軌道交通建設(shè)項(xiàng)目管理精選(九篇)

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第1篇：軌道交通建設(shè)項(xiàng)目管理范文

關(guān)鍵詞：軌道交通；項(xiàng)目建設(shè)；財(cái)務(wù)管理

俗話說“要想富，先開路”，軌道交通作為城市交通的重要組成部分，不僅能緩解城市交通擁堵問題，而且還能促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，加快我國城市現(xiàn)代化建設(shè)進(jìn)程。目前，我國軌道交通項(xiàng)目建設(shè)中資金管理是一大難題，存在資金管理意識(shí)淡薄、資金管理不當(dāng)、成本大、工作人員素質(zhì)等問題，嚴(yán)重影響軌道交通建設(shè)進(jìn)程和質(zhì)量。因此，加強(qiáng)軌道交通項(xiàng)目建設(shè)中的財(cái)務(wù)管理建設(shè)是十分必要且迫在眉睫的。本文就此闡述了軌道交通項(xiàng)目建設(shè)財(cái)務(wù)管理的問題及措施，希望給類似的交通項(xiàng)目建設(shè)財(cái)務(wù)管理一些借鑒作用。

一、軌道交通財(cái)務(wù)管理存在的問題

1.對(duì)財(cái)務(wù)管理不重視，意識(shí)淡薄

軌道交通項(xiàng)目建設(shè)資金投入大，企業(yè)往往重視施工承攬任務(wù)量，以施工數(shù)量作為拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長的主要手段，對(duì)資金財(cái)務(wù)管理這一塊缺乏意識(shí)，不夠重視。有的企業(yè)雖然建立了財(cái)務(wù)管理制度，但是更多時(shí)候只是一種擺設(shè)，沒有把工作落到實(shí)處，認(rèn)為財(cái)務(wù)部門只需要按照要求進(jìn)行事后支付工作，把相關(guān)賬目記好就行，內(nèi)部組織混亂。有的單位甚至沒有建立財(cái)務(wù)管理制度，更不用談財(cái)務(wù)管理了，造成軌道交通項(xiàng)目建設(shè)中存在成本開支大、資金使用不當(dāng)和資金結(jié)算超支等問題，主要是企業(yè)對(duì)財(cái)務(wù)管理意識(shí)淡薄、不重視引起的。

2.項(xiàng)目建設(shè)成本大

隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，施工建設(shè)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈。為了拿下施工項(xiàng)目，在競(jìng)標(biāo)時(shí)企業(yè)出了很低的競(jìng)標(biāo)價(jià)，加上施工項(xiàng)目建設(shè)一般工期長、任務(wù)重、難度大，在施工中人力、物力、技術(shù)等投入大，給企業(yè)項(xiàng)目建設(shè)帶來巨大的成本壓力。加上建設(shè)單位財(cái)務(wù)管理不當(dāng)，沒有做好預(yù)算準(zhǔn)備，在項(xiàng)目建設(shè)中資金利用不合理，資金結(jié)算超支等，造成不必要的開支，加重企業(yè)經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。同時(shí)合同成本控制管理不當(dāng)，在一定程度上給企業(yè)造成經(jīng)濟(jì)損失。

3.資產(chǎn)管理不當(dāng)

由于軌道交通項(xiàng)目建設(shè)工期長、任務(wù)重、工序多，所以對(duì)工程項(xiàng)目資金投入大。在實(shí)際工作中，由于對(duì)資產(chǎn)管理認(rèn)識(shí)不夠，沒有做好現(xiàn)有資產(chǎn)的合理配置工作，造成材料、設(shè)備等一些現(xiàn)場(chǎng)資產(chǎn)流失，浪費(fèi)現(xiàn)象嚴(yán)重。資金管理不當(dāng)具體表現(xiàn)在：在施工現(xiàn)場(chǎng)，對(duì)材料沒有進(jìn)行合理的放置，導(dǎo)致材料質(zhì)量出現(xiàn)問題，不但浪費(fèi)了材料購買成本，而且在一定程度上影響施工進(jìn)度和施工質(zhì)量。對(duì)設(shè)備的檢查、維修、養(yǎng)護(hù)工作沒有做到位，影響設(shè)備使用效果，且相關(guān)人員素質(zhì)不一，存在操作不當(dāng)或破壞問題等。

4.從業(yè)人員素質(zhì)低，基礎(chǔ)管理工作薄弱

工作人員是軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的直接或間接參與者，在項(xiàng)目建設(shè)和財(cái)務(wù)管理上有著至關(guān)重要的作用。由于項(xiàng)目任務(wù)點(diǎn)多、施工線長，加大了基層管理難度，加上很多企業(yè)對(duì)財(cái)務(wù)資金采取粗放式管理方法，在一定程度上給財(cái)務(wù)管理帶來了難度。此外，財(cái)務(wù)管理專業(yè)性強(qiáng)，相關(guān)財(cái)務(wù)人員專業(yè)水平不夠，業(yè)務(wù)能力差，使財(cái)務(wù)預(yù)算、會(huì)計(jì)核算等工作存在問題，基礎(chǔ)管理工作薄弱。加上財(cái)務(wù)內(nèi)部管理混亂，缺乏相應(yīng)內(nèi)部監(jiān)督制度，導(dǎo)致財(cái)務(wù)人員出現(xiàn)以人情辦事、貪污、工作態(tài)度差等現(xiàn)象，給財(cái)務(wù)管理帶來不便。

二、軌道交通項(xiàng)目建設(shè)財(cái)務(wù)管理策略

1.更新財(cái)務(wù)管理觀念

物質(zhì)決定意識(shí)，意識(shí)反作用于物質(zhì)。項(xiàng)目企業(yè)要提高財(cái)務(wù)管理意識(shí)，更新財(cái)務(wù)管理觀念，加強(qiáng)財(cái)務(wù)管理建設(shè)。首先，要建立健全財(cái)務(wù)管理制度，加強(qiáng)財(cái)務(wù)內(nèi)部組織建設(shè)，明確職責(zé)，讓相關(guān)工作人員有章可循，各司其職。其次，要提高各部門財(cái)務(wù)管理意識(shí)。財(cái)務(wù)管理不僅僅是財(cái)務(wù)部門的工作，它與各部門有著密切的聯(lián)系，所以要?jiǎng)訂T各部門參與財(cái)務(wù)管理工作，通力合作，共同做好財(cái)務(wù)管理工作。最后，項(xiàng)目企業(yè)要樹立風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，合理投資。項(xiàng)目建設(shè)受自然條件和人為因素雙重影響，存在很多風(fēng)險(xiǎn)，企業(yè)要做好風(fēng)險(xiǎn)排查和防范工作，對(duì)投資前景做明細(xì)的分析，做到投資合理，提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益。

2.全面推進(jìn)責(zé)任成本核算，加強(qiáng)考核力度

項(xiàng)目建設(shè)成本支出大是財(cái)務(wù)管理的一大問題，要全面推進(jìn)責(zé)任成本核算制度，把成本指標(biāo)落實(shí)到每一個(gè)部門，部門明細(xì)到每一個(gè)人，實(shí)行層層責(zé)任成本核算制度。首先，對(duì)財(cái)務(wù)部門實(shí)行責(zé)任制度。財(cái)務(wù)部門作為財(cái)務(wù)管理的領(lǐng)頭羊，要充分發(fā)揮其作用。財(cái)務(wù)部門內(nèi)部組織要有序，明確每一個(gè)財(cái)務(wù)人員的職責(zé)，并對(duì)其負(fù)責(zé)。其次，實(shí)施財(cái)務(wù)管理績(jī)效考核和激勵(lì)制度。把財(cái)務(wù)管理與每一個(gè)部門的績(jī)效掛鉤，與個(gè)人工資、業(yè)績(jī)掛鉤，提高工作積極性，讓各部門從被動(dòng)向主動(dòng)參與財(cái)務(wù)管理轉(zhuǎn)變。最后，實(shí)行責(zé)任成本考核制度。責(zé)任成本考核制度是責(zé)任成本核算的手段，在進(jìn)行考核時(shí)，要嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)來，不能手軟，對(duì)成本指標(biāo)不達(dá)標(biāo)的部門一律給予處罰。

3.加強(qiáng)資產(chǎn)管理

（1）建立資產(chǎn)管理責(zé)任制。項(xiàng)目單位要建立資產(chǎn)管理責(zé)任制，加強(qiáng)對(duì)資金投入、利用、盈利的管理，提高資產(chǎn)利用率和回報(bào)率。其具體做法主要有四點(diǎn)：一是投資要科學(xué)合理。項(xiàng)目企業(yè)在競(jìng)標(biāo)前，要事先做好調(diào)查，進(jìn)行嚴(yán)格的分析，包括風(fēng)險(xiǎn)分析、盈利分析等，保證投資合理。二是對(duì)項(xiàng)目建設(shè)施工把好質(zhì)量關(guān)。要對(duì)施工人員進(jìn)行培訓(xùn)，提高施工人員工作責(zé)任感，嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行操作。三是對(duì)材料、設(shè)備的把關(guān)。首先要保證材料采購質(zhì)量，對(duì)設(shè)備進(jìn)行維護(hù)，保證能正常運(yùn)轉(zhuǎn)，同時(shí)要進(jìn)行驗(yàn)收，保證產(chǎn)品無誤，然后對(duì)材料、設(shè)備的放置要正確，避免引起材料、設(shè)備質(zhì)量問題。四是把好資金結(jié)算關(guān)，避免出現(xiàn)拖款、欠款問題的出現(xiàn)。

（2）完善計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)。隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)廣泛運(yùn)用到企業(yè)建設(shè)中來。要完善項(xiàng)目企業(yè)計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)，建立健全財(cái)務(wù)管理信息系統(tǒng)，運(yùn)用正確的財(cái)務(wù)預(yù)算、審核方法進(jìn)行財(cái)務(wù)管理，提高工作效率。同時(shí)把企業(yè)部門聯(lián)系起來，收集各部門的財(cái)務(wù)相關(guān)數(shù)據(jù)，及時(shí)進(jìn)行更新和整理，保證數(shù)據(jù)的正確性和全面性。此外，利用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)實(shí)行監(jiān)控，保證每一個(gè)環(huán)節(jié)的正確性，促進(jìn)財(cái)務(wù)管理水平提高。

4.提高從業(yè)人員素質(zhì)

軌道交通項(xiàng)目建設(shè)財(cái)務(wù)管理是一門技術(shù)活，涉及到很多財(cái)務(wù)專業(yè)知識(shí)和相關(guān)法律法規(guī)制度。財(cái)務(wù)工作人員作為財(cái)務(wù)管理工作的直接參與者，其專業(yè)素養(yǎng)和綜合素質(zhì)直接關(guān)系到財(cái)務(wù)管理的質(zhì)量。因此，要提高財(cái)務(wù)人員的業(yè)務(wù)能力和綜合素養(yǎng)，促進(jìn)財(cái)務(wù)管理水平的提高。其具體做法主要有三點(diǎn)：一是提高財(cái)務(wù)人員的業(yè)務(wù)能力。在財(cái)務(wù)人員入職前，要進(jìn)行崗前培訓(xùn)；在職中要進(jìn)行考核，對(duì)業(yè)務(wù)能力較差的人員部門要組織學(xué)習(xí)，提高其業(yè)務(wù)水平。同時(shí)企業(yè)要重視對(duì)財(cái)務(wù)人員的培養(yǎng)，定期對(duì)其進(jìn)行專業(yè)知識(shí)培訓(xùn)。二是提高財(cái)務(wù)人員綜合素質(zhì)。要對(duì)財(cái)務(wù)人員進(jìn)行相關(guān)法律法規(guī)教育，并加強(qiáng)財(cái)務(wù)人員的經(jīng)濟(jì)、管理、溝通能力等學(xué)習(xí)，提高其綜合素養(yǎng)。三是提高財(cái)務(wù)人員溝通服務(wù)能力。在實(shí)際工作中，財(cái)務(wù)部門要時(shí)常與財(cái)政局、稅務(wù)局、銀行等部門打交道，要加強(qiáng)財(cái)務(wù)人員的溝通交流能力，協(xié)調(diào)好與各部門的關(guān)系。同時(shí)，也要加強(qiáng)與企業(yè)內(nèi)部各部門間的合作，共同做好財(cái)務(wù)管理工作。

5.建立健全財(cái)務(wù)監(jiān)督制度

軌道交通項(xiàng)目建設(shè)作為一項(xiàng)公益性項(xiàng)目，與政府、銀行、項(xiàng)目企業(yè)有著密切的聯(lián)系。所以建立健全財(cái)務(wù)監(jiān)督制度，要加強(qiáng)政府對(duì)企業(yè)的資金監(jiān)管、項(xiàng)目企業(yè)和銀行對(duì)施工單位的資金監(jiān)督、項(xiàng)目企業(yè)內(nèi)部資金監(jiān)督。具體來說，首先，發(fā)揮政府審計(jì)部門的作用，對(duì)軌道交通項(xiàng)目建設(shè)進(jìn)行跟蹤審計(jì)，并做好詳細(xì)記錄。其次，發(fā)揮財(cái)政局對(duì)項(xiàng)目建設(shè)資金使用的監(jiān)督作用，嚴(yán)格實(shí)行審核智能，一旦發(fā)現(xiàn)問題，立即指出。再者，建立第三方資金監(jiān)管機(jī)制。軌道交通項(xiàng)目建設(shè)與項(xiàng)目單位、銀行、施工單位相關(guān)，三方要簽訂資金監(jiān)管協(xié)議，相互監(jiān)督，共同促進(jìn)資金管理水平提高。最后，項(xiàng)目單位要建立內(nèi)部監(jiān)督制度，各部門間加強(qiáng)監(jiān)督和合作。

三、結(jié)束語

軌道交通項(xiàng)目作為公益性基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，在緩解城市交通擁擠中有著十分重要的作用，并且能促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。目前，資金是軌道交通項(xiàng)目建設(shè)中的一大難題，為此，本文分析了財(cái)務(wù)管理存在的問題，并提出提高財(cái)務(wù)管理意識(shí)、推進(jìn)責(zé)任成本核算、加強(qiáng)資產(chǎn)管理、提高從業(yè)人員素質(zhì)等措施，旨在給軌道交通財(cái)務(wù)管理提供一些意見。

參考文獻(xiàn)：

[1]洪智勇 孫 靜 張 晗 劉 美：城市軌道交通項(xiàng)目財(cái)務(wù)分析[J].中國外資，2010（8）.

第2篇：軌道交通建設(shè)項(xiàng)目管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通、項(xiàng)目管理、工程總承包模式、設(shè)計(jì)單位組建EPC全功能工程公司、建議

一、國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)概況

1、建設(shè)城市軌道交通的必要性

我國擁有960萬平方公里土地，是世界上人口數(shù)量最多的國家，也是大城市和特大城市數(shù)量最多的國家。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國近期城市數(shù)量已達(dá)668個(gè)；其中百萬以上人口的大城市已達(dá)37個(gè)，而300萬以上人口的特大城市也已有15個(gè)。

自改革開放以來，隨著我國國民的持續(xù)發(fā)展，城市化進(jìn)程的逐步加快，城市人口與機(jī)動(dòng)車數(shù)量急劇增長，人員出行和物資交流日益頻繁，在我國大城市及特大城市，普遍存在著交通道路阻塞、交通秩序混亂、交通事故頻發(fā)、交通污染嚴(yán)重等問題。

盡管近10多年來，為解決城市交通問題，各個(gè)城市投入了大量的財(cái)力物力，進(jìn)行道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，但大城市的交通擁擠狀況仍然比較突出，交通供需矛盾依然比較嚴(yán)重。

關(guān)于解決大城市交通問題的根本出路，各方面已形成共識(shí)，即發(fā)展以公共交通為主的交通運(yùn)輸體系，在大城市發(fā)展大運(yùn)量城市軌道交通成為必然選擇。這是因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ň哂羞\(yùn)量大、快捷舒適、安全節(jié)能、污染輕、占地少等特點(diǎn)。國內(nèi)外實(shí)踐也充分證明了這一點(diǎn)。

2、國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)概況

截至目前，全國已在北京、天津、上海、廣州四個(gè)城市建成了144km地鐵線路。2001年底，長春14.6km的輕軌線路也已經(jīng)開通。另外2002年底，線路長度為40.7km的北京城市鐵路及線路長度為46.7km的大連軌道交通3號(hào)線，也將開通。除上述已建成的城市軌道交通線路外，目前全國有20多個(gè)城市提出建設(shè)30多條地鐵或輕軌線路；預(yù)計(jì)在未來20年內(nèi)，全國將建成約850km的城市軌道交通線路；而在最近的5年內(nèi)，全國將在10多個(gè)城市建成近20條約400公里線路，總投資達(dá)數(shù)千億。國家在“十五計(jì)劃”關(guān)于交通建設(shè)的目標(biāo)和任務(wù)中，明確指出：在城市交通方面，要發(fā)展大城市軌道交通?？梢哉f，我國的城市軌道事業(yè)已進(jìn)入了全面發(fā)展時(shí)期。

3、影響城市軌道交通發(fā)展的主要因素

盡管我國城市軌道交通的發(fā)展前景廣闊，但是目前我國人均城市軌道交通的擁有量?jī)H是發(fā)達(dá)國家的1/12，大城市軌道交通承擔(dān)的客運(yùn)量占城市客運(yùn)量的比例也較小(北京約占15％左右)，離50％的目標(biāo)數(shù)字還相差很大。造成我國這種落后現(xiàn)狀的原因是緩慢的建設(shè)速度，而在影響我國城市軌道建設(shè)速度的諸多因素中，最主要的因素是“高昂的工程造價(jià)”。

最近，上海、廣州新建成通車的地鐵線路，其每公里綜合造價(jià)大約為7～8億人民幣，如此高的造價(jià)，多數(shù)大城市的經(jīng)濟(jì)是難以承受的，這嚴(yán)重地影響了我國城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展。不解決城市軌道交通的造價(jià)問題，不把其工程造價(jià)將下來，城市軌道交通的建設(shè)計(jì)劃就難以實(shí)現(xiàn)，大城市的交通問題也就難以解決。

影響城市軌道交通工程造價(jià)的因素是多種多樣的，相應(yīng)地降低工程造價(jià)的措施也是多方面的。除積極推行車輛及機(jī)電設(shè)備國產(chǎn)化、改善運(yùn)營管理等以外，從優(yōu)化設(shè)計(jì)入手，搞好全過程項(xiàng)目管理，不失為一條有效措施。具體包括：準(zhǔn)確估算客流，規(guī)劃線路，采用高新技術(shù)，減小列車編組，增加行車密度，精心施工，加強(qiáng)工程建設(shè)管理等。比如通過對(duì)地下車站規(guī)模進(jìn)行設(shè)計(jì)優(yōu)化，每縮短1m的地下車站，就可以節(jié)省土建投資40～60萬元人民幣。

二、我國城市軌道交通的項(xiàng)目管理模式沿革

1、發(fā)達(dá)國家項(xiàng)目管理模式的演變和發(fā)展

發(fā)達(dá)國家的項(xiàng)目管理模式，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和技術(shù)的進(jìn)步在不斷演變和發(fā)展，同時(shí)也隨著人們對(duì)項(xiàng)目認(rèn)識(shí)的深化而逐漸改進(jìn)和完善，其演變和發(fā)展可以歸納為如下過程：

(1)作坊式的項(xiàng)目管理模式。社會(huì)上還沒有出現(xiàn)設(shè)計(jì)、建造等專業(yè)分工。項(xiàng)目所涉及到的各個(gè)方面，基本上是由業(yè)主自己進(jìn)行管理和操作，或者組織和雇傭工匠來完成項(xiàng)目。

(2)設(shè)計(jì)的專業(yè)化和社會(huì)化。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和技術(shù)的進(jìn)步，社會(huì)形成了專門從事設(shè)計(jì)活動(dòng)的組織。業(yè)主看到專門從事設(shè)計(jì)的人比自己設(shè)計(jì)得好，于是，就委托他們?yōu)樽约涸O(shè)計(jì)項(xiàng)目產(chǎn)品，這就是設(shè)計(jì)專業(yè)化和社會(huì)化的過程。

(3)施工的專業(yè)化和社會(huì)化。在設(shè)計(jì)專業(yè)化和社會(huì)化的同時(shí)，項(xiàng)目的施工也完成了專業(yè)化和社會(huì)化。

(4)項(xiàng)目管理基本模式的確立。在設(shè)計(jì)與施工完成專業(yè)化和社會(huì)化后，業(yè)主便通過合同方式分別委托設(shè)計(jì)和施工。這樣，工程建設(shè)開始確立了項(xiàng)目管理的基本模式，但業(yè)主仍然自己進(jìn)行項(xiàng)目管理和采購工作。

(5)咨詢公司的誕生。一方面由于工程建設(shè)項(xiàng)目規(guī)模越來越大，技術(shù)越來越復(fù)雜，另一方面也由于業(yè)主本身往往并不是從事項(xiàng)目管理方面的專家，客觀上產(chǎn)生了對(duì)項(xiàng)目管理專業(yè)的需求。業(yè)主開始尋找代表自己來管理設(shè)計(jì)與施工的管理者。最適宜的管理者是設(shè)計(jì)者，因?yàn)樗麄冏盍私夤こ?。因此，業(yè)主開始委托設(shè)計(jì)者代表業(yè)主監(jiān)督檢查承包商的工作。這就是發(fā)達(dá)國家初期的咨詢公司。FIDIC《土木工程施工合同條件》(紅皮書)就是基于這種管理模式提出的。

(6)EPC全功能工程公司的形成：工程建設(shè)項(xiàng)目是一個(gè)系統(tǒng)工程，它有合理的項(xiàng)目壽命周期，有客觀需要的項(xiàng)目階段。工程建設(shè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)、采購、施工、試車的各個(gè)階段，是一個(gè)相互滲透的整體。尤其是大型、復(fù)雜項(xiàng)目，產(chǎn)生了對(duì)設(shè)計(jì)、采購、施工、試車全過程進(jìn)行系統(tǒng)和整體管理的需求。EPC全功能的工程公司在這種條件下應(yīng)運(yùn)而生。FIDIC《設(shè)計(jì)－建造和交鑰匙工程合同條件》(橙皮書)就是基于EPC承包方式提出的。

(7)項(xiàng)目管理公司和項(xiàng)目管理承包。隨著項(xiàng)目管理工作越來越受到業(yè)主和受益者的重視，發(fā)達(dá)國家出現(xiàn)了一種專門從事項(xiàng)目管理業(yè)務(wù)的公司。這些公司擁有各專業(yè)經(jīng)驗(yàn)豐富的項(xiàng)目管理人才，可以承接項(xiàng)目管理承包任務(wù)也可以承擔(dān)工程師角色、業(yè)主代表角色。

通過對(duì)以上發(fā)達(dá)國家項(xiàng)目管理模式發(fā)展過程的分析，可以看到工程建設(shè)項(xiàng)目的組織實(shí)施，逐漸從由業(yè)主自身進(jìn)行管理向委托他人進(jìn)行管理轉(zhuǎn)變，委托有經(jīng)驗(yàn)的、專門從事管理的從業(yè)人員(如咨詢工程師、項(xiàng)目管理專家等)或?qū)I項(xiàng)目管理的組織(如咨詢公司、工程公司、項(xiàng)目管理公司等)來承擔(dān)，也就是項(xiàng)目管理是由非專業(yè)化逐步向?qū)I(yè)化和社會(huì)化轉(zhuǎn)變。

2、我國項(xiàng)目管理模式的演變和發(fā)展

建國以來，我國建設(shè)項(xiàng)目管理體制隨著經(jīng)濟(jì)體制的變革，不斷向科學(xué)化、規(guī)范化演變和發(fā)展。其改革進(jìn)程大致可歸納為以下幾個(gè)方面。

(1)甲乙丙三方管理體制

建國初期，我國建設(shè)項(xiàng)目管理體制當(dāng)時(shí)蘇聯(lián)模式，實(shí)行以建設(shè)單位為主的甲(建設(shè)單位)、乙(施工單位)、丙(設(shè)計(jì)單位)三方管理體制。建設(shè)單位自行負(fù)責(zé)建設(shè)項(xiàng)目全過程的具體管理。設(shè)計(jì)、制造、施工任務(wù)則分別由各自的政府主管部門垂直下達(dá)，項(xiàng)目實(shí)施中的技術(shù)與經(jīng)濟(jì)問題，由政府有關(guān)部門協(xié)調(diào)和負(fù)責(zé)解決。

