城市軌道交通企業(yè)管理特點精選(九篇)
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第1篇：城市軌道交通企業(yè)管理特點范文
【關(guān)鍵詞】城市 軌道交通 運營管理 規(guī)范
一、我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀
城市軌道交通包括地鐵、輕軌、磁懸浮、現(xiàn)代有軌電車等，集車輛、軌道、機電、供電、通信信號、運輸組織等多專業(yè)、多工種為一體，具有點多、線廣、面大、客流量大、封閉運行等特點，對運營管理有著很高的要求。近年來，我國建設(shè)城市軌道交通的城市不斷增多。截至2016年年底，中國大陸地區(qū)共30個城市開通運營城市軌道交通，共計133條線路，全年累計完成客運量160.9億人次，運營線路總長度達4152.8公里。城市軌道交通能夠顯著緩解城市交通壓力，但是運營管理中的任何疏漏和缺陷，都容易造成人員和財產(chǎn)損失，甚至帶來巨大的社會影響。
二、城市軌道交通運營管理的常態(tài)問題
我國發(fā)展城市軌道交通的時間不長，運營管理仍存在著很多常態(tài)問題：（1）運營管理制度滯后。多數(shù)城市的軌道交通運營管理制度滯后，管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，結(jié)果了浪費運營資源，而且難以及時發(fā)現(xiàn)和控制風(fēng)險隱患。（2）運營管理模式不夠規(guī)范。國內(nèi)城市的軌道交通運營管理模式存在著許多區(qū)別，有的沿用行政事業(yè)單位管理模式，還有的采用企業(yè)運營管理模式，實際質(zhì)量和效果參差不齊。（3）管理人員水平低下。城市軌道交通發(fā)展很快，而一些運營管理人員欠缺學(xué)習(xí)主動的意識，技術(shù)和知識明顯滯后，難以滿足城市軌道交通的運行需求。（4）駕駛員的綜合水平不足。列車司機崗位安全責(zé)任重，專業(yè)技能要求高，是運輸安全的保障者，行業(yè)對優(yōu)秀列車司機的需求日益迫切，而現(xiàn)有司機的素質(zhì)水平仍不足以從容應(yīng)對復(fù)雜的環(huán)境。
三、城市軌道交通運營管理的規(guī)范路徑
1.完善運營管理制度
建立運營管理制度在于規(guī)范運營人員的工作行為，確保各項運營管理工作的順利開展，提升軌道交通系統(tǒng)的整體運行水平，實現(xiàn)對風(fēng)險的有效控制和約束。首先，城市軌道交通運營單位應(yīng)按照《地鐵與輕軌系統(tǒng)運營管理規(guī)范》對規(guī)章進行修訂和優(yōu)化，確定運營管理崗位職責(zé)，明確崗位的具體工作職能，保證運營工作人員有法可依、有章可循。其次，認真落實“以人為本”的運營管理制度，規(guī)范運營人員的工作行為，規(guī)避不良操作行為，對于存在工作不當(dāng)?shù)倪\營人員應(yīng)予以一定的懲罰和處分。另外，加強對軌道交通乘客的宣傳、管理和引導(dǎo)，并形成書面的管理制度，以盡可能減少乘客的不良行為，為城市軌道運營提供切實保障。
2.規(guī)范運營管理模式
為促進我國城市軌道交通的有序、平穩(wěn)發(fā)展，運營單位必須及時優(yōu)化運營管理模式，確保運營管理的科學(xué)化、標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化。在融資方面，運營單位應(yīng)積極借鑒國外基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)經(jīng)驗，以多元化投資方式解決建設(shè)資金不足的問題，同時引入企業(yè)管理模式，提升項目的運營管理效率，切實關(guān)注和重視運營風(fēng)險。在運營管理標(biāo)準(zhǔn)方面，應(yīng)盡快形成一套統(tǒng)一的運營管理標(biāo)準(zhǔn)，包括人員管理、維護管理、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等，以避免資源浪費，全面提升運營管理質(zhì)量，切實保證運營管理整體效果。在設(shè)施方面，及時優(yōu)化和改善軟硬件條件，提升隔離門、空調(diào)系統(tǒng)、監(jiān)控設(shè)備、報警設(shè)備等系統(tǒng)的自動化水平，并且加強日常管理、維護、監(jiān)控，建立明確的維修和監(jiān)管機制，確定安全維護和保養(yǎng)周期，避免交通異常和事故的發(fā)生。
3.建設(shè)運營管理團隊
城市軌道交通運營管理是復(fù)雜而系統(tǒng)的工作，稍有不慎就會產(chǎn)生嚴重的混亂局面和惡劣的社會影響。運營單位應(yīng)大力引進優(yōu)秀的技術(shù)和管理人才，吸引具有豐富運營管理和技術(shù)操作經(jīng)驗的人員參與到運營管理工作中，降低事故發(fā)生幾率。單位應(yīng)制定完善的培訓(xùn)計劃和制度，定期對運營管理人員進行全面的培訓(xùn)，幫助運營管理人員掌握和了解先進的運營管理方法和技巧，并積極運用到日常管理活動中。運營單位需要建立科學(xué)的評價體系，從經(jīng)濟效益、安全管理、日常維護和運行服務(wù)等多方面進行考核，并且借助必要的考核制度和激勵政策，提升運營管理人員的工作積極性，保證各項運營管理工作的順利實施。
4.加強司機培訓(xùn)及安全管理
運營單位應(yīng)通過多種方式對列車司機加強技能培訓(xùn)，包括新司機上崗培訓(xùn)和老司C輪回培訓(xùn)，從理論知識、標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)、故障處理、應(yīng)急處置等幾個方面提高司機的心理素質(zhì)和綜合能力。例如，北京地鐵公司設(shè)立了金手柄獎，以激勵電客車司機安全行車。公司工會定期組織全體司機進行聯(lián)合培訓(xùn)和對標(biāo)操作，并參加北京市技能大賽，再選拔優(yōu)秀司機參加全國軌道列車司機職業(yè)技能競賽，以不斷提高他們的實際操作技能。蘇州軌道交通運營乘務(wù)專業(yè)QC小組應(yīng)用虛擬現(xiàn)實技術(shù)，用于電客車新司機培訓(xùn)，使學(xué)員司機熟練掌握電客車基本的操作規(guī)范和應(yīng)急處置程序。安全是城市軌道交通運營管理的主線，為推行“安全標(biāo)準(zhǔn)化”，2014 年交通運輸部了《城市軌道交通運輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化考評實施細則》，全面闡述了安全管理的內(nèi)容。運營單位必須加強日常安全管理，加強對安全事故的防控，及時發(fā)現(xiàn)安全隱患，降低經(jīng)濟損失和人員傷亡。
結(jié)語：我國城軌交通正處于快速發(fā)展時期，據(jù)估計，“十三五”期間我國軌道交通總投資將超過15000億元，到2020年運營里程或?qū)⒊?000公里。城市軌道交通為人們提供了便捷、高效、快速的交通方式，對于緩解地面交通擁堵現(xiàn)象，推動城市綠色低碳發(fā)展具有非常積極的作用。運營單位應(yīng)綜合衡量各種影響因素，積極優(yōu)化管理模式，減少安全事故的發(fā)生，推動我國城市化戰(zhàn)略的順利實施。
參考文獻：
[1]汪文忠.城市軌道交通安全現(xiàn)狀與對策[J].交通與運輸，2015，31（4）：38-39.
第2篇：城市軌道交通企業(yè)管理特點范文
關(guān)鍵詞：軌道交通 運營管理模式 多元化 啟示與建議
一、引言
（一）廣東省中山市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃基本概況
根據(jù)《中山市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃（2018～2023年）》，2023年前建成1號線一期工程和2號線，總規(guī)模72.0km，工程總投資為232.04億元。其中：1號線一期（福源路站～博愛路站）總投資49.39億元，線路長度12.4km，設(shè)車站11座；計劃于2018年初開工建設(shè)，2021年底建成，工期4年。2號線（環(huán)鎮(zhèn)北路站～客運港站）總投資182.65億元，線路長度59.6km，設(shè)車站34座；計劃于2020年初開工建設(shè)，2023年底建成，工期4年。
（二）中山市城市軌道交通的特點
中山市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃工程由中山市政府初期授權(quán)中山市交通發(fā)展集團有限公司（以下簡稱交通集團）作為政府的投融資主體，后期由組建的中山市軌道交通有限公司，負責(zé)對中山市軌道交通近期規(guī)劃建設(shè)工程項目進行籌融資、投資、建設(shè)、運營。
中山市軌道交通制式選定為跨座式單軌，其原理是應(yīng)用單根軌道作為支撐點，具有穩(wěn)定與導(dǎo)向的作用，跨座式單軌特點是適應(yīng)性強、噪聲低、轉(zhuǎn)彎半徑小、爬坡能力非常強。
二、國內(nèi)外城市軌道交通運營管理模式簡述
中山市軌道交通起步較晚，國內(nèi)外有較為成熟的經(jīng)驗可以借鑒。因此，在對國內(nèi)外軌道交通經(jīng)營管理模式進行總結(jié)分析，為構(gòu)建適應(yīng)中山市城市軌道交通運營管理模式起到良好的借鑒作用。
單純的從所有權(quán)以及經(jīng)營權(quán)的角度分析，可以將軌道交通運營模式劃分為多種類型，其中具有代表『生的包括以下幾種模式。
（一）紐約模式（國有國營模式）
通常情況下，紐約市軌道交通在建設(shè)期間所有的資金都來自政府部門，并且在建設(shè)完成之后會交給當(dāng)?shù)卣块T的下屬機構(gòu)進行整體管理，自20世紀末，紐約的所有軌道交通系統(tǒng)的資金補助均來自于各級政府撥款、補貼及稅收收入。其中，運營費用占比達到了65%。
從特點上分析，軌道交通建設(shè)所涉及到的因素比較多，不僅投資的規(guī)模大，運營成本高，且具有福利性，但是缺點則是本身的盈利性比較差，對社會資本的吸引力較弱。目前絕大多數(shù)國家采取的國有國營運營管理模式是因為社會資本對項目的積極性和參與度不高。且因為缺乏市場競爭機制，所以會對地方財政補貼加以一來，長此久往，當(dāng)?shù)卣块T所承擔(dān)的責(zé)任比較重。
（二）倫敦模式（公私合營模式）
毋庸置疑，與紐約模式不同，倫敦模式主要采取的模式是公私合營模式，其中倫敦地鐵公司是當(dāng)?shù)卣块T的一家公司，該公司所涉及到的業(yè)務(wù)眾多，包括了車輛以及車站的運營，甚至還對地鐵服務(wù)的方式、票價的制定等有所制約?；A(chǔ)設(shè)施公司的回報由固定支付和業(yè)績支付兩部分組成。投資來源包括政府直接投資、銀行貸款、債券、軌道交通建設(shè)附加費、軌道交通營業(yè)收入等，其中主要依賴于政府投資及補貼。
