城市道路設(shè)計要點精選(九篇)
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第1篇：城市道路設(shè)計要點范文
引言
自改革開放以來，我國的經(jīng)濟呈現(xiàn)出高速發(fā)展的態(tài)勢，從而促進了我國的城市化建設(shè)。在城市建設(shè)中，城市道路設(shè)計是城市建設(shè)的重要環(huán)節(jié)，是提高城市道路系統(tǒng)水平的先決條件。對城市道路進行科學(xué)合理的設(shè)計，不僅能夠提高城市道路的質(zhì)量和性能，而且還能夠改善提高人們的生活生產(chǎn)水平，并且還能夠促進城市的發(fā)展。同時隨著人們生活水平的提高，人們對城市道路交通也提出了更高的要求，傳統(tǒng)的道路交通已經(jīng)不能滿足城市發(fā)展的需要，因此城市道路的構(gòu)成也在逐漸的變化。然而這就對現(xiàn)代城市道路的設(shè)計提出了更高的要求，對城市道路進行科學(xué)合理的設(shè)計不僅能夠提高城市道路的質(zhì)量和性能，還能夠提升城市的整體形象，并且還能夠滿足人們在生活生產(chǎn)中對道路的需要。而隨著科學(xué)技術(shù)的日新月異，建筑行業(yè)的發(fā)展速度也隨之加快，在當(dāng)前的建筑領(lǐng)域中涌現(xiàn)出了大批先進的施工技術(shù)和施工材料以及施工設(shè)備，從而為現(xiàn)代的建筑工程建設(shè)創(chuàng)造了有利條件，同時也為現(xiàn)代城市道路建設(shè)打下了堅實的基礎(chǔ)。由于現(xiàn)代城市道路設(shè)計的影響巨大，因此加大對，對現(xiàn)代城市道路設(shè)計的要點進行分析研究力度不僅意義重大而且迫在眉睫。本文從城市道路設(shè)計系統(tǒng)出發(fā)，對現(xiàn)代城市道路設(shè)計的研究，然后其設(shè)計的要點進行了深入分析。希望能夠起到拋磚引玉的效果，使同行相互探討共同提高，進而為我國今后的城市道路設(shè)計起到一定的參考作用。
1、城市道路設(shè)計系統(tǒng)
從一條道路的規(guī)劃、設(shè)計、到施工完成后人們可以使用，這個過程要涉及到多個部門，包括規(guī)劃、業(yè)主單位、設(shè)計單位、施工單位、監(jiān)理單位以及其他相關(guān)部門，從立項到竣工驗收的每個階段都需要多個部門的協(xié)作。
城市道路的設(shè)計系統(tǒng)所涉及的專業(yè)也是很多，包括道路測量、道路交通設(shè)施、道路排水、道路附屬橋隧、道路照明、道路綠化等。各個專業(yè)相互獨立但又被聯(lián)系在一起，在統(tǒng)一的協(xié)調(diào)下完成從方案到施工圖設(shè)計的工作。各個專業(yè)的設(shè)計人員在方案初期圍繞項目進行具體的操作，提出意見使之完善最終確定。然后通過所掌握的專業(yè)知識完成施工圖紙的設(shè)計。
2 道路平縱線形設(shè)計
道路線形設(shè)計直接關(guān)系到道路的使用質(zhì)量和交通運輸狀態(tài)。 良好的線形設(shè)計， 不僅經(jīng)濟適用為城市交通運輸提供安全迅速便利的條件， 而且也能與沿線兩側(cè)自然環(huán)境和景色相融合， 以消除司機與乘客路途的疲勞。 從景觀和安全觀點來看，平面線形用較大半徑的圓弧曲線， 要比漫長的直線和短線為佳， 除了主干線道路和交通性干道不宜采取較多的轉(zhuǎn)折外， 一般的道路都可以采用適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)折， 設(shè)置較大的曲線， 使沿線兩側(cè)建筑物， 自然景色有所變化， 以消除長直線的單調(diào)感， 解除司機的疲勞， 遏止交通事故的發(fā)生。
3 機動車車道寬度問題
在道路橫斷面的布置中，機動車車道寬度占據(jù)著重要位置。經(jīng)過幾十年來的經(jīng)濟快速發(fā)展，社會汽車的擁有量越來越大，并且呈快速增長的趨勢，同時，人口的增長和城市化步伐的加快，使城市土地資源越來越少，在這情況下，有必要對現(xiàn)有機動車車道寬度設(shè)計標(biāo)；皆作進一步的研究和探討。
4 道路橫斷面設(shè)計
城市道路橫斷面的設(shè)計是個交通工程、道路工程、市政工程和景觀綠化設(shè)計的綜合體，而不是簡單的道路幾何設(shè)計。 橫斷面的基本布置型式有4種：
一幅路布置：所有車輛都集中在同一個車行道上混合行駛， 車行道布置在道路中央。 適應(yīng)于機動車與自行車流量較小或其中一類流量較大但兩者高峰時間錯開的道路， 還可以應(yīng)用在“潮汐式”交通特征明顯的道路。 由于其造價較低， 組織方便， 故流量不大的次干道及支路較多采用。
兩幅路布置：利用中央分隔帶將一幅路的車行道一分為二， 使車輛對向分開行駛。 一般用于快速路、主干道、機動車流量相對較大但自行車流量不大的次干道。由于可以為遠期預(yù)留道路建設(shè)空間，兩幅路被更多的采用。
三幅路布置：道路兩側(cè)用分隔帶將一幅路的車行道一分為三， 中間雙向行駛機動車， 兩側(cè)均單向行駛自行車。 它主要用于機動車和非機動車流量都較大的主、次干道。 如果結(jié)合道路綠化，三幅路對于騎車一族是人性化的橫斷設(shè)計，人們在炎熱的夏季騎車可以充分享受樹蔭帶來的愜意。
四幅路布置：在三幅路基礎(chǔ)上， 再利用中央分隔帶將中間的機動車道分隔為二， 分向行駛。 它原主要適用于寬度較大機非流量都較大的主干道路。 但因占地較多，故采用比較少。
一幅路和兩幅路是未來道路橫斷面的發(fā)展趨勢， 但兩幅路必須吸收三、四幅路的優(yōu)點并解決機非干擾的問題。 根據(jù)一些大城市非機動車的發(fā)展特點， 參考國內(nèi)外其它城市的實踐經(jīng)驗， 干道及以上道路橫斷面型式應(yīng)采用兩幅路布置， 支路及個別次干道可以采用一幅路布置， 兩幅路的自行車道可以引進路側(cè)帶與人行道和綠化結(jié)合布置， 有條件的道路可禁止自行車的行駛。
5、無障礙設(shè)計
如今無論是大、中、小城市都在飛速的發(fā)展，城市道路的擴建或改建情況隨時都出現(xiàn)在我們身邊，然而很多業(yè)主單位往往對施工完成時間要求過緊，設(shè)計人員往往是同有經(jīng)過周密的設(shè)計，而忽略了緣石坡道及一些提示盲道的設(shè)計。而無障礙無障礙設(shè)計既反映出殘疾人克服自身困難，積極融入到社會生活中去的自信、自強、自立精神，又體現(xiàn)出社會理解、關(guān)心、幫助殘疾人，努力創(chuàng)造條件，方便殘疾人的以人為本思想。所以，隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，我們的設(shè)計工程師應(yīng)充分體現(xiàn)人性化設(shè)計的理念，嚴(yán)格按該規(guī)范設(shè)計。
第2篇：城市道路設(shè)計要點范文
關(guān)鍵詞：公路改建；城市道路設(shè)計；橫斷面選擇
隨著改革開放進程的深入開展，城市化建設(shè)日益深入，我國提出了加強西部建設(shè)的發(fā)展戰(zhàn)略。貴陽作為貴州的經(jīng)濟、文化、政治的中心，以及近年來西部開發(fā)戰(zhàn)略的開展成效，貴陽的城市規(guī)模不斷擴大，原本城郊的農(nóng)田也逐漸劃入城建規(guī)劃之中，因此原本貴陽周邊的城郊公路也將逐漸改建成城市道路，但因為公路和城市道路原本的功用方面存在著很多差別，在改建過程中，難免存在些問題。并且由于貴陽的地質(zhì)環(huán)境等客觀問題，都需要進行周密的考量，因此為了響應(yīng)我國西部開發(fā)的發(fā)展戰(zhàn)略，必須對城市公路改建工程的設(shè)計要點進行科學(xué)詳盡地分析，以確保貴陽擴大城建規(guī)模工程的順利進行。
1 當(dāng)今貴陽公路、城市道路的現(xiàn)狀及問題
貴陽的經(jīng)濟建設(shè)事業(yè)在改革開放的帶動下得到了空前發(fā)展，近年來貴陽市人口不斷增加，城市規(guī)模也在不斷擴大，而隨著我國西部大開發(fā)戰(zhàn)略的深入實施，作為起到貴州經(jīng)濟建設(shè)帶頭作用的貴陽市，其城市化建設(shè)工作勢必將更加深入開展。不但以往的城郊公路需要改建為城市道路，此外早年修建的城市公路，因使用年限過長，寬度不足、無配套管線、受損破壞情況嚴(yán)重等多種原因也需要改建為城市道路，因此貴陽的公路改建工作是當(dāng)今城建事業(yè)中的重要工作任務(wù)之一，而由于公路與城市道路存在多方面的差異，因此急需對工作中遇到的問題進行深入探討分析。
2 公路和城市道路之間的差異
道路根據(jù)使用的范圍或者地理位置的區(qū)別分為公路以及城市道路等形式，這兩種道路形式都在交通運輸中起到著重要的作用。公路主要是城市規(guī)劃區(qū)外的道路，城市道路則是市內(nèi)區(qū)域的道路，除了這種基礎(chǔ)差異之外，還存在著幾個方面的不同：
2.1 功用的差異
公路主要在城際間，多服務(wù)于長距離的客貨運輸，雖然偶爾也會有非機動車和行人使用，但大部分情況是以機動車為主要服務(wù)對象。城市道路作為城市中的公用基礎(chǔ)設(shè)施，包含的范圍更大，甚至作為排水、燃氣、熱力等多種設(shè)施的載體。
2.2 構(gòu)造的差別
公路通常沒有人行道，主要以機動車為服務(wù)對象，城市道路除了人行道的基礎(chǔ)設(shè)施之外，還要埋設(shè)包括排水、燃氣管道、照明燈等城市基礎(chǔ)設(shè)施，此外還需要有綠化景觀以及垃圾筒等其它城建設(shè)施。
2.3 分級標(biāo)準(zhǔn)差異
公路通過使用的功用和適應(yīng)范圍將其分成五個等級，而城市道路根據(jù)功用和使用范圍的區(qū)別分為四個等級，以下表即為公路與城市道路的各自分級標(biāo)準(zhǔn)。
2.4 設(shè)計速度存在差異
城市道路和公路由于服務(wù)對象以及功用的區(qū)別，對于速度有著很大的差異，以km/h為單位，城市道路設(shè)計速度主要分為80、60、50、40、30、20六種標(biāo)準(zhǔn)，而公路速度設(shè)計主要有120、100、80、60、40、30、20共七種標(biāo)準(zhǔn)。
2.5 橫截面的差異
城市道路的橫截面從單幅路到四幅路依次遞增，共分為四種，公路的橫截面有單幅路、雙幅路兩種，城市道路的橫截面需要有機動車道、人行道以及非機動車車道的設(shè)置，但公路只有機動車道和路肩兩種設(shè)置。
