城市軌道交通管理就業(yè)方向精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通管理就業(yè)方向范文

4月20日上午，國內(nèi)首個PPP模式跨座式單軌城市軌道交通工程――蕪湖市軌道交通2號線一期工程夢溪路段64號墩第一樁正式開鉆，標(biāo)志著蕪湖軌道交通工程實質(zhì)性施工拉開帷幕。

據(jù)了解，蕪湖軌道交通1號線、2號線一期項目采用PPP模式建設(shè)，引進社會資本參與投資建設(shè)，是國家第三批政府和社會資本合作示范項目，也是安徽省迄今為止單體最大的PPP項目。 對于古都洛陽，如何做好地下文物的保護一直就是當(dāng)?shù)氐罔F建設(shè)的一大課題。

軌道交通項目的快速推進，讓原來只有一線城市才擁有的地鐵正逐u向二線城市乃至部分三線城市普及。2016年，國務(wù)院批準(zhǔn)蕪湖、紹興、洛陽幾個三線城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，并由國家發(fā)改委正式下發(fā)。而32.8平方公里的澳門也在投巨資建地鐵，初步方案全長27公里投資120億，整個捷運系統(tǒng)興建約歷時8年。

蕪湖：單軌制式車輛成亮點

蕪湖，安徽省地級市，與合肥并稱為安徽省“雙核”城市。地處長三角西南部，是華東重要的工業(yè)基地、科教基地和綜合交通樞紐。蕪湖市軌道交通建設(shè)的謀劃工作于2010年啟動。受行政區(qū)劃調(diào)整的影響，蕪湖市的城市總體規(guī)劃于2013年上半年方經(jīng)省政府批準(zhǔn)。

蕪湖城軌的線網(wǎng)規(guī)劃較為長遠，遠期規(guī)劃至2030年，遠景規(guī)劃年限為2050年。線網(wǎng)規(guī)劃由軌道交通市區(qū)線和市域線組成：市區(qū)線網(wǎng)為5條線路，總長136.97公里;市域軌道交通網(wǎng)由4條線路組成，總長146.99公里。

綜合考慮蕪湖社會經(jīng)濟發(fā)展情況、城市財力、客流需求、軌道交通建設(shè)強度等因素，蕪湖確定了近期建設(shè)市區(qū)1號線和2號線一期，總長約47公里，總投資匡算約161億元，至2020年基本形成“十”字型骨架軌道線網(wǎng)的建設(shè)方案。

蕪湖市發(fā)改委對外透露，經(jīng)綜合比較分析，蕪湖考慮采用單軌制式車輛。這樣選擇主要是為了滿足蕪湖市線網(wǎng)預(yù)測客流要求、適應(yīng)道路和地勢條件、減少占地面積、減少對城市環(huán)境及景觀影響等等。

紹興：支撐“三片融合、中心崛起”

紹興，浙江省轄地級市，位于浙江省中北部。據(jù)了解，紹興于2010年正式確定將適時啟動城市軌道交通項目。2013年1月，市政府正式批復(fù)同意《紹興市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》。2015年10月，地鐵規(guī)劃方案上報國家發(fā)改委。2016年，國務(wù)院正式批準(zhǔn)紹興城市軌道交通一期建設(shè)規(guī)劃（2016-2021年），包括1號線主線、支線工程和2號線一期工程。

根據(jù)規(guī)劃，紹興市城市軌道交通線網(wǎng)由6條線組成，總長約260公里。預(yù)計至2020年，公共交通占全方式出行比例為20%，軌道交通占公共交通比例為15%。在預(yù)測規(guī)劃期末居民平均日出行次數(shù)2.5、公交出行占出行總量30%的基礎(chǔ)上，預(yù)測城市客運總規(guī)模。規(guī)劃遠期2030年紹興中心城區(qū)城市客運規(guī)模約為175～200萬人次/天。

至2021年，紹興將建成城市軌道交通1號線主線、支線工程和2號線一期工程，長41.1公里。資金方面，近期建設(shè)項目總投資為291.63億元，其中，資本金占總投資的40%，計116.65億元，由紹興市財政資金籌措解決。資本金以外的資金采用國內(nèi)銀行貸款等融資方式解決。

在紹興市規(guī)劃局與市發(fā)改委、市建設(shè)局、市交通局聯(lián)合規(guī)劃編制的《紹興市城市綜合交通規(guī)劃》中，《小康》記者發(fā)現(xiàn)，紹興當(dāng)?shù)卣Ｍㄟ^公共交通走廊包括軌道交通的建設(shè)，合理引導(dǎo)城市用地的發(fā)展方向，推進交通設(shè)施與周邊土地的耦合發(fā)展，通過交通管理和設(shè)施建設(shè)，促進人口、就業(yè)和部分職能的外遷，緩解老城壓力，加快中心城市“三片融合、中心崛起”。

洛陽：緩解擁堵，帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展

位于河南省西部、黃河中下游的洛陽，國家歷史文化名城，中國四大古都之一。人口大市的洛陽，多年來一直被擁堵問題所困擾。2016年，在高德地圖大數(shù)據(jù)檢測的全國60個主要城市中，洛陽擁堵程度排名第二十九，西工區(qū)成為洛陽市年度最堵區(qū)域。

洛陽建地鐵正是為有效緩解市民出行難。根據(jù)規(guī)劃，洛陽市城市軌道交通線網(wǎng)由4條線路組成，總長102.6公里，設(shè)車站63座，其中換乘車站8座。預(yù)計 2020年，洛陽市公共交通系統(tǒng)占城市客運出行比例達到30%，城市軌道交通占公共交通出行的比例達到20%。至2020年，建成1號線工程和2號線一期工程，長約41.3公里。

據(jù)了解，按照城市軌道交通線路規(guī)劃的基本原則，線路走向要沿著主客流方向選擇并通過大客流集散點。1號線路自西向東穿越工業(yè)區(qū)、大型住宅區(qū)、商業(yè)文化中心、公交樞紐等人流密集區(qū)域，便于乘客直達目的地，減少乘客換乘其他交通工具的頻次。

對于這項投資巨大、建設(shè)周期長、影響廣泛的系統(tǒng)工程，洛陽期望能提供三大類就業(yè)機會及提升裝備制造業(yè)水平。其中，就業(yè)提供第一類是參與建設(shè)、維護人員及建成開通后的運營、管理人員。據(jù)當(dāng)?shù)卣块T介紹，以1號線為例，建成投用后，僅全部站點及車輛上直接安置的服務(wù)保障人員就能達數(shù)千人。第二類是因城市軌道交通開通衍生的服務(wù)業(yè)人員。第三類是開通后會帶動房產(chǎn)、廣告、地鐵藝術(shù)等行業(yè)所吸納的就業(yè)人員。初步估算，1號線可創(chuàng)造近萬個就業(yè)崗位。

專家：適當(dāng)超前，也需因地制宜

城鎮(zhèn)化過程中，城市對地鐵來說需求很大。作為重大的城市建設(shè)項目，地鐵成為諸多城市的“香餑餑”。但是地鐵建設(shè)，在地方財政、人口規(guī)模、客流量、GDP等上都有著比較嚴(yán)格的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)。對于地鐵熱潮的掀起，不少專家認(rèn)為需要因地制宜，不一定需要都搞地鐵。

建設(shè)部地鐵與輕軌研究中心副主任趙一新談到，“在規(guī)劃和建設(shè)地鐵的初期一定要結(jié)合城市特點，分析判斷地鐵的適用性，尤其是科學(xué)合理的編制好軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和軌道交通建設(shè)規(guī)劃，客觀的分析地鐵的功能定位和適用性，避免負面效果的出現(xiàn)?！?/p>