牧磽庖桓黿嵌確治觶因為軌道交通的特許期比較久，所以在地鐵建設(shè)以及地鐵運營方面離不開考核，尤其在特許期間內(nèi)發(fā)生變化的概率非常大，但又無法在簽約時完全預(yù)見到。為保障政府與社會資本雙方的利益，倫敦地鐵PPP模式創(chuàng)新性在交易結(jié)構(gòu)中設(shè)計了定期審核調(diào)整機制，約定各方每7.5年按照實際的情況將合約與條款進行重新制定。與此同時，為從根本上保證整個合約的獨立性，倫敦地鐵還在公私合營模式中專門設(shè)置了仲裁機制，如此一來便可以幫助雙方能夠形成信任關(guān)系，能夠保證整個合約的有效性與全面性。
該模式下，企業(yè)完全按照市場化原則運作項目，通過提高管理水平降低成本、提高服務(wù)水平增加收入，企業(yè)實現(xiàn)了利潤最大化的主觀愿望，并且還在一定程度上為公眾提供服務(wù)奠定了基礎(chǔ)，所以無論從哪一個角度分析，均可以得知在模式實施的時候要構(gòu)建切實有效的投資收益機制，如此才能吸引社會各界前來投資。
（三）新加坡模式（國有民營模式）
該模式主要是由當(dāng)?shù)卣鲑Y構(gòu)建，所建設(shè)的軌道交通的歸屬權(quán)為當(dāng)?shù)卣?，且?dāng)軌道交通建成運營之后會采取招投標(biāo)的方式選擇合適的企業(yè)作為管理人員，新加坡在軌道交通運行中主要采取這種模式，之所以采取這種模式是因為新加坡國情需要，所有的地鐵運營都是如此，而且新加坡的國土運輸部門是政府部門的其中一部分，在軌道交通建設(shè)中會承擔(dān)所有的費用。其建設(shè)資金全部來自于財政支出。新加坡地鐵是典型的政府投資建設(shè)，私人經(jīng)營模式。
地鐵作為福利項目由政府背負建設(shè)費用。但是從另外―個角度分析，雖然政府部門擁有所有權(quán)，但是卻對軌道交通運營收人并不干涉，所選用的運營公司屬于民營企業(yè)，當(dāng)然該民營企業(yè)會受到政府部門的指導(dǎo)，只有真正做到這一點，才能保證軌道交通的福利性得到展現(xiàn)。與其它國家相比較，新加坡地鐵運營沒有當(dāng)?shù)卣难a貼，在積極遵循市場經(jīng)營模式下，其最大的目標(biāo)便是追逐利潤，所以運營公司從成立以來不會出現(xiàn)虧損。
該模式下，城市軌道交通的所有資產(chǎn)以及運營的業(yè)務(wù)都會委托給相關(guān)的企業(yè)進行管理，在市場的整體運作下可以降低成本，還有一點是軌道交通線路在投資與建設(shè)中是由當(dāng)?shù)卣龀值?，之所以采取這種模式不僅是受到國情的影響，更重要的是能夠降低項目的財務(wù)費用以及各項折舊費用。因此可以肯定地說在整個運營過程中，其運營企業(yè)的責(zé)任非常重大，只有根據(jù)實際的發(fā)展情況采取商業(yè)化的運作模式，如此才能真正實現(xiàn)公司盈利。相反，政府部門自身所具備的資產(chǎn)所有權(quán)以及監(jiān)督權(quán)，是不允許其參與到運營之中的，需要對運營開支進行補貼，將軌道交通的福利性充分發(fā)揮出來。
（四）曼谷模式（民有民營模式）
曼谷所采取的模式是民有民營的模式，主要是私人投資建成，主要的操作方式是通過私人企業(yè)與當(dāng)?shù)卣M行合作，并獲得軌道交通建設(shè)的許可，如此一來，政府便無需進行干涉，但是在票價方面政府部門可以進行協(xié)議制定。
曼谷所建設(shè)的輕軌所采取的模式便是由私人進行投資，政府部門進行監(jiān)督與管理，這種模式下政府能夠?qū)⒚耖g資本融入其中，進而解決資金不足的現(xiàn)象，甚至還在一定程度上激發(fā)私人投資者對運營成本以及建設(shè)的主動性。然而從整體發(fā)展角度分析，因為私人投資與政府監(jiān)督管理存在矛盾，所以政府部門需要將公共交通所產(chǎn)生的社會效益加以考慮。二者的矛盾體現(xiàn)在運營期間票價的制定上票務(wù)收入所帶來的費用僅僅可以維持日常的工資以及維護，并沒有獲得高額的利潤。還有便是曼谷在建設(shè)城市軌道交通的時候，當(dāng)?shù)氐恼⒉惶峁┵Y金，不承擔(dān)風(fēng)險，很多情況下項目公司無法繼續(xù)經(jīng)營，出現(xiàn)破產(chǎn)現(xiàn)象。另外，因為軌道交通與其它的產(chǎn)品有著區(qū)別，不僅投資較高，且周期比較長，所以無法滿足私人企業(yè)對利潤的追求，不可能實現(xiàn)完全意義上產(chǎn)業(yè)化。
（五）上海模式（專業(yè)化模式）
上海市政府組建的申通地鐵集團實行投資、建設(shè)、運營一體化管理，公司負責(zé)11條線的建設(shè)、運營管理。
該模式下，會根據(jù)投資融資、建設(shè)、運營專門成立相關(guān)的公司，能夠保證其結(jié)構(gòu)的清晰性，甚至對日后完成大規(guī)模的建設(shè)工作具有推動作用。換而言之，專業(yè)化模式的應(yīng)用還可以提高城市軌道交通建設(shè)的有效性，使其能夠形成良好的競爭格局。然而從現(xiàn)實角度分析，因為受到相關(guān)因素的影響，比如人員分散、資源分散，所以會在投資融資、建設(shè)以及運營等方面存在缺陷，甚至嚴重的還會出現(xiàn)監(jiān)管難度提升，使用率降低的現(xiàn)象。
（六）廣州模式（一體化模式）
廣州市成立廣州地下鐵路總公司，負責(zé)廣州快速軌道交通的建設(shè)運營管理，以及沿線房地產(chǎn)物業(yè)的開發(fā)和經(jīng)營，其發(fā)展模式是“政府投資、建管合一”的模式。廣州地鐵運營成功的主要經(jīng)驗有兩個：一是設(shè)立了政府扶持、多元化融集建設(shè)資金；二是將傳統(tǒng)模式下依靠票務(wù)收入為主的基本模式打破，真正將軌道交通沿線資源的協(xié)同效應(yīng)發(fā)揮出來，實現(xiàn)了資源的整合。
―體化模式有利于城市軌道交通各種資源高度集中，實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置；與此同時，還需要積極做好投資、融資、運營等工作，便于分工與協(xié)調(diào)處理，還需要將客觀主營業(yè)務(wù)與商業(yè)業(yè)務(wù)進行融合，這樣才能真正產(chǎn)生避稅的效果。從另外一個角度分析，在近幾年的不斷發(fā)展下，城市軌道交通規(guī)模呈現(xiàn)出不斷擴增的發(fā)展趨勢，不僅規(guī)模擴大，與此同時，企業(yè)管理成本也得到增多，這種情況下會對企業(yè)的管理有所影響，無法真正將城市軌道交通在投資、建設(shè)、運營等方面加以展現(xiàn)，無法真正實現(xiàn)城市軌道交通建設(shè)以及運營的多元化，進而無法形成良好的發(fā)展格局。
三、中山市城市軌道交通運營管理模式的啟示與建議
（一）國內(nèi)外軌道交通管理特點分析
綜合上述國內(nèi)外城市（城際）軌道交通經(jīng)營管理模式，有以下共同特點：一是投資建設(shè)以政府為主導(dǎo)，政府切實履行對軌道交通行業(yè)的監(jiān)督和管制職能；二是項目建設(shè)與運營管理職責(zé)劃分清晰，交叉面少，有利于公司整體運作；三是項目建設(shè)與運營管理一體化的工程管理模式，有利于項目建設(shè)的連續(xù)性和完整性；四是各國、各地區(qū)軌道交通建設(shè)管理模式采用建設(shè)、運營、開發(fā)并重；五是分階段采取差異化的運管模式。運營初期基本采用建設(shè)、運營一體化管理，組建項目公司對線網(wǎng)內(nèi)線路分線建設(shè)，按時序開通，分線進行調(diào)度指揮和運營管理。隨著線網(wǎng)逐步形成，政府投資日益減少，在運營規(guī)模日益擴大、運營管理經(jīng)驗不斷積累的情況下，為了吸引社會資本進入軌道交通領(lǐng)域，由政府牽頭實施改革，引入社會投資者.逐步實施項目建設(shè)與運營管理分離的模式。
（二）中山市城市軌道交通運營管理模式的建h
通過對上文的分析可以清楚了解到，在時代的不斷發(fā)展下，積極建設(shè)城市軌道交通投資融資體系已經(jīng)成為了一項十分重要的內(nèi)容，并且所有環(huán)節(jié)之間是一脈相承的，無法對某―個環(huán)節(jié)進行割舍，只有真正做到這一點，才能真正形成城市軌道的多元化投資融資體系，才能在整個經(jīng)營過程中將競爭機制引入其中，不斷增強城市軌道交通的運營效率，將各個主體的利益加以平衡。筆者經(jīng)過多次調(diào)研以及多次實地考察，特建議如下：
1.統(tǒng)一思想，加強組織保障。全市上下要以“十三五”實施軌道交通項目1號線一期福源路站一博愛路站和2號線一期小欖環(huán)鎮(zhèn)北路站一中山站，共計43.6km，投資約100億元，計劃在2020年實現(xiàn)1號線試運營的工作任務(wù)為目標(biāo)，統(tǒng)一思想，集全市之力、聚全民之智，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、多方配合、同舟共濟，全力推進城市軌道交通建設(shè)。加強組織領(lǐng)導(dǎo)，在市軌道辦的基礎(chǔ)上，要從現(xiàn)實角度出發(fā)，積極成立以當(dāng)?shù)卣疄橹鞯闹笓]部門，還要鄉(xiāng)鎮(zhèn)等部門的參與，形成市級層面的多層次人員聯(lián)動的工作機制，并做好強化建設(shè)與管理工作。此外，還需要進一步落實有關(guān)軌道交通發(fā)展的各項措施，向相關(guān)部門進行爭取，真正做好交通產(chǎn)業(yè)的相關(guān)政策扶持，當(dāng)?shù)匾槍ζ渲兴嬖诘膯栴}召開相關(guān)的會議報道，對各項工作落實情況進行檢查，真正解決軌道交通項目在建設(shè)中存在的問題。
2.加大資金支持，創(chuàng)新融資渠道。設(shè)立軌道交通專項建設(shè)基金，明確資金來源，并建立多渠道的投融資體系。參考國內(nèi)同行業(yè)的做法，歸集相關(guān)的稅收、收費和土地出讓收益等，設(shè)立我市軌道交通建設(shè)發(fā)展專項基金。該基金用于市政府對軌道交通項目的資本金投入、償還銀行貸款本金和利息、回購社會資本資產(chǎn)和支付投資回報、彌補政策性虧損以及軌道交通站點周邊土地專項儲備，確保軌道交通建設(shè)的資金需要。同時，堅持以政府投入為主導(dǎo)，以市場化運作、社會參與為途徑，以資源性籌資為保障的合理機制籌措軌道交通項目資金，逐步建立起多元化的投融資體系。
第3篇：城市軌道交通企業(yè)管理特點范文