3 公路改建為城市道理工程中的實施要點
3.1 針對城市建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施
城市道路需要埋設(shè)包括排水、照明、燃氣等多種城建基礎(chǔ)設(shè)施，公路改建工程要為城市的基礎(chǔ)設(shè)施做補充，更好地服務(wù)于新規(guī)劃城區(qū)的城市建設(shè)。例如針對排水設(shè)施的設(shè)置，原本的公路所在為城郊附近，排水方式多為明溝排放，而改為城市道路后，要將明溝排放改為暗道排放，并且由于周圍新城區(qū)的開發(fā)，周邊居民的活動日益頻繁，污水的排放管線，也將設(shè)置于道路之中。
3.2 人行道系統(tǒng)的設(shè)置
公路主要是服務(wù)于機動車的客貨運輸方面，因此原本沒有人行道系統(tǒng)的設(shè)置，但城市道路主要服務(wù)于小型車輛和行人，因此必須有人行道的設(shè)置。隨著公共改造為城市道路的實施，從而帶動周圍區(qū)域的城市化建設(shè)進程，人流勢必會逐漸增多，并且人流有著方向無序且分散等特點。為確保城市化建設(shè)的加快進行，因此公路改建城市道路工程中，必須對人行系統(tǒng)進行科學(xué)地設(shè)計。要在設(shè)計中貫徹以人為本的設(shè)計理念，主動安全規(guī)范性，同時需要考慮到殘疾人和老年人等特殊群體的特點，同時在人行道中還要加入城市人文景觀等元素，設(shè)立照明以及路標(biāo)等基礎(chǔ)設(shè)施，確保行人的出行安全。
3.3 交叉口以及出入口的布置
公路是由各個站點所構(gòu)成，進行點與點間的服務(wù)，形式比較簡單，可城市道路不僅僅服務(wù)于車輛、行人，還是針對沿道路邊沿的片區(qū)進行服務(wù)，形式較為復(fù)雜?？梢姽犯慕槌鞘械缆?，是由簡單轉(zhuǎn)換為復(fù)雜，工程任務(wù)量和當(dāng)中存在的問題都自然會很多。要將原有的公路收費口進行撤銷，并將原收費口改建為路面，提高道路的流暢性。
第3篇：城市道路設(shè)計要點范文
關(guān)鍵詞：城市道路；設(shè)計；要點
Abstract: Analysis on city road planning design involves many factors, put forward city road design stage should be considered and analyzed several key points.
Keywords: urban road; design; points
中圖分類號：U412.37文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）
一、前言城市道路是為城市發(fā)展服務(wù)的，它的的功能是綜合性的，不僅提供交通服務(wù)功能，而且提供各類市政公用管線布置空間。城市發(fā)展目標(biāo)是明確的，為實現(xiàn)發(fā)展目標(biāo)，城市一般都有總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃，以及道路、排水、防洪等專項規(guī)劃，設(shè)計應(yīng)在規(guī)劃基礎(chǔ)上，綜合考慮與道路有關(guān)的城市軌道交通、鐵路、航道、河道、航空、管線、交通設(shè)施、無障礙設(shè)施以及環(huán)境保護、綠化景觀等技術(shù)規(guī)定，合理確定道路路線設(shè)計方案。線形設(shè)計是道路設(shè)計方案的核心，應(yīng)遵照統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布置、遠近結(jié)合、綜合利用的原則進行總體設(shè)計，并應(yīng)綜合協(xié)調(diào)各種關(guān)聯(lián)工程的關(guān)系，按照顧發(fā)展與適度超前的原則，妥善處理已建工程和新建工程的布局，合理確定路線方案。
二、設(shè)計要點
1.總體設(shè)計
總體設(shè)計應(yīng)貫穿道路設(shè)計的全過程，做好每個階段應(yīng)完成的工作內(nèi)容?？傮w設(shè)計強調(diào)項目的系統(tǒng)性、全面性，設(shè)計人員應(yīng)按各階段設(shè)計方案的要求，協(xié)調(diào)本項目與外部項目、社會、環(huán)境之間的內(nèi)外關(guān)系，處理道路與橋梁、隧道、管線、交通設(shè)施、照明、綠化景觀等各專業(yè)之間的關(guān)系，合理確定本項目的工程范圍、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)規(guī)模、主要技術(shù)指標(biāo)、道路形式、橫斷面布置和總體設(shè)計方案，提出外部關(guān)聯(lián)工程的銜接條件、設(shè)置要求、設(shè)計界面、配套接口、會簽認(rèn)可、有關(guān)部門確認(rèn)等內(nèi)容，以便形成適合、可行的設(shè)計方案，滿足城市道路“樞紐型、功能性、網(wǎng)絡(luò)化”的發(fā)展要求。
2.橫斷面設(shè)計
影響城市道路橫斷面型式與組成部分寬度的因素很多，如交通量、車輛類型與組成、設(shè)計速度、城市地理位置、地形條件、排除地面水的方法、地面結(jié)構(gòu)物的位置等，應(yīng)綜合各因素后確定。
單幅路靈活性較強，城市支路和舊城區(qū)道路使用較多；雙幅路可減少對向機動車相互之間干擾，對綠化、照明、管線敷設(shè)也較有利；三幅路實行機動車與非機動車分隔，可避免混行交通的干擾，保障行車安全，提高機動車的行車速度；四幅路較適于快速路、交通性主干路，四幅路的特點是車輛分向和分流行駛，不受沿線車流的干擾。
快速公交專用機動車道寬度一般為3.5米，設(shè)物理分隔時若兩側(cè)路緣帶最小寬度按0.25米計算，其總寬度最小為4米。非機動車道主要供自行車、三輪車等行駛，非機動車道寬度系根據(jù)非機動車外形尺寸及車輛橫向凈距（三輪車為0.659米）計算而得的。
一條機動車道最小寬度
車型及車道類型 設(shè)計速度（km/h）
＞60 ≤60
大型車及混行車道（m） 3.75 3.5
小客車專業(yè)車道（m） 3.5 3.25
3.平面設(shè)計
道路平面線形由直線、圓曲線緩和曲線組成。平面設(shè)計中最難掌握的無非是平曲線設(shè)計。路線轉(zhuǎn)角處應(yīng)設(shè)置平曲線。完整的平曲線包括一個圓曲線和兩個緩和曲線，汽車在平曲線上行駛時，如曲線過短，駕駛員操縱方向盤時變動頻繁，在高速行駛時感到危險，加上離心加速度變化率過大，使乘客感到不舒服。因此必須確定不同半徑與設(shè)計速度條件下的平曲線最小長度。當(dāng)受現(xiàn)狀道路紅線或建筑物控制，設(shè)計速度小于或等于40km/h的路線轉(zhuǎn)角位于交叉口范圍內(nèi)時，可不設(shè)置圓曲線，但應(yīng)保證交叉口范圍直行車道的連續(xù)、順直。日本公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的解說與運用中認(rèn)為，汽車通過平曲線的時間6s較為合適；汽車通過平曲線中間的一段圓曲線的時間3s較為合適。圓曲線最小半徑是以車輛在曲線上能安全又順適地行駛為條件確定的，即車輛行駛在曲線部分時，所產(chǎn)生的離心力等橫向不超過輪胎與路面的摩阻力所允許的界限。車輛從直線段駛?cè)雸A曲線或從圓曲線駛?cè)胫本€段，由大半徑圓曲線駛?cè)胄“霃綀A曲線或由小半徑圓曲線駛?cè)氪蟀霃綀A曲線，為了緩和行車方向和離心力的突變，確保行車的舒適和安全，在直線和曲線間或半徑相差懸殊的圓曲線之間需設(shè)置符合車輛轉(zhuǎn)向行駛軌跡和離心力漸變的緩和曲線。
不設(shè)緩和曲線的最小圓曲線半徑
對于速度小于40km/h的支路，對其設(shè)置緩和曲線不做要求。
4.縱斷面設(shè)計
城市道路的縱斷面設(shè)計受道路網(wǎng)規(guī)劃控制高程、道路凈空、沿街建筑高程、地下管線布置、沿線地面排水等因素的控制，應(yīng)綜合考慮各控制條件，兼顧汽車營運經(jīng)濟效益等因素影響。舊路改建應(yīng)做到寧填勿挖，在舊路面上加鋪結(jié)構(gòu)層時，不得影響沿路范圍的排水。道路縱斷面設(shè)計應(yīng)滿足地下管線覆土要求。
為保證車輛能以適當(dāng)?shù)能囁僭诘缆飞习踩旭?，即上坡時順利，下坡時不致發(fā)生危險的縱坡最大限制值為最大縱坡度。設(shè)計最大縱坡應(yīng)考慮各種機動車輛的動力性能、道路等級、設(shè)計速度、地形條件等選用規(guī)范中最大縱坡度一般值。道路最小縱坡應(yīng)能保證排水和防止管道淤塞所需要的最小縱坡。其值為0.3%。如遇特殊困難，縱坡必須小于0.3%時，則應(yīng)設(shè)置鋸齒形偏溝或其他綜合排水設(shè)施，保證路面排水順暢。則對于坡長也有最大坡長和最小坡長的規(guī)定，在設(shè)計時也應(yīng)重點考慮。
5.線形組合設(shè)計
道路是由平面、縱斷面、橫斷面而組成的工程實體，三者之間有著密切的內(nèi)在連系，任何一項都不應(yīng)是單獨的設(shè)計，而應(yīng)是相互影響、相互補充，應(yīng)根據(jù)設(shè)計車速、交通組成，結(jié)合地形條件，合理運用地形指標(biāo)，對路線的平縱橫三個方面進行綜合設(shè)計。
第4篇：城市道路設(shè)計要點范文
關(guān)鍵詞：城市道路，交叉口渠化， 渠化設(shè)計
Abstract: this article from the highly channelizing intersection method and design flow of highly channelizing, to the city of highly channelizing plane road intersection comprehensive discussion and research, and the plane intersection the design theory of highly channelizing research and engineering applications have some help.
