軌道交通建設標準精選(九篇)

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第1篇：軌道交通建設標準范文

    [關鍵詞]：城市軌道交通技術發(fā)展戰(zhàn)略

前言

     發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設從規(guī)劃、設計、施工到運營，涉及建筑業(yè)、制造業(yè)及管理的所有領域，城市軌道交通技術的發(fā)展，不僅可推動我國建筑業(yè)、制造業(yè)的發(fā)展，更可帶動城市的發(fā)展。以新的戰(zhàn)略發(fā)展觀探討今后我國城市軌道交通的發(fā)展，在技術層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業(yè)的技術跨越，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展；在宏觀方面，更可引導城市布局的合理發(fā)展，創(chuàng)造出新的經(jīng)濟增長點和就業(yè)機會，提升城市的國際競爭力，促進未來城市的可持續(xù)發(fā)展。

     但目前國內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展仍存在一些問題，主要癥結有：規(guī)劃體系不健全；系統(tǒng)標準不統(tǒng)一；建設周期長，造價高；裝備技術與發(fā)達國家仍有差距；交通設施運營管理缺乏系統(tǒng)整合，管理手段落后；交通安全保障系統(tǒng)不健全等。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進技術發(fā)展，意義非常重大。

本文即通過我國目前城市軌道交通的現(xiàn)狀分析，得出技術發(fā)展趨勢及技術發(fā)展特點，根據(jù)存在的問題提出技術發(fā)展目標，并制定出相應的技術策略。

1國內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀與存在問題分析

1.1建設現(xiàn)狀

     綜觀我國城市軌道交通建設史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設，風雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計約318公里，除北京地鐵一號線和環(huán)線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進入新世紀以來，發(fā)展態(tài)勢更為迅猛，全國48個百萬人口以上的大城市中已有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運營初期所需車輛就達1582輛。而近期報批的幾個城市的建設規(guī)劃，更是報出了驚人的數(shù)字。

     分析這些城市的特點，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設城市軌道交通的重點。大致有四種情況：

第一種，具有建設和運營管理城市軌道交通的經(jīng)驗，進一步加快城市軌道交通建設，在城市內(nèi)形成城市軌道交通，在城市中發(fā)揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線或正在建設城市軌道交通的城市，開始進行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，如珠江三角洲地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、京津塘地區(qū)，正在醞釀建設城市間的軌道交通建設的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。

初步預測到2010年，將要建設1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運營初期所需車輛就達6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進技術發(fā)展，意義非常重大。

1.2技術水平

     我國地鐵與軌道交通的發(fā)展雖然只有38年的，與發(fā)達國家100多年的歷史相比較，設計、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領先水平。但在綜合交通規(guī)劃與設計及一些關鍵技術設備和運營管理水平等方面尚有較大差距。

     城市軌道交通的機械施工與國際先進水平存在一定差距。地鐵用的盾構機目前多靠進口。發(fā)達國家的暗挖有了新的進展，其中有大跨度的預制塊法、預切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有。

     城市軌道交通用的設備技術水平需要進一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統(tǒng)仍有差距。建設管理水平與發(fā)達國家比較存在差距，系統(tǒng)集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計咨詢、施工、運行管理全過程管理的國際型工程公司。

     運營管理方面我國與發(fā)達國家比較差距較大，主要表現(xiàn)在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。

     受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設計落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設備往往不能滿足要求，造成浪費。

     在新型交通系統(tǒng)方面，世界各國根據(jù)城市特點已開發(fā)了輪軌系統(tǒng)、直線電機系統(tǒng)、跨座式單軌系統(tǒng)、無人駕駛新交通、磁懸浮系統(tǒng)、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統(tǒng)制式仍以大運量的輪軌交通為主，需要開展相關新技術的研發(fā)。

1.3經(jīng)濟水平

     城市軌道交通的建設承擔了大量的客流，在城市的公共交通中發(fā)揮了重要作用，有的城市隨著運營里程的增加與延續(xù)，軌道交通網(wǎng)已初具規(guī)模，公共交通運量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設與發(fā)展，拉動了內(nèi)需，使土地增值，促進了沿線的開發(fā)，加快了城市總體規(guī)劃的實施，促進了城市的發(fā)展。

促進城市軌道交通發(fā)展，有兩個途徑，其一為降低造價；其二為提高經(jīng)濟和效益水平。

     城市軌道交通是一個規(guī)模大、造價高、技術復雜的系統(tǒng)工程。工程投資動輒幾十個已甚至上百個億。據(jù)統(tǒng)計資料顯示，在總投資的工程費（包括建筑工程費、安裝工程費、設備及工器具購置費、預備費等）、車輛購置費、其他費用、借款利息中，工程費約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費約占工程總投資的10%-18%，其他費用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費是降低地鐵造價的主要手段，通過合理規(guī)模的確定、結構形式及施工的優(yōu)化等措施降低土建費用，通過設備國產(chǎn)化降低設備費用。軌道交通的投資控制由于各有關單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

     另外，由于城市軌道交通所帶有的很強的社會公益性，巨額的投資多由政府負擔或籌措，在市場化等方面還應進行探索。

1.4技術交流及技術標準

     城市軌道交通的建設引起國家和各地方政府及相關主管部門的重視。有相當多的設計、施工、車輛、設備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設。已有國外的咨詢公司和一些設計施工企業(yè)開始參與和關注我國的地鐵、城市軌道交通事業(yè)。大量國內(nèi)外交流和國外技術考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設的發(fā)展。國外先進的車輛設備和設計施工技術的引進推動了城市軌道交通技術的不斷提高。

     到目前為止，建設部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設標準》、《地鐵設計規(guī)范》、《地下鐵道工程施工及驗收規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規(guī)范》已批準實施，使我國地鐵、城市軌道交通的設計、施工、勘察測量納入規(guī)范化、標準化建設的軌道。

2技術發(fā)展趨勢

2.1技術發(fā)展特點

     綜上所述，目前我國城市軌道交通的發(fā)展突出顯示以下特點：

1)由最初的一個城市發(fā)展成20多個城市同時建設，引發(fā)出對統(tǒng)一建設標準的需求；

2)由一個城市的一條線發(fā)展成網(wǎng)絡的多條線，引發(fā)網(wǎng)絡化帶來的規(guī)劃、客流預測、綜合經(jīng)濟評價、樞紐換乘等技術問題；

3)由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前已在建和準備實施的制式已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統(tǒng)等，引發(fā)出對新型交通方式的成套技術研究需求。

2.2大運量、中運量、市郊線多種形式并存，軌道交通發(fā)展呈多樣化

    從上節(jié)的統(tǒng)計分析可以看出，目前的城市軌道交通發(fā)展已呈多樣化發(fā)展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設越來越多。

     我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區(qū)的中腹地帶，速度超過120公里/小時。它的建設是綜合考慮區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略需求和整個路網(wǎng)的協(xié)調(diào)性與匹配性的基礎上進行的功能定位，即解決佛山組團中心與廣州的交通需求為重點，并兼顧各組團內(nèi)的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預期實現(xiàn)的主要戰(zhàn)略目標是：啟動和完善區(qū)域立體化交通體系建設、實現(xiàn)資源共享；實現(xiàn)廣佛都市區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略；增加區(qū)域性城市集聚效應，加快城市化發(fā)展進程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區(qū)域城際快速軌道交通路網(wǎng)中的核心作用，作為國內(nèi)第一條城際軌道交通線，其規(guī)劃與建設的經(jīng)驗，對后續(xù)城際軌道網(wǎng)的建設，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規(guī)劃建設線路長度將達一千多公里。

目前長江三角洲區(qū)域、大京津地區(qū)等也正在籌劃城際軌道交通線。

     除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統(tǒng)也逐步開始建設。如北京正在構建的城市軌道交通網(wǎng)絡，包括連接市區(qū)與郊區(qū)的（l線）昌平線、良鄉(xiāng)線、順義線、亦莊線等將達160公里。

2.3新型城市軌道系統(tǒng)開展研發(fā)

1）直線電機系統(tǒng)

     2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機場線方案的論證，直線電機系統(tǒng)逐漸引起各方的關注。根據(jù)廣州市城市軌道交通建設規(guī)劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機系統(tǒng)，至2010年，總長將達到107公里。

2）跨座式單軌系統(tǒng)

     跨座式單軌系統(tǒng)最多于日本，馬來西亞、澳大利亞、美國也有應用。在我國首次引進的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強（60‰）、轉彎半徑?。╮=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運行，非常適應山城的特殊地形。單軌系統(tǒng)采用低噪聲和低振動設備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運行時噪聲遠遠低于城區(qū)交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。

直線電機系統(tǒng)和跨座式單軌系統(tǒng)都屬于中運量系統(tǒng)（單向高峰小時2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價低的特點，在國內(nèi)具有一定的推廣應用前景。

3）快速輪軌系統(tǒng)

     因長三角、珠三角及京津塘地區(qū)區(qū)域快速交通網(wǎng)正在籌劃建設，則速度大于120公里/小時的快速輪軌系統(tǒng)的研發(fā)勢在必行。

3城市軌道交通技術策略

3.1加強宏觀領導和管理，構建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)

     目前我國正處于城市軌道交通的建設期，是世界上最大的城市軌道交通建設市場，已初步形成了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)，加強宏觀的領導和管理，促進和引導其健康高速地發(fā)展，勢在必行。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，建議成立國家級的協(xié)調(diào)機構，重點解決：

1)制定我國大城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展規(guī)劃及實施計劃；

2)制定我國大城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關產(chǎn)業(yè)政策、技術政策、建設標準。

3)制定城市軌道交通系統(tǒng)的相關產(chǎn)業(yè)投融資政策，指導建設資金的籌措、管理和使用。

4)制定相關的法規(guī)，保證城市軌道交通系統(tǒng)建設事業(yè)的快速、有序、健康的發(fā)展。

5)依法規(guī)范業(yè)主行為，加強對城市軌道交通建設標準和工程質(zhì)量的監(jiān)督和管理。

6)負責城市軌道交通設備國產(chǎn)化的工作及監(jiān)督、檢查。

7)協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大。

8)加強產(chǎn)業(yè)服務，發(fā)揮行業(yè)組織作用。

3.2構建綜合交通體系，實施規(guī)劃

1)建立城市綜合交通一體化規(guī)劃體系，建設市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網(wǎng)絡組成的軌道客運系統(tǒng)，改善城市中心區(qū)的交通服務，同時為市區(qū)邊緣集團和郊區(qū)新城的開發(fā)建設提供強有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2)規(guī)劃應考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強交通樞紐的規(guī)劃設計工作。城市交通網(wǎng)絡規(guī)劃和土地資源的綜合開發(fā)利用，形成一個地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設的城市發(fā)展模式，最有效的利用資源，充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用。

3.3促進技術研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平

     開展城市快速軌道交通及新型交通系統(tǒng)成套技術的，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業(yè)的技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

     技術研發(fā)的總體目標是：提升軌道交通的整體建造及技術裝備水平；形成標準化、模塊化的系統(tǒng)模式體系及標準體系；實現(xiàn)城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛(wèi)星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預警系統(tǒng)和應急疏散系統(tǒng)；建立多數(shù)據(jù)源的城市軌道交通三維數(shù)據(jù)庫；建立便捷、安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

其主要研究包括：

1、大城市軌道交通規(guī)劃、建設與運營重大技術研究

1)大城市軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃研究；

2)標準化、模塊化系統(tǒng)及標準體系研究。如車站的標準化和模塊化研究的內(nèi)容集中在車站的組成內(nèi)容、車站設計理念、車站合理規(guī)模、新型施工建造技術研究等；

3)城市軌道交通運營及乘客信息管理技術；

2、新型軌道交通制式及關鍵技術研究

     開展環(huán)保、安全、節(jié)能、經(jīng)濟的新型城市軌道交通系統(tǒng)研究，提升城市軌道交通的整體技術水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點研究：

1)直線電機成套技術系統(tǒng)；

2)導向式軌道交通新技術；

     主要研究內(nèi)容包括車輛、軌道結構、電機、感應軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統(tǒng)、站臺屏蔽門、運營、養(yǎng)護維修等內(nèi)容的匹配與系統(tǒng)集成及關鍵技術與設備研究。

3、軌道交通重大裝備關鍵技術研究

     重點研究施工裝備技術和運營裝備技術。包括新型車輛制造技術；列車自動化控制技術；先進的施工及裝備研究；新型軌道交通運營管理裝備研究等。

4、城市軌道交通安全保障體系研究

     綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應事故防范預警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)，保證軌道交通乘客安全。并能對突發(fā)的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預案。