“土地會越來越貴，各個城市情況不一樣，并不是所有城市都適合建地鐵?？梢愿愀呒堋⒊擒?，因地制宜，不要每座城市一哄而上，要有準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)?！比A南城市研究會副會長談錦釗說。

第2篇：城市軌道交通管理就業(yè)方向范文

西南交通大學(xué) 交通工程系 05交運2班 于鴻澤 周琳 20052612

【引言】讀了許多關(guān)于城市交通系統(tǒng)的發(fā)展趨勢的論文、報告，我總結(jié)今后城市交通的發(fā)展趨勢是：發(fā)展大運量軌道交通、發(fā)展城市公共交通、發(fā)展智能交通、在城市交通建設(shè)方面貫徹可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。

【關(guān)鍵詞】發(fā)展趨勢 城市交通 公共交通 軌道交通 智能交通 可持續(xù)發(fā)展

【正文】

一、軌道交通

1、 軌道交通的優(yōu)勢

目前中國正經(jīng)歷著迅猛的城市化進程，預(yù)計到2020年中國的城市人口數(shù)量將達到50％?，F(xiàn)莊城市交通需求正在持續(xù)增長，而經(jīng)濟增長和收入增加將對未來的城市交通需求起到—種刺激作用，從而導(dǎo)致環(huán)境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社會經(jīng)濟的發(fā)展，需要安全、高效、清潔、經(jīng)濟的城市交通運輸系統(tǒng)；城市居民生活質(zhì)量的提高需要安全、方便、舒適、，快捷、低價的公共交通服務(wù)；城市環(huán)境的改善需要有利于環(huán)境改善的交通政策。

以軌道交通為基礎(chǔ)的運輸系統(tǒng)與其競爭的模式相比具有較大技術(shù)優(yōu)勢：較大的運量，有效的土地利用，每人公里較低的能量消耗和環(huán)境污染。此外，軌道交通的發(fā)展軸作用可引導(dǎo)城市形態(tài)的變化，有助于實現(xiàn)商貿(mào)的聚集效益。它是特大城市交通發(fā)展的必然選擇。［本站論文由中國收集整理，轉(zhuǎn)載請注明出處中國］

通過對軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較分析，我們發(fā)現(xiàn)，快速軌道交通相對于公共汽車、私人汽車、自行車等大眾交通工具而言，具有運量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨厚的優(yōu)勢，是其他交通方式無法替代的。在大城市特別是特大城市我們應(yīng)當(dāng)構(gòu)筑以軌道交通為骨干的一體化綜合城市運輸體系，才能解決城市的交通擁擠問題，為城市的可持續(xù)發(fā)展提供保證。

軌道交通不僅提供高效、優(yōu)質(zhì)的公交出行服務(wù)，而且是一種集約化的交通方式，節(jié)約能源和土地資源。大城市機動化進程加快，簡單的拓寬道路的方法已無法解決城市交通問題，公交專用道的利用能力畢竟有限，中心商業(yè)區(qū)土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡，利用開發(fā)寶貴的地下空間資源，提供新的交通供給，以緩解地面空間資源緊張狀況、支撐城市的發(fā)展。

地鐵、輕軌和市郊鐵路等軌道交通方式在單通道寬度、容量、運送速度、單位動態(tài)占地面積等指標(biāo)上，都較一般交通工具有明顯優(yōu)勢。

環(huán)境是現(xiàn)代社會十分關(guān)注的問題，由于城市軌道交通一般采用電力牽引和大運量、集中化運輸方因此，每運送一位乘客所產(chǎn)生的污染大大低于其他交通方式。

2、 軌道交通系統(tǒng)給城市帶來的利益

由于軌道交通系統(tǒng)快捷、準(zhǔn)時、舒適，乘客將更加愿意乘坐，并將吸引原先乘用轎車和自行車以及步行者，從而提高客運量。尤其如能爭取乘坐私家車的乘客，將可緩解道路交通給環(huán)境所造成的壓力如噪音、廢氣的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不損害人員流動的情況下有助于減少市中心的交通壓力。

大力發(fā)展軌道交通，對于提升城市結(jié)構(gòu)，解決城市發(fā)展中面臨的經(jīng)濟與社會矛盾，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，具有特別重要的意義。［本站論文由中國收集整理，轉(zhuǎn)載請注明出處中國］

軌道交通系統(tǒng)與交通方式比較，其優(yōu)勢主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

(2)大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運量大的交通工具，國外許多大城市軌道交通承擔(dān)的客運量占全部客運量的—半甚至80％以上。地鐵每小時單向運送能力為3～6萬人次，輕軌為2～2．5萬人次，而公共電汽車為2 000～5000人次。

(3)提高了交通的安全性，軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍；

(4)方便快捷的軌道交通系統(tǒng)，將提高市民的流動性和機動性；

(5)交通可達性的改善必然使沿線城市地價上漲，提高沿線物業(yè)及房地產(chǎn)開發(fā)價值；

(6)帶動軌道交通沿線的舊城改造和新城區(qū)的開發(fā)。由于軌道交通可以為中長距離的通勤問題，提供快速和低成本的工具，因而，城區(qū)居民將沿軌道線向城郊擴散；

(7)軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)、運營與維護，將拉動內(nèi)需，創(chuàng)造新的就業(yè)崗位；

(8)軌道交通的發(fā)展軸作用有助于實現(xiàn)商貿(mào)的聚集效應(yīng)，使城市形態(tài)發(fā)生變化，資源分配降更加趨向合理化，助于推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費結(jié)構(gòu)的升級。

3、軌道交通系統(tǒng)的社會效益

城市軌道交通系統(tǒng)的效益，主要反應(yīng)在其產(chǎn)生的巨大的社會效益，可以從直接和間接兩方面進行估算。

(1)直接效益。直接效益可通過時間價值這一因子進行測算，市民由于乘坐快速、準(zhǔn)時的城市軌道交通車輛而節(jié)約了時間，時間是有價值的，節(jié)約時間等于增加了收入；其直接經(jīng)濟效益為：∑(利用人數(shù)·收入·節(jié)約時間／標(biāo)準(zhǔn)勞動時間)

(2)間接效益。這是軌道交通產(chǎn)生的社會效益比較難計算的部分，由于軌道交通具有便捷、客流量大和環(huán)保的特點，例如在城市軌道交通系統(tǒng)的車站和沿線周圍地區(qū)的房地產(chǎn)必然增值，應(yīng)該把房地產(chǎn)增值的相當(dāng)比例，例如1／4，作為城市軌道交通系統(tǒng)的間接效益；又如由于軌道交通系統(tǒng)的環(huán)保特點而減少的環(huán)保費用也應(yīng)作為軌道交通系統(tǒng)的間接經(jīng)濟效應(yīng)。

二、公共交通

城市交通問題是困擾現(xiàn)代大城市的世界性難題。當(dāng)前， 中國汽車工業(yè)迅猛發(fā)展，汽車化浪潮洶涌澎湃，城市交通面臨著前所未有的壓力和矛盾，社會各屆強烈呼吁改善城市交通狀況。建設(shè)暢通、高效的現(xiàn)代交通系統(tǒng)已成為城市政府的一項重要任務(wù)。

