城市交通的發(fā)展趨勢精選(九篇)

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第1篇：城市交通的發(fā)展趨勢范文

關(guān)鍵詞 通用設(shè)計 公共設(shè)施 趨勢

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A

1城市公共交通設(shè)施的涵義

公共交通泛指所有收費提供交通服務(wù)的運輸方式，也有極少數(shù)免費服務(wù)。廣義上的公共交通包括民航、鐵路、公路、水運、索道等交通方式；狹義的公共交通是指城市定線運營的公共汽車及鐵路、渡輪等交通。

城市公共交通是由公共汽車、電車、軌道交通、出租汽車、輪渡等交通方式組成的公共客運交通系統(tǒng)，是重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施，是關(guān)系國計民生的社會公益事業(yè)。城市公共交通設(shè)施是指在城市公共環(huán)境中，面向公共人群，為大眾提供運輸服務(wù)功能的統(tǒng)稱。

2城市公共交通設(shè)施的作用

城市公共交通是一個城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施，人們的生產(chǎn)生活和社會交往都離不開城市公共交通。城市公共交通系統(tǒng)相對于私人交通工具，具有運量大、效率高、耗能少、污染小、占道面積少等優(yōu)點，因而在國民經(jīng)濟發(fā)展中占有重要的地位。城市公共交通對城市政治經(jīng)濟、文化教育、科學技術(shù)等方面的發(fā)展影響極大，也是城市建設(shè)的一個重要方面。

3通用設(shè)計在公共交通設(shè)施中的應(yīng)用

通用設(shè)計只是一種設(shè)計理念，它并不是一種新的學科或風格，它只能作為我們設(shè)計的一種指導或清楚易懂的方法，所以在整體上并不能直接的體現(xiàn)出來，更多是在一些點上細節(jié)上表現(xiàn)出來。下面我們看一下通用設(shè)計在城市公共設(shè)施的交通系統(tǒng)、信息系統(tǒng)、衛(wèi)生系統(tǒng)、休息服務(wù)系統(tǒng)和游樂系統(tǒng)中的具體應(yīng)用。

交通設(shè)施是城市公共環(huán)境中不可缺少的設(shè)施之一，對于我們大眾來說就是使用最頻繁也是最方便的交通工具。但對于有障礙人士來說，家門也許是一道他們永遠無法逾越的障礙，因為他們無法使用普通的交通工具。因此，對于城市公共空間的通用設(shè)計中首先需要考慮的就是交通設(shè)施的靈活性，行動方式的最大程度多樣化。

3.1通道

從通用設(shè)計的角度出發(fā)，公共空間中的通道體系總體上應(yīng)能夠滿足所有基地和建筑中的使用者的需求。設(shè)計時應(yīng)當充分考慮到所有人的需求和行為特點，包括不同的移動速度、不同的身體條件。人行橫道要考慮輪椅、視障人的通行方便，盲道與人行橫道之間要有交接以導引視障者過路，在路口處設(shè)置利于盲人辨向的音響設(shè)施。在人行橫道的出入口應(yīng)設(shè)坡道。為便于盲人行走時的方向識別，保證盲人的人身安全，人行道寬度需要在 2.5m以上。在交通事故頻發(fā)地段的人行路面，要與車行道有所分隔或高差。人行道要設(shè)有肌理地磚的盲道。殘疾人和能力喪失者在進入公共建筑物前.需將所乘三輪車換成輪椅，這就要求在公共建筑物或住宅入口處設(shè)置一定數(shù)量的專用停車場所，且盡量靠近建筑入口，同外通道相連并輔以遮雨設(shè)施。

3.2坡道

坡道是交通設(shè)施設(shè)計中不可不知的一個重要方面，是一個界面向另一個界面過渡的一種方式，極大的方便了輪椅、嬰兒車、手推車等車輛的通行。坡道是協(xié)助有輪交通工具應(yīng)付水平面變化的必不可少的方法。在步行道出現(xiàn)高度差，需設(shè)置多段階梯的地方，為使輪椅等人力車安全便利攀登，也應(yīng)設(shè)置坡道。一般坡道的寬度一般在 1.2m，超過 5m 長的坡道寬度應(yīng)在 2m，可以使坐輪椅者與其他人并排經(jīng)過。

3.3出入口

由于生理方面的原因，殘疾人和能力喪失者希望能與健康人共走一個入口或在同一入口設(shè)置專用入口，而比較忌諱走旁門和后門。如采用自動門可方便任何人的進出。建筑物出入口的通用設(shè)計，應(yīng)該室內(nèi)外地面相平。如果室內(nèi)外有高差時，應(yīng)使用坡道連接。通用化的出入口空間，充分體現(xiàn)了易識別、易到達、易通達的特點，尤其能夠適應(yīng)弱勢群體的生理及心理需求。

3.4電梯

電梯是公共設(shè)施通用設(shè)計的重要方面之一，在公共空間都是不可缺少的，在高層公共空間里，電梯實際上就是個升降平臺，所以在設(shè)計時一定要考慮通用設(shè)計的原則，使用上要便于操作，如輪椅使用者使用方便、可觸的盲文。

4城市公共交通設(shè)施的發(fā)展趨勢

隨著我國經(jīng)濟發(fā)展，私人交通將無限增長，私人小汽車逐步進入家庭，機動車數(shù)量迅速增加，使得大部分大中城市交通狀況日趨緊張，越來越嚴重的擁擠、延誤、事故、環(huán)境污染、公交衰落，遠遠超出人們所能接受的限度。解決城市交通擁堵問題，關(guān)鍵在于提高公共交通的服務(wù)水平，發(fā)展多元化的客運交通系統(tǒng)，提升公共交通設(shè)施和裝備水平，提高公共交通的便利性和舒適性?？茖W有序發(fā)展城市軌道交通，積極發(fā)展大容量地面公共交通，加快調(diào)度中心、停車場、保養(yǎng)場、首末站以及?？空镜慕ㄔO(shè)，提高公共汽（電）車的進場率；推進換乘樞紐及步行道、自行車道、公共停車場等配套服務(wù)設(shè)施建設(shè)，將其納入城市舊城改造和新城建設(shè)規(guī)劃同步實施。鼓勵新能源公共交通車輛應(yīng)用，加快老舊車輛更新淘汰，保障公共交通運營設(shè)備的更新和維護，提高整體運輸能力。

參考文獻

[1] 勃.城市公共設(shè)施中的通用設(shè)計研究[J].沈陽理工大學，2012.

[2] 楊明.城市公共交通動態(tài)調(diào)度的研究[D].遼寧工學院，2007.

第2篇：城市交通的發(fā)展趨勢范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通； 應(yīng)急調(diào)度指揮系統(tǒng)； 人工調(diào)度模式

引 言：在城市客運公共交通系統(tǒng)中，城市軌道交通的重要功能定位是高運量骨干運輸網(wǎng)，因此，在城市軌道交通突發(fā)事件下，如何快速、準確地實施故障處置與救援并維持事件持續(xù)期間的運營安全，以盡可能地將突發(fā)事件損失降低到最低限度，已成為城市軌道交通運營安全與應(yīng)急管理領(lǐng)域亟待解決的重大研究課題。

1 城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度系統(tǒng)研究現(xiàn)狀

城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度系統(tǒng)相關(guān)的研究內(nèi)容可以歸納為系統(tǒng)后臺技術(shù)、系統(tǒng)邏輯與物理架構(gòu)設(shè)計、調(diào)度信息終端產(chǎn)品等 3 個方面。

1.1 城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度指揮系統(tǒng)后臺技術(shù)

城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度指揮后臺系統(tǒng)的主要功能應(yīng)包括事故故障的類型劃分、風險判別及事故故障預警。目前，對運營安全事故的類型劃分及危險源的分析集中于重大事故方面，大部分研究停留在理論分析階段，企業(yè)對實際運營事故日志的記錄、統(tǒng)計與分析研究尚處于初級階段。對于事故風險等級的研究，一般采用初步危險分析（ PHA）、事故樹分析（ FTA）、事件樹分析（ ETA）、運行危險分析，以及潛通電路分析（ SCA）、動態(tài)事件樹法、Petri 網(wǎng)法等分析方法進行風險分級，或從車輛可靠性測試、維修與風險評價、火災評估、地下結(jié)構(gòu)的風險評價等方面進行安全評估研究。

