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交通運(yùn)輸?shù)亩x精選(九篇)

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交通運(yùn)輸?shù)亩x

第1篇:交通運(yùn)輸?shù)亩x范文

【關(guān)鍵詞】交通運(yùn)輸系統(tǒng) 可持續(xù)發(fā)展 評(píng)價(jià)指標(biāo) 評(píng)價(jià)方法

一、前言

(一)交通運(yùn)輸系統(tǒng)評(píng)價(jià)的引出和概念

改革開(kāi)放以來(lái),我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)不斷發(fā)展,但是仍然不能滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的需要,逐步建立和完善鐵路、公路、水運(yùn)和管道幾種運(yùn)輸方式相互協(xié)調(diào)的綜合交通運(yùn)輸體系,是進(jìn)一步保障國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康發(fā)展的重要戰(zhàn)略。

系統(tǒng)工程的基本方法是把所要研究的對(duì)象當(dāng)成一個(gè)整體系統(tǒng),然后進(jìn)行分析并根據(jù)分析結(jié)果進(jìn)行設(shè)計(jì),最后綜合各種指標(biāo)對(duì)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)結(jié)果進(jìn)行評(píng)價(jià)。系統(tǒng)評(píng)價(jià)是指從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境和社會(huì)等方面對(duì)系統(tǒng)的投入與產(chǎn)出做出評(píng)審,從而進(jìn)行最優(yōu)選擇與改進(jìn)。對(duì)交通運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行評(píng)價(jià),有利于分析交通運(yùn)輸體系建設(shè)中的不足。

目前,國(guó)內(nèi)外專(zhuān)家學(xué)者對(duì)運(yùn)輸系統(tǒng)的評(píng)價(jià)已經(jīng)開(kāi)展了大量的相關(guān)研究,劉舒燕、喻漠南學(xué)者提出從經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、社會(huì)和環(huán)境等方面對(duì)交通運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行全面、客觀的評(píng)價(jià)。美國(guó)在制定交通運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃時(shí)特別強(qiáng)調(diào):交通運(yùn)輸要保障貨物的可達(dá)性,其本身的安全性以及對(duì)人類(lèi)社會(huì)產(chǎn)生的影響。本文從交通運(yùn)輸系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的角度對(duì)其進(jìn)行評(píng)價(jià),發(fā)現(xiàn)問(wèn)題并引出對(duì)策。

(二)可持續(xù)發(fā)展定義及理論探討

可持續(xù)發(fā)展無(wú)疑是實(shí)現(xiàn)和諧社會(huì)的有力保證,統(tǒng)籌發(fā)展和環(huán)境之間的不協(xié)調(diào)問(wèn)題??沙掷m(xù)發(fā)展指既滿足當(dāng)代人的需求同時(shí)又不損害后代人滿足需求的能力,實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、資源、環(huán)境的共同發(fā)展。

二、交通運(yùn)輸系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的評(píng)價(jià)研究

(一)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)

交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,應(yīng)包括交通項(xiàng)目對(duì)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境和技術(shù)的影響。

(1)交通運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)指標(biāo)。是指以交通運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)水平為標(biāo)準(zhǔn),對(duì)方案所采用技術(shù)的先進(jìn)性、適用性、可靠性以及維護(hù)性等方面進(jìn)行分析、比較以及評(píng)價(jià)。

(2)交通運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)指標(biāo)。主要指送達(dá)速度、運(yùn)輸成本和用戶效益。

(3)交通運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)指標(biāo)。主要指就業(yè)率和對(duì)綜合運(yùn)輸網(wǎng)的影響。

(4)交通運(yùn)輸?shù)沫h(huán)境指標(biāo)。主要指生活環(huán)境和自然環(huán)境。

(二)指標(biāo)體系的評(píng)價(jià)方法

(1)層次分析法。層析分析法是美國(guó)運(yùn)籌學(xué)家薩蒂于20世紀(jì)70年代初期提出的,即AHP法,它將定量與定性分析相結(jié)合。

AHP法的主要步驟是;

確定評(píng)價(jià)的總目標(biāo)。根據(jù)我對(duì)交通運(yùn)輸系統(tǒng)及對(duì)可持續(xù)發(fā)展的理論探討,確定評(píng)價(jià)目標(biāo)。

確定評(píng)價(jià)準(zhǔn)則。

選定指標(biāo)。首先設(shè)定指標(biāo),再根據(jù)經(jīng)驗(yàn)初選。采用德?tīng)栰撤êY選出對(duì)系統(tǒng)影響最大的指標(biāo)。

主要采用主觀賦權(quán)法或客觀賦權(quán)法確定權(quán)重。

進(jìn)行指標(biāo)的“同趨勢(shì)化”,數(shù)據(jù)規(guī)范化,計(jì)算出系統(tǒng)的綜合評(píng)價(jià)值。

(三)評(píng)分比較法

(1)也稱(chēng)為多項(xiàng)指標(biāo)綜合評(píng)價(jià)法,具體步驟如下:根據(jù)具體評(píng)價(jià)對(duì)象,確定評(píng)價(jià)項(xiàng)目X1,X2,X3,……,Xn;確定各評(píng)價(jià)項(xiàng)目的權(quán)系數(shù)W1,W2,……,Wn;確定各替代方案的評(píng)價(jià)基準(zhǔn)A1,A2,……,Am;計(jì)算各評(píng)價(jià)值的加權(quán)和,即VI=WjVij(i=1,2,……,m;j=1,2,……,n)。

三、對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行評(píng)價(jià)

(一)交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)

交通運(yùn)輸系統(tǒng)與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)在具體實(shí)施過(guò)程中,存在一定的不協(xié)調(diào)因素,如何保持交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)發(fā)展是社會(huì)和諧可持續(xù)發(fā)展的重要內(nèi)容。經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)一級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)包括規(guī)模指標(biāo)、效益指標(biāo);規(guī)模指標(biāo)下設(shè)的二級(jí)指標(biāo)包括GDP、固定資產(chǎn)投資、財(cái)政收入;效益指標(biāo)下設(shè)的二級(jí)指標(biāo)包括社會(huì)消費(fèi)品零售額、居民人均可支配收入。交通運(yùn)輸系統(tǒng)一級(jí)指標(biāo)包括規(guī)模指標(biāo)和潛力指標(biāo);規(guī)模指標(biāo)下設(shè)的二級(jí)指標(biāo)包括公路通車(chē)?yán)锍獭㈣F路營(yíng)業(yè)長(zhǎng)度、水運(yùn)通航里程、民航航線里程、運(yùn)量、旅客周轉(zhuǎn)量、貨物周轉(zhuǎn)量;潛力指標(biāo)下設(shè)的二級(jí)指標(biāo)包括交通固定資產(chǎn)投資。

在國(guó)有項(xiàng)目投資中,交通運(yùn)輸業(yè)平均每年遞增55.10%,近年來(lái)加大了高鐵等的投資力度,很多高鐵線正在修建過(guò)程中,但修建速度仍無(wú)法及時(shí)滿足人民出行的需求。交通運(yùn)輸成本補(bǔ)償率,采用運(yùn)輸總收入與運(yùn)輸成本及費(fèi)用的比值。平均利潤(rùn)率采用該方式運(yùn)輸盈利額(或虧損額)與運(yùn)輸總收入之比,鐵路為-10.1%,公路為-6.7%,內(nèi)河航運(yùn)為-5%,其它運(yùn)輸方式為0.07%。從成本-收益方面來(lái)看,協(xié)調(diào)性仍有待于提高。

(二)交通運(yùn)輸與社會(huì)發(fā)展的相容性評(píng)價(jià)

交通運(yùn)輸對(duì)社會(huì)發(fā)展的進(jìn)步體現(xiàn)在安全性、出行速度、舒適度、交通實(shí)用程度、對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)、客運(yùn)速度等方面。

四、結(jié)論

經(jīng)過(guò)對(duì)交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展系統(tǒng)的分析和評(píng)價(jià),我們認(rèn)為我國(guó)交通運(yùn)輸系統(tǒng)還不能充分適應(yīng)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展情況,其發(fā)展仍有待提高??沙掷m(xù)發(fā)展系統(tǒng)作為開(kāi)放的復(fù)雜系統(tǒng)問(wèn)題,其研究的方法論基礎(chǔ)是錢(qián)學(xué)森于1989年提出的“從定性到定量綜合集成方法” 或后來(lái)發(fā)展的“從定性到定量綜合集成研討體系”。雖然可持續(xù)發(fā)展研究和實(shí)踐的內(nèi)容很多,但研究方法還需不斷發(fā)展和完善,綜合研究經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境等方面的特征,建立一個(gè)可持續(xù)性發(fā)展的評(píng)價(jià)體系。

參考文獻(xiàn):

[1]侯懿.我國(guó)交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展系統(tǒng)分析與評(píng)價(jià)[D].西南交通大學(xué),1999.

第2篇:交通運(yùn)輸?shù)亩x范文

【關(guān)鍵詞】交通運(yùn)輸系統(tǒng) 區(qū)域經(jīng)濟(jì) 相互作用 區(qū)域空間結(jié)構(gòu) 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化是城鎮(zhèn)化發(fā)展的必然趨勢(shì),區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展是科學(xué)發(fā)展觀的客觀要求,是提高我國(guó)區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵。同時(shí),協(xié)調(diào)發(fā)展的交通對(duì)策有利于區(qū)域內(nèi)外共存與和諧發(fā)展,通過(guò)良性競(jìng)爭(zhēng)與緊密合作,形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、整體聯(lián)動(dòng)的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化和生態(tài)的可持續(xù)發(fā)展格局。但近年來(lái),隨著我國(guó)工業(yè)化、城市化和機(jī)動(dòng)化進(jìn)程不斷加快,交通需求不斷增長(zhǎng),交通問(wèn)題已經(jīng)成為區(qū)域發(fā)展中的重要問(wèn)題。對(duì)兩者互動(dòng)關(guān)系進(jìn)行多層次的定性、定量研究顯得十分必要。本文試圖從兩個(gè)層面來(lái)分析交通運(yùn)輸系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的相互作用。

交通運(yùn)輸系統(tǒng)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的正向作用

交通運(yùn)輸系統(tǒng)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)量的擴(kuò)張作用。通常意義上區(qū)域經(jīng)濟(jì)量的擴(kuò)張是指地區(qū)內(nèi)的GDP(國(guó)民生產(chǎn)總值)、GNP(國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值)、IN(國(guó)民收入)的增長(zhǎng)。分析交通運(yùn)輸系統(tǒng)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)量的擴(kuò)張作用有幾種方法:一、運(yùn)用生產(chǎn)函數(shù)分析交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響??虏绩D道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)是分析工廠產(chǎn)出的生產(chǎn)函數(shù),發(fā)展經(jīng)濟(jì)中將它借鑒過(guò)來(lái),表示一個(gè)國(guó)家或者區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出的函數(shù),其基本形式是:Yj=AjKαjLβj。其中K表示資金投入量;L為勞動(dòng)力投入量;A表示技術(shù)因子,也稱(chēng)經(jīng)濟(jì)技術(shù)管理水平,是外生變量;Y表示產(chǎn)出,通常指GDP。二、運(yùn)用經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模型分析交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響。Aschauer運(yùn)用新古典經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模型,將基礎(chǔ)設(shè)施投資的下降與隨后生產(chǎn)率的下降進(jìn)行經(jīng)濟(jì)計(jì)量研究,得出交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有重要作用的結(jié)論,他計(jì)算的基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)出彈性為0.39。研究成果表明,交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的彈性在0.28~0.58之間。三、運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法進(jìn)行仿真。丁以中通過(guò)構(gòu)造交通―經(jīng)濟(jì)模型對(duì)交通與經(jīng)濟(jì)的作用機(jī)理進(jìn)行分析,他的模型有三個(gè)子模型組成,交通運(yùn)輸子模型、經(jīng)濟(jì)子模型和交通與其他行業(yè)子模型,運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的方法進(jìn)行仿真,從而得出模型之間相互作用的關(guān)系。

交通運(yùn)輸系統(tǒng)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)質(zhì)的改善。區(qū)域經(jīng)濟(jì)質(zhì)的改善包括資本的積累、生產(chǎn)條件的改善、投入要素的節(jié)約、產(chǎn)出質(zhì)量的提高、與周邊地區(qū)關(guān)系、與環(huán)境關(guān)系的改善等。區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要良好的基礎(chǔ)設(shè)施,廉潔高效政府是區(qū)域經(jīng)濟(jì)騰飛的軟環(huán)境,而交通運(yùn)輸系統(tǒng)則是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的硬環(huán)境。良好的交通運(yùn)輸系統(tǒng)有助于改善企業(yè)生產(chǎn)條件,降低企業(yè)成本,放大地區(qū)經(jīng)濟(jì)吸引力,增加地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)撃?,改善企業(yè)與周邊地區(qū)關(guān)系,加速地區(qū)間、地區(qū)與外國(guó)之間的交流,提高區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)的活力。