許多城市主城區(qū)的面積迅速發(fā)展，城市交通流在一個高度集約化的地區(qū)高度聚集，加之，近幾年城市機動車擁有量保持著約20%的增長率，而道路建設(shè)缺乏系統(tǒng)而科學(xué)的規(guī)劃。這些問題都使得城區(qū)交通的結(jié)構(gòu)矛盾日益突出，中心區(qū)的交通擁堵狀況嚴(yán)重。上下班高峰期，城市中心區(qū)主干道近80%的交叉路口擁堵，行車時速只有10公里左右。

1、發(fā)展公共交通的重要性

城市永遠不能提供滿足小汽車交通需求的道路空間，過度的小汽車交通，不僅導(dǎo)致交通擁擠，而且侵占人行道、自行車道乃至公共空間，嚴(yán)重影響環(huán)境和人居質(zhì)量。

城市交通的總體目標(biāo)是以人為本，以最小的成本和便捷的方式實現(xiàn)人和物的流動。與此同時，使交通運輸所產(chǎn)生的貴社會環(huán)境和公眾健康的不利影響減少到最小，所以，應(yīng)該優(yōu)先發(fā)展公共交通。專家學(xué)者的建議與昆明市交通規(guī)劃“以人為本、公交優(yōu)先”的基本原則不謀而合。

公共交通在城市交通中的重要性：稀缺的城市交通時空資源得以更合理和公正的分配；公共交通運輸效率和服務(wù)水平明顯提高，公交營運成本降低；削減了專用道沿線的車交通量，交通污染降低；改善了公眾特別是低收入者的交通出行質(zhì)量，體現(xiàn)了對人的尊重和關(guān)懷；政府的公交優(yōu)先政策得到各方面的廣泛接受。

多數(shù)發(fā)達國家走過的路都證明了這一點，道路增長的速度不可能跟上小汽車增長的速度。美國是典型的“車輪上的城市”，而現(xiàn)在的紐約也是走過這段彎路后改以公交為主（60%乘公交車）。

城市交通已經(jīng)進入快速機動化時期，經(jīng)歷過和正在經(jīng)歷這一過程的發(fā)達國家、發(fā)展中國家，為我們展示了它們的經(jīng)驗和教訓(xùn)、失敗和成功，也對交通發(fā)展提出了有益的建議，這對處于困惑的城市交通，無疑是值得認(rèn)真思考和借鑒的。

公共交通是一種集約化運輸模式，能以最少的空間資源提供最大的有效運輸效率，同一尺度的空間，若采用BRT（城市快速交通系統(tǒng)）或軌道交通，其運送效率是小汽車道的10—50倍。換言之，建設(shè)BRT或軌道交通，相當(dāng)于建10—50條機動車道。另一方面，隨著公交技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)代公交交通的品質(zhì)已能滿足現(xiàn)代生活水平，而且大容量公交站點周邊往往成為地產(chǎn)開發(fā)的熱點，聚集著豐富多彩和高品質(zhì)的城市活動。

2、發(fā)展快速公交系統(tǒng)

BRT（Bus Rapid Transit，快速公交系統(tǒng)）是一種介于軌道交通與常規(guī)公交之間的新型運營系統(tǒng)，它利用現(xiàn)代公交技術(shù)配合智能交通的運營管理，使傳統(tǒng)的公交系統(tǒng)基本達到軌道交通的服務(wù)水平，其投資及運營成本又較軌道交通低，與常規(guī)公交接近。

BRT作為當(dāng)今世界上有效解決城市交通矛盾的先進技術(shù)，擁有優(yōu)于軌道交通的經(jīng)濟合理性，又有足夠的容量和效率，特別適合于發(fā)展中國家的大城市。規(guī)劃了公交專用道路網(wǎng)，它可為城市中心區(qū)75%以上地區(qū)提供公共交通服務(wù)。

我國在混合交通環(huán)境下，實現(xiàn)公交優(yōu)先的技術(shù)和手段，創(chuàng)造中國特色的公交專用道模式。然而，對照國際上先進的BRT系統(tǒng)，而現(xiàn)代BRT的其它構(gòu)成要素，如網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、車輛品質(zhì)及選型、站點與場站、營運調(diào)度、公交票制、乘客服務(wù)系統(tǒng)等方面還處于較低的技術(shù)水平。

正是由于上述原因，我國的公交專用道的服務(wù)水平、效率和在城市交通系統(tǒng)中所發(fā)揮的作用并未達到政府和公眾的預(yù)期目標(biāo)，加之近年來快速汽車化對城市交通的巨大壓力，部分社會群體開始質(zhì)疑政府的“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略。因此，能否建成真正意義上的BRT，將公共交通的服務(wù)水平和出行比例提升到社會認(rèn)可的水平，將對昆明城市交通發(fā)展產(chǎn)生戰(zhàn)略性的影響。

三、智能交通

1、ITS的概念及其意義

ITS（Intelligent Transportation System）是以信息通信技術(shù)將人、車、路三者緊密協(xié)調(diào)、和諧統(tǒng)一，而建立起的大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實時、準(zhǔn)確、高效的運輸管理系統(tǒng)。

ITS將有效地利用現(xiàn)有交通設(shè)施、減少交通負荷和環(huán)境污染、保證交通安全、提高運輸效率、促進社會經(jīng)濟發(fā)展、提高人民生活質(zhì)量，并以推動社會信息化及形成新產(chǎn)業(yè)受到各國的重視。目前已形成世界二十一世紀(jì)的發(fā)展方向。

2、發(fā)展我國智能交通的必要性和緊迫性

（2）中國城市交通的特點是混合交通，目前自行車擁有量超過1.8億輛，如果公共交通服務(wù)水平不提高，城市交通結(jié)構(gòu)不改善，自行車擁有量將會有增無減；

（3）改革開放以來，中國道路交通設(shè)施及管理設(shè)施雖然有較大改觀，但跟不上機動車增長速度。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是實現(xiàn)了監(jiān)視功能，而遠沒有發(fā)揮控制功能的效應(yīng)?？傮w水平與發(fā)達國家有較大差距，特別是大多數(shù)城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，道路功能不完善，道路系統(tǒng)不健全。

（4）中國城市的大氣質(zhì)量惡化，已逐步由無煙煤污染轉(zhuǎn)變?yōu)闄C動車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術(shù)性能低等，致使在世界十大空氣污染最嚴(yán)重的城市中，我國就據(jù)之有七。同時，車輛狀況差也直接影響到城市交通，并已成為制約我國城市交通的重要因素。以車況較好的北京市為例，平均日故障次數(shù)達500次以上，給城市交通帶來巨大壓力。

3、中國發(fā)展ITS的目標(biāo)及基本框架

中國ITS的發(fā)展框架應(yīng)逐步實現(xiàn)以下三個階段目標(biāo)：

(1)前期階段

·目標(biāo)

緩解交通需求矛盾，提高交通通行能力，減少中心區(qū)交通負荷。

·措施

1）完善道路網(wǎng)系統(tǒng)功能，實施主干道（含快速路）的交通監(jiān)控；

2）加強交通需求管理（TDM），實施中心主要道路的收費管理，緩解中心區(qū)交通壓力；

3）減少路口非機動車干擾，實施機動車—非機動車時空分離及對自行車實行IC卡管理；

4）路口渠化。實施信號燈優(yōu)化配時及多相位信號控制；

5）提高公交服務(wù)水平。吸引一部分交通量，實施公交優(yōu)先道路及優(yōu)先信號；

6）公交線路網(wǎng)智能調(diào)度系統(tǒng)及信息服務(wù)系統(tǒng)。該系統(tǒng)運用GPS和計算機技術(shù)、信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)實施運行起訖點的調(diào)度，運行期間的控制、突發(fā)事件的處理，并向乘客提供實時的車輛運營情況，車輛間隔時間等服務(wù)信息；

