區(qū)域運輸規(guī)劃精選(九篇)

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第1篇：區(qū)域運輸規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：職業(yè)教育；生態(tài)環(huán)境；校園規(guī)劃設(shè)計

1、引言

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，高級技術(shù)職業(yè)人才在人才市場中供不應(yīng)求，在經(jīng)濟發(fā)展較快的地區(qū)已出現(xiàn)高級技工難招聘的現(xiàn)象。在這個背景下，越來越多的職業(yè)教育學院出現(xiàn)在全國各地應(yīng)運而生。新時期教育的內(nèi)涵由傳統(tǒng)的側(cè)重知識技能傳授，逐步向尊重學生的主體地位和主動精神、教與學并重、知識傳授與身心全面發(fā)展并行的素質(zhì)教育轉(zhuǎn)化[1]。職業(yè)教育模式也由以往的學院式教育變成以政府為主導(dǎo)的就業(yè)導(dǎo)向。校園規(guī)劃設(shè)計應(yīng)在與整體環(huán)境相協(xié)調(diào)的前提下，創(chuàng)造出多層次、多元化的校園空間，體現(xiàn)出鮮明個性與校園文化的特點，給人們反應(yīng)出現(xiàn)代教育的多元化的特點，讓外界的人們一眼就能感覺到校園氣息。這就是校園規(guī)劃設(shè)計的目標。筆者結(jié)合凌云縣職業(yè)技術(shù)教育中心新校區(qū)的規(guī)劃設(shè)計實例，初步探討職業(yè)教育學校規(guī)劃設(shè)計的心得。

2、項目背景及項目概況

凌云縣位于廣西西北部，云貴高原東南邊緣，距首府南寧360公里。東連鳳山縣、巴馬縣，西接田林縣，南鄰右江區(qū)，北與樂業(yè)縣枕連。凌云縣職業(yè)技術(shù)教育中心的前身是創(chuàng)建與1971年的凌云師范和創(chuàng)建于1983年的凌云縣農(nóng)業(yè)中學（85年改制為職業(yè)中學，95年改制為中等職業(yè)技術(shù)學校）的整合體。至今已有30多年的辦學歷史。

凌云職業(yè)技術(shù)教育中心新校區(qū)位于凌云縣云臺山南地塊西北角，整個校區(qū)教學用地約4公頃，另有與凌云體育中心共用體育場，室外球場面積約3.8公頃。校區(qū)建設(shè)內(nèi)容有一期的教學樓（建筑面積5500，5層），學生宿舍（建筑面積5600，6層），食堂（建筑面積2400，2層）；二期的綜合樓，實訓樓，總建筑面積約23000,此外還為今后擴建學生宿舍及教師公寓預(yù)留了空地。目前本校區(qū)在校師生約1200人。

3、規(guī)劃主題

廣西百色凌云縣屬于一個被群山環(huán)抱的縣城，能夠用來作為建設(shè)用地的平整場地較少，用地資源較為緊張。如何將較高容量的建筑組群合理的布置在有限的地形內(nèi)，這就需要我們將建筑與環(huán)境放在一起就行比較、互相對話，將其充分結(jié)合在一起。因此，我們必須將建筑、山地、人之間的關(guān)系充分的理解，結(jié)合校園規(guī)劃設(shè)計可以將建筑與環(huán)境的關(guān)系當成是“學?！迸c“求學之路”，將建筑與人的關(guān)系看成是“學校”與“學生”之間的關(guān)系，人與環(huán)境的關(guān)系就是人在通過道路等交通組織中產(chǎn)生的與自然環(huán)境的關(guān)系。

4、規(guī)劃布局

凌云職業(yè)技術(shù)教育中心新校區(qū)規(guī)劃設(shè)計總平面圖見圖1，原先的凌云縣云臺山南地規(guī)劃平面圖見圖2。

校園規(guī)劃由教學區(qū)、生活后勤區(qū)、運動區(qū)組成。校區(qū)規(guī)劃將操場設(shè)置于用地東側(cè)，將校區(qū)學生體育用地與云臺山下規(guī)劃中的凌云體育中心通過過街天橋連為一體，能夠充分利用現(xiàn)有資源，避免重復(fù)投資節(jié)約用地。學校的后勤與宿舍區(qū)位于校區(qū)的中部，學生無論是去上課還是去鍛煉都能通過便捷的流線很方便的到達；并且能夠通過后勤區(qū)來隔開體育活動區(qū)的噪音，為教學區(qū)創(chuàng)造一個安靜的學習環(huán)境。教學區(qū)位于校區(qū)東側(cè)，靠近河邊，環(huán)境優(yōu)美靜謐，為廣大師生提供了一個良好的教學環(huán)境。校區(qū)內(nèi)車輛流線充分考慮了在校學生的安全問題，在校園入口設(shè)有停車場，食堂后勤也開有專用出入口和停車位，做到了人車分流；校區(qū)內(nèi)其他各個建筑在設(shè)計上考慮了火災(zāi)時消防車的通行。

考慮到資金投入的原因，學校建設(shè)不大可能一蹴而就，所以在設(shè)計中將整體規(guī)劃與分期建設(shè)相結(jié)合是比較接近實際工程的。 其中，一期建設(shè)教學樓（建筑面積5500，5層），學生宿舍（建筑面積5600，6層），食堂（建筑面積2400，2層）；一期建設(shè)完成可以投入使用以后，再進行二期的綜合樓，實訓樓建造，并為今后擴建學生宿舍及教師公寓預(yù)留了空地。在規(guī)劃設(shè)計的考慮上，僅一期完工就可滿足了學校教學及使用的基本功能，并且能夠有形成一個鮮明的學校形象，給人完整和整體的感覺。 這樣，校園建設(shè)擴張有序，自然生長，使校園空間上形成一種有機的整體衍生關(guān)系。

整個校區(qū)規(guī)劃用地分區(qū)明確，交通便捷，功能完善并在立面風貌上結(jié)合凌云當?shù)靥厣瑢μ嵘鞘忻婷?，提高教學客觀環(huán)境起到積極作用。

5、校園空間與建筑風格

本規(guī)劃利用校園在泗水河旁，考慮了云臺山的位置與走勢之后，才確定校園空間結(jié)構(gòu)和建筑風格。以山水、樹林結(jié)合的空間形態(tài)，充分利用了自然要素，將校園空間塑造成綠色花園，創(chuàng)造具有自然美的校園環(huán)境。

關(guān)于現(xiàn)代校園建筑，教學功能是其最基本且最重要的功能，在此功能外，交流空間、自然風格應(yīng)重要考慮。在建筑設(shè)計中，通過建筑形體的虛實結(jié)合，利用多層次多形式的連廊關(guān)系，形成開敞貫通的空間結(jié)構(gòu)，通透的建筑形式與當?shù)氐赜驓夂蛳噙m應(yīng)，充分營造具有嶺南文化特色的現(xiàn)代學校建筑空間[2]。如在校內(nèi)單體建筑的設(shè)計上，在校區(qū)入口留有一個前廣場，并以一期教學樓作為校區(qū)入口廣場正對的主樓，使學校能在一期就能形成一個良好的形象面貌；二期實訓樓兩兩相對形成教學區(qū)后部的一個小的中心，并連成景觀軸線于宿舍大門相對，提升了校區(qū)的環(huán)境品質(zhì)。整個校區(qū)規(guī)劃用地分區(qū)明確，交通便捷，功能完善，并在立面風貌上結(jié)合凌云當?shù)靥厣瑢μ嵘鞘忻婷玻岣呓虒W客觀環(huán)境起到積極作用。其中過街天橋的連接，形成了水平與垂直交通系統(tǒng)。建筑體群以五、六層體量為主，立面造型采用了傳統(tǒng)坡頂與現(xiàn)代元素結(jié)合的設(shè)計手法。

6、校園環(huán)境景觀規(guī)劃設(shè)計

生活在優(yōu)良的校園環(huán)境的學生，有著心曠神怡、陶冶情操的感覺，同時，可以為學生與老師的交流、學生與學生之間的交流提供舒適的空間和場所，凌云職業(yè)技術(shù)教育中心新校區(qū)綠地率達到了35%，不僅可以為師生觀賞，也可為其提供舒適學習、生活環(huán)境，使其感受到校園環(huán)境的舒適。

景觀規(guī)劃分為兩個層次，即與城市大景觀的呼應(yīng)和校園內(nèi)部空間序列的營造[3]。凌云職業(yè)技術(shù)教育中心新校區(qū)緊靠河道，北臨城市干道，建筑群處在商品開發(fā)區(qū)的包圍中，擁有開闊的運動場和綠地，相對于密集的開發(fā)區(qū)的樓群開敞，形成了空間上的過渡。處在校園正門，通過東西走向且布滿綠地的道路可以方便的通過教學樓、辦公樓、食堂，形成了高效而又現(xiàn)代的空間組合，可以自由交往。