摘 要 隨著高科技和經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國軌道交通行業(yè)在不斷地進步。軌道交通的快速發(fā)展不僅促進了國民經(jīng)濟的發(fā)展，也給人們的日常生活帶來了便利。軌道交通建設(shè)是一個耗時耗材大工程，這就需要軌道交通企業(yè)的管理監(jiān)督，但是在軌道交通企業(yè)管理信息系統(tǒng)建設(shè)并不是那么完善，仍處于起步階段，各種各樣的信息還不夠多，功能還比較的單一，本文就軌道交通企業(yè)管理信息系統(tǒng)建設(shè)進行分析，對其進一步完善，更好的利于人民的日常生活。
關(guān)鍵詞 軌道交通 企業(yè)管理 信息系統(tǒng)建設(shè) 管理分
引言：軌道交通在代表國家的發(fā)展情況占據(jù)很大一部分比例，它是一個國家運行的快速的象征。在我國，經(jīng)濟的快速發(fā)展使得軌道交通也在飛速發(fā)展，給人民的日常生活帶來便利。在軌道交通企業(yè)的建設(shè)過程中，雖然消耗了大量的石材，浪費了大量的人力，但是在建設(shè)仍取得了很大的進展，給我國經(jīng)濟帶來了快速發(fā)展，也給人們的生活帶來了很大的便利。但是在軌道交通企業(yè)管理信息系統(tǒng)建設(shè)方面還是有很大的缺陷存在，需要不斷的改進和完善。
一、軌道交通現(xiàn)狀及其特點
最近幾年，我國的軌道交通發(fā)展很迅速，給人們的生活帶來了很多利處。高科技的軌道交通慢慢的融入人們的日常生活，例如地鐵，懸磁浮列車等，這些都在快速的運行。高科技的運行使得軌道交通一步步趨向于完善，在保證人們的安全的同時又在不斷的提高本身的價值。地鐵的出現(xiàn)是軌道交通的一個里程碑，它改變了城市之間只有公交汽車這一種交通工具的局面，并且地鐵的運行速度是公交汽車無法達到的。
軌道交通是城市公用交通系統(tǒng)中的一個重要組成部分，大部分就是指在城市之中沿著特定軌道運行的公共交通工具。其具有運量大、速度較快、安全實用、準(zhǔn)時等特點。根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會統(tǒng)計，在2013年年末，中國累計已經(jīng)有19個城市建成投運城軌線路87條，運營里程2539公里。在2539公里運營里程中，地鐵2074公里，占總里程的81.7%;輕軌192公里，占總里程的7.6%;單軌75公里，占總里程的3.0%;現(xiàn)代有軌電車100公里，占總里程的3.9%;磁浮交通30公里，占總里程的1.2%;市域快軌67公里，占總里程的2.6%。這樣飛速發(fā)展的軌道交通行業(yè)給人們帶來了很大的便利。 二、軌道交通企業(yè)管理信息系統(tǒng)及其建設(shè)
軌道交通快捷，實用，保護環(huán)境等優(yōu)點被大家廣泛的信賴并使用，在建設(shè)軌道交通時也是非常的大的工程，地鐵公司，輕軌公司，磁懸浮公司等在建設(shè)過程中都能夠順利、安全的完工，并且順利的投入使用，人們也能夠享受軌道交通帶來的便利。但是在軌道交通企業(yè)的管理信息系統(tǒng)建設(shè)的并不是那么完備，仍存在著很多的紕漏點。一個完善的企業(yè)管理信息系統(tǒng)是非常重要的。在二十世紀七十年代的時候，因為大量數(shù)據(jù)的存在，人們在不斷地更新數(shù)據(jù)庫，并且在不斷地創(chuàng)新，提高數(shù)據(jù)庫的技術(shù)，計算機網(wǎng)絡(luò)的出現(xiàn)給企業(yè)管理信息系統(tǒng)帶來了飛速的發(fā)展，在高科技的管理推廣下，企業(yè)管理信息系統(tǒng)在不斷地成熟起來，給之后的企業(yè)運行發(fā)展帶來了很大的便利。管理信息系統(tǒng)是一個企業(yè)是否是現(xiàn)代化企業(yè)的標(biāo)志，是一個企業(yè)能否快速發(fā)展的一個必經(jīng)之路，只有在完善的企業(yè)管理信息系統(tǒng)下，企業(yè)才能夠快速的成長起來，跟著時代的潮流并穩(wěn)健發(fā)展。
軌道交通企業(yè)的管理信息系統(tǒng)更加直接的影響著人們?nèi)粘Ｉ?，管理信息系統(tǒng)是關(guān)乎管理服務(wù)的，企業(yè)的管理信息系統(tǒng)的建設(shè)是為了適應(yīng)現(xiàn)代化的各項管理需要，軌道交通管理信息系統(tǒng)是在研究軌道建設(shè)過程中對采集到的信息進行處理和決策的整個環(huán)節(jié)過程中，并對這些利用計算機來實現(xiàn)的一種方法。建設(shè)過程中，這需要人類，計算機，各種通信的設(shè)備等一系列的硬件、軟件等共同組成的，再對收集的信息和材料進行分析，加工，存儲，使用等應(yīng)用一門科學(xué)。企業(yè)管理信息系統(tǒng)在軌道交通企業(yè)在建設(shè)和發(fā)展過程中帶來了很大的便利，不僅確定了軌道交通企業(yè)的發(fā)展方向，促使著軌道交通企業(yè)在不斷地向著信息化建設(shè)發(fā)展，使得企業(yè)本身處于在一個信息化靈敏的，管理過程科學(xué)正確，各項決策都比較合理的發(fā)展過程，給軌道交通企業(yè)本身帶來更高的經(jīng)濟利益，也給人們帶來了很大的便利。 三、軌道交通企業(yè)管理信息系統(tǒng)現(xiàn)狀及其建設(shè)
（一）我國軌道交通企業(yè)管理信息系統(tǒng)現(xiàn)狀
我國在軌道交通的各方面發(fā)展都是比較合理，比較迅速的。軌道交通建設(shè)本來就是一個非常龐大的工程，在建設(shè)過程中需要很大人力物力，需要軌道交通企業(yè)更好的去服務(wù)，更好的管理。在軌道建設(shè)過程中，需要企業(yè)的管理信息系統(tǒng)更好的服務(wù)于工作者，在建設(shè)完成之后更好的服務(wù)于人們的日常生活。就目前形勢看，我國軌道交通企業(yè)管理信息系統(tǒng)的建設(shè)并不是那么的完善，里面仍然有很多缺陷，不能夠很好的服務(wù)于企業(yè)管理的日常。
（二）軌道交通企業(yè)管理信息系統(tǒng)建設(shè)
一個企業(yè)的的管理信息系統(tǒng)是為整個企業(yè)運行的過程的管理進行服務(wù)的。在軌道交通企業(yè)管理方面，高科技的注入使得原來陳舊的管理模式不再被使用，管理信息系統(tǒng)的建設(shè)使軌道交通企業(yè)實行現(xiàn)代化管理成為可能，大大的提高了在軌道交通企業(yè)運行過程中出現(xiàn)的管理方面問題的能力，在不斷完善的同時，也給企業(yè)帶來了利益最大化。軌道交通企業(yè)的管理信息系統(tǒng)的建設(shè)，使得企業(yè)本身的管理融合在一起，管理形式慢慢的變的規(guī)范化，又因為高科技的使用，使得管理模式也在不斷地推進入現(xiàn)代化模式。在這種情況下大大的提高了軌道企業(yè)的工作效率，促進了管理模式的改進，更加完善，更加便捷，更加促進現(xiàn)代化管理信息系統(tǒng)的建設(shè)。傳統(tǒng)的管理模式的建設(shè)中，浪費了大量的人力、物力，工作內(nèi)容比較繁瑣，枯燥，管理人員差錯也很大，又因為人為的因素使得管理模式主觀化，比較片面，不能夠客觀的正常運行，這就給企業(yè)本身帶來了很大的危害因素存在，不能夠?qū)崿F(xiàn)企業(yè)利益最大化。
（三）管理信息建設(shè)模式
在管理信息系統(tǒng)在一九八五年被美國明尼蘇達大學(xué)卡爾森管理學(xué)院的著名教授高登―戴維斯提出來之后，被廣泛的認同，并慢慢的進入人們的日常生活，企業(yè)也在不斷的慢慢的接受現(xiàn)代化管理信息學(xué)系統(tǒng)帶來的便利，現(xiàn)代的管理信息系統(tǒng)是以計算機為主要的處理工具，現(xiàn)代化慢慢的融入到企業(yè)的信息，通信方面，以現(xiàn)在化，高科技的通信設(shè)備為最基本，最普通的運輸設(shè)備，在軌道交通企業(yè)的管理過程中，管理者不斷地給外界提供大量的有用，及時的信息。在軌道交通企業(yè)中，在管理信息過程總是會遇到很大信息量的數(shù)據(jù)、信息，這些麻煩的數(shù)據(jù)分析，信息交流都交給了計算機，并且很快，很準(zhǔn)確的給出了管理者以及使用者所需的數(shù)據(jù)分析，在這種高新技術(shù)下，計算機系統(tǒng)與人為的工作聯(lián)合在一起，實現(xiàn)了管理信息系統(tǒng)建設(shè)的目的所在，這樣不僅方便了人們的日常，也給軌道交通企業(yè)帶來了輕松、高效的工作效率，帶來了企業(yè)本身的利益最大化。 四、軌道交通企業(yè)管理信息系統(tǒng)的特點 （一）快捷方便
軌道交通建設(shè)過程本身就是一個比較繁瑣的過程，在建設(shè)過程中以及建設(shè)完成之后的運行過程的管理過程中都需要大量的數(shù)據(jù)，大量的信息來支持整個企業(yè)的運行，管理模式拋棄了以前的人為管理模式，采用現(xiàn)代化的管理信息系統(tǒng)，在軌道交通企業(yè)正常運行過程中，企業(yè)的管理信息系統(tǒng)的建設(shè)能夠很快捷方便的完成管理人員所需要的各種數(shù)據(jù)，給管理服務(wù)者帶來了很大的便利。 （二）效率高
軌道交通企業(yè)的管理信息系統(tǒng)建設(shè)不僅從工作量上提高了管理者的效率，在工作質(zhì)量上也有很大的提高。從信息的收集到信息的分析使用都很迅速的完成工作任務(wù)。在軌道交通建設(shè)過程中，大量的數(shù)據(jù)，大量的數(shù)據(jù)分析都給管理者帶去了很大的麻煩，在管理信息系統(tǒng)的管理模式下，運用到高科技，使得信息查詢，分析更加便捷，大大提高了工作效率。 （三）現(xiàn)代化
軌道交通企業(yè)在管理信息系統(tǒng)的建設(shè)過程中，融入了高新技術(shù)，使用計算機等一些通信設(shè)備，改變了以前陳舊的管理模式和管理方式，實現(xiàn)了人與計算機技術(shù)的完美結(jié)合，不斷地運用到企業(yè)管理信息當(dāng)中，改變了整個管理信息系統(tǒng)，實現(xiàn)了信息的現(xiàn)代化，管理模式的現(xiàn)代化，管理人員也跟進時代的步伐，充實自己，讓自己慢慢的跟應(yīng)時代的步伐，實現(xiàn)軌道交通企業(yè)的管理信息系統(tǒng)的整體現(xiàn)代化。 五、軌道交通企業(yè)管理信息系統(tǒng)建設(shè)前景
軌道交通企業(yè)的管理信息系統(tǒng)的建設(shè)大大的提高了企業(yè)本身的工作效率，帶給企業(yè)利益最大化，也同時給人們的生活帶來了很大的便利。在快速發(fā)展的二十一世紀，軌道交通企業(yè)只有不斷地完善高新技術(shù)，不斷地完善現(xiàn)代化的管理信息系統(tǒng)才能夠適應(yīng)時代的發(fā)展，才能夠給人們的生活帶來更大的便利。
六、結(jié)語
在這現(xiàn)代化步伐開速發(fā)展的今天，軌道交通企業(yè)只有不斷地完善自身的管理信息系統(tǒng)，摒棄以前的管理模式，才能夠適應(yīng)時代的潮流，更好的服務(wù)于人民，給企業(yè)帶來利益最大化。
參考文獻：
[1] 吳玨.上海市軌道交通管理信息系統(tǒng)建設(shè)與應(yīng)用[J].江西測繪，2012.03.15.