國內(nèi)對于事故預警的研究多停留在理論分析階段，真正能夠結(jié)合軌道交通運營數(shù)據(jù)輸出預警和防范功能的系統(tǒng)并不多。

1.2 城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度系統(tǒng)邏輯物理構(gòu)架設(shè)計與開發(fā)

國外軌道交通發(fā)達的國家已經(jīng)充分認識到應(yīng)急管理的重要性，并已經(jīng)形成了良好的應(yīng)急救援管理體制和較為成熟的應(yīng)急管理輔助系統(tǒng)。國內(nèi)軌道交通運營企業(yè)也逐漸認識到了突發(fā)事件管理的重要性，開展了建立專職部門、制定應(yīng)急處置規(guī)范、開發(fā)應(yīng)急管理系統(tǒng)等一系列積極有效的工作。相關(guān)文獻對國外鐵路應(yīng)急管理體系進行了研究，指出在國外鐵路領(lǐng)域，應(yīng)急救援指揮已成為維持鐵路管理能夠正常運行的重要支撐體系之一； 相關(guān)文獻提出建設(shè)軌道交通綜合運營協(xié)調(diào)中心（ COCC） 和應(yīng)急處置中心（ ETC），負責各種運營狀態(tài)下的運營指揮協(xié)調(diào)； 相關(guān)文獻介紹了城市軌道交通應(yīng)急指揮體系結(jié)構(gòu)和應(yīng)急處置工作流程，提出了城市軌道交通應(yīng)急處置輔助決策系統(tǒng)框架。由分析可見，現(xiàn)有的軌道交通應(yīng)急處置輔助支持系統(tǒng)無論是理論還是系統(tǒng)開發(fā)均存在涉及面廣、涉及崗位不明確等問題，針對某一關(guān)鍵崗位，如針對行車調(diào)度的突發(fā)事件應(yīng)急處置輔助支持系統(tǒng)的研究和開發(fā)極少。

1.3 調(diào)度信息終端設(shè)備研發(fā)

國外的乘客信息系統(tǒng)（ PIS） 可以將已知的延誤時間、預計到達時間和發(fā)車時間等信息提供給列車長和乘客，同時這些數(shù)據(jù)還可以通過移動終端設(shè)備、掌上電腦、手機等進行實時查詢。在國內(nèi)，相關(guān)文獻提出城市軌道交通應(yīng)非常注重乘客信息系統(tǒng)的建設(shè)。相關(guān)文獻指出，PIS 中子系統(tǒng)負責的主要業(yè)務(wù)有： 控制中心負責信息源的采集、接收、處理、分發(fā)工作； 網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)提供的控制中心負責與各個車站、隧道 AP（無線網(wǎng)絡(luò)接入點）、列車的網(wǎng)絡(luò)連通； 車站子系統(tǒng)接收到中心下發(fā)到車站的多媒體信息后，由車站服務(wù)器進行處理并發(fā)送到各個終端控制器?？梢?，目前城市軌道交通信息的終端產(chǎn)品研發(fā)主要面向乘客，調(diào)度員為實現(xiàn)運營調(diào)整而面向行車值班員和司機的指令主要通過對講機，缺乏可視設(shè)備。

綜上所述，目前國內(nèi)外針對軌道交通突發(fā)事件下的應(yīng)急調(diào)度指揮輔助決策系統(tǒng)的理論研究與終端產(chǎn)品研發(fā)雖已有成果，但呈現(xiàn)出分散化、局部化的特征，亟需整合與完善。

2 城市軌道交通自動化應(yīng)急調(diào)度系統(tǒng)框架體系設(shè)計

城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度指揮系統(tǒng)的框架體系設(shè)計如圖1所示。通過該設(shè)計，可實現(xiàn)事故故障類型及風險等級自動判別、事故故障預警、應(yīng)急調(diào)度預案信息化管理等功能。

圖 1 城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度指揮系統(tǒng)框架體系設(shè)計

2.1 城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度后臺技術(shù)研究

城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度后臺系統(tǒng)的研究是以城市軌道交通事故故障日志資料為基礎(chǔ)，運用數(shù)據(jù)挖掘理論的關(guān)聯(lián)規(guī)則算法和聚類分析算法，研究城市軌道交通事故故障類別劃分及風險等級智能判定方法； 基于對各類事故故障的發(fā)生頻次及概率統(tǒng)計，分析辨識高頻次、高風險等級事故故障，建立高頻高危故障數(shù)據(jù)庫； 針對高頻高危數(shù)據(jù)庫，研究不同類型等級的城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度預案信息化管理技術(shù)和面向調(diào)度管理人員的城市軌道交通事故故障預警技術(shù)，從事前防控和事后處置 2 個層面提高城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度的安全和效率。

2.2 城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度軟件系統(tǒng)設(shè)計與開發(fā)

軌道交通進入網(wǎng)絡(luò)化運營階段后，對城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度事故故障信息管理系統(tǒng)的自學習能力提出了巨大需求。一方面，行車調(diào)度員的培養(yǎng)需要一個較長的周期，目前行車調(diào)度員的質(zhì)量和數(shù)量都不能滿足快速發(fā)展的城市軌道交通系統(tǒng)的需求； 另一方面，各條線路因建設(shè)施工和系統(tǒng)設(shè)備等方面的差異，導致在歷史事故故障、主要或重大事故故障及潛在風險源等方面存在信息差異。因此，傳統(tǒng)單一、靜態(tài)的事故故障信息管理系統(tǒng)已無法滿足對應(yīng)急調(diào)度安全和效率的需求，需要管理系統(tǒng)通過日常操作案例來獲取老調(diào)度人員的豐富經(jīng)驗、各線事故故障特有屬性等知識和規(guī)則，使系統(tǒng)具備自適應(yīng)學習能力，從而很好地滿足大量新調(diào)度人員自主學習和各線個性化事故故障管理的需求。

2.3 城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度硬件體系架構(gòu)及終端產(chǎn)品研發(fā)

針對城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度系統(tǒng)的功能實現(xiàn)，分網(wǎng)絡(luò)層、線路層和車站層設(shè)計城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度硬件體系原型構(gòu)架。在此基礎(chǔ)上研發(fā)具有調(diào)度命令管理、故障處置提示與監(jiān)控、電子簽名及打印功能的智能調(diào)度手持終端。

3 結(jié)束語

總之，目前的應(yīng)急調(diào)度指揮模式由“人工”向“自動化”的轉(zhuǎn)變不可避免。本文從理論與實踐的層面總結(jié)與分析城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度現(xiàn)狀流程、問題及發(fā)展需求，在此基礎(chǔ)上設(shè)計城市軌道交通自動化應(yīng)急調(diào)度指揮系統(tǒng)的軟、硬件框架結(jié)構(gòu)，為下一步系統(tǒng)的開發(fā)和實現(xiàn)提供理論思路與方法依據(jù)。

參考文獻：

[1]陳菁菁.城市軌道交通重大運營事故和災害分析[J].城市軌道交通研究. 2010（05）.

第3篇：城市交通的發(fā)展趨勢范文

【關(guān)鍵詞】湘西地區(qū);婦女;民族傳統(tǒng)體育;女性視角;傳承與發(fā)展

0 前言

湘西地區(qū)包括湖南省的湘西土家族苗族自治州、張家界市和懷化市三個地區(qū)，地處湘鄂渝黔四省市交界地區(qū)，少數(shù)民族聚居地域有1個自治州，5個自治縣，境內(nèi)有少數(shù)民族人口500多萬人。境內(nèi)有土家族、苗族、侗族、白族、回族等30多個少數(shù)民族。具有豐富的少數(shù)民族傳統(tǒng)體育文化資源與少數(shù)民族傳統(tǒng)體育文化遺產(chǎn)資源，擁有國家級非物質(zhì)文化遺產(chǎn)名錄：沅陵傳統(tǒng)龍舟;省級非物質(zhì)文化遺產(chǎn)名錄：苗族武術(shù)（苗家八合拳）、儺技――上刀山、民間棋藝、苗族接龍、桑植白族仗鼓舞等。鑒于此，本文將探討湘西地區(qū)女性對民族傳統(tǒng)體育傳承與發(fā)展現(xiàn)狀并提出策略。