5、城市軌道交通環(huán)境控制研究

     城市軌道交通必須與周圍環(huán)境融為一體，相互協(xié)調(diào)，甚至提升當?shù)丨h(huán)境的品位，以促進城市的可持續(xù)發(fā)展。環(huán)境控制研究主要包括地下車站與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)、高架及地面線景觀、環(huán)境及控制對策等。

6、城市軌道交通建設投融資體制研究

     構建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發(fā)展提供可靠的財力支持。

3.4發(fā)展多層次的城市軌道交通

     根據(jù)功能、運量、經(jīng)濟實力、城市環(huán)境特點，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發(fā)展多層次的城市軌道交通。

3.5進一步實施設備和國產(chǎn)化政策，提升技術裝備水平

第2篇：軌道交通建設標準范文

關鍵詞：城市軌道交通；降低造價；措施

1 城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題

1.1 我國軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀20世紀60年代中期北京開始建設地鐵，到2000年全國城市軌道交通運營里程已達到137km.目前，全國約有20座城市編制了城市軌道交通建設發(fā)展規(guī)劃，其中北京規(guī)劃的軌道交通線路15條（含2條支線），共693km；上海市規(guī)劃的軌道交通線路17條，共780多km；天津市規(guī)劃的地鐵線路9條，共234.7km；廣州市規(guī)劃的軌道交通線路8條，共205.5km；南京市規(guī)劃的軌道交通線路7條，共263.1km.全國15個大城市的線網(wǎng)規(guī)劃總里程已達2200km左右。隨著我國經(jīng)濟實力的快速增長和城市化進程的加快，北京、上海等特大城市迫切需要修建城市軌道交通以緩解城市的交通壓力，而城市軌道交通線又以其具有“能力大、快捷、安全和環(huán)保”等優(yōu)點，呈現(xiàn)出廣闊的發(fā)展前景。

1.2 城市軌道交通發(fā)展中存在的主要問題從國內(nèi)外的實際情況看，城市軌道交通對解決城市公共交通、城際間交通問題具有不可替代的作用，且社會效益巨大。但從2002年起，工程造價過高的問題越來越引起政府決策部門和有關咨詢單位的高度重視，已經(jīng)成為制約我國城市軌道交通發(fā)展的重要問題之一。

回顧20世紀90年代，我國在廣州、上海和北京建成的3條地鐵線，綜合平均造價5～7億元/km，與國外相比，我國建材和勞動力價格均低于較發(fā)達國家和地區(qū)，但是我國的軌道交通工程造價卻遠比其他國家和地區(qū)高出很多（見表1）。

由于我國城市軌道交通造價過高，形成了多數(shù)城市需要城市軌道交通，想建城市軌道交通，但又在經(jīng)濟上負擔不起的局面。我國有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座，規(guī)劃修建2200km軌道交通線，若按照單位公里實際造價5.5億元人民幣估算，需要建設資金12100億元，這對我國目前仍處于財政收入總量有限、投資主體相對單一及各方面建設資金缺口很大的狀況來說，是無法承受和長期支持的，可以說，巨額的建設資金投入，已成為城市軌道交通事業(yè)發(fā)展的一個主要障礙。

2、城市軌道交通造價構成分析

2.1 城市軌道交通造價構成分析根據(jù)對國內(nèi)外軌道交通的綜合分析，其工程造價的一般構成為，土建工程造價占50%～55%；技術設備的建設、購置及安裝費用約占50%（其中軌道占2%～7%、機車車輛占13%～17%、車輛段停車場占5%～6%、牽引供電占7%～10%、通信信號占10%～12%、其他占1%～4%）。技術設備中車輛、牽引供電和通信信號等的購置費用占工程總造價的30%～35%，借款利息占工程總投資的4%～8%.由此可見，降低土建工程費和提高技術設備國產(chǎn)化水平，是降低軌道交通造價的主要手段，即通過建設工程合理規(guī)模的確定、結構形式的選擇、設計優(yōu)化，以及施工方法的優(yōu)化等措施，通過積極推進一般設備國產(chǎn)化，才能真正降低軌道交通工程造價。

2.2 城市軌道交通造價過高的原因根據(jù)對北京和上海已建成的城市軌道交通造價進行綜合分析，可知其造價過高的主要原因是預測客流量偏高、列車編組偏長、機電設備尚未標準化和系列化、技術裝備的國產(chǎn)率不高、車站預留空間過大及車站間距較短等，這些都直接導致了城市軌道交通造價過高。其中僅行車密度1項，如果通過提高信號控制系統(tǒng)的水平，將行車間隔由2.0min縮短至1.5min，即行車密度由目前的30對/h增加到40對/h，實行小編組高密度，則列車編組長度可以相應縮短，車站站臺長度也可縮短，而每減少1km長度的站臺卻可以降低工程造價2.5～3.0億元。

3、降低城市軌道交通工程造價的措施

3.1 搞好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，注重資源共享城軌交通項目是具有一次性投資大，運行費用高，社會效益好而自身經(jīng)濟效益差的特點。因此，發(fā)展城軌交通要堅持“量力而行、規(guī)范管理、穩(wěn)步發(fā)展”的方針，防止盲目發(fā)展或過分超前。為此，從設計的角度，努力做好各項基礎性的工作具有非常重要的意義。

（1）做好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃城市軌道交通線均位于各大城市的人口稠密和商業(yè)發(fā)達地區(qū)，其建設不可避免地要引起既有建筑物的拆遷或采取加固措施。這就給軌道交通線的建設帶來很大困難，比如北京地鐵復八線的拆遷費用接近1.0億元/km，占工程總造價的16%，明顯偏高。為了使城市軌道交通的建設與城市發(fā)展相融合，與所在城市財力狀況的變化相適應，形成城市發(fā)展與軌道交通建設的良性互動，減少拆遷，避免重復建設等無效投入，必須結合城市發(fā)展規(guī)劃，對城市軌道交通線網(wǎng)做好近、遠期規(guī)劃。結合軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，對線路走向、車站、出入口、風亭以及車輛段的位置進行初步安排，并進行規(guī)劃控制，避免在線網(wǎng)總體布局規(guī)劃尚未充分論證，甚至在還沒有編制線網(wǎng)布局規(guī)劃的情況下，就匆忙開始新線建設，造成大拆大改，或新建建筑對城軌交通線路的侵占。

避免在線網(wǎng)總體布局規(guī)劃尚未充分論證，甚至在還沒有編制線網(wǎng)布局規(guī)劃的情況下，就匆忙開始新線建設，造成大拆大改，或新建建筑對城軌交通線路的侵占。

（2）統(tǒng)籌車輛段（停車場）布置，控制中心與主變電所等注重資源共享每條城市軌道交通線，根據(jù)運營功能要求，需要設置1個車輛段和停車場，其投資一般約占該條線總投資的6%，雖然所占比例不高，但對整個城市來講，如果每條城市軌道交通線都設置1個車輛段和停車場，資源不能得到充分利用，就明顯造成浪費。因此，以整個軌道交通網(wǎng)為基礎，通過設置建設標準與能力相當?shù)穆?lián)絡線，做到多條線協(xié)調(diào)共享車輛段和停車場資源，統(tǒng)一配備車輛運營檢測設施，減少車輛段規(guī)模，以達到資源共享、節(jié)省綜合投資的效果。

3.2 采用適宜的建設標準，嚴格控制建設規(guī)模

（1）做好客流預測，控制建設規(guī)?？土黝A測是城市軌道交通設計的基礎，直接影響技術標準、工程規(guī)模和工程造價的確定。目前地鐵設計中通常采用四階段法進行預測，雖然理論上較為成熟，但對于某個具體項目的預測結果還應結合整個軌道交通網(wǎng)絡的建設情況進行合理修正。按照目前的設計規(guī)范，項目的建設規(guī)模受高峰斷面客流影響較大，而隨著城市軌道交通網(wǎng)絡的形成，換乘點的增多， 每條軌道交通線的實際高峰斷面流量值要低于預測值。因此在設計中應結合線網(wǎng)的實施計劃，對遠期的高峰斷面流量預測值進行調(diào)整，使預測的客流量基本接近實際流量，盡量使車站規(guī)模、型式、間距和車輛編組符合實際客流增長的需要，并盡量接近實際客流量，以減少建設規(guī)模，降低工程造價。

（2）量力而行，選擇適宜的線路敷設方式城市軌道交通線按高峰小時斷面流量可分為有軌電車（小于1萬人次）、輕軌（1～3萬人次）、地鐵（3～6萬人次）。按照線路敷設方式的不同，可分為地下線、地面線和高架線，線路敷設方式不同，其造價差別很大。根據(jù)統(tǒng)計，高架線一般是地下線造價的1/4～1/3，地面線是高架線造價的1/3～1/2.因此，在規(guī)劃設計軌道交通線時，一定要根據(jù)經(jīng)濟實力和預測的斷面客流量大小，適當考慮城市景觀的協(xié)調(diào)性量力而行，選擇適宜的線路敷設方式，以做到性能造價比最優(yōu)。

（3）功能為主，嚴格控制車站規(guī)模由于地鐵車站斷面比線路區(qū)間斷面大很多，每延米地鐵車站工程量是區(qū)間地鐵工程量的10倍左右。不言而喻，地鐵車站的造價也比線路區(qū)間的造價大很多，因此，控制地鐵車站的規(guī)模是降低地鐵工程造價的關鍵之一。車站的功能主要是集散旅客，而不是旅客停留的空間，應具有簡潔、旅客進出方便快捷的特點。建設單位應首先考慮集散功能的需要，而不該給車站賦予太多的商業(yè)和社會服務功能，反而影響了車站主體功能的實現(xiàn)，影響投資效率和旅客出行的舒適度。在國外，如巴黎、柏林、法蘭克福、維也納、新加坡等國家的地鐵車站均十分簡樸、方便和實用，但并沒有影響公眾對城軌交通形象的評價與認同，更沒有因此而影響上述城市的世界級旅游名城的地位，相比之下，我國的地鐵車站卻規(guī)模過大、裝修過于豪華。

3.3 提高城市軌道交通技術裝備的國產(chǎn)化率

（1）提高技術裝備的國產(chǎn)化率前些年，我國地鐵技術設備主要依靠進口，且價格昂貴。實踐證明，過分追求國際先進水平，大量采用國外的技術設備，不僅提高了工程造價，而且還增加了建成后的運營成本。據(jù)統(tǒng)計，目前地鐵車輛進口價格為120～180萬美元/輛，而長客廠提供給北京復八線的車輛為68萬美元/輛（國產(chǎn)化率達到54%），北京現(xiàn)使用的國產(chǎn)地鐵車輛僅相當于40萬美元/輛。由此可見，國內(nèi)生產(chǎn)的車輛的價格僅為國外車輛價格的1/2～1/4，不僅價格低，而且北京的國產(chǎn)地鐵車輛已安全運營30a，充分說明了國產(chǎn)車輛的可靠性。通信、信號系統(tǒng)和牽引供電設備，也可通過國內(nèi)廠家與國外進行技術合作加以解決。因此，只要我們認真貫徹城市軌道交通項目國產(chǎn)化率確保不低于70%的要求，就可大大降低工程造價。

（2）技術裝備的現(xiàn)代化可逐步實現(xiàn)根據(jù)我國國情，對于軌道交通技術裝備的現(xiàn)代化不必要求一步到位，運營初期，客流量有一個增長的過程，如果技術裝備一步到位，不但增加了投資，而且會出現(xiàn)運營初期功能過剩、設備維修工作量增大的不足。如有些城市要求列車追蹤間隔縮短到1～1.5min，這必然要大幅度增加信號設備和車輛的投資，而實際上可能15～20a后運量才能達到如此繁忙程度，顯然造成不必要的浪費。有些城市要求地鐵設置環(huán)控門（屏蔽門），而設置環(huán)控門對列車控制和車輛技術提出了很高的要求，相應地提高了造價，性能價格比不高。目前，即使在經(jīng)濟發(fā)達的國家，設有環(huán)控門的地鐵也不普遍，對此可以緩建或不建。

4、結束語

綜上所述，城市軌道交通是一項建設周期長、投資大、運行費用高，以及社會效益好的項目，在解決人口稠密的大城市以及城市之間的旅客運輸方面有著其它交通方式無法比擬的作用。我國城市的軌道交通網(wǎng)密度與發(fā)達國家相比，還存在著很大的差距，開發(fā)空間非常大?；谶@種定位和判斷，21世紀將是我國城市軌道交通得以迅速發(fā)展的重要時期，為合理降低城市軌道交通的造價，必須優(yōu)化城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，采用適宜的建設標準，嚴格控制建設規(guī)模，提高城市軌道交通技術裝備的國產(chǎn)化。只有切實遵循“量力而行、經(jīng)濟實用、安全可靠”的建設原則，城市軌道交通在數(shù)量和質(zhì)量上才會有一個大的提高，才能真正發(fā)揮城軌交通線在我國城市及城際公共交通系統(tǒng)中的骨干作用。