7、多方案比較下的規(guī)劃完善

一名設(shè)計師的目標就是要把自己設(shè)計的方案能夠順利通過并能付諸于實踐。在實際的施工過程中，會因這樣或者那樣的問題而需要修改設(shè)計，最終的修改方案會與原先最早的方案，也就是中標時的方案肯定有所不同。這有很多方面的原因，比如業(yè)主的因素、施工方的因素、勘察設(shè)計的因素，有些不是設(shè)計師能夠決定的，需要與業(yè)主、施工方、監(jiān)理等一起協(xié)商，而有些是設(shè)計師未能領(lǐng)會建設(shè)單位的意圖而造成方案修改，這是很正常的，因為在投標的過程的方案是根據(jù)招標書里面的任務(wù)而設(shè)計的，在中標后進入實際施工階段，會發(fā)現(xiàn)和原先的想法有所不同，就會修改方案。經(jīng)過幾次方案的對比，凌云職業(yè)技術(shù)教育中心新校區(qū)的規(guī)劃設(shè)計選擇了以下的風貌方案，如圖3和圖4所示。驗收后的教學樓如圖5所示。

8、結(jié)語

學校是學習和繼承文化的重要場所，校園不是單單的建筑群，而是為了提供一個舒適的校園環(huán)境。一個優(yōu)美、舒適的校園環(huán)境，不僅可以形成好的學習氛圍，也可以讓人了解到歷史文化，探求地方特色。本文從凌云職業(yè)技術(shù)教育中心新校區(qū)規(guī)劃設(shè)計的規(guī)劃主題、規(guī)劃布局、交通組織、校園空間及建筑風格、校園景觀等方面進行了介紹，探討如何利用現(xiàn)有環(huán)境、做到與山水相融，合理組織校園空間，以此提高校園規(guī)劃設(shè)計的技術(shù)含量，形成具有特色的現(xiàn)代化校園環(huán)境。

參考文獻：

[1]林武.多元化校園空間的塑造―福州電子職業(yè)中專學校規(guī)劃設(shè)計[J].福建建筑，2005，95（5）：17-18.

[2]熊砥柱.廣東省粵東高級技工學校規(guī)劃設(shè)計[J].科技信息，2008（29）：383-384.

第2篇：區(qū)域運輸規(guī)劃范文

 

1國內(nèi)外交通發(fā)展戰(zhàn)略分析

 

城市交通是一個高度綜合而復(fù)雜的問題，必須堅持科學發(fā)展觀，建立“預(yù)警機制”，尋求可持續(xù)發(fā)展道路。國內(nèi)外先進城市主要從三個層次、兩個方面來構(gòu)筑符合城市特色和發(fā)展趨勢的交通體系。“三個層次”：從城市規(guī)劃、土地利用的角度，均衡人口，城市功能等，保持交通供需匹配;調(diào)節(jié)交通結(jié)構(gòu)，形成以公共交通為主題的多種交通方式共存，相互協(xié)調(diào)互補的綜合運輸系統(tǒng)。通過提高路網(wǎng)的級配性、容量以及借助智能化的管理手段充分利用現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施等綜合對策，提升路網(wǎng)的整體效率。“兩個方面”：提高交通供給能力和實施交通需求管理;保證供給的合理性和有效性。

 

2綜合交通運輸體系規(guī)劃策略

 

2.1基于經(jīng)濟發(fā)展的綜合交通系統(tǒng)功能定位

 

區(qū)域城鎮(zhèn)的社會經(jīng)濟發(fā)展是基于綜合交通系統(tǒng)的建設(shè)推動與集成。區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的實施依托于相關(guān)綜合交通運輸系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)。為適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，綜合交通必須根據(jù)具體社會經(jīng)濟結(jié)構(gòu)體系建立健全的運輸系統(tǒng)，滿足社會經(jīng)濟需求。區(qū)域綜合交通多元化形成多樣性的交通運輸聚集效益，其中城市內(nèi)部聚集、城市之間聚集、城市輻射區(qū)域聚集效益尤為凸顯。區(qū)域交通系統(tǒng)產(chǎn)生對區(qū)域經(jīng)濟領(lǐng)域和毗鄰地區(qū)都有著積極的擴散影響，對區(qū)域性經(jīng)濟增長，區(qū)域城市圈交通、經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生推動。綜合交通系統(tǒng)進一步有利于區(qū)域城市間人、物的流通，形成人流、物流產(chǎn)生信息流，促進資金流通，形成良好社會經(jīng)濟效益。同時區(qū)域交通擔任交通銜接、聯(lián)運和集散功能，區(qū)域交通系統(tǒng)將是構(gòu)建國家交通網(wǎng)絡(luò)的重要樞紐。

 

2.2區(qū)域交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃發(fā)展策略

 

(1)強化區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，積極構(gòu)建快速便捷的運輸通道，建立區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施間的合理銜接，實現(xiàn)多種運輸方式一體化綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)。

 

(2)銜接多元化綜合交通網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)區(qū)域交通在中心城市內(nèi)運輸資源集散，形成中心城市輻射區(qū)域，利用綜合交通樞紐實現(xiàn)區(qū)域交通組織銜接，促進區(qū)域交通一體化發(fā)展。

 

(3)形成輻射區(qū)域范圍的城際通道，打造公、鐵、水、航復(fù)合型運輸通道，帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)鏈生長，形成軸向擴散的經(jīng)濟走廊和產(chǎn)業(yè)梯度分布帶。

 

(4)適應(yīng)區(qū)域城市化發(fā)展規(guī)劃進程，構(gòu)建快速公交系統(tǒng)形成城市骨干交通網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)與城際區(qū)域交通、產(chǎn)業(yè)布局的協(xié)調(diào)發(fā)展，促進人居環(huán)境和城市特色的提升。

 

3 X城市綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃應(yīng)用實例

 

3.1 X城市規(guī)劃發(fā)展背景及概況

 

X城市是政治、經(jīng)濟、文化和交通中心，是科技、商貿(mào)、金融中心和交通、通信樞紐，是國家批準的對外開放城市和全國重點綜合配套改革城市。為了提高城市競爭力和影響力，X城市必須建設(shè)合理有效的綜合運輸體系，為經(jīng)濟發(fā)展奠定物質(zhì)基礎(chǔ)和創(chuàng)造良好的外部條件。

 

3.2 某城市發(fā)展定位及戰(zhàn)略

 

目前X城市空間形態(tài)分布根據(jù)城市布局等將向?qū)哟位臻g布局發(fā)展。通過以一體化、綠色交通為基礎(chǔ)構(gòu)架，以發(fā)展公共交通更為戰(zhàn)略主體，以整合、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展為主線，形成以交通需求管理和城鄉(xiāng)一體化建設(shè)為戰(zhàn)略兩翼，構(gòu)建和諧交通體系。

 

3.3 X城市綜合交通發(fā)展策略

 

X城市根據(jù)自身發(fā)展規(guī)劃及城市發(fā)展目標，全面綜合構(gòu)建適應(yīng)未來經(jīng)濟發(fā)展和對外開放的綜合交通運輸體系，提出綜合交通發(fā)展策略。

 

(1)構(gòu)建全面協(xié)調(diào)的綜合運輸體系。

 

構(gòu)建以五種運輸方式為主題的運輸綜合體系，提高整體運輸效率和經(jīng)濟效益，滿足出行者的高質(zhì)量、個性化需求。通過多種運輸方式的協(xié)調(diào)規(guī)劃和建設(shè)促使區(qū)域社會經(jīng)濟的發(fā)展、城市規(guī)劃及其運輸部門相協(xié)調(diào)，形成統(tǒng)一、協(xié)調(diào)的綜合運輸發(fā)展布局圖。

 

(2)加強區(qū)域網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)調(diào)整，優(yōu)化交通供需狀態(tài)。

 

加強城市通道規(guī)劃，建設(shè)以快速通道為主的區(qū)域路網(wǎng)體系，注重交通用地與城市發(fā)展關(guān)系，注重通道沿線發(fā)展，規(guī)劃中心城市與衛(wèi)星城的快速通道，使中型城市與周邊城市形成區(qū)域主體，平衡區(qū)域經(jīng)濟分布，調(diào)整區(qū)域交通供需分布，實現(xiàn)區(qū)域城市銜接一體化。

 

(3)依靠科技進步，提高交通運輸?shù)默F(xiàn)代化水平。

 

加強信息化建設(shè)，實現(xiàn)綜合運輸客貨運信息資源共享。鼓勵推廣和運用新技術(shù)、新材料、提高集裝箱，鮮活物品專業(yè)運輸和大型重在貨車能力和轉(zhuǎn)載水平，并以開發(fā)高附加值的物流資源為主題;開發(fā)運用ITS、EDI等先進的管理手段。

 

4結(jié)語

 

區(qū)域經(jīng)濟和城鎮(zhèn)一體化發(fā)展已經(jīng)成為我國當前城市化發(fā)展的時代主題。結(jié)合區(qū)域城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃的典型實例，對綜合交通系統(tǒng)與城鎮(zhèn)發(fā)展的互動關(guān)系進行理論上的總結(jié)歸納，提出引導(dǎo)區(qū)域城鎮(zhèn)發(fā)展的綜合交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃策略與發(fā)展模式，對我國區(qū)域城鎮(zhèn)一體化發(fā)展具有重要意義。

第3篇：區(qū)域運輸規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：公路運輸區(qū)域經(jīng)濟 協(xié)調(diào)發(fā)展 對策

中圖分類號：X734文獻標識碼： A 文章編號：

前言

公路交通的建立和發(fā)展是拉動區(qū)域經(jīng)濟增長的動力，要保證區(qū)域經(jīng)濟得以正常健康的發(fā)展，必須建設(shè)公路和其他相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施。公路交通可以把區(qū)域經(jīng)濟的各個發(fā)展基點聯(lián)結(jié)成一個體系，進行商品與信息的流通，促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。