第4篇：城市軌道交通企業(yè)管理特點范文
盡管城市軌道交通專業(yè)已在英語教學(xué)改革中，開始實施實踐教學(xué)法，但該專業(yè)的英語實踐教學(xué)體系仍存在諸多問題，例如：①教師知識體系不健全。大多城市軌道交通專業(yè)的英語教師畢業(yè)于普通本科院校，缺乏英語實踐教學(xué)經(jīng)驗，且對學(xué)生本專業(yè)的知識了解不多，難以與培養(yǎng)專業(yè)人才的需求相吻合[2]；②英語水平起點低。與其他文科學(xué)生相比，城市軌道交通專業(yè)學(xué)生對英語基本知識、綜合運用等方面的掌握程度普遍偏低；③對實踐教學(xué)內(nèi)涵認識片面。大多英語教師對實踐教學(xué)的課程設(shè)置、教學(xué)目標(biāo)、教學(xué)設(shè)計等，缺乏全面的認識，這導(dǎo)致在教學(xué)過程中，英語實踐教學(xué)的主導(dǎo)地位不明顯；④課程評價體系不明晰。這主要表現(xiàn)在，目前，有關(guān)保證英語實踐教學(xué)質(zhì)量的規(guī)定不完善，對實踐教學(xué)缺乏管理標(biāo)準(zhǔn)，缺乏合理監(jiān)控，缺乏科學(xué)評價與信息反饋體制。
2英語實踐教學(xué)依據(jù)與原則
2.1實踐教學(xué)的依據(jù)
筆者經(jīng)研究發(fā)現(xiàn)，中的實踐理論，為城市軌道交通專業(yè)英語教學(xué)改革提供了重要的理論支撐，主要表現(xiàn)在：①由于實踐活動是人類特有的生存方式，實踐是人類獲取知識的前提條件。因此，實踐意味著改造與變革。學(xué)生通過開展實踐活動，能夠充分認識客體與個體之間的相互作用，從而不斷擴大知識范圍，提高自身能力，積累學(xué)習(xí)經(jīng)驗；②由于人類是實踐活動的主體，而實踐教學(xué)法能夠充分體現(xiàn)學(xué)生自我啟發(fā)的主體性。所以，英語實踐教學(xué)有助于充分發(fā)揮學(xué)生學(xué)習(xí)的主體性；③認為，實踐活動為人類發(fā)展創(chuàng)造了條件，同時，個人自身素質(zhì)的改善、提高，也需要通過實踐活動來實現(xiàn)。因此，英語實踐教學(xué)有助于促進學(xué)生的全面發(fā)展[3]。此外，教育學(xué)中的情景理論與構(gòu)建理論，從英語學(xué)習(xí)角度出發(fā)，強調(diào)了城市軌道交通專業(yè)開展英語實踐教學(xué)的重要性與必要性。
2.2實踐教學(xué)的原則
實踐教學(xué)對提高學(xué)生的綜合能力，起著較為特殊的作用。同時，學(xué)生實踐能力與創(chuàng)新意識的培養(yǎng)更是與實踐教學(xué)息息相關(guān)。因此，英語實踐教學(xué)應(yīng)遵循以下教學(xué)原則：①人本社會化。這就要求城市軌道交通專業(yè)的英語教師在英語實踐教學(xué)中，以學(xué)生作為教學(xué)主體，強化學(xué)生提高適應(yīng)社會能力的相關(guān)訓(xùn)練，充分尊重學(xué)生的主導(dǎo)作用；②能力本位。該原則重點強調(diào)，教師以英語職業(yè)要求為基礎(chǔ)，在教授英語知識的過程中，突出英語實踐活動的重要性，設(shè)置與理論課程相符合的實踐課程，其中，理論教學(xué)應(yīng)堅持“實用為主”的原則，從而將培養(yǎng)學(xué)生英語運用能力，貫穿于實踐教學(xué)；③內(nèi)外結(jié)合。此原則是指，城市軌道交通專業(yè)在改革英語教學(xué)中，堅持校內(nèi)活動與校外活動相結(jié)合，堅持課內(nèi)活動與課外活動相結(jié)合。其中，校內(nèi)活動是校外活動的基礎(chǔ)，校外活動是校內(nèi)活動的延伸與拓展；課內(nèi)教學(xué)是實踐活動的主干道，課外實踐是教學(xué)內(nèi)容的有益補充。此外，英語教師還應(yīng)帶領(lǐng)學(xué)生將語言實踐活動與理論學(xué)習(xí)相結(jié)合，將課外活動與課內(nèi)教師指導(dǎo)相結(jié)合[4]。
3英語實踐教學(xué)體系
3.1明確教學(xué)目標(biāo)
城市軌道交通專業(yè)英語教學(xué)任務(wù)，應(yīng)與校方培養(yǎng)高級人才的總目標(biāo)相一致。因而，要全面提高該專業(yè)學(xué)生綜合應(yīng)用英語的能力。就當(dāng)前實際而言，城市軌道交通專業(yè)英語教學(xué)的目標(biāo)主要包括：熟練掌握英語基礎(chǔ)知識與必備專業(yè)知識，具備較高的英語交際能力，以便適應(yīng)日常的職業(yè)活動。同時，熟練掌握合理的英語學(xué)習(xí)策略，培養(yǎng)繼續(xù)學(xué)習(xí)的意識，提高人文品味與素養(yǎng)，以便為日后的職業(yè)選擇打下基礎(chǔ)。
3.2確立教學(xué)平臺
教學(xué)平臺主要包括以下三類：①教室訓(xùn)練平臺，英語教師主要利用該平臺教授基礎(chǔ)知識、開展有關(guān)英語操作的訓(xùn)練，從而幫助學(xué)生打下語言基礎(chǔ)。同時，該平臺還適用于所有相關(guān)課程的課內(nèi)活動；②校內(nèi)訓(xùn)練平臺，該平臺適用于訓(xùn)練城市軌道交通專業(yè)技能，其目標(biāo)為輔助學(xué)生快速掌握日常交際技能。該平臺也主要為驗證性與演示性較強的仿真實踐活動服務(wù)[5]；③校外訓(xùn)練平臺，該平臺主要適用于訓(xùn)練學(xué)生的綜合技能，其目標(biāo)為提高學(xué)生綜合運用英語知識的能力。此外，該平臺還能夠為學(xué)生順利取得實習(xí)機會提供實戰(zhàn)訓(xùn)練基礎(chǔ)。
3.3豐富教學(xué)方法
豐富英語教學(xué)方法主要體現(xiàn)在以下四點：①課堂教學(xué)。在課堂教學(xué)中，教師應(yīng)以任務(wù)教學(xué)法與交際教學(xué)法為主，注重課堂內(nèi)容的互動性，從而為學(xué)生創(chuàng)造語言實踐條件。同時，在課堂上，教師還應(yīng)加大英語聽、說訓(xùn)練的強度與頻度，降低理論知識學(xué)習(xí)的深度與難度，并且英語教師還應(yīng)將教學(xué)內(nèi)容轉(zhuǎn)向以能力訓(xùn)練為主。而對翻譯、聽說等實踐性較強的課程，采用情景教學(xué)法，組織學(xué)生進行隨堂角色表演；②校內(nèi)實訓(xùn)。這種教學(xué)方法要求教師以情景教學(xué)為主，以模擬公司等形式開展實訓(xùn)活動，并以重現(xiàn)、分析案例作為實訓(xùn)內(nèi)容，帶領(lǐng)學(xué)生自主動腦動手，從而提高學(xué)生綜合運用英語知識的技能；③校外實訓(xùn)。校方應(yīng)根據(jù)城市軌道交通專業(yè)學(xué)生的總?cè)藬?shù)，及英語實踐課程的課時數(shù)，選擇較為合適的校外實訓(xùn)場地[6]。同時，還要以不同場地的現(xiàn)場特點為依據(jù)，建立針對性較強的實訓(xùn)方案，確定實訓(xùn)的重點與最終目標(biāo)。這就要求教師在規(guī)劃實訓(xùn)的過程中，加強與企業(yè)管理部門的交流，從而編制出與教材相一致的實訓(xùn)計劃，并進行全程跟蹤，以便保障校外實訓(xùn)的效果。
3.4科學(xué)安排課時實
踐教學(xué)是英語教學(xué)改革中的重要成分，隱含在教學(xué)中的各個環(huán)節(jié)。因此，實踐課時的安排與理論課時的安排密不可分。筆者建議應(yīng)將實踐課時的安排分為以下三個階段：①前兩個學(xué)期，英語教學(xué)以語言基礎(chǔ)知識為主，約占60個課時。其中，可開設(shè)語言技能與綜合英語類課程。在此階段，教師應(yīng)注重全面培養(yǎng)學(xué)生聽、說、讀、寫、譯等各方面的基礎(chǔ)能力；②在3-4學(xué)期，英語教學(xué)以專業(yè)英語知識為主，并開設(shè)城市軌道交通專業(yè)英語課程。在此階段，教師應(yīng)注重帶領(lǐng)學(xué)生逐漸接觸并掌握專業(yè)術(shù)語表達方法；③第5學(xué)期，為知識擴展階段，約占25個課時[7]。在此階段，教師可通過開設(shè)語言應(yīng)用課程，逐步提高學(xué)生寫作、交流、處理本專業(yè)涉外事務(wù)的技能。
4結(jié)論
第5篇：城市軌道交通企業(yè)管理特點范文
1.城市軌道交通土建工程的成本管理特點
1.1 地質(zhì)因素對施工成本影響巨大
在城市的軌道交通的成本管理當(dāng)中，由于每一個地方的地形地貌、地質(zhì)的復(fù)雜狀況不同，所以當(dāng)?shù)爻鞘械牡匦蔚孛病⒌刭|(zhì)的復(fù)雜程度對土建工程的造價是具有決定性的影響。比如在隧道暗挖施工過程中，如遇地質(zhì)災(zāi)害，涌水涌沙或塌方等情況，為保障施工安全及工期，就需要進行提前注漿加固等措施，這樣就大大增加了成本的投入。再比如在隧道盾構(gòu)施工過程中，如遇硬巖、孤石發(fā)育地層，為保障施工順利進行，須提前進行巖層或孤石爆理，同樣增加成本投入。
1.2 外界的環(huán)境因素對成本方面造成的影響
在城市的軌道交通土建工程當(dāng)中，施工的位置大多都是在市區(qū)內(nèi)進行施工的，而市區(qū)內(nèi)的建筑物都是相對集中的，比如居民區(qū)、商業(yè)區(qū)等繁華地段，因此外界環(huán)境方面的因素會給工程造價在一定程度上造成一定的影響。主要表現(xiàn)在兩方面：一是前期拆遷問題，拆遷快慢直接影響項目進場施工的時間，如果施工工期延長，就會加大管理費成本；二是周邊房屋保護問題，在施工過程中，如周邊房屋需要提前保護或需要維修等問題，都會增加成本的投入。
1.3 地下和露天的劃分問題給施工成本造成的影響
在城市軌道交通的土建工程當(dāng)中，主要分為地下施工和露天施工這兩種施工方面的主體。在地下施工方面，主要對城市的交通軌道路線、車站進行土建施工，在這個過程當(dāng)中，土石方的挖掘是相對較多的，在施工方面也相對較慢，從而形成了造價相對較高的現(xiàn)象。在露天施工的方面，主要進行輕軌橋梁的架設(shè)和交通樞紐點的建設(shè)，在其中存在的混凝土構(gòu)件施工是相對較多的，在工程造價方面要相對較低一些。值得注意的是，在一些繁華地段，經(jīng)常會出現(xiàn)地下的挖掘線路已經(jīng)被其他建筑使用的現(xiàn)象，在此種情況下，就需要對原先的路線進行修改，或?qū)⒃械氖┕ぞ€路進行加深。
2.項目成本管理當(dāng)中出現(xiàn)的問題
2.1 成本管理意識淡薄，主動性的缺乏
大多數(shù)施工單位重點關(guān)注增加收入來獲取更高利潤，缺乏成本管理的意識，對于施工的每個環(huán)節(jié)當(dāng)中的成本控制措施不到位，缺少對整體工程的成本控制主動性。最終導(dǎo)致項目成本缺乏控制，超出預(yù)期。
2.2 成本管理沒有貫穿項目始終
對于項目的成本管理一般都是集中在前期及施工階段的，而忽視了項目的后期維護階段的成本管理，比如后期車站及隧道防水堵漏等的成本投入，從而導(dǎo)致了后期的工程項目投資出現(xiàn)了浪費現(xiàn)象。
2.3 管理方式的落后
在我國現(xiàn)階段的城市軌道交通項目成本管理方面，還依照傳統(tǒng)的管理觀念和管理方式，在對成本的管理方面大多是靜態(tài)的方式來進行管理的，缺乏全方位的科學(xué)地對項目成本進行全面管理。
2.4 工程量相對較大造成了成本的管理方面相對較難。
3.城市軌道交通土建工程成本控制的有效措施
3.1 成本控制領(lǐng)導(dǎo)核心的確立
首先要在項目進行施工之前成立成本控制領(lǐng)導(dǎo)核心，帶領(lǐng)和協(xié)調(diào)好每一個部門相互配合和核算。在執(zhí)行成本管理的時候需要操作簡單有效，對每一個部門的工作量都要進行明確分配，并且有效落實。
3.2 全員審核成本管理
在城市軌道交通土建項目工程管理方面，要做到結(jié)合施工現(xiàn)場的實際情況和施工周圍的環(huán)境，來進行充分的成本的管理，做到全員審核參與，做到對每一個工序的施工流程、施工工藝以及人員、材料、機械設(shè)備方面的配套設(shè)施做出最全面的分析研究。在項目成立的初期，就需要從施工方案的可行性、質(zhì)量控制、工期控制以及分階段預(yù)估投入等幾個方面實現(xiàn)對成本的有效管理。