(2)建設(shè)指揮部制

70年代，許多大中型項(xiàng)目的建設(shè)采用了建設(shè)指揮部的形式。建設(shè)指揮部?jī)H負(fù)責(zé)建設(shè)期間設(shè)計(jì)、采購、施工的管理，項(xiàng)目建成后則移交給生產(chǎn)管理機(jī)構(gòu)。這種模式雖然存在許多弊病，但它實(shí)現(xiàn)了建設(shè)單位的建設(shè)職能與管理生產(chǎn)職能的分開。

(3)實(shí)行招標(biāo)和投標(biāo)制

1984年，國務(wù)院提出了大力推行工程招標(biāo)承包制。之后，建設(shè)項(xiàng)目的各階段逐漸采用招標(biāo)與投標(biāo)辦法。這改變了過去單純用行政手段分配建設(shè)任務(wù)的老辦法。招標(biāo)與投標(biāo)制度的確立，標(biāo)志著我國建設(shè)項(xiàng)目管理體制開始由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)模式轉(zhuǎn)變。

(4)建立工程承包公司

1984年，國務(wù)院在《關(guān)于改革建筑業(yè)和基本建設(shè)管理體制若干問題的暫行規(guī)定》中提出了建立工程承包公司，推進(jìn)建設(shè)項(xiàng)目實(shí)行工程承包的要求。同年，國家印發(fā)的《工程承包公司暫行辦法》中規(guī)定了工程承包公司的主要任務(wù)，接受建設(shè)項(xiàng)目主管部門或建設(shè)單位的委托，對(duì)建設(shè)項(xiàng)目的可行性、勘察設(shè)計(jì)、設(shè)備采購、工程施工、生產(chǎn)準(zhǔn)備直到竣工投產(chǎn)，實(shí)行全過程的總承包或部分承包。建立工程承包公司，其實(shí)質(zhì)是建立專業(yè)化的、專門從事建設(shè)項(xiàng)目管理和總承包的、EPC全功能的工程公司，來承擔(dān)建設(shè)項(xiàng)目的實(shí)施和管理，代替臨時(shí)性的、非專業(yè)化的、行政管理型的建設(shè)指揮部。工程承包公司在實(shí)行工程總承包的實(shí)踐中，在節(jié)省投資、縮短工期和保證質(zhì)量方面取得了顯著業(yè)績(jī)，積累了豐富經(jīng)驗(yàn)。

(5)推廣魯布革工程管理經(jīng)驗(yàn)

1987年，國家計(jì)委等發(fā)出聯(lián)合通知，要求施工逐步建立智力密集型和管理型的工程總承包公司。這次改革的實(shí)質(zhì)是施工企業(yè)從勞務(wù)型向管理型轉(zhuǎn)變，從管理、設(shè)計(jì)、施工分離向EPC全功能的工程總承包公司轉(zhuǎn)變。

(6)建立建設(shè)監(jiān)理制度

1988年以后，我國開始建立和推行建設(shè)監(jiān)理制度。該制度打破了我國建設(shè)項(xiàng)目單純由建設(shè)單位自行組織管理的封閉體制。

(7)實(shí)行業(yè)主責(zé)任制

1992年，國家計(jì)委頒發(fā)了《關(guān)于建設(shè)項(xiàng)目實(shí)行業(yè)主責(zé)任制的暫行規(guī)定》，全民所有制建設(shè)項(xiàng)目原則上都實(shí)行項(xiàng)目業(yè)主責(zé)任制。項(xiàng)目業(yè)主是指由投資方派代表組成，從建設(shè)項(xiàng)目的籌劃、籌資、設(shè)計(jì)、建設(shè)實(shí)施直至生產(chǎn)經(jīng)營、歸還貸款及債券本息等等全面負(fù)責(zé)并承擔(dān)投資風(fēng)險(xiǎn)的項(xiàng)目(企業(yè))管理班子。實(shí)行項(xiàng)目業(yè)主責(zé)任制后，尤其是對(duì)全民所有制建設(shè)項(xiàng)目，一定程度上克服了長期以來存在的政府職能與項(xiàng)目業(yè)主職能不清的問題。

(8)推廣FIDIC項(xiàng)目管理模式

隨著外國業(yè)主、國際投資機(jī)構(gòu)(特別是世界銀行、亞洲開發(fā)銀行等)和外國工程承包商進(jìn)入我國建設(shè)市場(chǎng)，相繼帶來了國際通行的項(xiàng)目管理和工程承包模式。同時(shí)，隨著我國改革開放的深入，我國工程承包行業(yè)開始走向世界，也推進(jìn)了我國建設(shè)項(xiàng)目的管理模式向國際靠攏。FIDIC項(xiàng)目管理模式已經(jīng)為我國建設(shè)項(xiàng)目管理體制的改革提供了寶貴的借鑒。

(9)推行項(xiàng)目法人責(zé)任制

實(shí)行項(xiàng)目法人責(zé)任制，是項(xiàng)目投資體制的改革，也是項(xiàng)目管理體制的深化改革，它是進(jìn)一步實(shí)行政企分開，把投資的所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)分離，強(qiáng)化國有企業(yè)投資風(fēng)險(xiǎn)約束機(jī)制的根本措施。實(shí)行項(xiàng)目法人責(zé)任制之后，項(xiàng)目法人是業(yè)主，它不僅對(duì)投資決策和項(xiàng)目實(shí)施負(fù)責(zé)，而且對(duì)項(xiàng)目的投資風(fēng)險(xiǎn)負(fù)責(zé)。

以上九個(gè)方面，是我國建設(shè)項(xiàng)目管理體制改革的主線。沿著這條改革的軌跡，可以看到我國建設(shè)項(xiàng)目管理體制的改革，是在蘇聯(lián)模式基礎(chǔ)上逐漸演變和發(fā)展的，從適應(yīng)單一計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的管理模式，目前已發(fā)展到基本適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的管理模式，并將進(jìn)一步走向發(fā)達(dá)國家普遍采用的國際模式。

換言之，我國工程項(xiàng)目管理正在逐漸由非專業(yè)化向?qū)I(yè)化和社會(huì)化轉(zhuǎn)變，但目前轉(zhuǎn)變得還不充分。社會(huì)上專門從事項(xiàng)目管理的組織也還不夠發(fā)育，不夠成熟。

3、我國城市軌道交通的項(xiàng)目管理模式的演變和發(fā)展

從1965年北京開始建設(shè)我國第一條地鐵線開始，我國城市軌道交通事業(yè)已走過了近40年的歷程。目前我國已建成通車的地鐵線路主要集中在北京、上海、廣州。因而，這三個(gè)城市的軌道交通的改革與發(fā)展，在我國具有一定的代表性。

(1)北京地鐵

1965年，北京地鐵一期工程正式上馬，1969年建成通車；隨后，1984年北京地鐵環(huán)線建成。這兩條線的建設(shè)模式是70年代所廣泛采用的“建設(shè)指揮部制”。1989年，北京地鐵復(fù)八線動(dòng)工，1999年9月28日建成通車。在2001年以前，北京地鐵建設(shè)運(yùn)營的特點(diǎn)是：國有獨(dú)資、政企不分；建設(shè)和運(yùn)營合一，高度集中；執(zhí)行低票價(jià)政策，運(yùn)營虧損政策補(bǔ)貼。2002年初，北京市對(duì)地鐵建設(shè)與運(yùn)營體制進(jìn)行了改革，同時(shí)成立了“北京地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司”、“北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司”、“北京地鐵運(yùn)營有限責(zé)任公司”。在這種體制下，“北京地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司”負(fù)責(zé)北京地鐵規(guī)劃及建設(shè)資金籌措。“北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司”負(fù)責(zé)北京全部城市軌道交通線的建設(shè)，而“北京地鐵運(yùn)營有限責(zé)任公司”則負(fù)責(zé)建成后的城市軌道交通的運(yùn)營管理。前幾年成立的“北京城鐵公司”、“北京八通公司”等，則成為“北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司”項(xiàng)目管理的實(shí)施者。北京地鐵五號(hào)線的項(xiàng)目管理，目前由“北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司”直接負(fù)責(zé)。設(shè)計(jì)、采購、施工將分別通過招標(biāo)進(jìn)行。另外，北京地鐵準(zhǔn)備請(qǐng)一家國際大型工程公司作為其項(xiàng)目管理顧問。

(2)上海地鐵

1990年1月，上海地鐵一號(hào)線開始建設(shè)，歷時(shí)5年，1995年4月上海地鐵一號(hào)線建成。該工程主要利用外國政府貸款和商業(yè)貸款，市政府委托政府投資公司負(fù)責(zé)借債、投資和還貸。從這個(gè)項(xiàng)目開始，國外建設(shè)資金開始進(jìn)入了我國城市軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，該工程的車輛、牽引供電系統(tǒng)、牽引網(wǎng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)等主要機(jī)電設(shè)備，因使用國外貸款而采用了國外設(shè)備，相應(yīng)地，這些機(jī)電系統(tǒng)采用了由國外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設(shè)模式。

1995年，上海在開通一號(hào)線的同時(shí)，又開始了二號(hào)線的建設(shè)，1999年9月，上海地鐵二號(hào)線建成。該項(xiàng)目按照市區(qū)兩級(jí)財(cái)政、兩級(jí)事權(quán)，由市、區(qū)兩級(jí)投資主體承擔(dān)，并各自負(fù)責(zé)借債和還貸。1997年，上海地鐵明珠一期工程開始施工，2000年建成通車。這條線的建設(shè)是按照項(xiàng)目法人要求，(由市級(jí)投資主體、上海鐵路局、沿線6個(gè)區(qū))組建了多元化的項(xiàng)目公司－“上海久事公司”，資本金外部分通過利用外資和向銀行貸款解決。這是國家實(shí)行項(xiàng)目法人責(zé)任制，在軌道交通建設(shè)領(lǐng)域引起的變化。另外，業(yè)主采取了“設(shè)備供貨”與“施工安裝”分別總承包方式，并通過招標(biāo)選擇了“設(shè)備集成商”。

上述3條線，雖然在投融資模式上有所不同，但基本上還沒有脫離計(jì)劃經(jīng)濟(jì)下建設(shè)模式的束縛。原有建設(shè)體制存在以下主要問題：政企不分，行政式管理企業(yè)經(jīng)營；投資主體與建設(shè)、運(yùn)營公司間的產(chǎn)權(quán)不清；項(xiàng)目開放收益分散，多元投資難以實(shí)施；建設(shè)資金需要巨大，政府財(cái)力有限，形成瓶頸制約。

針對(duì)上述情況，上海市政府于2000年對(duì)城市軌道交通建設(shè)進(jìn)行了投融資體制改革，建立了“投資、建設(shè)、運(yùn)營、監(jiān)管”四分開的新體制。

目前，上海新建線路(莘閔輕軌工程、共和新路高架工程、明珠二期工程、楊浦線工程等)的建設(shè)體制是：上海申通集團(tuán)有限公司做為項(xiàng)目投資主體(業(yè)主)，上海地鐵建設(shè)有限公司接受委托(做為“業(yè)主代表”)負(fù)責(zé)建設(shè)，上海地鐵運(yùn)營有限公司接管建成項(xiàng)目負(fù)責(zé)運(yùn)營管理，而市政府則對(duì)項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施監(jiān)管。上海市推行“四分開”投融資體制改革的意義在于：政企分開；產(chǎn)權(quán)清晰，出資人到位；投融資良性循環(huán)；契約經(jīng)濟(jì)關(guān)系；項(xiàng)目管理走向社會(huì)化、專業(yè)化。

另外，上海市根據(jù)城市軌道交通建設(shè)周期長、投資大、綜合性強(qiáng)的特點(diǎn)，以楊浦線工程為契機(jī)，以“兩站兩區(qū)間”實(shí)行大標(biāo)段“設(shè)計(jì)＋施工”總承包招標(biāo)，并通過邀標(biāo)形式選擇投資監(jiān)理單位，探索投資控制辦法，目的在于充分發(fā)揮“設(shè)計(jì)＋施工”總承包在項(xiàng)目成本、工期、施工質(zhì)量等方面具有的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。

(3)廣州地鐵

1993年12月，在經(jīng)過多年的籌建工作之后，廣州地鐵一號(hào)線順利開工建設(shè)，并于1999年6月建成通車。廣州地鐵一號(hào)線的建設(shè)模式與上海一號(hào)線基本相同，對(duì)機(jī)電系統(tǒng)也是采用了由國外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設(shè)模式。而且，在國內(nèi)城市軌道建設(shè)中首次引入了國外咨詢公司。廣州地鐵二號(hào)線工程：通過招標(biāo)選擇了供電系統(tǒng)與信號(hào)系統(tǒng)的“項(xiàng)目管理商PMC”。同時(shí)，廣州地鐵三號(hào)線工程，也正在緊鑼密鼓地進(jìn)行。

這些年來，廣州地鐵根據(jù)自身獨(dú)有的地域特色、經(jīng)濟(jì)氛圍、人文環(huán)境、市場(chǎng)條件，正在致力于探索和嘗試一體化經(jīng)營模式－建設(shè)、運(yùn)營、資源開發(fā)三位一體。

(4)其他

1970年，天津地鐵一期工程開始建設(shè)，后因某些原因而緩建，1983年工程正式復(fù)工，1984年12月建成通車。該工程的建設(shè)模式與北京地鐵一期工程基本一致?，F(xiàn)正在建設(shè)中的“天津?yàn)I海輕軌工程”，引入了“設(shè)計(jì)監(jiān)理工程師”及“設(shè)備集成商”。

2001年底，長春軌道交通一期工程建成通車。在目前的二期工程建設(shè)中，對(duì)供電“接觸網(wǎng)系統(tǒng)”擬采用“設(shè)計(jì)＋施工EC”總承包模式。

深圳地鐵一期工程：設(shè)計(jì)、采購、施工分別通過招標(biāo)進(jìn)行。

南京地鐵南北線一期工程：通過招標(biāo)選擇了供電系統(tǒng)“項(xiàng)目管理商PMC”。

武漢軌道交通一期工程：通過招標(biāo)選擇了供電系統(tǒng)“項(xiàng)目管理商PMC”。

重慶單軌交通工程：將通過招標(biāo)選擇車輛及各機(jī)電系統(tǒng)的“設(shè)備采購＋施工安裝＋試車服務(wù)PC”承包商，(注：設(shè)計(jì)已經(jīng)完成)。

大連軌道交通3號(hào)線工程：項(xiàng)目管理全部由業(yè)主自己負(fù)責(zé)。

另外，沈陽地鐵曾探討過由國外大型工程公司進(jìn)行EPC總承包的建設(shè)模式。

(5)小結(jié)

通過對(duì)以上我國城市軌道交通項(xiàng)目管理模式的變革歷程回顧，可以看出：做為城市基礎(chǔ)設(shè)施重要組成部分的城市軌道交通行業(yè)，與其他行業(yè)一樣，其項(xiàng)目管理模式，也在隨著國家經(jīng)濟(jì)及基本建設(shè)模式的發(fā)展而發(fā)展。上海、廣州、南京、武漢的業(yè)主已經(jīng)引入了“項(xiàng)目管理商PMC”；重慶業(yè)主采用了“設(shè)備采購＋施工安裝＋試車服務(wù)PC”總承包；長春二期工程及上海楊浦線，將部分采用“設(shè)計(jì)＋施工EC”總承包。可以說，我國城市軌道交通的項(xiàng)目管理，是否可以采用EPC工程總承包模式，已經(jīng)到了需要認(rèn)真思考和探討的時(shí)候了。

三、工程總承包建設(shè)模式及其優(yōu)點(diǎn)

1、工程總承包建設(shè)模式的概念

工程總承包建設(shè)模式，這里是指業(yè)主將項(xiàng)目的全部或部分委托由EPC全功能工程公司進(jìn)行項(xiàng)目建設(shè)的模式。所謂EPC全功能的工程公司，通常具備如下功能：項(xiàng)目管理(Management)＋設(shè)計(jì)(Engineering)＋采購(Procurement)＋施工管理(Construction)＋試車服務(wù)(Testrun)。上述各項(xiàng)功能可以按第一個(gè)字母縮寫成MEPCT。EPC，是MEPCT的核心，也往往代表MEPCT。

2、工程總承包建設(shè)模式的優(yōu)點(diǎn)

從事工程總承包建設(shè)的EPC工程公司，是專營工程建設(shè)的專業(yè)化公司，它是獨(dú)立的企業(yè)法人。在工程總承包建設(shè)模式下，EPC工程公司能為業(yè)主提供從項(xiàng)目立項(xiàng)到建成的全過程服務(wù)。工程總承包建設(shè)模式的優(yōu)點(diǎn)如下：

(1)避免了設(shè)計(jì)、采購、施工、試車分別由不同的組織來管理和操作，而造成相互脫節(jié)、相互制約的現(xiàn)象；

(2)有利于設(shè)計(jì)、采購、施工的整體方案優(yōu)化；

(3)有利于設(shè)計(jì)、采購、施工的合理交叉、動(dòng)態(tài)連續(xù)、縮短建設(shè)周期；

(4)有利于實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目目標(biāo)，能有效地對(duì)項(xiàng)目全過程進(jìn)行進(jìn)度、費(fèi)用和質(zhì)量的綜合控制；

(5)有利于積累工程建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，不斷提高項(xiàng)目管理水平，為業(yè)主和社會(huì)創(chuàng)造更好的效益。

總之，工程總承包建設(shè)模式在節(jié)省投資、縮短工期和保證質(zhì)量方面具有明顯優(yōu)點(diǎn)。

四、城市軌道交通項(xiàng)目采用工程總承包建設(shè)模式的必要性與可行性分析

1、必要性分析

(1)為降低工程造價(jià)，城市軌道交通項(xiàng)目有必要嘗試采用工程總承包建設(shè)模式

影響城市軌道交通發(fā)展的主要原因是高昂的工程造價(jià)。從項(xiàng)目管理這個(gè)角度，采用工程總承包建設(shè)模式，最有利于降低工程造價(jià)。伊朗德黑蘭地鐵一、二號(hào)線，是由中方按國際工程總承包模式承建的。線路全長50km，其中地下線34km，除去土建及少量設(shè)備外，包括車輛在內(nèi)的工程投資僅為5.83億美元。這一指標(biāo)，與國內(nèi)某些工程相比降低許多，這其中一個(gè)重要原因，就是得益于國際工程總承包模式。目前城市軌道交通建設(shè)急需采取措施降低工程造價(jià)，那么做為一種有效手段，對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目有必要嘗試采用工程總承包建設(shè)模式。

(2)為與國際經(jīng)濟(jì)接軌，城市軌道交通項(xiàng)目需要采用工程總承包建設(shè)模式

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、技術(shù)的進(jìn)步、項(xiàng)目規(guī)模的擴(kuò)大、業(yè)主對(duì)項(xiàng)目整體管理的需求，由EPC全功能工程公司實(shí)施工程總承包，已成為項(xiàng)目管理發(fā)展的必然趨勢(shì)。EPC全功能工程公司，在國外已經(jīng)有上百年。由EPC全功能工程公司實(shí)施工程總承包，也是目前國外所廣泛采用的項(xiàng)目管理模式。我國已經(jīng)正式加入WTO，對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目采用工程總承包建設(shè)模式，是向國際模式靠攏、與國際經(jīng)濟(jì)接軌的需要。

(3)化工石化行業(yè)為城市軌道行業(yè)采用工程總承包建設(shè)模式提供了借鑒

我國化工石化設(shè)計(jì)系統(tǒng)，從80年代開始，通過對(duì)國外著名工程公司考察和進(jìn)一步合作設(shè)計(jì)，了解了當(dāng)前國際上通用的設(shè)計(jì)體制、程序和，在主管部門的領(lǐng)導(dǎo)和支持下，在國內(nèi)率先進(jìn)行了設(shè)計(jì)體制改革，并組建了工程公司，現(xiàn)取得十分寶貴的經(jīng)驗(yàn)，已得到了建設(shè)部的稱贊。城市軌道交通行業(yè)與化工石化行業(yè)是兩個(gè)工藝要求完全不同的行業(yè)，但都屬于“涉及工藝設(shè)計(jì)的建設(shè)工程”，因而，化工石化行業(yè)組建工程公司的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，可為我們城市軌道交通行業(yè)提供良好的借鑒作用。

(4)國家政府部門支持培育工程公司，為城市軌道交通行業(yè)采用工程總承包建設(shè)模式創(chuàng)造了條件

2002年3月3日，建設(shè)部鄭副部長在講話中指示：抓緊培育工程公司與項(xiàng)目經(jīng)理，關(guān)于工程總承包，幾年來有了基礎(chǔ)，取得了共識(shí)，加速研討。另外，“加強(qiáng)工程總承包工作的建議”，正在起草之中。EPC全功能工程公司的良好發(fā)育，必將推動(dòng)城市軌道交通行業(yè)采用工程總承包建設(shè)模式。

(5)城市軌道交通項(xiàng)目管理模式的改革與趨勢(shì)，正逐步向工程總承包模式邁進(jìn)

前面已經(jīng)說過，“項(xiàng)目管理商PMC”、“設(shè)備采購＋施工安裝＋試車服務(wù)PC”總承包、“(詳細(xì))設(shè)計(jì)＋施工EC”總承包，已經(jīng)被于城市軌道交通的項(xiàng)目管理。在不遠(yuǎn)的將來，隨著城市軌道交通項(xiàng)目管理體制的不斷完善，業(yè)主建設(shè)觀念的轉(zhuǎn)變，代表發(fā)展方向的高度化的工程總承包建設(shè)模式，一定會(huì)被城市軌道交通行業(yè)所采用。

2、可行性

如何使城市軌道交通建設(shè)真正進(jìn)入工程總承包模式，除了城市軌道交通項(xiàng)目管理模式徹底改變之外，社會(huì)上必須擁有多家EPC全功能的工程公司。那么，如何組建EPC全功能的工程公司呢？首先，讓我們分析一下城市軌道交通建設(shè)所涉及的情況。

目前，活躍于我國城市軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，從事項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)、采購、施工、調(diào)試等工作的大型企業(yè)，有近百家。雖然當(dāng)時(shí)的“上海城市軌道交通建設(shè)有限公司”曾進(jìn)行過一些積極探索，但由于國內(nèi)還沒有真正實(shí)施城市軌道交通工程總承包，該企業(yè)也未能發(fā)展成真正的EPC全功能工程公司，而是隨著上海市城市軌道交通建設(shè)體制的改革，在2001年4月由成立時(shí)的“建設(shè)管理總承包企業(yè)”轉(zhuǎn)變成了“項(xiàng)目管理公司”，擔(dān)當(dāng)起了“業(yè)主代表”的職責(zé)?！吧虾３鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)有限公司”已轉(zhuǎn)變成“上海地鐵建設(shè)有限公司”。除此之外的業(yè)內(nèi)企業(yè)，則基本屬于設(shè)計(jì)單位、機(jī)電設(shè)備成套單位、施工企業(yè)、商貿(mào)公司等。

(1)上海地鐵建設(shè)有限公司

上海地鐵建設(shè)有限公司，假如要由現(xiàn)在的“項(xiàng)目管理公司”發(fā)展成EPC全功能的工程公司，則必須在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，建立自己的設(shè)計(jì)部，完善其EPC功能。

(2)商貿(mào)公司

中信國際合作公司與北方公司，在德黑蘭地鐵及郊區(qū)電氣化鐵路的承建工程中，積累了豐富的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，但這些公司的主業(yè)是國際商貿(mào)，其優(yōu)勢(shì)在于融資能力、商業(yè)運(yùn)作。它們沒有自己的設(shè)計(jì)隊(duì)伍與項(xiàng)目管理人員。

(3)設(shè)計(jì)單位

目前在城市軌道交通設(shè)計(jì)領(lǐng)域活躍著10多家設(shè)計(jì)研究院，諸如：北京城建設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司、上海市隧道工程軌道交通設(shè)計(jì)研究院等。隨著我國體制的改革，經(jīng)過10多年的積極努力，這些設(shè)計(jì)單位已基本上完成了由事業(yè)單位向企業(yè)的轉(zhuǎn)變。在中國加入WTO以后，這些設(shè)計(jì)單位深化改革、飛躍發(fā)展的長遠(yuǎn)目標(biāo)，應(yīng)該是組建EPC全功能工程公司。但設(shè)計(jì)單位缺少資金實(shí)力與施工管理經(jīng)驗(yàn)。

(4)機(jī)電設(shè)備成套公司

20多年的改革開放，造就了一大批機(jī)電設(shè)備成套公司，而且許多公司已投身到了城市軌道交通建設(shè)行業(yè)中。諸如：中國電工設(shè)備總公司、上海市電氣(集團(tuán))總公司等。這些公司的優(yōu)勢(shì)在于設(shè)備采購、監(jiān)造，并具有一定的項(xiàng)目管理經(jīng)驗(yàn)。但也不具備軌道交通設(shè)計(jì)能力。