1 研究結(jié)果與分析

1.1 湘西地區(qū)婦女參與民族傳統(tǒng)體育項目的選擇及其地域特色

不同的人群，選擇參與項目時會有差異，具有選擇簡單易行、貼近生活的特點。農(nóng)村婦女進行的體育項目，所選比例最高的主要還是流行與當?shù)氐拿褡鍌鹘y(tǒng)項目如：苗鼓、舞龍、舞獅、民族武術(shù)等，這些項目不需要太多的器械，便于開展。而像太極拳、健身氣功等在城市比較流行，在農(nóng)村由于熟悉的人少，也沒有專門的人進行指導練習，所以傳播并不廣泛，參與的婦女也相對較少。

太極以及健身氣功等項目，在當前有著廣闊的發(fā)展空間以及社會價值，所以加快太極、健康氣功等這一類項目的普及，有利于體育自身的發(fā)展，也有利于文化交流，更有利于民族傳統(tǒng)體育的發(fā)展，當然也有利于農(nóng)村婦女的健康。

1.2 湘西地區(qū)婦女參與民族傳統(tǒng)體育的形式

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，政府有關(guān)部門把工作重點放在宏觀調(diào)控、綜合協(xié)作的體育政策的制定和基礎(chǔ)體育設(shè)施建設(shè)上，對體育參與的直接控制與干預已經(jīng)日漸弱化，但目前以社會為主體的非行政手段的體育管理體制還未完善，婦女參與民傳體育活動的方式與形式都已經(jīng)發(fā)生改變，順應(yīng)時代的潮流，逐步向自主化發(fā)展。

表1 湘西地區(qū)婦女參與民族傳統(tǒng)體育的形式（可多選）（n=238）

湘西地區(qū)婦女參與民族傳統(tǒng)體育鍛煉的主要形式是節(jié)慶日參加，主要原因是湘西地區(qū)少數(shù)民族地域?qū)拸V、少數(shù)民族人口眾多，少數(shù)民族節(jié)日多，節(jié)慶日活動開展得多，政府和地方民眾在節(jié)慶日組織民族傳統(tǒng)體育活動。個人鍛煉、與家人一起鍛煉、與同伴鄰居一起鍛練也是主要的參與方式。而參加村里組織的活動和參加各種形式的體育比賽是有組織的參與形式（見表1）。

1.3 湘西地區(qū)婦女參與民族傳統(tǒng)體育的影響因素

婦女參與民族傳統(tǒng)體育體育活動肯定會受到一些內(nèi)部和外部因素的影響，導致婦女不能長時間堅持參與。調(diào)查顯示，影響婦女參與鍛煉的因素大部分都是外部因素。

影響湘西地區(qū)婦女參與體育鍛煉的首要因素是家務(wù)繁重和勞動太累，隨著科技進步生產(chǎn)力發(fā)展，家務(wù)勞動時間在逐漸減少，但是從勞動分工來看，家務(wù)勞動仍然主要由女性承擔，特別是在湘西地區(qū)生產(chǎn)力落后的農(nóng)村，家務(wù)勞動量仍然很繁重。她們不僅要做工務(wù)農(nóng)，還要操持家務(wù)，目前農(nóng)村并沒有像城鎮(zhèn)一樣有著完善的社區(qū)服務(wù)，能夠提供家政服務(wù)，一切都需要婦女們親自動手料理，她們的負擔繁重，從而導致她們用于參與體育活動的時間和機會就相對于男性來說要少很多;場地器材的缺乏和經(jīng)濟條件差，也是影響其參與民族傳統(tǒng)體育活動的一個重要外部因素。內(nèi)部影響因素主要是：怕別人譏笑、不懂鍛煉方法等。

2 傳承與發(fā)展婦女民族傳統(tǒng)體育的策略

2.1 加大政府扶持力度

我國《全民健身條例》第2條規(guī)定，縣級以上地方人民政府應(yīng)當將全民健身事業(yè)納入本級國民經(jīng)濟和社會發(fā)展規(guī)劃，有計劃地建設(shè)公共體育設(shè)施，加大對農(nóng)村地區(qū)和城市社區(qū)等基層公共體育設(shè)施建設(shè)的投入，促進全民健身事業(yè)均衡協(xié)調(diào)發(fā)展[2]。在促進婦女參與民族傳統(tǒng)體育活動工作中，政府行為無疑是風向標和指示燈。政府的參與對于民族傳統(tǒng)體育保護工作的長期性和具體性是有著積極作用的。

婦女民族傳統(tǒng)體育的發(fā)展是我國和諧社會發(fā)展中不可忽視的重要內(nèi)容，婦女民族傳統(tǒng)體育的發(fā)展，要依靠政府，進一步加大政府扶持力度，政府應(yīng)該加大資金投入，為女性參與民族傳統(tǒng)體育提供場地和器械，提供物質(zhì)基礎(chǔ);投入資金組織開展地方性民族體育活動，為女性提供一個展示自己的平臺，改變女性自卑的心理，提高她們的社會地位。政府應(yīng)該進一步加強規(guī)劃，加大資金投入，加大工作力度，切實保護和繼承好民族傳統(tǒng)體育文化瑰寶。

2.2 推動經(jīng)濟發(fā)展

女性參與民族傳統(tǒng)體育要有一定的物質(zhì)基礎(chǔ)和前提條件。湘西地區(qū)是老、少、邊、窮地區(qū)，相對落后的經(jīng)濟發(fā)展水平是制約婦女傳統(tǒng)體育發(fā)展的根本原因。進一步推動經(jīng)濟發(fā)展有助于消解社會對于女性家庭角色定位的刻板印象，讓女性從傳統(tǒng)性別觀念的束縛中解脫出來，讓其獲得精神發(fā)展的前提條件，不再是男性的附屬物，也不再為了男性的審美觀點而進行改變。讓女性從家務(wù)勞動中解脫出來，可以讓女性逐漸擺脫依附性的角色，在社會中努力展現(xiàn)自身的獨特能力，以便求得自我生存和發(fā)展，讓女性形成獨立、自主、獨特的個性。

經(jīng)濟的進一步發(fā)展也有利于湘西地區(qū)婦女受教育條件的改善，婦女在農(nóng)村的受教育條件依然受到經(jīng)濟收入的制約，只有經(jīng)濟快速發(fā)展，農(nóng)民才會給婦女更多接受教育的機會，婦女才能夠從根本的認知上改變自己的家庭以及社會地位。

2.3 結(jié)合地域特色開展地方性體育活動

在湘西地區(qū)的湘西自治州的苗區(qū)每逢農(nóng)歷正月都要舉行百獅會，富有群眾基礎(chǔ)，便于開展。從幾歲到70多歲的女性都會參與打苗鼓、舞龍、舞獅等民族傳統(tǒng)項目，并且在每年秋收前的趕秋節(jié)是苗族民間在秋收前或立秋前舉行的娛樂、互市、男女青年交往與慶祝豐收即將到來等為內(nèi)容的大型民間節(jié)日活動。當?shù)孛缱迦罕娡Ｖ罐r(nóng)活，穿上盛裝，結(jié)伴成群，歡聚在傳統(tǒng)的秋坡上，進行打秋千、舞獅子、打花鼓、打猴兒鼓、上刀梯、蕩八人秋、歌舞等體育娛樂活動。

每年正月和秋收前湘西自治州許多鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村寨（下轉(zhuǎn)第348頁）（上接第229頁）都會舉行類似的具有地方特色的活動，值得湘西地區(qū)的其他地方學習借鑒。湘西地區(qū)其他縣市地方也可以結(jié)合地域特色開展地方性體育活動。

2.4 正確對待非物質(zhì)文化遺產(chǎn)的保護工作

因旅游開發(fā)，為了迎合游客而對傳統(tǒng)文化進行一廂情愿、異想天開式改造，很多看似美化的保護性措施實際上對非物質(zhì)文化遺產(chǎn)造成了毀滅性傷害。這種做法從某種意義上來講是在保護民族傳統(tǒng)體育文化的大潮流中的一種倒退，而不是進步。我們要這種反對基于地方經(jīng)濟需要，商業(yè)利益驅(qū)動和弘揚地方文化等狹隘片面思想為目的的開發(fā)，利用民族傳統(tǒng)體育文化遺產(chǎn)。進一步加強規(guī)劃，加大資金投入，加大工作力度，切實保護和繼承好民族傳統(tǒng)體育文化瑰寶。