參考文獻

[1]施仲衡，馮愛軍。城市軌道交通技術發(fā)展戰(zhàn)略探討[J].都 市快軌交通，2004（4）。

第3篇：軌道交通建設標準范文

【關鍵詞】軌道交通項目；環(huán)境影響；評價要點

隨著經(jīng)濟建設的高速發(fā)展，城市經(jīng)濟的發(fā)展推動了城市人口的流動性增加，軌道交通的建設的發(fā)展有效解決城市現(xiàn)存的交通問題、改變?nèi)藗兊纳罘绞?、提升城市綜合實力、促進城市發(fā)展，加速城鄉(xiāng)一體化進程、改善城市環(huán)境質(zhì)量，節(jié)約能源等方方面面的現(xiàn)實問題。但與此同時，人們又要面臨著軌道交通項目建設的環(huán)境影響。

1、軌道交通項目建設中存在的問題

經(jīng)濟的高速發(fā)展推動了城市軌道建設的發(fā)展，由于運營規(guī)模的增加，軌道交通產(chǎn)生的振動、噪音、電磁等方面的問題也越來越嚴重，近年來，我國開展了大量有關軌道交通環(huán)境保護和治理的環(huán)境評價研究，但我國的交通環(huán)境影響評價起步尚晚，很多相關德爾評價標準和評價指標，以及評價體系都還沒得到一定的完善，所以軌道交通項目的環(huán)境影響任然是一個有待解決的問題。

1.1軌道交通項目環(huán)境影響因素

軌道交通項目的建設，投資高、規(guī)模大、建設周期長，是一個融合多專業(yè)、多設置、多工種于一體的龐大系統(tǒng)規(guī)模。在軌道交通項目建設的不同階段，對環(huán)境造成的影響也是有所不同的。在軌道交通建設的前期階段，是一個規(guī)劃、設計、研究以及做出決策的重要階段，對項目確定了路線、規(guī)模、結構、和施工技術之后，項目在建設過程中所可能產(chǎn)生的環(huán)境問題也該隨之做出預測，并制定好相關措施進行環(huán)保工作的開展；軌道交通項目的建設階段，對其沿線區(qū)域造成一定的負面影響是最為嚴重的階段，影響居民正常生活質(zhì)量的有：大氣污染、噪音污染、水污染、振動污染、固體廢棄物污染以及由于長期的施工對相關交通道路的通行造成居民正常通行出現(xiàn)困難局面；軌道竣工完成建設之后的運營階段，對沿線居民造成的噪音、振動、電磁的危害也是由于軌道交通的自身特質(zhì)所在所難免的。

1.2軌道交通項目管理

根據(jù)國家相關的政策、法律、法規(guī)和標準，堅持軌道交通建設與環(huán)境保護協(xié)調(diào)發(fā)展的原則，在軌道交通項目建設的整個過程中，相關部門會在線網(wǎng)規(guī)劃階段、可行性研究階段、設計階段進行必要管理。在軌道交通的運營階段，環(huán)境管理的主體是運營結構，對其運營過程中可能產(chǎn)生的水污染、電磁污染、噪聲污染等采取相關措施并進行處理，對各項環(huán)保進行監(jiān)控，確保軌道交通的安全運營。

1.3軌道交通建設缺乏人才

一項工程的開展，首先需要的是人力，那么，在軌道交通建設中，就需要大量的建設管理人員，然而，當前的建設情況卻是缺乏行業(yè)高端項目管理人才。

2、軌道交通項目環(huán)境影響評價的要點

2.1項目環(huán)境影響規(guī)劃評價

軌道交通項目建設中的環(huán)境影響規(guī)劃評價是項目環(huán)評的重要依據(jù)。軌道項目建設的開展首先就要通過環(huán)境影響評價，否則項目的建設是不予允許的。軌道交通規(guī)劃分為軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和軌道交通建設規(guī)劃兩個層次，軌道交通建設規(guī)劃是建立在軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的基礎上的。項目環(huán)評與環(huán)境規(guī)劃評價的影響涉及項目工程的選線選址、線路走向以及敷設方式等方案規(guī)劃意見，是開展項目環(huán)境影。響評價必不可少的依據(jù)。

2.2如何降低噪聲污染，減小振動污染

近年來，隨著交通道路環(huán)境影響評價要求的提高，建設單位和設計單位對軌道交通建設中，提高了對環(huán)境影響的重視度。由于軌道交通大都貫穿在城市中，軌道交通道路沿線的建筑物密集，人口眾多，根據(jù)減緩環(huán)境影響措施的實際效果，嚴格采取降噪和減振的有力措施，在環(huán)境評價中應該著重注意對敏感點的保護，達到良好的保持現(xiàn)狀。據(jù)統(tǒng)計2006年到2009年間，軌道交通項目建設的環(huán)境評價中，提出的軌道減振器措施約190公里、采用的浮置板整體道床措施約200公里、聲屏障措施總長約為260公里、減振扣減措施約350公里。特別要提出的是在2009年和2010年中采取的降噪減振措施更是遠遠超過了前三年。

2.3軌道交通項目建設對水生態(tài)環(huán)境的影響

軌道交通項目的建設，難免要設計地線線路的采挖施工，擾動地下巖土體會使其失去原有的平衡狀況，地下巖土就會牽動地表的移動發(fā)生變形、這就會造成地表機構的降落以及滑坡，從而對地標建筑造成一定損害，還有可能對地下水流產(chǎn)生一定阻隔。在交通道路環(huán)境評價中，遇到生態(tài)地質(zhì)復雜的項目，應對地下水評價給予足夠重視，《環(huán)境影響評價技術導則 地下水》于2011年6月1日正是實施，該規(guī)章制度對地下水建設項目的影響評價規(guī)定了一般性原則、內(nèi)容、工作程序、方法和要求。按照該制度，在遇到復雜生態(tài)地下水的項目建設的時候，應根據(jù)項目引起的地下水位變化區(qū)域范圍、敏感程度、地質(zhì)問題等確定評價等級。

2.4軌道交通項目建設的公眾參與

公眾參與是決策部門或其委托機構與公眾信息交流和互動的過程。近年來，我國在環(huán)境評價階段以最大限度滿足公眾知情權、監(jiān)督權、參與權，來維護公眾的環(huán)境權益，但要求公眾在參與過程中嚴格執(zhí)行《環(huán)境影響評價公眾參與哲行辦法》。在未來，軌道交通仍然飛速發(fā)展，道路沿線環(huán)境也會更加敏感，公眾新的參與也該得到強化，這使得推動決策的科學化和民主化更加重要。

3、總結

在對軌道交通項目環(huán)境影響的分析下，提出了軌道項目環(huán)境的管理思路，從而促進環(huán)境保護和軌道項目建設的可持續(xù)發(fā)展，在治理振動、噪音、電磁等環(huán)境影響措施上取得顯著效果，實現(xiàn)經(jīng)濟效益、社會效益和環(huán)境效益的和諧發(fā)展。

參考文獻：

[1]芮睿，王昊，杜春茂等.淺議軌道交通項目環(huán)境影響評價要點[J].黑龍江交通科技，2013，33（4）：156-157

[2]劉磊，孫智宏，周鵬等.提高軌道交通環(huán)境影響評價公眾參與有效性的建議[J].都市快軌交通，2014，27（2）：30-34

第4篇：軌道交通建設標準范文

關鍵詞：城市軌道交通規(guī)劃 土地控制規(guī)劃 綜合先進性 國產(chǎn)化 骨干交通 思考

引言

隨著我國國民經(jīng)濟的持續(xù)增長，我國已進入城鎮(zhèn)化及城市機動化的高速發(fā)展期，在城鎮(zhèn)化和機動化的雙重作用下，城市交通問題已經(jīng)成為制約我國大城市經(jīng)濟發(fā)展和城市功能發(fā)揮的瓶頸。而且在未來一定時期內(nèi)，無論是城市日常出行總量，還是出行距離都將大幅增長，城市交通供求矛盾將進一步加劇。

發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通問題的重要手段，這已成為人們的共識。自1998年以來，伴隨著車輛及機電設備國產(chǎn)化政策的實施，我國大城市的軌道交通正逐漸進入一個建設高峰時期，目前全國已有30多個城市計劃修建城市軌道交通。這其中有8個城市，12條線路，總長達310km正在建設之中。另據(jù)初步統(tǒng)計，自2005年至2010年，全國還將建設500-600km城市軌道交通線路?？梢哉f，我國目前城市軌道交通建設熱度日益升溫。

盡管在過去近40年的建設歷程中，我國城市軌道交通建設從前期規(guī)劃、設計研究、產(chǎn)品制造、施工安裝、咨詢監(jiān)理，到建設管理、運營管理、投資融資等各方面，都取得了不少經(jīng)驗和技術上的進步。但筆者認為：面對我國城市軌道交通的高速發(fā)展，還有一些問題需要我們冷靜思考?，F(xiàn)就目前我國城市軌道交通建設闡述個人觀點，供同行參考。

一、 城市軌道交通規(guī)劃與城市土地控制

城市軌道交通的建設，不僅局限于解決城市交通問題，而且在引導城市空間結構合理發(fā)展上也將起到重要作用。城市軌道交通建設，在節(jié)約土地資源，維持城市中心區(qū)活力，引導城市空間布局，促進土地開發(fā)等方面都將發(fā)揮巨大作用。

因此，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃要有土地控制規(guī)劃作支持。在線網(wǎng)規(guī)劃完成之后，對線路、車站、車場、附屬設施的用地進行規(guī)劃控制，給未來城市軌道交通建設創(chuàng)造有利條件。同時對沿線的土地使用性質(zhì)進行調(diào)整，使大容量交通方式引入后，對周邊土地的發(fā)展起到刺激和引導作用。另外，加強沿線土地控制，將有利于沿線土地升值部分能轉化到城市軌道交通建設中去。

目前一些城市在編制城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃時，不重視與城市土地控制的銜接，造成兩者相互脫節(jié)，缺乏聯(lián)系，甚至是相互抵觸的。許多城市軌道交通線路在實施時，沿線的土地已經(jīng)規(guī)劃他用，或已經(jīng)批出，這樣致使建造城市軌道交通所帶來的土地增值往往直接給了土地開發(fā)商。

在政府投入大量資金建造城市軌道交通，而城市軌道交通自身經(jīng)濟效益又不佳的情況下，建設城市軌道交通所帶來的沿線土地升值卻沒有回饋城市軌道交通建設，不能不說是一種遺憾。

因而，在進行城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的同時，必須搞好城市土地控制規(guī)劃，并加強沿線土地資源控制，以便對沿線土地能夠很好地開發(fā)和利用，繼而把土地升值資源轉換成建設城市軌道交通的資本，又投入到新的城市軌道交通線路建設，促使城市軌道交通建設步入良性循環(huán)。

二、 城市軌道交通是城市綜合交通之骨干交通

城市軌道交通運量大、快速、安全、準時、環(huán)保，但城市軌道交通建設周期長、投資巨大、運營成本高、機動性差，這些特點決定了城市軌道交通是城市綜合交通的骨干交通。正因為如此，我國城市交通技術政策進行了這樣的規(guī)定：以公共交通為主，在大城市建立以軌道交通為骨干的綜合運輸體系。

為了發(fā)揮城市軌道交通的骨干作用，首先必須處理好與其他交通形式的銜接，這包括：公共交通、鐵路、出租汽車、自行車和私家車。尤其是應該處理好與公共交通的銜接與協(xié)調(diào)。其具體措施包括：一是站點的調(diào)整：根據(jù)城市軌道交通車站及出入口位置，增加、改移或調(diào)整公交站點的位置。二是公交線路的調(diào)整：結合城市軌道交通線路的敷設，調(diào)整地面公共交通線路走向，盡量減少與城市軌道交通平行的公交線路，同時加強為城市軌道交通輸送和分解客流，避免城市軌道交通與公共交通形成客流競爭關系?？傊?，城市軌道交通與公共交通的關系應該是相互補充、協(xié)調(diào)共處。只有公共交通等其他交通形式與城市軌道交通相配套，才能發(fā)揮城市軌道交通的骨干交通作用。

遺憾的是，目前許多城市在解決城市交通問題時，過分倚重城市軌道交通的作用，而缺乏系統(tǒng)網(wǎng)絡的概念。這表現(xiàn)在建設城市軌道交通時，重工期、輕配套工程，使城市軌道交通的初期客流達不到預測量，從而降低了城市軌道交通的投資效益。有的城市軌道交通線在新建成后的若干年內(nèi)，尤其在網(wǎng)絡沒有形成前，只達到一條中運量的普通公交線的運能，其教訓是極其深刻的。