(5)施工企業(yè)

類似于北京城建九建設(shè)安裝工程有限公司、鐵道部電氣化工程局等的施工安裝企業(yè)，顧名思義，它們是以施工為主業(yè)的。它們具有豐富的施工管理經(jīng)驗(yàn)和一定的試車能力，但同樣沒有設(shè)計(jì)實(shí)力。縱觀上述商貿(mào)公司、設(shè)計(jì)單位、設(shè)備成套公司、施工企業(yè)，其主業(yè)都只是EPC全功能的一部分。這些單位要組建EPC全功能工程公司，可有以下兩種方式：一是聯(lián)合組建，二是以某一方為主體組建。

“聯(lián)合組建”方式，有兩個(gè)難以解決：一是如果要成為一個(gè)具備工程總承包能力且按商業(yè)化運(yùn)作的法人實(shí)體，則各方的資金投入有問題；如果不組建成按商業(yè)化運(yùn)作的法人實(shí)體，則存在聯(lián)合體松散、不具備工程總承包實(shí)力問題，這也不滿足EPC全功能工程公司應(yīng)是法人實(shí)體的要求。

“以某一方為主體組建”方式，則存在以那一家為主體的問題。本人認(rèn)為：盡管由任何一家單位去組建，都存在可能，也都存在問題，但是以設(shè)計(jì)單位為主體去組建最具優(yōu)勢(shì)，最為可行。這是由設(shè)計(jì)在整個(gè)工程中的主導(dǎo)地位決定的，也是設(shè)計(jì)單位自身改制發(fā)展所需要的，另外，以設(shè)計(jì)單位為主體組建時(shí)，還有兩個(gè)便利條件：一是可以借鑒化工石化行業(yè)設(shè)計(jì)單位改制的成功經(jīng)驗(yàn)，二是可以充分利用設(shè)計(jì)單位的整體技術(shù)資源。從國際工程公司的形成過程及目前現(xiàn)狀來看，EPC工程公司的核心是技術(shù)實(shí)力與管理水平，并非人員、機(jī)械、資金的多寡。實(shí)際上，EPC工程公司以設(shè)計(jì)單位為主體去組建，是一種客觀需要，并非一種主觀行為。

五、由城市軌道交通設(shè)計(jì)單位組建EPC工程公司的可行性分析

以設(shè)計(jì)單位的技術(shù)資源為主體，以社會(huì)招聘的項(xiàng)目管理人才為補(bǔ)充，利用國內(nèi)知名商貿(mào)公司或國際工程公司的資金優(yōu)勢(shì)與管理經(jīng)驗(yàn)，對(duì)設(shè)計(jì)單位進(jìn)行改制，并組建EPC全功能工程公司，實(shí)施城市軌道交通項(xiàng)目的工程總承包，是必要的、有優(yōu)勢(shì)的、有條件的。

1、城市軌道交通設(shè)計(jì)單位組建EPC工程公司，是設(shè)計(jì)單位自身改制發(fā)展的需要

我國傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)體制，是50年代初期仿照前蘇聯(lián)模式建立起來的。50多年來，隨著我國技術(shù)的進(jìn)步、經(jīng)濟(jì)體制的轉(zhuǎn)變，設(shè)計(jì)體制也在逐漸變革，設(shè)計(jì)單位也在不斷發(fā)展。

1979年，取消了設(shè)計(jì)單位的事業(yè)費(fèi)撥款，改為按投資比例收取設(shè)計(jì)費(fèi)試點(diǎn)。

1984年，全面推行技術(shù)經(jīng)濟(jì)責(zé)任制，設(shè)計(jì)單位承擔(dān)設(shè)計(jì)任務(wù)需按規(guī)定簽定合同。

1985年，國家明確規(guī)定承擔(dān)設(shè)計(jì)任務(wù)必須經(jīng)過招標(biāo)投標(biāo)。

1986年，實(shí)行勘察設(shè)計(jì)單位資格認(rèn)證管理制度。

1987年，國內(nèi)首批12個(gè)(化工石化)設(shè)計(jì)單位被國家計(jì)委等四個(gè)部委批準(zhǔn)進(jìn)行工程建設(shè)總承包試點(diǎn)，從而改變了設(shè)計(jì)單位的單一功能，實(shí)行了“一業(yè)為主，兩頭延伸，多種經(jīng)營”，使設(shè)計(jì)單位內(nèi)部機(jī)制有了重大變革。

1994年，國務(wù)院作出了“關(guān)于工程勘察設(shè)計(jì)單位改為企業(yè)問題的批復(fù)”。

1999年，建設(shè)部下發(fā)了《關(guān)于推進(jìn)大型工程設(shè)計(jì)單位創(chuàng)建國際型工程公司的指導(dǎo)意見》。

從上面可以看出，設(shè)計(jì)體制的改革與我國經(jīng)濟(jì)體制的變革緊密相關(guān)。這一系列的改革，使得設(shè)計(jì)單位思想觀念普遍更新，市場(chǎng)觀念、競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)大為增強(qiáng)，設(shè)計(jì)單位利用自身技術(shù)與人才優(yōu)勢(shì)，拓寬了服務(wù)領(lǐng)域，極大地激發(fā)了設(shè)計(jì)單位的活力。設(shè)計(jì)單位正由技術(shù)服務(wù)型向技術(shù)經(jīng)營型轉(zhuǎn)化。

2001年11月，中國已正式加入WTO。來我國注冊(cè)的國際工程公司已有240多家，他們瞄準(zhǔn)了我國建設(shè)市場(chǎng)。如何應(yīng)對(duì)加入WTO對(duì)我國工程咨詢?cè)O(shè)計(jì)業(yè)的？這要求設(shè)計(jì)單位必須改變單一功能的設(shè)計(jì)院模式；必須改革孤立的、靜態(tài)的設(shè)計(jì)程序；必須打破小生產(chǎn)方式的專業(yè)分工和必須改變經(jīng)驗(yàn)型的管理方式，并創(chuàng)建具有設(shè)計(jì)、采購、建設(shè)(EPC)總承包能力的國際型工程公司，以提高我國工程建設(shè)隊(duì)伍的實(shí)力與水平，積極開拓國內(nèi)國際兩個(gè)市場(chǎng)。因此，由城市軌道交通設(shè)計(jì)單位組建EPC工程公司，是設(shè)計(jì)單位深化改革、適應(yīng)形勢(shì)、自身發(fā)展的需要。

2、城市軌道交通設(shè)計(jì)單位組建EPC工程公司，能充分發(fā)揮設(shè)計(jì)的主導(dǎo)作用

工程設(shè)計(jì)咨詢業(yè)，是為工程項(xiàng)目的決策與實(shí)施提供規(guī)劃、選址、可行性研究、融資和招標(biāo)投標(biāo)咨詢、工程設(shè)計(jì)、項(xiàng)目管理、施工監(jiān)理和投產(chǎn)后咨詢等全過程技術(shù)與管理服務(wù)的行業(yè)。勘察設(shè)計(jì)，對(duì)工程建設(shè)來說，是工程建設(shè)的十分關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，它是工程建設(shè)的龍頭、靈魂，有著基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性和決定性的作用。在項(xiàng)目建設(shè)之前，它為項(xiàng)目決策提供科學(xué)依據(jù)；在建設(shè)項(xiàng)目確定之后，又為項(xiàng)目建設(shè)提供藍(lán)圖?？辈煸O(shè)計(jì)質(zhì)量和水平，關(guān)系到資源配置是否合理、建設(shè)質(zhì)量的優(yōu)劣和投資效益的高低。

設(shè)計(jì)部門在工程公司內(nèi)是主體，設(shè)計(jì)工作在項(xiàng)目實(shí)施的全過程中起著主導(dǎo)作用。有關(guān)“工程建設(shè)階段”與“工程成本”的關(guān)系圖表明：在工程建設(shè)的整個(gè)過程中，各不同建設(shè)階段“對(duì)成本的影響”曲線及“成本的發(fā)生”曲線，呈“X”交叉狀。即：自規(guī)劃階段、設(shè)計(jì)階段、施工階段至運(yùn)營階段，“成本的發(fā)生”曲線由低到高，依次上升；而“對(duì)成本的影響”曲線則由高到低，依次下降。換言之，規(guī)劃設(shè)計(jì)階段發(fā)生的成本最小，但對(duì)項(xiàng)目成本的影響卻最大。上海地鐵在建設(shè)過程中，已逐步認(rèn)識(shí)到了設(shè)計(jì)在降低造價(jià)保證質(zhì)量方面的重要性，在其戰(zhàn)略發(fā)展思路中，已決定將工程“關(guān)口”提前，即將把關(guān)重點(diǎn)由原來的重視施工管理提前到了強(qiáng)化設(shè)計(jì)管理。

因而，由設(shè)計(jì)單位組建EPC工程公司，是由設(shè)計(jì)部門的主導(dǎo)地位所決定的。只有這樣，才能充分發(fā)揮出設(shè)計(jì)在項(xiàng)目中的主導(dǎo)作用。

3、城市軌道交通設(shè)計(jì)單位組建EPC工程公司，可化工石化行業(yè)的改革經(jīng)驗(yàn)

化工石化行業(yè)的實(shí)踐證明，以改革設(shè)計(jì)體制、程序和方法為主要，并以EPC工程公司模式為目標(biāo)進(jìn)行的設(shè)計(jì)體制改革是成功的，它不僅提高了設(shè)計(jì)水平和質(zhì)量，還提高了設(shè)計(jì)效率，擴(kuò)大了工程設(shè)計(jì)的能力，有利于實(shí)行工程建設(shè)總承包，有利于國際合作和參與國際市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)?；な癁槲覀兂鞘熊壍澜煌ㄐ袠I(yè)設(shè)計(jì)單位的改革，提供了重要借鑒作用。

4、城市軌道交通設(shè)計(jì)單位組建EPC工程公司，可以利用其整體的技術(shù)優(yōu)勢(shì)

假如由商貿(mào)公司、設(shè)備成套公司或施工企業(yè)去構(gòu)建EPC工程公司，它們要建立擁有一只自己的高水平的軌道交通整體設(shè)計(jì)隊(duì)伍，談何容易！而設(shè)計(jì)單位改建成EPC全功能工程公司時(shí)，在社會(huì)上招聘項(xiàng)目管理人才則相對(duì)容易得多。因而，以設(shè)計(jì)單位為主體組建EPC工程公司更為可行。

5、城市軌道交通設(shè)計(jì)單位組建EPC工程公司，已經(jīng)具備一定條件

(1)政策提供支持

2001年8月28日，建設(shè)部俞正聲部長在有關(guān)批示中指出：“在涉及工藝設(shè)計(jì)的建設(shè)工程中，應(yīng)大力提倡以設(shè)計(jì)為龍頭的工程總承包，對(duì)其他工程，特別是房屋建筑工程，是否推行這一制度，以及若推行采取什么方式，需認(rèn)真研究?！背鞘熊壍澜煌▽儆谏婕肮に囋O(shè)計(jì)的建設(shè)工程。因此，我們城市軌道交通行業(yè)也可以探討以設(shè)計(jì)為龍頭進(jìn)行工程總承包的可行性了。

(2)行業(yè)提供機(jī)會(huì)

城市軌道交通項(xiàng)目管理模式的改革與發(fā)展，正在向著“大項(xiàng)目、小機(jī)構(gòu)、大社會(huì)”的方向在努力。比如，上海城市軌道交通建設(shè)業(yè)，已經(jīng)提出了“用控制投資新思路降低總造價(jià)”的新發(fā)展理念，并且在“實(shí)施施工設(shè)計(jì)總承包”方面正在進(jìn)行積極探索。這為城市軌道交通項(xiàng)目實(shí)行工程總承包提供了可能。業(yè)主對(duì)項(xiàng)目管理社會(huì)化的需求，將使得設(shè)計(jì)單位組建EPC工程公司具有現(xiàn)實(shí)意義。

(3)自身進(jìn)行準(zhǔn)備

目前一些設(shè)計(jì)單位，正在為向更高層次發(fā)展，而積極探索與準(zhǔn)備。設(shè)計(jì)單位的功能正在向兩端延伸。譬如，北京城建設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司，在“2002年院經(jīng)營發(fā)展目標(biāo)”中，作為一項(xiàng)重要經(jīng)營目標(biāo)，提出了“探索設(shè)備集成與管理服務(wù)和工程總承包”。目前該院已與其他成套機(jī)電公司聯(lián)手承擔(dān)了武漢軌道交通一期工程供電系統(tǒng)的項(xiàng)目管理。另外，截至到2002年5月底，建設(shè)部已舉辦了61期“全國工程建設(shè)總承包項(xiàng)目經(jīng)理培訓(xùn)班”，近千人參加了培訓(xùn)，其中大部分來自全國各大設(shè)計(jì)單位?？梢姡O(shè)計(jì)單位對(duì)“工程總承包”是極其感興趣的。這并不是追逐，而是設(shè)計(jì)單位改革到了一定程度，向更高層次發(fā)展的必然探索。

6、城市軌道交通設(shè)計(jì)單位組建EPC工程公司，存在問題及解決辦法

由設(shè)計(jì)單位去組建EPC工程公司，存在的最大問題是融資能力低及抗風(fēng)險(xiǎn)能力弱。一般地，設(shè)計(jì)單位的資產(chǎn)及資金實(shí)力在大型企業(yè)中是比較弱小的，由它去組建的EPC工程公司，其融資能力及抗風(fēng)險(xiǎn)能力也都比較弱小。而一個(gè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力比較強(qiáng)的EPC工程公司，需要一定的資金實(shí)力。如何解決這一問題？從鼓勵(lì)設(shè)計(jì)單位改制，培育EPC工程公司的角度，建議通過以下辦法解決：

(1)在參加市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的初期，希望國家能給予一定的政策扶持；

(2)利用經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚的上級(jí)主管單位做擔(dān)保；

(3)聯(lián)合其他公司；

(4)靠資信去贏得市場(chǎng)；

(5)強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)分析，規(guī)避和轉(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)。

六、有關(guān)建議與本文目的

1、有關(guān)建議

對(duì)如何實(shí)現(xiàn)城市軌道交通項(xiàng)目的工程總承包，本人有以下一些建議：

(1)關(guān)于推行工程總承包的思路

加強(qiáng)行業(yè)內(nèi)部的研討；

加強(qiáng)與化工石化行業(yè)的交流；

加強(qiáng)與國外大型工程公司的交流；

提出組建EPC全功能工程公司的可行性報(bào)告(含實(shí)施工程總承包計(jì)劃)

適當(dāng)時(shí)候向國家有關(guān)部門匯報(bào)；

在國家有關(guān)部門的支持下進(jìn)行試點(diǎn)；

先在某個(gè)設(shè)計(jì)單位試點(diǎn)，再在幾個(gè)設(shè)計(jì)單位試點(diǎn)；

先在某個(gè)項(xiàng)目中某個(gè)相對(duì)獨(dú)立的土建標(biāo)段試點(diǎn)，再在某些相對(duì)簡(jiǎn)單的機(jī)電系統(tǒng)試點(diǎn)，然后再在比較復(fù)雜的機(jī)電系統(tǒng)試點(diǎn)；

試點(diǎn)成功，全面推廣。

(2)關(guān)于組建EPC全功能工程公司的主體

結(jié)合設(shè)計(jì)單位的改制，組建EPC全功能工程公司，是必要的、有條件的、可行的。因而，建議優(yōu)先考慮將設(shè)計(jì)單位作為組建EPC工程公司的主體。

(3)關(guān)于設(shè)計(jì)單位改制

設(shè)計(jì)單位改制也應(yīng)該分階段、分步驟。在目前這個(gè)階段設(shè)計(jì)單位應(yīng)積極參與“項(xiàng)目管理”、“設(shè)備集成”、“設(shè)計(jì)＋施工”總承包、“采購＋施工＋試車”總承包等工作，這樣可為組建EPC全功能工程公司熟悉規(guī)則、儲(chǔ)備人才、積累經(jīng)驗(yàn)。另外，設(shè)計(jì)單位應(yīng)與國外大型工程公司積極聯(lián)絡(luò)接洽，同時(shí)也可以考慮請(qǐng)專業(yè)管理公司協(xié)助改制策劃。

(4)關(guān)于聯(lián)合體承包方式

在我國城市軌道交通行業(yè)的EPC工程公司還沒有形成工程總承包能力前，本著“大項(xiàng)目、小機(jī)構(gòu)、大社會(huì)”的建設(shè)原則，建議考慮聯(lián)合體承包方式。即，在自愿的前提下，以“商貿(mào)公司＋設(shè)計(jì)單位＋設(shè)備成套公司＋施工企業(yè)”為基本方式，組建聯(lián)合體，實(shí)施項(xiàng)目中機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)的工程總承包。

聯(lián)合體中有一家做為牽頭單位。該牽頭單位與其他所有聯(lián)合體成員單位，對(duì)項(xiàng)目按質(zhì)、按量、按期完工及整個(gè)系統(tǒng)性能承擔(dān)共同和連帶責(zé)任。在聯(lián)合體承包模式下，業(yè)主方只需與聯(lián)合體牽頭單位一家對(duì)話，工作關(guān)系簡(jiǎn)單、責(zé)任界限明晰，而責(zé)任和風(fēng)險(xiǎn)則完全由聯(lián)合體承擔(dān)。

該方式一方面具有現(xiàn)實(shí)意義－在(重慶)現(xiàn)有“采購＋施工＋試車”聯(lián)合體的基礎(chǔ)上，再把“設(shè)計(jì)”階段納入即可；另一方面具有長遠(yuǎn)意義－將為未來組建EPC工程公司探索道路、奠定基礎(chǔ)、提供借鑒。

目前，針對(duì)伊朗及南美等國外地鐵項(xiàng)目，國內(nèi)企業(yè)已成立了有關(guān)聯(lián)合體。對(duì)國內(nèi)項(xiàng)目，我們是否也可以嘗試一下呢？

2、本文目的

城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)模式，應(yīng)積極向工程總承包模式努力。這是因?yàn)椋和菩泄こ炭偝邪Ｊ?，是降低工程造價(jià)的需要，是與國際經(jīng)濟(jì)體制接軌的需要，也是設(shè)計(jì)單位自身改革發(fā)展的需要。同時(shí)，也符合國家基本建設(shè)體制改革趨勢(shì)。

然而，由于國家基本建設(shè)體制、城市軌道交通項(xiàng)目管理模式、國有企業(yè)機(jī)制，目前正處于由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向社會(huì)主業(yè)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變之中，現(xiàn)在組建從事城市軌道交通建設(shè)的EPC全功能工程公司，實(shí)施城市軌道交通建設(shè)工程總承包，還有一定的難度?，F(xiàn)在實(shí)施有難度，并不等于現(xiàn)在不需思考。凡事“虞則利，不虞則廢”。因而，對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目采用工程總承包建設(shè)模式這一發(fā)展趨勢(shì)，必須及早思考、及早探討、及早試點(diǎn)、及早推行。現(xiàn)在已經(jīng)到了需要大家認(rèn)真思考、充分探討的時(shí)候了。本文探討城市軌道交通項(xiàng)目工程總承包模式的意義在于：提出問題，拋磚引玉，以引發(fā)更多的人來關(guān)注、探討這一問題，最后達(dá)到改變理念、統(tǒng)一認(rèn)識(shí)、熟悉規(guī)則、集思廣益、積極準(zhǔn)備、推動(dòng)實(shí)施的目的。

參考資料：

[1]工程建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)理培訓(xùn)教材編委會(huì)胡德銀主編的《工程建設(shè)總承包項(xiàng)目經(jīng)理培訓(xùn)教材》；

第3篇：軌道交通建設(shè)項(xiàng)目管理范文

關(guān)鍵詞　城市軌道交通　項(xiàng)目　后評(píng)價(jià)機(jī)制　成果反饋

21世紀(jì)以來，我國城市軌道交通建設(shè)進(jìn)入了快速發(fā)展階段。目前，北京、上海、廣州、天津、重慶、深圳、南京、武漢、青島等城市的軌道交通項(xiàng)目正在建設(shè)之中，另有十多個(gè)城市也都規(guī)劃了各自的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。預(yù)計(jì)在未來的城市發(fā)展中，軌道交通的建設(shè)速度必將加快。

隨著我國民主和法制進(jìn)程的不斷深入，政府對(duì)公共投資項(xiàng)目的效益越來越重視，項(xiàng)目后評(píng)價(jià)則是一種重要的檢驗(yàn)手段。城市軌道交通項(xiàng)目是投資額巨大的城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施，近年來才在我國興起，因此急需引入項(xiàng)目后評(píng)價(jià)機(jī)制，對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目全生命周期內(nèi)各個(gè)階段的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行總結(jié)，對(duì)各種效益和影響進(jìn)行研究，以達(dá)到提高城市軌道交通項(xiàng)目決策和管理水平的目的。

1 研究現(xiàn)狀

城市軌道交通項(xiàng)目是投資額巨大的公共基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，引入后評(píng)價(jià)機(jī)制能夠提高項(xiàng)目決策和管理水平，使公共投資能夠產(chǎn)生更大的效益，因此具有極為重要的現(xiàn)實(shí)意義。

城市軌道交通項(xiàng)目后評(píng)價(jià)的作用要想得到充分的發(fā)揮，除要有完善的項(xiàng)目后評(píng)價(jià)方法體系外，還需要建立科學(xué)、高效的后評(píng)價(jià)運(yùn)行機(jī)制。自從我國在20世紀(jì)80年代中期引入項(xiàng)目后評(píng)價(jià)以來，國內(nèi)的研究多集中在項(xiàng)目后評(píng)價(jià)的內(nèi)容和方法上，而對(duì)于如何建立項(xiàng)目后評(píng)價(jià)機(jī)制卻研究得較少。有學(xué)者曾對(duì)投資項(xiàng)目后評(píng)價(jià)機(jī)制進(jìn)行了普遍意義上的研究，但是在城市軌道交通項(xiàng)目中，因?yàn)槠淙谫Y模式和管理體制具有多樣性，后評(píng)價(jià)機(jī)制與一般建設(shè)項(xiàng)目并不相同，需要進(jìn)行專門研究。

2 管理和運(yùn)行機(jī)制

2.1 管理機(jī)構(gòu)

城市軌道交通項(xiàng)目是現(xiàn)階段我國各大城市政府投資的重點(diǎn)，其決策和管理的水平、實(shí)施的效果都是社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)，城市政府對(duì)此負(fù)有極為重大的責(zé)任。城市軌道交通項(xiàng)目后評(píng)價(jià)的本質(zhì)是為該城市政府服務(wù)，其目的是為了提高項(xiàng)目決策和管理的科學(xué)化水平，分析項(xiàng)目實(shí)施的效果，給城市政府提出相應(yīng)的建議。因此，城市軌道交通項(xiàng)目的后評(píng)價(jià)必然是由該城市的政府出面組織和管理，這也是項(xiàng)目后評(píng)價(jià)實(shí)施的一個(gè)基本原則:誰投資，誰負(fù)責(zé)。

在城市政府中，發(fā)展和改革委員會(huì)(以下簡(jiǎn)稱“發(fā)改委”)負(fù)有編制城市固定資產(chǎn)投資計(jì)劃、監(jiān)測(cè)分析固定資產(chǎn)投資狀況等職責(zé)，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)城市軌道交通項(xiàng)目后評(píng)價(jià)的組織和管理工作。例如，北京市發(fā)改委應(yīng)當(dāng)組織并管理北京市城市軌道交通項(xiàng)目的后評(píng)價(jià)工作。

實(shí)際上，各個(gè)城市為了便于管理，都會(huì)由當(dāng)?shù)氐膰Y委出資成立城市軌道交通公司(每個(gè)城市的公司名稱各不相同，本文以“城市軌道交通公司”表示廣泛意義上的指代)，專門負(fù)責(zé)投資、建設(shè)和運(yùn)營的相關(guān)事務(wù)。城市軌道交通公司是城市軌道交通項(xiàng)目后評(píng)價(jià)工作的重要參與者，但是為了保證后評(píng)價(jià)工作的客觀和公正，它不適合作為城市軌道交通項(xiàng)目后評(píng)價(jià)工作的組織者和管理者。例如，北京市國資委出資成立的北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司(其前身為北京市地鐵總公司)是北京市城市軌道交通項(xiàng)目后評(píng)價(jià)的重要參與者，但不應(yīng)該是組織者和管理者。