申金升等人結(jié)合交通經(jīng)濟(jì)帶概念構(gòu)造了地區(qū)經(jīng)濟(jì)潛能模型。交通經(jīng)濟(jì)帶STED有三個(gè)子系統(tǒng)組成,即交通運(yùn)輸系統(tǒng)St、區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)Sc和Sr資源環(huán)境系統(tǒng)。它充分考慮了交通運(yùn)輸系統(tǒng)的作用,首先定義了可達(dá)性ATEB,然后通過(guò)兩個(gè)參數(shù)來(lái)描述地域的交通運(yùn)輸系統(tǒng)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)潛能的影響程度,一是系統(tǒng)的外向型指標(biāo)σ,它是交通經(jīng)濟(jì)帶以外銷(xiāo)售產(chǎn)值占經(jīng)濟(jì)帶總產(chǎn)值的比例,然后定義交通運(yùn)輸系統(tǒng)Sc對(duì)資源系統(tǒng)的影響強(qiáng)度δ,這個(gè)參數(shù)可以用資源開(kāi)發(fā)預(yù)計(jì)新增產(chǎn)出的比值來(lái)描述。緊接著用logit模型計(jì)算新建交通項(xiàng)目承擔(dān)的交通流量比率,最后得到經(jīng)濟(jì)潛能的表達(dá)式:

其中PTEB為經(jīng)濟(jì)潛能,XTEB為地區(qū)總產(chǎn)出,e-atit為描述可達(dá)性指標(biāo)的函數(shù),地區(qū)的經(jīng)濟(jì)潛能體現(xiàn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)質(zhì)量上的改進(jìn)。

交通運(yùn)輸新系統(tǒng)對(duì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化作用。區(qū)域經(jīng)濟(jì)的結(jié)構(gòu)包括空間結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、所有制結(jié)構(gòu)、進(jìn)出口結(jié)構(gòu)等等。

第一,交通運(yùn)輸系統(tǒng)對(duì)于區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的作用。交通運(yùn)輸系統(tǒng)對(duì)區(qū)域內(nèi)空間結(jié)構(gòu)的作用經(jīng)歷了從簡(jiǎn)單的定性到定量分析的過(guò)程。

區(qū)位理論。經(jīng)濟(jì)學(xué)家韋伯認(rèn)為運(yùn)輸費(fèi)用、勞動(dòng)力成本和生產(chǎn)集聚力是工業(yè)區(qū)位選址的主要影響因素,其中交通運(yùn)輸系統(tǒng)起著至關(guān)重要的作用。德國(guó)地理學(xué)家克里斯泰勒創(chuàng)立了中心地理學(xué)說(shuō):對(duì)于中心地區(qū)提供的服務(wù)和貨物的需求會(huì)隨著距離的增加而減少,由于交通費(fèi)用隨著距離的增大而增加,所以隨著距離的增加會(huì)出現(xiàn)對(duì)于中心市場(chǎng)需求為零的區(qū)域??死锼固├沼眠@種簡(jiǎn)單的理論抽象出了交通運(yùn)輸系統(tǒng)對(duì)區(qū)域布局的影響。

增長(zhǎng)極理論。增長(zhǎng)極理論是法國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家佩魯提出來(lái)的,他認(rèn)為:經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)首先出現(xiàn)在具有創(chuàng)新能力的行業(yè),這些行業(yè)常常集中于區(qū)域內(nèi)的某些點(diǎn)上,于是就形成了增長(zhǎng)極,增長(zhǎng)極再通過(guò)各種方式向外擴(kuò)散,其中交通運(yùn)輸系統(tǒng)在一定程度上引導(dǎo)增長(zhǎng)極的擴(kuò)散。

點(diǎn)軸開(kāi)發(fā)理論。點(diǎn)軸開(kāi)發(fā)理論中軸線的發(fā)展是交通運(yùn)輸系統(tǒng)在區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)發(fā)展中作用的結(jié)果,點(diǎn)軸開(kāi)發(fā)理論中的軸是沿著交通干線形成的,交通線連接著區(qū)域的增長(zhǎng)極。

交通經(jīng)濟(jì)帶理論。它更加明確了交通運(yùn)輸系統(tǒng)對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)的影響,交通經(jīng)濟(jì)帶是一種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)沿著交通基礎(chǔ)設(shè)施束集聚分布的現(xiàn)象,在交通經(jīng)濟(jì)帶的理論中,交通直接導(dǎo)致了區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的形成。

第二,交通運(yùn)輸系統(tǒng)對(duì)區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的作用。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是指特定區(qū)域內(nèi)各經(jīng)濟(jì)要素之間的相互聯(lián)系、相互作用方式。梯度轉(zhuǎn)移理論很好的解釋了交通對(duì)于區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響。所謂梯度是指區(qū)域之間經(jīng)濟(jì)總體水平的差異,區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展按照梯度由高向低發(fā)展,產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的布局也會(huì)呈現(xiàn)出按照梯度變化的趨勢(shì)。梯度轉(zhuǎn)移理論是建立在產(chǎn)品生命周期理論基礎(chǔ)之上的,它的基本原理就是經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高地區(qū)將低技術(shù)含量、低附加值的產(chǎn)業(yè)向經(jīng)濟(jì)水平較低地區(qū)轉(zhuǎn)移,這樣一級(jí)一級(jí)的向下轉(zhuǎn)移,形成產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)在區(qū)域內(nèi)各個(gè)梯度地區(qū)不同,創(chuàng)新活動(dòng)首先從高梯度地區(qū)發(fā)源,隨著時(shí)間推移,按順序由高梯度向低梯度發(fā)展,交通運(yùn)輸系統(tǒng)在梯度轉(zhuǎn)移過(guò)程中起很大作用,加速了各個(gè)地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化,這在長(zhǎng)三角地區(qū)十分的明顯。

區(qū)域經(jīng)濟(jì)對(duì)于交通運(yùn)輸系統(tǒng)的反向作用

區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的作用。區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要一個(gè)高效、環(huán)保、可持續(xù)的交通運(yùn)輸系統(tǒng),同時(shí)它也反作用于交通運(yùn)輸系統(tǒng):首先是資金供給,區(qū)域經(jīng)濟(jì)為交通設(shè)施建設(shè)提高資金支持;其次是技術(shù)供給,經(jīng)濟(jì)發(fā)展越來(lái)越受到資源環(huán)境影響的制約,這就需要大力發(fā)展可持續(xù)的交通運(yùn)輸系統(tǒng),發(fā)展新的環(huán)境友好、資源節(jié)約型交通技術(shù);第三是市場(chǎng)需求,產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)會(huì)不斷促使運(yùn)輸業(yè)調(diào)整其內(nèi)部結(jié)構(gòu),現(xiàn)階段,我國(guó)正經(jīng)歷著從勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)到資金密集型和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變,這就要求有安全、快速、便捷的系統(tǒng)來(lái)適應(yīng);第四是制度供給,經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、市場(chǎng)機(jī)制的完善為交通設(shè)施建設(shè)提供了很多融資方法,比如BOT模式、轉(zhuǎn)讓經(jīng)營(yíng)權(quán)模式和國(guó)際投資證券方式。

區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化對(duì)綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的作用。區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的概念性目標(biāo):積極推動(dòng)經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程,有效發(fā)揮區(qū)域經(jīng)濟(jì)的“累計(jì)效應(yīng)”和“輻射效應(yīng)”,構(gòu)建城市布局合理、市場(chǎng)高度開(kāi)放、制度建設(shè)完善、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)互補(bǔ)、信息資源共享、交通體系完備的區(qū)域經(jīng)濟(jì)共同體。有效降低交易成本、行政成本、制度成本,增強(qiáng)整個(gè)區(qū)域市場(chǎng)的綜合競(jìng)爭(zhēng)力。區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化要求區(qū)域內(nèi)貨物、人員、資金、技術(shù)、信息、服務(wù)的自由流動(dòng)。而上述要素的流動(dòng)又需要基礎(chǔ)設(shè)施尤其是交通基礎(chǔ)設(shè)施的支撐。因此,為了區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的順利推進(jìn),勢(shì)必要完善綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)。反過(guò)來(lái),綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的進(jìn)一步完善、優(yōu)化,有利于引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)合理布局和城市群空間區(qū)域結(jié)構(gòu)合理發(fā)展??傊?,區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化與綜合運(yùn)輸體系二者相互影響、相互促進(jìn)。

首先,區(qū)域經(jīng)濟(jì)對(duì)綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的要求。綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的網(wǎng)絡(luò)和命脈。區(qū)域綜合運(yùn)輸系統(tǒng)是區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的重要空間依托及表現(xiàn)形式,是區(qū)域經(jīng)濟(jì)整體協(xié)調(diào)發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)潛力充分發(fā)揮的基礎(chǔ)。在區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化不斷推進(jìn)的新形勢(shì)下,客貨運(yùn)輸量結(jié)構(gòu)、空間結(jié)構(gòu)、質(zhì)量要求都會(huì)發(fā)生變化,綜合運(yùn)輸體系急需優(yōu)化、整合,以滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化蓬勃發(fā)展的趨勢(shì)。

其次,綜合交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的支持和引導(dǎo)。區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化要求區(qū)域內(nèi)貨物、人員、資金、技術(shù)、信息、服務(wù)的自由流動(dòng)。而上述要素的流動(dòng)又需要基礎(chǔ)設(shè)施尤其是交通基礎(chǔ)設(shè)施的支持和支撐。在區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程中,綜合運(yùn)輸體系的完善優(yōu)化能確保產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的順利進(jìn)行,為客貨提供高效、便捷的出行網(wǎng)格;另一方面,在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移升級(jí)過(guò)程中,交通運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)揮著積極的引導(dǎo)作用。

第3篇:交通運(yùn)輸?shù)亩x范文

近年來(lái)的會(huì)計(jì)研究發(fā)現(xiàn),成本費(fèi)用的邊際變化率隨著業(yè)務(wù)量的增減變化方向呈現(xiàn)不對(duì)稱(chēng)的“粘性”現(xiàn)象[1]。此后,國(guó)內(nèi)學(xué)者從實(shí)證的角度證明了成本粘性的存在。AndersonS等[5]就大量研究都默認(rèn)假設(shè)管理層對(duì)產(chǎn)能調(diào)整而導(dǎo)致了成本粘性這一推理提出批判。隨后,WeissD[6]發(fā)現(xiàn)“反粘性”現(xiàn)象的存在,即當(dāng)需求變動(dòng)時(shí),管理者可能會(huì)選擇處置閑置的生產(chǎn)能力,從而導(dǎo)致成本下降比上升得更快。此外,BalakrishnanR等[7]建議對(duì)成本粘性的行業(yè)表現(xiàn)進(jìn)行研究,認(rèn)為由于同行業(yè)成本、發(fā)展周期具有同質(zhì)性,可以提高研究結(jié)論的可靠性。CannonJ[8]對(duì)民航業(yè)運(yùn)輸成本的粘性進(jìn)行研究,發(fā)現(xiàn)除了由于管理層在需求下降時(shí),會(huì)采取保留運(yùn)能而導(dǎo)致出現(xiàn)成本粘性的現(xiàn)象,還發(fā)現(xiàn)管理層的定價(jià),以及對(duì)運(yùn)能調(diào)節(jié)的決策也會(huì)導(dǎo)致成本粘性的出現(xiàn)。目前,我國(guó)正處在重點(diǎn)投資發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)的黃金時(shí)期,具有路網(wǎng)規(guī)模發(fā)展迅速、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高、投資大的特點(diǎn)[9],作為資金密集性的行業(yè),研究交通運(yùn)輸成本變化是否存在不對(duì)稱(chēng)性及其具體特征問(wèn)題,對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸企業(yè)的投資及營(yíng)運(yùn)決策、預(yù)測(cè),以及重大的運(yùn)輸能力調(diào)節(jié)、運(yùn)價(jià)決策具有重要的參考價(jià)值。為此,選取我國(guó)滬市和深市A股運(yùn)輸業(yè)上市公司為研究樣本,探討交通運(yùn)輸成本粘性及其特征。