另外，為使城市軌道交通發(fā)揮出骨干作用，還必須做好城市軌道交通的線網(wǎng)規(guī)劃。因為線網(wǎng)不合理，比如線路走向不合適或換乘不方便等，就會造成沒有客流、缺少客流、或不吸引客流，客流量小、運量小，就談不上城市軌道交通的骨干作用。因而，結合城市的總體客運需求，合理布置線網(wǎng)，是發(fā)揮城市軌道交通骨干作用的必要條件。

合理票價也是充分發(fā)揮交通骨干作用的有效措施。應結合城市具體情況，研究票價對客運量影響。公共交通便捷，城市軌道交通快速，合理運用票價的經(jīng)濟調(diào)節(jié)作用，解決好城市軌道交通客運能力與客運需求的矛盾，確保城市軌道交通在城市交通中處于主導地位。

三、 科學合理的工期與施工方法

城市軌道交通是一個投資大、工期長、專業(yè)多、涉及面廣的復雜工程。城市軌道交通的建設，從客流預測到系統(tǒng)設計、施工安裝及設備調(diào)試，都需要一個合理的周期。另外，由于城市軌道交通工程是以土建施工為主導的城市基礎設施項目，因而其土建施工方法也會直接影響到工程建設的質(zhì)量、效率和經(jīng)濟合理性。

與一般的工業(yè)與民用建設項目相比，城市軌道交通項目因投資大、系統(tǒng)復雜，建設周期往往需要5年左右的時間，同時由于城市軌道交通項目涉及規(guī)劃、市政、電力、環(huán)保等許多方面，建設管理關系比較復雜，加上受政策、環(huán)境、技術等風險因素影響較大，因而有些項目需要更長時間。這樣，為了保證工程建設的質(zhì)量和效率，就必須在認真分析相關因素的基礎上，確定一個科學合理的建設工期。如果不顧科學管理，追求宣傳效應，一味壓縮合理工期，勢必會造成不良后果。要打造一個精品工程，科學合理的建設周期是必不可少的。

當前，各城市都在加快軌道交通建設的步伐，各城市軌道交通項目對施工力量的需求是很大的，而有經(jīng)驗的有水平的施工隊伍就那么多，因此，在選擇施工方法時，需要結合施工隊伍及施工環(huán)境情況等多方面考慮。比如，一條街幾個車站，有一個明挖施工，其它幾個站暗挖就沒有多大的必要，車站附屬設施如出入口、風亭施工時對地面的影響也不容忽視。誠然，在地面交通復雜、地下管網(wǎng)密集的地域，暗挖施工不失為一種好的選擇，但必須綜合考慮各方面的因素，審慎選擇?！暗孛骒o悄悄，地下熱鬧鬧”，過分夸大了暗挖施工的優(yōu)點。事實上，對于我國大部分城市的地質(zhì)狀況，暗挖車站的造價、工期幾乎超出同等規(guī)模明挖施工的一倍，而且潛在的安全風險也很大。

與世界上100多年地鐵建設史相比，我國城市軌道交通的發(fā)展歷史還不算長，但我國的施工技術卻并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國還處于國際領先地位。當然，在選擇施工方法時也不能為先進而先進，必須考慮有無必要，必須考慮風險成本。

上海、北京、廣州等特大城市的交通現(xiàn)狀已十分糟糕，迫切需要建設大運量的城市軌道交通，以緩解日益嚴重的居民出行難的問題。然而大規(guī)模地修建城市軌道交通的眾多工地又會給本已不堪重負的城市基礎設施雪上加霜，因此，必須綜合考慮城市道路等基礎設施的承受能力，科學合理地選擇施工方法。

四、 先進的設備需要先進的管理

目前在我國城市軌道交通項目建設中，許多城市都希望建造世界上“最”先進的系統(tǒng)，在不同程度上存在攀比現(xiàn)象。為提高技術與服務水平，追求先進，本無可厚非，但是我們對先進性必須有一個正確的認識。先進是相對的，不同價值取向?qū)ο冗M性的評價就有不同的標準。城市軌道交通的技術發(fā)展日新月異，今天很先進的東西，過一段時間之后就會成為落后的。比如各種自動化系統(tǒng)中所使用的計算機設備，在設備采購招標時，其配置往往是當時最高的。但等設備安裝調(diào)試完畢，剛剛過去不到1年時間，更先進的型號又推出來了。再比如車輛控制技術，前些年GTO逆變器控制技術剛剛推出時，許多項目不惜花高價也要上，但好景不長IGBT逆變器控制技術隨后又推出來了，2000年許多項目還在爭論是上先進的IGBT還上經(jīng)濟的GTO，這幾年IPM控制技術又擺在了我們面前。所以，所謂先進只是一個相對的概念，在某項單一技術上，我們沒有必要一味地去“摸高”。否則，我們將為了獲得暫時先進的，而付出高昂投資的代價。

另外，要講究綜合先進。一個安全、快捷、乘客運量大、行車間隔小、票價低廉的城市軌道交通系統(tǒng)，就應該是一個綜合先進的城市軌道交通系統(tǒng)。我們許多人都參觀過莫斯科地鐵。莫斯科地鐵，由于建設年代早，所用的單項技術并不先進，甚至沒有列車自動控制ATC系統(tǒng)，而且還在使用變阻控制的車輛。然而，每天乘客高達900萬，票價只有7戈比，發(fā)車間隔達到了90秒，承擔了莫斯科城市客運量的45%。從這個效果看，莫斯科地鐵是一個非常有效的系統(tǒng)。事實上，目前許多發(fā)達國家的地鐵系統(tǒng)，與莫斯科地鐵系統(tǒng)有許多類似之處。這些系統(tǒng)由于建設年代比較早，所用的設備用現(xiàn)在的標準衡量都很落后，但整個地鐵系統(tǒng)卻在城市交通中發(fā)揮著骨干作用。

再者，應該意識到先進的管理比先進的設備更重要。任何先進的設備，隨著技術的發(fā)展與進步，都會在短期內(nèi)被更先進的設備所取代。單一設備的先進及單項技術的先進都是短暫的，而先進的管理卻可以長期發(fā)揮作用。另一方面，任何先進的設備，只有通過先進的管理才能發(fā)揮其先進的作用。甚至不先進的設備，通過先進有效的管理，也可以起到先進設備的作用，上面介紹的莫斯科地鐵，就屬于這種情況。因而，先進的管理比先進的設備更重要。我們學習國外先進地鐵時，學習其設備先進的同時，更應該學習其管理先進。

城市軌道交通是一個龐大的系統(tǒng)工程，其先進性不是取決于某個子系統(tǒng)的先進，而是決定于系統(tǒng)中最薄弱環(huán)節(jié)。而這些最薄弱環(huán)節(jié)往往還不是車輛與設備本身。眾所周知，北京地鐵一線與環(huán)線，是在非常困難的年代獨立自主研制建造的，所用車輛設備基本是國產(chǎn)的，現(xiàn)已成功運營了30多年。而80年代之后我國各城市新建的線路，所用的車輛、機電設備很多都是引進的，在當時都是一流的，有的也已運營了近10年，但其主要指標都還沒有超過或剛剛達到北京地鐵一、二期工程的水準，如每公里載客量，總運量，發(fā)車間隔等。隨著北京地鐵八通線的建成運營，北京地鐵每公里職工數(shù)也將創(chuàng)一個新低。這種現(xiàn)象至少說明兩個問題：首先，城市軌道交通系統(tǒng)運能的完全實現(xiàn)需要一個過程，且取決于城市軌道交通網(wǎng)絡的形成和網(wǎng)絡資源的合理配置，而網(wǎng)絡形成需要20～30年的時間，與此同時，機電設備的壽命周期也差不多這個時間，所以合理選擇適用的技術是非常有意義和迫切需要我們面對的一個問題。另外，引進的先進設備之所以沒有完全發(fā)揮其應有的作用，是整個系統(tǒng)中的某些薄弱環(huán)節(jié)限制了這些先進設備的發(fā)揮。

五、 降低建設成本是發(fā)展城市軌道交通的先決條件

城市軌道交通項目投資巨大，往往是一個城市中最大的基礎設施投資項目。京、滬、穗前幾年修建地鐵的綜合造價，平均每公里超過了6億元人民幣，如此高的造價，是多數(shù)大城市的經(jīng)濟難以承受的，這嚴重影響了我國城市軌道交通事業(yè)的持續(xù)發(fā)展。不解決城市軌道交通的造價問題，城市軌道交通的建設規(guī)劃就難以實現(xiàn)。

城市軌道交通建設成本居高不下，筆者以為是指導思想使然。首先給城市軌道交通定位是什么？是“國力、市力”的綜合體現(xiàn)，還是一種大運量的城市骨干交通。城市軌道交通規(guī)劃建設應以解決交通需求為目的，不要以豪華、檔次為目標。建設部81號文件對此進行了明確規(guī)定：建設標準和工程造價高，是當前影響城軌交通發(fā)展的一個重要問題。在我國，城軌交通建設必須堅持按照安全、可靠、實用、經(jīng)濟和先進的次序原則，嚴格控制工程建設標準和規(guī)模。高標準、高成本的項目要嚴格控制。

如何降低地鐵等城市軌道交通的造價？除了通過提高規(guī)劃、設計和施工水平，合理選擇線路敷設方式、車站形式和換乘方式，采用科學的運營組織模式等措施，降低工程造價和運行費用以外，資源共享、社會化配套也是降低成本的一條有效途徑。

傳統(tǒng)的思維定式，條塊分割的管理模式，致使有些城市在規(guī)劃建設城市軌道交通時，每條線都有獨立使用的車輛段、控制中心、主變電站等“小而全”的系統(tǒng)。以車輛段為例，一個車輛段的維修工藝設備，往往需要幾千萬的投資，有些幾百萬元一臺的設備僅僅服務于一條線路，根本不能充分發(fā)揮其能力，有些廠房車間也如此。如今發(fā)達國家已經(jīng)將一些可利用社會資源服務的功能從地鐵中分離出來。我國一些城市也已將地鐵中一些后勤服務功能實現(xiàn)了社會化，并已經(jīng)起到了顯著效果。有條件的城市可以進一步嘗試擴大資源共享，并推進社會化服務。顯然，這是一條降低建設運營成本、提高企業(yè)效益的好路子。

另外，降低建設成本需要進行投融資機制及工程項目管理改革。目前各城市建設城市軌道交通基本屬于政府行為，由于建設方不是真正意義上的市場主體，不獨立承擔債權債務，缺乏提高經(jīng)濟效益的主觀愿望（沒有市場的壓力）。只有當城市軌道交通的建設方真正成為市場運作的主體時，城市軌道交通的建設成本才會趨于理性。 因而，我國城市軌道交通項目投融資模式及建設管理模式，應繼續(xù)向市場經(jīng)濟模式轉變，并嘗試工程總承包和工程項目管理模式，這也是保證工程質(zhì)量、降低建設成本、提高投資效益的有效途徑。

六、 國產(chǎn)化是強國之路

可以預計，未來的20年，中國將是世界上最大的城市軌道交通市場。筆者日前考察了某大國的車輛制造廠，所見所聞觸目驚心，許多國際知名的車輛及設備制造廠的產(chǎn)量不及產(chǎn)能的一半，在造的產(chǎn)品不是為中國臺灣、中國香港就是為中國大陸建造的車輛或者電機與逆變器等主要設備，本國的用戶少的可憐。毫無疑問，他們的眼睛正緊盯著中國這一巨大的市場。

目前在建的城市軌道交通工程的車輛及主要機電設備，許多是從國外進口的，國家花巨資最終拉動了外國企業(yè)，解決了人家的就業(yè)壓力。建了我國地鐵，富了國外企業(yè)，這是我們不愿意看到的現(xiàn)實。

上世紀80年代，有些城市由于大量使用了外國政府貸款，所以在車輛及設備系統(tǒng)的選擇上受到很大限制，現(xiàn)如今許多城市基本上是用我們中國人自己的資金在建造城市軌道交通，因而設備選型完全可以按我們自己的意愿進行。我們應該堅定不移地走車輛及設備國產(chǎn)化的道路。

國產(chǎn)化工作，是我國城市軌道交通建設的基本政策，推行車輛及設備國產(chǎn)化的意義在于，加大民族工業(yè)對高新技術產(chǎn)品的研發(fā)力度，加快民族工業(yè)對高新技術產(chǎn)品的研發(fā)步伐，提升民族工業(yè)的技術水平與制造能力，增加民族工業(yè)的經(jīng)濟活力與經(jīng)濟效益，強化民族工業(yè)的市場競爭力，帶動一系列相關產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展以及相關地區(qū)的經(jīng)濟騰飛。同時，可以降低城市軌道交通建設與運營成本，有利于城市軌道交通業(yè)持續(xù)發(fā)展。