7）建立城市機動車緊急救援系統(tǒng)。機動車突發(fā)故障是目前造成我國城市交通擁堵的重要原因，及時、有效地處理故障將大幅度減輕交通堵塞的發(fā)生。依靠成熟的GPS定位技術(shù)、通信技術(shù)、計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，并利用城市現(xiàn)有廠、站、救援車輛資源，再加以適當(dāng)擴充，可以很快形成生產(chǎn)力；

8）嚴(yán)格執(zhí)法，加強違章處理，實施電子抓拍和電視監(jiān)視等科技手段；

9）開展動態(tài)交通分配理論方法研究，實施集中式交通控制系統(tǒng)軟件的開發(fā)。

·目的

該階段的目的是充分利用現(xiàn)有條件，主要解決中心區(qū)交通擁堵，有目的地改進交通控制中心監(jiān)控系統(tǒng)，改善交通結(jié)構(gòu)，減少交通需求，為ITS創(chuàng)造必要的技術(shù)條件和交通環(huán)境。

·階段任務(wù)

1）ITS標(biāo)準(zhǔn)化的制定；

2）ITS相關(guān)部門完成本行業(yè)ITS發(fā)展規(guī)劃及信息化建設(shè)目標(biāo)；

3）加強宣傳、教育，發(fā)動有關(guān)企業(yè)開展ITS開發(fā)；

4）加強國際交流，了解國際ITS的動態(tài)，消化、吸收國際先進技術(shù)，研發(fā)我國ITS技術(shù)及產(chǎn)品；

5）進行ITS示范工程建設(shè)，推廣應(yīng)用ITS技術(shù)；

(2)發(fā)展階段

·目標(biāo)

在綜合信息網(wǎng)絡(luò)平臺下，形成信息管理、信息通信、信息服務(wù)子系統(tǒng)，實現(xiàn)交通信息雙向交互；實施交通指揮、控制，達到減少堵塞時間、降低交通事故、出行便捷及保護環(huán)境的目的。

·措施

初步建設(shè)以下各系統(tǒng)：

1）城市信息管理系統(tǒng)

該系統(tǒng)按城市GIS數(shù)據(jù)庫、信息網(wǎng)絡(luò)、車輛管理信息等分步建設(shè)，不僅為ITS系統(tǒng)提供直接相關(guān)的動、靜態(tài)信息，同時也為未來城市發(fā)展提供各項信息服務(wù)。

2）道路交通信息通信系統(tǒng)

該系統(tǒng)由信息采集、信息處理及信息三部分組成。

信息采集：實時采集交通擁擠、事故發(fā)生、道路施工、氣候變化及停車泊位等信息。

信息處理、分析：采集的各項信息經(jīng)交通信息中心進行處理和分析。

信息：將經(jīng)過整理的實時信息及分析后的預(yù)測信息通過無線通信、有線廣播、電子顯示屏、net網(wǎng)，車載器向出行者及駕駛員。

3）微波接入網(wǎng)系統(tǒng)

該系統(tǒng)與交通管理監(jiān)控系統(tǒng)及交通管理信息系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，提供開放式聯(lián)網(wǎng)支持，通過車載單元（微波標(biāo)識卡）和路邊單元（微波天線及其控制器）有效地采集交通數(shù)據(jù)，提供信息及交通控制。

4）網(wǎng)絡(luò)下的電子收費系統(tǒng)

該系統(tǒng)是車路間信息通信系統(tǒng)，通過微波通信技術(shù)實行不停車收費。該系統(tǒng)將在全區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)收費路網(wǎng)“一卡通”。

5）多式聯(lián)運管理服務(wù)系統(tǒng)

該系統(tǒng)采取計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)將各交通方式的運費、服務(wù)系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，為客、貨運輸提供聯(lián)運服務(wù)，提高效率和管理水平。

·目的

該階段的目的是信息通信網(wǎng)絡(luò)化，建立信息通信平臺，實行人、車、路之間相互傳遞實時、準(zhǔn)確信息。

·階段任務(wù)

該階段需要同時完成以下任務(wù)：

1）ITS相關(guān)部門在信息平臺建設(shè)中，要統(tǒng)一規(guī)劃，聯(lián)合攻關(guān)；

2）形成產(chǎn)、學(xué)、研一體化，推進信息產(chǎn)業(yè)的開發(fā)和產(chǎn)品研制；

3）加快智能車輛的研制生產(chǎn)，以適應(yīng)ITS發(fā)展對汽車技術(shù)提出的要求；

4）有指導(dǎo)性地抓好示范工程；

5）國際間的交流與合作。

（3）成熟階段

·目標(biāo)

以ITS的發(fā)展推動信息化社會的進程，創(chuàng)立新產(chǎn)業(yè)，開拓新市場。

·措施

1）完善交通基礎(chǔ)設(shè)施，并達到世界發(fā)達國家現(xiàn)有水平；

2）在城市綜合交通實現(xiàn)規(guī)劃、運營智能化的基礎(chǔ)上，逐步實現(xiàn)全國各交通方式的綜合運輸規(guī)劃、管理運營智能化；

3）城市交通結(jié)構(gòu)趨于合理，公交運量占較大比重；

4）完成車間通信系統(tǒng)；

5）成批生產(chǎn)電動汽車、環(huán)保車輛及智能車輛；

6）建立社會化信息服務(wù)系統(tǒng)；

7）形成ITS新產(chǎn)業(yè)。

·目的

1）建立一種大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實時、準(zhǔn)確、高效的智能化運輸綜合管理系統(tǒng)；

2）實現(xiàn)科教興國和社會可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)；

3）推動人類邁進信息化社會。

【 《北京軌道交通業(yè)開發(fā)分報告》

《城市軌道交通建設(shè)與城市可持續(xù)發(fā)展思考》

《上海軌道交通箭指何方》

《北京城市交通發(fā)展模式以及當(dāng)前緊迫任務(wù)》

《公共交通在昆明城市交通中的作用》

《與時俱進的綜合交通規(guī)劃》

《城市道路交通問題探討》

《用綠色交通建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)代化都市》

《發(fā)展我國智能交通系統(tǒng)的思考》

《中國智能交通系統(tǒng)發(fā)展框架構(gòu)想》

《智能運輸系統(tǒng)--未來交通運輸?shù)陌l(fā)展方向》

第3篇：城市軌道交通管理就業(yè)方向范文

我國的二線城市是經(jīng)濟發(fā)展稍遜一些，但有一定經(jīng)濟、政治地位，有巨大發(fā)展?jié)摿臀Φ某鞘?。在二線城市中，長春是東北老工業(yè)基地中心城市之一，是我國最大的汽車工業(yè)城市，有為機動車快速增長提供機會的基礎(chǔ)；同時長春也是我國第二批“公交都市”示范城市之一，有為低碳交通建設(shè)提供保障的機會；而且，長春是我國第一個規(guī)劃地鐵的城市，是我國第一個建成輕軌線路的城市。所以，以長春市為例探討二線城市低碳交通的實現(xiàn)途徑，可以為其它城市提供借鑒和參考。