3.3 具體施工過程當(dāng)中的成本管理
在土建工程的項目具體的施工過程當(dāng)中，需要進行成本方面的有效控制，首先需要對合同的收入進行明確。在我國現(xiàn)階段的城市軌道交通項目當(dāng)中，收入由合同收入和其他收入兩個部分組成。在合同收入當(dāng)中主要依靠主管預(yù)算部門來進行數(shù)據(jù)的提供，而數(shù)據(jù)的收集可以分為正常施工圖收入、變更收入、調(diào)差以及對其他收入的洽談。因此在進行收入統(tǒng)計的時候需要對數(shù)據(jù)、形象以及節(jié)點進行相關(guān)統(tǒng)計。至于其他收入，主要依靠財務(wù)部門來提供財務(wù)方面的數(shù)據(jù)，比如獎勵、土地租賃收入等。合理有效增加收入是成本管理的有效手段。
其次，是以實體工程預(yù)算為控制中心方面的支出，在對勞務(wù)費的控制方面，需要利用招標(biāo)投標(biāo)的方式來進行控制，利用對總量、單價以及工資方面的控制來實現(xiàn)勞務(wù)費用的控制。在現(xiàn)階段的勞務(wù)分包模式當(dāng)中，一般都采用工序綜合單價的方式來對費用進行相關(guān)控制。需要對分包單價當(dāng)中的有關(guān)人材機的占有比例進行詳細的明確，并且進行安措費用的預(yù)留；除此之外，還需要對工程量當(dāng)中的計算規(guī)則進行相關(guān)明確，從而確保與業(yè)主驗工計價計算保持統(tǒng)一的狀態(tài)。在報價的過程當(dāng)中，還要對施工計劃以及機械設(shè)備的分配狀況進行相關(guān)明確。在物資費用方面，需要對材料用量以及材料價格進行相關(guān)控制，需要對實體工程的材料節(jié)超情況定期進行考核，并且采用公開招標(biāo)的方式，來對市場上的材料價格進行全方位的了解，以此來實現(xiàn)優(yōu)質(zhì)低廉的陽光采購。
3.4 施工管理費的控制
前面提到成本管理的特點中，由于前期拆遷、工期延長都會導(dǎo)致施工單位項目管理費的加大。因此施工單位要控制好管理費，必須做好幾方面工作：①在業(yè)主未移交場地、項目未進場施工前，積極配合業(yè)主做好管線遷改、房屋拆遷等前期工作，爭取早日開工。但在現(xiàn)代大多數(shù)城市軌道交通建設(shè)中，此項工作最關(guān)鍵，難度也最大，有些項目由于受前期拆遷無法進場施工的影響，工期延長幾年，導(dǎo)致出現(xiàn)虧損現(xiàn)象，嚴重影響企業(yè)的效益；②在施工過程中，必須不斷優(yōu)化施工方案，采取科學(xué)有力施工措施盡最大可能加快施工進度，在確保施工安全的前提下，盡量縮短施工工期，保證最優(yōu)施工效率。這也是目前軌道交通施工市場競爭的核心。③優(yōu)化項目組織架構(gòu)，削減臃腫部門管理人員。這是任何企業(yè)不可忽視的問題。④切實做好管理費預(yù)算工作，定期考核節(jié)超情況，并采取相應(yīng)整改措施。
3.5 施工項目的成本考核
在城市軌道交通的成本管理過程當(dāng)中，還需要對項目的成本進行相關(guān)考核，在考核之前必須做的工作就是責(zé)任成本預(yù)算，責(zé)任成本預(yù)算必須切實依據(jù)項目實際情況做到真實合理。對項目成本考核的方式包括過程責(zé)任成本考核和成本管理績效方面的考核兩個方面，需要根據(jù)當(dāng)前的施工企業(yè)的管理模式來進行相關(guān)考核。在考核過程當(dāng)中，需要對各部分的考核指標(biāo)、過程是否執(zhí)行以及最終的落實情況進行相關(guān)考核。在考核的方法上面，可以采用評分制以及獎罰控制等方法。對于施工項目的成本完成情況方面的考核，可以結(jié)合施工的質(zhì)量、進度以及安全等方面來進行綜合考慮。并且考核的周期不應(yīng)太長。
4.結(jié)語
第6篇：城市軌道交通企業(yè)管理特點范文
關(guān)鍵詞：地鐵；線網(wǎng)指揮中心；建設(shè)模式；管理模式；
中圖分類號：J615文獻標(biāo)識碼：A
近年來，隨著城市軌道交通的快速發(fā)展，很多城市已經(jīng)進入網(wǎng)絡(luò)化的運營時代，原來單線管理的運營組織方式已不再適應(yīng)新的形勢，不同線路通過換乘車站和聯(lián)絡(luò)線路，將線網(wǎng)中所有線路交織成一張網(wǎng)，相互關(guān)聯(lián)，不可分割，使運營管理不能再僅局限于本線，再按照線路間互不相關(guān)的單線管理方式運作已不能滿足進入網(wǎng)絡(luò)化運營階段的需要，必須成立一個網(wǎng)絡(luò)管理機構(gòu)，在線網(wǎng)全局層面上通盤統(tǒng)籌考慮各線路運營管理，全面提高軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營管理水平和運行效率，保障軌道交通線網(wǎng)的運營安全和加強應(yīng)急處置能力，提高軌道交通網(wǎng)絡(luò)的整體服務(wù)水平。
1設(shè)計原則
地鐵線網(wǎng)指揮中心是當(dāng)?shù)罔F形成網(wǎng)絡(luò)時，為協(xié)調(diào)、管理、指揮地鐵各線路的運營，為使整個地鐵線網(wǎng)絡(luò)適應(yīng)交通大環(huán)境要求而設(shè)置的地鐵線網(wǎng)運營協(xié)調(diào)、應(yīng)急指揮和數(shù)據(jù)采集分析、信息等綜合中心。它能實現(xiàn)各控制中心間的資源協(xié)調(diào)，具有全網(wǎng)各線運營綜合協(xié)調(diào)、監(jiān)督管理、共享資源的協(xié)調(diào)、線網(wǎng)信息管理及信息報送、功能，同時還能實現(xiàn)地鐵與其他城市中心之間的有關(guān)信息的溝通和共享。
線網(wǎng)指揮中心的建設(shè)規(guī)模、建設(shè)模式、位置選擇及功能定位應(yīng)依據(jù)線網(wǎng)的總體規(guī)劃來確定，應(yīng)充分考慮其管理模式、功能定位、建設(shè)時機、線路的接入標(biāo)準(zhǔn)等。
線網(wǎng)指揮中心的運營模式應(yīng)有利于不同的運營主體的管理，要在技術(shù)上、使用上為運營主體創(chuàng)造條件；同時在設(shè)計時盡量不要重復(fù)線路控制中心的功能，力求補充線路控制中心的空白點并提供增值服務(wù)，保證每條線路的完整、獨立的運營管理控制功能，并在此基礎(chǔ)上實現(xiàn)地鐵線網(wǎng)的信息資源共享，達到職責(zé)明確的目的；線網(wǎng)指揮中心與各線路空自己中心的聯(lián)系要靈活；同時線網(wǎng)指揮中心應(yīng)制定相關(guān)接口規(guī)范，便于各線路接入；同時線網(wǎng)指揮中心系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)保證其先進性、合理性、安全可靠性、可擴展性、開放性和兼容性等。
2地鐵線網(wǎng)指揮中心建設(shè)模式
國內(nèi)外城市地鐵線網(wǎng)指揮中心主要有以下兩種建設(shè)模式：一種是線網(wǎng)指揮中心單獨建設(shè)，另一種是線網(wǎng)指揮中心和線路控制中心合設(shè)。線網(wǎng)指揮中心單獨建設(shè)，與線路控制中心的地理位置分散設(shè)置，以上海為代表；線網(wǎng)指揮中心和線路控制中心高度集中，分級管理，設(shè)在同一地理位置，以北京為代表。這兩種設(shè)置方式各有優(yōu)缺點，對各城市而言沒有絕對的適應(yīng)性。線網(wǎng)指揮中心的設(shè)置方式往往是城市軌道交通建設(shè)發(fā)展運營的過程中，結(jié)合城市軌道交通的建設(shè)規(guī)劃、用地規(guī)劃、運營情況等多種因素綜合而成的結(jié)果。
因此，各個城市線網(wǎng)指揮中心的設(shè)計，首先應(yīng)從線網(wǎng)層面對控制中心進行功能定位，對建設(shè)集中式控制中心合理還是區(qū)域性控制中心合理進行方案比選，在此基礎(chǔ)上進行控制中心設(shè)計以及線網(wǎng)指揮中心的設(shè)計。
3地鐵線網(wǎng)指揮中心的管理模式
在國內(nèi)北京、上海、廣州、香港、深圳的城市軌道交通都處于線網(wǎng)運營階段，對線網(wǎng)指揮中心的建設(shè)背景和發(fā)展的過程都不一樣，在運營管理上采取的體制也不盡相同，各有特點，如下表2－1所示。
國內(nèi)各地線網(wǎng)指揮中心管理模式表2－1
公司 線網(wǎng)指揮中心管理模式
北京地鐵 集運營監(jiān)視、數(shù)據(jù)共享和應(yīng)急指揮功能于一體；
既是政府機構(gòu)，又是具備運營管理經(jīng)驗的第三方企業(yè)；
線網(wǎng)指揮中心和線路控制中心高度集中，分級管理，各線路控制中心采用物理集中，分線獨立管理模式。
上海地鐵 兼具線網(wǎng)日常運營管理協(xié)調(diào)中心和線網(wǎng)應(yīng)急指揮中心的職能；
內(nèi)部管理，資源共享度高，不同線路間協(xié)調(diào)便利；
線網(wǎng)指揮中心與線路控制中心地理位置分散設(shè)置，分級管理，各線路控制中心按區(qū)域劃分，地理位置分散。
香港地鐵 線網(wǎng)與線路控制中心采用軟件集成集中，線網(wǎng)人力資源最大化共享；
具有線網(wǎng)日常運作和線網(wǎng)應(yīng)急指揮的職能，減少工作流程和緊急狀況下的反應(yīng)時間，效率高；
香港軌道交通線路、線網(wǎng)管理方均是香港地鐵公司，內(nèi)部管理，資源共享度高，不同線路間協(xié)調(diào)便利。
結(jié)合各地模式，線網(wǎng)指揮中心的管理模式主要有兩種模式：
模式一：政府授權(quán)企業(yè)管理
模式二：企業(yè)一體化管理
模式一，政府授權(quán)某家軌道交通企業(yè)負責(zé)軌道交通線網(wǎng)級管理，協(xié)調(diào)管理整個網(wǎng)絡(luò)的運營。各線路的運營管理由各運營企業(yè)各自管理，如北京地鐵。線網(wǎng)與線路分層管理，管理機構(gòu)相互獨立。具有對網(wǎng)絡(luò)的管理具有權(quán)威性、決策力強、高效率的特點。
模式二，軌道交通線網(wǎng)和線網(wǎng)內(nèi)所有線路均由同一家企業(yè)統(tǒng)一集中管理，如廣州地鐵、上海地鐵、香港地鐵。其運營管理一體化，管理權(quán)高度集中，可實現(xiàn)軌道交通網(wǎng)絡(luò)運營管理的整體效率和規(guī)模效益最大化。
各地在線網(wǎng)指揮中心建設(shè)時，選擇何種運營管理模式，與各城市的軌道交通建運營管理模式有密切的關(guān)系，引入的運營主體密切相關(guān)。根據(jù)其規(guī)劃選擇合適的管理模式，便于整個線網(wǎng)的運營調(diào)度。
4地鐵線網(wǎng)指揮中心架構(gòu)
地鐵線網(wǎng)指揮中心建成后，地鐵線路的兩層管理/三級控制模式將便成為三層管理/三層控制的管理體制。當(dāng)?shù)罔F形成網(wǎng)絡(luò)后，將實現(xiàn)網(wǎng)（線網(wǎng)）、線（線路）、點（車站）3 個層面的運營管理設(shè)備管理等，在發(fā)生突發(fā)或緊急事件時，依據(jù)本線路控制中心指 令或預(yù)案進行現(xiàn)場的處置。
點：即為車站或車輛基地，從線網(wǎng)上看為一點，是構(gòu)成線路的基本單元。其作用是按照統(tǒng)一的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，負責(zé)車站日常運營服務(wù)、客運組織設(shè)備管理等，在發(fā)生突發(fā)或緊急事件時，依據(jù)本線路控制中心的指令或者預(yù)案進行現(xiàn)場處理。