國產(chǎn)化工作的具體步驟可以是：先引狼入室、然后與狼共舞，最終將狼趕走。我們相信在不遠的將來，在我國一定會形成一個系統(tǒng)完整、專業(yè)齊全的城市軌道交通車輛與機電設備的研究、開發(fā)、試驗、制造的民族工業(yè)結構。冷戰(zhàn)過后的各國關系，經(jīng)濟合作與競爭將成為主導，從這個角度看，國產(chǎn)化之路實際是強國富民之路！

結語

第5篇：軌道交通建設標準范文

【關鍵詞】經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū);軌道交通;建設策略

1問題的提出

隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展和城市化進程的加快，越來越多的城市，尤其是百萬人口以上的大城市，交通需求迅速增長。盡管近年來城市道路及車輛擁有量都有了大幅度的提高，但交通問題依然日益突出，表現(xiàn)為交通阻塞、車速降低、停車困難、廢氣和噪聲危害嚴重。城市交通問題已經(jīng)嚴重制約和影響了城市的發(fā)展。城市交通學者通過總結國內(nèi)外城市交通發(fā)展的經(jīng)驗教訓，已經(jīng)形成了共識：即解決大城市交通問題的根本出路在于建立一個以軌道交通系統(tǒng)為骨干，以公共交通為主體，多種交通方式相互協(xié)調(diào)的綜合交通系統(tǒng)。

1.1以軌道交通為骨干的一體化綜合公共交通系統(tǒng)是城市走可持續(xù)發(fā)展的必然選擇

1.1.1傳統(tǒng)城市交通發(fā)展的不可持續(xù)性及其問題

《雅典》明確城市具有4大功能：居住、工作、休憩和交通。城市交通作為城市社會經(jīng)濟發(fā)展的紐帶和命脈，與城市的形成、發(fā)展和興衰緊密相連?？疾烊祟惓鞘谢l(fā)展歷程，不難發(fā)現(xiàn)，一方面，城市社會經(jīng)濟的發(fā)展產(chǎn)生不斷增長的交通需求，誘發(fā)城市交通規(guī)模的擴大和交通工具的改善；另一方面，城市交通便捷程度的提高，吸引更多的客流向城市集中，進一步促進了城市社會經(jīng)濟的發(fā)展。隨著世界各國城市化的發(fā)展和我國城市化進程的不斷加快，先在國外，后在我國，城市交通問題與城市住房、環(huán)境污染一起，成為困擾城市發(fā)展的三大難題，是城市肌體難以治愈的“頑癥”。

交通量的持續(xù)增長是造成這種狀況的最根本原因，而傳統(tǒng)的解決途徑主要是加大交通基礎設施建設的投入。但“當斯定律”告訴我們：新的建設降低了出行時耗，但同時引發(fā)了新的出行要求，經(jīng)過一段時間后將最終恢復原來的擁擠水平，并由此而提出了交通需求總量大于交通供給的著名論斷。而且資金、土地等稀缺資源的有限性又是不可回避的問題，道路基礎設施是不可能無限擴展的。傳統(tǒng)的城市交通發(fā)展不注意運輸業(yè)在環(huán)境、安全、擁擠等方面形成的負效果，產(chǎn)生了許多日益嚴重的問題，如交通阻塞、交通事故、能源過耗、環(huán)境噪聲污染、溫室氣體排放等，嚴重影響了人們的生活質(zhì)量，阻礙城市社會、經(jīng)濟與環(huán)境的健康發(fā)展。

1.1.2軌道交通系統(tǒng)是城市可持續(xù)發(fā)展的推進器

城市交通系統(tǒng)的形態(tài)和結構歷來都是制約城市發(fā)展的重要因素之一。國內(nèi)外大城市的規(guī)劃和交通發(fā)展經(jīng)驗表明：城市軌道交通在解決城市交通壓力、促進城市經(jīng)濟發(fā)展等方面具有不可替代的作用。

第一， 軌道交通對解決城市交通問題有獨特的優(yōu)勢。通過對軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較分析，我們發(fā)現(xiàn)，快速軌道交通相對于公共汽車、私人汽車等大眾交通工具而言，具有運量大、低污染、低噪聲、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨厚的優(yōu)勢，是其他交通無法替代的。

第二，發(fā)展軌道交通是引導城市合理布局的重要手段。從我國北京、上海等大城市的發(fā)展經(jīng)驗來看，隨著城市軌道交通的建設和投入使用，城市空間布局突破城市環(huán)線道路的限制，中心城區(qū)和郊區(qū)城鎮(zhèn)的交通條件大大改善，推動了城市化城區(qū)的跳躍發(fā)展，從根本上解決城市化地區(qū)“攤大餅”式的無序蔓延問題。因此，城市軌道交通是有效疏導中心城區(qū)人口、推動郊區(qū)城鎮(zhèn)開發(fā)和優(yōu)化城市總體布局的重要手段和依托。

第三，發(fā)展軌道交通是城市經(jīng)濟發(fā)展的重要支撐。軌道交通對城市經(jīng)濟的支撐作用主要表現(xiàn)在：①城市軌道交通發(fā)展對運輸設備制造等行業(yè)具有強大的推動作用。②軌道交通發(fā)展對房地產(chǎn)等第三產(chǎn)業(yè)具有極大的推動作用。

1.2國家過高的政策標準制約了我國經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)的軌道交通的發(fā)展

目前，中國人口過百萬的30多個城市中，有20個超大城市和特大城市正在建設和籌建自己的軌道交通。擬建的軌道交通線路超過20條，總長度達2000km，而且建設的加速勢頭比較明顯，但是和大城市、特別經(jīng)濟欠發(fā)達城市的人口發(fā)展來說，交通現(xiàn)狀發(fā)展不相協(xié)調(diào)，國家過高的政策標準制約軌道交通的發(fā)展。

1.2.1城市軌道交通建設應考慮的條件

由于城市軌道交通屬于大型公益性建設項目，項目投資量大、建設周期長、直接回報低，因此城市軌道交通項目的建設應遵循市場規(guī)律，也就是實現(xiàn)需求與供給的平衡。具體地說，一個城市是否應當建設軌道交通項目，應從城市發(fā)展的需求、經(jīng)濟技術能力和社會經(jīng)濟效益三方面來綜合考慮。

1.2.2國家的政策標準

第6篇：軌道交通建設標準范文

摘要:本文通過對我國改革開放前后城市軌道交通的發(fā)展歷史和具體歷程進行了綜合的論述。對我國城市軌道交通發(fā)展采用的車輛、通信、信號和售檢票等技術進行了研究概述，并總結各個城市軌道交通發(fā)展過程中存在的突出問題，針對軌道交通發(fā)展過程中的系統(tǒng)規(guī)劃問題、建設資金來源及投融資方式、技術實力及設備制造、安全管理體系等方面的不足進行一一分析，提出了優(yōu)化建設規(guī)劃、發(fā)展多元化的投融資體系、積極提升技術研究和國產(chǎn)設備制造、完善安全保障體系等方面的對策，實現(xiàn)城市軌道交通的順利、高效、可持續(xù)發(fā)展。

關鍵詞:軌道交通;設備系統(tǒng);安全防范

1國內(nèi)外軌道軌道交通現(xiàn)狀

城市軌道交通具有一次性投資大，建設施工復雜，建設周期長，投資效益低，社會效益明顯的特點。

2國外軌道交通的現(xiàn)狀

倫敦地鐵建設的最早，倫敦地鐵網(wǎng)絡形成比較早，現(xiàn)在是世界上網(wǎng)絡規(guī)模最大的地鐵系統(tǒng)。紐約的軌道交通系統(tǒng)分為地鐵網(wǎng)和通勤鐵路網(wǎng)兩個獨立的系統(tǒng)。東京的軌道交通有:服務于中心城的地鐵系統(tǒng)、服務于東京交通圈的私營鐵路系統(tǒng)以及服務于首都交通圈的國際JR系統(tǒng)的三類功能系統(tǒng)。巴黎地鐵的總長度214公里，居世界第十一位(位列上海、倫敦、紐約、北京、首爾、東京、莫斯科、馬德里、廣州和香港之后)，年客流量達13．88億(2007年)，居世界第七位(位列東京、莫斯科、首爾、紐約、墨西哥城和北京之后)。有14條主線和2條支線，合計300個車站(384個站廳)和62個交匯站。

3國內(nèi)軌道交通現(xiàn)狀

我國的地鐵始建于1965年，項目前期研究階段進行安全、地質(zhì)環(huán)境和地質(zhì)災害的評估，建立處理突發(fā)事件的應急措施，不斷提高應急情況下的處置能力。

4我國軌道交通發(fā)展所面臨的發(fā)展問題

近年來，我國城市城市人口快速增長，規(guī)模不斷擴大，機動化出行增長很快，作為一種快捷無憂、貼心一路的城市公共交通方式，在優(yōu)化完善城市空間布局，緩解城市交通擁堵為提高人民生活質(zhì)量等方面發(fā)揮了重要作用。

4．1投融資方式不完善

軌道交通建設項目具有投資規(guī)模大，建設周期長的特點，其中投資盈利慢和盈利水平低，資金不足仍然是城市軌道交通建設面臨的最大問題。因此理發(fā)展多元投資對促進城市軌道交通發(fā)展是必要的。

4．2設備系統(tǒng)沒有突破性發(fā)展

我國許多城市軌道交通建設，均利用了國外政府貸款，并從國外采購了較先進的車輛，通訊等成套機電設備，出現(xiàn)了設備“萬國牌”的局面。目前設備系統(tǒng)國產(chǎn)化尚未完全掌握機電設備的關鍵核心技術，確定國產(chǎn)化重點車輛和信號，還沒有突破性進展，關鍵技術和安全設備尚需從國外進口。如:在自動售檢票、屏蔽門、信號、通信、電扶梯等一些關鍵設備和產(chǎn)品上還缺乏標準，只能引用其它國家的相關標準。

4．3安全防范體系不夠健

全城市軌道交通系統(tǒng)的設計、建設需要人員、技術、財力等的大力投入，運營工作牽涉到城市廣大乘客安全正點出行。地鐵安全管理法規(guī)是實現(xiàn)地鐵安全第一、健康持續(xù)發(fā)展的根本，需要強化對員工和社會公眾的安全教育宣傳。建設、運營過程中對風險的識別和采取的相應舉措不過健全，缺乏對軌道交通系統(tǒng)全壽命周期安全的定期、科學的評估機制。在通用的安全管理措施的基礎上，軌道交通行業(yè)安全管理標準尚未形成完整體系，造成了安全管理上的不統(tǒng)一和疏漏。

5我國城市軌道交通發(fā)展的對策

5．1優(yōu)化規(guī)劃發(fā)展城市軌道交通一體化

(1)制定和運用強有力的乘客服務策略和市場營銷，通過影響人們交通出行的方式的選擇，對緩解擁堵城市和節(jié)能減排等方面起道顯著效果。

(2)優(yōu)化軌道交通綜合規(guī)劃。采取綜合交通規(guī)劃方法，保證不同的交通方式和服務不僅各盡其能，而且發(fā)揮更優(yōu)的綜合效果。

5．2積極探討多渠道和多元化投資方式

當前若全部依靠國家投資，顯然捉襟見肘，因此必須廣開籌資渠道，探索多元化的投資方式。增強企業(yè)抗風險能力，強化銀行合作;建立市場化的投融資體制。積極探尋市場投資，資本金以外的部分由國外政府貸款收入。打破投資單一的局面，多渠道籌集資金，實現(xiàn)投資主體多元化，明確城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展的方向。

5．3積極推動軌道交通技術研究及設備制造

改革開放以來，中國地鐵實現(xiàn)了飛躍的發(fā)展，從無到有，從功能、技術、投資都發(fā)生了巨大的變化。我國城市軌道交通經(jīng)過了多年的積累和總結，既有自身的優(yōu)勢又有很多的不足。為推動我國城市軌道交通建設的快速、持續(xù)、健康發(fā)展。我們必須研究及設備制造。

5．3．1優(yōu)化技術研究，夯實發(fā)展保障

“科學技術是第一生產(chǎn)力”，沒有強有力的、先進、安全穩(wěn)定的技術作為保障，城市軌道交通的發(fā)展將難以為繼，所以開發(fā)先進技術、提升建設及運營水平勢在必行。

5．3．2提高設備國產(chǎn)化，增強自身競爭力

設備國產(chǎn)化有利于控制工程造價，降低運營維護維修成本，促進國內(nèi)軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展有重要意義。

6結語

通過調(diào)研總結各個城市軌道交通發(fā)展過程中存在的突出問題，針對軌道交通發(fā)展過程中的系統(tǒng)規(guī)劃問題、建設資金來源及投融資方式、技術實力及設備制造、安全管理體系等方面的不足進行一一分析，提出了優(yōu)化建設規(guī)劃、發(fā)展多元化的投融資體系、積極提升技術研究和國產(chǎn)設備制造、完善安全保障體系等方面的對策，不斷促進城市軌道交通的跨越式發(fā)展。取長補短，全力以赴采用科學手段和嚴密思考做好規(guī)劃、審批、實施和管理，更好的滿足乘客出行的需求，引導城市化發(fā)展的進程，創(chuàng)造更大的社會價值!