一、長春市低碳交通發(fā)展現(xiàn)狀

低碳交通是一種以高能效、低能耗、低污染、低排放為特征的交通發(fā)展模式，其核心是通過不同手段盡可能降低交通出行中的溫室氣體排放。根據(jù)研究，城市客運各種交通方式的碳排放強度為：私人小汽車>出租車>常規(guī)公交車>軌道交通>自行車?？梢钥闯龉步煌ê妥孕熊囀前l(fā)展低碳交通最應(yīng)該倡導(dǎo)的交通方式。近幾年，長春市的城市交通問題越來越受關(guān)注，政府也采取了相應(yīng)措施推進公共交通的發(fā)展。

1.長春市公共交通的現(xiàn)狀。長春市的公共交通由常規(guī)公交、軌道交通和出租車構(gòu)成。到2013年底，全市有公交車輛5121輛，共完成客運量78045萬人次。有輕軌351列，有軌電車29輛，共完成客運量7235萬人次。表2是2009年～2013年長春市公共交通基本情況。

長春市公交線路里程增長幅度較大，近五年來以年均31.5%的速度增長，尤以2011年增長最快（如表2），到2013年，全市公交運營線路網(wǎng)長度為5172公里。目前，長春市擁有公交線路242條，有公交專用車道29條，預(yù)計2015年底，公交專用車道里程將達到212.8公里。同時，軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃19條線，現(xiàn)擁有7條線路，地鐵1號線和地鐵2號線均在建，預(yù)計在2018年全面開通運營。已投入使用的輕軌3號線和輕軌4號線的里程有48.23公里。長春市還有54路和55路有軌電車也在承擔(dān)著大量的居民出行，54路有軌電車線路全長7.6公里，55路有軌電車在2014年8月正式開通，全長9.62公里。此外，還有正在建設(shè)的北湖快軌。現(xiàn)有7條線路全部建成后，長春市軌道交通運營里程將達到89公里。

在大力建設(shè)線路的同時長春市也加緊了場站的設(shè)立。近幾年，長春市共新建公交候車亭654座，新建和改造公交站牌794座。同時，為向“公交都市”標(biāo)準(zhǔn)靠攏，還新建公交停車場3萬平方米，但仍保障不了公交車輛的停車需求。根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)，按照每臺公交車100平方米停車場計算，長春市至少應(yīng)有51萬平方米的停車場，而實際上現(xiàn)在還不到12萬平方米。

為減少交通碳排放，長春市對原有老舊公交車輛進行了更新，投入使用氣電混合動力車和純電動公交車。到2014年，長春市新能源混合動力車有206臺，有少量純電動公交車已在160、6路等線路上試用。在交通碳排放計算中，出租車碳排放相對較高，但作為公共交通的一部分，出租車以其相對方便、快速、舒適的特點滿足著居民出行的需求，因此，長春市對出租車也采取一些措施引導(dǎo)其向低碳方向發(fā)展，像允許拼車、允許改裝天然氣等。而且從表2可以看出，在連續(xù)四年穩(wěn)定出租車數(shù)量之后，2013年還投入了7301輛新車，大大緩解了出行打車難的問題。

2.長春市慢行交通的現(xiàn)狀。慢行交通是一種引導(dǎo)居民從依賴私家車向公共交通方式轉(zhuǎn)移的交通模式，它以步行、自行車、“自行車+公交”、“步行+公交”等方式為主?，F(xiàn)如今，人們生活水平的提高和城市機動化水平的提升，慢行交通逐漸被人們?nèi)趸?。?jù)統(tǒng)計，長春市自行車出行比例為7.5%，而在1997年的時候該比例能夠達到39.4%，這種變化趨勢是不利于低碳交通發(fā)展的。因此，長春市正積極規(guī)劃步行和自行車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，提出要建設(shè)38條城市級慢行廊道，總里程將達到483.17公里。其中，2015年長春市將建兩條“綠道”，分別是長春世界雕塑公園到凈月潭國家森林公園和南環(huán)城路到八一水庫。

雖然長春市的客運交通在不斷地向“公交都市”標(biāo)準(zhǔn)靠近，但也存在一些問題，如低碳交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不夠，交通規(guī)劃不合理，清潔能源運輸工具投入不多，低碳交通保障措施實施不到位等。這些問題的存在無疑是低碳交通發(fā)展的障礙，因此要以減少碳排放為目標(biāo)，從多渠道多途徑著手，積極建設(shè)城市低碳交通。

二、長春市低碳交通實現(xiàn)途徑

從低碳交通的概念提出以后，國內(nèi)外學(xué)者就致力于低碳交通的各方面研究，其中如何降低和減少交通碳排放一直是一些學(xué)者關(guān)注的重點。國外學(xué)者從三個角度提出低碳交通實現(xiàn)的策略，即避免、轉(zhuǎn)移和改善；而國內(nèi)學(xué)者主要從技術(shù)、管理、規(guī)劃、制度、觀念五個方面著手降低碳排放。國內(nèi)外學(xué)者所提的方法策略幾乎覆蓋了方方面面，但這些手段和措施能否適用于任一個城市還要取決于該城市的發(fā)展?fàn)顩r和實際約束。因此，結(jié)合長春市等二線城市的實際情況，提出有針對性、可操作的低碳交通發(fā)展途徑是論文嘗試實現(xiàn)的。

1.控制交通出行，避免不必要碳排放。要控制交通出行需要從土地利用著手，通過土地利用和交通規(guī)劃一體化，提高土地使用強度，增加土地混合利用程度，構(gòu)建緊湊型城市。

（1）借運輸廊道發(fā)展之力，保持城市緊湊性。在城市大運量交通方式，如輕軌、地鐵、快速公交等的主要線路周圍建立高密度用地，使人們能借助交通方便地實現(xiàn)就業(yè)、購物、看病等服務(wù)。早在上世紀(jì)初，日本的東京、大阪的城市軌道交通公司就沿軌道線路建立了新城區(qū)，既方便人們出行也保持了城市的緊湊型發(fā)展。南美洲的庫里蒂巴在實施快速公交系統(tǒng)之后就沿著線路建立了兩個高密度發(fā)展區(qū)域。

長春市現(xiàn)有建成和在建的軌道交通線路7條，這些線路穿越中心城區(qū)部分再重新規(guī)劃有些難度，因此應(yīng)把重點放在線路所在新城區(qū)和未建區(qū)域，主要是城市環(huán)城路以外地區(qū)。重點開發(fā)這些區(qū)域的軌道線路沿線，建立一些工廠、醫(yī)院、大型商場、市場、娛樂設(shè)施等，利用軌道交通之便減少人們出行對小汽車的依賴，同時也減少在其它地區(qū)建立這些設(shè)施帶來的城市擴張。

（2）借“交通引導(dǎo)開發(fā)”（TOD）之勢，保持土地的集約利用?！敖煌ㄒ龑?dǎo)開發(fā)”（TransitOrientedDevelopment，TOD）是一種全新的城市規(guī)劃理念，其核心是依賴大容量公共交通（如軌道交通、快速公交）的樞紐進行城市土地混合開發(fā)利用，以減少出行距離。香港就是TOD成功應(yīng)用的典范。在香港，80%以上的居民出行采用公共交通，大部分人口居住在距離地鐵站500米范圍內(nèi)，而且公交支線和步行系統(tǒng)非常發(fā)達，極大地方便了市民出行。

