴業(yè)主，缺乏主動(dòng)監(jiān)管意識(shí)和責(zé)任，普遍存在監(jiān)督不力，管控不到位的情況。筆者結(jié)合自身經(jīng)歷和經(jīng)驗(yàn)，下面就加強(qiáng)監(jiān)理在地鐵工程建設(shè)中的監(jiān)管作用進(jìn)行一些探討。

一、地鐵工程的特點(diǎn)

地鐵工程建設(shè)項(xiàng)目與一般工業(yè)與民用建筑項(xiàng)目相比，具有許多不同的特點(diǎn)；與鐵路工程和地面城市軌道工程相比，也有其自身的特點(diǎn)。這些特點(diǎn)主要表現(xiàn)在：

1、投資大，投資主體多為地方政府。一條十幾公里的地鐵投資在幾十億至上百億，遠(yuǎn)非一般的房建項(xiàng)目可比。由于投資高，收益見效慢，因此目前地鐵的投資主體一般都是地方政府，資金來源多以地方財(cái)政資金為主、社會(huì)資金為輔。

2、施工周期長，工期緊。地鐵工程的施工周期一般5年以上，然而解決城市交通擁擠的迫切性又要求工程盡可能早的竣工以投入使用，工期緊迫。

3、涉及專業(yè)面廣、專業(yè)性強(qiáng)，新技術(shù)、新材料、新工藝、新設(shè)備應(yīng)用多，技術(shù)難度大。地鐵工程包括隧道工程、軌道工程、站場工程、通信與信號(hào)工程、給排水工程、空調(diào)通風(fēng)工程、供電工程、電力牽引工程、房屋建筑工程等許多專業(yè)。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，“四新”的應(yīng)用較多，對監(jiān)理的技術(shù)水平要求高。

4、施工工點(diǎn)多，線長。在地鐵工程管理中，一般將工程分為多個(gè)施工標(biāo)段和監(jiān)理標(biāo)段，而一個(gè)監(jiān)理標(biāo)段常含幾個(gè)施工標(biāo)段，監(jiān)理機(jī)構(gòu)設(shè)置較復(fù)雜。另外，沿線的地質(zhì)條件和地面情況變化大。

5、易發(fā)生安全質(zhì)量事故。除地鐵進(jìn)出口外地鐵工程的所有施工作業(yè)面都位于城市地下十幾米深，地質(zhì)條件的復(fù)雜性決定安全事故極易發(fā)生，塌方、地下水是常見的安全隱患。由于城市中地下市政管網(wǎng)錯(cuò)綜復(fù)雜、地上建筑物眾多，施工中的安全事故不僅會(huì)對工程本身產(chǎn)生影響，如果隧道頂部塌陷還會(huì)對既有建筑、構(gòu)筑物產(chǎn)生嚴(yán)重影響。

6、社會(huì)影響大，政府與社會(huì)的關(guān)注度極高。因?yàn)橥顿Y大、事關(guān)市民的出行大事，地鐵工程在每個(gè)城市都是政府的重點(diǎn)工程，從政府官員到媒體甚至是百姓都很關(guān)注工程的進(jìn)展情況。

二、 國內(nèi)地鐵建設(shè)中監(jiān)理管理缺位的主要體現(xiàn)形式及原因分析

地鐵工程的上述特點(diǎn)決定了地鐵工程監(jiān)理工作的重要性和必要性。但是，在地鐵工程中，一些監(jiān)理單位卻沒有充分履行自身的行為職責(zé)，對施工現(xiàn)場過程管控不到位，更有甚者與施工單位一起盡力掩藏一些施工過程中的安全質(zhì)量事故隱患、苗頭，進(jìn)而影響建設(shè)單位的管控力度和偏差。目前，國內(nèi)地鐵建設(shè)中監(jiān)理管理缺位的主要體現(xiàn)形式及原因有以下幾個(gè)方面：