一、公路運輸對區(qū)域經(jīng)濟的影響

企業(yè)經(jīng)濟活動離不開公路運輸、通信、水、電等基礎(chǔ)設(shè)施，正是由于這些基礎(chǔ)設(shè)施的存在使得市場的運行效率得以提高。運輸相對距離可以通過交通設(shè)施的建設(shè)和運輸狀況的改善得以縮短，并且企業(yè)的運輸成本也就會相應(yīng)地有所降低，尤其是對于那些以公路運輸作為主要成本發(fā)生點的企業(yè)，只要公路運輸成本降低，那么企業(yè)的成本就會隨之變化。其次，公路運輸是一種較為先進的組織方式，同時它也受到了企業(yè)的重視。區(qū)位的相對改變是造成交通對企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略與物流體系影響的重要因素，由于交通條件的改善，企業(yè)與原料市場的相對距離也發(fā)生了改變，因此企業(yè)戰(zhàn)略布局也受到了嚴重的影響，高速公路從建成那天開始，已經(jīng)迅速成為了主要的經(jīng)濟增長因素。

二、公路運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的作用。

1降低企業(yè)交易成本和生產(chǎn)成本

公路交通設(shè)施的建設(shè)和運輸狀況的改善，可以縮短運輸相對距離，降低企業(yè)的運輸成本，尤其是交通運輸作為主要成本發(fā)生點的企業(yè)，交通運輸降低其運營成本的狀況更為明顯。當某地區(qū)具備良好的交通狀況時，資本和人才就會就會流入，本地生產(chǎn)要素的成本就會降低。交通設(shè)施服務(wù)同樣降低了交易費用，便利的交通狀況可以使企業(yè)間的物資、信息、人才、商品等的交流更為快捷、方便。交通運輸和通訊技術(shù)的進步大大降低了企業(yè)的倉儲費用，從而使生產(chǎn)者在商品貿(mào)易中對消費者的需求變化做出更快速的反應(yīng)。

2優(yōu)化企業(yè)的物流規(guī)劃和生產(chǎn)布局

區(qū)域交通的發(fā)展是物流業(yè)發(fā)展的載體。交通對企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略與物流體系的影響主要是區(qū)位的相對改變，由于交通條件的改善，企業(yè)與原料市場或者與需求市場的相對距離改變，由此影響到企業(yè)戰(zhàn)略布局。國內(nèi)外許多成功的經(jīng)驗表明，一條高速公路就是一條隆起的經(jīng)濟帶。一條高速公路從建成的那一天起，就將以明顯的優(yōu)勢，迅速成為該區(qū)域內(nèi)的一條主要經(jīng)濟增長線，不僅能夠加速區(qū)域內(nèi)人流、物流、信息流的體內(nèi)循環(huán)，而且還會通過支線將區(qū)域內(nèi)各個經(jīng)濟單元連接成一體，可以帶動跨區(qū)域的體外循環(huán)，所以企業(yè)最初的選址、布局要考慮交通便利性，當企業(yè)開始運作，交通的改善也可以給企業(yè)帶來明顯的經(jīng)濟效益。

3提高企業(yè)組織效率

公路交通運輸提高了其他要素（勞動力和其他資本）的利用率，增加其他生產(chǎn)要素的獲利能力。本地生產(chǎn)要素的組織效率提高，生產(chǎn)的成本和交易費用將會降低。便利的交通條件使得生產(chǎn)要素有效率的流動到需要的企業(yè)，提高企業(yè)的組織效率。流通環(huán)節(jié)的改善，不僅擴大了企業(yè)的市場范圍，而且對企業(yè)產(chǎn)品的數(shù)量和種類提出了新的需求，市場競爭的需要促使企業(yè)重新調(diào)整組織效率，以適應(yīng)市場需要。所以當企業(yè)的在經(jīng)營過程中，任何一個環(huán)節(jié)的效率的提高都會引起連動反應(yīng)，推動其它環(huán)節(jié)的發(fā)展，從而推動整個企業(yè)的進步。

4激活沿線資源，拉動沿線土地升值

公路的修建，交通設(shè)施的改善對沿線資源有一個明顯的激活作用，尤其是對旅游資源和土地資源。根據(jù)區(qū)位理論，交通運輸會改變一個區(qū)域的區(qū)位，而區(qū)域相對位置的改變將影響土地價值。在交通改善以前，這些旅游資源和土地資源由于不能與其它資源要素達成良好的匹配，而一旦與這些資源結(jié)合，這些潛在的價值就迅速轉(zhuǎn)化為市場價值。而且這對于落后地區(qū)的作用更為積極，當落后地區(qū)的交通設(shè)施和運輸條件改善后，旅游和土地資源可以更好被利用，推動當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展。

三、如何實現(xiàn)交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的互動與協(xié)調(diào)發(fā)展

1根據(jù)區(qū)域的實際情況, 制定交通運輸戰(zhàn)略

所謂的區(qū)域交通運輸戰(zhàn)略就是交通運輸發(fā)展的區(qū)域性差別戰(zhàn)略,即按照宏觀區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的客觀要求, 對各個地區(qū)的交通運輸和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系分析基礎(chǔ)上, 制定交通運輸發(fā)展的戰(zhàn)略。通過對交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的差別分析,制定相應(yīng)的發(fā)展戰(zhàn)略,實現(xiàn)交通運輸?shù)陌l(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟活動的有效對接,充分的發(fā)揮交通運輸?shù)姆e極作用,促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展,從而實現(xiàn)雙方的協(xié)調(diào)。交通運輸具有自身的發(fā)展規(guī)律,其對基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)對技術(shù)要求較高, 而其交通的方式、路線選擇等情況對整體交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成和完善有較大的影響,因此,一些地區(qū)的交通運輸并不能夠如實的發(fā)映出本地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展的要求。交通運輸要促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展,就必須制定合理的交通運輸發(fā)展規(guī)劃與戰(zhàn)略,而這一規(guī)劃與戰(zhàn)略必須要如實的反應(yīng)出區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的差別性特征。

2推進區(qū)域交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展一體化規(guī)劃

交通運輸和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的一體化實質(zhì)上就是在內(nèi)容上實現(xiàn)兩者的統(tǒng)一。實現(xiàn)兩者的一體化規(guī)劃的基礎(chǔ)就是要充分的反映區(qū)域內(nèi)的交通運輸和經(jīng)濟社會發(fā)展之間的適應(yīng)情況, 這包括對交通運輸量和經(jīng)濟發(fā)展、運輸結(jié)構(gòu)和區(qū)域經(jīng)濟的活動特點等的適應(yīng)性, 同時也包括交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟空間上的合理配置。當前我國的交通運輸規(guī)劃大部分都是局限于一個狹小的行業(yè)之中, 不是在對區(qū)域經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的特點進行真實的考察上進行, 交通運輸?shù)囊?guī)劃往往脫離和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的實際,導(dǎo)致了兩者之間的不協(xié)調(diào), 不能夠發(fā)揮交通運輸?shù)姆e極作用。因此, 必須加強交通運輸和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的一體化規(guī)劃, 才能夠充分的實現(xiàn)交通運輸資源的優(yōu)化配置, 促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展, 實現(xiàn)兩者的協(xié)調(diào)。

3對區(qū)域交通運輸進行合理的分工

我國區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展往往是以地方政府的分權(quán)體制為基礎(chǔ)的, 這種方法的弊端是大大的提高了經(jīng)濟組織間經(jīng)濟活動橫向協(xié)調(diào)的成本,從而使分工協(xié)作的費用遠遠高于組織費用, 外部橫向協(xié)調(diào)費用高于內(nèi)部縱向協(xié)調(diào)費用,使區(qū)域分工呈現(xiàn)割裂狀態(tài),趨向雷同化。因此,要真正的實現(xiàn)區(qū)域交通運輸?shù)暮侠矸止?就必須充分的尊重交通運輸和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的客觀規(guī)律, 明確的定位各級政府在交通運輸系統(tǒng)中的地位和作用, 在充分保證區(qū)域各方整理、利用交通運輸資源以達成區(qū)域經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展的前提下建立良性區(qū)域交通運輸合理分工機制。

4充分利用發(fā)揮區(qū)域外的交通運輸資源

交通運輸作為一個整體系統(tǒng), 在任何一個地區(qū)都是不能夠獨立存在的。因此, 在各個地區(qū)之間常常出現(xiàn)空間上的沖突。城市、城鄉(xiāng)之間對交通運輸資源的盲目爭奪往往會降低交通運輸空間布局的效率。因此,在現(xiàn)有的行業(yè)規(guī)劃中難以實現(xiàn)協(xié)調(diào)的時候,利用區(qū)域外的交通資源是非常必要的。這就是要實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)外交通資源的有機結(jié)合,需要相關(guān)部門和機構(gòu)樹立相同的交通區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的理念, 最終建立一個比較完善的交通運輸資源網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng), 促進各個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。

結(jié)束語

公路交通通常是指以公路作為基礎(chǔ)設(shè)施、以汽車作為主要載運工具的運輸方式，涉及市內(nèi)、城鄉(xiāng)、城間道路旅客、貨物運輸?shù)确矫?。公路運輸以其快捷靈活，覆蓋面廣的特點成為區(qū)域內(nèi)或區(qū)域之間實現(xiàn)全方位聯(lián)系的紐帶，在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮著重要的作用。