2.2 實(shí)施方式

城市軌道交通項(xiàng)目后評(píng)價(jià)的實(shí)施方式有兩種———自我評(píng)價(jià)和獨(dú)立評(píng)價(jià)。自我評(píng)價(jià)是指由發(fā)改委的內(nèi)部機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)城市軌道交通項(xiàng)目的后評(píng)價(jià)工作，評(píng)價(jià)人員對(duì)項(xiàng)目了解較全面，信息反饋迅速，但是卻有可能影響評(píng)價(jià)結(jié)果的專業(yè)性和公正性。獨(dú)立評(píng)價(jià)是指由發(fā)改委聘請(qǐng)獨(dú)立的后評(píng)價(jià)機(jī)構(gòu)實(shí)施項(xiàng)目后評(píng)價(jià)，這樣做可以保證評(píng)價(jià)結(jié)果的專業(yè)性和公正性，但是費(fèi)用較高。具體選擇哪種方式，應(yīng)由發(fā)改委根據(jù)項(xiàng)目的復(fù)雜程度、后評(píng)價(jià)的時(shí)間要求、工作難度以及經(jīng)費(fèi)情況等來確定。

另外，應(yīng)當(dāng)注意，城市軌道交通項(xiàng)目的可行性研究單位和前評(píng)價(jià)單位、項(xiàng)目實(shí)施過程中的項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)不能作為項(xiàng)目后評(píng)價(jià)的實(shí)施機(jī)構(gòu)。

2.3 資源要求

城市軌道交通項(xiàng)目后評(píng)價(jià)的開展需要有一定數(shù)量的資源投放，主要包括評(píng)價(jià)人員、經(jīng)費(fèi)和時(shí)間。

1)評(píng)價(jià)人員

城市軌道交通項(xiàng)目后評(píng)價(jià)是一項(xiàng)極為復(fù)雜的、多學(xué)科交叉的評(píng)價(jià)工作，對(duì)評(píng)價(jià)人員的素質(zhì)要求較高，一般應(yīng)包括以下幾方面的人員:交通經(jīng)濟(jì)學(xué)專家、地鐵技術(shù)專家、項(xiàng)目管理專家、經(jīng)濟(jì)管理專家、市場(chǎng)預(yù)測(cè)專家、財(cái)務(wù)與統(tǒng)計(jì)分析專家、社會(huì)學(xué)專家和環(huán)境評(píng)價(jià)專家等。

2)經(jīng)費(fèi)

城市軌道交通項(xiàng)目后評(píng)價(jià)需要有一定的經(jīng)費(fèi)投入，由發(fā)改委承擔(dān)，后評(píng)價(jià)實(shí)施的方式?jīng)Q定了經(jīng)費(fèi)的多少。由于自我評(píng)價(jià)是發(fā)改委的內(nèi)部事務(wù)，因此所需費(fèi)用較少;而獨(dú)立評(píng)價(jià)則需要相對(duì)較高的費(fèi)用，由發(fā)改委與后評(píng)價(jià)機(jī)構(gòu)雙方協(xié)商決定。

3)時(shí)間

城市軌道交通項(xiàng)目后評(píng)價(jià)從開始到提交報(bào)告大約需要3個(gè)月的時(shí)間，也可以適當(dāng)延長，時(shí)間安排大致如下:籌劃準(zhǔn)備2~3周，分析研究3~4周，調(diào)查和收集資料3~4周，編寫報(bào)告2~3周。

2.4 時(shí)機(jī)選擇

根據(jù)項(xiàng)目后評(píng)價(jià)的概念、作用和我國的實(shí)際情況，城市軌道交通項(xiàng)目后評(píng)價(jià)應(yīng)選擇在項(xiàng)目投入運(yùn)營一至兩年內(nèi)、客流基本穩(wěn)定之后進(jìn)行。此時(shí)城市軌道交通項(xiàng)目已經(jīng)通過竣工驗(yàn)收，投資決算已經(jīng)明確，經(jīng)營活動(dòng)基本上步入正軌，初步取得了經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，同時(shí)積累了各項(xiàng)后評(píng)價(jià)指標(biāo)所需要的數(shù)據(jù)資料，基本具備了后評(píng)價(jià)的條件。

2.5 工作程序

城市軌道交通項(xiàng)目后評(píng)價(jià)的程序一般包括三個(gè)基本步驟，即設(shè)計(jì)、實(shí)施和報(bào)告。在設(shè)計(jì)階段，需要確定研究的問題和使用的評(píng)價(jià)方法;在實(shí)施階段，主要是開展調(diào)查、認(rèn)真研究、收集資料并進(jìn)行處理;最后形成報(bào)告，提出結(jié)論和建議。

3 城市軌道交通項(xiàng)目后評(píng)價(jià)的內(nèi)容

由于城市軌道交通項(xiàng)目施工過程復(fù)雜、涉及行業(yè)繁多、效益和影響范圍廣泛等原因，我國對(duì)其后評(píng)價(jià)內(nèi)容的研究還處在探索之中。與一般建設(shè)項(xiàng)目后評(píng)價(jià)相比，城市軌道交通項(xiàng)目后評(píng)價(jià)有其自身的特點(diǎn)，并不能簡(jiǎn)單照搬已有的建設(shè)項(xiàng)目后評(píng)價(jià)體系，應(yīng)當(dāng)建立城市軌道交通項(xiàng)目獨(dú)有的后評(píng)價(jià)體系。

3.1 城市軌道交通項(xiàng)目后評(píng)價(jià)的特點(diǎn)

城市軌道交通項(xiàng)目后評(píng)價(jià)主要有以下幾個(gè)特點(diǎn)。

1)是中觀角度的評(píng)價(jià)

城市軌道交通項(xiàng)目的投資由城市自行籌措，其效益也基本上體現(xiàn)在城市內(nèi)部，因此城市軌道交通項(xiàng)目后評(píng)價(jià)必然是從城市整體的角度出發(fā)，是一種中觀角度的評(píng)價(jià)，這與從國家角度出發(fā)的宏觀評(píng)價(jià)和從企業(yè)角度出發(fā)的微觀評(píng)價(jià)都有所不同。

2)是多學(xué)科交叉的評(píng)價(jià)

城市軌道交通項(xiàng)目后評(píng)價(jià)是一項(xiàng)極為復(fù)雜、多學(xué)科交叉的評(píng)價(jià)工作，需要用到交通規(guī)劃理論、交通經(jīng)濟(jì)學(xué)、工程項(xiàng)目管理、項(xiàng)目評(píng)價(jià)理論、金融學(xué)、企業(yè)管理理論、社會(huì)學(xué)、環(huán)境學(xué)、城市經(jīng)濟(jì)學(xué)、工業(yè)技術(shù)經(jīng)濟(jì)學(xué)、計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)等多個(gè)領(lǐng)域、多門學(xué)科的知識(shí)。

3)其外部效益辨析難度大

城市軌道交通項(xiàng)目屬于準(zhǔn)公共項(xiàng)目，具有較強(qiáng)的公益性，因此外部效益非常顯著且內(nèi)涵豐富、種類繁多，涉及社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等各個(gè)方面。在后評(píng)價(jià)工作中，想要全面、準(zhǔn)確地識(shí)別和計(jì)量城市軌道交通項(xiàng)目的外部效益難度非常大。

4)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)與單條線路應(yīng)區(qū)別對(duì)待

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是由多條線路組成的。在對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目進(jìn)行后評(píng)價(jià)時(shí)，應(yīng)當(dāng)明確指出是對(duì)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)還是對(duì)某一條線路進(jìn)行后評(píng)價(jià)。這是因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ù嬖谝?guī)模效益，整個(gè)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的效益絕不是各條線路效益的簡(jiǎn)單相加，兩者在后評(píng)價(jià)的內(nèi)容和指標(biāo)方面均有不同。

3.2 我國現(xiàn)有建設(shè)項(xiàng)目后評(píng)價(jià)的內(nèi)容分析

我國現(xiàn)有建設(shè)項(xiàng)目后評(píng)價(jià)體系是在原有項(xiàng)目前評(píng)價(jià)框架的基礎(chǔ)上建立起來的，并借鑒國外經(jīng)驗(yàn)增加了相應(yīng)的內(nèi)容，目前包括過程后評(píng)價(jià)、效益后評(píng)價(jià)、影響后評(píng)價(jià)和目標(biāo)可持續(xù)性評(píng)價(jià)四個(gè)部分。雖然經(jīng)過20年的發(fā)展已經(jīng)初步成形，但是仍然存在很多不足之處，主要表現(xiàn)在內(nèi)容體系雜亂、條理不清。

目前，建設(shè)項(xiàng)目過程后評(píng)價(jià)的內(nèi)容僅限于審查各項(xiàng)工作流程是否符合國家規(guī)定以及經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)，而實(shí)際 上，項(xiàng)目的前期工作、建設(shè)施工以及運(yùn)營管理等各個(gè)階段還有很多內(nèi)容需要深入研究。

建設(shè)項(xiàng)目效益后評(píng)價(jià)包括財(cái)務(wù)后評(píng)價(jià)和國民經(jīng)濟(jì)后評(píng)價(jià)，影響后評(píng)價(jià)包括社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響后評(píng)價(jià)和環(huán)境影響后評(píng)價(jià)。其中，國民經(jīng)濟(jì)后評(píng)價(jià)、社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響后評(píng)價(jià)和環(huán)境影響后評(píng)價(jià)都是從社會(huì)整體的角度來考察項(xiàng)目的費(fèi)用和效益，因此內(nèi)容上邊界不清，容易造成重復(fù)計(jì)算。

建設(shè)項(xiàng)目的目標(biāo)可持續(xù)性評(píng)價(jià)是隨著人類社會(huì)發(fā)展觀的進(jìn)步而被引入到后評(píng)價(jià)體系中的，相對(duì)其他內(nèi)容而言，比較新穎，評(píng)價(jià)內(nèi)容和評(píng)價(jià)方法都不太成熟。

從以上的分析可以看出，雖然我國建設(shè)項(xiàng)目后評(píng)價(jià)的體系已經(jīng)建立，但是在內(nèi)容和條理上還存在許多缺陷和不足，有待進(jìn)一步完善。

轉(zhuǎn)貼于 3.3 項(xiàng)目后評(píng)價(jià)的內(nèi)容

筆者仔細(xì)研究了現(xiàn)有建設(shè)項(xiàng)目后評(píng)價(jià)的內(nèi)容體系，對(duì)其進(jìn)行了梳理，并結(jié)合其特點(diǎn)和新的研究成果，提出了建立城市軌道交通項(xiàng)目后評(píng)價(jià)內(nèi)容體系的設(shè)想，如圖1所示。

筆者保留了過程后評(píng)價(jià)，將效益后評(píng)價(jià)和影響后評(píng)價(jià)的內(nèi)容合并，并增加了成功度評(píng)價(jià)。影響后評(píng)價(jià)的內(nèi)容分為社會(huì)影響后評(píng)價(jià)、經(jīng)濟(jì)效益后評(píng)價(jià)和環(huán)境影響后評(píng)價(jià)三個(gè)部分，分別從社會(huì)學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)和環(huán)境學(xué)三個(gè)不同的角度來評(píng)價(jià)城市軌道交通項(xiàng)目的效益和影響，這樣劃分的結(jié)果可以較好地解決原有界限不清、重復(fù)計(jì)算的問題。成功度評(píng)價(jià)是一種綜合評(píng)價(jià)，是國內(nèi)學(xué)者提出的新的研究成果，可以對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目的整體效果進(jìn)行評(píng)價(jià)。當(dāng)然，筆者只是對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目后評(píng)價(jià)內(nèi)容進(jìn)行了初步的探索，建立了簡(jiǎn)單的評(píng)價(jià)體系，具體內(nèi)容還有待進(jìn)一步研究。

4 成果的反饋和擴(kuò)散機(jī)制

4.1 成果的反饋

城市軌道交通項(xiàng)目后評(píng)價(jià)成果的反饋是后評(píng)價(jià)機(jī)制中的一個(gè)決定性環(huán)節(jié)，是后評(píng)價(jià)能否達(dá)到最終目的的關(guān)鍵。由于機(jī)構(gòu)、體制和手段等方面的原因，我國其他行業(yè)后評(píng)價(jià)成果的反饋并不理想，對(duì)投資決策的影響作用甚微。因此，城市軌道交通項(xiàng)目后評(píng)價(jià)機(jī)制的建立應(yīng)當(dāng)把成果反饋?zhàn)鳛橹攸c(diǎn)來抓。

城市軌道交通項(xiàng)目后評(píng)價(jià)成果的反饋機(jī)制應(yīng)主要與四個(gè)方面建立緊密的聯(lián)系，即與政策制定的聯(lián)系、與計(jì)劃管理的聯(lián)系、與投資執(zhí)行過程的聯(lián)系、與人員培訓(xùn)系統(tǒng)的聯(lián)系，確保反饋機(jī)制能夠在待建、新建和已有項(xiàng)目中充分發(fā)揮作用，形成“需求驅(qū)動(dòng)型”的反饋機(jī)制。

4.2 成果的擴(kuò)散

城市軌道交通項(xiàng)目后評(píng)價(jià)成果的擴(kuò)散是改進(jìn)投資活動(dòng)的計(jì)劃和執(zhí)行的重要手段。擴(kuò)散的形式包括書面報(bào)告、會(huì)議講座和后評(píng)價(jià)信息數(shù)據(jù)庫三種形式，其中書面報(bào)告包括評(píng)價(jià)報(bào)告、年度報(bào)告、專題報(bào)告、簡(jiǎn)報(bào)和內(nèi)部出版物等形式，會(huì)議講座包括學(xué)習(xí)班、研討班、新聞會(huì)和專業(yè)會(huì)議等形式。

筆者建議的城市軌道交通項(xiàng)目后評(píng)價(jià)成果的反饋和擴(kuò)散機(jī)制如圖2所示，后評(píng)價(jià)成果通過行政指令和對(duì)外交流兩條線索對(duì)城市軌道交通公司的各個(gè)職能部門和下屬公司以及城市軌道交通項(xiàng)目的各個(gè)過程發(fā)揮作用。

5 結(jié)語

隨著我國城市軌道交通項(xiàng)目投資熱的興起，引入建設(shè)項(xiàng)目后評(píng)價(jià)機(jī)制對(duì)其過程、效益以及各方面進(jìn)行全方位的總結(jié)勢(shì)在必行;而建立一個(gè)科學(xué)、有效率的后評(píng)價(jià)機(jī)制，是城市軌道交通項(xiàng)目后評(píng)價(jià)的成果能夠發(fā)揮作用的關(guān)鍵。本文提出了建立城市軌道交通項(xiàng)目后評(píng)價(jià)機(jī)制的設(shè)想，并對(duì)此進(jìn)行了初步的探索。城市軌道交通項(xiàng)目后評(píng)價(jià)應(yīng)當(dāng)在項(xiàng)目投入運(yùn)營一至兩年后開展，由城市政府的發(fā)改委組織和管理，根據(jù)城市軌道交通項(xiàng)目的特點(diǎn)設(shè)計(jì)的后評(píng)價(jià)內(nèi)容體系，并建立后評(píng)價(jià)成果的反饋和擴(kuò)散機(jī)制，使后評(píng)價(jià)能夠真正發(fā)揮作用。

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第4篇：軌道交通建設(shè)項(xiàng)目管理范文

關(guān)鍵詞:城市軌道交通;項(xiàng)目;技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性;投資制度;融資;組織模式;績(jī)效

城市軌道交通以它對(duì)城市土地價(jià)值的深遠(yuǎn)影響和巨額建設(shè)成本,代表了城市公共投資規(guī)模的高水平,并成為政府投資項(xiàng)目管理體制改革更為活躍的課題。新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)理論注重市場(chǎng)的運(yùn)行,不太關(guān)心市場(chǎng)如何發(fā)展[1],然而正是制度中的激勵(lì)性,決定了準(zhǔn)公共品項(xiàng)目所能獲得的社會(huì)投資和系統(tǒng)運(yùn)行效率,因此,發(fā)展和效率成為城市軌道交通產(chǎn)業(yè)制度變革的邏輯基點(diǎn)(見圖1)。值得關(guān)注的是制度變革的實(shí)施成本,根據(jù)樊剛等人定義,所謂實(shí)施成本是指制度變革過程開始以后一切由“信息不完全”、“知識(shí)不完全”和“制度預(yù)期不穩(wěn)定”所造成的經(jīng)濟(jì)效率損失,是舊體制下各種經(jīng)濟(jì)組織的結(jié)構(gòu)、功能以及規(guī)范組織間關(guān)系的各種正式和非正式制度、規(guī)則、習(xí)慣等向新制度過渡所必須的設(shè)計(jì)、創(chuàng)新、磨合過程所造成的經(jīng)濟(jì)損失,即實(shí)施新制度的交易成本[2]。

采用二分法,城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目投資的基本模式不外兩種,即一元投資和多元投資,兩種結(jié)構(gòu)中的投資主體、客體,以及產(chǎn)權(quán)、經(jīng)營權(quán)歸屬、責(zé)權(quán)利的約定,具體環(huán)境中的行為規(guī)則等要素,共同構(gòu)成了特定的項(xiàng)目投資制度,其設(shè)計(jì)目的在于滿足城市發(fā)展需求,完成項(xiàng)目融資和促成項(xiàng)目交易。事實(shí)上,投資制度目標(biāo)功能的效用和成本不是一成不變的;而投資制度非預(yù)期的派生功能所產(chǎn)生的執(zhí)行成本也將以各種形式出現(xiàn)在項(xiàng)目的全壽命周期中。實(shí)施成本的增加意味著目標(biāo)收益的減少,從而影響以發(fā)展和效率為設(shè)計(jì)初衷的制度績(jī)效。本文試圖在分析城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性的基礎(chǔ)上,考察技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性對(duì)投資制度目標(biāo)功能效用、成本的直接影響,以及和投資制度若干派生功能之間的內(nèi)在關(guān)聯(lián);并借助實(shí)證來說明投資/組織模式和建設(shè)項(xiàng)目自然屬性的契合程度是影響其制度實(shí)施績(jī)效的重要因素,也是制度修正、變革的主要依據(jù)。

1城市軌道交通項(xiàng)目的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性

城市軌道交通項(xiàng)目技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性有兩個(gè)層面的含義,即基于網(wǎng)絡(luò)型城市基礎(chǔ)設(shè)施的自然壟斷產(chǎn)業(yè)技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性和作為建設(shè)項(xiàng)目的全壽命周期技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性。

1.1城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益

城市軌道交通必須借助傳輸網(wǎng)絡(luò)才能進(jìn)行客運(yùn)交易,因此歸屬于物質(zhì)型網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)業(yè)。通常在一個(gè)結(jié)構(gòu)良好的傳輸網(wǎng)絡(luò)上,節(jié)點(diǎn)和連接的增多意味著線路數(shù)或者網(wǎng)絡(luò)的交易量將以幾何級(jí)數(shù)遞增。因此,相對(duì)于極高的固定成本,網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)倪呺H成本極低,隨著載客量(運(yùn)量)的持續(xù)上升,網(wǎng)絡(luò)全壽命周期的平均成本將持續(xù)下降。和非網(wǎng)絡(luò)的單線傳輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)相比,網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益幾乎沒有邊界[3]。所以,城市軌道交通業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)和網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營的關(guān)聯(lián)度極強(qiáng),這就決定了城市軌道交通建設(shè)通常都要經(jīng)歷單線—多線—網(wǎng)絡(luò)這樣一個(gè)產(chǎn)業(yè)成熟過程。

1.2城市軌道網(wǎng)的范圍經(jīng)濟(jì)效益

城市軌道交通項(xiàng)目?jī)?nèi)含稀缺資源的使用:土地,加之存在巨大的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效益,如果每種運(yùn)營產(chǎn)品都配置一條軌道,重復(fù)投資將造成資源的極大浪費(fèi)。因此,產(chǎn)業(yè)有聯(lián)合建設(shè)或運(yùn)營的要求(所有的運(yùn)營產(chǎn)品統(tǒng)一使用一個(gè)網(wǎng)絡(luò))。

1.3高沉淀成本和強(qiáng)外部性

城市軌道交通的資產(chǎn)專用性極強(qiáng),沉淀成本大。同時(shí),極高的固定成本和巨額運(yùn)營成本[4],使得單線生產(chǎn)的平均成本居高不下,平均成本和邊際成本相差懸殊。加之較強(qiáng)的社會(huì)公益性控制的低位票價(jià),導(dǎo)致主營業(yè)務(wù)的內(nèi)部收益率差,幾乎無限期地拉長了項(xiàng)目的靜態(tài)和動(dòng)態(tài)投資回收期,這是形成軌道交通業(yè)進(jìn)入壁壘的重要因素。

1.4較強(qiáng)的可替代性

盡管交通產(chǎn)品和服務(wù)是生活必需品,需求彈性較小。但是城市軌道運(yùn)輸和其他運(yùn)輸方式都是對(duì)人和物的空間位移,存在較強(qiáng)的相互替代性,因此產(chǎn)業(yè)有一個(gè)較強(qiáng)的外部競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境,限制了項(xiàng)目的價(jià)格和贏利空間。

1.5項(xiàng)目建設(shè)或運(yùn)營的基本技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)具有統(tǒng)一性

盡管每個(gè)城市軌道項(xiàng)目是一次性且獨(dú)特的,但是由于存在著網(wǎng)絡(luò)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì),因此,網(wǎng)絡(luò)內(nèi)各項(xiàng)目的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)必須統(tǒng)

一、兼容,比如,售票刷卡的制式,供電、通信等公用系統(tǒng)的技術(shù)指標(biāo)。不然,在項(xiàng)目使用期將導(dǎo)致線路改造工程的提前出現(xiàn),以及社會(huì)成本的極大增加。

1.6網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的穩(wěn)定性要求

城市軌道交通要同時(shí)承擔(dān)解決城市交通問題和引導(dǎo)城市土地資源開發(fā)的命題,這可從SOD(服務(wù)型)和TOD(規(guī)劃型)兩種城市軌道交通規(guī)劃模式中得到反映。因此,建設(shè)項(xiàng)目的范圍規(guī)模、工期、質(zhì)量等參數(shù)緊密地和中遠(yuǎn)期城市規(guī)劃結(jié)合在一起,由上游線路規(guī)劃的不確定性引發(fā)的下游工程設(shè)計(jì)變更、索賠的風(fēng)險(xiǎn)極大。

1.7工程的強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)性

除了軌網(wǎng)的規(guī)劃風(fēng)險(xiǎn)外,工程受地質(zhì)、地面、地下各種景觀、既有設(shè)施的影響也很大[5]。另外,技術(shù)難度導(dǎo)致的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)還將進(jìn)一步誘發(fā)項(xiàng)目的公共安全風(fēng)險(xiǎn)、經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)。

2城市軌道交通項(xiàng)目投資模式績(jī)效變遷分析

如前所述,城市軌道交通項(xiàng)目投資的基本模式可分為一元投資和多元投資,其目標(biāo)功能是完成項(xiàng)目融資和促成項(xiàng)目交易,效用標(biāo)準(zhǔn)是項(xiàng)目啟動(dòng)資金和后續(xù)投入的迅速按時(shí)到位,同時(shí)為未來項(xiàng)目的權(quán)益交換架構(gòu)一個(gè)運(yùn)作平臺(tái),基于項(xiàng)目法人責(zé)任制的企業(yè)化以及股份制項(xiàng)目公司不妨說是城市軌道交通項(xiàng)目走向市場(chǎng)化運(yùn)作的一個(gè)折中方式。執(zhí)行目標(biāo)功能的成本即為目標(biāo)成本,二者的時(shí)間函數(shù)標(biāo)志著投資制度績(jī)效將沿著產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑發(fā)生變遷。

2.1投資模式的目標(biāo)功能效用變遷

2.1.1城市軌道交通項(xiàng)目一元投資結(jié)構(gòu)通常對(duì)應(yīng)傳統(tǒng)的政府投資模式

由于準(zhǔn)公共品特性導(dǎo)致的市場(chǎng)失靈,在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)初期和常規(guī)成長期,世界多數(shù)國家的政府都規(guī)律性地充當(dāng)著軌網(wǎng)建設(shè)項(xiàng)目的投資主體,由此生成的國有獨(dú)資公司作為項(xiàng)目全壽命周期的管理主體(如上海申通,廣州地鐵,天津地鐵)。依托政府財(cái)政和良好的信用,一元投資結(jié)構(gòu)能在軌道交通的單線項(xiàng)目時(shí)期快速籌措項(xiàng)目資金,操作簡(jiǎn)便,融資速度快,項(xiàng)目資金迅速和按時(shí)到位的可靠性強(qiáng)[6]。