1、監(jiān)理人員自身素質(zhì)較低，監(jiān)理水平不能適應(yīng)地鐵工程監(jiān)理的需要。

一方面由于監(jiān)理開展業(yè)務(wù)前期，由于門檻較高，監(jiān)理首先是在國家大型工程中顯現(xiàn)出重要作用，當(dāng)時(shí)監(jiān)理人員素質(zhì)、監(jiān)理的酬金相對較高。但是現(xiàn)階段，隨著監(jiān)理業(yè)務(wù)的迅速擴(kuò)充，眾多監(jiān)理公司不惜在監(jiān)理市場中惡性競爭，為搶占市場隨意壓低監(jiān)理取費(fèi)費(fèi)率，致使中標(biāo)單位監(jiān)理費(fèi)極低。我國監(jiān)理行業(yè)自身對人才的吸引力較低，少有高素質(zhì)的技術(shù)人才流入監(jiān)理行業(yè)，非凡是年青的技術(shù)人才大都不看好監(jiān)理行業(yè)。因此，對于技術(shù)復(fù)雜、專業(yè)性強(qiáng)、“四新技術(shù)”應(yīng)用廣泛的地鐵工程監(jiān)理來說，監(jiān)理人才匱乏的現(xiàn)象更為突出。另外受管理水平限制，監(jiān)理工作無法做到全面系統(tǒng)，管理上的漏洞極易造成工程項(xiàng)目的損失。另一方面，沒有長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略眼光成為制約了監(jiān)理企業(yè)的健康發(fā)展的重要因素。初從事監(jiān)理工作的第一代人，多數(shù)具有豐富的勘察、設(shè)計(jì)、科研、施工管理甚至高層決策等方面的資歷和經(jīng)驗(yàn)，他們?yōu)楸O(jiān)理制度在中國的引進(jìn)和推廣奠基并且創(chuàng)造了輝煌，堪稱精英，但這一代人現(xiàn)在或退居二線，或升職，或調(diào)離。目前，在大中型建設(shè)項(xiàng)目上擔(dān)任總監(jiān)理工程師、總監(jiān)理工程師代表的，多屬第二代，這一代人從業(yè)的資歷和經(jīng)驗(yàn)比不上第一代，但是繁重的現(xiàn)實(shí)責(zé)任主要靠他們來承擔(dān)。最堪憂慮的是35 歲以下的第三代，踏出大學(xué)校門直接進(jìn)入監(jiān)理公司就業(yè)，不懂科研、不懂勘察、不懂設(shè)計(jì)，只要經(jīng)過簡單監(jiān)理培訓(xùn)就可以上崗，干幾年之后考個(gè)“紅本”、“綠本”

2、檢查、視察、考察、會(huì)議、參觀多，監(jiān)理人員疲于應(yīng)付。

因?yàn)槭侵攸c(diǎn)工程，建設(shè)單位的組成比較復(fù)雜，有很多政府部門都直接參與管理協(xié)調(diào)工程，從建設(shè)單位的各個(gè)部門到政府有關(guān)部門，對工程的檢查多是地鐵工程一個(gè)突出特點(diǎn)，同時(shí)視察、考察、會(huì)議、參觀也多到令監(jiān)理人員疲于應(yīng)付。多數(shù)著重解決問題的會(huì)議如專家們對某個(gè)方案的專題研討會(huì)等對工程確實(shí)有好處，經(jīng)常性的檢查對督促工作的開展也見效顯著，但過多形式上的內(nèi)容將對工作和工程本身產(chǎn)生不利影響。如何辨別出有益的檢查、會(huì)議、視察等加以利用，巧妙回避浪費(fèi)時(shí)間和精力的內(nèi)容并協(xié)調(diào)好各方關(guān)系對監(jiān)理工程師是不小的工作協(xié)調(diào)能力考驗(yàn)。

