鐵路交通運輸精選(九篇)

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第1篇：鐵路交通運輸范文

關(guān)鍵詞：鐵路交通運輸

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標順利推進。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟?，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進鐵路行業(yè)技術(shù)引進開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅(qū)動力是科學技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

第2篇：鐵路交通運輸范文

關(guān)鍵詞：鐵路交通運輸

緒論

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標順利推進。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常?，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進鐵路行業(yè)技術(shù)引進開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅(qū)動力是科學技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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第3篇：鐵路交通運輸范文

關(guān)鍵詞：鐵路交通運輸

緒論

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標順利推進。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟?，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進鐵路行業(yè)技術(shù)引進開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅(qū)動力是科學技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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第4篇：鐵路交通運輸范文

關(guān)鍵詞：市場經(jīng)濟條件下；鐵路交通運輸；經(jīng)濟管理

目前，隨著我國社會經(jīng)濟的快速發(fā)展和人們生活水平的不斷提高，人們對生活質(zhì)量的需求也在迅猛擴大，因此，必須要不斷發(fā)展交通運輸業(yè)?，F(xiàn)如今，我國相關(guān)部門越來越重視交通運輸業(yè)的發(fā)展，只有提高了鐵路交通運輸經(jīng)濟管理水平，才能保證我國社會經(jīng)濟的持續(xù)增長。因此，在市場經(jīng)濟條件下，相關(guān)鐵路部門要充分認識到鐵路交通運輸經(jīng)濟管理的必要性，不斷強化鐵路部門的內(nèi)部管理，增強管理模式的創(chuàng)新，并加強鐵路運輸部門的財務(wù)管理，從而保證鐵路交通運輸?shù)挠行Оl(fā)展。

一、鐵路交通運輸經(jīng)濟管理的必要性

一直以來，在我國交通運輸中，鐵路交通運輸是其中非常重要的一項內(nèi)容，它在我國國民經(jīng)濟中占有很重要的地位。因此，鐵路交通運輸要想能夠長久穩(wěn)定的發(fā)展下去，就必須要充分認識到鐵路交通運輸經(jīng)濟管理的必要性。下面我們就來說下鐵路交通運輸經(jīng)濟管理的必要性都具體表現(xiàn)在哪些方面：

（一）經(jīng)濟生產(chǎn)力發(fā)展的客觀需要。馬克思曾經(jīng)說過：“社會生產(chǎn)關(guān)系要和社會生產(chǎn)力相適應(yīng)?！倍F路交通運輸也不例外。在市場經(jīng)濟條件下，我國鐵路交通運輸市場競爭壓力越來越大，同時，鐵路交通運輸管理模式還比較落后，比如，鐵路運輸是為了滿足各省市的運輸需求，而不是根據(jù)市場的現(xiàn)實需要，因此，在這樣的基礎(chǔ)上使得鐵路運輸資源受到了很大的浪費，因此，鐵路交通運輸要想能夠長久的發(fā)展下去，就必須適應(yīng)市場發(fā)展需求，滿足經(jīng)濟生產(chǎn)力發(fā)展的客觀需要，從而促進鐵路運輸?shù)姆€(wěn)定發(fā)展。

（二）為了滿足鐵路管理機制改革的現(xiàn)實需要。2013年鐵道部實行了改革“政企分開”政策，標志著我國鐵路改革取得了階段性的勝利，從而實現(xiàn)了鐵路交通運輸?shù)氖袌龌\作。鐵路交通運輸應(yīng)該定期對市場做調(diào)查，以實現(xiàn)經(jīng)濟效益為核心，從而促進鐵路交通運輸業(yè)的發(fā)展。同時，鐵路交通運輸經(jīng)濟管理是鐵路部門實施企業(yè)化管理的具體體現(xiàn)，能夠提高鐵路運輸企業(yè)市場化運作的總體效率。