線：即是相對獨立的線路，從地鐵線網(wǎng)上看為一條獨立營運的線路，由點組成，是構(gòu)成地鐵網(wǎng)絡(luò)的骨架。負責(zé)本線路的日常行車指揮、客運管理和設(shè)備運營監(jiān)控；日常接受線網(wǎng)指揮中心的協(xié)調(diào)管理，在發(fā)生突發(fā)或緊急事件時執(zhí)行線網(wǎng)指揮中心指令。
網(wǎng)：即為整個地鐵線網(wǎng)，由全部地鐵線路組成。負責(zé)全線網(wǎng)統(tǒng)一管理、監(jiān)控以及突發(fā)或緊急事件下的指揮協(xié)調(diào)。同時負責(zé)采集線網(wǎng)數(shù)據(jù)，進行統(tǒng)計分析，為相關(guān)部門的決策提供依據(jù)。
5線網(wǎng)指揮中心的分期實施
從北京、上海、廣州等國內(nèi)城市建設(shè)經(jīng)驗來看，當(dāng)城市軌道交通發(fā)展到一定階段，如盡早落實線網(wǎng)指揮中心的整體規(guī)劃建設(shè)，就能夠?qū)€路控制中心的建設(shè)、設(shè)計進行指導(dǎo)和功能規(guī)劃，能夠有效進行全局統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，實現(xiàn)對線網(wǎng)運營組織和涉及多線路的事件的有效管理。若延期建設(shè)，由后期再進行網(wǎng)絡(luò)控制中心統(tǒng)籌改造，將會造成更多的人力物力投資的浪費，同時還須增加改造工程的資金投入，甚至可能對已開通線路正常運營造成一定影響。但是線網(wǎng)指揮中心的系統(tǒng)整體功能規(guī)模龐大，系統(tǒng)實施的復(fù)雜度高，同時在軌道交通專業(yè)領(lǐng)域具有開創(chuàng)性，其系統(tǒng)的構(gòu)建需要滿足不斷增強的網(wǎng)絡(luò)化運營管理的需要，同時，業(yè)務(wù)平臺的搭建取決于采集的線網(wǎng)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)平臺的數(shù)據(jù)支撐，更涉及到與內(nèi)部運營單位以及外部相關(guān)的單位的政策溝通與保障等。因此，線網(wǎng)指揮中心平臺系統(tǒng)的搭建建議采用分期實施的方案，優(yōu)先選擇網(wǎng)絡(luò)化運營急需的業(yè)務(wù)、支撐數(shù)據(jù)完整業(yè)務(wù)、運營管理政策易于明確的業(yè)務(wù)。
首先建議滿足近期建設(shè)的線路的接入需要，完成大屏幕顯示系統(tǒng)、UPS、操作臺、視頻監(jiān)視系統(tǒng)、緊急事件處理等基礎(chǔ)設(shè)施，并完成執(zhí)行各項業(yè)務(wù)的應(yīng)用軟件。同時完成系統(tǒng)硬件的建設(shè)，如網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、主機系統(tǒng)、存儲備份系統(tǒng)、工作站及配套設(shè)備。
6結(jié)語
地鐵線網(wǎng)指揮中心的設(shè)置、功能定位等直接影響地鐵的長期的運營管理，線網(wǎng)指揮中心的設(shè)置作為一個全新的課題，應(yīng)做好線網(wǎng)指揮中心設(shè)置的前瞻性研究，統(tǒng)籌考慮、研究工程建設(shè)和運營管理存在的問題，采取有效的措施歸避風(fēng)險，減少不合理的設(shè)置帶來的投資、工程建設(shè)和改造搬遷等影響，為今后的運營安全和高效調(diào)度指揮創(chuàng)造條件。
參考文獻
第7篇：城市軌道交通企業(yè)管理特點范文
關(guān)鍵詞：現(xiàn)代學(xué)徒制；專業(yè)教學(xué)標(biāo)準(zhǔn)；人才培養(yǎng)模式
中圖分類號：G710 文獻標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）12-0266-02
F代學(xué)徒制的主要特點是雙主體育人、雙導(dǎo)師教學(xué)、雙身份學(xué)習(xí)、工學(xué)交替等，在實施現(xiàn)代學(xué)徒制的過程中，不可能依據(jù)由學(xué)校單方制定的專業(yè)教學(xué)標(biāo)準(zhǔn)去組織教學(xué)，那么，怎樣制定基于現(xiàn)代學(xué)徒制的專業(yè)教學(xué)標(biāo)準(zhǔn)，是各實施現(xiàn)代學(xué)徒制應(yīng)探討的首要問題。
一、做好專業(yè)調(diào)研，準(zhǔn)確定位專業(yè)
現(xiàn)代學(xué)徒制是與合作企業(yè)聯(lián)合開展，因此專業(yè)調(diào)研不宜范圍過大，應(yīng)只針對合作企業(yè)開展。調(diào)研內(nèi)容宜細致，包含企業(yè)各個工作崗位，內(nèi)容深入到崗位的具體工作任務(wù)和工作內(nèi)容；調(diào)研人員宜全面，包括企業(yè)的高層管理人員、中層管理人員以及一線工作人員；調(diào)研方式宜采用調(diào)研表的形式，針對不同層面的人員制定不同內(nèi)容的調(diào)研表，以便于歸納總結(jié)調(diào)研結(jié)果。例如，針對企業(yè)高層管理人員的調(diào)研表內(nèi)容主要包括以下幾項內(nèi)容：企業(yè)未來三年用人計劃、企業(yè)需求人員類型、企業(yè)設(shè)置的工作崗位、哪些崗位有人員需求、企業(yè)要求員工應(yīng)具備的素質(zhì)、知識結(jié)構(gòu)、能力結(jié)構(gòu)等。城市軌道交通車輛專業(yè)結(jié)合在長春市軌道交通集團的調(diào)研結(jié)果，將專業(yè)開展現(xiàn)代學(xué)徒制的人才培養(yǎng)目標(biāo)定位為：本專業(yè)主要培養(yǎng)長春市軌道交通集團一線崗位的技術(shù)技能人才，通過校企聯(lián)合培養(yǎng)，使其具備從事城市軌道車輛維修、車輛駕駛等工作崗位的工作能力和可持續(xù)發(fā)展能力的技術(shù)技能型人才。
二、細化人才培養(yǎng)目標(biāo)，明確人才培養(yǎng)規(guī)格
人才培養(yǎng)規(guī)格是專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)的細化，是各專業(yè)人才在知識、能力和素質(zhì)方面要達到的基本要求。在現(xiàn)代學(xué)徒制的人才培養(yǎng)模式中，不能單純地只從學(xué)校方面去要求畢業(yè)生所要達到的要求，更應(yīng)該從企業(yè)對畢業(yè)生的要求出發(fā)去制定人才培養(yǎng)規(guī)格。城市軌道交通車輛專業(yè)在深入企業(yè)調(diào)研的基礎(chǔ)上，從知識、能力和素質(zhì)三個方面明確對人才的具體要求。
1.知識要求。具有長春輕軌（地鐵）車輛結(jié)構(gòu)、輕軌（地鐵）車輛牽引、長春輕軌（地鐵）車輛電氣系統(tǒng)原理、長春輕軌（地鐵）制動的基本知識；具有長春輕軌（地鐵）的駕駛操作知識；掌握長春輕軌（地鐵）的檢修制度、檢修方法、長春輕軌（地鐵）列車的常見故障現(xiàn)象及維修方法、長春輕軌（地鐵）列車空調(diào)制冷、加熱系統(tǒng)的工作原理及維修方法、長春輕軌（地鐵）運營的制度及原則。
2.能力要求。能熟練使用城市軌道交通車輛及各類設(shè)備維修中的各種工具；能夠?qū)﹂L春輕軌（地鐵）車輛進行常規(guī)檢查和日常保養(yǎng)；能夠?qū)﹂L春輕軌（地鐵）車輛零部件進行機械加工維修；能夠駕駛長春輕軌（地鐵）列車正常運營。
3.素質(zhì)要求。具有愛崗敬業(yè)、熱愛企業(yè)、誠實守信、吃苦耐勞的意志品質(zhì)；遵守企業(yè)規(guī)章制度；能很快適應(yīng)崗位要求。
三、制定符合“工學(xué)交替”人才培養(yǎng)模式的課程體系
現(xiàn)代學(xué)徒制教學(xué)活動的主體由單一的學(xué)校變成企業(yè)和學(xué)校兩個主體，而且教學(xué)場所、教學(xué)內(nèi)容、師資隊伍、教學(xué)評價及教學(xué)資源等均由企業(yè)和學(xué)校兩方面構(gòu)成[1]，應(yīng)構(gòu)建“學(xué)校課程+企業(yè)課程”的課程體系，企業(yè)課程的教學(xué)內(nèi)容應(yīng)以企業(yè)崗位能力要求及典型工作任務(wù)為基礎(chǔ)來設(shè)計教學(xué)項目和任務(wù)[2]。城市軌道交通車輛專業(yè)的課程體系如表1。
四、明確教學(xué)條件保障
教學(xué)條件保障是指對實施教學(xué)標(biāo)準(zhǔn)的軟硬件的要求，具體包括教學(xué)組織的方式、教學(xué)方法、課程的考核方法、對教師的要求、應(yīng)具備的教學(xué)資源等。
1.教學(xué)組織。教學(xué)組織形式是指為完成特定的教學(xué)任務(wù)，教師和學(xué)生按一定要求組合起來進行活動的結(jié)構(gòu)，其形式有班級授課、分組教學(xué)、現(xiàn)場教學(xué)等。在現(xiàn)代學(xué)徒制人才培養(yǎng)模式中，典型的教學(xué)組織形式應(yīng)為“師帶徒”式教學(xué)。例如在城市軌道交通車輛專業(yè)教學(xué)標(biāo)準(zhǔn)中，明確其主要的教學(xué)組織形式為“一師多徒、一徒多師、一師一徒”的教學(xué)組織形式。在第一學(xué)年的課程學(xué)習(xí)中，采用“一師多徒”的組織形式，在第二學(xué)年的課程學(xué)習(xí)中采用“一徒多師”的教學(xué)組織形式，在第三學(xué)年的核課程學(xué)習(xí)中，采用“一師一徒”的教學(xué)組織形式。
2.對教師的要求。教師伍建設(shè)是現(xiàn)代學(xué)徒制實施的基礎(chǔ)，由于教學(xué)實施的是由校內(nèi)專任教師和企業(yè)兼職教師共同完成教學(xué)任務(wù)，因此在專業(yè)教學(xué)標(biāo)準(zhǔn)中應(yīng)明確對教師的具體要求。例如，在城市軌道交通車輛專業(yè)教學(xué)標(biāo)準(zhǔn)中，對教師的要求為：（1）學(xué)校教師。具有豐富的教學(xué)經(jīng)驗，軌道交通類專業(yè)或機械類相關(guān)專業(yè)畢業(yè)，從事一線教學(xué)工作3年以上；具有較強的理論基礎(chǔ)和專業(yè)技能，本科以上學(xué)歷并有一年以上的軌道交通企業(yè)實踐工作經(jīng)驗。（2）企業(yè)教師。企業(yè)教師應(yīng)為長春市軌道交通集團在職職工，來自運營部門的管理者、一線技術(shù)崗位工作者；有較強的責(zé)任心和實踐操作的指導(dǎo)能力；具有本科以上學(xué)歷或有高級技師資格。
3.教學(xué)設(shè)施。教學(xué)設(shè)施是指教學(xué)活動中方便教學(xué)的場地、設(shè)備、器材等。在現(xiàn)代學(xué)徒制“師帶徒”式的教學(xué)形式中，對教學(xué)設(shè)施的要求不能是簡單的教室或?qū)嵱?xùn)室，而應(yīng)是利于學(xué)徒工作和學(xué)習(xí)的特定環(huán)境。例如在城軌道交通車輛的專業(yè)教學(xué)標(biāo)準(zhǔn)中，對教學(xué)設(shè)施的要求有以下幾方面：（1）教學(xué)場地要求。學(xué)校課程要求為一體化教室，包含理論教學(xué)區(qū)和實訓(xùn)教學(xué)區(qū)。企業(yè)課程要求在企業(yè)生產(chǎn)現(xiàn)場或模擬企業(yè)車間的實訓(xùn)基地，并配置無線網(wǎng)絡(luò)。（2）教學(xué)設(shè)備。專業(yè)需配備模擬駕駛實訓(xùn)室、車輛電氣設(shè)備實訓(xùn)室、車輛制動實訓(xùn)室、車輛結(jié)構(gòu)實訓(xùn)室、車輛電路維修與檢測實訓(xùn)室，每個實訓(xùn)室設(shè)備臺套數(shù)與學(xué)生比例不少于1∶4。