顯然,單純而持續(xù)的一元投資將對(duì)政府財(cái)政產(chǎn)生壓力。更為主要的是,如何解決特大型城市積重難返的市區(qū)交通和持續(xù)強(qiáng)勁的城市邊緣組團(tuán)交通,如何促成城市軌道交通作為自然壟斷產(chǎn)業(yè)所特有的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效應(yīng),是擺在政府面前的命題。受政府財(cái)力和信用程度所限,在進(jìn)入城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)時(shí)期后,傳統(tǒng)的一元投資結(jié)構(gòu)在滿足大量的正外部社會(huì)效應(yīng)需求面前顯得力不從心,融資能力明顯不足(見圖3)。

2.1.2多元投資結(jié)構(gòu)通常對(duì)應(yīng)兩種市場(chǎng)化投資模式

(1)真正的市場(chǎng)化投資出現(xiàn)在城市軌道交通產(chǎn)業(yè)成熟時(shí)期,結(jié)構(gòu)良好的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)已基本形成,網(wǎng)絡(luò)所特有的技術(shù)外部性和政策支持,使新增項(xiàng)目擁有潛在的盈利模型。企業(yè)以獲取利潤為目的,以企業(yè)信用或項(xiàng)目收益為融資基礎(chǔ),以商業(yè)貸款、發(fā)行股票等商業(yè)化融資為手段,籌集資金并加以運(yùn)用,其中具有代表性的是香港地鐵、新加坡地鐵和東京地鐵[7]。政府通過向其他投資人出售股權(quán)的方式,收回一部分建設(shè)資金。非國有獨(dú)資的公司制企業(yè)是市場(chǎng)化投資主體,它們自主進(jìn)行投融資活動(dòng),獨(dú)自承擔(dān)和享有相應(yīng)的責(zé)權(quán)利。

(2)以城市發(fā)展為驅(qū)動(dòng)力的市場(chǎng)化投資出現(xiàn)在城市地鐵建設(shè)初期或高速成長期,主營業(yè)務(wù)盈利模型的缺位,使得市場(chǎng)化融資只能在政策支持下,借助項(xiàng)目外部效益的內(nèi)部化模型,再采用項(xiàng)目融資方式,其實(shí)質(zhì)是政府投資為主導(dǎo)的市場(chǎng)化投資。通常有各級(jí)政府合資(上海軌道交通3號(hào)線),政企合資(北京城鐵、天津輕軌),公私合資PPP(北京地鐵4號(hào)線)等多種方式。

對(duì)于單線項(xiàng)目,多元投資結(jié)構(gòu)受股東的信用程度所限,融資能力不會(huì)很大,且操作環(huán)節(jié)多,過程復(fù)雜,融資速度慢,項(xiàng)目資金迅速和按時(shí)到位的可靠性相對(duì)較差。但是在一定區(qū)間內(nèi),面對(duì)項(xiàng)目建設(shè)網(wǎng)絡(luò)化帶來巨大的資金缺口,多元投資機(jī)制的融資功能顯然比一元投資機(jī)制更具適應(yīng)性,更能滿足城市發(fā)展對(duì)軌道交通建設(shè)的外部效應(yīng)需求。

2.2投資模式的目標(biāo)成本變遷

執(zhí)行投資制度目標(biāo)功能的成本即目標(biāo)成本。技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性制約了投資結(jié)構(gòu)對(duì)融資方式的選擇:利息及其他交易確定費(fèi)用,作為融資成本中的顯性部分沉積在項(xiàng)目全壽命周期的建造成本項(xiàng)中;而交易的實(shí)施費(fèi)用將作為融資成本中的隱性部分,使投資模式的目標(biāo)成本發(fā)生變遷(見圖4),并成為項(xiàng)目全壽命周期總成本理論值和實(shí)際值之差的重要成分。

2.2.1一元投資結(jié)構(gòu)的隱性融資成本

一元投資通常為政府投資,項(xiàng)目盈利模型差,商業(yè)貸款籌集困難,出于減輕還貸利息壓力,且擁有政府的信用優(yōu)勢(shì),一元投資結(jié)構(gòu)往往有尋找外國政府低息出口信貸的激勵(lì)。這種融資方式的顯性成本(利息)很低,在單線項(xiàng)目建設(shè)初期具有明顯優(yōu)勢(shì),但必須使用貸款方指定的本國設(shè)備,核心技術(shù)吸收差,備品備件全靠進(jìn)口,極大的隱性成本通過項(xiàng)目運(yùn)營期居高不下的維護(hù)、修理成本體現(xiàn)出來。更為關(guān)鍵的是,伴隨軌道網(wǎng)絡(luò)的逐漸形成,各線路之間設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、制式的不兼容問題日益突出,將極大地削弱網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行的規(guī)模效益,引發(fā)各線路非預(yù)期的設(shè)備提前改造成本,這個(gè)問題已經(jīng)在20世紀(jì)90年代建設(shè)的中國城市軌道項(xiàng)目的當(dāng)前運(yùn)營中凸現(xiàn)。

2.2.2多元投資結(jié)構(gòu)的隱性融資成本

城市軌道交通項(xiàng)目漫長的投資回收期成為多元資本大規(guī)模進(jìn)入該產(chǎn)業(yè)的最大障礙,因此,除了運(yùn)用各種優(yōu)惠政策設(shè)計(jì)一個(gè)良好的項(xiàng)目盈利模型外,在城市軌道交通的單線和網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)期,政府仍然不得不成為每個(gè)多元投資結(jié)構(gòu)的控股方,這就意味著政府必須為一個(gè)個(gè)多元投資結(jié)構(gòu)的建立一次次注入資本金。

3城市軌道交通項(xiàng)目技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性和投資模式派生功能的內(nèi)在關(guān)聯(lián)

3.1自然生成產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)

由于技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性的作用,使得不同的投資模式在城市軌道交通產(chǎn)業(yè)中生成了不同的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。

國有獨(dú)資公司作為政府投資項(xiàng)目的自然壟斷經(jīng)營主體,該主體隨著城市軌道交通規(guī)模的擴(kuò)大,將歷經(jīng)項(xiàng)目管理的單線—多線—網(wǎng)絡(luò)3個(gè)不同時(shí)期,以至于在城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和成熟期,大多數(shù)一元投資均擁有城市全部或局部的軌道網(wǎng)絡(luò)。

市場(chǎng)化投資的性質(zhì)和政策條件決定了多元投資通常對(duì)應(yīng)于單線項(xiàng)目全壽命周期中某階段的特許經(jīng)營。這樣,就某個(gè)特定的城市軌道交通市場(chǎng)結(jié)構(gòu)而言,將必然遭遇各種項(xiàng)目投資模式對(duì)產(chǎn)業(yè)的“橫切”;各種單線、多線、網(wǎng)絡(luò)項(xiàng)目業(yè)主混合并存于產(chǎn)業(yè)的發(fā)展期。

3.2間接制約項(xiàng)目的組織模式

理論上可以把重在發(fā)展的項(xiàng)目投資模式和重在效率的項(xiàng)目組織模式加以整合。

和其他政府投資項(xiàng)目相同,城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的基本組織模式無非兩類:沿項(xiàng)目過程縱向一體化和沿項(xiàng)目過程按業(yè)務(wù)縱向分解,所謂“投資、建設(shè)、運(yùn)營、監(jiān)管四分開”的經(jīng)典分解模式。事實(shí)上,在自然壟斷產(chǎn)業(yè)規(guī)制改革中,縱向一體化和縱向“四分開”模式之間尚存有寬闊的中間地帶,僅城市軌道交通產(chǎn)業(yè)就有投融資+建設(shè)、運(yùn)營;投融資、建設(shè)+運(yùn)營等模式。為便于分析和表述,本文使用縱向“四分開”一詞泛指具有共性的“按業(yè)務(wù)縱向分解”模式。除了計(jì)劃經(jīng)濟(jì)制度的路徑依賴所對(duì)應(yīng)的行政壟斷外,縱向一體化模式的制度經(jīng)濟(jì)學(xué)解釋是為了減少信息不對(duì)稱、策略性機(jī)會(huì)主義而導(dǎo)致的交易費(fèi)用[8]。相反,“四分開”模式存在的主要理由是借助基于市場(chǎng)的各種采購合同,充分利用社會(huì)化和專業(yè)化所帶來的效益,并且通過建設(shè)項(xiàng)目中間產(chǎn)品的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng),解決自然壟斷導(dǎo)致的產(chǎn)出受限、管理松懈、研發(fā)減縮、尋租等問題[9]。在項(xiàng)目采購環(huán)節(jié),進(jìn)入競(jìng)爭(zhēng)還可細(xì)分為“無度競(jìng)爭(zhēng)”、“有限競(jìng)爭(zhēng)”、“伙伴式(Partnering)”等。

投資/組織模式有3種分別獲得了中國乃至世界各大城市軌道交通項(xiàng)目投資、建設(shè)、運(yùn)營的實(shí)證;另外,圖5還表明了沿著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展路徑(單線—多線—網(wǎng)絡(luò),或單線—網(wǎng)絡(luò)前期—網(wǎng)絡(luò)后期),項(xiàng)目投資/組織模式將發(fā)生相互轉(zhuǎn)化。這些實(shí)證邏輯或歷史地支持了一個(gè)觀點(diǎn):除了融資功能外,項(xiàng)目投資制度還具有限定項(xiàng)目組織模式的派生功能,這種限定源自于項(xiàng)目技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性的驅(qū)動(dòng)。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程的某個(gè)階段,如果投資/組織模式的匹配不符合技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性的要求,將產(chǎn)生制度派生功能的執(zhí)行成本,并表現(xiàn)為項(xiàng)目全壽命周期總成本的某些成分。模式轉(zhuǎn)化的實(shí)質(zhì)是對(duì)項(xiàng)目制度績(jī)效永恒的追求,同時(shí)也意味著制度的績(jī)效將會(huì)沿時(shí)間軸發(fā)生嬗變。

4城市軌道交通項(xiàng)目投資/組織模式績(jī)效變遷的實(shí)證分析

4.1技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目管理的客觀要求

(1)如前1.1節(jié)所述,如果網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)規(guī)劃合理,那么,網(wǎng)絡(luò)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)就取決于網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)和接口的運(yùn)行效率。因此,城市軌道網(wǎng)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性要求給予統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)管理,包括設(shè)備、土建、安裝的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的調(diào)度規(guī)劃等。

(2)對(duì)建設(shè)項(xiàng)目而言,全壽命周期成本(lifecyclecost,LCC)的外延通常指項(xiàng)目的建設(shè)成本和使用成本,并且二者之間存在著強(qiáng)負(fù)相關(guān)性。建設(shè)項(xiàng)目全壽命周期費(fèi)用是在投資者整個(gè)時(shí)間范圍內(nèi)考慮貨幣時(shí)間價(jià)值下用來經(jīng)濟(jì)評(píng)估的所有相關(guān)費(fèi)用,包括投資費(fèi)用、能源費(fèi)用、非能源費(fèi)用、維護(hù)費(fèi)用和廢除或拆遷費(fèi)用等[10]。中外項(xiàng)目管理實(shí)踐證明:必須對(duì)項(xiàng)目實(shí)行全壽命周期的統(tǒng)一管理,以尋找最低總成本下項(xiàng)目所有成本的平衡點(diǎn)。城市軌道交通項(xiàng)目的建造成本和運(yùn)營成本極高,居于城市各類基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目之首,因此,在項(xiàng)目融資、設(shè)計(jì)方案中統(tǒng)一管理項(xiàng)目的建造成本和運(yùn)營成本至關(guān)重要。

4.2一元投資/縱向一體化模式的實(shí)施績(jī)效變遷

一元縱向一體化對(duì)應(yīng)于傳統(tǒng)的政府投資模式,生成國有獨(dú)資公司對(duì)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)全壽命周期管理業(yè)務(wù)的自然壟斷經(jīng)營。其表現(xiàn)為要么沿著時(shí)間軸逐次開展項(xiàng)目建設(shè),在一個(gè)長期內(nèi)構(gòu)造城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)(例如歐美大多數(shù)城市軌道交通);要么就是以項(xiàng)目群方式同時(shí)建設(shè),在短期內(nèi)構(gòu)造網(wǎng)絡(luò)。例如東南亞和當(dāng)前超常規(guī)發(fā)展的中國城市軌道交通:基于政府部門的資金集中支付,廣州地鐵總公司自然壟斷廣州市地鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)、運(yùn)營管理;天津地鐵總公司集天津市地鐵網(wǎng)絡(luò)投融資、建設(shè)、運(yùn)營管理于一身,是真正的一元投資結(jié)構(gòu)加縱向一體化管理。

一元投資/縱向一體化模式的層級(jí)制組織特性,具備對(duì)單線項(xiàng)目或網(wǎng)絡(luò)化項(xiàng)目全壽命周期集成化管理(主要是LCC)的組織條件;從而避免由于不良的項(xiàng)目前期管理而導(dǎo)致居高不下的后期使用成本,包括運(yùn)營成本、公共安全成本和其他因項(xiàng)目功能不足引發(fā)的社會(huì)成本;并且能夠有效避免由規(guī)劃風(fēng)險(xiǎn)、技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)引發(fā)的工程設(shè)計(jì)變更、索賠過程中大幅上升的交易成本。因此,該模式在項(xiàng)目建設(shè)期、網(wǎng)絡(luò)前期能很好地滿足網(wǎng)絡(luò)和項(xiàng)目的自然屬性要求,正因?yàn)榇?包括廣州地鐵、天津地鐵在內(nèi)的國際上大多數(shù)城市地鐵的建設(shè)期、網(wǎng)絡(luò)前期的項(xiàng)目制度模式都落在了圖5所示的第Ⅰ區(qū)域內(nèi)。

在網(wǎng)絡(luò)后期,大多數(shù)單線項(xiàng)目已處于常規(guī)營運(yùn)狀態(tài),技術(shù)難度、不確定性下降,一元投資/縱向一體化模式下自然壟斷的種種弊病開始凸顯,巨大的生產(chǎn)成本已成為阻礙產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸(見圖6),這就是一些國家的城市軌網(wǎng)之所以進(jìn)行自然壟斷產(chǎn)業(yè)規(guī)制改革的原因所在。一體化向“四分開”的轉(zhuǎn)化通常出現(xiàn)在圖5中的第Ⅴ區(qū)域,并大多以“網(wǎng)運(yùn)分離”為主要變革標(biāo)志。

4.3一元投資/縱向“四分開”模式的實(shí)施績(jī)效變遷

一元縱向“四分開”源于以提高系統(tǒng)效率為主要驅(qū)動(dòng)力的自然壟斷產(chǎn)業(yè)規(guī)制改革的經(jīng)典模式,如4.2節(jié)所述,該模式主要存在于國際上成熟的城市軌道交通產(chǎn)業(yè)。

迄今為止,一元投資/縱向“四分開”模式的中國版本僅限于當(dāng)前正處在超常規(guī)發(fā)展時(shí)期的上海軌道交通業(yè)。

實(shí)踐證明由于管理的責(zé)任、權(quán)利主體缺位,“四分開”模式通常無法滿足項(xiàng)目全壽命周期集成管理的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性。主要表現(xiàn)為工程建設(shè)的投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營的成本、接收、功能目標(biāo)脫節(jié),最終的用戶需求往往自決策階段就開始偏離定義。特別是項(xiàng)目參與各方所擁有的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)不能很好地為全壽命周期目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)服務(wù),對(duì)不同階段的任務(wù)不能進(jìn)行很好的銜接,對(duì)不同任務(wù)之間界面很難進(jìn)行有效的組織和管理,全壽命周期不同階段生成的信息不能共享[11],這樣導(dǎo)致項(xiàng)目建造和運(yùn)營成本同時(shí)上升。

更為重要的是,盡管基于市場(chǎng)化的項(xiàng)目采購機(jī)制帶來了競(jìng)爭(zhēng)所產(chǎn)生的效率,但采購的重復(fù)性和強(qiáng)技術(shù)難度仍然驅(qū)動(dòng)一元投資主體為減少交易成本和獲得良好的學(xué)習(xí)曲線而選擇單一的伙伴式交易機(jī)制,形成采購環(huán)節(jié)的事實(shí)壟斷,因此,處于圖5中第Ⅱ區(qū)域的一元投資/四分開模式充其量完成了社會(huì)化、專業(yè)化功能,并沒有解決壟斷導(dǎo)致的效率低下問題。在單線項(xiàng)目建設(shè)階段,項(xiàng)目的干系人相對(duì)構(gòu)造簡(jiǎn)單,“四分開”模式的社會(huì)化、專業(yè)化所帶來的生產(chǎn)成本降低是明顯的,而壟斷導(dǎo)致的效率問題并沒有上升為主要矛盾。

從項(xiàng)目管理的角度看,項(xiàng)目運(yùn)行各環(huán)節(jié)的“可交付成果”,事實(shí)上就是相對(duì)于項(xiàng)目最終產(chǎn)品的中間產(chǎn)品。于是,投資環(huán)節(jié)和建設(shè)環(huán)節(jié)之間的中間產(chǎn)品就是項(xiàng)目資金。進(jìn)入高速發(fā)展網(wǎng)絡(luò)階段后,過于頻繁的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃變動(dòng)、建造技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)以及事實(shí)性壟斷使得項(xiàng)目投資環(huán)節(jié)的下游———即項(xiàng)目的建設(shè)環(huán)節(jié)和運(yùn)營環(huán)節(jié)存在著U型平均生產(chǎn)成本曲線(見圖6),這樣,處于項(xiàng)目上游的資金供給者就有向后縱向一體化的激勵(lì)[12],如果這種激勵(lì)得不到滿足,則上游出于己方利益考慮,會(huì)提高交易條件,進(jìn)而使項(xiàng)目總成本大大上升。

上海申通集團(tuán)(投資)和上海地鐵建設(shè)總公司合并,上海地鐵運(yùn)營公司并入上海久事(投資),意味著在進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)建設(shè)期后一元投資/縱向“四分開”模式的重新局部一體化。在圖5中表現(xiàn)為第Ⅱ區(qū)域向第Ⅰ區(qū)域轉(zhuǎn)化,體現(xiàn)了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性對(duì)項(xiàng)目投資/組織制度的客觀制約。

4.4多元投資/縱向“四分開”模式的實(shí)施績(jī)效變遷

(1)多元縱向“四分開”模式對(duì)應(yīng)于市場(chǎng)化投資所生成的各單線項(xiàng)目業(yè)主,他們通常僅擁有特定城市軌道交通單線項(xiàng)目一定時(shí)段內(nèi)的特許經(jīng)營權(quán),并且在政策的支持下?lián)碛袧撛诘挠Ｐ?。盈利的預(yù)期使業(yè)主們追求項(xiàng)目全壽命周期效率?？紤]建設(shè)規(guī)模、資源組織、專業(yè)化程度等限制因素,多元投資主體作為一次性業(yè)主有使用“代建制”的激勵(lì),同時(shí)作為社會(huì)化投資生成的股份制公司,追求效益的本能促使它通過采購環(huán)節(jié),即項(xiàng)目中間產(chǎn)品市場(chǎng)的有限競(jìng)爭(zhēng)而獲得資源的最佳效益配置[13]。多元投資/縱向“四分開”模式有諸多

實(shí)證給予支持,位于圖5第Ⅲ區(qū)域的天津輕軌項(xiàng)目的多元投資主體就通過項(xiàng)目管理公司、項(xiàng)目總承包獲得了項(xiàng)目的社會(huì)化、專業(yè)化效益。

(2)對(duì)于超常規(guī)發(fā)展的中國城市軌道網(wǎng),多元投資介入的結(jié)果是自然壟斷產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)遭遇“橫切”。如4.2節(jié)所述,在一個(gè)成熟的產(chǎn)業(yè)中“橫切”是必然趨勢(shì),但是當(dāng)源于發(fā)展的“橫切”過早地出現(xiàn)在軌道網(wǎng)建設(shè)時(shí)期,網(wǎng)絡(luò)中業(yè)主雜陳,由此各項(xiàng)目之間的接口、節(jié)點(diǎn)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、參數(shù)協(xié)調(diào)成了突出問題,已經(jīng)影響了網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效益。例如,不同的項(xiàng)目業(yè)主,導(dǎo)致線路之間的系統(tǒng)參數(shù)、運(yùn)營參數(shù)不能兼容,換乘不便。項(xiàng)目間的協(xié)調(diào)成本同樣將導(dǎo)致使用成本和社會(huì)成本。

5結(jié)論

制度績(jī)效的收益和成本比較在理論上是很難確切定量的,但是在實(shí)踐中完全可以借助“生存技術(shù)”加以檢測(cè)[14]。

中國的城市軌道交通項(xiàng)目,在持續(xù)強(qiáng)勁的城市化發(fā)展推動(dòng)下,正處于超常規(guī)發(fā)展的單線—多線—網(wǎng)絡(luò)等混合建設(shè)狀態(tài)。以獲取項(xiàng)目資金、效率為設(shè)計(jì)初衷的投資、組織制度,其目標(biāo)功能、目標(biāo)成本的變遷,以及派生功能及其實(shí)施成本將導(dǎo)致制度績(jī)效的階段性問題;無論如何,技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性應(yīng)該成為項(xiàng)目制度設(shè)計(jì)中必須考慮的首要因素,也是項(xiàng)目制度修正、變革的主要依據(jù)。例如用融資租賃及其他融資工具組合來替代單純的低息出口信貸,可以規(guī)避影響項(xiàng)目全壽命周期總成本的設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)問題,從而修正一元投資結(jié)構(gòu)的目標(biāo)功能及實(shí)施成本。

(1)在軌網(wǎng)單線—網(wǎng)絡(luò)前期,一元投資/縱向一體化模式的層級(jí)制特征能很好地滿足網(wǎng)絡(luò)和項(xiàng)目的自然屬性要求,具備對(duì)單線項(xiàng)目或網(wǎng)絡(luò)化項(xiàng)目全壽命周期集成化管理(主要是LCC)的組織條件,并且能夠有效避免由網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃風(fēng)險(xiǎn)、工程技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)所引發(fā)的設(shè)計(jì)變更、索賠過程中大幅上升的交易成本。但是在網(wǎng)絡(luò)后期,在產(chǎn)業(yè)成熟階段,該模式由自然壟斷導(dǎo)致的巨大生產(chǎn)成本將成為阻礙產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸,一體化模式應(yīng)向“四分開“模式轉(zhuǎn)化。

(2)相反,上述項(xiàng)目組織縱向一體化的優(yōu)勢(shì),恰好是縱向“四分開”的劣勢(shì)。因此,后者在城市軌道交通單線—網(wǎng)絡(luò)前期的過早導(dǎo)入,其負(fù)面作用將在項(xiàng)目全壽命周期集成管理和網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的協(xié)調(diào)管理中暴露無余。另外,項(xiàng)目中間產(chǎn)品市場(chǎng)的事實(shí)壟斷,使得在高速發(fā)展的網(wǎng)絡(luò)前期,項(xiàng)目投資環(huán)節(jié)的下游———即項(xiàng)目的建設(shè)環(huán)節(jié)和運(yùn)營環(huán)節(jié)存在著U型平均生產(chǎn)成本曲線,這樣,處于項(xiàng)目上游的資金供給者就有向后縱向一體化的激勵(lì),上海軌道交通項(xiàng)目投資/組織模式變遷,很好地說明了在網(wǎng)絡(luò)前期,一元投資/縱向“四分開”模式向一元投資/縱向一體化模式回歸的趨勢(shì)。新晨

(3)多元投資主體作為單線項(xiàng)目的一次性業(yè)主,為了獲得建設(shè)項(xiàng)目管理社會(huì)化、專業(yè)化帶來的效益,有使用代建制、代運(yùn)制的激勵(lì),因此,在單線項(xiàng)目的全壽命周期中多元投資/縱向“四分開”模式有其存在的合理性。但是,多元投資主體的出現(xiàn)也意味著產(chǎn)業(yè)遭遇“橫切”。和發(fā)達(dá)國家成熟的城市軌道交通產(chǎn)業(yè)規(guī)制改革中以提高效率為目的的“橫切”不同,中國的這種“橫切”旨在促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。軌網(wǎng)前期“橫切”的介入,加劇了城市軌網(wǎng)建設(shè)中的各種糾紛,不同的業(yè)主歸屬增加了各項(xiàng)目接口、節(jié)點(diǎn)、界面的管理難度,進(jìn)而影響軌道交通的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效益。

(4)多元縱向一體化則意味著市場(chǎng)化投資主體作為一次性業(yè)主,對(duì)單線項(xiàng)目的投資、建設(shè)、運(yùn)營業(yè)務(wù)采用內(nèi)部統(tǒng)一管理,即自然壟斷單線項(xiàng)目全壽命周期管理。對(duì)于技術(shù)專業(yè)化水準(zhǔn)高、難度大的城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目,非專業(yè)化管理將極大地降低項(xiàng)目運(yùn)行效率。因此,對(duì)應(yīng)于圖5中的第Ⅳ區(qū)域,本文未能給出任何實(shí)證。

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第5篇：軌道交通建設(shè)項(xiàng)目管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通 前期工程 工程造價(jià)

Abstract:with the rapid development of economic construction, many cities in china set about the projects of urban rail transit. It will be the key job that how to make full use of construction funds, and control the project cost. Combined with the project of Shenzhen metro phase 2, this paper introduce the several difficult factors of metro preconstruction project cost, and make suggestion that how to reinforce the cost management of preconstruction project.