二、市場經(jīng)濟條件下的鐵路交通運輸經(jīng)濟管理有效措施

（一）強化鐵路部門內(nèi)部管理，增強管理模式的創(chuàng)新。鐵路部門要想提高經(jīng)濟管理水平，就要首先從強化鐵路企業(yè)的內(nèi)部管理著手，在市場經(jīng)濟條件下，不斷增強管理模式的創(chuàng)新。第一，鐵路運輸部門應(yīng)該創(chuàng)新營銷管理模式，經(jīng)過一系列的貨運改革，使得鐵路部門改變以往的傳統(tǒng)營銷模式。同時，隨著我國市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展，我國貨物的流動性變得越來越大。另外，由于我國其他交通運輸?shù)牟粩喟l(fā)展，給鐵路交通運輸帶來了很大壓力，如果鐵路部門依然采用以往的管理模式顯然已經(jīng)不能跟上市場發(fā)展的需求，因此，鐵路部門必須根據(jù)市場調(diào)查制定出適合市場需求的經(jīng)濟管理模式，并為客戶制定與其相符合的相關(guān)服務(wù)。第二，鐵路部門還要創(chuàng)新質(zhì)量管理。隨著我國交通運輸市場競爭越來越激烈，鐵路部門要想在市場競爭中占有一席之地，就必須發(fā)揮自身優(yōu)勢，以市場為基礎(chǔ)，通過引入質(zhì)量管理模式，從而提高鐵路交通運輸整體的質(zhì)量。與此同時，鐵路部門還要制定出一套科學合理的標準來提高工作人員的安全意識，保證交通服務(wù)質(zhì)量，從整體上提高鐵路交通運輸?shù)馁|(zhì)量管理水平。

（二）加強鐵路運輸部門的財務(wù)管理。基于我國以往傳統(tǒng)管理的思想模式，我國鐵路運輸部門基本上不考慮交通運輸業(yè)務(wù)和運輸成本，從而導致了鐵路運輸部門浪費了很大的資金，因此，在運用有關(guān)的經(jīng)濟方式后，相關(guān)部門應(yīng)該重視費用成本，從而提高財務(wù)部門的管理水平。第一，相關(guān)部門應(yīng)該建立成本責任制度，不斷劃分鐵路運輸成本目標，只有這樣才能帶動鐵路運輸部門的經(jīng)濟發(fā)展；第二，鐵路部門要不斷增強工作人員的成本控制意識，提高相關(guān)財務(wù)人員的管理水平；第三，鐵路運輸部門的相關(guān)費用支出從人工花費或者實際運量來確定，并做出相應(yīng)合理的預(yù)算，達到節(jié)約的目的。

（三）提高經(jīng)營管理信息化水平。隨著我國科學技術(shù)和信息化技術(shù)的不斷發(fā)展，各行各業(yè)都在普遍使用信息化技術(shù)，尤其是在鐵路交通運輸部門，使用信息化技術(shù)，能夠?qū)崿F(xiàn)鐵路交通運輸自動化管理。但是，與國外發(fā)達國家相比，我國的鐵路交通運輸采用經(jīng)營管理信息化技術(shù)起步晚，還存在很多問題。第一，火車的自動化裝備技術(shù)還不成熟，特別是高鐵綜合檢測技術(shù)還沒有達到完善的信息化水平；第二，目前，我國鐵路運輸部門還沒有普及對信息化使用，比較偏僻的鐵路部門經(jīng)營管理水平還比較傳統(tǒng)；第三，計算機信息化管理還沒有全面的普及化。因此，針對以上這些問題，鐵路交通運輸部門一定要不斷進行創(chuàng)新，提高經(jīng)營管理信息化水平，不斷利用現(xiàn)代化技術(shù)手段來提高交通運輸經(jīng)濟管理水平；同時，還要不斷引進國外先進信息化技術(shù)，從而帶動我國鐵路交通運輸?shù)慕?jīng)濟發(fā)展。

三、結(jié)束語

總而言之，在市場經(jīng)濟條件下，鐵路交通運輸經(jīng)濟管理是一項長期且系統(tǒng)的工作，因此，相關(guān)鐵路部門一定要充分認識到鐵路交通運輸經(jīng)濟管理的必要性，不斷提高提高經(jīng)營管理信息化水平，強化鐵路部門的內(nèi)部管理，增強管理模式的創(chuàng)新，從而為我國鐵路交通運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展奠定堅實的基礎(chǔ)。

參考文獻：

第5篇：鐵路交通運輸范文

【關(guān)鍵詞】鐵路客運樞紐；交通場站一體化；公交優(yōu)先；便捷換乘

伴隨著我國鐵路建設(shè)的大發(fā)展，鐵路客運站建設(shè)也進入了一個全新的歷史時期。近年來先后新建了武漢站、廣州南站、上海虹橋站、深圳北站、南京南站等一大批大中型現(xiàn)代鐵路客運站，同時還改造完成了南京站、漢口站、武昌站、蘇州站、無錫站、常州站等一大批既有鐵路客運站。在這些鐵路客運站的設(shè)計與建設(shè)過程中，鐵路客運站已經(jīng)逐漸與站前區(qū)城市交通配套場站緊密結(jié)合在一起，共同組成為城市鐵路客運交通樞紐中心。