文化遺產(chǎn)記錄著中華民族在長期歷史進程中形成的價值觀念和審美理念，是民族悠久歷史的稀世物證，是文化延續(xù)和傳承的載體，保護。對中國民族傳統(tǒng)體育文化遺產(chǎn)的認識要具有這個深度，在具體的挖掘搶救過程中，要按照“保護為主，搶救第一，合理利用，繼承發(fā)展”的方針，在保護非物質(zhì)文化遺產(chǎn)過程中始終堅持“整體性保護原則”，“最少干預性原則”，“就地保護原則”、“獨特性原則”和“可持續(xù)性原則”等。

3 結(jié)語

婦女民族傳統(tǒng)體育的發(fā)展是我國和諧社會發(fā)展中不可忽視的重要內(nèi)容，婦女民族傳統(tǒng)體育的發(fā)展，要依靠政府行政干預的加大，進一步促進地方經(jīng)濟發(fā)展，大力提倡非物質(zhì)文化遺產(chǎn)保護工作但是也要注意不要出現(xiàn)一些媚俗性的做法反而讓非物質(zhì)文化遺產(chǎn)偏離了我們的本意，以及結(jié)合地域特色開展不同的體育活動，才能夠從根本上，基礎(chǔ)上給女性更多的發(fā)展空間，讓女性在和諧體育的建設(shè)上貢獻自己的力量，實現(xiàn)社會和諧發(fā)展。

【參考文獻】

[1]全民健身條例[R/CL].http：///zwgk/2009-09/06/content.

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[3]潘麗霞.中國社會體育參與中的婦女與性別差異研究[D].北京：北京體育大學，2007.

[4]馬維平.甘肅省少數(shù)民族婦女參與傳統(tǒng)體育現(xiàn)狀剖析與研究[J].甘肅聯(lián)合大學學報，2009，5：90-94.

[5]董進霞，張銳，王東敏.女性?文化?體育動態(tài)研究[M]北京：北京體育大學出版社，2007.

第4篇：城市交通的發(fā)展趨勢范文

建立以軌道公共交通為主的交通模式

交通模式反映了城市交通的發(fā)展戰(zhàn)略。交通模式是在用地布局、人口密度、經(jīng)濟水平以及社會環(huán)境等特定條件下形成的交通方式結(jié)構(gòu)，即各種交通方式承擔出行量的比例分配。

以日本東京為例。東京是世界上著名的交通繁忙城市，城軌系統(tǒng)和鐵路系統(tǒng)是公共交通的主導方式。從東京市區(qū)范圍出行的交通結(jié)構(gòu)來看，東京市區(qū)公共交通比重最高，而小汽車比重最低。從可持續(xù)發(fā)展角度看，東京的公共交通比重高于*，尤其是軌道交通比重相差甚遠。在世界先進城市中，東京以發(fā)達的、極具吸引力的軌道交通而成為特大城市交通可持續(xù)發(fā)展的成功典范，東京的城市交通發(fā)展模式應(yīng)該成為*城市交通發(fā)展的首選模式。

2007年5月，*市政府常務(wù)會議審議通過了《主城區(qū)軌道交通線網(wǎng)控制性詳細規(guī)劃》，規(guī)劃在主城區(qū)2737平方公里范圍內(nèi)修建“九線一環(huán)”共十條軌道交通線路?！熬啪€一環(huán)”遠景線網(wǎng)線路總長513公里，其中地下線220.9公里，高架線（含地面線）292.1公里，遠景線規(guī)劃期限為2050年?！熬啪€一環(huán)”建成后，主城每平方公里范圍內(nèi)軌道交通線網(wǎng)密度將達到0.65公里。

本文從可持續(xù)發(fā)展的要求出發(fā)，結(jié)合*自身特點，充分考慮城市土地和交通資源以及環(huán)境上的約束條件，認為*城市交通發(fā)展模式應(yīng)該是：優(yōu)先發(fā)展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運分擔比重；同時努力引導和控制小汽車的使用，壓縮出租汽車的所占比例。

發(fā)展“以人為本”的綠色城市交通

*作為山城，道路狹窄，尤其要考慮“以人為本”的綠色城市交通，這方面需要向倫敦學習。倫敦的交通戰(zhàn)略目標，是成為一個繁榮的城市、以人為本的城市、交通可達的城市、公平的城市和綠色城市。

*主城區(qū)交通暢通有兩大問題：一是車和路的矛盾，二是人和路的矛盾。車和路的矛盾，即機動車增長較快與路網(wǎng)發(fā)展相對較慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自覺遵守和協(xié)調(diào)參與?！?城路彎、坡陡、道路窄”這是“先天不足”，需要靠“后天來補”，這就要求市民自覺遵守交通秩序，建立和諧交通秩序。

在“以人為本”的綠色城市交通中，可以考慮建立安全無障礙化道路交通系統(tǒng)。如設(shè)立人行信號燈、交通安全島、人行立交等，提高行人、自行車交通安全。同時，建立宜人的非機動車系統(tǒng)：在舊城區(qū)商業(yè)休閑等人流集中地區(qū)，設(shè)置地面步行區(qū)；在新開發(fā)的高密度區(qū)建立高架步行系統(tǒng)；在各組團內(nèi)部建立獨立的步行、非機動車廊道。

完善城市快速公共交通的發(fā)展策略

城市快速公共交通的發(fā)展模式有兩種：一是BRT（即城市快速公交，BusRapidTransit）用于地鐵或輕軌的延伸，如美國邁阿密市的第一條快速公交走廊，使BRT作為軌道交通的延伸來降低投資與公交運營成本；二是BRT與地鐵、輕軌混合使用，地面快速公交與立體的軌道交通共同組成城市公共交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)，二者的運行線路和換乘樞紐統(tǒng)一規(guī)劃、緊密結(jié)合，既可降低建設(shè)成本與運營維修費用，又能提高運營效率。目前，紐約、巴黎、東京等一些人口密度較大的城市一般以軌道交通為主，南美的波哥大以及澳大利亞的布里斯班等一些人口密度相對適中的城市一般以BRT為主。

第5篇：城市交通的發(fā)展趨勢范文

關(guān)鍵詞：打車難 出租行業(yè) 社會需求

隨著經(jīng)濟的發(fā)展和人們生活水平的提高，人們對交通出行有了更高的要求。出租車正是以其方便、快捷、安全、舒適的特點，成為城市交通體系的重要組成部分，在城市公共交通系統(tǒng)中扮演著重要角色。

1 出租車行業(yè)的現(xiàn)狀調(diào)查

出租車作為城市公交車的一種補充，給市民提供了出行的方便，特別是深夜公交車收車的時段更是如此。出租車的作用除了填補公交車遠力的不足之處以外，更重要的是它緩和了由于城市用車的快速增長帶來的“路”滿足不了“車的需求”的矛盾。因此出租車在城市交通中扮演著重要的角色。遺憾的是我國出租車行業(yè)存在著嚴重的配置不合理現(xiàn)象：出租車數(shù)量多且分布不均勻（例如：城市中心區(qū)域車太多，而作為新城區(qū)的城鄉(xiāng)結(jié)合部車太少），一方面造成出載率不足的資源浪費（在我國一般城市為50%左右，而一些發(fā)達國家僅在20%左右）；另一方面又造成城市交通擁塞和環(huán)境污染。因此，如何管理好出租車是城市交通面臨的重要課題。

目前，大多數(shù)出租車都可以24時全天候服務(wù)。隨著出租車投放數(shù)量的增加，然而并沒有解決城市交通“打車難”這一問題，反而使出租汽車的運營效率呈下降趨勢，相信常坐車的人都有過這種體驗。城市人口規(guī)模的擴大，人類社會活動的不斷多元化都增加了對出租車的需求；隨著城市交通擁堵狀況不斷加劇，為避免堵車影響收入，上下班高峰時段很多司機不愿意跑擁堵路段和主城區(qū)，導致市民在一些交通樞紐、商業(yè)中心、醫(yī)院附近很難打到出租車；城市建設(shè)影響了出租車的使用效率；出租車行業(yè)不規(guī)范，拒載行為屢屢發(fā)生。這也是導致打車難的人為因素之一。其最大的弊端就是出租車駕駛員漫無目的邊開車邊尋找乘客，空駛率極高，而乘客也因“等了很久還打不到車、上下班高峰打不到車、節(jié)假日和雨天打不到車……”而困惑；目前市場上也出現(xiàn)一些打車軟件，但還不夠完善，定位功能不高，使用上存在一些弊端。針對這樣一個“打車難”的問題，給予了我們項目靈感，就是這樣“你呼我應(yīng)”即時出租車導航系統(tǒng)誕生了。