參考文獻:

［1］張戎，李楓．城市軌道交通企業(yè)管理．北京，2005．

［2］李力．城市軌道交通運營與管理綜合應用，2007年6月．

第7篇：軌道交通建設標準范文

關鍵詞：軌道交通 上蓋建筑 振動 環(huán)境影響 對策

中圖分類號：O241.82 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）01（b）-0120-02

1 軌道交通上蓋建筑現(xiàn)狀分析

我國近年來國民經(jīng)濟發(fā)展迅速，目前正處于城市化建設的關鍵時期，對交通規(guī)劃設計要求也在不斷提高，如何實現(xiàn)對軌道交通車站及車輛段上方空間的利用成為了當代城市交通建設過程中研究的主要問題。地下軌道交通運行的過程中，會對上方建筑造成一定的振動影響，上方建筑物不符合相關的振動標準的話，長時間作用下，上方建筑物穩(wěn)定性會受到影響，從而也會對軌道交通系統(tǒng)正常運行產(chǎn)生阻礙。

目前我國大部分城市開發(fā)了多項軌道交通上蓋建筑項目，并已經(jīng)投入使用。例如：上海、北京、廣州等發(fā)達城市在開發(fā)軌道交通上蓋建筑工程過程中，會對周邊土地利用方案等進行合理的規(guī)劃設計，配合物業(yè)所開發(fā)和軌道交通設計，通過使用物業(yè)和地鐵等項目融合的方式來為軌道交通提供服務，并取得了一定的效果。軌道上蓋建筑項目開發(fā)過程中，有一個較為突出的問題，即軌道交通運行過程中會產(chǎn)生不同程度的振動，并會對上蓋建筑產(chǎn)生一定的影響，因此必須確保上蓋建筑質(zhì)量符合要求，為城市化建設進程的推進奠定堅實的基礎。

2 軌道交通上蓋建筑振動環(huán)境影響分析

2.1 h保方面

軌道交通上蓋建筑開發(fā)過程中應當符合兩方面的基礎要求，一是項目開發(fā)符合對環(huán)境排放標準，也就是建筑項目對周圍環(huán)境的影響必須符合環(huán)?；疽?；二是建筑本身對環(huán)境的影響就在要求范圍之內(nèi)。以地鐵上蓋建筑為例，地鐵正常運行過程中不可避免地帶來一定的噪聲污染和振動影響，尤其是振動影響作用更加突出，基于此，在項目開發(fā)過程中必須結合具體情況制定合理的振動減緩對策，以切實保證上蓋建筑振動環(huán)境符合相關標準。

2.2 振動標準區(qū)間

表1所示為《城市區(qū)域環(huán)境振動標準》，通過對表1可知，居民區(qū)以及文教區(qū)對振動環(huán)境要求標準較其他區(qū)域相比較高。另外《城市軌道交通引起建筑物振動與二次輻射噪聲限值和測量方法標準》中對城市軌道交通列車運行引起的沿途建筑物振動限制及其測量方法進行規(guī)定，限制其振動頻率值在4～200 Hz之間。

2.3 成都監(jiān)測試驗及結果分析

成都地鐵4號線中壩站附近住宅小區(qū)較多，主要以高層小區(qū)為主。2015年對中壩站車輛段的住宅進行了振動監(jiān)測。此次監(jiān)測中使用了INV2018C24位信號采集分析儀，執(zhí)行標準為《建設項目竣工環(huán)境保護驗收技術規(guī)范――城市軌道交通》；監(jiān)測項目為列車通過時間段的VLzmax（dB）、VLz10（dB），監(jiān)測點選擇了四號線附近住宅小區(qū)，共設置了4個檢測點，分別為單元樓中設置了3個，地下車庫中設置1個。

通過儀器對以上4個監(jiān)測點進行信號監(jiān)測結果顯示，都符合相關的規(guī)定標準，但是部分居民反映地鐵通過時振動明顯。

3 探究軌道交通上蓋建筑減振對策

我國軌道交通上蓋建筑所使用的減振措施主要有兩種，即軌道減振和建筑物減振，其中軌道減振對降低振動影響作用效果比較明顯，但是若是地鐵等軌道交通投入運行以后，后期在完善減振措施實施比較復雜，施工難度較大。在今后城市軌道交通建設過程中，應當合理規(guī)劃設計，實現(xiàn)地鐵線路建設、上蓋建筑開發(fā)、城市規(guī)劃建設等“三位一體”同步進行方案，這樣一方面可以提升城市規(guī)劃建設水平，滿足城市交通需要；另一方面也在一定程度上節(jié)省了成本，提高了整個建設工程體系的經(jīng)濟效益。另外在進行地鐵等軌道交通施工過程中，可以通過預留減振措施的手段來降低后期施工的難度，最大限度地降低振動影響。

3.1 對軌道交通上蓋建筑進行振動保護

在進行軌道上蓋建筑振動保護過程中，技術人員可以分別從結構減振設計和建筑減振設計兩方面進行。首先，所謂的結構減振是指上蓋建筑物可以單獨使用柱基，從而降低上蓋建筑同軌道交通運行過程中發(fā)生共振現(xiàn)象，另外也可以通過在建筑物底部設置橡膠隔振支座來達到降低共振的目的，從而保證上蓋建筑的穩(wěn)定性和安全性。其次，建筑減振對策是通過在建筑物地下室建設過程中放置隔音氈來達到對建筑物振動保護的目的。隔音氈主要是以高分子金屬粉末以及其他化學助劑反應制作而成的，同時在壓延作用下可以進一步提高隔音氈對噪音的控制效果。隔音氈在建筑工程中應用范圍越來越廣泛，其彈性面層的設計最大限度地降低了軌道交通對建筑的振動影響，從而實現(xiàn)振動保護。

3.2 軌道交通軌道減振

軌道交通上蓋建筑振動保護措施的實施對降低振動環(huán)境影響主要起到輔助作用，地鐵引起的振動和噪聲主要是由列車運行時輪對相互撞擊產(chǎn)生的。在地下線路上，振動的傳播途徑是從軌道傳到軌道扣件和道床，再依次傳遞到隧道和巖土，引發(fā)地面建筑物的振動，從而影響地面建筑物各項功能的正常使用。故地鐵振動主要受到車輛本身質(zhì)量、軌道鋪設結構、隧道的深度、選址情況、上蓋建筑質(zhì)量以及軌道建設條件等因素影響。在軌道結構減振降噪問題中，減小振動是主要的手段，因為結構產(chǎn)生的噪聲是由振動引起的，減小振動的同時也就降低了噪聲。為了最大限度地降低軌道交通振動影響，可以從軌道結構方面展開，軌道結構減振措施相應分為：鋼軌減振、墊板減振、扣件減振、軌枕減振和道床減振，而各類減振措施下又有不同的形式。軌道建設結構部件的質(zhì)量、鋼軌的剛度及其阻尼系數(shù)等都對軌道振動有一定的作用，且軌道結構的不同，其振動形式也是存在差異的，例如：通過監(jiān)測分析發(fā)現(xiàn)，效率區(qū)間不同、監(jiān)測位置不同等所產(chǎn)生的軌道振動也是不同的，故而軌道減振實行方法的不同，其在不同效率區(qū)間及不同測試位置，最終起到減振效果也是不同的。因此，通過扣件、道床以及枕軌等減振措施的實施可以有效地降低振動影響。

4 結語

綜上所述，軌道交通上蓋建筑具有投資大、影響因素多、開發(fā)設計難度大等特點，基于此在進行軌道建筑過程中應當結合具體情況實施減振措施，以有效降低其對上蓋建筑的不利影響，為上蓋建筑安全應用創(chuàng)造良好的基礎。

參考文獻

[1] 周零非.綠色建筑在軌道交通停車場上蓋開發(fā)中應用研究――以重慶市軌道交通××停車場上蓋開發(fā)項目為例[J].低碳世界，2016（16）：167-168.

第8篇：軌道交通建設標準范文

4月20日上午，國內(nèi)首個PPP模式跨座式單軌城市軌道交通工程――蕪湖市軌道交通2號線一期工程夢溪路段64號墩第一樁正式開鉆，標志著蕪湖軌道交通工程實質(zhì)性施工拉開帷幕。

據(jù)了解，蕪湖軌道交通1號線、2號線一期項目采用PPP模式建設，引進社會資本參與投資建設，是國家第三批政府和社會資本合作示范項目，也是安徽省迄今為止單體最大的PPP項目。 對于古都洛陽，如何做好地下文物的保護一直就是當?shù)氐罔F建設的一大課題。

軌道交通項目的快速推進，讓原來只有一線城市才擁有的地鐵正逐u向二線城市乃至部分三線城市普及。2016年，國務院批準蕪湖、紹興、洛陽幾個三線城市軌道交通建設規(guī)劃，并由國家發(fā)改委正式下發(fā)。而32.8平方公里的澳門也在投巨資建地鐵，初步方案全長27公里投資120億，整個捷運系統(tǒng)興建約歷時8年。

蕪湖：單軌制式車輛成亮點

蕪湖，安徽省地級市，與合肥并稱為安徽省“雙核”城市。地處長三角西南部，是華東重要的工業(yè)基地、科教基地和綜合交通樞紐。蕪湖市軌道交通建設的謀劃工作于2010年啟動。受行政區(qū)劃調(diào)整的影響，蕪湖市的城市總體規(guī)劃于2013年上半年方經(jīng)省政府批準。

蕪湖城軌的線網(wǎng)規(guī)劃較為長遠，遠期規(guī)劃至2030年，遠景規(guī)劃年限為2050年。線網(wǎng)規(guī)劃由軌道交通市區(qū)線和市域線組成：市區(qū)線網(wǎng)為5條線路，總長136.97公里;市域軌道交通網(wǎng)由4條線路組成，總長146.99公里。

綜合考慮蕪湖社會經(jīng)濟發(fā)展情況、城市財力、客流需求、軌道交通建設強度等因素，蕪湖確定了近期建設市區(qū)1號線和2號線一期，總長約47公里，總投資匡算約161億元，至2020年基本形成“十”字型骨架軌道線網(wǎng)的建設方案。

蕪湖市發(fā)改委對外透露，經(jīng)綜合比較分析，蕪湖考慮采用單軌制式車輛。這樣選擇主要是為了滿足蕪湖市線網(wǎng)預測客流要求、適應道路和地勢條件、減少占地面積、減少對城市環(huán)境及景觀影響等等。

紹興：支撐“三片融合、中心崛起”

紹興，浙江省轄地級市，位于浙江省中北部。據(jù)了解，紹興于2010年正式確定將適時啟動城市軌道交通項目。2013年1月，市政府正式批復同意《紹興市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》。2015年10月，地鐵規(guī)劃方案上報國家發(fā)改委。2016年，國務院正式批準紹興城市軌道交通一期建設規(guī)劃（2016-2021年），包括1號線主線、支線工程和2號線一期工程。

根據(jù)規(guī)劃，紹興市城市軌道交通線網(wǎng)由6條線組成，總長約260公里。預計至2020年，公共交通占全方式出行比例為20%，軌道交通占公共交通比例為15%。在預測規(guī)劃期末居民平均日出行次數(shù)2.5、公交出行占出行總量30%的基礎上，預測城市客運總規(guī)模。規(guī)劃遠期2030年紹興中心城區(qū)城市客運規(guī)模約為175～200萬人次/天。

至2021年，紹興將建成城市軌道交通1號線主線、支線工程和2號線一期工程，長41.1公里。資金方面，近期建設項目總投資為291.63億元，其中，資本金占總投資的40%，計116.65億元，由紹興市財政資金籌措解決。資本金以外的資金采用國內(nèi)銀行貸款等融資方式解決。

在紹興市規(guī)劃局與市發(fā)改委、市建設局、市交通局聯(lián)合規(guī)劃編制的《紹興市城市綜合交通規(guī)劃》中，《小康》記者發(fā)現(xiàn)，紹興當?shù)卣Ｍㄟ^公共交通走廊包括軌道交通的建設，合理引導城市用地的發(fā)展方向，推進交通設施與周邊土地的耦合發(fā)展，通過交通管理和設施建設，促進人口、就業(yè)和部分職能的外遷，緩解老城壓力，加快中心城市“三片融合、中心崛起”。