2理論分析與假設(shè)提出

AndersonM等發(fā)現(xiàn)銷(xiāo)售和管理費(fèi)用存在成本粘性現(xiàn)象,并首次提出費(fèi)用粘性概念。傳統(tǒng)的成本性態(tài)理論認(rèn)為,企業(yè)成本的驅(qū)動(dòng)因素是業(yè)務(wù)量,而與業(yè)務(wù)量變動(dòng)的方向無(wú)關(guān),無(wú)論業(yè)務(wù)量上升還是下降,成本變動(dòng)幅度是相同的。AndersonM等研究發(fā)現(xiàn)當(dāng)收入增加1%時(shí),銷(xiāo)售和管理費(fèi)用增加0.55%;而當(dāng)收入減少1%時(shí),銷(xiāo)售和管理費(fèi)用僅減少0.35%,并將這種現(xiàn)象定義為成本粘性。WeidenmierM等[10]在AndersonM等人的基礎(chǔ)上將費(fèi)用擴(kuò)展到“總成本”的范圍,并將總成本定義為銷(xiāo)售費(fèi)用、管理費(fèi)用和銷(xiāo)售成本之和,發(fā)現(xiàn)銷(xiāo)售成本、總成本、管理費(fèi)用都具有粘性特征。孫錚等[11]首次通過(guò)對(duì)我國(guó)制造業(yè)公司進(jìn)行樣本分析,證實(shí)了成本粘性的存在。AndersonM等利用美國(guó)上市公司的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù),通過(guò)實(shí)證分析證明了業(yè)務(wù)量與費(fèi)用變化的不對(duì)稱(chēng)性,而成為研究成本粘性的經(jīng)典代表,該研究方法也被廣泛引用為ABJ模型。WeidenmierM等在驗(yàn)證美國(guó)上市公司總成本粘性存在的同時(shí),還發(fā)現(xiàn)只有當(dāng)銷(xiāo)售收入的改變量超過(guò)10%時(shí),總成本、成本及費(fèi)用才體現(xiàn)出粘性的特征;CannonJ認(rèn)為由于行業(yè)成本結(jié)構(gòu)的相似性可以提高研究結(jié)論的準(zhǔn)確性和現(xiàn)實(shí)意義,因而研究行業(yè)的成本粘性特征更具有現(xiàn)實(shí)意義。交通運(yùn)輸業(yè)是資金密集性行業(yè),在我國(guó)目前正處于快速發(fā)展時(shí)期。交通運(yùn)輸業(yè)的固定資產(chǎn)投資比重較大,在建成投入使用后,對(duì)運(yùn)輸業(yè)的營(yíng)運(yùn)成本影響非常大。但是,交通運(yùn)輸業(yè)在經(jīng)營(yíng)管理過(guò)程中締結(jié)大量的長(zhǎng)期契約,費(fèi)用的調(diào)整成本相對(duì)較高,在業(yè)務(wù)量發(fā)生變化時(shí)立刻調(diào)整的可能性較小。由于鐵路等交通市場(chǎng)還未完全放開(kāi),其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)存在較不成熟的特征,多數(shù)交通運(yùn)輸業(yè)公司為國(guó)有控股企業(yè),公司投資、運(yùn)營(yíng)等重大決策等對(duì)市場(chǎng)需求變化的反應(yīng)較為遲緩,都會(huì)體現(xiàn)一定的成本粘性的存在。因此,提出假設(shè)H1:交通運(yùn)輸業(yè)上市公司運(yùn)輸成本存在粘性特征。反轉(zhuǎn)性特征是指隨著期間的延長(zhǎng),成本粘性特征會(huì)減弱或者消失。AndersonM等發(fā)現(xiàn)銷(xiāo)售與管理費(fèi)用粘性在以后的期間發(fā)生反轉(zhuǎn)變化,并且研究區(qū)間的長(zhǎng)度與銷(xiāo)售和管理費(fèi)用的成本粘性呈正向變化。孫錚等也證明了我國(guó)上市公司的成本粘性存在反轉(zhuǎn)性的特征。效率理論認(rèn)為,在短時(shí)間內(nèi)發(fā)生業(yè)務(wù)量的變化,由于較大的調(diào)整成本及信息的不對(duì)稱(chēng)性,管理者很難立刻進(jìn)行成本調(diào)整。但隨著時(shí)間的延長(zhǎng),管理者可以制訂出合適的方案應(yīng)對(duì)業(yè)務(wù)量的下降。因此,提出假設(shè)H2a:交通運(yùn)輸業(yè)成本粘性存在反轉(zhuǎn)性的特征。反向性是指收入同比例增加或減少時(shí),成本的增加比例小于減少比例,變成了反粘性。即當(dāng)收入下降時(shí)的成本降低程度比收入同比例增加時(shí)的成本上升程度要大。AndersonS等采用成本與業(yè)務(wù)量同方向變動(dòng)的數(shù)據(jù),按照AndersonM等的研究方法,也同樣發(fā)現(xiàn)成本粘性程度降低,而且出現(xiàn)了反粘性。理論認(rèn)為,管理者是自利并規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的。當(dāng)業(yè)務(wù)量下降幅度較少時(shí),并不足以威脅到自身利益,因而不會(huì)進(jìn)行成本調(diào)整,采取保持現(xiàn)有的產(chǎn)能,成本粘性較大。當(dāng)業(yè)務(wù)量下降幅度較大時(shí),管理者往往會(huì)提高警惕,積極投入工作,處置剩余生產(chǎn)能力,其結(jié)果會(huì)縮減成本粘性。因此,認(rèn)為我國(guó)的交通運(yùn)輸業(yè)上市公司同樣存在著成本粘性的反向性特征,提出假設(shè)H2b:交通運(yùn)輸業(yè)的成本粘性存在反向性特征。

3研究模型與樣本選擇

參照ABJ模型,檢驗(yàn)我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)上市公司成本粘性的存在性。自然對(duì)數(shù)模型的選擇一方面可以對(duì)回歸系數(shù)有較好的解釋作用,另一方面也可以在一定程度上消除方差過(guò)大對(duì)回歸系數(shù)所造成的影響。通過(guò)公式⑴,檢驗(yàn)假設(shè)H1和假設(shè)H2a。當(dāng)J=1時(shí),是檢驗(yàn)成本粘性是否存在的基本模型。傳統(tǒng)的成本性態(tài)模型為y=ax+b,表示主營(yíng)業(yè)務(wù)收入與營(yíng)業(yè)成本是等比例同向變化的,反映為 β2=0,不存在成本粘性。若β2<0,即主營(yíng)業(yè)務(wù)收入減少變化時(shí),營(yíng)業(yè)成本下降的幅度小于主營(yíng)業(yè)務(wù)收入增加時(shí)成本上升的幅度,這說(shuō)明成本粘性的存在。當(dāng)J分別取2,3,4時(shí),檢驗(yàn)不同時(shí)間間隔下成本粘性,即如果隨著時(shí)間間隔的增加,β2的值變大,則說(shuō)明成本粘性與時(shí)間跨度相關(guān),即成本粘性有反轉(zhuǎn)性特征。YasukataK等[12]對(duì)日本企業(yè)研究發(fā)現(xiàn)只有當(dāng)銷(xiāo)售收入相對(duì)于上期的下降比例超過(guò)5%時(shí),成本才出現(xiàn)粘性特征。為此,在上述檢驗(yàn)成本粘性的基本模型的基礎(chǔ)上,加入業(yè)務(wù)量變動(dòng)區(qū)間因素。從交通運(yùn)輸業(yè)的主營(yíng)業(yè)務(wù)收入變化率的描述性分析可以看出,中值為10.71%,因此將對(duì)10%的增加變化作為基本的觀察區(qū)間,并將業(yè)務(wù)量的變動(dòng)區(qū)間對(duì)稱(chēng)地分為4個(gè)區(qū)間,由此提出檢驗(yàn)成本粘性反向性的模型⑵。業(yè)務(wù)量變化范圍在10%以內(nèi)的公司成本粘性程度是β5,超過(guò)30%的公司成本粘性是β8。若β5<β8,則說(shuō)明業(yè)務(wù)量變化幅度小的公司的成本粘性要大于業(yè)務(wù)量變化幅度大的公司的成本粘性。研究對(duì)象為1994—2013年在A股上市的交通運(yùn)輸業(yè)公司,主要包括鐵路運(yùn)輸業(yè)、水路運(yùn)輸業(yè)、公路運(yùn)輸業(yè)和航空運(yùn)輸業(yè)4大基本運(yùn)輸行業(yè)。為使樣本數(shù)據(jù)的回歸結(jié)果更加準(zhǔn)確,對(duì)樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行篩選,篩選步驟如下:①剔除財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)異常和財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)缺失的上市企業(yè);②剔除在1994—2013年期間ST類(lèi)及PT類(lèi)的樣本企業(yè);③剔除營(yíng)業(yè)成本變化率和主營(yíng)業(yè)務(wù)收入變化率絕對(duì)值大于3的公司。最終得到25家交通運(yùn)輸業(yè)上市公司共計(jì)558個(gè)樣本,其中鐵路運(yùn)輸業(yè)3家,水路運(yùn)輸業(yè)12家,航空運(yùn)輸業(yè)5家,公路運(yùn)輸業(yè)5家。檢驗(yàn)用的指標(biāo)數(shù)據(jù)全部來(lái)自于國(guó)泰安CSMAR中國(guó)上市公司財(cái)務(wù)報(bào)表數(shù)據(jù)庫(kù),數(shù)據(jù)分析使用SPSS20.0軟件。

4結(jié)果與分析

4.1交通運(yùn)輸成本粘性基本特征及反轉(zhuǎn)性特征檢驗(yàn)交通運(yùn)輸業(yè)上市公司成本收入指標(biāo)的描述性統(tǒng)計(jì)如表1所示。從表1可以看出,交通運(yùn)輸業(yè)的主營(yíng)業(yè)務(wù)收入變化率均值為33.60%、中值為10.71%,主營(yíng)業(yè)務(wù)收入的平均值129億元,中值10億元??梢?jiàn)交通運(yùn)輸業(yè)近20年來(lái)收入不斷攀升,業(yè)績(jī)呈上升趨勢(shì)。主營(yíng)業(yè)務(wù)收入的中值、均值差距較大,并且變化率的標(biāo)準(zhǔn)差為2.5219,說(shuō)明不同企業(yè)的收入變化幅度差異較大。交通運(yùn)輸業(yè)上市公司成本粘性檢驗(yàn)與成本反轉(zhuǎn)性檢驗(yàn)回歸結(jié)果如表2所示。從表2結(jié)果來(lái)看,當(dāng)J=1時(shí),β2<0,并通過(guò)顯著性檢驗(yàn)(P=0.000),β1+β2為0.664,說(shuō)明當(dāng)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入增加1%時(shí),運(yùn)輸成本增加0.9%,但當(dāng)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入減少1%時(shí),運(yùn)輸成本只減少0.664%,說(shuō)明交通運(yùn)輸成本存在成本粘性的現(xiàn)象,假設(shè)H1通過(guò)檢驗(yàn)。當(dāng)J=2時(shí),即將時(shí)間跨度延長(zhǎng)到2年時(shí),β2<0(P=0.000)說(shuō)明仍然存在成本粘性,但β1+β2為0.662,比J=1時(shí)的值還小,說(shuō)明隨著時(shí)間跨度延長(zhǎng),成本粘性不是在減少,而是繼續(xù)擴(kuò)大。類(lèi)似地,當(dāng)J=3時(shí),β2<0(P=0.000),也說(shuō)明了成本粘性的繼續(xù)存在,且β1+β2為0.659,比J=2時(shí)的值還小,也說(shuō)明成本粘性擴(kuò)大的趨勢(shì)。說(shuō)明成本粘性隨著時(shí)間跨度的延長(zhǎng),成本粘性在擴(kuò)大,即成本粘性的反轉(zhuǎn)性的特征沒(méi)有隨即出現(xiàn),假設(shè)H2a沒(méi)有通過(guò)檢驗(yàn)。出現(xiàn)以上現(xiàn)象的原因是由于主營(yíng)業(yè)務(wù)收入持續(xù)下跌時(shí),企業(yè)為增加收入而采取“開(kāi)源”經(jīng)營(yíng)策略,會(huì)增加營(yíng)銷(xiāo)管理費(fèi)用,導(dǎo)致成本總量的增加,而出現(xiàn)“成本粘性”加劇。隨著時(shí)間跨度進(jìn)一步延長(zhǎng),當(dāng)J=4時(shí),β2轉(zhuǎn)為大于0,即4年總收入比3年總收入減少時(shí),運(yùn)輸成本會(huì)出現(xiàn)“反粘性”特征,這個(gè)與CannonJ的研究發(fā)現(xiàn)有相似之處,即當(dāng)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入顯著下降并且可能成為長(zhǎng)期趨勢(shì)時(shí),成本粘性的特征就不再明顯,甚至出現(xiàn)“反粘性”。此時(shí),管理層認(rèn)為收入或者市場(chǎng)的需求下跌不再是暫時(shí)性的,而是已經(jīng)成為長(zhǎng)期趨勢(shì),會(huì)選擇不再保持運(yùn)輸能力,而是采取減少運(yùn)能,甚至處置現(xiàn)有的運(yùn)能,從而大大降低營(yíng)運(yùn)成本。