2 “你呼我應(yīng)”即時出租車項目的目的與意義

2.1 項目的目的 生活在大城市，讓我們“壓力山大”，生活的快節(jié)奏也讓我們匆匆忙忙穿梭在都市間，而一旦趕時間的時候，我們發(fā)現(xiàn)快捷的出租車往往左等右等不來，在人群多的地方或者遇到雨雪天氣，更是難上加難，車一來“蜂擁而至”，這樣的情況嚴重影響了我們的生活，讓我們的出行不再輕松，而對于出租車師傅，能否短時間遇到合適方向的打車人也是一大問題。此外，對于出租車行業(yè)來說，也面臨著巨大的競爭。在目前日益擁堵的情況下，公交車路的延伸，私家車的增多，地鐵的建造，使乘客們有了更多的選擇，出租車如何更好的發(fā)揮其快捷、方便的作用成為提升競爭力的關(guān)鍵所在。因此，通過調(diào)研出租車中存在的問題，以及研究目前市場上的打車軟件所存在的弊端，利用基于移動智能終端的出租車公共服務(wù)系統(tǒng)和現(xiàn)代化信息技術(shù)，解決“打車難”的供需矛盾，從而緩解交通壓力和社會問題，為人們帶來方便。

2.2 項目實施的意義 ①解決目前“打車難”所存在的問題。如今，出租車在城市公共交通系統(tǒng)中扮演著重要角色，無論是老人、孩子、年輕人及上班族等都愿意選擇坐出租車出行。但是，在一些大中城市，白天半小時打不到車、上下班高峰打不到車、節(jié)假日和雨天打不到車……使得乘客抱怨“打車難”。有時，人們會出現(xiàn)一些緊急狀況，急需搭車，但由于“打車難”的現(xiàn)象，而耽誤人們的事情，造成不必要的后果。此外，對于出租車師傅來講，有時，不能盡快的拉到乘客，而乘客又急需坐車，造成兩耽擱現(xiàn)象。同時，雖然現(xiàn)在也有一些打車軟件的出現(xiàn)，但還是不能滿足乘客的需求，因為目前的打車軟件還沒有得到更好的改善，會出現(xiàn)一些定位準確率低，導致司機不能及時找到乘客，而且，還有亂收小費等現(xiàn)象。②對于人們生活及社會的重要性和它的發(fā)展趨勢。在我們的現(xiàn)在生活中，“你呼我應(yīng)”即時出租車導航系統(tǒng)給人們的生活帶來許多方便之處，讓人們解決了“打車難”的問題，避免了不必要的損失。而且，“你呼我應(yīng)”即時出租車導航系統(tǒng)沒有設(shè)置收小費功能，從而，可以讓乘客放心使用，并且也給出租車師傅帶來了方便及經(jīng)濟效益。從而舒緩大城市交通壓力，節(jié)約資源，合理規(guī)劃交通，減少資源浪費，節(jié)約乘客時間，提高服務(wù)質(zhì)量。

“你呼我應(yīng)”即時出租車導航系統(tǒng)符合大多數(shù)使用者的使用操作環(huán)境，避免了一些其他打車軟件存在的弊端，在以后的發(fā)展趨勢中具有廣泛應(yīng)用環(huán)境和影響力。如衍生其他附加產(chǎn)品，在系統(tǒng)中適當安排一定量廣告，增加交流互動系統(tǒng)。

此外，該項目盡可能發(fā)揮信息化、媒介多樣化平臺，為我們的出行提供方便，它與我們的生活息息相關(guān)、與我們每個人相關(guān)、與信息化發(fā)展相關(guān)，因而具有極大的市場前景和普遍的實用性。該項目以軟件共享為前提，隨著軟件應(yīng)用的普及，極大地方便了供、需方，因此具有可觀的商業(yè)價值和現(xiàn)實意義。

3 項目技術(shù)設(shè)計的創(chuàng)新之處

3.1 項目創(chuàng)新之處 現(xiàn)在用的手機已經(jīng)舊貌換新顏，智能機成為主導。所謂打車軟件，就是直接讓乘客和出租車司機溝通的手機網(wǎng)絡(luò)軟件。首先登錄一款打車軟件看到，乘客只需填三項信息，包括用車時間、出發(fā)地、目的地，就可以提交訂單。當使用同款軟件的司機看到訂單信息后，如果愿意接受訂單，便可以通過軟件給乘客回應(yīng)。軟件的易于普及化可使我們?nèi)我獍惭b軟件，關(guān)鍵在于整合了兩者共同的“尋找”，把無目的的尋找轉(zhuǎn)變?yōu)橛心康倪x擇和控制，極大地節(jié)省了時間、節(jié)約了人力、減少了消耗。關(guān)鍵是充分利用移動智能終端的定位功能，極大拉近了需求之間的聯(lián)系。①符合快節(jié)奏社會需求，順應(yīng)技術(shù)發(fā)展趨勢。②符合大多數(shù)使用者的使用操作環(huán)境，具有廣泛應(yīng)用環(huán)境和影響力。21世紀是信息時代！這種軟件系統(tǒng)的開發(fā)既滿足城市大多數(shù)人的需求又體現(xiàn)數(shù)字化都市發(fā)展趨勢。網(wǎng)絡(luò)的無處不在、通訊設(shè)備的便利、手機技術(shù)全面提升、數(shù)字化生活方式，都必將促進這種系統(tǒng)的不斷開發(fā)和演進。③舒緩大城市交通壓力，節(jié)約資源，合理規(guī)劃交通，減少資源浪費。節(jié)約乘客時間，提高服務(wù)質(zhì)量。④完善市場已出現(xiàn)的打車軟件的弊端，無增設(shè)收小費模塊，讓這款軟件充分發(fā)揮更大的用途，滿足乘客的需求。⑤衍生其他附加產(chǎn)品?？稍谙到y(tǒng)中適當安排一定量廣告，增加交流互動系統(tǒng)。

3.2 服務(wù)流程（如圖1）

參考文獻：

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第6篇：城市交通的發(fā)展趨勢范文

關(guān)鍵詞：公共交通發(fā)展戰(zhàn)略 軌道交通

交通發(fā)展戰(zhàn)略是城市綜合交通規(guī)劃首要的組成部分，它在對城市交通未來發(fā)展趨勢的總體預測和判斷的基礎(chǔ)上，宏觀地把握城市交通發(fā)展的方向，關(guān)注城市交通發(fā)展的大局。重慶市是全國重要的工業(yè)城市、交通通信樞紐和貿(mào)易口岸，是長江上游最大的經(jīng)濟中心。然而，重慶城市交通在系統(tǒng)建設(shè)、模式選擇、建設(shè)標準和供需管理等方面與一些先進城市仍然存在差距，所以重慶城市交通發(fā)展需要立足于城市功能、布局與交通的協(xié)調(diào)發(fā)展，尋求可持續(xù)的發(fā)展道路。

建立以軌道公共交通為主的交通模式

交通模式反映了城市交通的發(fā)展戰(zhàn)略。交通模式是在用地布局、人口密度、經(jīng)濟水平以及社會環(huán)境等特定條件下形成的交通方式結(jié)構(gòu)，即各種交通方式承擔出行量的比例分配。

以日本東京為例。東京是世界上著名的交通繁忙城市，城軌系統(tǒng)和鐵路系統(tǒng)是公共交通的主導方式。從東京市區(qū)范圍出行的交通結(jié)構(gòu)來看，東京市區(qū)公共交通比重最高，而小汽車比重最低。從可持續(xù)發(fā)展角度看，東京的公共交通比重高于重慶，尤其是軌道交通比重相差甚遠。在世界先進城市中，東京以發(fā)達的、極具吸引力的軌道交通而成為特大城市交通可持續(xù)發(fā)展的成功典范，東京的城市交通發(fā)展模式應(yīng)該成為重慶城市交通發(fā)展的首選模式。