Keywords: urban road, highly channelizing intersection, highly channelizing design
中圖分類號：S611文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：
1引言
隨著經(jīng)濟建設(shè)的快速發(fā)展，城市人們生活收入也不斷提高，機動車的數(shù)量也隨著快速增長，城市交通秩序混亂、交通堵塞的狀況日趨嚴(yán)重。交叉路口無疑是制約城市交通運行效率關(guān)鍵，每一個交叉口就是一個瓶頸。因此，使車輛、行人迅速便捷地通過交叉口就成為提高城市交通運行效率的關(guān)鍵。在交叉路口除了信號燈等交通管理手段對行人以及車輛進行控制外，交叉路口的渠化設(shè)計也是提高道路及交叉口的通行能力、行車速度，緩解交通阻塞，降低事故等都具有很現(xiàn)實意義。
2交叉口的特點與渠化設(shè)計
交叉口是城市道路網(wǎng)中通行能力的“咽喉”，是交通阻塞和事故的多發(fā)地區(qū)。交叉口擁堵是造成道路利用率低的主要原因。因此，改善城市交通狀況必須從提高交叉口通行能力入手。交叉口渠化是提高交叉口通行能力的有效方法之一。通過對交叉口的進行渠化設(shè)計，提高交叉口的通行能力。
2.1交叉口特點
1）交通方式復(fù)雜、交通組織困難
城市居民出行方式的構(gòu)成，直接影響到城市交通。交通方式中步行和自行車所占比例較大城市中，在一定程度上增加城市交通壓力。進而加劇城市交叉通組成的復(fù)雜度，特別是機動車與非機動車之間矛盾比較突出，而且電動車速度介于自行車和機動車之間，它們之間也存在著矛盾沖突，因此，在交叉路口的交通方式構(gòu)成比較復(fù)雜，有人、有自行車、有電動車、有摩托車、有機動車等，且行駛速度各不相同。這種特殊的情況也將導(dǎo)致城市交通交叉口設(shè)計的特殊性。
2）交叉口空間有限
交叉口位置固定，空間資源并不充足。城市的道路空間資源中交叉口的面積大小直接影響到渠化的方式與方法。一些城市道路交叉路口的面積比較大，這就可以為采用一些比較特殊的渠化方法提供可能；相反，交叉口面積較小，則會給渠化設(shè)計帶來一定麻煩。
3）交叉口非機動車成分
目前，在一些城市交通方式中非機動車比例占得相當(dāng)大，這樣在設(shè)計交叉口時就要特別重視非機動車對交叉通影響。
2.2 交叉口的渠化設(shè)計常見方法
交叉口渠化的方法比較多，但是必須根據(jù)交叉口的具置、同行量、交通方式構(gòu)成以及這邊環(huán)境，設(shè)計出具有特色交叉口。設(shè)計既能滿通需求，又能反應(yīng)地方文化底蘊特色，這是渠化設(shè)計的一個比較困難的問題。
1）拓寬法設(shè)計
拓寬法主要包含兩個類型：進道口拓寬和出道口拓寬。進道口拓寬設(shè)計主要是對進口道車道數(shù)比路段增加至少一條車道的措施。出道口拓寬設(shè)計主要是對出道口車道數(shù)進行增加設(shè)計，使進入出道口能夠迅速離開交叉路口范圍。拓寬的主要方式包括：左側(cè)拓寬和右側(cè)拓寬。
左側(cè)拓寬：向左偏移車行道中心線或縮小中央隔離帶的寬度。應(yīng)注意向左偏移車行道中心線時，不能對該中心線左側(cè)駛出段在設(shè)置必要的車道數(shù)量和車道寬度時造成嚴(yán)重影響。
右側(cè)拓寬：利用車行道右側(cè)分隔帶或人行道上綠帶或交叉口處部分房屋的后退。
2）環(huán)形交叉口設(shè)計
環(huán)形車行道可采用機動車與非機動車混行或分開布置，分行時分隔帶寬度可設(shè)為0.5~1m；機動車道條數(shù)一般采用3條，車道寬度考慮彎道加寬環(huán)道上不宜布置人行道；環(huán)道進口緣石半徑應(yīng)滿足路口右轉(zhuǎn)車速要求；大型環(huán)交進出口道路中間宜設(shè)置交通導(dǎo)向島。
3）提前右轉(zhuǎn)彎
提前右轉(zhuǎn)可以緩解交叉通擁擠的現(xiàn)象，其原理在于通過讓某方向進口道的車輛提前右轉(zhuǎn)，駛出交叉口，從而減小交叉口的通行壓力。由于不存在與其它流向的車輛產(chǎn)生沖突，因此，對交叉口的干擾大大減小。據(jù)有關(guān)研究表明，一個提前右轉(zhuǎn)車道就能夠?qū)⒔徊婵诘耐ㄐ心芰μ岣叩皆瓉淼?20％左右。
3)人行橫道及網(wǎng)格線前移
人行橫道及網(wǎng)格線前移可以減少車輛通過交叉口的通行時間，盡可能在信號周期中的綠燈時間段內(nèi)通過更多的車輛，提高交叉口的車輛通行率，減少了車輛延誤，同樣人行橫道以及網(wǎng)格線前移也需要交叉口有足夠的空間為前提。如果交叉口的空間不夠，就會導(dǎo)致各個方向的車流產(chǎn)生很大的沖突，尤其加劇對向車道左轉(zhuǎn)方向車流沖突，導(dǎo)致交通安全隱患。
4) 導(dǎo)流線引導(dǎo)車流走向
導(dǎo)流線引導(dǎo)車流走向主要是在交叉口路面通過畫出沖突比較嚴(yán)重的車流行駛路線，使之引導(dǎo)車流走向，約束車流的行駛方向，避免交叉通運行的混亂。
4交叉口渠化設(shè)計要點
4.1渠化設(shè)計流程
交叉口渠化設(shè)計的主要步驟可歸納為：調(diào)查、分析、設(shè)計、評價四個步驟。
1）交叉口路況調(diào)查 交叉通調(diào)查的主要內(nèi)容包括:交叉口的區(qū)位特點,幾何條件,各方向交通量,交通組成,高峰時段交通量等。
2)路況現(xiàn)狀分析 現(xiàn)狀問題分析主要是對交叉口現(xiàn)狀的交通問題，進行全面分析,提出現(xiàn)狀存在的主要問題,分析產(chǎn)生這些問題的原因。
3)交叉口渠化設(shè)計。根據(jù)前面兩個步驟提供的資料，設(shè)計交叉口渠化的具體方法,在保證交通安全條件下,以提高交叉口通行能力為設(shè)計準(zhǔn)則,并兼顧行人過街需求。其設(shè)計內(nèi)容主要包括：車道功能劃分；進、出口道幾何設(shè)計；交叉口內(nèi)部交通組織等。
4)渠化方案評價。渠化方案評價的主要指標(biāo)是渠化后交叉口通行能力,以此計算交叉口服務(wù)水平。若渠化后服務(wù)水平達到設(shè)計要求,則確定該方案為設(shè)計方案,并付諸實施;若不滿足設(shè)計要求,則需對交叉口進行信號燈進行控制,并按照信號燈配時方案重新進行交叉口的渠化設(shè)計,直到交叉口服務(wù)水平滿足設(shè)計要求為止。
4.2進口道寬度及車道寬度設(shè)計要點
1）進口道展寬段寬度設(shè)計
交叉口進口道車道數(shù)應(yīng)根據(jù)進口道通行能力同路段通行能力相匹配的原則增加，進口道應(yīng)確保增加車道數(shù)所需的寬度。確定進口道的寬度及車道數(shù)時應(yīng)遵循以下原則：新建交叉口的進口道展寬段寬度，應(yīng)根據(jù)預(yù)測的各個交通流向流量所需的車道數(shù)來決定；改建交叉口的進口道展寬段寬度，應(yīng)根據(jù)實測或調(diào)查各交通流向流量所需車道數(shù)來決定；治理交叉口的進口道展寬段寬度，應(yīng)根據(jù)實測的各交通流向流量、可實施治理條件，來決定進口道每條車道寬度，可較路段上略窄。
2）專用車道設(shè)計
交叉口范圍可不設(shè)路緣帶，進口道展寬段應(yīng)盡可能為左轉(zhuǎn)、直行及右轉(zhuǎn)車輛分車道行駛創(chuàng)造條件，尤其是設(shè)置有專用箭頭燈時，必須設(shè)置專用車道。改建和治理的交叉口，當(dāng)每信號周期左轉(zhuǎn)車平均流量超過2輛時，應(yīng)配以專用車道；在有中央分隔帶進口道上，應(yīng)充分利用分隔帶空間展寬成進口車道，剩余寬度應(yīng)滿足行人過街駐足空間要求。進口道設(shè)計時右轉(zhuǎn)車道應(yīng)向進口道靠非機動道或人行道一側(cè)展寬，左轉(zhuǎn)車道宜向進口道靠道路中心線一側(cè)展寬。
3) 車道寬度
車道寬度對行車速度有非常大的影響。在城市道路設(shè)計中，一般標(biāo)準(zhǔn)車道寬度取3.5m，當(dāng)車道寬度大于3.5m時，有利于車輛行駛，車速會有所提高；當(dāng)車道寬度小于3.5m時，車輛行駛自由度受到影響，車速會降低。經(jīng)觀測研究發(fā)現(xiàn)，車道寬度不足對車速影響，遠大于寬度富裕對車速影響，也就是說，寬度不足引起車速降低值，遠大于寬度富裕引起車速提高值。但是也不是車道越寬車速越快，由于受到車輛本身性能的限制，其車速不可能無限提高。根據(jù)研究得出，在進行設(shè)計時，應(yīng)根據(jù)道路上行駛大多數(shù)車型設(shè)計車速，合理地確定車道寬度。
4.3進口道長度設(shè)計
進口道長度確定應(yīng)遵循以下原則：進口道長度由展寬漸變段長度和展寬段長度兩部分確定。平面交叉口渠化設(shè)計，應(yīng)結(jié)合道路路口型式、占地面積、交通特性、公交停靠站設(shè)置等因素，合理地確定進出口道寬度以及長度，并應(yīng)該靈活運用、合理設(shè)置。
5結(jié)語
交叉口渠化設(shè)計是一個復(fù)雜的設(shè)計過程，要考慮多方面因素，如：車流量，機動車、非機動車、行人等要素。設(shè)計時應(yīng)該以合理的預(yù)測以及充分的現(xiàn)場調(diào)查數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，根據(jù)具體的地理位置，實際情況進行設(shè)計，以解決交叉通壓力。