參考文獻

[1] 劉秉鐮,趙金濤.中國交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展因果關(guān)系的實證研究[J]. 中國軟科學. 2005(06)

[2] 王慶云.交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)在關(guān)系[J]. 綜合運輸. 2003(07)

第4篇：區(qū)域運輸規(guī)劃范文

【關(guān)鍵詞】：區(qū)域鐵路網(wǎng)；規(guī)劃；趨勢

中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：

【正文】：

隨著經(jīng)濟高速的發(fā)展，建設(shè)環(huán)境友好型社會的要求，鐵路運輸業(yè)的發(fā)展面臨著巨大的壓力和更高的要求。作為國民經(jīng)濟的大命脈，鐵路運輸在推動國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中起著至關(guān)重要的作用，而區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的建設(shè)已經(jīng)成為其中的重要一部分。然而，我國的鐵路發(fā)展的設(shè)計、建設(shè)和發(fā)展長期都是在一種比較封閉的環(huán)境中進行的，受規(guī)劃理論體系的制約，20世紀90年代中后期，關(guān)于區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的編制工作才從真正意義上的開始。2004年編制完成的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》是國家批復(fù)鐵路行業(yè)關(guān)于全國鐵路發(fā)展的第一個中長期規(guī)劃，是鐵路建設(shè)項目審批的主要依據(jù)。

1 區(qū)域鐵路規(guī)劃發(fā)展歷史及規(guī)劃目的

1.1 區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展歷史

我國鐵路行業(yè)針對建設(shè)項目的前期規(guī)劃及建設(shè)論證大致可分為下述三個階段：

第一階段：從20世紀80年代中期開始到90年代初結(jié)束，在對項目建設(shè)的論證過程中，忽略了對區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的布局設(shè)計和考慮，同時，對于建設(shè)區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃也缺乏足夠的指導(dǎo)。

第二階段：從90年代初開始，到中后期結(jié)束。一些省市等開始進行區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的設(shè)計和研究，根本各自不同的實際情況，進行規(guī)劃和建設(shè)，但是由于理論和技術(shù)手段的匱乏，在對區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃時，主要的方法主要是定性分析，定量分析作為輔助手段。由于技術(shù)手段的落后和理論支持的不足，使得發(fā)展很緩慢，并且實施性比較差。

第三階段：從2000年以后，考慮到新的規(guī)劃發(fā)展理念，把區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的編制融入其中，并把各種交通運輸方式的發(fā)展以及與相關(guān)規(guī)劃的銜接進行了統(tǒng)籌考慮，不斷提高了編制技術(shù)的手段和水平。借用全新編制手段和規(guī)劃技術(shù)路線，在2007年完成了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整方案研究報告》。路網(wǎng)布局方法采用“逐層展開法為主、單因素分析法為輔”的方式，在基礎(chǔ)物理網(wǎng)絡(luò)上把各種因素疊加形成了概念性網(wǎng)絡(luò)，確定了最終的路網(wǎng)布局。運用“干線網(wǎng)補充、系統(tǒng)網(wǎng)完善”的鐵路網(wǎng)布局方法，將干線網(wǎng)補充與國家綜合交通運輸走廊結(jié)合，增加區(qū)際通道和重要的區(qū)內(nèi)通道；系統(tǒng)網(wǎng)完善采用單因素分析方法，對各子系統(tǒng)網(wǎng)進行掃描，并逐一優(yōu)化完善。

1.2 區(qū)域鐵路規(guī)劃目的

所謂區(qū)域鐵路網(wǎng)的規(guī)劃，指的是借助區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的指導(dǎo)，結(jié)合各區(qū)域資源的分布狀況和當?shù)禺a(chǎn)業(yè)布局的特點，通過對區(qū)域?qū)\輸需求的預(yù)測和分析，統(tǒng)籌考慮好技術(shù)經(jīng)濟的優(yōu)勢，并在做好與相關(guān)行業(yè)銜接的基礎(chǔ)上，對區(qū)域的鐵路網(wǎng)進行合理的規(guī)劃和設(shè)計，其目標是能夠合理的利用和開發(fā)區(qū)域的資源，滿足其經(jīng)濟發(fā)展的需求。因此，

因此，區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的目標應(yīng)當包括：最大程度的滿足區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的實施；解決當?shù)爻霈F(xiàn)的鐵路運輸問題，并對以后可能出現(xiàn)的問題做好預(yù)測工作；科學合理地安排區(qū)域鐵路網(wǎng)的分階段建設(shè)。

2 區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展趨勢

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》在2004年編制完成后，各省市根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略和產(chǎn)業(yè)布局特點，結(jié)合各省市的經(jīng)濟基礎(chǔ)和特點，制定各自區(qū)域內(nèi)鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃，與國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃進行銜接。

2.1 更加注重與相關(guān)規(guī)劃的銜接

區(qū)域鐵路網(wǎng)的規(guī)劃設(shè)計要與相關(guān)規(guī)劃的銜接更加緊密。其中主要包括：民航的發(fā)展規(guī)劃、港口的發(fā)展規(guī)劃、交通業(yè)的綜合發(fā)展規(guī)劃和港口發(fā)展的規(guī)劃，以及其他行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃，比如市內(nèi)交通規(guī)劃、能源發(fā)展規(guī)劃等。在國家的大背景下，進行合理的規(guī)劃，確保區(qū)域鐵路網(wǎng)的規(guī)劃能夠滿足區(qū)域發(fā)展的需要以及國家發(fā)展的需求。

2.2 更加注重與國家相關(guān)政策的結(jié)合

區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃更加注重與國家相關(guān)政策的結(jié)合，把和諧社會、可持續(xù)發(fā)展觀等理念融入到區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展當中來。在區(qū)域鐵路網(wǎng)的設(shè)計過程中，要更加注重節(jié)約用地和環(huán)境約束等條件，協(xié)調(diào)好鐵路建設(shè)與環(huán)境保護、土地資源的利用、農(nóng)業(yè)及其它產(chǎn)業(yè)的發(fā)展的關(guān)系，要積極響應(yīng)國家的政策。

2.3更加注重交通規(guī)劃理論在實踐中的應(yīng)用

區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的編制更加注重規(guī)劃理論的應(yīng)用。在理論分析中，對于運輸?shù)男枨蠓治龇椒ㄊ嵌喾N預(yù)測模型綜合法，鐵路網(wǎng)布局采用大背景分析方法，引入交通區(qū)位理論進行布局，規(guī)劃評價中選用多目標評價體系等等，使得區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的理論性和穩(wěn)定性逐步增強。

2.4 更加注重公共通道資源的利用問題

最近幾年，區(qū)域鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中的焦點問題之一就是公共通道的資源利用問題。這些問題在那些能源輸出的大省比如山西或者煤炭分布集中的地方更加突出。由于前幾年煤炭市場的高收益和煤炭不可重復(fù)利用的特點，很多的能源企業(yè)蜂擁的進駐到煤炭資源豐富的區(qū)域，同時提出了很多的鐵路項目，這是與煤炭資源的開發(fā)相匹配的。這些的鐵路項目的運輸一般都是點到點，基本不承擔鐵網(wǎng)的功能，對于經(jīng)濟方面的服務(wù)比較小，但是這些項目占用了公共通道的資源。近兩年來，由于經(jīng)濟效益等原因，煤炭企業(yè)紛紛出現(xiàn)虧本現(xiàn)象，可以想象，其鐵路的運輸就會被擱淺，這無疑是一種公共資源的浪費。今后的區(qū)域鐵路網(wǎng)的規(guī)劃會更加注重解決這些問題，將這些鐵路線合理的規(guī)劃到國家的鐵路網(wǎng)中，安排其中的部分承擔旅客運輸?shù)姆?wù)，減輕在節(jié)假日高峰期交通運輸?shù)膲毫?，也是對公共通道資源的合理利用。

3 區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展的焦點問題

3.1 高標準客運鐵路的布局問題

在區(qū)域鐵路網(wǎng)的規(guī)劃中，一些的西部省市提出要建設(shè)300km/h的高鐵線路，加快與東部省市的信息、經(jīng)濟交流，加強貿(mào)易往來。對于這個問題，要認真考慮下面兩個方面：客運專線的規(guī)劃原則是覆蓋所有第一第一層次城市和第二層次中的大部分城市，是快速客運網(wǎng)的主骨架。應(yīng)該研究區(qū)域的中心的人口、經(jīng)濟實力等方面綜合考慮，是否屬于第一、二層次的城市范圍。第二，由于高鐵線路的客運專線的票價比一般客運的價格較高，因此，應(yīng)該預(yù)測好區(qū)域客運的密度，綜合考慮居民的收入水平、沿線客流量、人口分布情況、客流水平、支付能力等問題，防止出現(xiàn)資源的浪費，合理選擇好300 km/h客運專線、200 km/h快速鐵路和普通鐵路三個層次。