4.教學(xué)資源。教學(xué)資源是指為有效開展教學(xué)活動而預(yù)先設(shè)計的各種資源，如教案、教學(xué)課件、案例、題庫等。在現(xiàn)代學(xué)徒制教學(xué)模式中，更應(yīng)開發(fā)有利于學(xué)徒自主學(xué)習(xí)的信息化教學(xué)資源，如仿真教學(xué)軟件、微課、立體化教材等。例如在城市軌道交通車輛專業(yè)教學(xué)標(biāo)準(zhǔn)中明確指出學(xué)校課程和企業(yè)課程的相應(yīng)配套資源。學(xué)校課程配套資源：學(xué)校核心課程配套教材、教案、電子課件、實訓(xùn)指導(dǎo)書、習(xí)題和試題庫、教學(xué)軟件、實訓(xùn)軟件、網(wǎng)絡(luò)課程、自主學(xué)習(xí)資源；企業(yè)課程配套資源：企業(yè)崗位操作規(guī)程、企業(yè)管理規(guī)章制度匯編、企業(yè)課程實訓(xùn)指導(dǎo)教材、企業(yè)學(xué)徒任務(wù)工單、企業(yè)培訓(xùn)項目教案。
5.教學(xué)考核評價。（1）企業(yè)學(xué)徒考核評價。采用實踐操作和員工評價相結(jié)合進行考核。實踐考核主要以具體操作項目考核，每門課程制定具體的考核細則，主要考核學(xué)生實際動手能力；員工評價主要考核學(xué)徒與企業(yè)員工的融合度。（2）學(xué)校學(xué)習(xí)考核評價。學(xué)校課程考核以理論知識和實踐考核相結(jié)合，實踐考核以考查學(xué)生動手實踐能力和解決問題能力為主確定考核評價項目，每個項目確定具體的考核細則，以企業(yè)師傅評分為準(zhǔn)為進行考核，理論考核以試卷形式進行檢驗考核。高職專業(yè)教學(xué)標(biāo)準(zhǔn)并不是一成不變的，隨著國家產(chǎn)業(yè)升級和科技的進步，其各個組成要素也應(yīng)不斷地修訂。尤其是基于現(xiàn)代學(xué)徒制的專業(yè)教學(xué)標(biāo)準(zhǔn)，更應(yīng)隨著合作企業(yè)的發(fā)展升級而進行修訂，最終以培養(yǎng)高質(zhì)量的技術(shù)技能人才為宗旨。
參考文獻：
第8篇：城市軌道交通企業(yè)管理特點范文
所謂租賃融資也就是以融資為其直接目的的一種信用方式，租賃融資在表面上看起來是借物，但是實際上是借資，并且把融物和融資二者有機的加以結(jié)合，指的是將與資產(chǎn)所有權(quán)有關(guān)的絕大部分或者全部的報酬和風(fēng)險的租賃轉(zhuǎn)移。由此可見，租賃融資比較適合于剛剛創(chuàng)建不久的企業(yè)，不僅收益大，而且投資相對較小。
債券融資
企業(yè)債券也被稱之為公司債券，也就是企業(yè)在一定期限內(nèi)根據(jù)相關(guān)法定程序約定、發(fā)行還本付息的一種有價證券，企業(yè)債券所表示的是投資人和發(fā)債企業(yè)之間屬于債務(wù)債券的一種關(guān)系。持有債券的人員并不真正的參與到企業(yè)的管理以及經(jīng)營過程當(dāng)中，但是他們有權(quán)利按期將約定的本息收回。在企業(yè)進行破產(chǎn)清算時，通常企業(yè)的債券人要優(yōu)于企業(yè)的股東享有索取企業(yè)剩余財產(chǎn)的權(quán)利。與股票一樣，企業(yè)的債券也屬于有價證券，允許自由轉(zhuǎn)讓。
海外融資
海外融資指的是企業(yè)能夠借助于與外資企業(yè)的合作和合資，或者將現(xiàn)代化現(xiàn)金的管理方法和技術(shù)引進企業(yè)來獲取海外融資。可供我國企業(yè)利用的海外融資方式主要有企業(yè)在主要資本市場當(dāng)中的股票融資業(yè)務(wù)及債券、國際金融機構(gòu)貸款和國際商業(yè)銀行貸款。
股票融資
企業(yè)得到發(fā)展和壯大所需資金的最佳途徑便是證券市場，不僅不需歸還，而且無到期日、具有永久性，并且也不存在還本付息的壓力，所以籌資風(fēng)險非常小。近些年以來，隨著我國二板市場的啟動，勢必會有更多的企業(yè)從我國的證券市場當(dāng)中得到充足的資金支持。與此同時，我國的股票市場也為企業(yè)的資產(chǎn)重組創(chuàng)設(shè)了寬廣的舞臺，不僅促進了企業(yè)整合能力的提高，而且大大的使得企業(yè)的組織結(jié)構(gòu)得以優(yōu)化。
銀行貸款
當(dāng)前企業(yè)融資最為主要的一個途徑就是向銀行貸款。根據(jù)資金的性質(zhì)來劃分，資金分為專項貸款、固定資產(chǎn)以及流動資金貸款三大類。其中，專項貸款一般都有著特定的用途，專項貸款的貸款利率通常都較為優(yōu)惠，貸款可以分為票據(jù)貼現(xiàn)、擔(dān)保貸款和信用貸款。就企業(yè)來說，企業(yè)要想抓住貸款機遇，并且得到信貸支持，那么就應(yīng)當(dāng)將這些工作加強：（1）樹立良好的企業(yè)形象；(2)加強企業(yè)和銀行間的信息交流及溝通；（3）規(guī)范企業(yè)結(jié)構(gòu)、提高企業(yè)管理水平、加大技術(shù)投入，力爭不斷的靠近于現(xiàn)代化的企業(yè)，以便于在信貸部門的評估當(dāng)中能夠取得較好的形象。
輔助融資模式
（1）BT融資模式BT融資模式，是指由中標(biāo)人負責(zé)項目投資和建造，建成后業(yè)主進行回購的融資建設(shè)模式。BT融資模式可以緩解項目建設(shè)期業(yè)主的資金壓力，提高投資效率，分散投資風(fēng)險。對于BT項目的管理，從項目招標(biāo)開始就必須建立起“投資-建設(shè)-回購”的管理理念。（2）PPP融資模式PPP融資模式又稱“公私合作”融資模式。指政府、營利性企業(yè)和非營利性企業(yè)基于某個公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)形成良好的合作伙伴關(guān)系的一種模式。其實質(zhì)是：政府通過給予私營公司長期的特許經(jīng)營權(quán)和收益權(quán)來換取基礎(chǔ)設(shè)施加快建設(shè)及有效運營。
目前長春軌道交通主要以政府投資、銀行信用貸款、租賃融資等方式為主要融資模式。但是，隨著資金償還期的陸續(xù)鄰近，除了要償還貸款本金以外，還要償付由此產(chǎn)生的貸款利息，還本付息的任務(wù)加劇。為了加快發(fā)展軌道交通建設(shè)，依據(jù)長春的經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r及預(yù)測，在投資方面應(yīng)由原來的以城市企業(yè)為載體，以政府投資為主體，多種投、融資方式并存的融資模式。
企業(yè)的融資風(fēng)險及規(guī)避融資風(fēng)險的途徑
不可否認，企業(yè)利用以上的融資渠道不僅能夠使企業(yè)得以發(fā)展，而且也難以避免的會使企業(yè)承擔(dān)不同程度的融資風(fēng)險。融資風(fēng)險主要包括：（1）資金運用不合理所造成的融資風(fēng)險；（2）國家金融政策改變所導(dǎo)致的融資風(fēng)險；（3）市場利率的改變所導(dǎo)致的融資風(fēng)險；（4）企業(yè)經(jīng)營管理不當(dāng)所導(dǎo)致的融資風(fēng)險等。為了規(guī)避和防范融資風(fēng)險，企業(yè)可以采取的措施主要包括：（1）對資金的需求量進行合理的確定，對資金的投放時間進行有效的控制；（2）對融資模式進行認真的選擇，最大限度的將成本降低；（3）增強企業(yè)防范風(fēng)險的意識，全方位、多角度的對各種風(fēng)險進行考慮，同時健全企業(yè)的融資風(fēng)險管理機制，將風(fēng)險防范切實的貫穿和落實到企業(yè)經(jīng)營管理的各個環(huán)節(jié)；（4）對最佳的資金結(jié)構(gòu)進行選擇，對負債經(jīng)營進行正確的運用。
在國家宏觀調(diào)控下，開拓創(chuàng)新企業(yè)融資渠道的有效策略
1.吸引保險資金投資企業(yè)應(yīng)當(dāng)將與我國國內(nèi)各個大型保險機構(gòu)的溝通和聯(lián)系進一步加強，盡快的構(gòu)建起戰(zhàn)略合作的關(guān)系，促使我國的保險機構(gòu)能夠以債券投資形式或者股權(quán)投資形式參與到企業(yè)的設(shè)施項目當(dāng)中，最大限度的引進保險資金投資。
2.加快股權(quán)投資的發(fā)展積極的將試點契機把握好，落實和健全相關(guān)配套政策，搭建產(chǎn)權(quán)交易和信息對接平臺，深入的對產(chǎn)業(yè)投資基金的組建進行探索，切實的吸引廣大投資者對企業(yè)進行投資，不斷的對企業(yè)進行改造，推動企業(yè)的重組整合以及轉(zhuǎn)型升級。3.加大企業(yè)上市工作的力度大力的培育具有發(fā)展?jié)摿?、符合產(chǎn)業(yè)政策的企業(yè)到國外資本市場通過“借殼”或者發(fā)行股票上市，不斷的將企業(yè)直接融資的規(guī)模擴大。積極的鼓勵各個上市公司對實質(zhì)性的資產(chǎn)重組加以實施，以便于改善上市公司的資產(chǎn)力量，盡快的實現(xiàn)戰(zhàn)略的轉(zhuǎn)型。支持各上市公司以較小的成本，借助于兼并收購來實現(xiàn)快速的擴張，不斷的將自身的競爭實力和行業(yè)地位擴大。
4.推進信貸產(chǎn)品的創(chuàng)新通過企業(yè)信用信息數(shù)據(jù)庫，積極的將應(yīng)收賬款質(zhì)押融資推進，將企業(yè)的應(yīng)收賬款盤活，從根本上將企業(yè)資金的運用效率提高。同時，穩(wěn)步的開展林權(quán)抵押貸款、海域使用權(quán)以及經(jīng)營權(quán)、收費權(quán)、專利權(quán)、股權(quán)質(zhì)押貸款等業(yè)務(wù)，最大限度的將企業(yè)融資擔(dān)保財務(wù)的實際范圍拓寬。靈活的運用供應(yīng)鏈融資、聯(lián)保貸款、小額信用貸款和銀團貸款等，以充分與企業(yè)的不同資金需求相滿足。
5.增加資金供給主體與金融服務(wù)主體積極的吸引國外金融服務(wù)中介、投資管理機構(gòu)以及銀行業(yè)金融機構(gòu)等來我國開展業(yè)務(wù)、設(shè)立分支機構(gòu)；將村鎮(zhèn)銀行的組建步伐加快，對村鎮(zhèn)銀行近年的發(fā)展規(guī)劃加以制定，不斷的將試點擴大；穩(wěn)步的對小額貸款公司試點加以開展，為我國的中小型企業(yè)以及三農(nóng)增加新的貸款來源；積極的鼓勵銀行業(yè)金融機構(gòu)在我國的各個縣域開設(shè)分支機構(gòu)，將業(yè)務(wù)和服務(wù)延伸到村鎮(zhèn)，有效的將農(nóng)村金融服務(wù)狀況加以改善。
6.發(fā)展直接投資應(yīng)當(dāng)切實的將股權(quán)投資試點的良好契機把握好，盡快的將信息對接平臺搭建起來，對產(chǎn)業(yè)投資基金的組建進行探索，促進股權(quán)投資的不斷發(fā)展。大力的推動與具體條件相符合的企業(yè)以短期融資券、中期票據(jù)、企業(yè)債以及公司債等多種多樣的形式進行融資，以便于將企業(yè)的融資渠道拓寬。我國的人民銀行會在發(fā)行籌資和金融市場的準(zhǔn)入等諸多方面予以一定的支持。除此之外，還應(yīng)當(dāng)對債券融資進行大力的發(fā)展，支持企業(yè)通過中期票據(jù)、短期融資券、公司債和企業(yè)債等債務(wù)融資工具將企業(yè)的融資渠道拓寬。鼓勵有條件的上市公司從資本市場通過多種方式進行籌資，提高融資效率，改善融資結(jié)構(gòu)。
7.債務(wù)融資工具指由具有法人資格的非金融企業(yè)（以下簡稱企業(yè)）在銀行間債券市場發(fā)行的，約定在一定期限還本付息的有價證券。主要包括短期融資券、中期票據(jù)、中小企業(yè)集合票據(jù)、定向工具等；期限：短期融資券期限在365天以內(nèi)，但在注冊有效期內(nèi)循環(huán)發(fā)行可將資金使用期限延長至近3年；中期票據(jù)期限一般為2-5年；注冊制：企業(yè)注冊發(fā)行債務(wù)融資工具已經(jīng)人民銀行授權(quán)，交由中國銀行間市場交易商協(xié)會（下稱“協(xié)會”）進行自律管理。發(fā)行人只需通過主承銷商將相關(guān)發(fā)行文件提交交易商協(xié)會注冊后即可發(fā)行，手續(xù)簡便。一次申請、分期發(fā)行、余額管理：企業(yè)只需一次性申請注冊融資總額度（不超過凈資產(chǎn)的40%），在兩年注冊有效期和注冊額度內(nèi)，根據(jù)自身資金需求，靈活確定發(fā)行時。