參考文獻
【1】 董紅彥,李慈 馮俊穎.城市道路平面交叉口渠化設(shè)計研究[J].中國科技信息,2012(5):91-92
【2】 梁偉紅,葉維達,張水潮.城市道路不規(guī)則交叉口渠化設(shè)計[J],現(xiàn)代交通技術(shù),2009(4):86-89
第5篇：城市道路設(shè)計要點范文
關(guān)鍵詞：城市道路綠地、噴灌系統(tǒng)設(shè)計、優(yōu)越性
中圖分類號：F291.1 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：
一、前言
道路綠化作為城市綠化的主要部分，既可以改善城市生態(tài)環(huán)境、美化城市景觀，分割車輛與車輛、車輛與行人；又可以防止眩光、誘導(dǎo)視線等，提高交通安全性?，F(xiàn)階段，受經(jīng)濟技術(shù)等因素的影響，我國基本上是以人工地面漫灌為主，不但造成水的浪費，而且往往由于不能及時灌溉、灌溉過量或不足，難以控制灌水均勻度，對植物的正常生長產(chǎn)生不良影響。隨著城市經(jīng)濟不斷發(fā)展，工業(yè)和生活用水迅速增加，城市水資源也日趨緊張。傳統(tǒng)的地面大水漫灌已不能滿足現(xiàn)代景觀灌溉的要求，采用高效的灌水方式勢在必行。所以，我們要從設(shè)計的角度去重視，并對其進行優(yōu)化。例如，烏魯木齊蘇州路西延道路綠地噴灌工程，其噴灌系統(tǒng)是按照植物生長需要實施計劃自動灌水。操作簡單，效率高，每人可以管理十萬平方米綠地，灌溉均勻，可以節(jié)水30%～50%，每平方米綠地耗水可降到0.35-0.5噸/年。精準(zhǔn)灌溉，利于植物生長。
二、城市道路綠地噴灌系統(tǒng)的優(yōu)越性
1、平均耗水量小
綠地噴灌在輸水過程中能避免或減少因土壤滲漏和蒸發(fā)造成的水損失。在規(guī)劃設(shè)計中，根據(jù)土壤質(zhì)地和結(jié)構(gòu)合理確定噴灌強度和灌溉制度，尤其是自動控制灌溉系統(tǒng)，可避免因過量灌溉形成地面徑流和無效地下滲水造成的損失。一般來講，采用噴灌方式可將水的利用率提高到75%以上，比地面灌水方式節(jié)水50%左右。
2、操作方便，節(jié)約勞動力
綠地噴灌系統(tǒng)操作簡單，便于實現(xiàn)自動控制，可有效地進行頻繁少量噴水作業(yè)，以滿足綠地植物不同的需水要求。另外，灌溉制度是由管理人員決定的而不是操作人員決定，所以，可雇用一些非熟練的勞動力來操作系統(tǒng)。
3、養(yǎng)護質(zhì)量高
在不同季節(jié)里，根據(jù)土壤和氣候條件，按照植物生長習(xí)性及時補充水分，保證植物在最佳需水條件下生長。綠地自動噴灌系統(tǒng)，可增加綠地養(yǎng)護的科學(xué)性和對氣候條件的適應(yīng)性，減少人為因素對養(yǎng)護的不利影響。
4、具有較好景觀效果
綠地噴灌系統(tǒng)不僅滿足園林綠地養(yǎng)護需要，而且噴灑作業(yè)時，還為人們增添了一道靚麗的景觀。
三、城市道路綠地噴灌系統(tǒng)設(shè)計要點
1、設(shè)計灌水量
噴灌用水量應(yīng)根據(jù)設(shè)計水文年的降雨、蒸發(fā)、植被種類及綠地面積等因素計算確定。綠地設(shè)計灌水量可按下式計算：
其中，為綠地設(shè)計灌水量，kg/cm2；γ為土壤容量，kg/cm3；h為計劃濕潤層深度，mm；β1，β2為適宜土壤含水量上限，下限（質(zhì)量百分比）；η為噴灌水的有效利用系數(shù)，一般取0.7～0.9。
當(dāng)現(xiàn)場資料缺乏的情況下，可根據(jù)不同植物的面積進行灌溉用水量規(guī)劃，根據(jù)規(guī)劃確定灌溉量和灌溉系統(tǒng)設(shè)計流量。
2、設(shè)計水壓
噴頭的噴灑半徑和噴灌強度的大小受水壓的制約。如果采用中水或自來水作為水源，要核對水壓是否滿足設(shè)計要求，如不滿足需要設(shè)置加壓泵。如果水源來自于井水或蓄水池等，需選擇合適型號的水泵。
3、噴頭選型和布局
1）噴頭選型
灌溉區(qū)域的大小和形狀通常決定使用噴頭的類型。選擇噴頭目的是用最少量的噴頭合理的灌溉整個地區(qū)。要灌溉的植物類型也能決定要使用的噴頭類型。草坪、灌木、喬木和地表植物可能需要不同類型噴頭。
草坪的灌溉方式：采用噴灌。根據(jù)綠地寬度：5m以下選擇散射噴頭配散射噴嘴；5m～8m選擇散射噴頭配旋轉(zhuǎn)噴嘴；8m～15m選擇中遠距離旋轉(zhuǎn)噴頭；15m以上選擇遠距離旋轉(zhuǎn)噴頭。
灌木的灌溉方式：密植灌木，采用噴灌或滴灌。噴灌選擇彈出高度高的散射噴頭，噴頭安裝高度可根據(jù)灌木高度及噴頭彈出高度進行調(diào)整，以不暴露噴頭及噴灑不被阻擋為宜；稀疏灌木，選擇滴灌或涌泉灌。
花卉的灌溉方式：采用微噴。狹長帶狀花卉可采用滴灌管。
喬木的灌溉方式：名貴喬木采用樹根灌水器（內(nèi)置涌泉頭）；普通喬木采用涌泉灌或多出口滴頭。
邊角補充灌溉：采用快速取水閥，快速取水閥安裝在主管上，便于臨時取水。
2）噴頭布置
噴灌系統(tǒng)中噴頭的布置包括噴頭的組合形式、噴頭沿支管上的間距及支管間距等。噴頭布置的合理與否，直接關(guān)系到整個系統(tǒng)的灌水質(zhì)量。
噴頭布置一般先沿灌溉區(qū)域的邊角布置，然后布置不規(guī)則場地中間區(qū)域。噴頭間距一般采用50%噴頭射程間距布置，即以噴灑半徑為間距。
噴頭布置形狀可采用正三角形、正方形、變形的三角形或變形的正方形，同時盡可能在給定的區(qū)域使用相同型號的噴頭。在平面圖上布置完所有噴頭后，應(yīng)核查整個系統(tǒng)布置間距是否合適、水量覆蓋是否良好。
4、系統(tǒng)分區(qū)
布置好噴頭后，要劃分控制閥區(qū)，劃分控制閥區(qū)的意義是為了劃分灌溉分區(qū)。灌溉分區(qū)是以設(shè)計流量作為輪灌組劃分基礎(chǔ)。根據(jù)道路綠地的特點，在劃分閥區(qū)的時要考慮降低輸水管線的沿程水頭損失、噴頭的噴灌強度和工程造價等各個方面。同一控制閥區(qū)要選用一種型號或性能相似的噴頭，同時種植的草坪品種一致或?qū)嗨囊笙嘟?。在同一輪灌組中的控制閥門分散布置，以最大限度地分散干管中的流量，降低干管的沿程水頭損失，減小管徑，降低造價。
5、閥門選型和布置
按照控制閥區(qū)內(nèi)的噴頭數(shù)量和噴灌強度來計算噴灌水量，并根據(jù)噴頭工作壓力和水源水質(zhì)來選擇不同的電磁閥。并對電磁閥壓力損失系數(shù)進行校核，是否滿足閥區(qū)水力最不利點的噴頭工作壓力。
閥門最好放在其所控制噴頭的中間以便平衡流量和支管管徑。一般情況下，閥門和它所在的管道尺寸應(yīng)是相同的，即使在特殊條件下，閥門也不要比支管的最大尺寸相差超過一個級別。采用手動閥門時，需要安置在用戶可以方便接近和操作的地方，而且一般噴頭不能噴灑到操作人員。
6、管材選擇、管徑尺寸
管材在噴灌工程材料費中占很大的比例，受運輸條件限制，管材的供貨長度一般為4～6m，現(xiàn)場安裝工作量較大。因此，準(zhǔn)確的水力計算，合理選擇管材材質(zhì)和管徑不但可以保證系統(tǒng)功能，而且可以降低工程造價。
1）優(yōu)先選用PVC管材
進行材質(zhì)選擇時，應(yīng)綜合考慮性能，質(zhì)量、價格和施工難度。鑄鐵管的管道內(nèi)壁不光滑。易生銹、堵塞，施工難度大。PVC、PP-R、PE和ABS等新型塑料管道內(nèi)壁光滑，不生銹，施工簡單。但PP-R、PE和ABS成本高，作一般的給水管道有些浪費，推薦使用PVC管材。
2）管徑尺寸
管徑的大小對噴灌系統(tǒng)的總投資影響較大。管徑過小，管道水頭損失大，末端噴頭壓力不足，且管內(nèi)流速較大，易產(chǎn)生水擊現(xiàn)象，對管道的安全不利。管徑過大，管網(wǎng)系統(tǒng)造價迅速增加，造成不必要的資金浪費。管徑的初步估算可按照經(jīng)濟流速法計算，見下式：
式中，D為管道的公稱外徑，mm；Q為設(shè)計流量，m3/h，Q=0.5～200m3/h；V為設(shè)計流速，m/s，V=1.0～2.5m/s。
確定了管徑和和流量后要進行水力計算，確定系統(tǒng)的水頭損失，核算水源供水壓力和閥區(qū)水力最不利點水壓能否滿足噴頭工作需要。在自動噴灌系統(tǒng)中水頭損失主要體現(xiàn)在干管沿程水頭損失、支管沿程水頭損失和局部水頭損失等3個方面。
7、其他
1）自動控制系統(tǒng)
自動灌溉系統(tǒng)的控制系統(tǒng)可分為全自動化系統(tǒng)和半自動化系統(tǒng)。全自動化灌溉系統(tǒng)不需要人直接參與，通過預(yù)先編制好的控制程序和根據(jù)反映作物需水的某些參量可以長時間地自動啟閉水泵和自動按一定的輪灌順序進行灌溉。人的作用只是調(diào)整控制程序和檢修控制設(shè)備。這種系統(tǒng)中，控制系統(tǒng)需要設(shè)置中央控制器、自動閥、傳感器（氣候傳感器、雨水傳感器、雨量傳感器、風(fēng)力傳感器和綜合傳感器等）及電線等。
半自動化灌溉系統(tǒng)中在綠地間沒有安裝傳感器，灌水時間、灌水量和灌溉周期等均是根據(jù)預(yù)先編制的程序，而不是根據(jù)作物和土壤水分及氣象狀況的反饋信息來控制的。道路綠地自動噴灌系統(tǒng)可根據(jù)需求選擇合適的自動或半自動控制系統(tǒng)。
2）泄水閥和快速取水閥設(shè)計