2007年5月，重慶市政府常務(wù)會議審議通過了《主城區(qū)軌道交通線網(wǎng)控制性詳細規(guī)劃》，規(guī)劃在主城區(qū)2737平方公里范圍內(nèi)修建“九線一環(huán)”共十條軌道交通線路?！熬啪€一環(huán)”遠景線網(wǎng)線路總長513公里，其中地下線220.9公里，高架線（含地面線）292.1公里，遠景線規(guī)劃期限為2050年?！熬啪€一環(huán)”建成后，主城每平方公里范圍內(nèi)軌道交通線網(wǎng)密度將達到0.65公里。

本文從可持續(xù)發(fā)展的要求出發(fā)，結(jié)合重慶自身特點，充分考慮城市土地和交通資源以及環(huán)境上的約束條件，認為重慶城市交通發(fā)展模式應(yīng)該是：優(yōu)先發(fā)展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運分擔比重；同時努力引導和控制小汽車的使用，壓縮出租汽車的所占比例。

發(fā)展“以人為本”的綠色城市交通

重慶作為山城，道路狹窄，尤其要考慮“以人為本”的綠色城市交通，這方面需要向倫敦學習。倫敦的交通戰(zhàn)略目標，是成為一個繁榮的城市、以人為本的城市、交通可達的城市、公平的城市和綠色城市。

重慶主城區(qū)交通暢通有兩大問題：一是車和路的矛盾，二是人和路的矛盾。車和路的矛盾，即機動車增長較快與路網(wǎng)發(fā)展相對較慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自覺遵守和協(xié)調(diào)參與?！爸貞c城路彎、坡陡、道路窄”這是“先天不足”，需要靠“后天來補”，這就要求市民自覺遵守交通秩序，建立和諧交通秩序。在“以人為本”的綠色城市交通中，可以考慮建立安全無障礙化道路交通系統(tǒng)。如設(shè)立人行信號燈、交通安全島、人行立交等，提高行人、自行車交通安全。同時，建立宜人的非機動車系統(tǒng)：在舊城區(qū)商業(yè)休閑等人流集中地區(qū)，設(shè)置地面步行區(qū)；在新開發(fā)的高密度區(qū)建立高架步行系統(tǒng)；在各組團內(nèi)部建立獨立的步行、非機動車廊道。

完善城市快速公共交通的發(fā)展策略

城市快速公共交通的發(fā)展模式有兩種：一是BRT（即城市快速公交，Bus Rapid Transit）用于地鐵或輕軌的延伸，如美國邁阿密市的第一條快速公交走廊，使BRT作為軌道交通的延伸來降低投資與公交運營成本；二是BRT與地鐵、輕軌混合使用，地面快速公交與立體的軌道交通共同組成城市公共交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)，二者的運行線路和換乘樞紐統(tǒng)一規(guī)劃、緊密結(jié)合，既可降低建設(shè)成本與運營維修費用，又能提高運營效率。目前，紐約、巴黎、東京等一些人口密度較大的城市一般以軌道交通為主，南美的波哥大以及澳大利亞的布里斯班等一些人口密度相對適中的城市一般以BRT為主。

重慶城市快速公共交通的發(fā)展模式可以考慮采納美國邁阿密市快速公共交通的發(fā)展模式，將BRT用于地鐵或輕軌的延伸，即確立在主城核心區(qū)范圍之內(nèi)以軌道交通為主，在1小時經(jīng)濟圈之內(nèi)、主城核心區(qū)范圍之外以BRT為主的城市快速公共交通發(fā)展戰(zhàn)略，實現(xiàn)兩種快速公共交通類型的優(yōu)勢互補，降低建設(shè)成本、提高運營效率。

綜上，重慶要規(guī)劃城市交通發(fā)展來適應(yīng)未來經(jīng)濟發(fā)展的需要，就要以改善中心城交通狀況、優(yōu)化方式結(jié)構(gòu)、提升服務(wù)質(zhì)量、提高公交吸引力、減少道路交通擁堵為戰(zhàn)略目標，扭轉(zhuǎn)城市交通結(jié)構(gòu)惡化的趨勢，為重慶經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展提供有力的保障。

參考文獻：

1.徐循初.關(guān)于確定城市交通方式結(jié)構(gòu)的研究.城市規(guī)劃匯刊，2001（3）

第7篇：城市交通的發(fā)展趨勢范文

關(guān)鍵詞：ITS 信息管理 通信 電子收費系統(tǒng)

一、中國發(fā)展ITS的必要性與緊迫性

1．ITS的概念及其意義

ITS（Intelligent Transportation System）是以信息通信技術(shù)將人、車、路三者緊密協(xié)調(diào)、和諧統(tǒng)一，而建立起的大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實時、準確、高效的運輸管理系統(tǒng)。

ITS將有效地利用現(xiàn)有交通設(shè)施、減少交通負荷和環(huán)境污染、保證交通安全、提高運輸效率、促進社會經(jīng)濟發(fā)展、提高人民生活質(zhì)量，并以推動社會信息化及形成新產(chǎn)業(yè)受到各國的重視。目前已形成世界二十一世紀的發(fā)展方向。

2．發(fā)展中國ITS的必要性 1）中國是一個經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的發(fā)展中國家，改革開放以來，城市化與汽車化發(fā)展十分迅猛。改革開放前，城市化水平不足19%，目前已經(jīng)發(fā)展到超過30%，預測2010年將接近50%；機動車擁有量目前已達6000萬輛，并以每年10%以上的速度增長，預計2010年達到1.3億多輛；

2）中國城市交通的特點是混合交通，目前自行車擁有量超過1.8億輛，如果公共交通服務(wù)水平不提高，城市交通結(jié)構(gòu)不改善，自行車擁有量將會有增無減；

3）改革開放以來，中國道路交通設(shè)施及管理設(shè)施雖然有較大改觀，但跟不上機動車增長速度?？傮w水平與發(fā)達國家有較大差距，特別是大多數(shù)城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，道路功能不完善，道路系統(tǒng)不健全。

交通管理設(shè)施缺乏，管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是實現(xiàn)了監(jiān)視功能，而遠沒有發(fā)揮控制功能的效應(yīng)；

4）中國城市的大氣質(zhì)量惡化，已逐步由無煙煤污染轉(zhuǎn)變?yōu)闄C動車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術(shù)性能低等，致使在世界十大空氣污染最嚴重的城市中，我國就據(jù)之有七。同時，車輛狀況差也直接影響到城市交通，并已成為制約我國城市交通的重要因素。以車況較好的北京市為例，平均日故障次數(shù)達500次以上，給城市交通帶來巨大壓力。

二、中國發(fā)展ITS的主導思想

從上述必要性與緊迫性分析得到如下結(jié)論：

1．中國是一個發(fā)展中國家，與發(fā)達國家相比，我國在發(fā)展ITS的必要基礎(chǔ)條件上還有較大差距，加上我國特有的混合交通特點，以及城市結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通結(jié)構(gòu)的不完善，因此要結(jié)合中國的國情來研究制定我國發(fā)展ITS的戰(zhàn)略及發(fā)展框架；

2．中國交通運輸正面臨經(jīng)濟發(fā)展與資源制約的雙重壓力，因此也不能重復發(fā)達國家走過的老路，一定要立足本國實際，走中國ITS發(fā)展之路，以推動我國信息化進程及培育自己的ITS產(chǎn)業(yè)；

3．二十一世紀交通管理的發(fā)展趨勢必將是管理體制的集約化；管理設(shè)施現(xiàn)代化；管理手段網(wǎng)絡(luò)化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社會化。因此中國ITS的發(fā)展將帶來一場交通管理體制與模式的變革，而這種變革將直接影響著ITS的發(fā)展。