洛陽：緩解擁堵，帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展

位于河南省西部、黃河中下游的洛陽，國家歷史文化名城，中國四大古都之一。人口大市的洛陽，多年來一直被擁堵問題所困擾。2016年，在高德地圖大數(shù)據(jù)檢測的全國60個主要城市中，洛陽擁堵程度排名第二十九，西工區(qū)成為洛陽市年度最堵區(qū)域。

洛陽建地鐵正是為有效緩解市民出行難。根據(jù)規(guī)劃，洛陽市城市軌道交通線網(wǎng)由4條線路組成，總長102.6公里，設車站63座，其中換乘車站8座。預計 2020年，洛陽市公共交通系統(tǒng)占城市客運出行比例達到30%，城市軌道交通占公共交通出行的比例達到20%。至2020年，建成1號線工程和2號線一期工程，長約41.3公里。

據(jù)了解，按照城市軌道交通線路規(guī)劃的基本原則，線路走向要沿著主客流方向選擇并通過大客流集散點。1號線路自西向東穿越工業(yè)區(qū)、大型住宅區(qū)、商業(yè)文化中心、公交樞紐等人流密集區(qū)域，便于乘客直達目的地，減少乘客換乘其他交通工具的頻次。

對于這項投資巨大、建設周期長、影響廣泛的系統(tǒng)工程，洛陽期望能提供三大類就業(yè)機會及提升裝備制造業(yè)水平。其中，就業(yè)提供第一類是參與建設、維護人員及建成開通后的運營、管理人員。據(jù)當?shù)卣块T介紹，以1號線為例，建成投用后，僅全部站點及車輛上直接安置的服務保障人員就能達數(shù)千人。第二類是因城市軌道交通開通衍生的服務業(yè)人員。第三類是開通后會帶動房產(chǎn)、廣告、地鐵藝術等行業(yè)所吸納的就業(yè)人員。初步估算，1號線可創(chuàng)造近萬個就業(yè)崗位。

專家：適當超前，也需因地制宜

城鎮(zhèn)化過程中，城市對地鐵來說需求很大。作為重大的城市建設項目，地鐵成為諸多城市的“香餑餑”。但是地鐵建設，在地方財政、人口規(guī)模、客流量、GDP等上都有著比較嚴格的準入標準。對于地鐵熱潮的掀起，不少專家認為需要因地制宜，不一定需要都搞地鐵。

建設部地鐵與輕軌研究中心副主任趙一新談到，“在規(guī)劃和建設地鐵的初期一定要結合城市特點，分析判斷地鐵的適用性，尤其是科學合理的編制好軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和軌道交通建設規(guī)劃，客觀的分析地鐵的功能定位和適用性，避免負面效果的出現(xiàn)。”

“土地會越來越貴，各個城市情況不一樣，并不是所有城市都適合建地鐵。可以搞高架、城軌，因地制宜，不要每座城市一哄而上，要有準入標準?！比A南城市研究會副會長談錦釗說。

第9篇：軌道交通建設標準范文

關鍵詞　上海,城市軌道交通,建設管理,路網(wǎng)規(guī)劃

1 引言

上海是我國最大的 經(jīng)濟 中心和 歷史 文化名城,市域面積6340km2,其中中心城面積約670km2。2002年末,全市總人口1641萬人(不含約300萬流動人口),其中中心城人口956萬人;全市gdp總值5408.8億元,人均gdp達到4912美元,全市財政收入2203億元。

2001年5月,國務院批準了《上海市城市總體規(guī)劃》(1999—2020),明確上海的城市性質(zhì)是我國重要的經(jīng)濟中心和航運中心,并將建成國際經(jīng)濟、 金融 、貿(mào)易、航運中心之一。為實現(xiàn)這一目標,上海市必須加強城市基礎設施的建設,加快大容量城市軌道交通和高速公路的建設,加強對外交通和市內(nèi)交通的聯(lián)系,進一步完善中心城道路系統(tǒng)。要堅持以公共交通為主體的政策,形成以軌道交通與公共汽車密切結合,各種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展的城市綜合交通體系。WWw.133229.cOM

大容量城市軌道交通建設是上海交通工程的一項重要任務,是支撐上海實現(xiàn)發(fā)展目標的基本要素。特別是2002年12月,上海成功獲得了2010年世博會舉辦權,這對上海構筑“網(wǎng)絡型、樞紐型”的城市交通又提出了新的要求。

2 世博會與上海城市交通發(fā)展戰(zhàn)略

2010年上海世界博覽會會址確定在南浦大橋和盧浦大橋之間的黃浦江兩岸,預計總參觀人數(shù)超過7000萬人,高峰日參觀人數(shù)將達到80萬人。解決交通 問題 是成功舉辦世博會的關鍵因素之一。有關專題 研究 結果表明,世博會客運必須形成以軌道交通為主體,公共汽車、大客車、小汽車為輔的交通結構。為此,上海制定了專門的城市一體化交通發(fā)展戰(zhàn)略,其目標包括:

(1)總體目標是構筑國際大都市一體化交通,以優(yōu)質(zhì)、高效、整合的巨型交通體系來適應不斷增長的交通需求,全面提升城市綜合競爭力。

(2)一體化交通具備人性化、便捷化、信息化和生態(tài)化的基本特征。一體化交通將提供“暢達、安全、舒適、清潔”的交通服務。具體為:要滿足市民選擇最合適的交通方式便捷地完成出行,中心城絕大多數(shù)市民出行時間控制在1h內(nèi);要降低交通事故率,全年交通事故萬車死亡率在萬分之五以內(nèi);要為市民出行提供寬松、良好的乘車條件;要減少環(huán)境污染,全市機動車氮氧化物年排放總量控制在3.5萬t以內(nèi)。

(3)一體化交通表現(xiàn)在交通與土地使用互相結合,交通與經(jīng)濟互相適應,交通與環(huán)境互相協(xié)調(diào),交通與 社會 互相促進,以及城市交通與對外交通的緊密銜接。

要達到上述城市交通發(fā)展戰(zhàn)略目標,需要大力發(fā)展城市軌道交通,以快捷、可靠的軌道交通來滿足市民出行的需求;同時要實施改善地面公交、總量控制出租車以及有序發(fā)展私人小汽車和合理使用自行車等交通導向政策。尤其需要建設多條軌道交通線路直接到達世博會場館,并通過形成的軌道交通網(wǎng)絡來滿足世博會對交通的要求,確保在上海舉辦一屆“最成功、最精彩、最難忘”的世博會。

3 上海近期城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃

3.1 上海軌道交通的初始線路

為了構筑國際化大都市 現(xiàn)代 化交通體系,上海從20世紀90年代開始大力發(fā)展軌道交通,以促進經(jīng)濟社會發(fā)展,改善投資環(huán)境,提高市民生活質(zhì)量,緩解交通擁擠。

經(jīng)過10年左右的建設,上海已經(jīng)建成并投入運營的軌道交通1、2、3、5號線,形成了總長82km左右、“十字加環(huán)”的“申”字形初始線路,日均承擔客運量120萬乘次左右,約占公交客運總量的11%,初步顯示了軌道交通快速和大運量的優(yōu)勢。

3.2“十五”期末形成軌道交通的骨架網(wǎng)絡

上海市委、市政府根據(jù)21世紀上海經(jīng)濟發(fā)展的重要戰(zhàn)略地位,審時度勢地提出了城市軌道交通要實現(xiàn)跨越式發(fā)展的新思路:計劃在“十五”期間,建設9條軌道交通線路,總長達到188km;到“十五”期末,初步形成以重要換乘樞紐為核心、聯(lián)系中心城重點地區(qū)、“十字加環(huán)、八輻射”的城市軌道交通骨架網(wǎng)絡,軌道交通日客運量達到250~300萬乘次,承擔20%~25%的公共客運量。

9條線路中,17km長的上海軌道交通5號線(即莘閔線,莘莊———閔行開發(fā)區(qū)),經(jīng)過3年的建設,已于2003年11月25日開始試運營。這也是國內(nèi)第一條全高架輕軌線路。

共和新路高架工程長12.5km(軌道交通1號線北延伸段,上海火車站———泰和路),采用的下層地面道路、中間軌道交通線、上層高架道路的形式為國內(nèi)罕見。其地面道路和高架部分也已于2002年12月4日開通,軌道交通部分也將于2004年與原1號線實現(xiàn)互通,正式運營。

軌道交通4號線(22km,為明珠線二期,寶山路———虹橋路),是上海軌道交通網(wǎng)絡中唯一的環(huán)線,預計將在2005年末初步建成,并與3號線(明珠線一期)西半段在2006年實現(xiàn)環(huán)線運營。

“十五”期間,還將計劃開工建設的其他6條線路分別是:軌道交通2號線西延伸段(9.4km,中山公園———虹橋機場),軌道交通3號線北延伸段(14km,江灣鎮(zhèn)———寶鋼),軌道交通6號線(33km,浦東高橋———東方路———濟陽路),軌道交通7號線(19.7km,外環(huán)路———零陵路),軌道交通8號線(26.2km,開魯路———中山南路———濟陽路)和軌道交通9號線(37.5km,松江新城———東安路)。

3.3 2010年左右形成軌道交通基本網(wǎng)絡

經(jīng)過10年左右的初始發(fā)展期,“十五”期間上海進入了軌道交通建設的集中發(fā)展期。鑒于 目前 的建設速度遠遠超過世界各國曾經(jīng)達到的水平,所以為了在發(fā)展中協(xié)調(diào)近期與遠期、局部與整體之間的各方面關系,上海提出了以2010年末為基點的城市軌道交通基本網(wǎng)絡規(guī)劃。

基本網(wǎng)絡是以遠景網(wǎng)絡確定的17條線路為依據(jù),以“十五”期間計劃建成的9條線路骨架網(wǎng)絡為基礎,經(jīng)過集中發(fā)展以后,由13條線路形成總長達510km、功能較完善、能夠支撐國際化大都市發(fā)展目標的軌道交通網(wǎng)絡,中心城范圍內(nèi)的總里程約為310km。

基本網(wǎng)絡建成之后,將構筑起中心城45min交通圈。即:乘客從出發(fā)處到車站以及從車站到目的地各花10min時間,乘客在軌道系統(tǒng)中平均耗時為25min(包括候車、換乘和車內(nèi)時間),從而確立中心城公共交通的主體地位,并能夠明顯緩解交通壓力。

基本網(wǎng)絡是在“十五”計劃形成的骨架網(wǎng)絡上,再建設和延伸以下線路,它們包括:軌道交通2號線東延伸段(29.2km,張江高科———浦東機場),軌道交通7號線東延伸段(13.8km,零陵路———浦東龍陽路),軌道交通9號線二期工程(11km,東安路———浦東源深路),軌道交通10號線(28.8km,新江灣城———河南路———上海動物園),軌道交通11號線(120km,嘉定———臨港新城),軌道交通12號線(33.3km,漕寶路———巨峰路)和軌道交通13號線(13km,金沙江路———不夜城)。

4 確立以軌道交通為主體的遠景規(guī)劃

上海市根據(jù)城市性質(zhì)、規(guī)模、布局,以及城市交通現(xiàn)狀和交通發(fā)展戰(zhàn)略,借鑒國際大城市的經(jīng)驗,通過國際招標,完成了上海市軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃。該規(guī)劃已納入國務院批準的上海市城市總體規(guī)劃。制訂上海軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃的總體目標是:建設與國際化大都市框架相適應的網(wǎng)絡化軌道交通系統(tǒng),支持城市發(fā)展戰(zhàn)略,增強上海國際競爭力;引導城市空間布局的優(yōu)化,促進郊區(qū)重點地區(qū)的建設和規(guī)劃城鎮(zhèn)體系的形成,顯著改善城市交通,構筑以軌道交通為骨干的公共交通體系,確立公共交通主體地位;增強上海輻射、服務功能,推動長江三角洲聯(lián)動發(fā)展。軌道交通網(wǎng)絡建成后,要形成中心城45min交通圈,充分發(fā)揮軌道交通準點、快速的特點,大幅度提高公共交通服務水準,避免小汽車過度使用引起的道路擁擠、空氣污染、能源浪費,實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展。

軌道交通規(guī)劃網(wǎng)絡由17條線路組成,其中市域快速軌道線4條、市區(qū)地鐵線8條、市區(qū)輕軌線5條,總長約810km。其中中心城內(nèi)(外環(huán)線內(nèi))長度約480km。主要規(guī)劃 內(nèi)容 包括:

市域快速線(r線),由4條線路組成,總長428km。市域快速線主要在全市范圍提供快速的交通服務,連接郊區(qū)新城、中心鎮(zhèn)等重要地區(qū),連接重要的對外交通樞紐(空港、海港、鐵路客站等),構成全市范圍的快速交通骨架。