4.2交通運(yùn)輸成本粘性的反向性檢驗(yàn)由上述主營(yíng)業(yè)務(wù)收入變動(dòng)率的描述性分析可知,業(yè)務(wù)量變動(dòng)率的平均數(shù)為33.6%,均值為10.7%,可見(jiàn)企業(yè)業(yè)務(wù)量變動(dòng)的主要區(qū)間范圍在[0,±0.30]之間,因此,將業(yè)務(wù)變動(dòng)范圍劃分為[-0.10,0.10]、[-0.2,-0.1)或(0.1,0.2]、[-0.3,-0.2)或(0.2,0.3]、(-∞,-0.3)或(0.3,∞)共4組區(qū)間,β5,β6,β7,β8則分別表示各個(gè)收入變化區(qū)間的粘性程度。交通運(yùn)輸業(yè)上市公司成本粘性的反向性特征檢驗(yàn)如表3所示。由表3可知,檢驗(yàn)結(jié)果與預(yù)期結(jié)果有些不同。從系數(shù)來(lái)看,β1+β5為0.496,小于β4+β8的0.648,說(shuō)明粘性有減小的趨勢(shì),但由于β5沒(méi)有通過(guò)顯著性檢驗(yàn),4組區(qū)間的回歸方程檢驗(yàn)中只有β8為負(fù)且通過(guò)顯著性檢驗(yàn),且β6與β7的值為正數(shù),與預(yù)期不符,即H2b提出的反向特征假設(shè)沒(méi)有通過(guò)檢驗(yàn)。產(chǎn)生這種結(jié)果與樣本的數(shù)量有關(guān),交通運(yùn)輸業(yè)公司的總量只有25家,數(shù)據(jù)獲取有限,在一定程度上會(huì)影響回歸方程的檢驗(yàn);其次與區(qū)間的劃分有關(guān),描述性分析顯示主營(yíng)業(yè)務(wù)收入與成本的標(biāo)準(zhǔn)差較大,樣本在不同區(qū)間內(nèi)的分布并不平均,數(shù)量差異較大,因此對(duì)結(jié)果產(chǎn)生影響。同時(shí),跟交通運(yùn)輸業(yè)成本特征、企業(yè)生命周期等也有一定關(guān)系。

5結(jié)束語(yǔ)

第4篇:交通運(yùn)輸?shù)亩x范文

【關(guān)鍵詞】 鐵路 運(yùn)輸

Abstract : The paper mainly analyses the systematic of the railway transportation.

1.鐵路運(yùn)輸樞紐

鐵路交通運(yùn)輸樞紐是指在兩條或者兩條以上鐵路交通運(yùn)輸線路的交匯、銜接處形成的,具有運(yùn)輸組織與管理、中轉(zhuǎn)換乘及換裝、裝卸存儲(chǔ)、多式聯(lián)運(yùn)、信息流通和輔助服務(wù)六大功能的綜合性設(shè)施,作為鐵路交通運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)組織基地和鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中客貨集散、轉(zhuǎn)運(yùn)及過(guò)境的場(chǎng)所,鐵路交通運(yùn)輸樞紐是提高客貨運(yùn)輸效率的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。鐵路交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)分析主要是研究鐵路交通運(yùn)輸樞紐的功能、結(jié)構(gòu)及樞紐內(nèi)各種運(yùn)輸方式或設(shè)備(包括工業(yè)運(yùn)輸和城市運(yùn)輸)間的相互協(xié)調(diào),以充分發(fā)揮鐵路交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)的綜合功能和各種鐵路交通運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì),強(qiáng)化鐵路交通運(yùn)輸樞紐的系統(tǒng)功能,優(yōu)化運(yùn)輸網(wǎng)的點(diǎn)、線系統(tǒng)能力協(xié)調(diào),進(jìn)而提高整個(gè)鐵路交通運(yùn)輸大系統(tǒng)的綜合運(yùn)輸能力,更好地為社會(huì)經(jīng)濟(jì)和人民生活的需要服務(wù)。

2.鐵路運(yùn)輸樞紐的系統(tǒng)特性

由系統(tǒng)科學(xué)理論可知,所謂系統(tǒng)就是由兩個(gè)以上(包括兩個(gè))相互區(qū)別又相互聯(lián)系的要素有機(jī)結(jié)合起來(lái)實(shí)現(xiàn)某一特定功能的綜合整體。從系統(tǒng)及鐵路交通運(yùn)輸樞紐的基本定義角度來(lái)看,鐵路交通運(yùn)輸樞紐本身是一個(gè)由多個(gè)相關(guān)要素組成完成特定功能的系統(tǒng),它不僅具有系統(tǒng)的一般特征,同時(shí)還具有區(qū)別于其他系統(tǒng)的特性。鐵路交通運(yùn)輸樞紐的系統(tǒng)特性表現(xiàn)在如下幾個(gè)方面:

2.1功能與目標(biāo)的統(tǒng)一性。鐵路交通運(yùn)輸樞紐由多種鐵路交通運(yùn)輸方式的多種運(yùn)輸設(shè)備組成,每一種鐵路交通運(yùn)輸方式或運(yùn)輸設(shè)備在鐵路交通運(yùn)輸樞紐中具有不盡相同的功能與作用,但作為一個(gè)系統(tǒng)整體,鐵路交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)具有統(tǒng)一的功能與引示。這就是完成樞紐內(nèi)貨物及旅客運(yùn)輸?shù)闹修D(zhuǎn)與地方作業(yè),確保客貨運(yùn)輸全過(guò)程的實(shí)現(xiàn)及運(yùn)輸生產(chǎn)的連續(xù)性,滿足統(tǒng)一運(yùn)輸網(wǎng)及樞紐所在城市或地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展及人民生活對(duì)運(yùn)輸?shù)男枰?/p>

2.2構(gòu)成與結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性。鐵路交通運(yùn)輸樞紐由多種鐵路交通運(yùn)輸方式或同種鐵路交通運(yùn)輸方式的多條干線運(yùn)輸組成,每一種鐵路交通運(yùn)輸方式又由為實(shí)現(xiàn)其運(yùn)輸過(guò)程的多種運(yùn)輸設(shè)備按一定布局原則和技術(shù)要求統(tǒng)一配置而成。為實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式間的相互協(xié)調(diào),有關(guān)運(yùn)輸設(shè)備的布局與配置又須統(tǒng)籌安排。由此構(gòu)成了運(yùn)輸樞紐結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性。鐵路交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)具有由多個(gè)多級(jí)子系統(tǒng)構(gòu)成的多級(jí)梯階的復(fù)雜結(jié)構(gòu)。

2.3鐵路交通運(yùn)輸樞紐與其外部環(huán)境具有十分密切而復(fù)雜的聯(lián)系。就整個(gè)鐵路交通運(yùn)輸大系統(tǒng)而言。它由線系統(tǒng)與點(diǎn)系統(tǒng)兩類(lèi)子系統(tǒng)群構(gòu)成,鐵路交通運(yùn)輸樞紐屬點(diǎn)系統(tǒng),就一個(gè)鐵路交通運(yùn)輸樞紐而言,它既是一個(gè)具有復(fù)雜結(jié)構(gòu)以及特定功能的系統(tǒng),同時(shí)又是鐵路交通運(yùn)輸大系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng),以鐵路交通運(yùn)輸大系統(tǒng)為其外部環(huán)境。同時(shí),鐵路交通運(yùn)輸樞紐又是它所依托的城市或地區(qū)大系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng),以城市或地區(qū)為其外部環(huán)境,因此,鐵路交通運(yùn)輸樞紐與其所在的城市或地區(qū)間具有十分密切而復(fù)雜的聯(lián)系。

2.4鐵路交通運(yùn)輸樞紐是多種鐵路交通運(yùn)輸方式或多種鐵路交通運(yùn)輸設(shè)備構(gòu)成的結(jié)合部,其內(nèi)部各子系統(tǒng)間、要素間的相互協(xié)調(diào)具有非常重要的意義。

2.5鐵路交通運(yùn)輸樞紐的各個(gè)子系統(tǒng)發(fā)展不平衡性和技術(shù)差異性?;诟麒F路交通運(yùn)輸樞紐形成的歷史過(guò)程及自然條件等不盡相同,樞紐內(nèi)各種鐵路交通運(yùn)輸方式形成過(guò)程及發(fā)展也不盡相同和平衡。鐵路交通運(yùn)輸樞紐內(nèi)各種運(yùn)輸?shù)木唧w作業(yè)過(guò)程和技術(shù)設(shè)備配置各有特點(diǎn),這就決定了鐵路交通運(yùn)輸樞紐內(nèi)各子系統(tǒng)間存在一定的技術(shù)差異性。為此,在具體分析與實(shí)施過(guò)程中必須區(qū)別對(duì)待。

2.6鐵路交通運(yùn)輸樞紐具有一定的自適應(yīng)性或自組織性。當(dāng)鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)或城市系統(tǒng)等外部環(huán)境發(fā)生變化,需要改變或調(diào)整鐵路交通運(yùn)輸樞紐的功能及目標(biāo)時(shí),鐵路交通運(yùn)輸樞紐的自身結(jié)構(gòu)及特征即可進(jìn)行相應(yīng)的改變。如城市鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)個(gè)別區(qū)段負(fù)荷過(guò)大,從而導(dǎo)致了運(yùn)輸流自身進(jìn)行調(diào)整,自動(dòng)尋求負(fù)荷較小的方向,保證向穩(wěn)定狀態(tài)過(guò)渡。

綜上所述,鐵路交通運(yùn)輸樞紐本身是一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng),且具有諸多系統(tǒng)特性。因此,我們必須將鐵路交通運(yùn)輸樞紐視作一個(gè)客觀系統(tǒng)對(duì)象,結(jié)合其特性,運(yùn)用系統(tǒng)分析的理論與方法進(jìn)行研究。

3.鐵路運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)的功能

3.1鐵路交通運(yùn)輸樞紐是各種鐵路交通運(yùn)輸方式干線的匯集點(diǎn),是大宗客流和貨流中轉(zhuǎn)、換乘、換裝與集散之點(diǎn),是各種鐵路交通運(yùn)輸方式銜接和聯(lián)運(yùn)的主要基地。鐵路交通運(yùn)輸樞紐的布局決定了不同鐵路交通運(yùn)輸方式間聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)換點(diǎn)的分布,因而對(duì)于大宗客流、貨流的運(yùn)輸路徑、運(yùn)輸效率、貨物轉(zhuǎn)運(yùn)速度有著決定性影響。它在良好地完成運(yùn)輸全過(guò)程中起著重要作用,對(duì)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的良性循環(huán)起到促進(jìn)作用。

3.2鐵路交通運(yùn)輸樞紐是同一種運(yùn)輸方式多條干線相互銜接,進(jìn)行旅客和貨物中轉(zhuǎn)或?qū)\(yùn)營(yíng)的車(chē)輛、船舶、飛機(jī)等進(jìn)行技術(shù)作業(yè)和調(diào)節(jié)的重要基地,同時(shí)還為各種運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)和檢修等提供各種技術(shù)服務(wù)。

3.3鐵路交通運(yùn)輸樞紐大多與城市相共生,它對(duì)城市的形成和發(fā)展有著很大作用。它是城市實(shí)現(xiàn)內(nèi)外聯(lián)系的橋梁與脈絡(luò),是城市整體的一部分。城市鐵路交通運(yùn)輸?shù)母鞣N設(shè)備和建筑也是構(gòu)成鐵路交通運(yùn)輸樞紐的有機(jī)組成部分。

它的基本功能是保證完成四種主流作業(yè):直通作業(yè)、中轉(zhuǎn)作業(yè)、樞紐地方作業(yè)以及城市對(duì)外聯(lián)系的相關(guān)作業(yè)。

具體地說(shuō),鐵路交通運(yùn)輸樞紐所承擔(dān)的主要作業(yè)包括:

3.3.1為本地區(qū)旅客的到發(fā)以及過(guò)境旅客改變旅行方向或換乘另一種交通運(yùn)輸方式服務(wù)。

3.3.2為各種交通運(yùn)輸方式之間換裝貨物服務(wù)。

3.3.3通過(guò)干線直接將貨物送達(dá)貨運(yùn)站、碼頭,通過(guò)專(zhuān)用線將貨物直接送達(dá)工礦企業(yè)、倉(cāng)庫(kù)或者反方向的運(yùn)出。

3.3.4將貨物由外部干線運(yùn)輸轉(zhuǎn)入城市內(nèi)部運(yùn)輸線路,或者相反方向的接運(yùn)

3.3.5對(duì)各種鐵路交通運(yùn)輸方式運(yùn)營(yíng)(接運(yùn)、發(fā)送、編組),為車(chē)、船等運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)與檢修提供各種技術(shù)服務(wù)。