三、中國發(fā)展ITS的目標及基本框架

綜上所述，中國ITS的發(fā)展框架應(yīng)逐步實現(xiàn)以下三個階段目標：

（一）前期階段（5年）

1．目標

緩解交通需求矛盾，提高交通通行能力，減少中心區(qū)交通負荷。

2．措施

1）完善道路網(wǎng)系統(tǒng)功能，實施主干道（含快速路）的交通監(jiān)控；

2）加強交通需求管理（TDM），實施中心主要道路的收費管理，緩解中心區(qū)交通壓力；

3）減少路口非機動車干擾，實施機動車—非機動車時空分離及對自行車實行IC卡管理；

4）路口渠化。實施信號燈優(yōu)化配時及多相位信號控制；

5）提高公交服務(wù)水平。吸引一部分交通量，實施公交優(yōu)先道路及優(yōu)先信號；

6）公交線路網(wǎng)智能調(diào)度系統(tǒng)及信息服務(wù)系統(tǒng)。該系統(tǒng)運用GPS和計算機技術(shù)、信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)實施運行起訖點的調(diào)度，運行期間的控制、突發(fā)事件的處理，并向乘客提供實時的車輛運營情況，車輛間隔時間等服務(wù)信息；

7）建立城市機動車緊急救援系統(tǒng)。機動車突發(fā)故障是目前造成我國城市交通擁堵的重要原因，及時、有效地處理故障將大幅度減輕交通堵塞的發(fā)生。依靠成熟的GPS定位技術(shù)、通信技術(shù)、計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，并利用城市現(xiàn)有廠、站、救援車輛資源，再加以適當擴充，可以很快形成生產(chǎn)力；

8）嚴格執(zhí)法，加強違章處理，實施電子抓拍和電視監(jiān)視等科技手段；

9）開展動態(tài)交通分配理論方法研究，實施集中式交通控制系統(tǒng)軟件的開發(fā)。

3．目的

該階段的目的是充分利用現(xiàn)有條件，主要解決中心區(qū)交通擁堵，有目的地改進交通控制中心監(jiān)控系統(tǒng)，改善交通結(jié)構(gòu)，減少交通需求，為ITS創(chuàng)造必要的技術(shù)條件和交通環(huán)境。

4．階段任務(wù)

該階段同時要完成以下任務(wù)：

1）ITS標準化的制定；

2）ITS相關(guān)部門完成本行業(yè)ITS發(fā)展規(guī)劃及信息化建設(shè)目標；

3）加強宣傳、教育，發(fā)動有關(guān)企業(yè)開展ITS開發(fā)；

4）加強國際交流，了解國際ITS的動態(tài)，消化、吸收國際先進技術(shù)，研發(fā)我國ITS技術(shù)及產(chǎn)品；

5）進行ITS示范工程建設(shè)，推廣應(yīng)用ITS技術(shù)；

（二）發(fā)展階段（10年）

1．目標

在綜合信息網(wǎng)絡(luò)平臺下，形成信息管理、信息通信、信息服務(wù)子系統(tǒng)，實現(xiàn)交通信息雙向交互；實施交通指揮、控制，達到減少堵塞時間、降低交通事故、出行便捷及保護環(huán)境的目的。

2．措施

初步建設(shè)以下各系統(tǒng)：

1）城市信息管理系統(tǒng)

該系統(tǒng)按城市GIS數(shù)據(jù)庫、信息網(wǎng)絡(luò)、車輛管理信息等分步建設(shè)，不僅為ITS系統(tǒng)提供直接相關(guān)的動、靜態(tài)信息，同時也為未來城市發(fā)展提供各項信息服務(wù)。

2）道路交通信息通信系統(tǒng)

該系統(tǒng)由信息采集、信息處理及信息三部分組成。

信息采集：實時采集交通擁擠、事故發(fā)生、道路施工、氣候變化及停車泊位等信息。

信息處理、分析：采集的各項信息經(jīng)交通信息中心進行處理和分析。

信息：將經(jīng)過整理的實時信息及分析后的預測信息通過無線通信、有線廣播、電子顯示屏、net網(wǎng)，車載器向出行者及駕駛員。

3）微波接入網(wǎng)系統(tǒng)

該系統(tǒng)與交通管理監(jiān)控系統(tǒng)及交通管理信息系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，提供開放式聯(lián)網(wǎng)支持，通過車載單元（微波標識卡）和路邊單元（微波天線及其控制器）有效地采集交通數(shù)據(jù)，提供信息及交通控制。

4）網(wǎng)絡(luò)下的電子收費系統(tǒng)

該系統(tǒng)是車路間信息通信系統(tǒng)，通過微波通信技術(shù)實行不停車收費。該系統(tǒng)將在全區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)收費路網(wǎng)“一卡通”。

5）多式聯(lián)運管理服務(wù)系統(tǒng)

該系統(tǒng)采取計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)將各交通方式的運費、管理、服務(wù)系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，為客、貨運輸提供聯(lián)運服務(wù)，提高效率和管理水平。

3．目的

該階段的目的是信息通信網(wǎng)絡(luò)化，建立信息通信平臺，實行人、車、路之間相互傳遞實時、準確信息。

4．階段任務(wù)

該階段需要同時完成以下任務(wù)：

1）ITS相關(guān)部門在信息平臺建設(shè)中，要統(tǒng)一規(guī)劃，聯(lián)合攻關(guān)；

2）形成產(chǎn)、學、研一體化，推進信息產(chǎn)業(yè)的開發(fā)和產(chǎn)品研制；

3）加快智能車輛的研制生產(chǎn)，以適應(yīng)ITS發(fā)展對汽車技術(shù)提出的要求；

4）有指導性地抓好示范工程；

5）國際間的交流與合作。

（三）成熟階段（10年）

1．目標

以ITS的發(fā)展推動信息化社會的進程，創(chuàng)立新產(chǎn)業(yè)，開拓新市場。

2．措施

1）完善交通基礎(chǔ)設(shè)施，并達到世界發(fā)達國家現(xiàn)有水平；

2）在城市綜合交通實現(xiàn)規(guī)劃、管理、運營智能化的基礎(chǔ)上，逐步實現(xiàn)全國各交通方式的綜合運輸規(guī)劃、管理運營智能化；

3）城市交通結(jié)構(gòu)趨于合理，公交運量占較大比重；

4）完成車間通信系統(tǒng)；

5）成批生產(chǎn)電動汽車、環(huán)保車輛及智能車輛；

6）建立社會化信息服務(wù)系統(tǒng)；

7）形成ITS新產(chǎn)業(yè)。

3．目的

1）建立一種大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實時、準確、高效的智能化運輸綜合管理系統(tǒng)；

2）實現(xiàn)科教興國和社會可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略目標；

3）推動人類邁進信息化社會。

四、結(jié) 語

本文從我國的實際情況出發(fā)，提出了我國ITS發(fā)展的框架設(shè)想，計劃用5個5年計劃的時間實現(xiàn)ITS的發(fā)展目標。設(shè)想必定會存在主觀臆想或脫離實際，僅作為拋磚引玉，引起大家討論。設(shè)想雖然對其中的技術(shù)關(guān)鍵沒有過多涉及，但技術(shù)問題也非常重要，是一只到達設(shè)想彼岸的船。因此，也望相關(guān)專業(yè)的同行一起討論，共謀大計。

我們一直認為在技術(shù)上，我們國家絕不比其他國家落后，雖然在發(fā)展ITS的基礎(chǔ)條件上遠不如發(fā)達國家，但只要堅持“兩彈一星”的創(chuàng)業(yè)精神，一定會實現(xiàn)工業(yè)化的宏偉藍圖。

參考文獻

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2. 史其信. 中國道路交通的現(xiàn)狀與ITS研究展望. 第一屆亞太地區(qū)ITS會議（東京）， 1996.10

3. Shi Qixin. The Present Situation of Road Transportation and Expectation of ITS Researches in China. 3rd World Congress on ITS，Orlando，Sep.1996

4. 陸化普，史其信. 智能交通發(fā)展趨勢與我國的發(fā)展戰(zhàn)略. 97’北京智能交通發(fā)展趨勢國際學術(shù)研討會論文集，人民交通出版社，1997.4

5. 陸化普，史其信. ITS－新一代道路交通系統(tǒng). 公路交通科技，1997年，第14期

6. 史其信，陸化普. 中國的ITS的研究現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢. 第二屆亞太地區(qū)ITS會議（澳大利亞），1997.7