這類鐵路客運樞紐中心往往以鐵路客運站為主，集公路長途客運站、城市軌道交通站、公交車場站、出租車場站、社會車場站等為一體，各類交通場站旅客在樞紐內(nèi)進行自由換乘。由于樞紐內(nèi)集中了各種不同的交通場站，各類車行流線和人行流線錯綜復(fù)雜，因而各類交通場站設(shè)計方案的優(yōu)劣直接決定了樞紐建設(shè)的成敗。

參考國內(nèi)在建和已建成的這類城市鐵路客運樞紐，交通場站設(shè)計幾乎都秉承“交通一體化、無縫換乘”的理念。而在項目實際操作過程中，特別是規(guī)劃設(shè)計階段，如何處理好復(fù)雜的交通換乘關(guān)系，真正體現(xiàn)出“一體化設(shè)計”的理念，盡可能做到布局合理、資源集約、換乘便捷，尚需要在以下方面研究探討。

1 理清思路，明確一體化設(shè)計需考慮的重點問題

按旅客疏解方向的不同，鐵路客運樞紐內(nèi)各類交通場站大致可以分為兩種：城市對外疏解場站和城市內(nèi)部疏解場站。其中，城市對外疏解場站通常包含鐵路客運站和公路長途客運站（上海虹橋樞紐還包含機場），城市內(nèi)部疏解場站通常包含軌道交通站、公交車場站、出租車場站、社會車場站及非機動車場站等。

城市鐵路客運樞紐最重要的功能為市域外旅客進出本市的門戶。絕大多數(shù)旅客由城市內(nèi)部疏解場站進入鐵路客運樞紐后，會選擇換乘城市對外疏解場站離開本市；同樣絕大多數(shù)旅客由城市對外疏解場站到達鐵路客運樞紐后，會選擇城市內(nèi)部疏解場站進入本市。通常而言，在鐵路旅客樞紐內(nèi)，城市對外疏解場站之間的換乘量及城市內(nèi)部疏解場站之間的換乘量很小。

因此，城市鐵路客運樞紐與一般性城市交通節(jié)點樞紐有較大的不同。城市鐵路客運樞紐主要解決城市對外交通和城市內(nèi)部交通轉(zhuǎn)換的問題，而一般性城市交通節(jié)點樞紐主要解決城市內(nèi)部不同交通工具（或交通線路）之間的轉(zhuǎn)換問題（見圖1所示）。因而在鐵路客運樞紐交通一體化設(shè)計中，我們需要重點考慮的問題是城市對外疏解場站與城市內(nèi)部疏解場站之間的換乘問題。

圖1 “城市鐵路客運樞紐換”與“城市交通節(jié)點樞紐”換乘示意圖

2 切實貫徹“公交優(yōu)先”的設(shè)計理念

鐵路客運樞紐城市內(nèi)部疏解場站可分為兩種，一種是速度快、運量大的城市公交場站，主要為公交車場站和軌道交通站；另一種是運量相對較小但靈活度高的個人交通工具場站，主要為出租車場站、社會車場站和非機動車場站?！肮粌?yōu)先”的發(fā)展策略對于整個城市交通組織的意義無需多言，然而在城市鐵路客運樞紐交通場站一體化設(shè)計中，要切實將“公交優(yōu)先”的理念貫徹到位，需要注意處理好幾個具體問題。

2.1 集約資源，功能共享

在城市鐵路客運樞紐內(nèi)，為快速疏解進出樞紐的客流，公交車場站通常都以首（末）站的形式出現(xiàn)，公交首（末）站與軌道交通站在樞紐內(nèi)應(yīng)具有唯一性，其旅客疏解功能應(yīng)同時為鐵路車站和公路長途汽車站服務(wù)。

2.2 盡量減小換乘距離

樞紐內(nèi)部場站換乘便捷性，通常都以換乘距離長短作為直接參照指標。因此“公交優(yōu)先”在鐵路客運樞紐場站一體化設(shè)計中最直接的體現(xiàn)在于，盡可能減小公交首（末）站和軌道交通站與城市對外疏解場站之間的換乘距離。

具體項目設(shè)計上，公交首（末）站落客區(qū)應(yīng)盡量靠近城市對外疏解場站的進站口，上客區(qū)則應(yīng)盡量靠近城市對外疏解場站的出站口。軌道交通站由于其建設(shè)的獨特性，其布置方式將在后文專門探討。