3.3.6樞紐內(nèi)部運(yùn)輸作業(yè),包括城市各區(qū)間及其與郊區(qū)間的客、貨運(yùn)輸。

4.鐵路運(yùn)輸樞紐的布局

首先應(yīng)服從于國(guó)家和區(qū)域綜合鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)的總體布局與規(guī)劃,其次要有利于運(yùn)輸樞紐內(nèi)各種鐵路交通運(yùn)輸方式及其各種運(yùn)輸設(shè)備間的相互協(xié)調(diào)。具體應(yīng)遵循以下一些原則:

4.1服從綜合鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)布局與規(guī)劃的要求,充分考慮樞紐在綜合鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)中的地位、承擔(dān)的任務(wù)及樞紐的合理分工,以最大限度地提高綜合鐵路交通運(yùn)輸系統(tǒng)的綜合運(yùn)輸能力為最高目標(biāo)。

4.2有利于樞紐內(nèi)各種鐵路交通運(yùn)輸方式間的協(xié)調(diào),在考慮與相鄰樞紐合理分工的前提下,使各項(xiàng)設(shè)備既不重復(fù)設(shè)置,又不因設(shè)備不足而影響運(yùn)輸暢通,并應(yīng)保證主要客流、貨流在樞紐內(nèi)徑路順直、便捷,保證整個(gè)樞紐約通暢。

4.3充分發(fā)揮樞紐內(nèi)各種鐵路交通運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)。應(yīng)根據(jù)所分擔(dān)的合理客貨運(yùn)輸任務(wù)而確定每種運(yùn)輸方式的適當(dāng)規(guī)模和技術(shù)等級(jí),最大限度地提高運(yùn)輸樞紐內(nèi)各種運(yùn)輸方子系統(tǒng)的綜合能力,最大限度地發(fā)揮各種鐵路交通運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)。

4.4有利于城市建設(shè)和工業(yè)發(fā)展,更好地滿足工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和人民生活的需要。

第5篇:交通運(yùn)輸?shù)亩x范文

關(guān)鍵詞:GIS;交通運(yùn)輸;規(guī)劃應(yīng)用

1 GIS的定義及其特點(diǎn)

1.1 GIS的定義

GIS技術(shù)也稱(chēng)為地理信息系統(tǒng),是一種空間信息管理技術(shù),其是集中多門(mén)學(xué)科的技術(shù)而形成的綜合技術(shù),其具有覆蓋面廣、應(yīng)用領(lǐng)域多的特點(diǎn),不僅可以在土地、規(guī)劃、交通等信息系統(tǒng)中進(jìn)行應(yīng)用,而且也可用于空間決策支持系統(tǒng),所以可以說(shuō)是空間數(shù)據(jù)的集合??梢詫?duì)地理數(shù)據(jù)進(jìn)行采集、存儲(chǔ)、檢查、操作、分析和顯示,功能性較強(qiáng)。在上世紀(jì)六十年代GIS才發(fā)展起來(lái),而在近幾年才得到有效的重視,所以其發(fā)展速度也得以不斷的提升。其通過(guò)計(jì)算機(jī)可以實(shí)現(xiàn)有效的對(duì)空間數(shù)據(jù)進(jìn)行處理,而且在國(guó)防、交通、環(huán)境等眾多領(lǐng)域的應(yīng)用中都取得了非常明顯的效果,不僅促進(jìn)了社會(huì)生產(chǎn)的快速發(fā)展,而且也使其自身技術(shù)的發(fā)展速度加快。

1.2 GIS的特點(diǎn)

GIS可以建立地圖式數(shù)據(jù)庫(kù),這與傳統(tǒng)的文本數(shù)據(jù)庫(kù)來(lái)講具有更為先進(jìn)性,可以實(shí)現(xiàn)將空間信息和地理特征的信息有效的聯(lián)系起來(lái),并建立空間聯(lián)系,這對(duì)于僅用文本數(shù)據(jù)庫(kù)形式無(wú)法將城市道路和地理位置進(jìn)行表達(dá)清楚的傳統(tǒng)數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)來(lái)講,給交通信息系統(tǒng)的建立奠定了良好的基礎(chǔ),由于其可以更直觀和快捷的將地理位置關(guān)系表達(dá)出來(lái),給使用者提供了清楚的信息,而且更便于操作,所以可以更好的實(shí)現(xiàn)對(duì)地圖特征之間的空間聯(lián)系進(jìn)行維護(hù)和管理。

2 GIS在交通運(yùn)輸規(guī)劃中應(yīng)用

2.1 交通運(yùn)輸規(guī)劃問(wèn)題

隨著社會(huì)的發(fā)展速度不斷的加快,這就對(duì)交通運(yùn)輸規(guī)劃有了更高的要求,在具體進(jìn)行規(guī)劃時(shí)不僅需要滿足當(dāng)前的需求,而且還要能夠滿足未來(lái)發(fā)展的需求。所以通過(guò)科學(xué)、合理的對(duì)交通運(yùn)輸進(jìn)行規(guī)劃,使其不僅要滿足社會(huì)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要,而且還要實(shí)現(xiàn)對(duì)土地資源的合理利用,為社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的進(jìn)行提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。所以需要根據(jù)現(xiàn)有的交通運(yùn)輸資源,來(lái)對(duì)具體的目標(biāo)進(jìn)行設(shè)定,從而在設(shè)計(jì)過(guò)程中能夠更好的達(dá)成目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。一個(gè)科學(xué)、合理的交通運(yùn)輸規(guī)劃,其不僅能夠使未來(lái)的交通資源得到合理的配置,而且還會(huì)確保人和物在位移過(guò)程中的安全性和經(jīng)濟(jì)性,同時(shí)還達(dá)到有效的保護(hù)環(huán)境的要求。所以需要對(duì)現(xiàn)有的交通系統(tǒng)狀況進(jìn)行了解,同時(shí)還要清楚土地利用情況,對(duì)未來(lái)的運(yùn)輸需求進(jìn)行預(yù)測(cè),從而提供具體的改進(jìn)措施,確保規(guī)劃能夠有效的滿足未來(lái)的發(fā)展需求。所以一個(gè)合理的交通運(yùn)輸規(guī)劃不僅要對(duì)現(xiàn)有的交通資源有足夠的了解,而且還要對(duì)未來(lái)的運(yùn)輸需求進(jìn)行準(zhǔn)確的分析,二者缺一不可。但這兩個(gè)方面不僅具有較強(qiáng)的空間特性,同時(shí)還具有較為豐富的社會(huì)屬性,這就需要對(duì)大量的空間和屬性數(shù)據(jù)進(jìn)行分析,單獨(dú)依靠人工來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)海量的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理不僅效率低,而且也不現(xiàn)實(shí),而利用GIS技術(shù)的數(shù)據(jù)綜合處理能力,將大大的簡(jiǎn)化工作量,使繁重的工作更為簡(jiǎn)化,而且處理的數(shù)據(jù)更為科學(xué)和高效。

2.2 基于GIS技術(shù)的交通運(yùn)輸規(guī)劃

2.2.1 數(shù)據(jù)來(lái)源。交通運(yùn)輸資源數(shù)據(jù)庫(kù)數(shù)據(jù)來(lái)源有如下幾種:

基礎(chǔ)制圖數(shù)據(jù)。包括地形數(shù)據(jù)和人文景觀數(shù)據(jù),主要取自現(xiàn)有地圖條例,其產(chǎn)生有兩種基本格式:即圖形結(jié)構(gòu)和拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。

自然資源數(shù)據(jù)。主要是指與現(xiàn)有運(yùn)輸資源相關(guān)的各種自然資源數(shù)據(jù)。

調(diào)查統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。包括與運(yùn)輸資源有關(guān)的各種統(tǒng)計(jì)資料數(shù)據(jù),研究區(qū)域中的海、陸、空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。包括鐵路、水路、航空、管線和航海線網(wǎng)絡(luò)。

其它有關(guān)規(guī)則知識(shí)數(shù)據(jù)。

2.2.2 數(shù)據(jù)的加工整理。在建立數(shù)據(jù)庫(kù)過(guò)程中,其中一個(gè)重要的環(huán)節(jié)即是對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行加工整理工作,這就需要確保數(shù)據(jù)要具有統(tǒng)一的格式和標(biāo)準(zhǔn),同時(shí)還要確保方法的合理性,這樣有利于數(shù)據(jù)的順利加工,否則,則導(dǎo)致困難的產(chǎn)生,無(wú)法順利完成數(shù)據(jù)的加工整理過(guò)程。

2.2.3 數(shù)據(jù)的輸入與輸出。上述數(shù)據(jù)源中的所有數(shù)據(jù)可分為兩大類(lèi):空間數(shù)據(jù)和與之相聯(lián)系的屬性數(shù)據(jù)。

數(shù)據(jù)輸入方法有:鍵盤(pán)輸入、坐標(biāo)幾何、手工數(shù)字化、掃描和現(xiàn)有的數(shù)據(jù)文件輸入。

輸出方式有硬拷貝、軟拷貝和電子輸出。這就需要對(duì)輸入的數(shù)據(jù)進(jìn)行檢核,確保數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性,所以對(duì)于輸入進(jìn)計(jì)算機(jī)的數(shù)據(jù),需要逐一的對(duì)其進(jìn)行檢查,及時(shí)發(fā)生誤差并改正,而對(duì)于輸出來(lái)的結(jié)果,也需要與原始材料進(jìn)行逐行比較,避免出現(xiàn)誤差,當(dāng)數(shù)據(jù)沒(méi)有出入和誤差時(shí),則再向介質(zhì)內(nèi)進(jìn)行存貯,同時(shí)還要確保介質(zhì)的安全性和可靠性。

2.2.4 數(shù)據(jù)的組織。在進(jìn)行數(shù)據(jù)組織管理過(guò)程中,需要嚴(yán)格按照空間數(shù)據(jù)組織和數(shù)據(jù)的結(jié)構(gòu)方式來(lái)進(jìn)行,然后才能進(jìn)行數(shù)據(jù)庫(kù)的建立。目前數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)可分為矢量結(jié)構(gòu)和柵格結(jié)構(gòu)兩類(lèi),而對(duì)于數(shù)據(jù)庫(kù)數(shù)據(jù)模式的建立其可選類(lèi)型有三種,即層次數(shù)據(jù)庫(kù)模型、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫(kù)模型和關(guān)系數(shù)據(jù)庫(kù)模型。當(dāng)交通運(yùn)輸資源數(shù)據(jù)庫(kù)建好后,則可以對(duì)其進(jìn)行相關(guān)的操作,如查詢、檢索、統(tǒng)計(jì)、分析等,這樣就可以有效的了解清楚現(xiàn)有運(yùn)輸資源和土地的使用情況,從而為具體的規(guī)劃工作奠定良好的基礎(chǔ)。

2.3 模型庫(kù)的建立與交通運(yùn)輸規(guī)劃

運(yùn)輸問(wèn)題可以大致歸并為運(yùn)輸需求與供給,運(yùn)輸需求具有如下特性:需求的高度數(shù)量化和分散化、特定的空間分布及強(qiáng)烈的動(dòng)態(tài)特性。運(yùn)輸供給主要具有服務(wù)性與路網(wǎng)設(shè)施的空間分布的網(wǎng)絡(luò)特性,運(yùn)輸問(wèn)題的解決(比如進(jìn)行運(yùn)輸規(guī)劃)同樣需要借助于模型。根據(jù)交通運(yùn)輸規(guī)劃的需要,我們可以建立如下模型:運(yùn)輸需求預(yù)測(cè)模型、網(wǎng)絡(luò)分析與評(píng)價(jià)模型、路徑選擇和物流模型、分區(qū)定位模型。模型可按下面步驟建立:提出問(wèn)題并進(jìn)行適當(dāng)簡(jiǎn)化處理,提出恰當(dāng)?shù)募僭O(shè),并利用適當(dāng)?shù)臄?shù)學(xué)工具,刻劃變量之間的關(guān)系,建立相應(yīng)的數(shù)學(xué)結(jié)構(gòu),并求得相應(yīng)的解。模型庫(kù)建好以后,就可以同資源數(shù)據(jù)庫(kù)集成,最后形成交通運(yùn)輸規(guī)劃的系統(tǒng)。

2.3.1 模型標(biāo)定。一般常用現(xiàn)狀數(shù)據(jù)按最小二乘原理求解模型參數(shù)與系數(shù)的方法,得到模型的參數(shù)與系數(shù)后,應(yīng)先檢查一下用模型計(jì)算的數(shù)據(jù)是否與現(xiàn)狀觀測(cè)的數(shù)據(jù)相一致。