3.2 內(nèi)陸省份的出海需求問題

我國沿海城市在近幾年經(jīng)濟高速發(fā)展，港口是對外開放的重要節(jié)點，為區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展做出了巨大的貢獻。因此，一些內(nèi)陸的省份提出了出海通道的規(guī)劃問題，從而可以與沿海城市以及其他世界城市加強信息的交流和貿(mào)易的往來。我國未來經(jīng)濟的發(fā)展，會是從東逐步往西的。一些中部的省份提出建設(shè)出海鐵路的構(gòu)思。這些的規(guī)劃考慮的更加細致，認真考慮好區(qū)域貨物量的流量、流向和通貨的能力，合理的安排好它們之間的關(guān)系。帶動內(nèi)陸和西部省份的經(jīng)濟發(fā)展。

【結(jié)束語】：區(qū)域鐵路網(wǎng)的規(guī)劃是一個難度大、涉及面廣的研究工作，在規(guī)劃的編制過程中，要充分考慮好各方面的影響因素，統(tǒng)籌考慮。由于我國區(qū)域鐵路網(wǎng)的發(fā)展比較晚，還有許多的問題需要改善，區(qū)域鐵路網(wǎng)的規(guī)劃工作還有待進一步的優(yōu)化和完善。

【參考文獻】：

[1] 王兆成，黃民．中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃研究[M] ．北京：中國鐵道出版社，2004

第5篇：區(qū)域運輸規(guī)劃范文

［關(guān)鍵詞］軸輻理論;物流網(wǎng)絡(luò);區(qū)域物流

伴隨經(jīng)濟的快速發(fā)展，物流需求呈現(xiàn)加速上升的趨勢，各物流設(shè)施設(shè)備在中心城市的集結(jié)，各樞紐節(jié)點在核心城市周邊的布局，使得大量物流資源在中心城市堆積，造成核心城市交通線路擁堵，大量物流基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備重復(fù)建設(shè);非中心站點資源閑置，物資流轉(zhuǎn)不暢;各節(jié)點城市之間各自為政、獨自規(guī)劃、信息不共享等現(xiàn)象造成區(qū)域物流整體上的效率低下。因此，合理、高效的構(gòu)建一張物流網(wǎng)絡(luò)，保障網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點的協(xié)調(diào)發(fā)展，實現(xiàn)互惠共享、互利共贏，對于促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展具有現(xiàn)實意義。

1軸輻理論

1986年美國奧凱利首次提出軸輻理論，軸輻式(Hub－and－Spoke)物流網(wǎng)絡(luò)，是由軸(Hub)和輻(Spoke)組成的一種類似于車輪的空間形態(tài)［1］。軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)模式的理論基礎(chǔ)是軸輻理論，該理論是增長極理論的延伸，核心是運用網(wǎng)絡(luò)分析方法，將交通運輸線路看作由點、軸組成的空間組織形式，即“點”和“軸”兩個要素結(jié)合在同一空間?；谳S輻理論構(gòu)建的區(qū)域網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中，物流樞紐為軸，匯集各節(jié)點的物資并負責中轉(zhuǎn)調(diào)配;軸點城市聯(lián)通非物流樞紐節(jié)點之間的運輸線路為輻，各種運輸工具通過條條輻線將物資運輸?shù)礁鱾€非樞紐站點;樞紐節(jié)點憑借自身的實力吸引各種資源，發(fā)揮強大的輻射帶動作用，促使物流設(shè)施設(shè)備在樞紐節(jié)點附近集群，有力推進物流資源優(yōu)化配置，降低資源浪費。國內(nèi)外學者已有的研究成果發(fā)現(xiàn)，應(yīng)用軸輻理論構(gòu)建物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)在提供物流系統(tǒng)規(guī)模效益、降低整體成本、提高系統(tǒng)流通率、加快區(qū)域節(jié)點城市的協(xié)同等方面具有良好的適用性。

2軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)模式

在國家新基建的倡導(dǎo)下，各個區(qū)域內(nèi)的中心城市加快擴建交通干線，如鐵路、公路、港口、碼頭、航線等，軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)可以形成有利的區(qū)位，方便人口的流動，降低運輸費用，從而降低了物流總成本，提升區(qū)域經(jīng)濟效益。軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)已在很多領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用，尤其在物流產(chǎn)業(yè)、信息產(chǎn)業(yè)等領(lǐng)域。實踐證明，以軸輻理論為依據(jù)構(gòu)建的物流網(wǎng)絡(luò)更為便捷，能夠滿足物流的時效性，同時具備一定的柔性，將區(qū)域內(nèi)各城市的資源進行集成等特點，進而形成規(guī)模效應(yīng)，極大地滿足物流運輸?shù)募皶r性和效益性，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展，形成多方面共贏的局面。根據(jù)不同區(qū)域物流的經(jīng)濟發(fā)展水平高低，不同區(qū)域內(nèi)物流節(jié)點城市的數(shù)量多少，將軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)分為:單樞紐站純軸輻式網(wǎng)絡(luò);單一樞紐站復(fù)合軸輻式網(wǎng)絡(luò);多樞紐站單分派軸輻式網(wǎng)絡(luò)以及多樞紐站多分派軸輻式網(wǎng)絡(luò)［2］。實踐證明，多樞紐站多分派軸輻式網(wǎng)絡(luò)因服務(wù)能力和廣泛輻射范圍，應(yīng)用性更強，因此，得到普遍適用。

2.1軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)模式構(gòu)成

物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)是指由執(zhí)行物流運動使命的線路和執(zhí)行物流停頓使命的節(jié)點兩種基本元素所組成的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。根據(jù)軸輻理論，在構(gòu)建的軸輻物流網(wǎng)絡(luò)模型中，選取區(qū)域中重要物流節(jié)點，比如物流樞紐城市、大型港口、車站、空港等作為軸心，選取次要物流節(jié)點為輻點，所有軸點和輻點按照其在區(qū)域中所發(fā)揮的作用形成彼此依存、相互影響的空間網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。如圖1所示，軸輻式網(wǎng)絡(luò)模型的空間結(jié)構(gòu)是由節(jié)點與線路連接的路徑系統(tǒng)。不管貨物是從不同的出發(fā)地(Spoke)到達不同的目的地(Spoke)，還是從相同的出發(fā)地到達不同的目的地，必須先到達一個樞紐地(Hub)，經(jīng)過換裝、轉(zhuǎn)載等活動，以直達的形式完成貨物的終端運輸。軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中存在軸點和輻點，軸點與軸點之間的鏈接為支柱鏈路，輻點與輻點之間的鏈接為分支鏈路。實踐證明，軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)交通流量在軸點城市上高度集聚，形成規(guī)模經(jīng)濟。一方面有利于降低物資運輸?shù)膯挝痪嚯x成本;另一方面可以緩解中心城市的交通壓力。因此，該模式已成為區(qū)域物流發(fā)展的重要抓手，并在航空運輸及通信行業(yè)中廣泛應(yīng)用。構(gòu)建合理的物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，選取物流網(wǎng)絡(luò)軸心城市，確定網(wǎng)絡(luò)節(jié)點城市數(shù)量，劃分輻射范圍等是關(guān)鍵。

2.2軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)特點

第一，軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的優(yōu)點。首先，節(jié)點物資在軸點城市的集聚可以實現(xiàn)運輸?shù)囊?guī)模效益。在直達式的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中，節(jié)點的物流需求量較少，通常情況下運輸車輛達不到滿載，甚至若輻點城市間的物流需求是單向，空車返回的情況也會增加，進而產(chǎn)生不必要的物流成本。而在軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中，軸點與軸點之間的干線運輸是以各輻點城市分流量匯集而成，運輸批量可以達到一定的規(guī)模，大大提高運輸工具的滿載率，甚至可以杜絕空車返回現(xiàn)象。其次，在單一分派軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中，由于各物流節(jié)點的物流量只需要匯集到其中一個軸點城市，其他中間節(jié)點的運營相對獨立，小批量的物流業(yè)務(wù)可以實行外包降低自營成本。最后，軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)可以節(jié)省一定的運輸工具。尤其在直達式的物流網(wǎng)絡(luò)中，每條運輸線路都需要配備專門的運輸工具，而且大部分都是長途運輸工具。而在軸輻式的物流網(wǎng)絡(luò)中，由于各支線的運輸要到干線進行集聚，然后再中轉(zhuǎn)，所以所行使的運輸線路較少，而且中轉(zhuǎn)的大部分是相對的短途運輸，因此可以節(jié)約大量的運輸工具，從而降低運輸成本。第二，軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)存在的缺點。首先，當直達式物流網(wǎng)絡(luò)的滿載率較高時，干線運輸?shù)囊?guī)模效益將難以保障。在物流干線直達運輸中，同一運輸方式下，物流成本的高低遵循規(guī)模效益遞減規(guī)律，即當運輸?shù)奈锪髋窟_到一定程度后，干線運輸?shù)囊?guī)模效益將隨之下降。其次，軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)中容易產(chǎn)生繞遠運輸增加運輸成本。尤其是在單一分派軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)中，要求原本可以直達的物流運輸必須經(jīng)過軸點城市中轉(zhuǎn)后再進行最后的配送，大大增加運輸距離，產(chǎn)生繞道運輸?shù)某杀?，形成不合理運輸，從而增加軸線運輸成本。最后，軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)還可能增加不必要的裝卸次數(shù)，由于需要在各軸點城市進行匯集、中轉(zhuǎn)，隨之而來的就是物質(zhì)不斷地被裝卸和搬運，在裝卸搬運成本提高的同時，還會使物流服務(wù)質(zhì)量大打折扣。

3軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建原則

第一，以經(jīng)濟發(fā)展水平為依托。物流發(fā)展速度的快慢與規(guī)模的大小直接受該地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平的制約。區(qū)域居民的消費能力也直接取決于該區(qū)域經(jīng)濟實力的高低。一個地區(qū)較高的經(jīng)濟發(fā)展不僅可以帶動本區(qū)域物流及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，還能帶動周邊經(jīng)濟發(fā)展水平較低的地區(qū)，對物流節(jié)點能否成為軸心起著重要的支撐作用。因此，優(yōu)化、構(gòu)建合理、高效的區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)必須要與該區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展水平相匹配。第二，以可持續(xù)發(fā)展為指導(dǎo)。優(yōu)化構(gòu)建軸輻式區(qū)域物流系統(tǒng)要著眼于長遠，有計劃、有預(yù)測。物流網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建尤其是基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備的投入耗資大、回收期長，所以在設(shè)計時必須留有修改空間。在規(guī)劃設(shè)計之前，要對該區(qū)域，區(qū)域節(jié)點城市未來的發(fā)展方向、各主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的特點、區(qū)域內(nèi)未來幾年的發(fā)展水平、區(qū)域內(nèi)物流建設(shè)的規(guī)模、基礎(chǔ)設(shè)施水平等指標運用詳細科學的方法做出預(yù)測，無論是構(gòu)建何種模式的物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)都要留出發(fā)展的空間和余地，以柔性化發(fā)展，促進區(qū)域經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。第三，以整體性為綱領(lǐng)。根據(jù)系統(tǒng)整體性、適應(yīng)性的特點，區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的構(gòu)建必須要立足整體，順從大環(huán)境才能長久生存。區(qū)域物流系統(tǒng)的構(gòu)建尤其是多樞紐站多分派軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的構(gòu)建，區(qū)域與區(qū)域之間，區(qū)域各節(jié)點城市之間必須做好分工和協(xié)同。另外，區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)中存在大量的“背反”現(xiàn)象，軸心城市的確定，輻點城市的數(shù)量、規(guī)模，軸輻涉及的范圍，鏈路的選擇，路徑的規(guī)劃等，在網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化和構(gòu)建時都要放到系統(tǒng)里考慮，以期達到整體最優(yōu)。第四，以現(xiàn)代化信息技術(shù)為抓手。以軸輻理論構(gòu)建區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)目的是整合區(qū)域內(nèi)物流資源，降本增效，不管是區(qū)域內(nèi)部各組成要素之間，還是區(qū)域與區(qū)域之間都要建立信息共享機制，借助先進的物流信息系統(tǒng)，加快各樞紐站、各輻點城市之間的信息流通。高效的區(qū)域網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)不僅要有軸心城市、輻線、各中轉(zhuǎn)站點等硬件的搭建，更需要有信息技術(shù)等軟件的支撐才能取得事半功倍的效果。

第6篇：區(qū)域運輸規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：公路運輸樞紐；層次劃分；合理布局

一，公路運輸樞紐的相關(guān)概念

樞紐

樞紐意為關(guān)鍵的或起重要作用的部分，也指事物間相互聯(lián)系的中心環(huán)節(jié)。樞紐理論源自圖論和網(wǎng)絡(luò)幾何學，標準樞紐網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)由大量的點和少量的樞紐組成，大量的點與少量的樞紐節(jié)點中的一個節(jié)點直接相連，而樞紐節(jié)點之間相互連接，純中樞網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)需滿足以下三個條件：（1）樞紐之間相互連接；（2）點只與樞紐節(jié)點中的一個節(jié)點相連；（3）沒有非樞紐點之間的直接連接。

純中樞網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)只是一種假設(shè)模式。在道路運輸系統(tǒng)中大量的需求點雖可以到達任何一個運輸中心（站場），但對運輸中心的選擇是建立在運費和運行時間最少的基礎(chǔ)上，所以需求點也是和最優(yōu)的中心連接，即對樞紐理論結(jié)構(gòu)放松限制，可較好運用于道路運輸樞紐規(guī)劃中。樞紐理論認為道路運輸樞紐應(yīng)具備良好的可達性、中心性和中間性。

2，公路運輸樞紐的界定

公路運輸樞紐是公路運輸網(wǎng)絡(luò)中多條線路的匯合處，是區(qū)域公路運輸網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部交通與對外交通的重要銜接點，集有多條公路運輸線路、多種交通方式、具有必要的服務(wù)功能和控制設(shè)備，為區(qū)域的內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換提供場所的，集交通、商業(yè)、休閑于一體的綜合性基礎(chǔ)設(shè)施。區(qū)域運輸網(wǎng)絡(luò)的內(nèi)外交通不僅需要公路交通，對于各種運輸方式樞紐都應(yīng)有很好的適應(yīng)性。由于社會經(jīng)濟發(fā)展對各種運輸方式的選擇不斷變化，促使對不同運輸方式運輸樞紐的理解產(chǎn)生各自的意義特征，如隨著所在城市經(jīng)濟的發(fā)展，公路運輸樞紐的內(nèi)涵從以單一站場為樞紐的概念擴展到多站場樞紐系統(tǒng)的范疇。因此，對公路運輸樞紐的認識也必須隨著綜合運輸體系內(nèi)部各運輸方式間的地位作用不斷變化而有所深入，成為銜接各運輸方式的劑。

二，公路運輸樞紐的系統(tǒng)特征和特性分析

公路運輸樞紐作為綜合交通運輸系統(tǒng)中的一個子系統(tǒng)，在對于交通運輸和國民經(jīng)濟服務(wù)的功能方面，有其自身的本質(zhì)特征：（1）系統(tǒng)構(gòu)成要素的多樣性與相對獨立性；（2）結(jié)構(gòu)負責與弱結(jié)構(gòu)化特征；（3）過程性結(jié)構(gòu)特征；（4）演化軌跡的多樣性；（5）組織管理的特殊重要性。這些特征是公路運輸樞紐作為交通運輸?shù)慕雍喜慷嬖诘?，可以說公路運輸樞紐在整個交通運輸體系中起到的是一個連接“點”的作用，“點”的運作好壞將直接影響到整個系統(tǒng)的運行，所以這個“點”是一個至關(guān)重要的部位。

公路運輸樞紐是交通運輸網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分，在廣義交通運輸樞紐的基礎(chǔ)上，結(jié)合城市發(fā)展的具體特征，可以定義出公路運輸樞紐的基本特性：功能與目標的統(tǒng)一性；構(gòu)成和結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性；協(xié)調(diào)性；主次分明性。

三，公路運輸樞紐的層次劃分

本文的研究內(nèi)容主要依托于區(qū)域公路運輸網(wǎng)絡(luò)，因此基于研究內(nèi)容和研究范圍的需要，特將公路運輸網(wǎng)絡(luò)中的運輸節(jié)點劃分為兩個層次，即區(qū)域公路運輸樞紐和運輸港站。區(qū)域公路運輸樞紐是指在公路運輸網(wǎng)絡(luò)中承擔內(nèi)外交通的重要銜接點，為區(qū)域的內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換提供場所的，集交通、商業(yè)、休閑于一體的綜合性基礎(chǔ)設(shè)施，能夠集合多條公路運輸路線、多種運輸方式，具有必要的服務(wù)功能和控制設(shè)備，同時能夠與其他公路運輸樞紐形成有效銜接，為整個公路運輸網(wǎng)絡(luò)的貨物運輸形成有效支撐。運輸港站，即運輸網(wǎng)絡(luò)中非運輸樞紐的普通運輸節(jié)點，指的是整個公路運輸網(wǎng)絡(luò)中一條或多條運輸路線經(jīng)過的節(jié)點，運輸方式較為單一，不能很好地完成交通網(wǎng)絡(luò)賦予的運輸任務(wù)，起到銜接網(wǎng)絡(luò)線路的作用。

四，公路運輸樞紐的布局

1，布局規(guī)劃的指導(dǎo)思想與布局原則

按照公路客、貨運輸?shù)囊蠹肮愤\輸樞紐的功能，在進行公路運輸樞紐的布局規(guī)劃時，應(yīng)遵循以下具體指導(dǎo)思想：（1）運輸樞紐布局應(yīng)以提高綜合運輸效益，促進國民經(jīng)濟長期、穩(wěn)定、協(xié)調(diào)發(fā)展為宗旨；（2）運輸樞紐布局應(yīng)充分利用現(xiàn)有設(shè)施與場地，新舊兼容，節(jié)約土地，節(jié)省投資，保護環(huán)境與生態(tài)；（3）運輸樞紐布局和改造的標準與規(guī)模直接取決于客、貨運量的大小，搞好近、中、遠期客、貨運量的預(yù)測，是做好運輸樞紐布局的基礎(chǔ)；（4）運輸樞紐布局要因地制宜，充分考慮各地區(qū)的自然條件和特點；（5）在進行運輸樞紐規(guī)劃時，要盡量考慮合理和節(jié)約利用土地和水資源；（6）運輸樞紐布局要與城市規(guī)劃相結(jié)合；（7）運輸樞紐布局要適應(yīng)鞏固國防和加強戰(zhàn)備的需要。

公路運輸樞紐規(guī)劃布局應(yīng)遵循協(xié)調(diào)性原則、相關(guān)性原則、連續(xù)性原則、整體性原則與節(jié)約性原則。

2，公路運輸樞紐布局的選擇程序

公路運輸樞紐是由一個或多個公路運輸站場組成的系統(tǒng)，公路運輸樞紐的確定問題即是在整個公路運輸網(wǎng)絡(luò)中，從眾多的公路運輸節(jié)點中選擇出重要度較高的節(jié)點，從而確定為公路運輸樞紐。具體步驟是：