3、監(jiān)理工作成本高，企業(yè)收益少。

在地鐵工程中，建設(shè)單位的管理通常很規(guī)范、嚴(yán)格，其程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過普通的工業(yè)與民用建筑工程。通常在監(jiān)理招標(biāo)文件和監(jiān)理合同中都有明確的條款，規(guī)定監(jiān)理工作范圍和多達(dá)幾十項(xiàng)詳細(xì)的工作內(nèi)容，對監(jiān)理設(shè)備的配備、監(jiān)理人員的配置到位等都提出詳細(xì)要求和違約罰則。比如在北京地鐵五號(hào)線的監(jiān)理合同中，明確要求監(jiān)理單位配幾臺(tái)公務(wù)車，數(shù)臺(tái)計(jì)算機(jī)、復(fù)印機(jī)等各種辦公設(shè)備等。監(jiān)理人員的工作強(qiáng)度很高，但也未必全能監(jiān)理到位。對企業(yè)來說，雖然監(jiān)理費(fèi)用絕對值較高，但投入也很高，最終其付出與收益不成比例，而且存在的各種潛在風(fēng)險(xiǎn)也很大。

四、加強(qiáng)監(jiān)理單位在地鐵建設(shè)中的管控職能的主要手段

1、高度重視總監(jiān)人選，督促監(jiān)理單位建立過硬的項(xiàng)目監(jiān)理組織機(jī)構(gòu)。

監(jiān)理企業(yè)不僅應(yīng)按招標(biāo)文件和合同的約定組織人員、建立機(jī)構(gòu)，更應(yīng)有所突破，有所創(chuàng)新。首先是總監(jiān)理工程師的人選，在北京的地鐵工程建設(shè)項(xiàng)目中，很多監(jiān)理單位委派副總經(jīng)理或總工程師擔(dān)任項(xiàng)目總監(jiān)，其中不乏名牌院校的碩士研究生。由年富力強(qiáng)的總監(jiān)來領(lǐng)導(dǎo)強(qiáng)有力的監(jiān)理班子，這是必然的選擇。監(jiān)理人員的配備應(yīng)專業(yè)配套，數(shù)量滿足要求。對監(jiān)理單位來說，能夠建立完全滿足要求的項(xiàng)目監(jiān)理組織機(jī)構(gòu)并非易事，于是一些單位便在投標(biāo)時(shí)自發(fā)組成由兩家監(jiān)理單位組合成的投標(biāo)聯(lián)合體，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合可以使監(jiān)理單位相對容易地解決人才不足的問題。

2、多種途徑，要求監(jiān)理單位快速提高監(jiān)理人員的素質(zhì)，穩(wěn)定監(jiān)理隊(duì)伍。

提高監(jiān)理人員的素質(zhì)最快捷的方法是直接引進(jìn)合適的人才，但此方法在地鐵監(jiān)理工作中卻不總是有效，原因如前文所述。最有效的方法還是下工夫著手對監(jiān)理人員進(jìn)行培訓(xùn)。在地鐵工程項(xiàng)目建設(shè)中，建設(shè)單位經(jīng)常通過聘請專家傳授、組織經(jīng)驗(yàn)交流等方式直接面向參建人員開展培訓(xùn)工作，同時(shí)也有對監(jiān)理單位的履約檢查、履約考核、履約評價(jià)、履約獎(jiǎng)罰等日常工作，我們也可認(rèn)為是間接的培訓(xùn)。除了參加建設(shè)單位組織的針對性強(qiáng)的培訓(xùn)，監(jiān)理單位更應(yīng)自己組織各種培訓(xùn)工作。最基本的要求是監(jiān)理人員必須熟練掌握監(jiān)理規(guī)范，掌握地鐵工程中各自專業(yè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范；更合理的要求是監(jiān)理人員要懂管理、懂技術(shù)、懂經(jīng)濟(jì)。建設(shè)單位可以協(xié)助監(jiān)理單位邀請巖土工程專家、城市軌道工程專家做地鐵工程技術(shù)講座，或者請工程管理專家、監(jiān)理資深專家做管理科學(xué)講座等。想走捷徑，靠直接引進(jìn)人才來提高地鐵監(jiān)理人員的素質(zhì)在現(xiàn)實(shí)工作中很難行通。監(jiān)理單位應(yīng)走出誤區(qū)，在人才培訓(xùn)的基礎(chǔ)工作上增加投入，才能根本解決問題。