Key words:urban rail transit preconstruction project project cost

中圖分類號(hào)：TU723.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

結(jié)合深圳地鐵二期工程為例，為貫徹落實(shí)2011年6月30日軌道交通二期工程通車的政府責(zé)任目標(biāo)，以“保開通、促管理、提效能”為主線，確保主體工期能夠按計(jì)劃有序進(jìn)行，二期工程各條線路前期工程均陸續(xù)啟動(dòng)。

管線遷改和交通疏解工程是軌道交通前期工程的重要組成部分。如何有效地對(duì)地鐵工程前期工程實(shí)施造價(jià)控制，順利地開展前期工程建設(shè)，確保主體建設(shè)目標(biāo)，成為軌道交通建設(shè)過程中的關(guān)鍵工作。

一、地鐵工程前期工程特點(diǎn)

地鐵線路建設(shè)規(guī)模大，往往跨越若干個(gè)行政區(qū)，開展工作往往需要各級(jí)政府部門、職能主管部門、行業(yè)主管部門、街道、村、居委會(huì)等配合協(xié)調(diào)，但是由于各級(jí)政府的處理問題方式及協(xié)調(diào)力度不同，前期工程的工作開展難度很大。

產(chǎn)權(quán)單位眾多，沿線各條線路地下管網(wǎng)布局錯(cuò)綜雜亂，涉及管線種類多。常見的前期工程專業(yè)分別為交通疏解、給排水、臨電、電力、通信、燃?xì)?、路燈，綠化等。

大部分施工區(qū)域處于老城區(qū)和主要商業(yè)街道，疏解困難，倒邊次數(shù)多，勘察設(shè)計(jì)、施工協(xié)調(diào)難度都相當(dāng)大。沿線波及的居住區(qū)人口數(shù)量較多。前期工程的施工方案需要慎重對(duì)待，保證科學(xué)合理，并在施工期間盡力減少環(huán)境影響和妥善處理居民關(guān)系，創(chuàng)造和諧的施工局面。

線路走向基本呈帶狀分步，有的線路因?yàn)榍捌诠こ虦鬀]有打開主體工作局面，致使城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)速度不一，有的區(qū)段施工熱火朝天，有的區(qū)段則是寸步難行，從而影響了城市軌道交通項(xiàng)目的整體進(jìn)展。

二、前期工程造價(jià)控制的若干難點(diǎn)

由于管線遷改和交通疏解工程的特殊性，以及受周邊環(huán)境及地表下未知因素的影響，盡管經(jīng)過校對(duì)、審核及后期的圖紙會(huì)審等，但仍不可避免地存在著設(shè)計(jì)錯(cuò)、漏、差、碰等情況。在施工過程中，一經(jīng)發(fā)現(xiàn)，必然導(dǎo)致工程變更、現(xiàn)場(chǎng)簽證，而且變更、簽證數(shù)量龐大，主要?dú)w為以下幾種情況：

1、管線勘探不到位、設(shè)計(jì)深度不夠

近幾年來，全國多個(gè)城市同時(shí)進(jìn)行大規(guī)模軌道交通工程建設(shè)、造成軌道交通勘探、設(shè)計(jì)市場(chǎng)人員極度匱乏，設(shè)計(jì)力量攤薄，設(shè)計(jì)成果存在較多缺陷。在施工過程中發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)狀與設(shè)計(jì)圖紙極為不符，管線綜合設(shè)計(jì)與現(xiàn)場(chǎng)差異較大，增加了工程協(xié)調(diào)和實(shí)施難度。諸如工程量的增減、標(biāo)高沖突、管線之間管位沖突、管位與主體結(jié)構(gòu)的沖突、未達(dá)到設(shè)計(jì)規(guī)范要求等原因引起的設(shè)計(jì)變更、現(xiàn)場(chǎng)簽證最為普遍，數(shù)量最多。

地表以下管線錯(cuò)綜復(fù)雜，尤其是道路交匯處，各管線業(yè)主單位和設(shè)計(jì)院雖不斷更新管網(wǎng)圖，但在施工中，時(shí)常有不明管線被發(fā)現(xiàn)，此類管線對(duì)工期影響最大，且大部分管線需進(jìn)行割接申請(qǐng)，對(duì)新發(fā)現(xiàn)的管線必須快速處理。

2、建設(shè)過程中政府部門提出增加同步實(shí)施項(xiàng)目

此類變更涉及范圍較大，影響面廣。如政府部門要求個(gè)別擴(kuò)建工程為地鐵同步實(shí)施項(xiàng)目，造成已在建的若干個(gè)車站附屬結(jié)構(gòu)進(jìn)行規(guī)劃調(diào)整，相當(dāng)程度影響了已經(jīng)實(shí)施和待實(shí)施的管線遷改和交通疏解工程，產(chǎn)生了大量設(shè)計(jì)變更、現(xiàn)場(chǎng)簽證，對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)原有的進(jìn)度計(jì)劃安排影響較大，引起現(xiàn)場(chǎng)局部工作面的停工或半停工狀態(tài)。

3、應(yīng)規(guī)劃要求，預(yù)留附屬結(jié)構(gòu)改成同期建設(shè)或增加站點(diǎn)

規(guī)劃部門要求將個(gè)別車站預(yù)留附屬結(jié)構(gòu)全部改成同期建設(shè)，并新增了車站站點(diǎn)，由此導(dǎo)致了相應(yīng)的管線遷改和交通疏解工程。

4、管線遷改設(shè)計(jì)與產(chǎn)權(quán)單位管網(wǎng)建設(shè)不一致

為滿足管網(wǎng)建設(shè)需要，各管線業(yè)主單位在管線遷改工程設(shè)計(jì)與實(shí)施時(shí)間間隔內(nèi)沿設(shè)計(jì)路徑進(jìn)行自身的擴(kuò)、減容工程，將導(dǎo)致管線遷改工程變更。

5、現(xiàn)場(chǎng)維穩(wěn)等因素

軌道交通工程建設(shè)區(qū)域多為老城區(qū)和主要商業(yè)街道，與周邊現(xiàn)場(chǎng)條件密不可分，工程建設(shè)給周邊居民的生活和生產(chǎn)經(jīng)營帶來極大的影響，部分居民甚至出現(xiàn)抵觸情緒，特別是房屋開裂、沉降的問題，更加激化了與周邊居民的矛盾。受制于周邊現(xiàn)場(chǎng)條件限制，管線遷改和交通疏解施工圖設(shè)計(jì)時(shí)，遷改路徑是沿周邊小區(qū)內(nèi)敷設(shè)，或利用小區(qū)公用基礎(chǔ)設(shè)施部分進(jìn)行交通疏解，由于小區(qū)業(yè)主的反對(duì)及阻撓，雖經(jīng)建設(shè)單位及政府部門多次協(xié)調(diào)，但仍有部分工程無法實(shí)施，只能結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行多次倒改。

6、由于歷史原因以及經(jīng)濟(jì)考慮，各專業(yè)產(chǎn)權(quán)單位通常成立了自有或下屬的施工隊(duì)伍，由其負(fù)責(zé)本行業(yè)的專業(yè)工程的施工和維修養(yǎng)護(hù)等。下設(shè)的施工單位往往在關(guān)鍵環(huán)節(jié)挾持建設(shè)單位，要求撥付多少款項(xiàng)之后方能繼續(xù)施工，從而造成計(jì)量和支付過程失控。

7、前期工程的結(jié)算同樣存在大量的問題，結(jié)算資料混亂，各項(xiàng)報(bào)告、證據(jù)缺少有效的支持性材料。設(shè)計(jì)變更沒有依據(jù)，沒有建設(shè)單位或監(jiān)理的許可，設(shè)計(jì)圖紙可以隨意修改?，F(xiàn)場(chǎng)簽證單雜亂無章，沒有按照一定的順序進(jìn)行整理歸檔，普遍缺乏當(dāng)事人的簽字或者日期，或者事后補(bǔ)簽。

三、加強(qiáng)前期工程造價(jià)管理的建議

（一）勘察設(shè)計(jì)

設(shè)計(jì)管理部門務(wù)必嚴(yán)格履行設(shè)計(jì)圖紙審查職責(zé)，對(duì)設(shè)計(jì)圖紙必須嚴(yán)格審核把關(guān)。

1、加強(qiáng)建設(shè)單位內(nèi)部審圖力度

設(shè)計(jì)管理部門、項(xiàng)目管理部門及合同管理部門必須嚴(yán)格執(zhí)行設(shè)計(jì)管理辦法的規(guī)定，對(duì)相關(guān)的功能、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 、規(guī)范、差錯(cuò)漏碰及安全性、可靠性、合理性及協(xié)調(diào)性等方面問題提出書面審查意見。設(shè)計(jì)部門需明確各相關(guān)部門反饋意見的時(shí)間要求，各部門必須按照設(shè)計(jì)部門要求的時(shí)間按時(shí)反饋意見，以確保設(shè)計(jì)終審意見的準(zhǔn)確性，提高設(shè)計(jì)工作效率。

各相關(guān)部門應(yīng)提前對(duì)工程沿線進(jìn)行全面的實(shí)地勘察，掌握沿線實(shí)際情況，對(duì)一些現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境、施工條件復(fù)雜的工點(diǎn)應(yīng)予以高度重視，及時(shí)提出勘察設(shè)計(jì)應(yīng)關(guān)注的問題，對(duì)不利的、可能發(fā)生重大變化的現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境予以充分考慮，并及時(shí)提出設(shè)計(jì)、合同預(yù)留解決措施。

2、嚴(yán)格執(zhí)行勘察設(shè)計(jì)管理辦法，提升勘察設(shè)計(jì)質(zhì)量。

一方面要認(rèn)真落實(shí)設(shè)計(jì)管理部門在勘察文件編制、審核過程中的職責(zé)、考核制度，切實(shí)提升內(nèi)部管理人員的責(zé)任心；另一方面要落實(shí)對(duì)勘察設(shè)計(jì)承包商的考核、處罰機(jī)制。在相關(guān)制度、勘察設(shè)計(jì)合同中明確、細(xì)化、量化因勘察設(shè)計(jì)質(zhì)量問題導(dǎo)致的工程變更、投資增加的處罰措施，使其具備可操作性，形成常態(tài)化的考核、約束機(jī)制，以切實(shí)提高勘察設(shè)計(jì)單位的責(zé)任心，徹底扭轉(zhuǎn)當(dāng)前設(shè)計(jì)管理薄弱、設(shè)計(jì)不穩(wěn)定、設(shè)計(jì)變更多的局面。

3、加強(qiáng)外部審圖管理

及時(shí)按設(shè)計(jì)管理辦法及設(shè)計(jì)合同對(duì)設(shè)計(jì)總包、設(shè)計(jì)監(jiān)理審查的圖紙進(jìn)行質(zhì)量考核，盡快將建設(shè)單位內(nèi)部審查意見提交設(shè)計(jì)單位并督促落實(shí)，對(duì)在施工階段發(fā)現(xiàn)的設(shè)計(jì)質(zhì)量問題加大對(duì)設(shè)計(jì)等相關(guān)單位的考核處罰力度。

4、特別要加強(qiáng)對(duì)施工圖中直接關(guān)系到工程造價(jià)的有關(guān)文字內(nèi)容、數(shù)據(jù)的審核，如有無指定廠家、品牌、攤銷次數(shù)等。防止設(shè)計(jì)單位在設(shè)計(jì)圖紙中發(fā)生有違職業(yè)道德的行為，為施工單位預(yù)留調(diào)價(jià)活口，給地鐵建設(shè)造成資金浪費(fèi)的問題。一旦審圖發(fā)現(xiàn)此類問題，對(duì)設(shè)計(jì)單位必須從嚴(yán)處理，并追究其責(zé)任。

（二）現(xiàn)場(chǎng)管理

項(xiàng)目管理部門嚴(yán)格履行職責(zé)范圍內(nèi)的監(jiān)管職責(zé)，加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)簽證的審核把關(guān)。

1、凡施工單位提報(bào)的現(xiàn)場(chǎng)簽證單未附真實(shí)、充足的證據(jù)材料的，包括如相關(guān)的勘察設(shè)計(jì)人員、監(jiān)理人員現(xiàn)場(chǎng)查勘意見，現(xiàn)場(chǎng)影像資料，各類施工實(shí)時(shí)記錄等，堅(jiān)決予以拒簽。嚴(yán)格審核施工單位申報(bào)簽證所附證據(jù)材料的真實(shí)性，防止其使用同一份證據(jù)材料多次申報(bào)簽證。

2、嚴(yán)格執(zhí)行政府投資項(xiàng)目管理?xiàng)l例中有關(guān)逾期補(bǔ)簽無效的規(guī)定。對(duì)施工單位逾期提報(bào)的現(xiàn)場(chǎng)簽證單，堅(jiān)決予以拒簽。

3、對(duì)直接關(guān)系到工程造價(jià)的現(xiàn)場(chǎng)簽證，建設(shè)部門在涉及現(xiàn)場(chǎng)情況如地質(zhì)情況、周邊環(huán)境等發(fā)表審核意見后，必須報(bào)合同管理部門核簽，禁止超越職權(quán)范圍代簽。

4、對(duì)于施工單位在現(xiàn)場(chǎng)簽證單中填寫的與申報(bào)事項(xiàng)無關(guān)的內(nèi)容，必須退回其修改合格后重新申報(bào)。

（三）投資控制

1、加大設(shè)計(jì)概算審查力度。

從可研階段開始嚴(yán)格貫徹落實(shí)投資控制管理工作。對(duì)于在工程實(shí)施階段發(fā)現(xiàn)的已通過審查的概算存在的問題，倒查責(zé)任，予以追究。

2、及時(shí)梳理施工過程不同線路、標(biāo)段發(fā)生的投資控制共性問題，盡量統(tǒng)一處理原則、價(jià)格水平，及時(shí)制訂控制措施。對(duì)疑難點(diǎn)應(yīng)多方調(diào)查分析，吃透定額等計(jì)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)文件，掌握實(shí)際施工成本，在此基礎(chǔ)上與承包商協(xié)商合理價(jià)格。

3、規(guī)范前期工程合同、計(jì)價(jià)模式。

在滿足軌道交通建設(shè)工期要求的前提下，盡可能的提高設(shè)計(jì)圖紙深度、準(zhǔn)確性。在保證施工圖紙準(zhǔn)確性、合理性的前提下，改變前期工程敞口合同的管理方式，貫徹推行招投標(biāo)工程量清單計(jì)價(jià)制度，以降低投資控制風(fēng)險(xiǎn)，樹立建設(shè)單位在前期工程計(jì)價(jià)中的主導(dǎo)地位。

（四）完善制度，加強(qiáng)培訓(xùn)，提升施工現(xiàn)場(chǎng)管理水平

1、修改完善建設(shè)項(xiàng)目管理制度和管理手冊(cè)，對(duì)項(xiàng)目管理程序、崗位職責(zé)、審批流程等全過程管理工作進(jìn)行明確，積極推進(jìn)建設(shè)項(xiàng)目的標(biāo)準(zhǔn)化、精細(xì)化、規(guī)范化管理。

2、針對(duì)前期工程大量使用現(xiàn)場(chǎng)簽證的實(shí)際情況，制訂現(xiàn)場(chǎng)簽證使用管理辦法，按照不同內(nèi)容、不同造價(jià)額度，明確審批程序、權(quán)限，明確申報(bào)時(shí)限，明確所必須提供的支持性證據(jù)材料，對(duì)于涉及費(fèi)用調(diào)整如周轉(zhuǎn)材料攤銷等內(nèi)容的現(xiàn)場(chǎng)簽證、聯(lián)系單等應(yīng)及時(shí)由投資控制主管部門審核。

3、加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)業(yè)主代表合同、造價(jià)等方面業(yè)務(wù)知識(shí)的培訓(xùn)。納入建設(shè)單位專題培訓(xùn)計(jì)劃，切實(shí)提高現(xiàn)場(chǎng)業(yè)主代表在招投標(biāo)、合同、造價(jià)管理等方面的業(yè)務(wù)素質(zhì)。

（五）嚴(yán)格執(zhí)行承包商履約評(píng)價(jià)制度，加強(qiáng)合同履約考核

對(duì)設(shè)計(jì)、監(jiān)理、施工及造價(jià)咨詢等各類承包商的履約過程加強(qiáng)動(dòng)態(tài)考核評(píng)價(jià)力度，對(duì)實(shí)施過程中發(fā)現(xiàn)的問題及時(shí)按合同處理、及時(shí)納入履約評(píng)價(jià)。

四、結(jié)論

前期工程作為城市軌道交通項(xiàng)目的重要環(huán)節(jié)，所占投資比重較高，且有逐年上升趨勢(shì)。為了加強(qiáng)前期工程造價(jià)控制管理，需要建設(shè)行政部門、管線產(chǎn)權(quán)單位、建設(shè)單位和設(shè)計(jì)、監(jiān)理及施工單位的共同努力，在勘察設(shè)計(jì)、現(xiàn)場(chǎng)項(xiàng)目管理、工程投資控制及完善制度等方面加強(qiáng)一系列措施，逐步實(shí)現(xiàn)地鐵工程前期工程造價(jià)控制管理目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 張新標(biāo)建設(shè)項(xiàng)目全過程造價(jià)管理控制分析探討城市建設(shè)理論研究2011年15期

第6篇：軌道交通建設(shè)項(xiàng)目管理范文

關(guān)鍵詞：地鐵工程融資模式風(fēng)險(xiǎn)分析風(fēng)險(xiǎn)對(duì)策

前言：

地鐵是一個(gè)巨額資金密集型系統(tǒng)，地鐵的建設(shè)融資模式主要可分為政府財(cái)政投資、商業(yè)投資和混合投資三種模式。由于地鐵工程作為大型基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)，具有公益性、投資時(shí)間長、見效慢的特點(diǎn)，嚴(yán)重制約了市場(chǎng)融資的可能性和力度。

“十一五”期間城市化進(jìn)程的加快與城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大使得我國城市軌道交通運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期，“十二五”期間軌道交通運(yùn)輸行業(yè)仍將是中國基礎(chǔ)建設(shè)投資的重點(diǎn)之一。根據(jù)《2010-2020年廣州市線網(wǎng)規(guī)劃方案》，未來的十年將是廣州市軌道交通工程建設(shè)任務(wù)的又一高峰期，認(rèn)真研究廣州地鐵工程的融資模式及其融資風(fēng)險(xiǎn)是十分必要的。

1項(xiàng)目概述

根據(jù)廣州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，廣州市軌道交通六號(hào)線呈“U”型走向，西起白云區(qū)的金沙洲，向東南穿越荔灣區(qū)、越秀區(qū)，之后折向東北，經(jīng)天河區(qū)，止于蘿崗區(qū)。線路全長42.0km，其中地下線長約38.59km，高架線長約2.81km，過渡段長0.6km。全線共設(shè)32座車站，其中29座地下站，3座高架站。在潯峰崗設(shè)停車場(chǎng)1座，設(shè)控制中心一處位于停車場(chǎng)內(nèi)。在大坦沙、燕塘及蘿崗車輛段內(nèi)設(shè)主變電站3座，在海珠廣場(chǎng)和區(qū)莊設(shè)集中冷站2座。在線路終點(diǎn)香雪站以東、荔紅路東側(cè)設(shè)車輛段一處。

廣州市軌道交通六號(hào)線工程投資估算總額為228億元，技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)為5.43億元/公里。本項(xiàng)目中建設(shè)資金的60%為資本金，約137億元，全部來源于廣州市政府安排的財(cái)政性資金，由廣州市政府根據(jù)廣州市整體線網(wǎng)規(guī)劃統(tǒng)籌安排。其余40%，約91億元建設(shè)資金為債務(wù)資金，需要項(xiàng)目融資籌集。

2現(xiàn)行融資方案及分析

2．1投資結(jié)構(gòu)及融資模式

廣州地鐵總公司是廣州市政府屬下的大型國有企業(yè)，是廣州市負(fù)責(zé)建設(shè)、運(yùn)營管理地鐵等軌道交通設(shè)施的唯一企業(yè)，同時(shí)經(jīng)營以地鐵相關(guān)資源開發(fā)為主的多元化產(chǎn)業(yè)。

由上圖可見，廣州市政府通過廣州地鐵總公司，直接投資廣州地鐵六號(hào)線的建設(shè)，資本金占了總投資的60%，剩余資金全部由銀行貸款所得，并在建設(shè)期結(jié)束后分年度繼續(xù)安排財(cái)政性資金償還。

對(duì)于軌道交通建設(shè)項(xiàng)目，廣州市政府除了對(duì)其進(jìn)行資金支持外，同時(shí)給予了多項(xiàng)優(yōu)惠政策。首先，廣州市政府向廣州地鐵總公司授予廣州市軌道交通項(xiàng)目特許經(jīng)營權(quán)；其次，廣州市政府從電價(jià)上給地鐵公司以優(yōu)惠；再次，從稅收政策上，將地鐵建設(shè)定位為民用防空工程，減少了建設(shè)成本。

多年來，廣州市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目均具有較強(qiáng)的融資能力，融資成本較低。國內(nèi)幾乎所有的政策性銀行、商業(yè)銀行都將廣州軌道交通項(xiàng)目作為其最優(yōu)質(zhì)客戶，競(jìng)相提供優(yōu)惠的貸款及其它金融服務(wù)。

2．2 現(xiàn)有融資模式的優(yōu)劣分析

現(xiàn)有的融資模式是一種以地方政府財(cái)政資金為主導(dǎo)，并通過銀行貸款為輔的財(cái)政投融資模式，模式比較簡(jiǎn)單。

2.2.1 優(yōu)點(diǎn)

（1）政府投入的可靠性

2010年，廣州市GDP超過到10000億元，財(cái)政預(yù)算內(nèi)收入超過700億元，廣州市計(jì)劃每年安排財(cái)政性資金（包括土地收益資金）不少于50億元。完全可以滿足項(xiàng)目建設(shè)資金需求。

作為城市軌道交通建設(shè)資金的主要來源，廣州市土地收益資金近年來持續(xù)健康、穩(wěn)定增長，因此項(xiàng)目建設(shè)資金的主要來源較為可靠。

（2）借款來源的穩(wěn)定性

多年來，廣州市地鐵建設(shè)項(xiàng)目具有較強(qiáng)的融資能力，融資成本較低。國內(nèi)幾乎所有的政策性銀行、商業(yè)銀行都將廣州地鐵項(xiàng)目作為其最優(yōu)質(zhì)客戶，競(jìng)相提供優(yōu)惠的貸款及其他金融服務(wù)。因此，廣州市軌道交通六號(hào)線將獲得國內(nèi)政策性銀行、商業(yè)銀行的支持與服務(wù)。

（3）便于項(xiàng)目管理和協(xié)調(diào)

廣州地鐵總公司是政府專門成立的建設(shè)、運(yùn)營、管理項(xiàng)目的公司，一方面擁有項(xiàng)目管理所必須具備的生產(chǎn)技術(shù)、管理、人員條件，另一方面也具備良好的運(yùn)營和管理項(xiàng)目的能力，由其負(fù)責(zé)地鐵六號(hào)線的建設(shè)及運(yùn)營管理，便于整個(gè)項(xiàng)目的管理和協(xié)調(diào)。

（4）股東之間關(guān)系簡(jiǎn)單明確

廣州地鐵總公司作為政府的全資公司，各個(gè)項(xiàng)目干系人之間不存在任何的信托、擔(dān)保和連帶責(zé)任，關(guān)系明確簡(jiǎn)單。政府對(duì)地鐵這項(xiàng)城市基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃、運(yùn)營、管理、維護(hù)等方面有絕對(duì)決定權(quán)，有利于日后地鐵運(yùn)營時(shí)盈利性和公益性的統(tǒng)一。

2.1.2缺點(diǎn)