長春目前正在積極建設(shè)軌道交通、修建換乘樞紐，在這個過程中應(yīng)考慮TOD模式的應(yīng)用。對新建和待開發(fā)區(qū)域，應(yīng)以綜合樞紐為中心，在400米～800米范圍內(nèi)建立集吃、住、娛樂、就業(yè)、上學(xué)為一體的城市社區(qū)，提高土地混合利用程度，減少使用小汽車。而對已建成城區(qū)，可以將TOD思想應(yīng)用到停車換乘（Park&Ride）規(guī)劃上，在火車站或地鐵站附近建立大型停車場，使居民能方便地由小汽車出行轉(zhuǎn)為大運量的公交出行，以減少交通碳排放。

2.限制小汽車使用，轉(zhuǎn)移交通碳排放。轉(zhuǎn)移是通過各種手段和措施使居民出行從高碳排放交通方式轉(zhuǎn)向低碳排放交通方式，這就要求不僅要提高公共交通的使用，還要嚴(yán)格控制小汽車的使用。

（1）借公共交通之手，減少小汽車依賴。通過發(fā)展公共交通，減少交通擁堵，降低碳排放的成功案例比比皆是。像泰國的曼谷，在發(fā)現(xiàn)依靠小汽車出行造成嚴(yán)重交通堵塞之后開始積極建設(shè)公交系統(tǒng)，1999年開設(shè)空中列車，2004年建設(shè)地鐵系統(tǒng)，2010年投入機場軌道交通。像雅加達雖然在2004年才投入快速公交系統(tǒng)，但卻建成了世界最大規(guī)模的網(wǎng)絡(luò)。

汽車工業(yè)是長春的支柱性產(chǎn)業(yè)，也是國家振興和鼓勵的產(chǎn)業(yè)，因此政府面臨著一方面要支持經(jīng)濟發(fā)展，另一方面還要解決城市交通問題。無疑大力發(fā)展公交是最佳的選擇。目前，長春市的公共交通出行分擔(dān)率為41.2%，離“公交都市”的標(biāo)準(zhǔn)還有差距。所以，要積極改善常規(guī)公交，可以通過增設(shè)并保證公交專用車道的使用、縮短公交車輛時間間隔、改善車廂環(huán)境等措施實現(xiàn)；同時，要建設(shè)大容量公共交通系統(tǒng)，構(gòu)建地下、地上、空中一體的網(wǎng)絡(luò)，逐步確立以軌道交通為主體的公交系統(tǒng)。

（2）借慢行交通之便，增大公共交通使用。在很多發(fā)達城市，地面公共汽電車、輕軌等常常作為大容量軌道交通的輔助系統(tǒng)，如新加坡。但就長春現(xiàn)在及未來幾年的情況看，軌道交通和常規(guī)公交系統(tǒng)都應(yīng)該是主體發(fā)展對象，自行車、電瓶車應(yīng)作為低碳出行輔助系統(tǒng)。自行車是環(huán)保低碳的出行方式，在德國每1000名居民就有860輛自行車，而且城市內(nèi)有自行車專用車道，有自行車停車站。

在低碳交通發(fā)展的壓力下，長春市要積極建設(shè)慢行交通。應(yīng)在38條慢行廊道的規(guī)劃指引下，快速建設(shè)自行車道和步行道路，做好與公交網(wǎng)絡(luò)的銜接；同時開啟自行車租賃試點，并慢慢推進。此外，電瓶車碳排放相對較小，應(yīng)逐步用其取代摩托車，可以借助自行車車道行駛，以完善低碳出行輔助系統(tǒng)。

（3）借政策手段之規(guī)，控制小汽車使用。用政策手段控制小汽車的使用也是向低碳交通方式轉(zhuǎn)移的有效措施。在歐洲許多城市的市中心禁止小汽車通行，這就給行人提供了更多的步行空間，但同時也要求市中心公共交通要能夠保障行人出行方便。像英國的諾丁漢在市中心劃出了一個區(qū)域，該地區(qū)禁止小汽車進入，并且有發(fā)達的輕軌網(wǎng)絡(luò)；而波哥大則是在無車區(qū)域建立了有300公里長的自行車道。長春在短期內(nèi)還做不到劃歸這樣的無車區(qū)域，但是可以在市中心公交網(wǎng)絡(luò)足夠發(fā)達之前采取經(jīng)濟手段控制小汽車出行，即在市中心一定區(qū)域內(nèi)實施擁擠收費，并適當(dāng)增加中心地區(qū)的停車收費標(biāo)準(zhǔn)。此外，應(yīng)適當(dāng)增多小汽車限行道路，以此來控制小汽車的使用。

3.運用低碳技術(shù)和政策，改善交通碳排放。

（1）借低排車輛之利，降低碳排放強度。機動車是汽油、柴油的消耗大戶，也是碳排放的罪魁禍?zhǔn)字?。想減少碳排放，就要使用低排放車輛，即用清潔能源車如混合動力車、電動車等代替汽油、柴油車。瑞典的斯德哥爾摩2000年時在全市就開始使用清潔能源汽車，并在10年間使全市所有公共汽車都成為清潔能源車，而且85%的機動車也為清潔能源動力車。長春現(xiàn)在已有部分公交車輛是氣電混合動力車，但所占比例不高，而且集中在幾條重要線路上，所以應(yīng)先用混合動力車代替原有汽油、柴油車，然后再逐步在市場上投放純電動車。

（2）借制度標(biāo)準(zhǔn)之尺，使用低排放車輛。促進低排放車輛使用還有一個政策手段，就是規(guī)定車輛的排放標(biāo)準(zhǔn)和燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)。像歐洲的一些城市，只有符合排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛才能夠在市中心或者劃定的環(huán)境區(qū)通行。長春市可以在現(xiàn)有政策基礎(chǔ)上制定階梯式排放標(biāo)準(zhǔn)和燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)，即城市不同區(qū)域劃分不同標(biāo)準(zhǔn)，相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的車輛在相應(yīng)區(qū)域內(nèi)使用，高標(biāo)準(zhǔn)車輛也可以在低標(biāo)準(zhǔn)區(qū)域內(nèi)使用。

另外，在國外很多發(fā)達城市普遍引入經(jīng)濟手段來促進清潔能源車輛使用。日本對購買低排放車輛的個人實行綠色稅收，同時政府為購買低排放車輛的企業(yè)提供補貼。在斯德哥爾摩，個人使用清潔能源車可以免收擁堵費，還可以免費停車。長春現(xiàn)在對更換低排放車輛的運輸企業(yè)給予補貼，對個人購買小排放車輛給予購置稅優(yōu)惠，除此之外，還應(yīng)逐漸引入綠色稅收、綠色補貼，用經(jīng)濟手段來促進低排放車輛的使用。

（3）借科技發(fā)展之梯，建設(shè)低碳交通系統(tǒng)。在低碳交通技術(shù)應(yīng)用中，先進的信息技術(shù)和綜合運輸系統(tǒng)也是不容忽視的。像波哥大的快速公交系統(tǒng)能根據(jù)GPS（全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)）帶來的實時信息調(diào)節(jié)公交頻率。韓國的綜合運輸系統(tǒng)能為交通使用者和交通管理者提供實時的運輸信息，便于管理者疏導(dǎo)交通，也避免了使用者在交通擁擠時帶來的額外負擔(dān)。而且，這個系統(tǒng)也包含很多低碳技術(shù)，如能優(yōu)化車輛排放、道路使用節(jié)能設(shè)施等。長春市信息技術(shù)和低碳技術(shù)在交通領(lǐng)域中的應(yīng)用還是有所欠缺，眼下應(yīng)該借發(fā)展公交都市的契機，建設(shè)智能公交系統(tǒng)，同時逐漸將低碳環(huán)保技術(shù)應(yīng)用到運輸領(lǐng)域中。