（1）運輸樞紐節(jié)點的范圍確定。根據(jù)區(qū)域運輸網(wǎng)絡(luò)和其他交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，將在干線公路網(wǎng)路中的中心城鎮(zhèn)要的港口碼頭、鐵路車站、航空港所在的區(qū)域作為規(guī)劃道路運輸樞紐站場的節(jié)點的備選點。

（2）確定公路運輸節(jié)點的評價指標。道路運輸站場在道路運輸中發(fā)揮的功能和作用主要取決于運輸站場所在地社會經(jīng)濟發(fā)展的需求，所服務(wù)的運量以及所連接公路的層次。地區(qū)社會經(jīng)濟水平、公路運量及其地理位置是影響公路運輸樞紐功能和作用的因素。因而這三個方面可以視為道路運輸樞紐的評價指標系統(tǒng)，同時也可以度量該地區(qū)的運輸服務(wù)的范圍。根據(jù)實際需要可以選擇國內(nèi)生產(chǎn)總值、非農(nóng)業(yè)人口、綜合運量、公路運量等能反映區(qū)域發(fā)展總體水平和生產(chǎn)力狀況的指標作為運輸樞紐節(jié)點的評價指標。一般運用層次分析法進行評價指標的確定。

（3）對布局規(guī)劃區(qū)運輸節(jié)點的評價指標通過層次分析法和節(jié)點重要度計算模型進行量化，通過綜合評判，計算出每個節(jié)點的重要度，并將其排序，從最終的排序結(jié)果確定出公路運輸樞紐。

本文通過公路運輸樞紐的系統(tǒng)特征和特性分析，對公路運輸樞紐進行層次劃分，從而提出區(qū)域公路運輸樞紐的指導(dǎo)思想、布局原則與合理布局程序。

參考文獻：

[1] 虞明遠，公路主樞紐運輸量預(yù)測及適站量確定【J】，公路交通科技，1992，03.

第7篇：區(qū)域運輸規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代公路運輸；區(qū)域經(jīng)濟；發(fā)展在我國交通運輸業(yè)發(fā)展的推動下，我國的公路運輸業(yè)也在不斷的發(fā)展并且在促進我國的經(jīng)濟的發(fā)展方面做出了很大的貢獻。對于公路運輸對于經(jīng)濟發(fā)展的推動方面主要體現(xiàn)在區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展方面，對區(qū)域內(nèi)的資源進行合理的配置，能夠提升區(qū)域之間的平衡發(fā)展，能夠促進區(qū)域之間的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

一、公路運輸?shù)奶攸c

（一）機動靈活，適應(yīng)性強，運送速度較快

對于公路來說因為運輸工作是比較普遍的，并且對于道路的要求相對鐵路和水路來說也是比較低的，因此公路運輸在平時的使用中所占有的比例是非常大的，因此公路運輸?shù)撵`活性是非常大的。對于公路運輸來說使用的工具以及相互直接的銜接是比較簡單的，同時對于地域的要求也是比較低的，因此范圍是非常廣的，適應(yīng)性是非常強的。同時對于公路運輸來說從出發(fā)地到目的地的時間比較短，目的性比較強。

（二）原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快，操作方式簡單易學

公路運輸與鐵路、水路、航運相比，所需固定基礎(chǔ)設(shè)施簡單，車輛購置費用和運輸成本費用一般也比較低，因此投資興辦容易，且投資回收期較短。此外，公路交通運輸準入制度不如鐵路、航空和水路運輸那么嚴格，相比之下行業(yè)進入比較容易，既可以是統(tǒng)一經(jīng)營，也可以私人承接。

二、我國城市公路交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟關(guān)系的現(xiàn)狀及問題

（一）經(jīng)濟發(fā)展嚴重失衡

縱觀我國當前經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)狀，存在嚴重經(jīng)濟發(fā)展不平衡的問題，東部地區(qū)較之西部地區(qū)發(fā)達，南方較之北方發(fā)達，沿海地區(qū)較之內(nèi)地發(fā)達。即便在一個城市中，也是中心地帶較之周邊地區(qū)發(fā)達。因此，經(jīng)濟發(fā)展的失衡問是題普遍存在的。資源分配不合理，流動有阻力，亟待平衡。

（二）公路運輸與經(jīng)濟發(fā)展相互支持不足

交通問題制約著經(jīng)濟的發(fā)展，經(jīng)濟的發(fā)展沒有給交通建設(shè)提供有效支持。公路交通建設(shè)整體的規(guī)劃水平存在著一定的問題，和整個城市的經(jīng)濟發(fā)展水平不能夠進行協(xié)調(diào)和匹配，因此這就會嚴重影響城市經(jīng)濟的發(fā)展。很多城市都存在著交通擁堵的現(xiàn)象，交通擁堵是因為對于整個城市的交通容量以及車輛通行數(shù)量等等沒有做到很好的規(guī)劃，造成了最終城市交通的擁堵。同時現(xiàn)在城市交通存在著一個非常大的問題就是不斷在進行修整，這會嚴重影響交通的正常運行，同時對于整體的資源也沒有進行充分的利用和發(fā)揮，從而造成了經(jīng)濟資源的利用，也會對整個經(jīng)濟的發(fā)展形成制約。

三、公路運輸對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響

（一）區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)得到改變

公路交通運輸能夠促進我國國民經(jīng)濟的增長，還能保證區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和改善。高新技術(shù)企業(yè)的發(fā)展需要更高更嚴格的交通運輸條件?，F(xiàn)階段，我國需要運輸?shù)钠髽I(yè)的狀況是運輸批量較小、運輸頻繁、時間要求高，有時還要根據(jù)實際情況進行變動。因此公路運輸必須滿足這些要求。我國現(xiàn)代企業(yè)的第一選擇就是高速公路沿線?，F(xiàn)代企業(yè)不斷依賴高速公路，相關(guān)人員要不斷完善公路交通運輸網(wǎng)，從而更好地保證城市優(yōu)秀人才的流入和高新技術(shù)企業(yè)之間的交流和互動。企業(yè)有了高素質(zhì)的人才，才能不斷改進和完善區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，使區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化。

（二）公路沿途投資環(huán)境得到改善

對于公路運輸來說一旦建成就會形成兩個區(qū)域之間經(jīng)濟的密切往來，同時對于公路沿途來說也是需要進行不斷的完善和建設(shè)。首先對于公路沿途來說需要建立服務(wù)區(qū)來為司機提供一定的服務(wù)，這樣也能夠帶動沿途經(jīng)濟的發(fā)展。同時為了保證公路交通的安全性，降低公路交通事故發(fā)生的幾率，就要不斷的進行公路的維護，這樣也能夠帶動沿途經(jīng)濟的發(fā)展，降低了交通事故的發(fā)生也就降低了整個因此而產(chǎn)生的經(jīng)濟費用。通過交通網(wǎng)絡(luò)的鋪設(shè)，能夠帶動當?shù)刈匀毁Y源的開發(fā)和利用。

（三）實現(xiàn)地區(qū)經(jīng)濟的平衡發(fā)展

在公路交通發(fā)展的推動下，能夠?qū)⒁恍┯欣馁Y源和人才不斷的向偏遠和落后地區(qū)進行輸入，這樣能夠促進當?shù)氐陌l(fā)展。通過這種方式也能夠平衡各地之間的資源和人才的使用情況。公路交通的建設(shè)對于整個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展來說是一個平衡和促進的作用，能夠進一步的將資源進行優(yōu)化，從而來促進區(qū)域經(jīng)濟之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。

四、結(jié)束語

公路運輸是隨著社會經(jīng)濟發(fā)展的需求而產(chǎn)生的，社會經(jīng)濟的發(fā)展水平就決定了公路運輸?shù)陌l(fā)展水平。世界上任何國家和地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展都是以建立安全、高效、完備的運輸體系為前提的，進而增加就業(yè)崗位，促進勞動力區(qū)域間轉(zhuǎn)移，促進地區(qū)文化信息交流，創(chuàng)造全面發(fā)展機會。只有遵照公路交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的固有規(guī)律，制定相應(yīng)的區(qū)域經(jīng)濟政策和規(guī)劃方案，才能達到全國經(jīng)濟的合理布局和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級，保證區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的優(yōu)勢發(fā)揮和效益均衡，確保國民經(jīng)濟的持續(xù)、穩(wěn)定、協(xié)調(diào)發(fā)展。

參考文獻

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[2]任向前.淺析公路交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的作用[J].東方企業(yè)文化，2015（11）