第8篇：城市交通的發(fā)展趨勢范文

關(guān)鍵詞：軌道交通 換乘樞紐 換乘發(fā)展趨勢

1前言

城市化的迅速發(fā)展，交通問題已成為影響經(jīng)濟的一大關(guān)鍵。地鐵做為城市公共交通的重要組成部分，在緩解城市交通壓力、拓展城市空間等方面發(fā)揮著重要作用?；仡櫸覈罔F發(fā)展歷程，1965年7月1日開工建設(shè)的北京地鐵做為戰(zhàn)備工程初期是不對公眾開放的，直到1981年9月15日，北京地鐵正式對外運營。由于經(jīng)濟實力和技術(shù)水平限制，我國地鐵發(fā)展一直處于落后水平，在2000年之前，全國僅有北京、上海、廣州三個城市擁有軌道交通線路。

進入21世紀以來，隨著中國經(jīng)濟的飛速發(fā)展和城市化加劇，城市軌道交通進入大力發(fā)展階段。受國際金融危機影響，中國果斷采取宏觀調(diào)控經(jīng)濟政策，提出擴大內(nèi)需保持經(jīng)濟增長，要求政府大力發(fā)展城市基礎(chǔ)建設(shè)。各地方政府也紛紛出臺政策，大批城市開始籌劃軌道交通建設(shè)。

做為城市交通骨干的軌道交通不能單獨存在，它必定是要與地面公交、航空港、干線鐵路等相結(jié)合才能更完善的發(fā)揮其使用效率并且最有效的改善城市交通系統(tǒng)，因此換乘樞紐在其中是不可或缺的。

2國內(nèi)典型換乘樞紐站

2.1軌道交通與鐵路的換乘

上海做為繁華大都市，代表著我國先進生產(chǎn)力與經(jīng)濟實力，上海南站做為21世紀標志性建筑，是國內(nèi)首個集火車、地鐵、輕軌、公交等多種交通工具“零換乘”交通樞紐。所謂“零換乘”，就是指將地鐵、城鐵、公交、出租車等不同客運方式的換車地點，整合在一個交通樞紐里，使乘客不出這個樞紐就能改乘其他的交通工具。

上海南站主站房是整個南站的交通中心及各種交通關(guān)系的有機組成部分。整個站屋為三層式結(jié)構(gòu)，在站屋內(nèi)交通流線也分為到達層、站臺層、離開層三個層次。主站房造型為圓形，它使得入口至候車室距離相等，效率更高。圓形屋頂?shù)慕Y(jié)構(gòu)方案合理，受力明確，既能滿足建筑造型要求，又具有良好的經(jīng)濟性。

上海南站工程是“十五”期間上海的一項重大工程，充分體現(xiàn)以人為本，與城市規(guī)劃相結(jié)合，滿足功能需求，體現(xiàn)當今國際先進水平。在空間上，是火車站與地鐵1號線、軌道交通明珠線及輕軌L1線的相互重疊，因此形成了地鐵站、輕軌站與火車站的同步施工的特點，是國內(nèi)最有代表性的“零換乘”交通樞紐。

2010上海世博會的舉行，作為上海的南大門――上海南站經(jīng)受了建站4年來最大客運高峰的考驗。為了使世博會能夠順利舉行，上海市政府在交通方面做了很大的努力。目前的上海南站內(nèi)共設(shè)2條軌道交通樞紐，數(shù)十條市內(nèi)公交線路及4個出租車站點，并為世博會專設(shè)世博專線。旅客乘坐鐵路到達上海南站，可以選擇多種交通方式直達世博園。為了更好更快的實現(xiàn)“零換乘”這一目標，上海南站內(nèi)設(shè)置了大量指示標志，在參觀過程中，始終可以看到統(tǒng)一的規(guī)范指示標識。在每一個轉(zhuǎn)彎口，都有醒目的世博專線車的指示標識。

2.2軌道交通與空港的換乘

虹橋綜合交通樞紐做為上海“十一五”期間規(guī)劃建設(shè)的重大工程，是一個包括機場、軌道交通、磁浮、公交等各種交通方式的一個巨型交通樞紐。它的建成不僅將極大改進上海市對外交通水平，而且也將進一步提高上海市服務(wù)長三角、服務(wù)長江流域、服務(wù)全國的能力。

由于在虹橋樞紐各種交通方式中，軌道交通的換乘需求遠遠高于其他交通方式，因此，分別設(shè)置了虹橋東站，虹橋西站兩個城市軌道交通車站，形成“東西兩站、立體換乘”的站點布局，實現(xiàn)虹橋高速樞紐（城際）鐵路、磁浮、機場三個大交通與城市軌道交通的立體換乘，最大限度減少軌道交通換乘距離。

2.3軌道交通與城際高鐵之間的換乘

北京南站位于南二環(huán)以南，南三環(huán)西路以北。做為大型的綜合交通樞紐，北京南站集城際鐵路，軌道交通，地面公交等多種交通方式。各種交通方式換乘距離的長短是衡量車站疏散能力的眾多指標中的核心。北京南站設(shè)計將地鐵4號線及14號線從原始規(guī)劃站位調(diào)整到客站正下方；地下一層中央?yún)^(qū)域為各種交通方式的主要換成空間，換乘區(qū)的中心為地鐵4號線、14號線付費區(qū)；公交車站與站房南北側(cè)地面層及地下一層處直接相連；站房東西兩側(cè)地下車庫可以方便出租車，私家車輛旅客換乘。在這里乘客可以不出站房就完成各種交通方式的換乘，實現(xiàn)了交通方式“零距離”換乘。

3未來換乘樞紐發(fā)展趨勢

完善地鐵樞紐站的建設(shè)必須要有科學的路網(wǎng)規(guī)劃，城市軌道交通路網(wǎng)的布局已經(jīng)決定了其主要的換乘方式。由于早期的地鐵建設(shè)主要是根據(jù)交通需求進行的，缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃，未考慮到各種交通方式的有機結(jié)合，造成了交通形式單一，換乘方式?jīng)]有緊密的結(jié)合，換乘距離較長，乘客舒適度較低。

第9篇：城市交通的發(fā)展趨勢范文

摘　要:優(yōu)先發(fā)展公共交通是全世界公認的一種解決大城市交通問題的基本途徑.主要從線網(wǎng)布局、公交車擁有量、公交客運量、公交出行者特性、公交客流空間布局等各方面對西安市目前公共交通特性進行了研究分析，在此基礎(chǔ)上剖析了西安公共交通存在的主要問題，結(jié)合西安市城市總體規(guī)劃和發(fā)展趨勢對西安公共交通面臨的壓力進行了估計，進而確立了西安公共交通“在不斷完善常規(guī)地面公交的基礎(chǔ)上，積極發(fā)展軌道交通”的戰(zhàn)略方向，逐步構(gòu)筑一個“以軌道交通為骨架，快速公交和常規(guī)公交為主體，出租車為輔助補充，干支結(jié)合，城鄉(xiāng)一體化發(fā)展”的城市公共交通體系.

關(guān)鍵詞:公共交通;現(xiàn)狀特性;發(fā)展方向;策略

交通的根本目的是實現(xiàn)人和物的流動，而不是車輛的移動.在原本就是十分短缺的道路時空資源條件下，如何有效的利用城市道路時空資源，緩解城市交通的緊張局面，優(yōu)先發(fā)展公共交通是全世界公認的一種解決大城市交通問題的基本途徑，城市公共交通應(yīng)是城市客運交通的主體.隨著城市規(guī)模的擴大，交通需求的激增，公共交通如何應(yīng)對這種狀況亟需我們研究，本文以西安為例對此進行了探討.

1 西安城市公共交通現(xiàn)狀

(1) 線網(wǎng)布局　目前西安市有公交線路159條，營運線路總長度3141km.公交線網(wǎng)基本上是以老城區(qū)鐘樓為中心，以50年代的工業(yè)區(qū)、商業(yè)網(wǎng)點、文化教育、娛樂中心等布局為依托，形成現(xiàn)今的以明城墻區(qū)為中心，由城內(nèi)向城外的輻射形，如圖1所示.由于受城市布局和棋盤狀路網(wǎng)格局的限制，西安市公交線網(wǎng)布局情況表現(xiàn)為“三多三少”，即舊城區(qū)線路多，城郊區(qū)線路少，線路東西走向多，南北走向少，南半?yún)^(qū)走向多，北半?yún)^(qū)走向少.且整體公交線路分布疏密不均，二環(huán)路以內(nèi)區(qū)域公交線網(wǎng)密度明顯偏高，二環(huán)路以外區(qū)域較為稀疏，具體公交線網(wǎng)特征參數(shù)見表1.