三、結(jié)論

第4篇：城市軌道交通管理就業(yè)方向范文

近年來,在高等教育大眾化進程加快和各高校在人才培養(yǎng)上的競爭日益加劇的情況下,高等學(xué)校要在競爭中立于不敗之地,必須有自己的特色專業(yè)。所謂“特色專業(yè)”是指專業(yè)建設(shè)和管理達到較高水平,在教學(xué)改革和人才培養(yǎng)的某一方面或幾方面具有明顯特色的專業(yè),即指一所學(xué)校形成的其他學(xué)校所沒有的獨特的專業(yè)風(fēng)格。華北水利水電學(xué)院的交通工程專業(yè)為校級特色專業(yè),2009年被評選為河南省高等學(xué)校特色專業(yè)建設(shè)點。對此,建設(shè)充分體現(xiàn)學(xué)校辦學(xué)定位、具有明顯優(yōu)勢的特色專業(yè)是我們面臨的一項重要任務(wù)。我院交通工程專業(yè)經(jīng)歷了近9年的本科專業(yè)建設(shè)與教學(xué)實踐,始終把專業(yè)建設(shè)和人才培養(yǎng)放在第一位,把解決就業(yè)與專業(yè)課程設(shè)置的統(tǒng)一作為教學(xué)改革的核心內(nèi)容之一。實踐表明,結(jié)合行業(yè)現(xiàn)狀和社會發(fā)展需要確立科學(xué)合理的專業(yè)課程體系,形成專業(yè)特色,能有效激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)的主體作用,積極培養(yǎng)高級技術(shù)應(yīng)用型人才,為畢業(yè)生就業(yè)打下堅實的基礎(chǔ)。

一、交通工程特色專業(yè)發(fā)展歷程及存在問題

2002年我院開始招收第一屆交通工程專業(yè)本科生,到目前為止,已有5屆畢業(yè)生圓滿完成學(xué)業(yè),順利畢業(yè)。在這幾年的專業(yè)教學(xué)改革中,我們始終以培養(yǎng)高素質(zhì)的高級應(yīng)用型人才為目標(biāo),結(jié)合社會對交通方面人才的需求,在教學(xué)過程中不斷進行專業(yè)課程體系的改革,優(yōu)化課程結(jié)構(gòu),但在課程體系建設(shè)實踐中發(fā)現(xiàn)還存在一些問題。首先,師資隊伍有待完善,表現(xiàn)在教師短缺,尤其是專業(yè)對口、有豐富教研經(jīng)驗的教師短缺,經(jīng)驗豐富的高層次人才較少。其次,缺少教學(xué)和科研成果的積累,尚無本專業(yè)自編教材,還沒有形成特色課程。這些問題在一定程度上影響了專業(yè)課程體系建設(shè),致使課程設(shè)置也存在一定問題。一是課程覆蓋面廣而不精,課程設(shè)置門數(shù)多,學(xué)時少,課程教學(xué)內(nèi)容深度不夠,沒有明顯的專業(yè)方向性,缺乏專業(yè)方向群的建設(shè),這就導(dǎo)致在培養(yǎng)適應(yīng)社會需求的人才方面缺乏靈活性,還有待于進一步優(yōu)化。二是目前的專業(yè)定位仍需完善,存在開課具有一定的隨意性,因師資設(shè)課程,因?qū)W時安排教學(xué)內(nèi)容,存在相關(guān)課程內(nèi)容重疊等現(xiàn)象。因此,在新形勢下建設(shè)具有特色的交通工程專業(yè),必須解決目前專業(yè)課程建設(shè)中的這些問題,提出建設(shè)規(guī)劃和探索解決問題的途徑。

二、交通工程專業(yè)課程建設(shè)的改革與實踐

隨著社會的不斷發(fā)展,對人才培養(yǎng)目標(biāo)和培養(yǎng)方向的要求也在改變,如果學(xué)校對人才市場需求缺乏必要的了解,缺乏與人才市場需求相適應(yīng)的自我調(diào)節(jié)機制,保持專業(yè)課程體系不變,既不利于畢業(yè)生的就業(yè),也不利于學(xué)校的招生。我院的交通工程專業(yè)自招生以來,幾年的教學(xué)實踐中,專業(yè)課程體系設(shè)置經(jīng)歷了兩次改革與調(diào)整,基本上都是考慮社會對人才的需求,注重為地方區(qū)域經(jīng)濟建設(shè)服務(wù),為社會的發(fā)展提供強有力的人才支持。通過不斷總結(jié)經(jīng)驗、探索實踐,建立了一套較為科學(xué)合理的交通工程專業(yè)課程體系,通過多年的教學(xué)實踐證明,此課程體系在某階段內(nèi)能夠達到培養(yǎng)目標(biāo)的基本要求,取得較好的效果。

(一)第一次課改本專業(yè)經(jīng)過兩屆學(xué)生的教學(xué)實踐后,2004年我們完成校級教改項目《交通工程專業(yè)課程體系建設(shè)》,對本專業(yè)申報招生時的課程設(shè)置及課程內(nèi)容進行了一次系統(tǒng)的完善和革新,將《道路工程》改為《城市道路與橋梁設(shè)計》,增加《路基路面工程》課程,配合《道路勘測設(shè)計》課程,使知識體系更系統(tǒng)。另外,根據(jù)道路工程設(shè)計與施工需要,增加《數(shù)字化測圖》、《道路工程新技術(shù)》等與學(xué)生就業(yè)密切相關(guān)的課程,刪除與專業(yè)關(guān)系不大的課程,如《汽車駕駛與檢測》等。同時在進行課程內(nèi)容整合時,有重點增減某些課程的學(xué)時,使學(xué)生學(xué)習(xí)時有的放矢,主次分明。

(二)第二次課改盡管經(jīng)過精心的調(diào)研和探討,完成了交通工程專業(yè)2004年課改項目,但隨著實踐應(yīng)用,又出現(xiàn)了一些新的問題,2009年我們又對交通工程專業(yè)課程體系進行了微調(diào)。結(jié)合畢業(yè)生的學(xué)習(xí)情況和來校用人單位要求,為了更好地實現(xiàn)專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo),進一步明確各門課程和各個教學(xué)環(huán)節(jié)在人才培養(yǎng)方面的作用,保證專業(yè)教學(xué)的順利開展。經(jīng)過討論,對交通工程專業(yè)指導(dǎo)性教學(xué)計劃提出部分微調(diào)建議:其一,加強計算機教學(xué)及其技能的培養(yǎng),使學(xué)生能夠熟練地使用和操作計算機,如增加《工程制圖與計算機繪圖》課程。其二,強化基礎(chǔ)課,突出主干課,充分考慮各門課程之間的銜接關(guān)系,保證學(xué)生具備扎實的專業(yè)基礎(chǔ)知識。其三,進一步優(yōu)化課程教學(xué)內(nèi)容,避免各專業(yè)課程一些內(nèi)容的重復(fù)授課,并擴大學(xué)生的知識面。其四,從實際出發(fā),突出應(yīng)用性、針對性和前瞻性,以適應(yīng)社會發(fā)展需要,保證學(xué)生的就業(yè)要求,適當(dāng)將與本專業(yè)學(xué)生就業(yè)去向密切相關(guān)的課程提前。如因用人單位多是第七學(xué)期到校招聘人才,為保證學(xué)生在招聘時學(xué)完與就業(yè)密切相關(guān)的課程,將《路基路面工程》、《道路勘測設(shè)計》、《路橋檢測技術(shù)》、《現(xiàn)代橋梁結(jié)構(gòu)》等課程適當(dāng)提前開課,而將對學(xué)生就業(yè)影響不大的課程適當(dāng)后置等。