為防止冬季結(jié)冰對管路和噴頭造成危害，需在每個控制閥區(qū)管道的最低點設(shè)置自動泄水閥。當(dāng)管路系統(tǒng)的壓力降低到一定數(shù)值時，自動泄水閥可以自動排泄管道內(nèi)的水。另外，可根據(jù)需要在干管管路上設(shè)置快速取水閥，該閥可從地下管路中快速取水，接上軟管后可進行手動灌溉或沖洗道路等。
四、結(jié)語
設(shè)計合理的噴灌系統(tǒng)不但滿足植物需水要求，而且滿足景觀和環(huán)境效果。同時也提高了草坪利用率和觀賞價值。
參考文獻：
易濤：《綠地噴灌系統(tǒng)設(shè)計》，《四川建筑》， 2002年04期
夏欣欣：《草坪噴灌水系統(tǒng)設(shè)計》，《中國給水排水》， 2001年03期
第6篇：城市道路設(shè)計要點范文
關(guān)鍵詞：城市道路建設(shè)；施工；軟基加固；技術(shù)要點
中圖分類號：F291.1文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：
中國的土地面積廣闊，地質(zhì)條件復(fù)雜，特別是軟土地基的施工條件更為復(fù)雜，因此，在城市道路建設(shè)中，軟基處理施工工程占據(jù)著重要的地位，基底承載力高的同時還要保證地基的穩(wěn)定性得到增強這一問題已經(jīng)成為巖土工程界亟待解決的難題，由于認(rèn)識到實心樁和預(yù)制管樁的缺點，因此，在不斷的工程實踐的過程中，經(jīng)濟實用的現(xiàn)場澆筑混凝土薄壁管樁軟土地基加固施工技術(shù)得到了不同程度的推廣應(yīng)用。
一、現(xiàn)澆混凝土管樁技術(shù)的相關(guān)介紹
（一）現(xiàn)澆混凝土管樁技術(shù)
現(xiàn)澆混凝土管樁技術(shù)主要是融合了各種軟土處理技術(shù)的有點，其中包括：預(yù)應(yīng)力混凝土管樁、振動沉模薄壁防滲墻以及振動沉管樁等。該管樁的樁身強度相對較高，其直徑大約為1.5米，有效加固深度相對可達到25米。該施工技術(shù)具有很強的可操作性，工藝簡單，有利于道路工程的質(zhì)量控制及監(jiān)管，此外，還應(yīng)補充的是，單樁承載力高就會相對減少工程的造價，提高經(jīng)濟效益。
（二）現(xiàn)澆混凝土管樁技術(shù)的優(yōu)點
在高等級公路的軟基加固工程中，現(xiàn)澆混凝土管樁復(fù)合地基技術(shù)的推廣應(yīng)用有效解決了在工程施工過程中遇到的難題，節(jié)約了施工成本，使得工期縮短，提前完成工程并投入使用，工程質(zhì)量有充分的保障。筆者試將現(xiàn)澆混凝土管樁技術(shù)與現(xiàn)今廣泛使用的粉噴樁復(fù)合地基技術(shù)進行對比分析，進而總結(jié)其優(yōu)點。
1、適用性強
現(xiàn)澆管樁的樁身強度相對較高，屬于剛性樁，而粉噴樁的樁身強度則相對較低，屬于柔性樁，處理深度小?，F(xiàn)階段我國國內(nèi)的粉噴樁機可達到的處理深度為15米，一旦深度超過10米，樁體基底的壓力加大，造成噴灰困難，最終導(dǎo)致粉噴樁的固結(jié)效果很差。
2、軟基加固工程的質(zhì)量控制
現(xiàn)澆管樁的施工工藝相對簡單，有利于施工過程中監(jiān)管工作的開展，同時還具有很強的可操作性，混凝土施工質(zhì)量控制較易做到。而在進行粉噴樁施工的過程中，由于土層變化大，未能保持送灰壓力的均勻性，進而噴灰量就難以分布均勻，很容易造成攪拌不均勻的后果，難以達到理想的固結(jié)效果，特別是該施工工藝的施工隱蔽性較強，進而加大了現(xiàn)場施工質(zhì)量監(jiān)管的難度。
3、軟基加固工程中的樁基檢測
現(xiàn)澆管樁技術(shù)主要檢測方法是利用小應(yīng)變或是人工開挖的方式，其檢測費用在工程造價中的比例相對較低，一般只占1至2個百分點。該檢測方法運用的是無損測試，檢測周期相對較短，檢測范圍比較廣泛。而粉噴樁技術(shù)主要是利用鉆探取芯以及靜載等手段，其檢測費用一般要占工程總造價的4%左右，進行檢測的周期長，檢測范圍相對較小，對于工程的總體質(zhì)量并不能做出全面的反映。
4、經(jīng)濟效益的對比
現(xiàn)澆管樁軟基加固技術(shù)和粉噴樁軟基加固技術(shù)這兩種處理手段，其在造價方面并沒有很大的差異，但是，現(xiàn)澆管樁的優(yōu)點是粉噴樁等工藝無法比擬的，因此，城市道路建設(shè)的軟基加固工程選擇現(xiàn)澆管樁加固技術(shù)更加合理、經(jīng)濟。從二者的對比，我們可以看出，不論是經(jīng)濟效益或是安全性能，現(xiàn)澆管樁加固技術(shù)都是能夠取代粉噴樁技術(shù)的很好的手段。
二、現(xiàn)澆管樁技術(shù)在城市道路建設(shè)的軟基加固工程中的應(yīng)用
（一）城市道路建設(shè)的軟基加固工程概況
某城市道路建設(shè)工程的地基土層經(jīng)勘探為深粉質(zhì)粘土，厚度約為13米左右，施工設(shè)計路堤填土的最大高度約為6米，經(jīng)過各類加固方案的比較和分析，最終選擇應(yīng)用現(xiàn)澆管樁復(fù)合地基加固技術(shù)，設(shè)計樁長約為9米左右，長度不等，直徑設(shè)計為100cm，壁厚為12cm，選擇等級c20混凝土，坍落度5cm～8cm，樁間距橫向3．om，縱向間距排與排之間3．5m，采用正方形布置，設(shè)計7．8m長管樁豎向極限承載力600kN。
（二）樁基檢測
一般情況下，樁基工程檢測主要有三種辦法：
1、現(xiàn)場開挖：主要對樁身的外觀質(zhì)量進行檢查，一般是在樁基完工后的14天進行該作業(yè)，需檢查至少4根，經(jīng)過開挖作業(yè)顯示：樁身混凝土結(jié)構(gòu)相對較為完整，同時并無斷樁或是存在空隙現(xiàn)象。
2、低應(yīng)變檢測：檢測樁身完整性時可利用反射波法，對總樁數(shù)中的四分之一部分的樁體進行檢測。根據(jù)檢測機構(gòu)出具的“樁基低應(yīng)變動力檢測報告”顯示：樁體混凝土強度等級基本達到施工設(shè)計的規(guī)范要求，樁身完整性合格，可鑒定為A類樁。
3、靜荷載試驗：該實驗主要是對單樁基底承載力進行檢測，可檢測三根樁。有相關(guān)公司的檢測報告顯示：7．8m管樁豎向極限承載力大于730kN，滿足設(shè)計要求。
（三）現(xiàn)場檢測
在樁基施工的過程中，進行的檢測包括在現(xiàn)場埋設(shè)儀器進行檢測，其結(jié)果顯示如下：
1、樁周地表土的位移。
我們從相關(guān)的數(shù)據(jù)堅持測資料可以看出：在沉樁的過程中，地表土體的擠密近于指數(shù)形式的衰減。在距樁心2．5m處樁周土的位移量均小于2咖，說明本次設(shè)計的樁間距是合理的。
2、沉樁過程土壓力的變化
如果需要對成樁過程中的擠土壓力進行測試，可在距離打樁中心1．5m和3m處成孔，在2．5m、5．0m、7．5m深度處埋設(shè)垂直向土壓力盒。樁機每下沉2m觀測一次：施打完成后不同時間進行觀測。成樁后在該樁側(cè)壁再埋設(shè)兩只土壓力盒，深度分別為2．5m和4m，目的是為了檢測在施打相鄰樁時該樁所受到的擠土壓力。從距沉樁中心3m處實測資料中反映出的特點：在單樁沉入時，且無相鄰樁存在的情況下，沉樁的擠土壓力在上部5m范圍內(nèi)近于一致的，下部由于土質(zhì)較硬擠土作用明顯，因此，在5m以下土壓力要高于上部壓力。隨著沉樁深度的變化，下部土壓力也隨之上升。
總結(jié)：
文章分析和介紹了現(xiàn)澆混凝土管樁技術(shù)在城市道路軟土地基加固中的推廣使用，通過在施工現(xiàn)場的勘探檢測以及測試實驗總結(jié)來看，基底承載力符合施工設(shè)計的規(guī)范要求，通過低應(yīng)變測試的相關(guān)分析，樁體質(zhì)量完整。作為軟基加固的新技術(shù)，振動沉模現(xiàn)澆管樁這一施工工藝的優(yōu)點很多，因此，應(yīng)推廣應(yīng)用該技術(shù)，提升軟土地基質(zhì)量，為城市道路建設(shè)的經(jīng)濟效益提供保障。
參考文獻:
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第7篇：城市道路設(shè)計要點范文
針對城市道路設(shè)計，從其設(shè)計特點與思路入手，深入分析城市道路設(shè)計的技術(shù)要點，提出相應(yīng)的設(shè)計方法，為有效提升城市道路設(shè)計水平奠定堅實的基礎(chǔ)。
【關(guān)鍵詞】
城市道路；道路設(shè)計；設(shè)計思路；設(shè)計技術(shù)
城市道路是城市的基礎(chǔ)設(shè)施之一，與人們的生產(chǎn)生活息息相關(guān)。在過去的道路設(shè)計中，設(shè)計者只關(guān)注道路的暢通與安全。隨著城市化建設(shè)的持續(xù)深入，傳統(tǒng)的城市道路設(shè)計理念顯然已經(jīng)無法滿足設(shè)計實際需求，在基本的安全與暢通基礎(chǔ)上，還需具有一定美觀性、便捷性、規(guī)范性與防震防洪等功能特性。在日益改變的道路建設(shè)需求條件下，道路設(shè)計工作中存在的實際問題被進一步的放大，造成這種現(xiàn)象的主要原因是設(shè)計思路的不明確以及技術(shù)措施的不完善，因此，圍繞城市道路設(shè)計，分析其設(shè)計思路與技術(shù)要點，進而找到提高設(shè)計水平的有效措施是具有重大現(xiàn)實意義和作用的。