3、通過建設(shè)模式的變革，調(diào)整監(jiān)理管控的縱深結(jié)構(gòu)。

目前深圳地鐵及國內(nèi)一些地鐵建設(shè)可能采用BT建設(shè)模式等，那么可把監(jiān)理的部分職能與BT建設(shè)單位管控職能相結(jié)合，找到更有效的管理流程。如深圳地鐵5號(hào)線的安全管理體系采用BT建設(shè)模式管理，包括監(jiān)督系統(tǒng)、監(jiān)管系統(tǒng)、工作系統(tǒng)和服務(wù)系統(tǒng)等4大子系統(tǒng)。工作系統(tǒng)處于核心地位，通過其它3個(gè)子系統(tǒng)，以服務(wù)系統(tǒng)的監(jiān)控監(jiān)測系統(tǒng)信息平臺(tái)為載體來保證整個(gè)安全管理體系的順利運(yùn)行。見圖1。

4、建立健全監(jiān)理從業(yè)人員培訓(xùn)考核機(jī)制。

通過建立監(jiān)理管理從業(yè)人員的定期培訓(xùn)考核機(jī)制，取代一證永逸的體系（取得監(jiān)理工程師證即可上崗，而多數(shù)無現(xiàn)場管理實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)），促進(jìn)監(jiān)理管理人員自覺提升自身水平。

5、堅(jiān)持“立、幫、管”的原則，全面加強(qiáng)對監(jiān)理單位的管控。

針對目前監(jiān)理工作中存在的這些問題，建設(shè)單位應(yīng)采取“立、幫、管”三種方式予以應(yīng)對?！傲ⅰ笔菢I(yè)主要樹立監(jiān)理的權(quán)威性，就是明確監(jiān)理的權(quán)限，使其能夠真正發(fā)揮公正第三方的作用?！皫汀笔菢I(yè)主要及時(shí)的為監(jiān)理提供信息服務(wù)，使其能夠充分了解工程各方信息，把握全局。“管”是業(yè)主要對監(jiān)理單位的工作進(jìn)行必要的考核和監(jiān)管。

五、建設(shè)單位加強(qiáng)對監(jiān)理單位管控的新型模式探討

1、本著“目標(biāo)管理、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、激勵(lì)和約束相結(jié)合”的原則，制定建設(shè)工程總監(jiān)理工程師安全質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)抵押管理辦法。

建設(shè)單位每年對在任地鐵工程施工管理的總監(jiān)進(jìn)行全面考核，并兌現(xiàn)安全質(zhì)量管理風(fēng)險(xiǎn)抵押金，對考核不合格的總監(jiān)立即清退處理，由所屬單位另派合格人員接任。通過采用經(jīng)濟(jì)手段且與個(gè)人利益切實(shí)相關(guān)的途徑，真正解決監(jiān)理單位主要負(fù)責(zé)人員的工作責(zé)任心和主動(dòng)性。

2、實(shí)行監(jiān)理單位和監(jiān)理單位主要負(fù)責(zé)人準(zhǔn)入制。

建設(shè)單位對新擬進(jìn)入地鐵工程施工的總監(jiān)進(jìn)行準(zhǔn)入考核，包括其從業(yè)資格、相關(guān)工程業(yè)績及業(yè)主評價(jià)、近期管理項(xiàng)目安全質(zhì)量狀況、項(xiàng)目管理答辯情況等，考核合格后方能上崗。對施工過程中出現(xiàn)違規(guī)或履職嚴(yán)重不到位造成后果的監(jiān)理行為建立不良行為記錄，并作為其考核依據(jù)。

3、建設(shè)單位對參建單位的所有總監(jiān)及監(jiān)理單位建立檔案庫。

通過建立檔案庫，作為準(zhǔn)入考核的依據(jù)，并建立時(shí)效機(jī)制，使得其過程行為直接決定下期工程能否中標(biāo)。對新上工程項(xiàng)目，建設(shè)單位在工程招標(biāo)過程中也將重點(diǎn)考慮擬參建單位總監(jiān)委派人員情況。其檔案庫中的資料也將作為評標(biāo)的主要內(nèi)容之一。