（1）融資渠道單一，財(cái)政負(fù)擔(dān)嚴(yán)重

廣州市政府投資地鐵的資金主要來源于財(cái)政資金、土地出讓金和銀行貸款，渠道比較單一。廣州市政府每年都有很大比例的財(cái)政資金用于地鐵建設(shè)，因此占用了一些更需要財(cái)政進(jìn)行投資的項(xiàng)目的資金，提高了這些資金的機(jī)會(huì)成本，降低了財(cái)政資金的利用效率。廣州地鐵建設(shè)的剩余資金都來自銀行貸款，償還銀行貸款和利息進(jìn)一步增加了市政府的財(cái)政負(fù)擔(dān)。

（2）容易造成投資的低效率

廣州地鐵總公司是廣州市政府屬下直接負(fù)責(zé)建設(shè)和經(jīng)營地鐵等軌道交通設(shè)施的唯一國有企業(yè)。在地鐵的建設(shè)和經(jīng)營中，缺乏競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，存在壟斷問題，容易導(dǎo)致經(jīng)營效率低下的問題。

3融資風(fēng)險(xiǎn)分析及對(duì)策

3．1融資風(fēng)險(xiǎn)分析

本項(xiàng)目的融資主要采取政府投資和銀行貸款相結(jié)合的模式。由于廣州地鐵六號(hào)線是一個(gè)政府項(xiàng)目，政府的資金投入相對(duì)來說比較有保證，項(xiàng)目融資的主要風(fēng)險(xiǎn)在于如何說服銀團(tuán)貸款，保證銀團(tuán)貸款的順利進(jìn)行。經(jīng)分析，主要風(fēng)險(xiǎn)如下：

3.1.1 項(xiàng)目運(yùn)營收入風(fēng)險(xiǎn)

地鐵交通是公共客運(yùn)交通的重要組成部分，具有公益性、福利性和商品性等屬性，是一種準(zhǔn)公共產(chǎn)品。因此，地鐵項(xiàng)目有政府定價(jià)這個(gè)突出特點(diǎn)。這就導(dǎo)致項(xiàng)目收入無法預(yù)知，項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)強(qiáng)度較難確定。如果政府的一些宏觀政策性意見的出臺(tái)，導(dǎo)致地鐵的票價(jià)、人流、運(yùn)營措施等沒有達(dá)到項(xiàng)目預(yù)期的效果，將會(huì)嚴(yán)重影響到項(xiàng)目的運(yùn)營收入。

3.1.2項(xiàng)目建設(shè)期資金風(fēng)險(xiǎn)

項(xiàng)目建設(shè)期內(nèi)的資金風(fēng)險(xiǎn)主要是建設(shè)費(fèi)用的增加風(fēng)險(xiǎn)、完工延遲風(fēng)險(xiǎn)。由于地鐵項(xiàng)目施工環(huán)境不確定因素多，工藝復(fù)雜，施工期長，期間還有拆遷成本上升、材料物價(jià)上漲影響造價(jià)的因素，因此，控制工程建設(shè)費(fèi)用在地鐵項(xiàng)目管理中是非常重要的。

項(xiàng)目的建設(shè)資金一旦超支，嚴(yán)重的可能關(guān)系到項(xiàng)目是否能繼續(xù)做下去，是否能按時(shí)完成。項(xiàng)目一旦無法完成，對(duì)于貸款銀行來說，之前的貸款可能完全無法收回。因此，能否做好資金控制，是非常關(guān)鍵的風(fēng)險(xiǎn)控制因素。

3.1.3資金到位風(fēng)險(xiǎn) 一條地鐵線路工程總投資上百億元，投資金額巨大，資金使用周期長，項(xiàng)目的籌資渠道是否落實(shí)可行，直接影響著地鐵工程的建設(shè)質(zhì)量和工期。因此，財(cái)政投入資金是否能按時(shí)到位，將影響項(xiàng)目建設(shè)的持續(xù)進(jìn)行。一旦項(xiàng)目的資金無法按時(shí)到位，項(xiàng)目建設(shè)無法繼續(xù)，銀團(tuán)的貸款資金也將無法收回。

3．2 項(xiàng)目融資風(fēng)險(xiǎn)防范對(duì)策

3.2.1 保證項(xiàng)目運(yùn)營的收入

廣州地鐵總公司可以通過廣州市政府，出具相關(guān)的扶持政策，保證地鐵項(xiàng)目的票價(jià)、人流、運(yùn)營推廣措施能按照預(yù)期規(guī)劃進(jìn)行，為地鐵日后的營收提供政策上的保證。同時(shí)可以跟貸款銀行簽訂一份相關(guān)協(xié)議，保證票價(jià)和人流的目標(biāo)，并用地鐵沿線的相關(guān)物業(yè)的開發(fā)和運(yùn)營權(quán)作為抵押。

3.2.2 嚴(yán)格控制建設(shè)成本

在項(xiàng)目前期策劃階段，壓縮不必要的投資，優(yōu)化設(shè)計(jì)，優(yōu)化資金結(jié)構(gòu)，保證項(xiàng)目有較好的投資回報(bào)。必須制定嚴(yán)格的進(jìn)度和資金控制計(jì)劃，如資金的詳細(xì)使用說明、資金審核制度等等，讓貸款銀行認(rèn)為資金的使用是有計(jì)劃和有節(jié)有度。在項(xiàng)目的建設(shè)過程中，制定相應(yīng)計(jì)劃以嚴(yán)格控制整個(gè)開發(fā)成本。

3.2.3 保證資金及時(shí)到位

由廣州市政府專門設(shè)立地鐵工程資金協(xié)調(diào)辦公室，負(fù)責(zé)組織地鐵建設(shè)資金的籌集、運(yùn)用、增值和還貸，并對(duì)地鐵建設(shè)資金實(shí)行監(jiān)管。通過不斷完善地鐵資金管理機(jī)制，保障了我市地鐵建設(shè)資金的順利籌集和及時(shí)到位。

4. 結(jié)語

城市軌道交通建設(shè)資金投入巨大，融資能否順利如期完成，是決定能否正常運(yùn)營并還本付息的關(guān)鍵所在。目前國內(nèi)關(guān)于城市軌道交通項(xiàng)目的融資渠道還比較單一，大部分資本金與借貸資金是通過政府出資與國內(nèi)政策性銀行的貸款。所以，只有積極借鑒國外經(jīng)驗(yàn)，探索新的融資模式并對(duì)其風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行識(shí)別規(guī)避，才能促進(jìn)我國城市軌道交通的健康快速發(fā)展.

第7篇：軌道交通建設(shè)項(xiàng)目管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通項(xiàng)目設(shè)計(jì)管理模式

中圖分類號(hào)：TU2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

引言

隨著我國城市軌道交通建設(shè)市場(chǎng)的蓬勃發(fā)展，越來越多的業(yè)主認(rèn)識(shí)到工程設(shè)計(jì)工作的重要性，希望通過設(shè)計(jì)階段的項(xiàng)目管理工作，在較短的設(shè)計(jì)周期內(nèi)、得到投資省、質(zhì)量高的設(shè)計(jì)成果。工程設(shè)計(jì)是一項(xiàng)高智能的技術(shù)服務(wù)活動(dòng)，其質(zhì)量及效果直接影響項(xiàng)目的結(jié)果。在建設(shè)項(xiàng)目的前期，必須以項(xiàng)目管理的理論為指導(dǎo)，進(jìn)行項(xiàng)目、縝密的項(xiàng)目策劃。從當(dāng)前市場(chǎng)的需求出發(fā)，可以說工程設(shè)計(jì)的項(xiàng)目管理工作已經(jīng)提到議事日程。作為合格的設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理人員，首先要具備堅(jiān)實(shí)的理論基礎(chǔ)、熟悉設(shè)計(jì)業(yè)務(wù)、掌握設(shè)計(jì)規(guī)律，并具有綜合協(xié)調(diào)、管理的能力。

1.城市軌道交通項(xiàng)目設(shè)計(jì)工作有其獨(dú)特的特點(diǎn)

1.1工作界面復(fù)雜。涉及已建和在建項(xiàng)目之間、城市建設(shè)和城市規(guī)劃之間、各系統(tǒng)設(shè)計(jì)之間、各工點(diǎn)設(shè)計(jì)之間、系統(tǒng)與工點(diǎn)之間的技術(shù)問題和接口處理；

1.2協(xié)調(diào)困難。設(shè)計(jì)單位在設(shè)計(jì)工作中不僅需要與規(guī)劃、市政、供電、消防、交通、通訊等部門進(jìn)行協(xié)調(diào)，還需與業(yè)主、設(shè)計(jì)監(jiān)理或設(shè)計(jì)咨詢單位及各設(shè)計(jì)單位之間進(jìn)行協(xié)調(diào)；

1.3專業(yè)系統(tǒng)多而復(fù)雜、接口問題多。城市軌道交通項(xiàng)目是涉及多個(gè)專業(yè)的系統(tǒng)工程，各專業(yè)既獨(dú)立又存在許多接口關(guān)系，均需在設(shè)計(jì)過程中加以協(xié)調(diào)和解決；

1.4設(shè)計(jì)服務(wù)期長，不確定因素多，期間因設(shè)計(jì)邊界條件改變、施工現(xiàn)場(chǎng)條件變化、不可抗力、設(shè)計(jì)缺陷等各種主客觀因素需進(jìn)行設(shè)計(jì)變更和現(xiàn)場(chǎng)服務(wù)。 設(shè)計(jì)工作的以上特點(diǎn)顯示了設(shè)計(jì)管理工作的難度和重要性。本文主要對(duì)目前城市軌道交通項(xiàng)目中兩種主要設(shè)計(jì)管理模式進(jìn)行分析對(duì)比，并探討其在實(shí)際項(xiàng)目中的運(yùn)用。

2.軌道交通工程設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理運(yùn)作模式分析

工程設(shè)計(jì)形成的所謂“產(chǎn)品”是提供給業(yè)主技術(shù)咨詢、工程圖紙、設(shè)計(jì)方案、設(shè)計(jì)文件概預(yù)算、說明書以及進(jìn)行施工配合、設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)等，應(yīng)該屬于“知識(shí)產(chǎn)權(quán)”的范疇。由于設(shè)計(jì)文件（圖紙）在工程項(xiàng)目實(shí)施過程中的法律權(quán)威性極大，它是簽訂合同、組織施工、竣工驗(yàn)收、結(jié)算付款、交付使用等各個(gè)環(huán)節(jié)的實(shí)際依據(jù)，因此設(shè)計(jì)文件（圖紙）的質(zhì)量與提供時(shí)間實(shí)際上決定了工程項(xiàng)目實(shí)施與使用的經(jīng)濟(jì)效益。

2.1設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理運(yùn)作模式的特點(diǎn)

2.1.1設(shè)計(jì)提供的服務(wù)最終是“施工圖設(shè)計(jì)文件”：其中間產(chǎn)品（半成品）是“方案階段設(shè)計(jì)文件”和“初步設(shè)計(jì)階段設(shè)計(jì)文件”。給設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理工作目標(biāo)的確定與分解提供了清晰的概念，劃定了設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理的范圍和工作階段。

2.1.2設(shè)計(jì)階段工作的主體應(yīng)該只有設(shè)計(jì)方及業(yè)主方兩家：在設(shè)計(jì)工作實(shí)施過程中不應(yīng)該存在獨(dú)立的第三方（比如施工監(jiān)理時(shí)的監(jiān)理方），設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理單位必須和業(yè)主方融合為一家才能有實(shí)效的開展設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理工作。設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理單位和業(yè)主方融合為一家的方式可歸納為如下三種：

①全權(quán)代管制：設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理單位受業(yè)主方全權(quán)委托設(shè)計(jì)階段的全部項(xiàng)目管理工作，即從提交設(shè)計(jì)任務(wù)書開始直到驗(yàn)收施工圖設(shè)計(jì)文件為止的設(shè)計(jì)全過程的全部業(yè)主方工作。

②部分代管制：業(yè)主方將設(shè)計(jì)階段的部分項(xiàng)目管理工作委托給設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理單位，以分包形式業(yè)主方行使部分項(xiàng)目管理工作（如方案、圖紙、概算審查、專業(yè)咨詢等），也包括代表業(yè)主辦理委托部分的審簽程序。

③合一共管制：由業(yè)主方及設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理單位兩家的工作人員組成一個(gè)統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)的項(xiàng)目管理班子，共同管理設(shè)計(jì)階段的全部項(xiàng)目管理工作，其工作方式和以前業(yè)主方直接面對(duì)設(shè)計(jì)方一樣。不同點(diǎn)在于業(yè)主方通過直接聘用設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理單位的咨詢工程師組建臨時(shí)性的項(xiàng)目管理班子，不僅大大地加強(qiáng)了業(yè)主方的專業(yè)技術(shù)水平和對(duì)設(shè)計(jì)工作的監(jiān)管力度，也免除了業(yè)主方在招募和遣散專業(yè)人員的風(fēng)險(xiǎn)。

2.2設(shè)計(jì)總體單位的責(zé)權(quán)利

在本項(xiàng)目設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)總體單位的工作主要包括兩方面：設(shè)計(jì)總體工作和總包管理工作。業(yè)主通過合同賦予設(shè)計(jì)總體單位對(duì)單項(xiàng)設(shè)計(jì)單位管理的能力，同時(shí)約束之，使其責(zé)權(quán)利統(tǒng)一。設(shè)計(jì)總體單位對(duì)項(xiàng)目設(shè)計(jì)三大目標(biāo)控制和設(shè)計(jì)成果向業(yè)主負(fù)總責(zé)。（1）在投資控制方面，設(shè)計(jì)總體單位負(fù)責(zé)投資分解和投資控制工作，對(duì)超出投資指標(biāo)的單項(xiàng)設(shè)計(jì)，有權(quán)責(zé)成單項(xiàng)設(shè)計(jì)單位進(jìn)行技術(shù)方案優(yōu)化，確保限額設(shè)計(jì)目標(biāo)的完成。（2）在設(shè)計(jì)質(zhì)量方面，負(fù)責(zé)監(jiān)督單項(xiàng)設(shè)計(jì)單位貫徹執(zhí)行設(shè)計(jì)總體單位下達(dá)的技術(shù)指令，通過設(shè)計(jì)例會(huì)、月檢巡檢等方式檢查單項(xiàng)設(shè)計(jì)單位的設(shè)計(jì)質(zhì)量管理和控制。（3）在設(shè)計(jì)進(jìn)度控制方面，設(shè)計(jì)總體單位負(fù)責(zé)制定總的設(shè)計(jì)進(jìn)度計(jì)劃，并將該進(jìn)度計(jì)劃下達(dá)到單項(xiàng)設(shè)計(jì)單位，總體單位有權(quán)檢查和督促單項(xiàng)設(shè)計(jì)單位按進(jìn)度計(jì)劃開展設(shè)計(jì)。

除此之外，總體單位對(duì)單項(xiàng)設(shè)計(jì)單位的設(shè)計(jì)文件有審查的權(quán)利，審查不合格，可以退回。尚有對(duì)單項(xiàng)設(shè)計(jì)單位設(shè)計(jì)費(fèi)的簽證權(quán)利，設(shè)計(jì)變更費(fèi)用統(tǒng)計(jì)申報(bào)的權(quán)利。

2.3 設(shè)計(jì)總體管理模式的優(yōu)缺點(diǎn)

目前，對(duì)城市軌道 交通 項(xiàng)目設(shè)計(jì)，由于其專業(yè)性和系統(tǒng)性非常強(qiáng)，一家設(shè)計(jì)單位沒有足夠的技術(shù)和管理能力單獨(dú)承擔(dān)。由一家牽頭，多家共同設(shè)計(jì)的方式，可以綜合各家設(shè)計(jì)單位的強(qiáng)項(xiàng)，做到優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。在管理層次上，通過這樣層層控制把關(guān)，有利于業(yè)主對(duì)項(xiàng)目的控制。業(yè)主通過這種管理模式，使得項(xiàng)目設(shè)計(jì)的整個(gè)風(fēng)險(xiǎn)得到了分擔(dān)。但是，由于業(yè)主和各設(shè)計(jì)單位均存在合同關(guān)系，從業(yè)主角度看，業(yè)主管理工作量大，協(xié)調(diào)困難，易出現(xiàn)多邊狀態(tài)，造成管理的真空。而且，業(yè)主為了提高設(shè)計(jì)總體單位的積極性或者項(xiàng)目本身的特點(diǎn)，往往將部分單項(xiàng)設(shè)計(jì)委托給設(shè)計(jì)總體單位直接進(jìn)行設(shè)計(jì)，這樣，形成了設(shè)計(jì)總體單位既是設(shè)計(jì)者，又是管理者的雙重身份，不利于業(yè)主的控制。

3.設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理工作方式的重點(diǎn)

3.1重點(diǎn)是抓各設(shè)計(jì)階段的兩頭工作：即狠抓設(shè)計(jì)工作前期的方案論證及工作計(jì)劃的事前控制；再狠抓各設(shè)計(jì)階段產(chǎn)品（設(shè)計(jì)文件）審查驗(yàn)收的事后控制。這一點(diǎn)與施工監(jiān)理強(qiáng)調(diào)過程控制（事中控制）有本質(zhì)上的差別，由于施工過程存在著隱蔽工程以及質(zhì)量事故返工代價(jià)過高的原因，施工監(jiān)理的事后控制的效果不大，也是得不償失的；而設(shè)計(jì)各階段的產(chǎn)品以設(shè)計(jì)文件形式反映，不是實(shí)體工程，狠抓各設(shè)計(jì)階段兩頭的監(jiān)管工作，必將取得事半功倍的效果。

3.2充分發(fā)揮項(xiàng)目管理人員作用，協(xié)助業(yè)主在設(shè)計(jì)成果（施工圖）驗(yàn)收過程中，對(duì)圖紙的審核、剖析及提出的修改建議。其具體做法是：對(duì)設(shè)計(jì)方提交的施工圖進(jìn)行深入的審核、剖析；給設(shè)計(jì)方提出具體有據(jù)的修改建議，并與設(shè)計(jì)方進(jìn)行協(xié)商和確認(rèn)；再由設(shè)計(jì)方進(jìn)行修改、補(bǔ)充，完成最終驗(yàn)收的施工圖。

3.3把重點(diǎn)放在設(shè)計(jì)過程的后期階段（施工圖驗(yàn)收前）的“施工圖剖析法”項(xiàng)目管理方式，除了能夠確保設(shè)計(jì)質(zhì)量以外，最大的特點(diǎn)是設(shè)計(jì)方首先提供了非常明確具體的項(xiàng)目管理目標(biāo)（施工圖），使項(xiàng)目管理人員有條件進(jìn)行“有的放矢”的剖析、審核工作；可以進(jìn)行量化對(duì)比式的項(xiàng)目管理，使設(shè)計(jì)階段項(xiàng)目管理工作真正做到卓有成效。

4.結(jié)束語

隨著社會(huì)的發(fā)展，勞動(dòng)分工就越細(xì)化，設(shè)計(jì)單位逐步走向?qū)I(yè)化。而在我國經(jīng)濟(jì)大發(fā)展的時(shí)期，建設(shè)工程趨勢(shì)為大規(guī)模、綜合性強(qiáng)、技術(shù)含量高，一家設(shè)計(jì)單位獨(dú)立承攬一項(xiàng)大型建設(shè)項(xiàng)目的可能性日見減少，為求得社會(huì)的發(fā)展和企業(yè)的生存，設(shè)計(jì)企業(yè)之間要有能力互補(bǔ)與組合、結(jié)盟、合作，在分工與協(xié)作中求生存與發(fā)展，這是適應(yīng)市場(chǎng)需求的虛擬組織成員之間為達(dá)到同一目標(biāo)的經(jīng)濟(jì)合作組織，同時(shí)存在著為實(shí)現(xiàn)業(yè)主和虛擬組織的雙目標(biāo)，業(yè)主通過設(shè)計(jì)招投標(biāo)確定各工點(diǎn)設(shè)計(jì)單位，并以合同的形式組合成以設(shè)計(jì)總包總體單位為牽頭單位的虛擬組織模式。

參考文獻(xiàn)：

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3.梁世連．工程項(xiàng)目管理[M]．北京交通大學(xué)出版社，2006．

第8篇：軌道交通建設(shè)項(xiàng)目管理范文

關(guān)鍵詞：軌道交通；造價(jià)；全過程控制；限額設(shè)計(jì)；全面成本管理

1國內(nèi)城軌交通工程造價(jià)控制中的問題

從以往的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)來看，我國在城市軌道交通工程的造價(jià)控制方面存在以下問題。

1.1造價(jià)控制重點(diǎn)偏頗

長期以來，我國普遍忽視城市軌道交通工程建設(shè)項(xiàng)目前期工作階段的造價(jià)控制，而把主要精力放在施工階段：審核施工圖預(yù)算、合理結(jié)算建安工程價(jià)款、算

細(xì)賬，這樣做盡管也有效果，但畢竟是“亡羊補(bǔ)牢”，事倍功半。實(shí)際上，要有效地控制建設(shè)工程造價(jià)，就要堅(jiān)決地把控制重點(diǎn)轉(zhuǎn)到建設(shè)前期階段上來，當(dāng)前尤其重要的是要抓住項(xiàng)目前期及設(shè)計(jì)階段，未雨綢繆，以取得事半功倍的效果。

1.2造價(jià)控制主動(dòng)性不強(qiáng)

由于城市軌道交通工程一般都是政府投資，因此各級(jí)人員(包括項(xiàng)目決策人員、建設(shè)單位、設(shè)計(jì)單位、監(jiān)理單位、施工單位)更多考慮的是如何使方案更加合理、保證進(jìn)度、保證質(zhì)量、保證安全，而很少有人或單位主動(dòng)地考慮如何降低工程造價(jià)；更多的是關(guān)注項(xiàng)目的社會(huì)效益，而忽視了經(jīng)濟(jì)效益。

1.3單位造價(jià)太高

一般來說，我國建材價(jià)格和人力勞務(wù)價(jià)格均低于較發(fā)達(dá)國家和地區(qū)，同類建設(shè)工程的造價(jià)應(yīng)該比它們的低很多，然而我國地鐵工程的造價(jià)卻比許多國家和地區(qū)的高很多。

1.4造價(jià)控制措施不多

由于思想上的不重視和我國項(xiàng)目建設(shè)領(lǐng)域的思維習(xí)慣，人們對(duì)城市軌道交通工程的造價(jià)控制措施不多更多的是從項(xiàng)目實(shí)施階段的成本控制方面來做文章而這樣做的效果并不是太明顯；目前普遍實(shí)施的招投標(biāo)也是最近幾年才慢慢成熟起來的。

2全過程造價(jià)控制的原則

城市軌道交通工程與其他建設(shè)工程相比有著自己獨(dú)有的特點(diǎn)，其工程選址的科學(xué)性、工程規(guī)模的適當(dāng)性、功能效應(yīng)的最優(yōu)性、施工方案的合理性、施工工法

的多樣性、施工環(huán)境的復(fù)雜性都是其他建設(shè)工程不可比擬的。因此，在城市軌道交通工程建設(shè)中，想要進(jìn)行造價(jià)控制必須堅(jiān)持以下4條原則。

2.1建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要適當(dāng)

即城市軌道交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要適當(dāng)，設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)要實(shí)用，裝修標(biāo)準(zhǔn)要實(shí)際，安全標(biāo)準(zhǔn)要可靠，總之，要量力而行，主次分清，切莫互相攀比，尤其不能搞集世界最高標(biāo)準(zhǔn)、豪華裝修、功能全面的軌道交通之大成。要把初期建設(shè)資金降下來，技術(shù)裝備的現(xiàn)代化可以在設(shè)備更新改造時(shí)分段實(shí)施。

2.2建設(shè)規(guī)劃要詳細(xì)周到

軌道交通建設(shè)規(guī)劃要充分考慮城市未來發(fā)展和沿線土地開發(fā)利用，這樣既有利于建設(shè)資金的籌措，又有利于鼓勵(lì)城市發(fā)展和經(jīng)濟(jì)繁榮，而且可以組織較為穩(wěn)定的客流，提高后期運(yùn)營收入。同時(shí)，線路應(yīng)盡可能沿城市道路布設(shè)，減少拆遷工作量和下穿建筑物的基礎(chǔ)處理費(fèi)用，并有計(jì)劃地與舊城改造相結(jié)合，降低城市投資總水平。

2.3盡可能推行科學(xué)合理的造價(jià)控制方法

主要包括建立統(tǒng)一的全國地鐵工程設(shè)計(jì)概預(yù)算編制方法和配套定額，推行限額設(shè)計(jì)，嘗試新的計(jì)價(jià)體系，推行公平合理的招投標(biāo)，這些措施都能有效地控制