1城市道路設(shè)計特點
（1）復(fù)雜性城市道路設(shè)計過程中會涉及許多方面的專業(yè)知識，而且各個專業(yè)之間在保持相對獨立的基礎(chǔ)上還具有一定關(guān)聯(lián)性，這大大增加了設(shè)計工作的難度，也體現(xiàn)了其所具有的復(fù)雜性。（2）系統(tǒng)性系統(tǒng)性主要是就道路規(guī)劃及實施而言的，在實際情況中此特點主要表現(xiàn)在兩個方面，分別為前期規(guī)劃與后期建設(shè)。其中，前期規(guī)劃工作應(yīng)由規(guī)劃管理部門、建設(shè)管理部門以及規(guī)劃設(shè)計單位一同負(fù)責(zé)，對項目規(guī)劃的可行性與科學(xué)性進行分析。后期建設(shè)主要是指項目招投標(biāo)至最終驗收，需要工程業(yè)主、設(shè)計單位、監(jiān)理單位、質(zhì)量檢查部門及施工主體等的共同參與。（3）主觀性在工程建設(shè)各階段當(dāng)中，設(shè)計基本上都是首要的環(huán)節(jié)，后續(xù)基本所有工作都要將設(shè)計方案作為核心和依據(jù)。在這種條件下，城市道路設(shè)計者的主觀因素將起到?jīng)Q定性的作用和影響，所以設(shè)計者在項目實施中肩負(fù)著重大的職責(zé)與義務(wù)。
2城市道路設(shè)計思路
2.1概念設(shè)計在以往進行的城市道路設(shè)計過程中，完成一項道路建設(shè)大部分的重點都放在了土木工程相關(guān)設(shè)計中，并沒有注重城市中存在的各種交通系統(tǒng)。重點問題并沒有得到及時合理的解決，這就會直接導(dǎo)致在整個道路規(guī)劃設(shè)計中，完成相應(yīng)的設(shè)計方案卻不能有效的進行量化分析，最終忽視了進行城市道路建設(shè)會關(guān)聯(lián)的一些交通系統(tǒng)等相關(guān)問題，導(dǎo)致整個工程的施工方案無法順利的實施，缺乏指導(dǎo)性作用。如果設(shè)計的方案不能合理執(zhí)行，無法進行系統(tǒng)深入的研究，這樣不僅會對整個工程建設(shè)造成一定影響，還會間接浪費大量的人力、財力和物力。
2.2交通設(shè)計進行城市交通的合理設(shè)計，這一問題實質(zhì)上屬于概念設(shè)計范疇，并且對整個道路系統(tǒng)的設(shè)計方案具有重要的意義。在進行城市道路合理的規(guī)劃過程中，確定好每一條道路紅線，能夠有效的保證所有城市道路空間最終得到科學(xué)合理的分配。進行相應(yīng)的交通設(shè)計需要從具體的交通功能開始研究，并且分析整個城市交通以及系統(tǒng)中重要的組成要素，明確主要功能以及相互之間的銜接，充分體現(xiàn)城市交通在具體的功能設(shè)計中發(fā)展的變化。有效實施科學(xué)的系統(tǒng)方案，成為了交通設(shè)計進行合理分配資源的重要成果，而且證明了貫徹落實相關(guān)文件的重要性。因此，在進行交通設(shè)計合理指導(dǎo)道路系統(tǒng)的整個過程中，需要充分結(jié)合實際情況，并及時提出設(shè)計需要掌握的重點以及相關(guān)的具體要求，這對于城市交通規(guī)劃設(shè)計而言具有非常重要的意義。
2.3道路系統(tǒng)城市道路系統(tǒng)構(gòu)建屬于概念設(shè)計中非常重要的表現(xiàn)形式，在整個道路系統(tǒng)中，主要包含了道路設(shè)計的相關(guān)內(nèi)容。完成對道路系統(tǒng)的構(gòu)建工作能夠?qū)φ麄€城市空間進行合理的布局，并有效的實施道路建設(shè)。完成合理的交通設(shè)計是進行道路空間布局的重要基礎(chǔ)內(nèi)容，有效的保證了城市道路最終實現(xiàn)主體功能，并具有重要意義，同時保證了城市道路系統(tǒng)中使用的設(shè)計實施方案具有較強的科學(xué)性以及實效性。
3城市道路設(shè)計技術(shù)要點
3.1道路設(shè)計理念國內(nèi)的很多城市道路都普遍存在交通擁堵的情況，交通事故時有發(fā)生，對人們的出行、運輸造成了很大的影響和威脅。造成這些問題的原因除日益增長的車流量外，就是未能對路網(wǎng)進行合理規(guī)劃，設(shè)計中過于注重道路的實際寬度，沒有結(jié)合具體的道路等級對其進行充分的考慮。這種傳統(tǒng)意義上的道路設(shè)計理念與實際情況出現(xiàn)了很大的矛盾，有很多現(xiàn)行的城市道路雖然沒有在日常的運行過程中出現(xiàn)問題，行人、車輛互不影響，在表面上是協(xié)調(diào)合理的，但其安全性卻十分低下，隨時都有引發(fā)交通事故的可能，而且對重點交叉路口的運輸與通行質(zhì)量也會造成不同程度的影響。因此，在道路設(shè)計過程中，需要對基本的理念進行全面的改善，根據(jù)我國國情與道路交通安全規(guī)定，選取最佳的設(shè)計理念，并積極使用當(dāng)前較為先進的設(shè)計軟件，如城市道路協(xié)同設(shè)計軟件，如圖1所示，進而設(shè)計出集安全、合理、快捷為一身的城市道路。
3.2交通分析問題在設(shè)計工作中系統(tǒng)分析交通是尤為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，它可以準(zhǔn)確反映當(dāng)前道路中存在的現(xiàn)實問題，為后續(xù)設(shè)計工作提供可靠的理論依據(jù)。在前期設(shè)計過程中，需預(yù)先開展交通分析，掌握具體分析所獲得的成果，為實現(xiàn)設(shè)計目標(biāo)提供重要的基礎(chǔ)保障。因此，設(shè)計方應(yīng)對交通分析給予足夠的重視，并且道路主管部門還要予以多方面的支持，為最終設(shè)計方案的提出提供準(zhǔn)確、到位的分析結(jié)論，從而使城市道路設(shè)計按照交通分析的具體成果有序進行，提高設(shè)計質(zhì)量。
3.3道路平面設(shè)計平面設(shè)計作為城市道路設(shè)計的重要組成部分，在實際情況中經(jīng)常被設(shè)計者忽略，這也是造成道路設(shè)計不合理的根源問題之一。比如，在對非直線道路進行設(shè)計的過程中，在設(shè)計計算其轉(zhuǎn)彎半徑時，一般會根據(jù)道路周圍現(xiàn)存建筑（構(gòu)造物）紅線限制或者是原有線形特點而確定，這種通過計算得出的半徑在設(shè)計中會面臨許多實際問題。因此，平面設(shè)計必須嚴(yán)格按照相關(guān)的規(guī)劃和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，還要在此基礎(chǔ)上充分考慮道路現(xiàn)實狀況與周圍現(xiàn)存建筑（構(gòu)造物）的具體要求。只有這樣才能在不影響其他設(shè)施正常運行的前提下確保城市道路發(fā)揮最佳效果。
3.4道路綠化設(shè)計如今，城市化發(fā)展迅速，城市居民生活質(zhì)量提高的同時對于基本的生活環(huán)境也提出了十分嚴(yán)格的要求?；诖?，城市道路設(shè)計中的綠化設(shè)計變得尤為重要，這不僅是道路設(shè)計的重點內(nèi)容之一，還是創(chuàng)建生態(tài)化城市的必然要求。在城市道路的使用階段，要充分結(jié)合其功能和美觀特性，還需站在觀賞者的角度進行研究，以選取出最佳的綠化設(shè)計方法。道路綠化設(shè)計是保證城市生態(tài)景觀的有效舉措，除了主要的綠化與美觀功能外，還具有良好的降噪、裝飾以及防塵等功能，也有利于駕駛者的視覺誘導(dǎo)。因此，在對城市道路實施綠化設(shè)計時，需根據(jù)城市所具有的環(huán)境特點與基本功能，對道路進行合理的規(guī)劃與設(shè)計，從而保證道路與周邊的景觀協(xié)調(diào)統(tǒng)一。
3.5交叉口設(shè)計交叉口是城市道路的關(guān)鍵位置，不僅是道路交通的匯集點、轉(zhuǎn)換點，也是交通管理和組織的主要控制點。與常規(guī)路段相比，交叉口上的車輛由于行駛方向不同，會引起不同程度的沖突，所以這也是交通意外的高發(fā)路段。統(tǒng)計表明，交叉口段發(fā)生的交通意外約占總交通事故量的45%，局部地區(qū)這一數(shù)量將更高。因此，城市道路設(shè)計者必須對交叉口設(shè)計給予高度的重視，根據(jù)交叉口的實際情況與交通量，采取行之有效的措施進行合理的組織和設(shè)計，以此保證所有車輛均可以安全、有序的通過，充分發(fā)揮交叉口所具有的調(diào)節(jié)能力，提升道路整體的通行能力。
3.6交叉口組織設(shè)計城市道路平面交叉口的組織設(shè)計方法主要分為四種形式，分別為：（1）無交通管制：在交通量相對較小的低等級道路交叉口中適用。（2）渠化交通：在交通量相對較大的高等級道路交叉口中適用，通常會與信號燈配合使用，可改善交叉通秩序，大幅提高其通行能力。（3）交通指揮：包括信號燈與現(xiàn)場交警指揮，在高峰期交通擁堵較為嚴(yán)重的情況中較為常見。（4）立體式交叉：通常設(shè)置在快速、存在連續(xù)交通需求的道路交叉口中。
4結(jié)束語