第8篇：區(qū)域運輸規(guī)劃范文

內(nèi)部通道既有線路技術(shù)標準低的狀況將有所緩解，但彎彎灣經(jīng)濟區(qū)內(nèi)南寧至崇左、南寧至玉林等城市間鐵路旅行速度仍然較低，欽、北、防三市至崇左仍需繞行南欽線、湘桂線南憑段，難以拉近經(jīng)濟區(qū)內(nèi)各城市的時空和心理的距離，成了彎彎灣經(jīng)濟區(qū)提高區(qū)域競爭力、城鎮(zhèn)一體化進程的制約因素，迫切需要有效提高路網(wǎng)時效、改善運輸質(zhì)量。集裝箱鐵路運輸通道缺乏系統(tǒng)規(guī)劃彎彎灣經(jīng)濟范圍內(nèi)既有線均不具備雙層集裝箱運輸通道條件，而在建項目中僅南廣線、沿海鐵路擴能改造中的南欽、欽防及欽北線按預(yù)留有雙箱通道條件建設(shè)，其余鐵路均未考慮。在此背景下，為推進海鐵聯(lián)運的集疏運系統(tǒng)建設(shè)，完善集裝箱國內(nèi)外中轉(zhuǎn)運輸體系，彎彎灣經(jīng)濟區(qū)鐵路網(wǎng)必須系統(tǒng)規(guī)劃雙層集裝箱通道。港鐵銜接及鐵路支線待加強鐵路跟不上港口發(fā)展需要，直接導(dǎo)致對外港口與鐵路、公路及場站之間銜接不暢，效率不高，貨運力度不夠，常常導(dǎo)致壓港現(xiàn)象。由于鐵路運力不足等因素，西南許多出口貨物不得不“舍近求遠”，遠走滬粵港口，嚴重制約了廣西經(jīng)濟的發(fā)展，直接影響廣西沿海三港的吞吐量，也影響企業(yè)落戶沿海三大港口城市的積極性。同時經(jīng)濟區(qū)內(nèi)的浦北、靈川、東興、龍舟、天等、大新等縣城區(qū)尚無鐵路覆蓋。因此，港口碼頭、新興的重大產(chǎn)業(yè)基地、工業(yè)園區(qū)、待開發(fā)重要地區(qū)迫切需要建設(shè)支專線解決運輸問題。

2彎彎灣經(jīng)濟區(qū)鐵路運量需求及路網(wǎng)總規(guī)模預(yù)測

廣西及彎彎灣經(jīng)濟區(qū)鐵路客貨運量預(yù)測，廣西及北部地區(qū)鐵路客運量預(yù)測考慮未來路網(wǎng)完善后廣西地區(qū)旅客出行率的提升、彎彎灣旅游區(qū)的發(fā)展、區(qū)域與東盟的合作不斷加強、城鎮(zhèn)化進程的加速等因素對區(qū)域鐵路客運量增長的影響，結(jié)合歷史統(tǒng)計數(shù)據(jù)和廣西社會經(jīng)濟發(fā)展，預(yù)測區(qū)域旅客發(fā)送量，廣西及北部地區(qū)鐵路貨運量預(yù)測根據(jù)廣西歷年發(fā)到運量，以及國民經(jīng)濟增長、彎彎灣港區(qū)吞吐量增長、臨港工業(yè)發(fā)展、經(jīng)濟區(qū)重點產(chǎn)業(yè)園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)，廣西及彎彎灣經(jīng)濟區(qū)貨運將呈較快增長趨勢，考慮各種運輸方式的服務(wù)特性和合理分工，預(yù)測規(guī)劃年度貨運量情況，彎彎灣經(jīng)濟區(qū)內(nèi)鐵路網(wǎng)總規(guī)模預(yù)測分析綜合分層疊圖布局法、對比分析法和運輸負荷法所測算出的彎彎灣經(jīng)濟區(qū)鐵路網(wǎng)規(guī)模，可得出到2020年的規(guī)模應(yīng)在2180～2730km之間;2030年規(guī)模應(yīng)在2730～3350km之間。

3彎彎灣經(jīng)濟區(qū)中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃建議

完善港鐵聯(lián)運鐵路支線建設(shè)，提高鐵路疏港能力;四是完善國土開發(fā)性質(zhì)的鐵路線，使鐵路網(wǎng)覆蓋經(jīng)濟區(qū)內(nèi)各縣區(qū)，為加速經(jīng)濟區(qū)城鎮(zhèn)化進程增添內(nèi)生動力。彎彎灣經(jīng)濟區(qū)對外通道鐵路網(wǎng)布局方案未來區(qū)域內(nèi)將建成南寧、柳州、彎彎灣集裝箱辦理站，而北部經(jīng)濟區(qū)內(nèi)僅南廣線及廣西沿海鐵路擴能改造南寧至欽州北、欽州北至防城港、欽州北至北海段具備開行雙層集裝箱通道條件，與周邊的貴陽、昆明、長沙等集裝箱辦理點難以順暢銜接。在經(jīng)濟區(qū)現(xiàn)有及在建鐵路基礎(chǔ)上，規(guī)劃2020年新建河池至南寧鐵路、合浦至湛江鐵路、南昆線增建二線擴能改造、湘桂線電氣化改造均按滿足開行雙箱條件考慮，建成往西北、東南沿海地區(qū)高標準、大能力、出區(qū)、出海通道及完善集裝箱國內(nèi)外中轉(zhuǎn)運輸體系;通過新建靖西至龍邦鐵路、防城港至東興口岸鐵路、湘桂線南寧至憑祥段擴能改造完善出境通道。屆時，彎彎灣經(jīng)濟區(qū)將形成以南寧為中心，輻射我國西南、西北、華中、華北、華東、華南、東盟、粵西及海南等區(qū)域的對外鐵路通道網(wǎng)，如表4所示。2030年適時規(guī)劃建設(shè)張家界—桂林—玉林—海口鐵路玉林至湛江段，黎湛線全線實現(xiàn)客貨分線，提升湖南、廣西、粵西與海南省四省區(qū)客運能力彎彎灣經(jīng)濟區(qū)城際鐵路網(wǎng)布局方案彎彎灣經(jīng)濟區(qū)城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃側(cè)重于區(qū)域內(nèi)部中心城市和次中心城市之間鐵路交通研究，同時銜接區(qū)域?qū)ν獾蔫F路通道。規(guī)劃2030年新建玉林至貴港鐵路、合浦至湛江鐵路、賀北城際、欽州至崇左鐵路，形成“三主一外一聯(lián)絡(luò)”格局，即南防、欽北、玉憑三條主軸線，賀北主軸外繞線及三主軸聯(lián)絡(luò)線，如表5所示;規(guī)劃2050年南防線、欽北線既有線增建二線及新建崇左至靖西鐵路，三主軸及外繞線均實現(xiàn)客貨分線運輸格局彎彎灣經(jīng)濟區(qū)樞紐及站場建設(shè)規(guī)劃在重點加強南寧鐵路樞紐相關(guān)線路引入和客運站、編組站建設(shè)的同時，同時加強玉林、欽州、北海、防城、崇左鐵路地區(qū)規(guī)劃布局研究，系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)好客運站、貨運站及其他相關(guān)設(shè)施。規(guī)劃結(jié)合地方經(jīng)濟發(fā)展需要，提高沿海、沿江運輸能力，積極發(fā)展支線及港口后方鐵路:加快防城港企沙工業(yè)園鐵路、欽州大欖坪鐵路、北海鐵山港支線、欽州大欖坪至保稅區(qū)鐵路支線和欽州臨海工業(yè)園鐵路建設(shè)，新建沙河至山口鐵路支線、陸屋經(jīng)浦北至沙河鐵路支線、東興至憑祥至水口鐵路支線，擴大鐵路網(wǎng)覆蓋面，推動地方經(jīng)濟的發(fā)展。

4結(jié)論

第9篇：區(qū)域運輸規(guī)劃范文

中國交通運輸部海事局副司長曹德勝介紹說，兩個規(guī)劃的制定，對于維護國家航運業(yè)利益，保障人民生命財產(chǎn)安全，降低船舶污染風險，提高海上交通效率具有重要意義。“這是我國首次對沿海航路進行規(guī)劃，是我國航運業(yè)發(fā)展的一件大事。通過這兩個規(guī)劃，可以加強水上交通繁忙區(qū)域的管理，提高航路合理規(guī)劃和使用效率，改善我國沿海船舶航行秩序和通航環(huán)境。這對于維護我國航運業(yè)利益，保障人民生命財產(chǎn)安全，降低船舶污染風險，提高海上交通效率，促進航運經(jīng)濟發(fā)展有著十分積極的意義?！?/p>

船舶定線制是指由主管機關(guān)用法律規(guī)定或推薦形式，指定船舶在水上某些區(qū)域航行時所遵循的航線和航路。《全國沿海船舶定線制總體規(guī)劃》將中國沿海船舶定線制分為6處干線航路船舶定線制、5處港口(區(qū))船舶定線制、15處支線航路重要水域船舶定線制。

航路是船舶進出沿海港口和通過漁區(qū)、海上作業(yè)區(qū)和交通管制區(qū)等某一區(qū)域的航行線路，從本質(zhì)上講，航路是船舶定線制表現(xiàn)形式的一種?！度珖睾：铰房傮w規(guī)劃》明確了中國以南北水運主通道為干線、以沿海重要水域和主要港口的出海航路為支線的沿海航路體系。

針對兩個規(guī)劃的特點，曹德勝解釋說，船舶定線制總體規(guī)劃主要是針對中國沿海通航密度大、事故多發(fā)的局部高風險水域?qū)嵤┓值劳ê街疲且粋€“點”的概念；而船舶航路總體規(guī)劃則是對船舶從一個區(qū)域航行至另一個區(qū)域的航行路線進行規(guī)劃，是一個“線”的概念。兩者點線結(jié)合，相互補充，形成了一個有機的整體。