地鐵工程的造價(jià)。

3全過程造價(jià)控制的具體措施

根據(jù)上述原則，下面分別從項(xiàng)目建設(shè)的各個(gè)階段，論述對(duì)城市軌道交通工程進(jìn)行造價(jià)控制的具體措施。

3.1決策階段

在決策階段，應(yīng)根據(jù)對(duì)城市的結(jié)構(gòu)、功能、資源、自然條件、經(jīng)濟(jì)狀況、土地開發(fā)利用、城市的總體規(guī)劃及城市交通現(xiàn)狀與需求等因素的研究，以保障功能和安全為前提，以交通需求為出發(fā)點(diǎn)，以客流量為基礎(chǔ)，進(jìn)行多種方案的綜合比選及技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證，選擇安全適用、技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理、與城市發(fā)展相適應(yīng)的地鐵建設(shè)規(guī)模、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及運(yùn)營系統(tǒng)和模式。比如：根據(jù)規(guī)劃要求，合理選擇線形；比選線路方案，降低前期費(fèi)用；整體設(shè)計(jì)，分步實(shí)施；加強(qiáng)對(duì)工程地質(zhì)條件的勘測(cè)。此階段工程造價(jià)的主要控制措施就是實(shí)施軌道交通規(guī)劃的綜合決策系統(tǒng)，確定與城市總體規(guī)劃相適應(yīng)的軌道交通線網(wǎng)。

3.2設(shè)計(jì)階段

地鐵設(shè)計(jì)要講求實(shí)用，盡量減少與基本功能無關(guān)的設(shè)施。車站設(shè)計(jì)要合理，且裝修樸實(shí)元華，經(jīng)濟(jì)實(shí)用、安全可靠，不搞最高標(biāo)準(zhǔn)、豪華裝修。合理確定車

站間距、車站型式和埋深，控制車站的設(shè)計(jì)規(guī)模，嚴(yán)格控制車站設(shè)備和管理用房面積，優(yōu)化車站布局，把初期建設(shè)資金降下來。具體措施如下。

(1)積極推行設(shè)計(jì)招標(biāo)，開展方案競(jìng)賽，引進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制

項(xiàng)目前期是投資控制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，設(shè)計(jì)單位在其中起著舉足輕重的作用。要抓住這個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，使設(shè)計(jì)單位不僅要對(duì)承擔(dān)項(xiàng)目的技術(shù)可行性負(fù)責(zé)，而且必須對(duì)所承擔(dān)項(xiàng)目的投資嚴(yán)格控制。為此，必須引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，迫使競(jìng)爭(zhēng)者對(duì)建設(shè)項(xiàng)目的有關(guān)規(guī)模、工藝流程、功能方案、設(shè)備選型、投資控制等做全面周密的分析比較，樹立良好的經(jīng)濟(jì)意識(shí)，重視建設(shè)項(xiàng)目的投資效果，用最經(jīng)濟(jì)合理的方案設(shè)計(jì)參加競(jìng)賽。

(2)提高經(jīng)濟(jì)意識(shí)，主動(dòng)控制造價(jià)

設(shè)計(jì)單位主動(dòng)運(yùn)用價(jià)值工程方法降低工程造價(jià)，設(shè)計(jì)上既追求新的、更為合理的方案，同時(shí)也力求在技術(shù)先進(jìn)條件下的經(jīng)濟(jì)合理，各專業(yè)設(shè)計(jì)人員應(yīng)強(qiáng)化控

制工程造價(jià)意識(shí)，引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，增強(qiáng)危機(jī)感和緊迫感，把項(xiàng)目投資控制觀念滲透到各項(xiàng)設(shè)計(jì)中去，并適當(dāng)考慮工程運(yùn)行、維修、管理等過程中的費(fèi)用，降低工程全壽命費(fèi)用。

(3)制定與強(qiáng)力推行設(shè)計(jì)索賠及設(shè)計(jì)監(jiān)理等制度

設(shè)計(jì)索賠和設(shè)計(jì)監(jiān)理是工程設(shè)計(jì)所必需的制度和約束，只有建立詳盡合理的管理機(jī)制，人們對(duì)設(shè)計(jì)的重視程度才會(huì)有整體性的提高，對(duì)工程設(shè)計(jì)的質(zhì)量、經(jīng)濟(jì)等也將有更好的保障。設(shè)計(jì)索賠制度的監(jiān)理和加大索賠力度是切實(shí)保障設(shè)計(jì)質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)的必要約束，目前我國推行的咨詢工程師(投資、造價(jià))在一定程度上為

該問題的解決提供了具體思路。

(4)加強(qiáng)限額設(shè)計(jì)中的動(dòng)態(tài)管理

在設(shè)計(jì)階段以限額設(shè)計(jì)來進(jìn)行費(fèi)用控制時(shí)，要對(duì)限額設(shè)計(jì)進(jìn)行跟蹤，對(duì)偏離控制基準(zhǔn)的費(fèi)用進(jìn)行分析對(duì)限額設(shè)計(jì)工程量清單之外的變更項(xiàng)進(jìn)行補(bǔ)充，對(duì)非發(fā)生不可的變更，應(yīng)盡量提前實(shí)現(xiàn)，盡可能把設(shè)計(jì)變更控制在設(shè)計(jì)階段初期，尤其對(duì)影響工程造價(jià)的重大設(shè)計(jì)變更，更要用先算賬、后變更的辦法解決，使工程造

價(jià)得到有效控制。

(5)改革設(shè)計(jì)費(fèi)的計(jì)算和審核辦法，建立激勵(lì)機(jī)制

現(xiàn)行的設(shè)計(jì)費(fèi)計(jì)算方法，不論是按投資規(guī)模計(jì)價(jià)還是按平方米收費(fèi)，沒有任何經(jīng)濟(jì)責(zé)任，不管工程設(shè)計(jì)的質(zhì)量好壞，不論投資超不超預(yù)算，甚至不管建設(shè)項(xiàng)目有沒有實(shí)施，設(shè)計(jì)人員有沒有到現(xiàn)場(chǎng)服務(wù)，只要出了圖紙，就得給設(shè)計(jì)費(fèi)。這種計(jì)費(fèi)辦法助長了設(shè)計(jì)單位只重視技術(shù)性，忽視科學(xué)性、經(jīng)濟(jì)性的觀念。在實(shí)際工作中，經(jīng)常會(huì)碰到設(shè)計(jì)過于保守，或設(shè)計(jì)功能沒有達(dá)到最優(yōu)，或在施工過程中隨意變更等情況，致使工程造價(jià)居高不下和決算價(jià)大大超出原概算，對(duì)建筑業(yè)的正常發(fā)展造成不良的影響。因此，應(yīng)對(duì)現(xiàn)行設(shè)計(jì)費(fèi)的計(jì)費(fèi)方法和審核辦法進(jìn)行改革，建立激勵(lì)機(jī)制。試行在原設(shè)計(jì)計(jì)費(fèi)的基礎(chǔ)上，對(duì)因設(shè)計(jì)而節(jié)約投資的按節(jié)約部分給予提成獎(jiǎng)勵(lì)，因設(shè)計(jì)變更而增加投資的也按增加部分扣除一定比例的設(shè)計(jì)費(fèi)，實(shí)行優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)的計(jì)費(fèi)辦法。這樣將有利于激勵(lì)設(shè)計(jì)人員精益求精地進(jìn)行設(shè)計(jì)，加強(qiáng)設(shè)計(jì)人員的經(jīng)濟(jì)意識(shí)，時(shí)刻考慮如何降低造價(jià)，把控制工程造價(jià)觀念滲透到各項(xiàng)設(shè)計(jì)和施工技術(shù)措施之中。另一方面，對(duì)設(shè)計(jì)單位編制的概、預(yù)算實(shí)行送審后決算設(shè)計(jì)費(fèi)的制度，對(duì)概預(yù)算編制項(xiàng)目不完整、估算指標(biāo)不合理、沒有進(jìn)行限額設(shè)計(jì)、概預(yù)算超計(jì)劃投資的，責(zé)成設(shè)計(jì)單位重新編制；但是在設(shè)計(jì)費(fèi)的確定時(shí)，應(yīng)按照國家規(guī)定的計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，不要人為壓低設(shè)計(jì)費(fèi)；在此基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)費(fèi)也可預(yù)留一個(gè)百分?jǐn)?shù)尾款，待工程竣工后再結(jié)清最后的尾款，這樣就可防止設(shè)計(jì)人員在施工過程中不到現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行技術(shù)指導(dǎo)的現(xiàn)象，同時(shí)迫使設(shè)計(jì)單位重視建設(shè)項(xiàng)目的投資控制，重視技術(shù)經(jīng)濟(jì)人員的工作。

3.3施工階段

地鐵設(shè)計(jì)一旦確定，工程造價(jià)的控制就要體現(xiàn)在建設(shè)施工上了。在建設(shè)領(lǐng)域全面實(shí)行公開招投標(biāo)，是降低軌道交通工程造價(jià)的基本手段；機(jī)電設(shè)備的國產(chǎn)化，對(duì)于節(jié)省投資作用巨大；加強(qiáng)工程建設(shè)項(xiàng)目管理推廣各種先進(jìn)的施工工藝，是節(jié)省造價(jià)的保證。具體措施如下。

(1)加強(qiáng)招投標(biāo)管理

推行公開招投標(biāo)制度，是選擇優(yōu)秀施工承包商、降低工程造價(jià)的最有效手段。但是，近幾年由于種種因素的影響，招投標(biāo)過程中存在很多漏洞和不足，因此必

須加強(qiáng)對(duì)軌道交通工程招標(biāo)階段的管理，這也是控制工程造價(jià)的重要方面。

首先，要堅(jiān)持以施工圖進(jìn)行招標(biāo)，這樣可以大大減少在該階段產(chǎn)生影響工程造價(jià)的因素。其次，要加強(qiáng)對(duì)招標(biāo)文件中商務(wù)報(bào)價(jià)的管理，招標(biāo)文件中的工程量

不能簡(jiǎn)單以設(shè)計(jì)單位提供的數(shù)據(jù)為依據(jù)，要對(duì)竣工結(jié)算中可能對(duì)工程造價(jià)產(chǎn)生影響的每項(xiàng)數(shù)據(jù)進(jìn)行核算，有條件時(shí)可以委托資質(zhì)良好的專業(yè)招標(biāo)機(jī)構(gòu)對(duì)工程數(shù)量和項(xiàng)目進(jìn)行復(fù)核，盡量避免數(shù)量差異和漏項(xiàng)情況發(fā)生。此外，要加強(qiáng)評(píng)標(biāo)階段對(duì)商務(wù)標(biāo)的評(píng)標(biāo)管理，招標(biāo)單位往往只關(guān)心投標(biāo)商的總報(bào)價(jià)，不對(duì)具體的單

價(jià)分析進(jìn)行評(píng)判，一旦到合同簽訂階段就會(huì)發(fā)現(xiàn)有些單項(xiàng)并未包含在報(bào)價(jià)中，甚至有些問題在竣工結(jié)算時(shí)才被發(fā)現(xiàn)，追加投資便在所難免。最后，在工程招標(biāo)過

程中，招標(biāo)專業(yè)技術(shù)管理者和工程專業(yè)技術(shù)人員必須密切配合，盡量做到商務(wù)標(biāo)和技術(shù)表相吻合，減少招標(biāo)階段對(duì)工程造價(jià)的影響。

(2)加強(qiáng)施工合同管理

對(duì)招標(biāo)文件中影響工程造價(jià)的原則和合同條件需不斷改善，以更好地控制投資。廣州地鐵對(duì)于采用綜合單價(jià)包干的土建工程合同，重點(diǎn)對(duì)有關(guān)包干方式和

計(jì)價(jià)條款進(jìn)行完善。對(duì)工程造價(jià)影響大又不可控或難確定的因素進(jìn)行包干，擴(kuò)大綜合單價(jià)的包干范圍。對(duì)難以計(jì)量的措施性項(xiàng)目以項(xiàng)為單位綜合合價(jià)包干，激發(fā)承包商優(yōu)化施工方案，降低成本?？們r(jià)包干項(xiàng)目由招標(biāo)人依照招標(biāo)圖紙給定一個(gè)參考工程量清單，允許投標(biāo)人根據(jù)自身對(duì)招標(biāo)文件及項(xiàng)目的研究和理解，以給定的參考工程量清單進(jìn)行報(bào)價(jià)或調(diào)整工程量清單中的工程項(xiàng)目和工程量進(jìn)行報(bào)價(jià)，并承擔(dān)由此投標(biāo)清單準(zhǔn)確性產(chǎn)生的一切風(fēng)險(xiǎn)。通過合同條款優(yōu)化，大大提高工程投資的可控性，降低工程造價(jià)。

(3)加強(qiáng)合同變更管理

在合同執(zhí)行過程中，相對(duì)于合同簽訂時(shí)的合同條件發(fā)生變化，或合同商簽時(shí)相對(duì)于項(xiàng)目定標(biāo)時(shí)的合同條件發(fā)生變化，以及其他原因引起的包括合同標(biāo)的、數(shù)

量、質(zhì)量、價(jià)款等的改變，則產(chǎn)生合同變更。完善的合同條件是控制變更的基礎(chǔ)，合同應(yīng)對(duì)變更的條件進(jìn)行明確界定，并規(guī)定變更費(fèi)用的確定原則。

評(píng)標(biāo)時(shí)應(yīng)對(duì)投標(biāo)報(bào)價(jià)中隱含的可能導(dǎo)致索賠的報(bào)價(jià)或條件進(jìn)行澄清，穩(wěn)定明晰合同條件。另外，嚴(yán)格控制設(shè)計(jì)變更是控制合同變更的前提，在設(shè)計(jì)管理中必須嚴(yán)

格控制設(shè)計(jì)變更，確實(shí)需要設(shè)計(jì)變更的必須以合同原則評(píng)估設(shè)計(jì)變更導(dǎo)致的合同費(fèi)用變更情況，選擇經(jīng)濟(jì)合理的變更方案。

(4)實(shí)行全面成本管理

要建立責(zé)任保證體系健全的成本責(zé)任制。項(xiàng)目目標(biāo)成本既是成本決策的對(duì)象，也是成本管理的目標(biāo)，目標(biāo)成本確定之后，建設(shè)項(xiàng)目要建立起至上而下的全體人員在內(nèi)的完成目標(biāo)保證體系。要在既定工期、質(zhì)量、安全的條件下，把工程實(shí)際成本控制在計(jì)劃(目標(biāo)成本)的范圍內(nèi)，保證體系要有強(qiáng)烈的“成本意識(shí)”，正確認(rèn)識(shí)成本管理在經(jīng)濟(jì)效益中的地位和作用，使人人具有控制成本和促進(jìn)成本降低的觀念。由于建設(shè)項(xiàng)目成本管理具有一次性的特點(diǎn)，有一定的風(fēng)險(xiǎn)。因此搞好項(xiàng)目成本管理，首先是從縱向抓好項(xiàng)目成本預(yù)測(cè)、成本計(jì)劃、成本控制、成本核算、成本考核和成本分析這六大環(huán)節(jié)，其次是要綜合抓好全面成本管理。

由于影響項(xiàng)目成本的因素很多，項(xiàng)目成本的管理與控制應(yīng)從組織、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、合同及信息管理等多方面采取措施。即目標(biāo)成本落實(shí)到人，技術(shù)措施先進(jìn)，經(jīng)濟(jì)效益合理，合同管理規(guī)范，信息渠道暢通、及時(shí)。

3.4竣工驗(yàn)收階段

竣工驗(yàn)收階段是造價(jià)控制的最后階段，雖然本階段對(duì)整個(gè)項(xiàng)目的造價(jià)控制影響不是太大，但是由于各種因素的影響，其最終的工程造價(jià)也可能產(chǎn)生很大的

差異。本階段的主要措施如下。

(1)工程現(xiàn)場(chǎng)管理人員必須直接參與最后的竣工結(jié)算，這對(duì)縮短竣工決算時(shí)間和控制造價(jià)十分有利。

(2)要充分發(fā)揮工程審計(jì)的作用，對(duì)工程實(shí)施過程中由各種簽證而產(chǎn)生的增加工程造價(jià)進(jìn)行嚴(yán)格審查，把好造價(jià)控制的最后一關(guān)。

第9篇：軌道交通建設(shè)項(xiàng)目管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；建設(shè)發(fā)展；管理

中圖分類號(hào)：TU98文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

目前，國內(nèi)城市軌道交通的研究已從建設(shè)的必要性、重要性轉(zhuǎn)向技術(shù)與管理等具體領(lǐng)域，工程建設(shè)已進(jìn)入到網(wǎng)絡(luò)化、區(qū)域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設(shè)實(shí)踐，表明我國已基本走出了城市軌道交通建設(shè)的初級(jí)階段。隨著愈來愈多的城市開展城市軌道交通建設(shè)。今后，國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展將會(huì)進(jìn)入到一個(gè)更加理性、更加成熟的時(shí)期。因此，有必要對(duì)城市軌道交通工程建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)和管理予以足夠的關(guān)注和重視。

1、城市軌道交通工程建設(shè)發(fā)展現(xiàn)狀

目前，國內(nèi)有近十個(gè)城市開通了城市軌道交通，近三十個(gè)城市正在進(jìn)行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來，國內(nèi)北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)模和技術(shù)水平有了較大的進(jìn)展。近二十年的城市軌道交通建設(shè)實(shí)踐證明，國內(nèi)在工程建設(shè)的許多技術(shù)上并不落后。例如：明挖法、盾構(gòu)法等技術(shù)已達(dá)到了國際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法隧道施工技術(shù)接近了國際領(lǐng)先水平。然而,在城市軌道交通綜合規(guī)劃與設(shè)計(jì)、關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備以及運(yùn)營管理等方面，國內(nèi)尚有一定差距。

2、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)

2.1城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌化

為加強(qiáng)與促進(jìn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，國家采取了先批線網(wǎng)規(guī)劃再進(jìn)行項(xiàng)目立項(xiàng)審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌規(guī)劃。城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的前提是城市總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動(dòng)作用，形成一個(gè)地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市交通發(fā)展模式。

城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產(chǎn)生交通樞紐問題，需要從城市綜合交通系統(tǒng)上綜合規(guī)劃與設(shè)計(jì)，充分考慮地上與地下、長途與短途、高速與低速、汽車與火車等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國內(nèi)交通樞紐存在的最嚴(yán)重問題就是乘客換乘不方便，一個(gè)主要原因就是技術(shù)與管理方面缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和統(tǒng)一設(shè)計(jì)。

2.2城市軌道交通建設(shè)的區(qū)域延伸化

大城市在由單中心結(jié)構(gòu)向多中心城鎮(zhèn)區(qū)域體系發(fā)展的進(jìn)程中，產(chǎn)生了一種提供由中心城區(qū)到郊區(qū)城鎮(zhèn)（副中心區(qū)）的市郊城市軌道交通客運(yùn)服務(wù)需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運(yùn)營模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設(shè)方式上可以多樣化，在系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)上也應(yīng)適當(dāng)降低。目前，國內(nèi)一些城市在開展中心城區(qū)城市軌道交通建設(shè)的同時(shí)，已著手開展市域城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制工作，個(gè)別城市已啟動(dòng)了市域城市軌道交通建設(shè)。

2.3城市軌道交通建設(shè)的環(huán)保節(jié)能化

城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展必須重視協(xié)調(diào)生態(tài)建設(shè)和資源綜合利用等重大問題。建設(shè)生態(tài)城市對(duì)城市軌道交通的有關(guān)設(shè)施（如風(fēng)井、出入口、冷卻塔等）提出了更高的環(huán)境要求。為使城市軌道交通與周圍環(huán)境融為一體，城市軌道交通應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)環(huán)保與節(jié)能研究，技術(shù)裝備與管理過程中應(yīng)當(dāng)協(xié)調(diào)好安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)之間的關(guān)系。此外，在建設(shè)集約型社會(huì)的要求下，如何節(jié)省建設(shè)投資及運(yùn)營成本，也是一項(xiàng)非常重要的任務(wù)。例如，城市軌道交通變電所為城市軌道交通專用，但如果將其當(dāng)作一項(xiàng)社會(huì)化的資源，如果利用它為社會(huì)服務(wù)，將有利于節(jié)約能源，降低城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營成本。

3、城市軌道交通工程建設(shè)發(fā)展的管理策略

3.1加強(qiáng)宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，成立國家級(jí)領(lǐng)導(dǎo)與協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，會(huì)同規(guī)劃、技術(shù)與運(yùn)營等部門，協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大技術(shù)問題，在引進(jìn)、消化和吸收國外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，制定城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)劃及實(shí)施計(jì)劃，明確城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，并在適當(dāng)時(shí)機(jī)制定相關(guān)法規(guī)，加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通建設(shè)行業(yè)的監(jiān)督管理和組織協(xié)調(diào)，促進(jìn)城市軌道交通建設(shè)快速、有序、健康的發(fā)展。

3.2加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平。開展城市快速軌道交通系統(tǒng)成套技術(shù)研究，提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成行業(yè)技術(shù)跨越，打破國外的技術(shù)壟斷，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。城市軌道交通管理部門、研發(fā)機(jī)構(gòu)與運(yùn)營商應(yīng)就技術(shù)開發(fā)項(xiàng)目的立項(xiàng)、籌資、研發(fā)、鑒定、知識(shí)產(chǎn)權(quán)管理等密切合作并達(dá)成一致性意見，以促進(jìn)技術(shù)開發(fā)項(xiàng)目管理有序、高效開展。

3.3促進(jìn)技術(shù)整合并加強(qiáng)協(xié)同管理。技術(shù)整合是技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的一種形式，是城市軌道交通發(fā)展過程中解決技術(shù)創(chuàng)新問題的一種快速有效途徑。它是通過系統(tǒng)集成的方法評(píng)估、選擇適宜的新技術(shù)，并將新技術(shù)與城市軌道交通現(xiàn)有技術(shù)有機(jī)地融合在一起，從而推出新產(chǎn)品和新工藝的一種創(chuàng)新方法。技術(shù)整合的過程管理注重新舊技術(shù)的相融，其核心就是合作各方的協(xié)同管理。

3.4加強(qiáng)技術(shù)聯(lián)盟的管理。技術(shù)聯(lián)盟是通過共同的研究開發(fā)信念,將聯(lián)盟內(nèi)研發(fā)人員緊密聯(lián)系起來。它已成為新技術(shù)、新產(chǎn)品研發(fā)的最新方式。隨著國際化進(jìn)程的發(fā)展，為了完成城市軌道交通中一些高投入的技術(shù)研究開發(fā)項(xiàng)目，有必要開展國內(nèi)城市、國外機(jī)構(gòu)或企業(yè)聯(lián)合一起組建技術(shù)聯(lián)盟進(jìn)行技術(shù)研發(fā)。

4、城市軌道交通建設(shè)管理的幾點(diǎn)認(rèn)識(shí)

4.1組織結(jié)構(gòu)與管理模式是城市軌道交通建設(shè)各項(xiàng)目標(biāo)順利實(shí)現(xiàn)的根本保障。實(shí)行規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化、程序化的管理，是城市軌道交通工程倆圓滿建成的基礎(chǔ)。

4.2城市軌道交通工程綜合性、復(fù)雜性、系統(tǒng)性的特點(diǎn)，要求建設(shè)管理者必須站在項(xiàng)目綜合驗(yàn)收與開通運(yùn)營的高度構(gòu)建工程建設(shè)管理體系。同時(shí)決定了各項(xiàng)工作的開展必須采用系統(tǒng)論的方法統(tǒng)籌策劃（規(guī)劃）、精心組織才能順利完成。

4.3人是管理的核心，是實(shí)現(xiàn)管理目標(biāo)的基本保證。城市軌道交通工程是綜合復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要一大批有能力、綜合素質(zhì)高的人才團(tuán)結(jié)協(xié)作起來才能圓滿建成。

4.4新技術(shù)與新管理方法的綜合運(yùn)用，對(duì)優(yōu)質(zhì)、高效、安全的建設(shè)好城市軌道交通工程十分關(guān)鍵。

綜上所述，城市軌道交通建設(shè)應(yīng)朝著統(tǒng)籌化、區(qū)域化、國產(chǎn)化的方向發(fā)展，并逐漸建立起信息化的建設(shè)管理系統(tǒng)和智能化的運(yùn)營管理控制系統(tǒng)，從而把國內(nèi)城市軌道交通工程建設(shè)成一種安全、準(zhǔn)時(shí)、便捷、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)的新型骨干交通方式。

參考文獻(xiàn)：