總而言之，為緩解日益增長的道路交通壓力，提高交通通行質(zhì)量，適應(yīng)經(jīng)濟與社會的發(fā)展需求，需要對城市道路設(shè)計思想進行完善和創(chuàng)新，并結(jié)合道路現(xiàn)狀，從道路設(shè)計理念、交通分析問題、道路平面設(shè)計、道路綠化設(shè)計、交叉口設(shè)計以及交叉口組織設(shè)計等技術(shù)層面優(yōu)化設(shè)計工作。作為城市道路設(shè)計者，應(yīng)積極掌握、學(xué)習(xí)先進技術(shù)和理念，提升自身知識水平，結(jié)合實踐經(jīng)驗，為人們創(chuàng)造出優(yōu)質(zhì)的設(shè)計作品。
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第8篇：城市道路設(shè)計要點范文
【關(guān)鍵詞】城市道路：設(shè)計
城市道路設(shè)計是一項綜合技術(shù)的運用過程，牽涉到眾多的設(shè)計因素，能有效的為城市居民提供良好的生活和工作環(huán)境，但是，難免在設(shè)計過程中出現(xiàn)與實際情況不相符合的問題，尤其是在路線設(shè)計、路基路面設(shè)計以及整個設(shè)計使用年限等存在不足，從不同角度探討城市道路設(shè)計的各個要素，將有著很大的作用。
一、城市道路設(shè)計現(xiàn)狀
隨著我國城市化的發(fā)展，使得城市道路設(shè)計工作也越來越多。但是，城市道路設(shè)計中也伴有一些問題的出現(xiàn)，尤其是對城市道路設(shè)計實用性方面的缺陷，非常容易造成道路交通堵塞。例如，在城市道路
交叉口的設(shè)計中，通常出現(xiàn)沒有按照實際情況進行設(shè)計的現(xiàn)象，導(dǎo)致交叉口的設(shè)計缺乏實用性，嚴(yán)重影響了城市道路的交通能力等等。造成這類問題的主要原因主要是在道路設(shè)計中，缺乏對城市道路交叉口的車道線、紅線等設(shè)計。實際工作中，對于城市道路的設(shè)計通常有著一定的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，而有很多城市道路設(shè)計的車道線和紅線卻與道路設(shè)計規(guī)范不符，尤其是城市道路交叉口的設(shè)計，導(dǎo)致市政交叉口的車輛通行受到一定的限制，繼而造成對其他城市道路路段甚至整個城市的交通能力的下降。另外，道路設(shè)計一旦缺乏實用性，再加上過往行人量的影響，就會使得市政交叉口的服務(wù)水平大打折扣，城市道路設(shè)計的不合理，也會導(dǎo)致城市道路網(wǎng)的整體運行效率偏低，而且，城市道路不合理的設(shè)計也會產(chǎn)生資源浪費的現(xiàn)象。
二、公交站點的建立
十字路口上的公交車站點，為不阻礙十字路口的交通，通常都配置于距路口相對較遠的位置，因此在乘客轉(zhuǎn)乘車時，就必須走較長的路程，偶爾還需要穿過十字路口。結(jié)果顯示，大家知道垂直方向上的
公交車的站點，相隔距離基本上是道路的高度差，如此就便于乘客的轉(zhuǎn)乘。因此，十字路口的公交車站點能夠分部于十字路口的正中間的路邊上，如此在架起的東西路與南北路的路邊的垂直交叉處可運用階梯式的人行道上下連接，那么垂直方向轉(zhuǎn)乘的乘客就能夠更加便捷地利用轉(zhuǎn)盤式人行道下到任意一個生活區(qū)，同時能夠利用人行道上到或下到另一個方向的去。
三、在車輛的道路規(guī)劃中進行人性化設(shè)計
隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，私家車的數(shù)量越來越多，導(dǎo)致交通擁堵成為城市交通最大的問題，改革開放之后，為了解決交通擁堵的現(xiàn)象，好多立交橋和高架橋出現(xiàn)，這是為了使得城市樞紐互通互利，逐漸緩解城市的交通壓力，但是立交橋和高架橋的建立對于周邊的環(huán)境有一定的影響，可以通過調(diào)查筆者發(fā)展，近幾年立交橋和高架橋的設(shè)計一般都選擇在較為寬闊的地區(qū)，這就說明在城市交通道路的設(shè)計過程中，特別是車輛道路的規(guī)劃中，逐漸開始進行人性化設(shè)計。同時對占地面積上考慮，可在主干道用簡單的跨線立交來解決主干路的各個主要相交路口，其他的支干道相交口可采取封閉交叉口，實行“一進一出”的措施，即左轉(zhuǎn)或者支干道直行交通可選擇先右轉(zhuǎn)支下游立交橋調(diào)頭后行駛回來。這樣的設(shè)計既可以減少占地要求，也可以實現(xiàn)交通緩壓。
四、平面設(shè)計
在城市道路的設(shè)計中，平面設(shè)計也是無比重要的工作環(huán)節(jié)，同時也是容易被道路設(shè)計工作者忽略的部分。比如在設(shè)計比較彎曲的道路時，道路彎曲段半徑的設(shè)計通常依據(jù)周邊建筑的限制及道路本身的需求來確定，以此為根據(jù)確定的道路平面在轉(zhuǎn)彎處也會是特別流暢的，但是有時候不可避免的會與設(shè)計規(guī)范相差較大。因為道路的設(shè)計曲線有好多規(guī)范的具體要求，所以我們在進行道路設(shè)計時需要按照嚴(yán)格的設(shè)計規(guī)范和設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)來進行，與此同時還要參考城市道路周圍的狀況和建筑物特點。
五、在主干道確定基礎(chǔ)上進行路網(wǎng)的完善
在確定城市主干道路基礎(chǔ)上，還應(yīng)針對主干道周邊路網(wǎng)進行相應(yīng)的完善設(shè)計。避免高架橋上交通通暢、橋下?lián)矶碌惹闆r的發(fā)生。通過對主干道路沿線、高架橋沿線路網(wǎng)的完善減少左轉(zhuǎn)道、增加單行道，以此實現(xiàn)主干道路下的快速分流，有效減少擁堵情況的發(fā)生。這一道路路網(wǎng)設(shè)計需要根據(jù)老城區(qū)、新建城區(qū)以及主干道路的實際情況進行設(shè)計。根據(jù)不同區(qū)域交通情況、周邊道路情況進行科學(xué)規(guī)劃，實現(xiàn)路網(wǎng)的完善、緩解城市交通壓力。在進行新建成區(qū)道路設(shè)計中，應(yīng)根據(jù)住宅區(qū)各小區(qū)的規(guī)劃設(shè)計、主干道路上下口情況分析與設(shè)計進行路網(wǎng)完善設(shè)計。采用多小路路網(wǎng)設(shè)計方式實現(xiàn)交通效率的提高，實現(xiàn)緩解城市交通壓力的目的。以香港交通設(shè)計為例，為了有效利用土地、提高城市土地利用率，香港建筑間距較小，這就限制了寬路的建設(shè)。但是香港道路中針對自身的特點以小路建設(shè)為基礎(chǔ)、利用道路單項設(shè)計與禁止左轉(zhuǎn)設(shè)計等方式提高了道路交通效率，以路網(wǎng)密度實現(xiàn)了交通的便捷。在我國城市建設(shè)中，也應(yīng)積極借鑒這一設(shè)計理論，運用路網(wǎng)的完善、道路通行情況設(shè)計等實現(xiàn)緩解城市交通壓力的目的。隨著整個社會經(jīng)濟的發(fā)展，城市擴張已經(jīng)成為當(dāng)代中國的發(fā)展趨勢，道路規(guī)劃建設(shè)成為現(xiàn)階段城市發(fā)展的核心問題。如何在城市土地資源有限的前提下，滿足市民持續(xù)增加的交通和環(huán)境需求，已經(jīng)成為提升城市形象和促進城市發(fā)展的首要問題。在城市道路的布局、規(guī)劃、設(shè)計方面要多多學(xué)習(xí)借鑒并總結(jié)發(fā)達國家城市發(fā)展經(jīng)驗，制定出符合城市文化和發(fā)展需求的道路交通規(guī)劃方案，實現(xiàn)經(jīng)濟效益、社會效益以及環(huán)境效益的和諧統(tǒng)一。因此，必須結(jié)合城市的文化，對整個城市道路做出合理、科學(xué)的布局和規(guī)劃，以創(chuàng)造出適合城市的道路，美化城市環(huán)境。
參考文獻：
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第9篇：城市道路設(shè)計要點范文
關(guān)鍵字：城市道路；設(shè)計；常見問題；措施
Abstract: With the development of economy, China's private car retains the quantity rise, great changes have taken place in the city road traffic. City road design as the adjustment of city space layout, improves travel conditions, promotes the development of the city, and with the city to speed up the process, it has gradually attracted people's attention. This paper analyzes the characteristics of city road design, and summarizes some common problems in the design of City Road, and puts forward some corresponding measures for solving the problem.