市區(qū)地鐵線(m線),由8條線路組成,總長264km。市區(qū)地鐵線主要承擔中心城的公共交通,疏解地面交通壓力,采用高密度、大運量地鐵系統(tǒng)為主,作為中心城公共交通的骨干。

市區(qū)輕軌線(l線),由5條線路組成,總長118km。市區(qū)輕軌線作為輔助線路,主要連接市域快速線和市區(qū)地鐵線,為局部區(qū)域提供交通服務,是前兩級網(wǎng)絡的補充。

5 以創(chuàng)新應對上海近期軌道交通建設速度和規(guī)模的挑戰(zhàn)

軌道交通近期的建設計劃,決定了上海市城市軌道交通已經(jīng)由單線建設轉入網(wǎng)絡化建設,這也是國內(nèi)從未面臨的新問題。一方面,我們必須超前規(guī)劃、統(tǒng)籌兼顧,確保整個系統(tǒng)的先進性、前瞻性和科學性;另一方面,前所未有的每年40km建設速度對施工技術、施工設備、施工管理等也是新的挑戰(zhàn)。

5.1 對近期城市軌道交通建設力量的分析

(1)上海軌道交通已經(jīng)積累了5條線路的建設經(jīng)驗和教訓,有了一支設計、施工和建設管理的基本力量。

(2)設計、施工、監(jiān)理單位打出“中華牌”。上海軌道交通的建設力量已經(jīng)不僅僅局限在上海的建工集團公司和城建集團公司下屬的設計單位、施工單位和監(jiān)理單位,而是全面引進市場機制。除上海本地 企業(yè) 外,通過規(guī)范的市場化操作,引進了鐵路系統(tǒng)、冶金系統(tǒng)以及北京、天津等外省市、其他部委系統(tǒng)有實力的設計單位、施工單位,既充實了上海的力量,也帶動了全國的建設市場。比如:鐵道第一至第四勘察設計院以及所有鐵路工程局現(xiàn)在幾乎都加入到了上海的軌道交通建設中。上海市乃至全國建設力量的全面引入,確保了上海軌道交通的建設力量。

(3)施工機具設備能滿足工程需求。按照近期建設規(guī)劃,上海市每年將有30多個車站開工建設,隧道的盾構施工每年將完成30~40km。這樣大的建設規(guī)模,對軌道交通施工機具的數(shù)量提出了較高要求,尤其是大型機械設備?？刂乒こ探ㄔO進度的主要施工機械是盾構機。根據(jù)上海市目前擁有地鐵施工的盾構機數(shù)量,每年完成盾構推進能力將超過40km?？梢哉f,上海的盾構機械完全可以滿足上海市軌道交通近期建設計劃的要求。

5.2 施工對 交通 影響 的 分析 和對策措施

如前所述,根據(jù)上海軌道交通近期建設規(guī)劃,至2010年左右,上海軌道交通總里程為510km。這樣,除去已經(jīng)建成的1、2、3、5號線和正在建設的4號線共計104km之外,上海共需新建的軌道交通線路長度為406km,而在對交通影響較大的中心城區(qū)范圍(外環(huán)線內(nèi)),將建設215km線路,車站209個。其中,二線換乘車站38座、三線換乘車站12座將同步實施,所以中心城區(qū)將有147個點進行車站施工。市中心區(qū)(內(nèi)環(huán)線內(nèi))將建設90個車站。上海中心城區(qū)(外環(huán)線內(nèi))每年在建車站數(shù)平均為35~40個左右,其中對于交通影響最大的市中心區(qū)而言,每年僅有15~20個車站進行施工。

根據(jù)上海軌道交通近期建設規(guī)劃及市內(nèi)交通的 發(fā)展 情況,在充分 研究 建設規(guī)模的基礎上對交通 問題 進行深入專題研究,按照“減少影響、保證交通服務水平”的原則,提出以下主要對策:

(1)優(yōu)化工程籌劃。軌道交通建設部門在安排

項目實施計劃時,加強與其它部門的協(xié)調(diào),做到軌道交通、市政管線、市政道路、綠化、舊區(qū)改造等項目能夠相互結合、共同實施,如8號線計劃與西藏路拓寬、10號線計劃與河南路改造同步實施,以減少重復施工對交通的影響。

(2)建設總量平衡。根據(jù)到2010年的軌道交通建設總量,每年在市中心區(qū)開工建設的車站總數(shù)控制在20個以內(nèi)。

(3)優(yōu)化設計方案。設計單位和規(guī)劃部門在項目的設計階段就考慮施工時的交通問題,使車站設計方案在布局上、地理位置上盡量減少對交通的影響,如車站位置盡量避開十字交叉口等。

(4)優(yōu)化施工工藝。如大力推廣管線非開挖技術和逆做法、蓋挖法等施工 方法 ,壓縮施工作業(yè)面以及縮短施工周期,減少對道路的占用,從而降低對交通的影響。根據(jù)以往經(jīng)驗,我們可以做到明挖車站施工占用道路控制在2年以內(nèi),蓋挖或逆做法施工影響交通控制在1年以內(nèi)。

(5)堅持“借一還一”和“公交優(yōu)先”的交通組織原則。增加施工便道分流交通或?qū)χ苓叢糠窒嚓P道路提前拓寬,減少對交通特別是主干道交通的影響。

(6)加強施工期間的交通管理措施。與交通管理和研究部門制定交通疏解的相關對策和實施方案,如調(diào)整局部道路 網(wǎng)絡 布局、地區(qū)交通渠化、加大交通管制力度等,以分流交通、疏解交通,減少施工區(qū)域交通矛盾。

(7)強化文明施工,加快施工進度。加強宣傳力度,取得市民對軌道交通建設的理解和支持。

5.3 創(chuàng)新理念,從系統(tǒng)規(guī)劃、人性化設計和 科學 管理三個層面抓建設

(1)事先統(tǒng)籌規(guī)劃以實現(xiàn)軌道交通資源共享為了規(guī)范近期實施的軌道交通線工程的總體及專業(yè)設計,上海正在編制地方性規(guī)范、標準,包括《城市軌道交通設計規(guī)范》、《軌道交通線路車站命名、標識和導向標志規(guī)范》、《城市軌道交通車輛技術規(guī)范》、《城市軌道交通信號系統(tǒng)技術規(guī)范》、《城市軌道交通車票制式和標準》及《城市軌道交通站臺屏蔽門技術規(guī)范》等。

在實現(xiàn)網(wǎng)絡化進程中,我們還認真研究車輛段、停車場、主變電站等資源合理配置問題,以避免重復投資,達到網(wǎng)絡設施的綜合利用和資源共享。

①車輛段及停車場:新建線路不再重復以往“一線一段(車輛段)”的建設模式,而是根據(jù)車輛檢修的不同層次設置。擔當車輛廠架修的車輛段和僅承擔車輛定修等的停車場經(jīng)過統(tǒng)一籌劃和集中設置,基本網(wǎng)絡的13條線路僅需要6座車輛段15座停車場(含已建4座)即可滿足需要。

②主變電站:上海軌道交通將采用集中供電方式,基本網(wǎng)絡中的13條線路受電點通過規(guī)劃優(yōu)化后,只需建設19座110kv變電站就可以滿足要求,與分線建設時減少10座以上。

(2)體現(xiàn)“以人為本”,完善功能設施

通過3條初始線路的運營實踐和借鑒國內(nèi)外的先進經(jīng)驗,我們在規(guī)劃設計中更加注重“以人為本”的價值理念,并已經(jīng)著手從在建項目開始予以改進。

①完善殘疾人通道和專用電梯。隨著 社會 進步,關愛殘疾人、方便殘疾人出行的理念己經(jīng)深植于軌道交通建設中?，F(xiàn)在,每個車站都相應設置了殘疾人專用電梯、殘疾人專用通道以及鋪設方便盲人行走的盲道,5號線、1號線北延伸段和4號線都已經(jīng)付諸實現(xiàn)。

②換乘樞紐同步規(guī)劃、同步建設?；揪W(wǎng)絡13條線路將建成209個車站,其中二線換乘車站38個,三線或三線以上交叉的換乘站就有12個。以在建的軌道交通4號線為例,17個車站中有11個車站與其它線路形成換乘。其中張楊路站是四線交匯的重要換乘點,通過規(guī)劃設計與2、6、9號線實現(xiàn)了樞紐換乘;4號線西藏南路車站與8號線相交,采取了統(tǒng)一設計、同步施工方法,實現(xiàn)”十字”換乘,使乘客能夠以最短的距離和時間進行換乘。

③導向標識系統(tǒng)規(guī)范化。為避免以往單線建設中運營服務標識不規(guī)范的現(xiàn)象,滿足乘客信息化、人性化的服務要求,上海針對軌道交通標識系統(tǒng)的不足,制定了《上海城市軌道交通標識、線路車站命名和線路識別色方案》,明確在建和將建的線路中必須遵照執(zhí)行。

④屏蔽門逐步推廣。作為環(huán)控和安全系統(tǒng)的重要組成部分,除2號線以外的地下車站站臺都設置或預留設置站臺屏蔽門。1號線北延伸段廣中路站已經(jīng)第一個安裝完成屏蔽門系統(tǒng)。

(3)新技術、新裝備在建設中的推廣 應用 隨著軌道交通建設的大規(guī)模推進,以“安全、質(zhì)量、進度”為著眼點的各種新技術、新裝備在上海的城市軌道交通建設舞臺上各顯其能。

①單圓盾構施工技術逐漸成熟。4號線轉彎半徑僅為250m的區(qū)間推進創(chuàng)下國內(nèi)小曲率半徑盾構法隧道施工之最。此外,單圓盾構的超近距離、淺覆土推進等也創(chuàng)造了全國的新記錄。

②雙圓盾構的應用。雙圓盾構與單圓盾構相比,在相同覆土條件下,可大幅縮小隧道線間距,可以為地鐵線路設計提供所需最低限度的橫斷面。8號線的開魯路站———黃興路站2.688km區(qū)間隧道首次引進了雙圓盾構進行施工。

③遠程監(jiān)控系統(tǒng)的應用為深基坑施工安全保駕護航。自動化測量系統(tǒng)連續(xù)、全面、及時地采集深基坑施工數(shù)據(jù),通過電纜并進一步利用互聯(lián)網(wǎng)技術進行遠程數(shù)據(jù)傳輸;監(jiān)測數(shù)據(jù)在經(jīng)測量軟件處理后進入數(shù)據(jù)庫,并由專門編制的工程管理軟件進行智能化全過程預測分析和動態(tài)反饋分析,實現(xiàn)工程施工監(jiān)測的自動化遠程監(jiān)控。4號線南浦大橋站、宜山路站已經(jīng)進行了有關試驗,8號線和6號線各車站正逐步推廣。

(4)在新線建設中采用新技術為了真正有效降低工程造價,提高軌道交通服務水平,實現(xiàn)“小編組、高密度”,上海擬在新建線路的信號系統(tǒng)中采用移動閉塞技術。

為創(chuàng)造機電設備人機界面友好,便于統(tǒng)一控制和操作,擬在新建軌道交通工程中采用綜合監(jiān)控系統(tǒng),把通信系統(tǒng)、設備監(jiān)控、防災報警和電力監(jiān)控系統(tǒng)等有機地集成,實現(xiàn)軌道交通機電系統(tǒng)的綜合監(jiān)控。

5.4 采取切實措施,合理控制軌道交通工程造價

從1988年10月開工建設上海地鐵1號線開始,軌道交通建設各方采取各種有效措施對軌道交通建設造價進行控制。主要通過在設計、施工和建設管理幾個方面加大管理力度,軌道交通工程造價可在地鐵2號線6.05億元/km基礎上,到整個基本軌道網(wǎng)絡建成時平均造價控制在4億元/km左右。

上海在控制造價方面采取的主要措施有:

(1)進行軌道交通建設體制改革。2000年4月,上海市政府對軌道交通建設領域?qū)嵭薪ㄔO、管理、運營和監(jiān)管四分開,對降低工程造價提供了制度保障。

(2)軌道交通建設領域全面實行公開招投標。所有的工程項目,包括土建和機電項目,全部實行市場化操作,通過公開市場招投標,引入競爭機制。實踐證明這是降低軌道交通工程造價的基本手段。

(3)加快機電設備國產(chǎn)化步伐。自從國家1999年實施國產(chǎn)化政策以來,通過十幾年的實踐,軌道交通國產(chǎn)化工作已經(jīng)上了一個新臺階,軌道交通產(chǎn)業(yè)體系已經(jīng)基本形成,車輛和設備產(chǎn)品的價格大幅度降低,對降低整個工程造價起了關鍵作用。