2.3.2 運(yùn)輸需求預(yù)測(cè)。利用中的運(yùn)輸需求預(yù)測(cè)模型,結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)采集的數(shù)據(jù)對(duì)該區(qū)域的運(yùn)輸需求進(jìn)行預(yù)測(cè)。具體有交通量的產(chǎn)生、交通量的分布、交通方式的劃分和交通量的分配。

2.3.3 路網(wǎng)規(guī)劃。利用中的網(wǎng)絡(luò)分析與評(píng)價(jià)模型,可以對(duì)現(xiàn)有路網(wǎng)進(jìn)行總體規(guī)劃,并可以動(dòng)態(tài)模擬車(chē)流量的變化情況,測(cè)試路網(wǎng)效率,以實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸資源的最佳配置。

2.3.4 路徑選擇、運(yùn)輸方式選擇。利用中的路徑選擇和物流模型,按給定的限制條件(時(shí)間最省、路徑最短、運(yùn)輸費(fèi)用最低)進(jìn)行自動(dòng)、快速地選擇行駛路徑。

2.3.5 道路建設(shè)與維護(hù)。利用上述系統(tǒng)還可以進(jìn)行新線的自動(dòng)化選線與設(shè)計(jì),方便道路建設(shè),還可以利用交通路網(wǎng)的屬性數(shù)據(jù)庫(kù),對(duì)路網(wǎng)設(shè)施進(jìn)行管理與維護(hù)。

3 結(jié)束語(yǔ)

交通規(guī)劃如果單純的從空間角度或是地理角度對(duì)其進(jìn)行理解和認(rèn)識(shí)都是片面的,不科學(xué)的,所以只有充分的利用GIS,從而使其能夠更好的對(duì)交通流數(shù)據(jù)和交通設(shè)施數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)采集、存貯、管理和分析,從而更為簡(jiǎn)化、清晰的抓住問(wèn)題的實(shí)質(zhì),確保使用者更為便捷,同時(shí)也可為決策者提供科學(xué)的參考數(shù)據(jù),所以在今后和未來(lái)的發(fā)展過(guò)程中,GIS交通運(yùn)輸規(guī)劃具有廣泛的發(fā)展空間。

參考文獻(xiàn)

第6篇:交通運(yùn)輸?shù)亩x范文

關(guān)鍵詞:交通;縣域經(jīng)濟(jì);重要性;結(jié)構(gòu);發(fā)展

交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性、服務(wù)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè),是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的命脈,在經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中具有舉足輕重的地位。在縣域經(jīng)濟(jì)建設(shè)中,其不可替代的作用主要體現(xiàn)在:擔(dān)負(fù)著千百種原燃材料的運(yùn)輸供應(yīng),形形商品的交換,成為各行業(yè)生產(chǎn)、流通的不可或缺的鏈條;對(duì)地域資源的開(kāi)發(fā)利用,起著決定性的引導(dǎo)作用;對(duì)于地震、洪水等災(zāi)害的救援來(lái)說(shuō),交通網(wǎng)絡(luò)是重要的生命線;對(duì)于城市與城市之間,城市與鄉(xiāng)村之間起著重要的溝通交流作用。具體講,其重要性可歸納為以下幾方面。 

一、交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)推動(dòng)就業(yè),拉動(dòng)縣域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)

公路建設(shè)可直接帶動(dòng)建材產(chǎn)業(yè)、機(jī)械制造業(yè)和石油產(chǎn)業(yè)的發(fā)展并實(shí)現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)鏈上的擴(kuò)展。據(jù)交通運(yùn)輸部規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院副院長(zhǎng)關(guān)昌余介紹,拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)最有效的載體之一就是建設(shè)高速公路。高速公路每?jī)|元投入,可創(chuàng)造直接就業(yè)崗位1800個(gè),間接就業(yè)崗位2100個(gè);高速公路每公里建設(shè)需鋼材500至1500噸,水泥4000至12000噸,瀝青1900噸。 據(jù)此測(cè)算,遷安確定實(shí)施的京沈高速遷安連接線等總投資近30億元的工程,可以創(chuàng)造直接、間接的就業(yè)崗位8.9萬(wàn)個(gè),需要的鋼材將達(dá)1.75萬(wàn)噸至5.25萬(wàn)噸,水泥14萬(wàn)噸至42萬(wàn)噸,瀝青1萬(wàn)噸。根據(jù)交通投資能夠產(chǎn)生具有拉動(dòng)作用的乘數(shù)效應(yīng),將帶動(dòng)大約100億元的投資規(guī)模,將有力拉動(dòng)遷安區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。 此外,便捷的路網(wǎng)建設(shè)能夠?qū)崿F(xiàn)同城效應(yīng),大大降低城鄉(xiāng)間的生活成本,較好地實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)互補(bǔ),促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的更快發(fā)展和生活質(zhì)量的更快提高。便捷的路網(wǎng)還能將沿線中心城鎮(zhèn)連接在一起,形成一個(gè)交通走廊或經(jīng)濟(jì)走廊,這些走廊將構(gòu)成獨(dú)具特色的產(chǎn)業(yè)帶,市場(chǎng)將更加集中,經(jīng)濟(jì)發(fā)展更加迅速。同時(shí),路網(wǎng)建成后,還能大大增加沿線區(qū)域的就業(yè)機(jī)會(huì),加大區(qū)域經(jīng)濟(jì)的開(kāi)發(fā)力度,提升沿線房地產(chǎn)市場(chǎng)規(guī)模,拉動(dòng)沿線第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

二、交通運(yùn)輸可調(diào)整縣域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

交通部已更名交通運(yùn)輸部,隨著名稱(chēng)的更改,交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整開(kāi)始了一個(gè)新的起點(diǎn),進(jìn)入到了一個(gè)新的發(fā)展階段。人才需求結(jié)構(gòu)和交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是緊密相連、互依互存的關(guān)系,一方面的變動(dòng)將會(huì)直接影響著另一方面的調(diào)整,例如交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)變動(dòng)會(huì)直接影響到人才需求結(jié)構(gòu)的調(diào)整,反之則亦然。交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整從根本上來(lái)說(shuō),是一個(gè)使交通結(jié)構(gòu)不斷趨向于現(xiàn)代化、合理化、大眾化、高效化、自動(dòng)化的進(jìn)程,同時(shí)對(duì)能源配置關(guān)系起到了調(diào)整作用?,F(xiàn)如今,產(chǎn)業(yè)升級(jí)的速率愈來(lái)愈快,這就使得在資源配置關(guān)系中,技術(shù)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的作用愈發(fā)凸顯,它一方面影響了運(yùn)輸人才需求的結(jié)構(gòu),另一方面也制約了交通運(yùn)輸人才的專(zhuān)業(yè)性和多樣性,這對(duì)相關(guān)人才的專(zhuān)業(yè)素養(yǎng)而言有了一個(gè)質(zhì)的定義,對(duì)縣域經(jīng)濟(jì)而言,起到了注重人才培養(yǎng)的作用,從而也體現(xiàn)了“人才強(qiáng)縣”的戰(zhàn)略目標(biāo)。因此,交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的調(diào)整對(duì)縣域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)的調(diào)整作用巨大,應(yīng)予以高度的重視。遷安是個(gè)典型的資源型城市,隨著境內(nèi)豐富鐵礦資源的被開(kāi)發(fā),交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)逐漸完善發(fā)達(dá),隨之市內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也逐步調(diào)整,形成了以以鐵礦開(kāi)采、鋼鐵冶煉、精品鋼材、先進(jìn)制造業(yè)為主,水泥建材、地毯服裝、造紙包裝、電力能源等產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的格局,吸引了大量各類(lèi)專(zhuān)業(yè)、綜合類(lèi)人才。

三、交通建設(shè)切實(shí)解決了縣域的“出行難”問(wèn)題,加快了城鄉(xiāng)一體化建設(shè)的進(jìn)程

改善人民的衣食住行條件,是民生建設(shè)的基本內(nèi)容。衣食住離不開(kāi)交通的貢獻(xiàn),出行更是交通建設(shè)的首要職責(zé)。在遠(yuǎn)古時(shí)代的愚公移山的故事便說(shuō)明了道路對(duì)出行的重要性。在生產(chǎn)效率高度發(fā)展,生活質(zhì)量大幅提高的今天,出行問(wèn)題更顯重要。離開(kāi)了快速的的交通,生產(chǎn)效率將無(wú)從談起,生活的節(jié)奏將大大降低。過(guò)去由于交通路況無(wú)法與現(xiàn)代化交通相適應(yīng)、相協(xié)調(diào),這很大程度上制約了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的快速發(fā)展?,F(xiàn)在把交通建設(shè)擺到一個(gè)高度去認(rèn)知,使它取之于民、用之于民,這是一項(xiàng)得民心、順民意的工程,體現(xiàn)了科學(xué)發(fā)展觀中“以人為本”的核心內(nèi)容,同時(shí)也是構(gòu)建和諧社會(huì)的具體體現(xiàn)和實(shí)踐。作為縣級(jí)市,河北遷安已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了村村通油路,各鎮(zhèn)鄉(xiāng)到城區(qū)的20分鐘交通圈初具規(guī)模,全市所有行政村到城區(qū)的45分鐘交通圈也呼之欲出,大大縮短了城鄉(xiāng)距離,極大地促進(jìn)了城鄉(xiāng)交流和文明生態(tài)村建設(shè),推動(dòng)了城鄉(xiāng)一體化建設(shè)的進(jìn)程城鄉(xiāng)一體化建設(shè)的進(jìn)程。

四、完善的交通可以拓展個(gè)體生命的寬度和高度

以上幾個(gè)方面都是從大的角度說(shuō)明了交通對(duì)縣域經(jīng)濟(jì)的重要性之所在,從小的角度出發(fā)同樣也可以體現(xiàn)交通的重要性。交通的完善大大節(jié)約了人們出行的時(shí)間成本。前30年人們出一趟遠(yuǎn)門(mén),花在路上的時(shí)間少則幾天,多則半個(gè)月,邊遠(yuǎn)農(nóng)村的人們進(jìn)城是一件奢侈的事情,但放在今天,由于交通的完善性和便捷性,同樣的距離出行時(shí)間可以縮短到幾個(gè)小時(shí)甚至是幾十分鐘,而且出行的選擇方式也是多種多樣。節(jié)約下來(lái)的時(shí)間可以供人們?nèi)プ銎渌佑幸饬x的事情,比如說(shuō)學(xué)習(xí)、工作、觀光、休息、旅游等,這從根本上來(lái)說(shuō)讓個(gè)體生命的寬度、高度、甚至是深度不僅達(dá)到了量的變化,更是達(dá)到了一個(gè)質(zhì)的飛躍

綜合所述,交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的命脈和重要的物質(zhì)生產(chǎn)部門(mén),將社會(huì)生產(chǎn)、任務(wù)分配、商品交換以及消費(fèi)等環(huán)節(jié)有效地統(tǒng)一起來(lái),保證了各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)地有效進(jìn)行。由于社會(huì)大生產(chǎn)的興起及變革,同時(shí)也為了滿足生產(chǎn)發(fā)展的需求,交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)作為一個(gè)獨(dú)立的部門(mén)存在于社會(huì),立足于社會(huì)。對(duì)于縣域經(jīng)濟(jì)而言,交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)一方面大力地改善了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),滿足了生產(chǎn)生活對(duì)于運(yùn)輸?shù)闹匾枨?,另一方面?duì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到了至關(guān)重要甚至是決定性的作用。交通與經(jīng)濟(jì)相輔相成,只有協(xié)調(diào)好兩者的關(guān)系,才能從根本上推動(dòng)縣域經(jīng)濟(jì)的繁榮發(fā)展。由于交通在生活中的重要性體現(xiàn),引起了社會(huì)各界的高度重視。相信在不久的將來(lái),縣域經(jīng)濟(jì)在交通產(chǎn)業(yè)的推動(dòng)下更加昌盛。

參考文獻(xiàn):

第7篇:交通運(yùn)輸?shù)亩x范文

【關(guān)鍵詞】 企業(yè)營(yíng)銷(xiāo) 危機(jī)管理 辦法

引言

企業(yè)在危機(jī)處理中,常常處理不得當(dāng),導(dǎo)致業(yè)遭受重大挫折。因此,企業(yè)對(duì)頻發(fā)的危機(jī)復(fù)雜環(huán)境中,危機(jī)管理能力的高低己關(guān)系到企業(yè)日后能否順利發(fā)展重要因素,所以建立健全適合企業(yè)營(yíng)銷(xiāo)危機(jī)管理機(jī)制非常重要。