Key words: city road; design; problems; measures
中圖分類號：U412.37文獻標(biāo)識碼A 文章編號
1城市道路設(shè)計的特點
城市道路是滿足城市居民日常出行需求的重要組成，好的城市道路規(guī)劃設(shè)計體現(xiàn)了一個城市的發(fā)展水平。城市道路設(shè)計具有系統(tǒng)性，復(fù)雜性，設(shè)計人員的主觀性三個方面的特點。其系統(tǒng)性是指城市道路工程的建設(shè)涉及規(guī)劃、業(yè)主單位、設(shè)計單位、施工單位、監(jiān)理單位以及其他相關(guān)部門。復(fù)雜性是指城市道路設(shè)計涉及專業(yè)多，包括交通、橋隧、測量鉆探、排水、管線、照明、信號、綠化等。各專業(yè)不是獨立的，是相互關(guān)聯(lián)的，在項目負(fù)責(zé)的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下完成從方案到施工圖的設(shè)計工作。設(shè)計人員的主觀性是指城市道路項目從方案到實施階段的過程中，設(shè)計工作總是最前面的一個環(huán)節(jié)，其它部門的工作也是圍繞著設(shè)計方案進行，各個部門對設(shè)計方案提出意見，最終的方案由設(shè)計人員確定，設(shè)計人員通過所掌握的專業(yè)知識完成設(shè)計圖紙，主觀性體現(xiàn)了設(shè)計人員在項目中的作用與職責(zé)，成功的設(shè)計使得各部門的工作可以高效有序地進行，使工程順利展開。
2城市道路設(shè)計的常見問題
（1）不重視交通分析。交通分析是城市道路設(shè)計中必不可少的一個重要環(huán)節(jié)，其主要內(nèi)容包括流量、流向、車輛組成、車速、周邊路網(wǎng)等的系統(tǒng)考慮，該環(huán)節(jié)應(yīng)該在可研階段進行認(rèn)真調(diào)查和系統(tǒng)分析后得出結(jié)論。然而目前，國內(nèi)許多城市不重視交通分析，在城市道路設(shè)計的同時并沒有考慮到路網(wǎng)的合理規(guī)劃，道路等級的定位、規(guī)模的確定都沒有涉及到全市路網(wǎng)均衡，而是僅僅擔(dān)心發(fā)展后道路不夠?qū)挘瑢螚l干路拓寬到8.0m～15.0m，機動車道雙向條數(shù)達到8條～10條，橫斷面形式多以三塊板、四塊板為主。表面上看，機動車、非機動車、行人各行其道，提高了交通安全性，但實際上機動車、非機動車、行人在同一條道路上的同時優(yōu)先意味著大家都不優(yōu)先，尤以穿越中心區(qū)、核心商業(yè)區(qū)的干路為甚。
（2）路線設(shè)計問題。城市道路路線設(shè)計方面存在的問題主要有以下幾種：首先是同向圓曲線間的直線段長度問題，在老路改造工程中，往往會因為對最小直線長度的過分強調(diào)導(dǎo)致大段老路的浪費，增加了拆遷量提高了工程造價。其次對平曲線半徑的選取，盲目追求大，導(dǎo)致了曲線前后銜接不順暢以及曲線附近的運行速度的連續(xù)性和均衡性問題。再者就是超高問題，尤其是對于混合交通路段來說，超高設(shè)置過大容易導(dǎo)致低速行駛的車輛發(fā)生傾倒事故。
（3）交叉口存在的問題。城市道路通過能力的瓶頸在于交叉口。交叉口作為城市道路網(wǎng)的重要節(jié)點有著舉足輕重的作用。整個路網(wǎng)，路段是否通暢，取決于之中的每個節(jié)點是否通暢。理論上說，每個交叉口的車道數(shù)應(yīng)為路段上的車道數(shù)的一倍，才能保證路段的通行能力。之前的交叉口設(shè)計存在的主要問題有，車道數(shù)不足，設(shè)施不夠完善，渠化不合理，其通行能力與路段通行能力不相匹配；排水不暢，雨天積水現(xiàn)象比較突出；交叉口設(shè)置缺乏與路網(wǎng)的系統(tǒng)考慮，道路沿線交叉口數(shù)量多、間距小。
（4）其他問題。設(shè)計使用年限短，造成這一問題的原因是目前的設(shè)計規(guī)范參數(shù)過分強調(diào)經(jīng)濟性，技術(shù)參數(shù)取值偏低。路基路面設(shè)計方法不當(dāng)，導(dǎo)致經(jīng)常出現(xiàn)裂縫。忽略行人與非機動車交通組織，造成行人的交通隱患等。
3解決措施
（1）正確認(rèn)識交通分析在城市道路設(shè)計中的地位與作用。在實際工作中，項目的籌備過程應(yīng)具有規(guī)范性和科學(xué)性，業(yè)主需要要求設(shè)計單位首先進行可研報告然后再進行施工圖設(shè)計。尤其是城市主要道路，必須做必要的交通分析。有了正確的交通分析，新設(shè)計的城市道路才能與周邊路網(wǎng)相協(xié)調(diào)，最大的發(fā)揮其在社會生活中的作用。我國現(xiàn)在許多大中城市出現(xiàn)的擁堵現(xiàn)象很多與路網(wǎng)不夠協(xié)調(diào)有關(guān)，所以，交通分析是城市道路設(shè)計中十分重要的環(huán)節(jié)，設(shè)計部門應(yīng)給予充分重視，相關(guān)部門應(yīng)大力支持，深入細致的做好方案、可研、初設(shè)等設(shè)計前期工作，以保證施工圖的設(shè)計質(zhì)量。
（2）路線設(shè)計是城市道路設(shè)計的基礎(chǔ)。路線設(shè)計應(yīng)注意平、縱面線形組合的問題。平、縱面線形組合，應(yīng)綜合考慮汽車行駛的安全、舒適、工程造價營運費用的經(jīng)濟性、駕駛員的視覺、心理狀態(tài)以及道路周圍的環(huán)境與景觀的協(xié)調(diào)。平曲線半徑超過8km，則與長直線類似，容易使駕駛員產(chǎn)生單調(diào)感和疲勞感，一般平曲線長度宜控制在1～3km。使視覺與心理反應(yīng)達到平衡。其次還應(yīng)注意保持線性在在視覺的連續(xù)性。平曲線與豎曲線一對應(yīng)時，變坡點對應(yīng)于平曲線中點，這是最理想的組合。根據(jù)經(jīng)驗，平曲線內(nèi)的豎曲線半徑一般取平曲線半徑的10~20倍。
（3）良好的橫、縱斷面設(shè)計是解決交叉口及其他設(shè)計問題的關(guān)鍵。具體解決措施如下：
縱斷面設(shè)計：道路縱斷面設(shè)計原則上以《城市道路設(shè)計規(guī)范》(CJJ37-90)為依據(jù)，并應(yīng)充分考慮沿線道路兩側(cè)建筑物及院落的標(biāo)高、水系水面標(biāo)高、各單位的路面排水等問題。道路縱斷面設(shè)計的好壞會直接影響到排水效果、行車舒適性和道路的美觀。在進行新建道路設(shè)計時，要按照規(guī)范規(guī)定，道路縱坡坡度大于或等于3%，縱坡的坡長要大于相鄰兩個豎曲線切線長度之和。在縱坡小于3%的路段，應(yīng)采用加大路拱橫坡度、加密雨水口或設(shè)置鋸齒形街溝的措施來解決排水，保證道路與兩側(cè)建筑銜接順暢和美觀。
橫斷面設(shè)計：在城市道路設(shè)計中，橫斷面設(shè)計占有重要地位。橫斷面設(shè)計是線形設(shè)計的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。其主要任務(wù)是根據(jù)道路的等級、性質(zhì)和紅線寬度以及有關(guān)的交通資料，確定各組成部分的寬度，以及車道數(shù)量予以合理設(shè)計。在車道寬度的設(shè)計方面，現(xiàn)在我國城市道路的交通組成由過去大車客車為主轉(zhuǎn)變?yōu)橐孕≤囁郊臆嚍橹鞯男问健Ｐ略O(shè)計的城市道路要充分考慮到這一變化。在用地緊張的路段，可以采用3.0m～3.5m寬的行車道。另外車道數(shù)的設(shè)計方面，在多車道情況下，由于行駛車輛超車、繞越、停車等原因，車道的通行能力會受到影響，同時還會造成交通過分集中，增大交叉口負(fù)荷，引起交通混亂，給交通組織管理帶來一定的困難。對于不設(shè)中央分隔帶的同向車道而言，若靠路中心線的車道通行能力為從左至右其它車道的通行能力分別為：0.80～0.89、0.65～0.78、0.50～0.65、0.40～0.52。結(jié)合我國許多交通參與者違章現(xiàn)象比較突出的實際情況，城市主干道的雙向機動車道數(shù)最好不要超過8條。
4結(jié)語
城市道路設(shè)計時道路交通建設(shè)的重要內(nèi)容，關(guān)系著城市建設(shè)的成敗。隨著我國經(jīng)濟建設(shè)的飛速發(fā)展，對城市道路設(shè)計的要求也越來越高，安全合理、舒適、人性化理念是每個設(shè)計師追求的目標(biāo)。通過提出并分析城市道路設(shè)計時所遇到的一些新問題，盡量完善道路設(shè)計、重視交通分析，做出更加靈活的道路設(shè)計，創(chuàng)造出更多的精品工程。
參考文獻
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