8.資產(chǎn)支持票據(jù)在央行《銀行間債券市場非金融企業(yè)債務(wù)融資工具管理辦法》（2008年1號令）的平臺上進行創(chuàng)新的債務(wù)融資工具，其基本屬性為企業(yè)的表內(nèi)債務(wù)融資?；A(chǔ)資產(chǎn)是指符合法律法規(guī)規(guī)定，權(quán)屬明確，能夠產(chǎn)生可預(yù)測現(xiàn)金流的財產(chǎn)、財產(chǎn)權(quán)利或財產(chǎn)和財產(chǎn)權(quán)利的組合?；A(chǔ)資產(chǎn)不得附帶抵押、質(zhì)押等擔(dān)保負擔(dān)或其他權(quán)利限制。這既可以涵蓋應(yīng)收賬款類資產(chǎn)，比如承兌匯票、貨物應(yīng)收款、建設(shè)轉(zhuǎn)移合同債權(quán)（BT合同）等，也可以涵蓋收益類資產(chǎn)，例如租金收入、高速公路收費權(quán)、地鐵票款收入等，為今后設(shè)計不同類型的創(chuàng)新產(chǎn)品留足空間。結(jié)合以上融資模式以及城市軌道交通行業(yè)的特點，長春輕軌可以采用以下較為可行的融資途徑：
1.債務(wù)融資工具發(fā)行，有著手續(xù)簡便，成本低廉的特點。鑒于我公司近期資金面不寬松，也看不到信用債發(fā)行主體償債能力的顯著改善，信用債市場的弱勢行情可能持續(xù)。我公司可以啟動債務(wù)融資工具注冊工作，由于中期票據(jù)的注冊有效期為2年，因此可先全額發(fā)行一期5年期限的中期票據(jù)，符合公司資金需求進行一次性籌資計劃，迅速補充企業(yè)現(xiàn)金缺口。
2.資產(chǎn)支持票據(jù)模式：長春輕軌公司可以憑借優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)進行低成本融資的渠道，引入資產(chǎn)抵質(zhì)押措施，并加入了現(xiàn)金流管理機制，可利用基礎(chǔ)資產(chǎn)產(chǎn)生的現(xiàn)金流支持本息償付。資產(chǎn)支持票據(jù)的發(fā)行規(guī)模由票據(jù)存續(xù)期間基礎(chǔ)資產(chǎn)可預(yù)測現(xiàn)金流規(guī)模確定。
3.隨著BT模式在軌道交通行業(yè)的逐步發(fā)展和完善，繼北京地鐵奧運支線后，上海、南京等地也應(yīng)用了該模式進行融資。BT模式較適合于投資規(guī)模較小的城市軌道交通的部分項目。如車站、區(qū)段和延伸工程等。目前，長春市軌道交通集團也正在積極探索BT融資模式，并為該模式創(chuàng)造了良好的融資環(huán)境。BT模式的實施有利于保證長春市軌道交通建設(shè)的工程質(zhì)量和工期要求，減少企業(yè)對政府投資的依賴，同時也能緩解政府的投資壓力。
4.從結(jié)構(gòu)融資的角度，采用項目特許經(jīng)營權(quán)的方式，目前可實行兩種軌道交通項目PPP運作模式。一是前補償模式，即建設(shè)期補償模式。二是后補償模式，即運營期補償模式這種模式最大的優(yōu)勢就是特別強調(diào)了風(fēng)險分擔(dān)，利益共享。
第9篇：城市軌道交通企業(yè)管理特點范文
【關(guān)鍵詞】地鐵工程；造價控制；對策
一、地鐵工程建設(shè)特點分析
地鐵作為準(zhǔn)公共產(chǎn)品，是一種載客量大、快速準(zhǔn)點、舒適安全的軌道交通系統(tǒng)。與一般地面工程相比，地鐵建設(shè)項目有以下幾個特點：
1、投資巨大、建設(shè)周期長。
2、盈利效果差。由于地鐵項目建設(shè)成本高昂且運營成本巨大，而且自身盈利能力非常差，目前世界上絕大多數(shù)地鐵項目的建設(shè)運營都需要依賴政府財政補貼。
3、系統(tǒng)涉及的專業(yè)繁雜、工程接口復(fù)雜。地鐵工程的建設(shè)要考慮策劃、建設(shè)、運營、資源利用等各個環(huán)節(jié)之間的相互關(guān)系，項目管理涉及到的管理要素較為繁雜，涉及城市規(guī)劃、文物保護、環(huán)保、交通、電力、燃氣、電信、給水、排水等政府部門，市政管線主管部門和沿線相關(guān)物業(yè)單位，管理協(xié)調(diào)難度大，工作環(huán)節(jié)繁多。
4、技術(shù)要求高。地鐵建設(shè)幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機電設(shè)備工程的所有高新技術(shù)領(lǐng)域，技術(shù)復(fù)雜，風(fēng)險大。
二、工程造價在地鐵施工中的重要性與原則
由于城市人口的激增和密度的快速增加，造成了城市地面交通的擁堵，也促進了城市軌道交通的快速發(fā)展。同時由于城市地鐵具有便捷、快速、載客量大、舒適、輸送能力強等多種優(yōu)點，迅速被各大城市所重視。但由于地鐵項目的投資巨大、運營成本高，工程施工具有很強的專業(yè)性和復(fù)雜性，對工程的技術(shù)要求非常高，這就要求我們必須進行科學(xué)的投資管理來有效地控制工程造價。地鐵工程造價管理最基本的原則是：地鐵項目的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要貼合實際，設(shè)備采購與使用要具備實用性，國產(chǎn)化率達到國家要求，內(nèi)部裝修要結(jié)合實際簡潔明了，生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)可靠性強?？傊?，在施工中需根據(jù)實際情況主次分明，量力而行。地鐵建設(shè)線路規(guī)劃必須詳細周全，需要綜合充分考慮城市未來發(fā)展方向與地鐵沿線土地的利用與開發(fā)。這樣既可以合理有效地利用資金，還能很好地推動城市的快速發(fā)展。此外，在線路規(guī)劃設(shè)計上，盡量保證其沿城市道路布局，可以有效地減少城市用地，降低拆遷費用與下穿建筑物時對其加固等相關(guān)費用，從而降低城市的總體改造與開發(fā)費用。
三、地鐵工程項目造價控制的措施
1、優(yōu)化規(guī)劃，為造價控制奠定基礎(chǔ)
近年來，我國城市化建設(shè)進程加速，舊城區(qū)改造、道路擴建、各類建筑、地下管線改擴建等新開項目層出不窮。因此，對地鐵工程進行優(yōu)化規(guī)劃主要能起到以下兩方面的作用：第一，處理好城市規(guī)劃與軌道線網(wǎng)規(guī)劃、地鐵建設(shè)與其它項目建設(shè)的關(guān)系，對降低地鐵工程造價起著至關(guān)重要的作用。比如，地鐵沿線往往有各種小區(qū)、廣場、大型建筑、公交樞紐等。如果利用好這些設(shè)施，則能起到“共振”作用，既最大限度提高公共設(shè)施的使用效率，又減少投資；反之，則可能既浪費資源，又降低地鐵未來的營運效率，間接提高了工程造價。第二，合理配置運輸機車，避免資源閑置，對降低地鐵工程的造價也十分有效。要實現(xiàn)這一點的前提條件是準(zhǔn)確預(yù)測地鐵沿線的未來客流量。
2、把好材料價格關(guān)
工程材料價格的高低直接影響工程造價的大小。工程材料費一般占工程建設(shè)項目總投資的50%以上。在進行施工過程中，有很多的新型材料，都具有較好的產(chǎn)品性能，同時，在一定程度上，其價格上也相對要低一些，使用這些很多新型材料性能優(yōu)于替代產(chǎn)品，價格低廉，可以大幅度降低材料費用。在現(xiàn)階段，地鐵工程相關(guān)的材料在市場上的調(diào)節(jié)格局已經(jīng)初步的形成，在進行地鐵施工過程中，要結(jié)合市場經(jīng)濟運行的規(guī)律，對所需要的材料的價格實施動態(tài)的管理和控制。
2.1要充分的利用各種信息渠道，高效靈活，暢通的利用信息系統(tǒng)來準(zhǔn)確的把握建筑材料的工程市場供求狀況，可以加強對一些主要的材料的生產(chǎn)基地，和材料的生產(chǎn)銷售市場聘請市場信息員，并加強對相關(guān)新聞媒體，工程造價管理和控制部門最新的關(guān)于材料價格相關(guān)的信息瀏覽，并逐步建立健全自己的獨有信息網(wǎng)絡(luò)。
2.2逐步推廣材料報價制度。實行材料報價制度，有利于加強相互監(jiān)督、增強核算意識，防止流通環(huán)節(jié)的不規(guī)范交易，改變“算死賬”、“死算賬”的靜態(tài)的材料價格管理方法。施工單位將工程各個階段的主要材料用量、進貨渠道、時間、價格向建設(shè)單位進行通報，由雙方共同制定材料進貨計劃，確定材料價格。這樣，可以依據(jù)掌握的大量材料價格信息，選擇最佳途徑進料時機，有效控制材料價格。
2.3要合理的控制建筑材料的價差。在進行地鐵施工過程中，建筑材料的價格是一個很重要的且必須綜合考慮的因素之一。對整個工程造價的管理和控制具有十分重要的作用，當(dāng)一個建筑工程已經(jīng)竣工之后，要能夠嚴格的把握好工程的結(jié)算關(guān)口，加強對各種建筑材料的結(jié)算的相關(guān)信息的搜集和整理，嚴格健全對各種工程量和套價取費的管理和控制。規(guī)范的確定材料的價格且規(guī)范的處理好各種材料價差的問題，在此過程中，要加強對地鐵材料的原有價格和現(xiàn)場價格簽證的管理和控制，并嚴格控制地鐵工程施工過程中材料的調(diào)整關(guān)口。
3、規(guī)范工程變更管理
通過提高設(shè)計質(zhì)量，加強變更審批程序，最大限度地減少設(shè)計變更和變更設(shè)計帶來的影響，從而使變更帶來的追加投資得到有效的控制。具體措施包括：一是做好前期準(zhǔn)備，保證地質(zhì)勘查資料的準(zhǔn)確性，加大設(shè)計監(jiān)督力度，確保和提高設(shè)計質(zhì)量；二是在條件允許的情況下盡可能采用施工圖招標(biāo)或者DB模式招標(biāo)；三是建立嚴格的工程變更審核審批制度，杜絕不必要的工程變更。
4、采用經(jīng)濟合理的工程作業(yè)
顯然，明挖施工遠比暗挖施工經(jīng)濟，而且明挖施工有利于施工安全，保證質(zhì)量，高架車站則有一定的條件限制，需要各工程項目視情況而定。實踐證明，地鐵線路的敷設(shè)，不同的工作作業(yè)方式其造價千差萬別。目前地下結(jié)構(gòu)工程施工主要工法包括明挖法、淺埋暗挖法、高架法及盾構(gòu)法。就土建工程費用而言，明挖法施工造價、施工安全及保證質(zhì)量方面較暗挖法有優(yōu)勢，但如果地質(zhì)條件不良或基坑較深，引起圍護結(jié)構(gòu)及開挖數(shù)量大幅度增加，那么工程費用本身就會超過其他工法費用。
5、提高現(xiàn)場施工管理水平
強化現(xiàn)場施工管理水平，實現(xiàn)投資、質(zhì)量、進度的協(xié)調(diào)發(fā)展，避免追求單一目標(biāo)的最大化。將地鐵工程建設(shè)的投資、質(zhì)量、進度控制目標(biāo)按管理要求進行層層分解，并將分解后的目標(biāo)按照管理職責(zé)分配到相應(yīng)的工作部門，建立相應(yīng)的責(zé)任制度。施工過程中嚴格履行合同條款規(guī)定，維護雙方利益，有效地控制工程造價。補充合同、工地會議紀要、工地聯(lián)系單等合同資料必須完整保存，按時建立技術(shù)檔案，加強資料管理。對合同執(zhí)行情況進行動態(tài)分析，并根據(jù)分析結(jié)果及時采取措施。
結(jié)束語
工程造價管理工作自始至終貫穿于施工企業(yè)整個生產(chǎn)過程中，它是一項涉及面廣，綜合性強的工作。它不但需要得到企業(yè)負責(zé)人的重視，同時也需要企業(yè)各有關(guān)部門各負其責(zé)，密切協(xié)作配合，共同努力完成，為企業(yè)實現(xiàn)利潤最大化。
參考文獻
[1]王曉軍，陳學(xué)賢.風(fēng)險管理在降低鐵路隧道工程造價中的探討[J].甘肅科技.2014（20）