三、交通工程專業(yè)課程體系建設(shè)的幾點思考

今年我校為進一步推進教學(xué)工作改革和發(fā)展,啟動新一輪人才培養(yǎng)方案修訂工作,重點要求做好專業(yè)課程體系結(jié)構(gòu)的調(diào)整。交通工程專業(yè)課程體系的設(shè)置既要體現(xiàn)本專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)與發(fā)展特點,同時又具有較強的實用性與針對性,結(jié)合本專業(yè)的就業(yè)情況,為了本專業(yè)長遠可持續(xù)發(fā)展,以及培養(yǎng)適應(yīng)經(jīng)濟社會和科技發(fā)展需要的人才,同時突出本專業(yè)的特色,今后交通專業(yè)課程建設(shè)可以從以下幾個方面考慮。

(一)設(shè)置專業(yè)方向群或加強專業(yè)課程組建設(shè)交通工程專業(yè)課程體系建設(shè)是以達到提高教學(xué)質(zhì)量,培養(yǎng)社會主義建設(shè)需要的、具有創(chuàng)新精神和實踐能力的高素質(zhì)人才為最終目標(biāo)。新的交通工程專業(yè)課程體系結(jié)構(gòu),要體現(xiàn)專業(yè)特色,打厚基礎(chǔ),拓寬專業(yè),建立寬口徑的人才培養(yǎng)模式。目前,本專業(yè)課程涵蓋面過于廣泛,涉及到交通規(guī)劃、交通管理、公路設(shè)計、道橋施工、檢測等多領(lǐng)域,致使學(xué)生所學(xué)知識多而不精,針對性弱。鑒于此,應(yīng)結(jié)合社會對大交通領(lǐng)域不同層面人才的需求,建立有重點、有目標(biāo)的培養(yǎng)模式,在本專業(yè)設(shè)置課程結(jié)構(gòu)專業(yè)方向群。分別設(shè)立交通工程設(shè)計與施工(側(cè)重交通工程設(shè)施與道橋工程設(shè)計及施工,兼顧工程管理)、交通規(guī)劃與系統(tǒng)控制(側(cè)重公路及高速路網(wǎng)規(guī)劃與管理)、城市交通與智能交通技術(shù)(側(cè)重城市公共交通、城市軌道交通、信息技術(shù)應(yīng)用)等專業(yè)方向。每個方向群的課程設(shè)置側(cè)重有所不同,課時有所不同。在相應(yīng)的課程體系中,設(shè)立不同的學(xué)科基礎(chǔ)課、不同的專業(yè)重點課程;在實踐環(huán)節(jié)中,安排不同內(nèi)容的重點,同時建立各專業(yè)方向群溝通的“平臺課程”,保證專業(yè)方向間的相通性,學(xué)生可以結(jié)合自身的興趣愛好和將來的就業(yè)目標(biāo)自主選擇專業(yè)方向。

(二)專業(yè)課程內(nèi)容整合現(xiàn)階段,交通工程專業(yè)課程的整合是指課程之間內(nèi)容的整體協(xié)調(diào)、相互滲透,同時在相關(guān)課程中不斷導(dǎo)入提高學(xué)生核心技能的訓(xùn)練方法,使得在不增加課程或課時數(shù)的情況下,增強學(xué)生對專業(yè)知識的整體把握,提高學(xué)生對知識的綜合運用能力。我校的交通工程專業(yè)自招生以來已有8年多的歷程,在這8年來的教學(xué)實踐中發(fā)現(xiàn),一方面在交通工程專業(yè)選用的面向21世紀(jì)“交通版”的教材中,有些不同名稱的教材存在一定的重復(fù)內(nèi)容;另一方面因不同的課程由不同的教師講授并且當(dāng)教師之間缺乏有效的溝通時,課程之間就會不可避免地出現(xiàn)內(nèi)容的重復(fù)或遺漏。若授課教師對授課內(nèi)容不加以整合與優(yōu)化,勢必造成教師重復(fù)講,學(xué)生重復(fù)學(xué)狀況,這樣不僅浪費了教師的精力和時間,也降低了學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性或者使學(xué)生所學(xué)的知識產(chǎn)生片面性,從而無法完成交通工程專業(yè)教學(xué)大綱的教學(xué)內(nèi)容。這就需要對存在重復(fù)交叉內(nèi)容的專業(yè)課程進行整合與優(yōu)化,加強各門課程之間的銜接,建立較為優(yōu)化的課程體系大系統(tǒng),提高教學(xué)質(zhì)量,擴大學(xué)生的知識面,

(三)加強創(chuàng)新和實踐性課程交通工程專業(yè)的人才培養(yǎng)目標(biāo)是培養(yǎng)從事交通土建,交通工程設(shè)計、規(guī)劃與管理工作的高級應(yīng)用型人才,而不是培養(yǎng)學(xué)術(shù)型人才。因此,在培養(yǎng)模式方面,應(yīng)加強學(xué)生的實踐及創(chuàng)新課程建設(shè)。目前我校本專業(yè)設(shè)置有認(rèn)識實習(xí)、生產(chǎn)實習(xí)、課程設(shè)計、課程實驗、畢業(yè)設(shè)計(論文)、社會實踐等多個實踐教學(xué)環(huán)節(jié),同時建議授課教師可結(jié)合課程性質(zhì)與課程內(nèi)容,適當(dāng)增加課程實踐教學(xué)課時,加強理論教學(xué)與實踐的結(jié)合。另外,科研能力強的教師可有意識地讓學(xué)生參與到自己的科研項目中,指導(dǎo)學(xué)生完成一些小課題,有成果即可計創(chuàng)新學(xué)分。另外,可建立一批或幾個具有一定規(guī)模的校內(nèi)外實訓(xùn)基地,這是保證應(yīng)用型本科人才培養(yǎng)的基本硬件條件。目前,已有校內(nèi)土木工程實訓(xùn)中心和專業(yè)實驗室作為基礎(chǔ),還需在校外建立一批有特色的實踐實訓(xùn)基地,并長期保持合作關(guān)系,為應(yīng)用型本科人才培養(yǎng)提供有力的保障。

(四)加強“雙師”師資隊伍建設(shè)“雙師型”教師是指既具備扎實的基礎(chǔ)理論知識和較高的教學(xué)水平及一定的科研能力,又具有較強的專業(yè)實踐能力和豐富的實際工作經(jīng)驗的教師。例如具有講師、副教授、教授職稱的教師,同時又具備工程師、注冊結(jié)構(gòu)師、注冊監(jiān)理師、實驗師等職業(yè)資格?！半p師型”的教師對于交通工程專業(yè)人才培養(yǎng)目標(biāo)的實現(xiàn)能夠起到積極作用,有利于專業(yè)技術(shù)應(yīng)用型人才的培養(yǎng)。針對實際情況,可實施多樣化人才引進機制,例如積極引進來自行業(yè)、企業(yè)的高職稱高水平“雙師型”人才;加強校內(nèi)教師的“雙師”意識與能力培訓(xùn)。建立相對穩(wěn)定的“雙師型”教師隊伍,在實施教學(xué)過程中,參與專業(yè)課程設(shè)置、教學(xué)教改、課堂及實踐性教學(xué)等,真正實現(xiàn)專業(yè)技術(shù)型人才的培養(yǎng)目標(biāo)。