1 企業(yè)營(yíng)銷(xiāo)危機(jī)管理的概況

1.1 企業(yè)危機(jī)定義

在經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中,企業(yè)必然會(huì)面對(duì)各種危機(jī),而危機(jī)管理可分為廣義和狹義。危機(jī)管理的廣義體現(xiàn)在專(zhuān)業(yè)管理人員危機(jī)意識(shí)或危機(jī)觀念方面,其依據(jù)危機(jī)管理的計(jì)劃,對(duì)預(yù)測(cè)發(fā)生或已發(fā)生的危機(jī)事件,進(jìn)行防治、管理、控制和協(xié)調(diào)處理的過(guò)程。危機(jī)管理的狹義性,則通常與危機(jī)處理的概念一致,指對(duì)已經(jīng)發(fā)生的危機(jī)事件的處理過(guò)程。

1.2 企業(yè)危機(jī)的特性

企業(yè)危機(jī)一共有四方面的特性,既突發(fā)性、緊迫性、兩面性和社會(huì)性。

(l)突發(fā)性具有不可預(yù)測(cè)的特點(diǎn),突發(fā)事件未必通常就是危機(jī),而那些無(wú)法預(yù)知且被忽視的意外事故,才可稱(chēng)為危機(jī)。

(2)緊迫性是指突發(fā)事件爆發(fā)過(guò)程的短時(shí)影響,要求危機(jī)管理者必須在及時(shí)分析事件爆發(fā)的原因和程度,以此找到有效的解決方案,防止事件的擴(kuò)大,避免造成更大的影響。

(3)兩面性指的是危險(xiǎn)與機(jī)遇,意為危機(jī)的發(fā)生必定產(chǎn)生了不可忽略的影響,倘若在問(wèn)題在處理之時(shí),又處理不當(dāng),則不僅擴(kuò)大危害影響范圍,還可給企業(yè)帶來(lái)災(zāi)難危機(jī)。如果處理得法,則可促進(jìn)企業(yè)的發(fā)展和革新。

(4)社會(huì)性的范圍指得社會(huì)范圍內(nèi)成為危機(jī)事件的利益相關(guān)人,其危機(jī)直接涉及的范圍不一定是在普遍的公眾領(lǐng)域,但是事件卻會(huì)因?yàn)樾畔⒀杆賯鞑ザ蔀楣婈P(guān)注的焦點(diǎn)。

2 企業(yè)營(yíng)銷(xiāo)危機(jī)的影響原因

2.1 企業(yè)營(yíng)銷(xiāo)的不確定性

企業(yè)營(yíng)銷(xiāo)具有不確定性,因此,不能對(duì)其進(jìn)行有效的控制,在此基礎(chǔ)上,企業(yè)營(yíng)銷(xiāo)的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)隨之出現(xiàn),進(jìn)而也極易造成企業(yè)營(yíng)銷(xiāo)的危機(jī)(如圖1所示);同時(shí),企業(yè)營(yíng)銷(xiāo)的組織管理也存在問(wèn)題,其中產(chǎn)品的質(zhì)量,組織管理的計(jì)劃,新技術(shù)的開(kāi)發(fā)等因素,均直接影響著企業(yè)營(yíng)銷(xiāo)的有效與安全管理,一旦組織管理風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn),則會(huì)誘發(fā)企業(yè)營(yíng)銷(xiāo)的危機(jī),進(jìn)而造成不可估量的損失。

2.2 營(yíng)業(yè)稅基本概念和特征

對(duì)于營(yíng)業(yè)稅概念有狹義和廣義之分。廣義的營(yíng)業(yè)稅概念在進(jìn)行定義的時(shí)候并不以它的征稅范圍作為主要參考因素,它是指對(duì)提供勞務(wù)和商品生產(chǎn)部門(mén)所取得的營(yíng)業(yè)收入的單位和個(gè)人,就其所從事經(jīng)營(yíng)活動(dòng)取得的營(yíng)業(yè)額全額征收的一種稅。

營(yíng)業(yè)稅具有以下三個(gè)主要特征:(1)一般認(rèn)為營(yíng)業(yè)稅是一種傳統(tǒng)商品勞務(wù)稅,實(shí)行普遍征收,這也是營(yíng)業(yè)稅最基本的一個(gè)特征。(2)計(jì)稅依據(jù)為營(yíng)業(yè)額全額,稅額不受成本、費(fèi)用高低的影響。 (3)營(yíng)業(yè)稅的稅率對(duì)于不同的行業(yè)其設(shè)立也是不同的,它要充分考慮改行業(yè)的盈利水平還要結(jié)合行業(yè)本身的特點(diǎn)合理地設(shè)立稅目和稅率。

3 營(yíng)業(yè)稅改增值稅的必要性

3.1 征收營(yíng)業(yè)稅存在重復(fù)征稅現(xiàn)象

營(yíng)業(yè)稅作為一種流轉(zhuǎn)稅,它的征收是以營(yíng)業(yè)額全額為計(jì)稅依據(jù),并不受到企業(yè)成本、費(fèi)用的影響。如我們所知增值稅最大的優(yōu)越性是它存在可抵扣的稅款,這種抵扣機(jī)制也就是它以貨物和勞務(wù)的增加值為納稅基礎(chǔ),在計(jì)算應(yīng)納稅額的時(shí)候,以前生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)過(guò)程已經(jīng)繳納的增值稅稅額是可以抵扣的。但是由于目前實(shí)行的增值稅征稅范圍并不包括交通運(yùn)輸業(yè),這造成了增值稅抵扣鏈條中斷。而將交通運(yùn)輸業(yè)納入營(yíng)業(yè)稅納稅人并以其營(yíng)業(yè)額全額作為納稅依據(jù),不能抵扣外購(gòu)材料或者勞務(wù)所發(fā)生的增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額引起了嚴(yán)重的重復(fù)征稅現(xiàn)象,同時(shí)也加重了交通運(yùn)輸企業(yè)的納稅負(fù)擔(dān)。因此此次營(yíng)業(yè)稅改增值稅試點(diǎn)辦法的頒布對(duì)改變這一現(xiàn)象有著重大的意義。

3.2 征收營(yíng)業(yè)稅不利于稅收征管

當(dāng)下實(shí)行的稅收制度交通運(yùn)輸也應(yīng)該征收營(yíng)業(yè)稅,根據(jù)它的營(yíng)業(yè)額全額乘以3%的稅率計(jì)算所要繳納的營(yíng)業(yè)稅。而接受到交通運(yùn)輸企業(yè)提供的運(yùn)輸服務(wù)的增值稅一般納稅人卻可以按運(yùn)輸費(fèi)用結(jié)算單據(jù)上注明的金額乘以7%的抵扣率計(jì)算進(jìn)項(xiàng)抵扣金額。而交通運(yùn)輸業(yè)稅改之后,可以按照規(guī)定進(jìn)行相關(guān)的抵扣,使得交通運(yùn)輸成為增值稅鏈條中的一環(huán),同時(shí)納稅的程序也有得到很好的梳理,使得增值稅發(fā)票的管理更加有效。

第8篇:交通運(yùn)輸?shù)亩x范文

目前,我國(guó)在交通運(yùn)輸管理上,必須堅(jiān)持交通運(yùn)輸發(fā)展緊密與環(huán)境保護(hù)相關(guān)聯(lián),以實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展觀。這就需要交通運(yùn)輸管理部門(mén)和企業(yè)制定嚴(yán)格的整改措施,保證道路運(yùn)輸行業(yè)的穩(wěn)步發(fā)展。實(shí)現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)和公共交通運(yùn)輸協(xié)調(diào)發(fā)展是擺在我們面前最關(guān)鍵、最核心的問(wèn)題。

二、公共交通運(yùn)輸與低碳經(jīng)濟(jì)的聯(lián)系

1.我國(guó)公共交通現(xiàn)狀

我國(guó)目前的交通運(yùn)輸體系主要由步行、騎自行車(chē)、乘公共汽車(chē)、火車(chē)、小汽車(chē)和輪船等模式構(gòu)成,其中公交車(chē)是城市交通體系中的重要部分,他的服務(wù)存在客運(yùn)量供給不足,服務(wù)質(zhì)量不好的問(wèn)題。和其他國(guó)家相比,我國(guó)目前公共交通在城市交通運(yùn)輸中的作用與世界其他國(guó)家還存在著比較明顯的差距。在整體上呈現(xiàn)出滯后的狀態(tài)。首先公交車(chē)擁擠、專(zhuān)用的公交車(chē)道經(jīng)常被占用,道路擁堵、車(chē)輛破舊是各個(gè)城市中普遍存在的現(xiàn)象。其次目前的公交現(xiàn)狀不能滿足老百姓出行的需要,且城市公交覆蓋率相對(duì)不足,經(jīng)常晚點(diǎn),而且安全舒適性能較低。

2.發(fā)展城市公共交通勢(shì)在必行

城市公共交通與城市規(guī)劃不相符的現(xiàn)象給城市公共交通的發(fā)展造成了障礙,也帶來(lái)了很大的負(fù)面影響。一是“擁堵經(jīng)濟(jì)成本”因城市交通擁堵現(xiàn)象大大增長(zhǎng)?!皳矶陆?jīng)濟(jì)成本”的定義是在各地居民月平均收入基礎(chǔ)上將擁堵的時(shí)間轉(zhuǎn)化為金錢(qián)的消耗。二是擁堵造成尾氣排放嚴(yán)重超標(biāo)。因?yàn)槠?chē)在怠速時(shí)其有害氣體的排放量也成倍速增,其中一氧化碳的排放量是正常行駛時(shí)的2倍,碳?xì)浠衔锏呐欧帕渴钦P旭偟?倍。這加劇了城市環(huán)境的惡化,也提高了環(huán)境治理的成本。因此要發(fā)展公共交通運(yùn)輸必須先解決汽車(chē)尾氣的排放問(wèn)題。

3.低碳經(jīng)濟(jì)對(duì)城市公共交通運(yùn)輸?shù)囊?/p>

一是要從控制交通污染對(duì)環(huán)境的影響抓起,加強(qiáng)行政管理力度,制定相關(guān)的法律法規(guī)來(lái)實(shí)現(xiàn)有效的控制和限制污染。二是采用加強(qiáng)車(chē)輛購(gòu)置稅、個(gè)人所得稅、燃油附加稅等稅收的方式,來(lái)嚴(yán)格限制小汽車(chē)數(shù)量的增長(zhǎng)速度。并以節(jié)約能源,減少浪費(fèi)和污染為前提,研制環(huán)保節(jié)能的新型燃料。三是減少城市交通擁堵,杜絕私自占道,嚴(yán)禁把道路作為停車(chē)地進(jìn)行收費(fèi)的現(xiàn)象發(fā)生。

三、目前公共交通運(yùn)輸管理中的弊端

為了更好的發(fā)展我國(guó)的經(jīng)濟(jì)使其呈現(xiàn)出低碳化發(fā)展的態(tài)勢(shì),需要在城市化建設(shè)的基礎(chǔ)上,完善公共交通管理機(jī)制,使其更符合低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求。首先,在城市交通規(guī)劃上缺乏系統(tǒng)性。土地利用規(guī)劃是我國(guó)目前城市規(guī)劃的主要部分,由于與各相關(guān)部門(mén)存在溝通障礙,使得規(guī)劃在具體實(shí)施中比較隨意,從而引發(fā)了能源消耗增加、運(yùn)輸質(zhì)量、效率低,城市交通擁堵,停車(chē)場(chǎng)地不足等一系列的問(wèn)題和隱患,與低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求極不相符。其次,法律法規(guī)不健全。目前我國(guó)公共交通運(yùn)輸行業(yè)管理體制不完善,交通政策和法規(guī)不具體,使得交通運(yùn)輸中的各種問(wèn)題很難快速解決。并且存在違規(guī)運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)象,因沒(méi)有秩序而相應(yīng)的增加了運(yùn)輸成本,與低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求也極不相符。第三,管理信息系統(tǒng)不完善。目前我國(guó)很多城市存在資金短缺、信息設(shè)備不到位等問(wèn)題,嚴(yán)重阻礙了公共交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。因此,用智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)(ITS)對(duì)交通運(yùn)輸管理的進(jìn)行優(yōu)化勢(shì)在必行,智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)可以讓交通運(yùn)輸和管理實(shí)現(xiàn)智能化、信息化、社會(huì)化的管理目標(biāo)。

四、低碳交通運(yùn)輸?shù)耐七M(jìn)措施

公共交通運(yùn)輸應(yīng)該采取有效措施降低能源消耗和污染排放,使公共交通運(yùn)輸管理體系更加完善,實(shí)現(xiàn)低碳運(yùn)輸。下面從幾個(gè)方面闡述一下實(shí)現(xiàn)低碳交通運(yùn)輸?shù)慕鉀Q途徑。

1.系統(tǒng)規(guī)劃交通線路

為了緩解城市交通擁擠的問(wèn)題使公共交通運(yùn)輸能夠更好的運(yùn)行,在運(yùn)輸管理中要對(duì)公共交通全面規(guī)劃,并積極組織實(shí)施,實(shí)現(xiàn)對(duì)公共交通的綜合協(xié)調(diào)、控制。同時(shí)還要加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)建設(shè),加大交通供給,加強(qiáng)對(duì)私人交通的調(diào)控,降低公共交通的使用成本,實(shí)現(xiàn)公共交通在城市的全覆蓋。在城市道路設(shè)計(jì)規(guī)劃時(shí),要與城市建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)管理各相關(guān)單位緊密配合,使規(guī)劃更為合理更有價(jià)值。加快城市主、次干道和快速路建設(shè),在建設(shè)中合理安排機(jī)動(dòng)車(chē)道和人行道,建設(shè)一些高架,高發(fā)路段的隧道和建設(shè)相應(yīng)的綠化帶,在美化城市、凈化環(huán)境的同時(shí)還能隔離行人與車(chē)輛,減少交通事故的發(fā)生。在對(duì)道路資源規(guī)劃時(shí),要合理安排公交線路,使公交站點(diǎn)離居民區(qū)、地鐵站、校區(qū)等更近一些,方便居民的出行。同時(shí)要開(kāi)辟專(zhuān)用公交線路,加大對(duì)他車(chē)輛占用公交線路的處罰措施,提升公共交通運(yùn)輸效率,同時(shí)降低公共交通運(yùn)輸?shù)某杀鞠?,使公共運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)低碳化的發(fā)展目標(biāo)。

2.加強(qiáng)公交軌道交通建設(shè)

地鐵、公交在能源消耗、污染和道路利用率方面要優(yōu)于小轎車(chē),因此在交通運(yùn)輸中,要大力倡導(dǎo)采用以地鐵、公交車(chē)為主,個(gè)體小公交車(chē)、出租車(chē)為輔的運(yùn)輸模式來(lái)提升交通運(yùn)輸效率。在城市道路交通中要設(shè)置中轉(zhuǎn)樞紐,把公路、鐵路、軌道等運(yùn)輸方式有效銜接在一起。制定一些優(yōu)惠政策并采取稅收減免等一些優(yōu)惠措施來(lái)為軌道運(yùn)輸企業(yè)提供一些方便和保障。軌道交通運(yùn)輸模式在環(huán)保和節(jié)能減排方面有很大的優(yōu)勢(shì),呈現(xiàn)出低碳化發(fā)展的態(tài)勢(shì)。政府有關(guān)部門(mén)要加大公交、軌道建設(shè)資金投入,扶持公交企業(yè)引進(jìn)新型節(jié)能環(huán)保車(chē)型,改進(jìn)交通運(yùn)輸工具的性能。在具體規(guī)劃時(shí)還應(yīng)該設(shè)置一些白天免費(fèi)的停車(chē)場(chǎng)地,以減少私家車(chē)的使用量,并在在地鐵出入口附近、居民小區(qū)附近設(shè)置公交??空?,來(lái)方便居民利用軌道運(yùn)輸方式出行。使公共交通成為居民出行的首選。

3.合理規(guī)定排放標(biāo)準(zhǔn)

政府要根據(jù)各類(lèi)汽車(chē)分階段燃油消耗限值,合理制定統(tǒng)一的汽車(chē)燃油消耗量實(shí)驗(yàn)方法標(biāo)準(zhǔn),并有針對(duì)性的制定相應(yīng)的獎(jiǎng)懲措施。同時(shí)要強(qiáng)化交通運(yùn)輸管理,制定相應(yīng)的法律法規(guī),嚴(yán)格控制交通污染,以保護(hù)城市環(huán)境。

4.完善信息系統(tǒng)

信息的完備性是公共交通運(yùn)輸政策有效運(yùn)行的前提,在公共交通運(yùn)輸過(guò)程中,要完善信息系統(tǒng),使信息暢通無(wú)阻的運(yùn)行,制定政策信息和政策執(zhí)行計(jì)劃,加強(qiáng)信息的溝通。同時(shí)要全面發(fā)展ITS智能運(yùn)輸,使用HT-UTCS等交通控制系統(tǒng),加大開(kāi)發(fā)公共信息平臺(tái)的資金的投入,從而實(shí)現(xiàn)綜合運(yùn)用信息。

5.加強(qiáng)法制教育

通過(guò)報(bào)刊、網(wǎng)絡(luò)、條幅等媒體宣傳或在大型廣場(chǎng)、企事業(yè)單位開(kāi)展一些相關(guān)活動(dòng)的方式,加強(qiáng)法制教育的宣傳力度,增強(qiáng)公眾的環(huán)保意識(shí)和交通意識(shí),同時(shí)加強(qiáng)公交司機(jī)的教育培訓(xùn),提高司機(jī)的業(yè)務(wù)素質(zhì)和服務(wù)意識(shí),使其在工作中行車(chē)更規(guī)范,使公共交通運(yùn)輸綜合管理更加完善、更系統(tǒng)化。

五、結(jié)論

第9篇:交通運(yùn)輸?shù)亩x范文

一、交通肇事罪的構(gòu)成要件

(一)主體

一般主體。即凡年滿16周歲、具有刑事責(zé)任能力的自然人均可構(gòu)成。主體不能理解為在上述交通運(yùn)輸部門(mén)工作的 交通肇事罪一切人員,也不能理解為僅指火車(chē)、汽車(chē)、電車(chē)、船只、航空器等交通工具的駕車(chē)人員,而應(yīng)理解為一切直接從事交通運(yùn)輸業(yè)務(wù)和保證交通運(yùn)輸?shù)娜藛T以及非交通運(yùn)輸人員。交通運(yùn)輸人員具體地說(shuō),包括以下4種從事交通運(yùn)輸?shù)娜藛T:(1)交通運(yùn)輸工具的駕駛?cè)藛T,如火車(chē)、汽車(chē)、電車(chē)司機(jī)等(2)交通設(shè)備的操縱人員,如扳道員、巡道員、道口看守員等(3)交通運(yùn)輸活動(dòng)的直接領(lǐng)導(dǎo)、指揮人員,如船長(zhǎng)、機(jī)長(zhǎng)、領(lǐng)航員、調(diào)度員等(4)交通運(yùn)輸安全的管理人員,如交通監(jiān)理員、交通警察等。他們擔(dān)負(fù)的職責(zé)同交通運(yùn)輸有直接關(guān)系,一旦不正確履行自己的職責(zé),都可能造成重大交通事故。

(二)客體

本罪侵犯的客體是交通運(yùn)輸安全。交通運(yùn)輸,是指與一定的交通工具與交通設(shè)備相聯(lián)系的鐵路、公路、水上及空中交通運(yùn)輸,這類(lèi)交通運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是與廣大人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全緊相連,一旦發(fā)生事故,就會(huì)危害到不特定多數(shù)人的生命安全。造成公私財(cái)產(chǎn)的廣泛破壞,所以,其行為本質(zhì)上是危害公共安全犯罪。

(三)主觀方面

過(guò)失。主觀要件本罪主觀方面表現(xiàn)為過(guò)失,包括疏忽大意的過(guò)失和過(guò)于自信的過(guò)失。這種過(guò)失是指行為人對(duì)自己的違章行為可能造成的嚴(yán)重后果的心理態(tài)度而言。行為人在違反規(guī)章制度上可能是明知故犯,如酒后駕車(chē)、強(qiáng)行超車(chē)、超速行駛等,但對(duì)自己的違章行為可能發(fā)生重大事故,造成嚴(yán)重后果,應(yīng)當(dāng)預(yù)見(jiàn)而因疏忽大意,沒(méi)有預(yù)見(jiàn),或者雖已預(yù)見(jiàn),但輕信能夠避免,以致造成了嚴(yán)重后果。

(四)客觀方面

在交通運(yùn)輸活動(dòng)中違反交通運(yùn)輸管理法規(guī),因而發(fā)生重大事故,致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的行為。由此可見(jiàn),本罪的客觀方面是由以下4個(gè)相互不可分割的因素組成的:

1.必須有違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為在交通運(yùn)輸中實(shí)施了違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為,發(fā)生交通事故的原因,也是承擔(dān)處罰的法律基礎(chǔ)。所謂交通運(yùn)輸法規(guī),是指保證交通運(yùn)輸正常進(jìn)行和交通運(yùn)輸安全的規(guī)章制度,包括水上、海上、空中、公路、鐵路等各個(gè)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的安全規(guī)則、章程以及從事交通運(yùn)輸工作必須遵守的紀(jì)律、制度等。如《城市交通規(guī)則》、《機(jī)動(dòng)車(chē)管理辦法》、 《內(nèi)河避碰規(guī)則》、《航海避碰規(guī)則》、《渡口守則》、《中華人民共和國(guó)海上交通安全法》等。違反上述規(guī)則就可能造成重大交通事故。

2.必須發(fā)生重大事故,致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的嚴(yán)重后果。這是構(gòu)成交通肇事罪的必要條件之一。行為人雖然違反了交通運(yùn)輸管理法規(guī),但未造成上述法定嚴(yán)重后果的,不構(gòu)成本罪。

3.嚴(yán)重后果必須由違章行為引起,二者之間存在因果關(guān)系。雖然行為人有違章行為,但未造成嚴(yán)重后果,而且在時(shí)間上不存在先行后續(xù)關(guān)系,則不構(gòu)成本罪。

4.違反規(guī)章制度,致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的行為,必須發(fā)生在從始發(fā)車(chē)站、碼頭、機(jī)場(chǎng)準(zhǔn)備載人裝貨至終點(diǎn)車(chē)站、碼頭、機(jī)場(chǎng)旅客離去、貨物卸完的整個(gè)交通運(yùn)輸活動(dòng)過(guò)程中。這里需要注意的是:2000年最高人民法院《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問(wèn)題的解釋》第八條規(guī)定,在實(shí)行公共交通管理的范圍內(nèi)發(fā)生重大交通事故的,依照刑法第一百三十三條(即交通肇事罪)和本解釋的有關(guān)規(guī)定辦理,在公共交通管理的范圍外,駕駛機(jī)動(dòng)車(chē)輛或者使用其他交通工具致人傷亡或者致使公共財(cái)產(chǎn)或者他人財(cái)產(chǎn)遭受重大損失,構(gòu)成犯罪的,分別依照刑法第一百三十四條(重大責(zé)任事故罪)、第一百三十五條(重大勞動(dòng)安全事故罪)、第二百三十三條(過(guò)失致人死亡罪)等規(guī)定定罪處罰?!督忉尅穼⒔煌ㄕ厥伦锏膱?chǎng)所限定為公共交通管理范圍,但對(duì)什么是公共交通運(yùn)輸范圍并未作出明確的定義,致使本罪長(zhǎng)期以來(lái)在適用場(chǎng)所上存在一定爭(zhēng)議?!兜缆方煌ò踩ā奉C布后,在第一百一十九條,“本法中下列用語(yǔ)的含義:(一)“道路”,是指公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會(huì)機(jī)動(dòng)車(chē)通行的地方,包括廣場(chǎng)、公共停車(chē)場(chǎng)等用于公眾通行的場(chǎng)所”,對(duì)道路的含義進(jìn)行了限定,擴(kuò)大了本罪的適用場(chǎng)所。

刑法修正案八在交通肇事罪后增設(shè)危險(xiǎn)駕駛罪,危險(xiǎn)駕駛罪為危險(xiǎn)犯,不需要造成實(shí)際危害結(jié)果,只要行為人在道路上駕駛機(jī)動(dòng)車(chē)追逐競(jìng)駛、或者在道路上醉酒駕駛機(jī)動(dòng)車(chē),即構(gòu)成本罪。危險(xiǎn)駕駛行為同時(shí)構(gòu)成交通肇事罪或者以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪等犯罪的,依照處罰較重的規(guī)定定罪處罰,不實(shí)行數(shù)罪并罰。

二、交通肇事罪與非罪的界限

其關(guān)鍵要查清行為人是否有主觀罪過(guò),是否實(shí)施了違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為,違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為與重大交通事故是否具有因果關(guān)系等。倘若沒(méi)有違法行為或者雖有違法行為但沒(méi)有因果關(guān)系,如事故發(fā)生純屬被害人不遵守交通規(guī)則,亂穿馬路造成,或由自然因素,如山崩、地裂、風(fēng)暴、洪水等造成,則就不應(yīng)以本罪論處。當(dāng)然,事故發(fā)生并不排除可能存在多種原因或有其他介入因素,這里就更應(yīng)該認(rèn)真分析原因及其介入行為對(duì)交通事故發(fā)生的作用。只有查清確實(shí)與行為人的違規(guī)行為具有因果關(guān)系,則才可能以本罪論處,否則,就不應(yīng)以該罪治罪而追究刑事責(zé)任。

三、交通肇事逃逸的認(rèn)定