2.3 換乘流線應(yīng)簡潔直接

除盡量減小易于量化的換乘距離以外，“公交優(yōu)先”在鐵路客運樞紐場站一體化設(shè)計中的另一點體現(xiàn)在于，公交車場站和軌道交通站與城市對外疏解場站之間的換乘流線應(yīng)簡潔直接，其進出換乘盡量能夠在同一個平面層次內(nèi)解決。如不能做到同平面層次，則應(yīng)在盡量減少平面層次差距的基礎(chǔ)上，設(shè)置上下行專用樓扶梯組進行換乘流線的銜接。同時，該換乘流線不應(yīng)被機動車道或其它專用通道打斷。

3 公路長途客運站不同定位對樞紐布局的影響

前文中，公路長途客運站在鐵路客運樞紐內(nèi)被定位為城市對外疏解場站的一部分，其主要承擔的客流疏解任務(wù)為市域外旅客的輸送，甚至跨省公路長途旅客的輸送，其功能與鐵路客運站有相似之處。

然而在實際項目操作中，公路長途客運站的客流疏解任務(wù)往往還有另一面，即承擔市域內(nèi)或周邊郊縣旅客的輸送，此類郊縣沒有鐵路客運站（或鐵路客運站等級較低），郊縣旅客利用公路長途客車進出樞紐。此時，公路長途客運站實質(zhì)成為了郊縣公交車場站，其主要功能為鐵路車站與郊縣之間客流轉(zhuǎn)換的工具。

在城市鐵路客運樞紐交通場站一體化設(shè)計中，公路長途客運站定位為“市域外長途”還是“郊縣長途公交”，將對樞紐布局產(chǎn)生較大的影響。

如定位為“市域外長途”，則公路長途客運站在功能上將與鐵路客運站并列，這兩者分別與其它場站的換乘量較大，而兩者之間的換乘量很小，這種情況下，理想的樞紐布局應(yīng)該為“三”字形，即鐵路客運站和公路長途客運站在兩翼，其它交通場站在中間，以便樞紐布局緊湊而高效；如定位為“郊縣長途公交”，則長途客運站在功能上與普通公交場站并列，其與鐵路客運站換乘量較大，而與其它交通場站換乘量很小，這種情況下，理想的樞紐布局應(yīng)該為“半同心圓”形，即鐵路客運站在中心，其它交通場站在鐵路客站入口一側(cè)呈半圓形環(huán)繞鐵路客運站布置，以便多數(shù)旅客換乘的便捷（見圖2所示）。

圖2 兩種公路長途客運站定位中理想的樞紐布局示意圖

4 處理好軌道交通站與鐵路客運站的結(jié)合關(guān)系

軌道交通憑借其大運量、快速度、高效率且節(jié)能環(huán)保的特點，越來越成為大中型城市公共交通的核心。對于當代國內(nèi)大中型城市新建的鐵路客運樞紐來說，軌道交通站是不可或缺的一部分，更是樞紐內(nèi)“公交優(yōu)先”的核心。軌道交通站與鐵路客運站換乘的高效性、便捷性是樞紐吸引客流、實現(xiàn)綜合交通一體化的有力保障。在實際項目操作中，軌道交通站在樞紐內(nèi)的設(shè)置應(yīng)解決好其與鐵路客站之間的換乘關(guān)系，并使其工程建設(shè)具有較好的可實施性。

4.1 選擇合適的換乘方式

樞紐內(nèi)軌道交通站與鐵路客站的換乘方式通常有站前廣場換乘、通道換乘、站廳換乘、站臺換乘和組合換乘五種。

站前廣場換乘方式中軌道交通站設(shè)置于鐵路客站的站前廣場上，兩者換乘利用廣場地面完成，這種換乘方式布置簡單靈活，但通常換乘距離較長，效率較低，換乘路徑易受干擾；通道換乘方式中軌道交通站與鐵路客站設(shè)置專門的換乘通道，在合理選擇通道設(shè)置位置的情況下，這種換乘方式同樣布置簡單靈活，專用換乘通道的設(shè)置可有效避免干擾；站廳換乘方式中軌道交通站與鐵路客站共用一個站廳（或各自站廳緊密相連），換乘在站廳內(nèi)解決，這種換乘方式換乘距離短，路徑簡潔，但對軌道交通站和鐵路客站的設(shè)計和實施要求很高；站臺換乘方式中軌道交通站和鐵路客站布置于同一平面，兩者利用中間站臺換乘，這種換乘方式距離最短，路徑最簡潔，但由于多數(shù)情況下城市軌道交通與鐵路運營管理方式不同，對此種換乘方式實施難度很大；組合換乘是指兩條或兩條以上的軌道交通線與鐵路客站銜接時，采用上述兩種或兩種以上的換乘方式組合。

以上換乘方式各自具有不同的特點，在實際項目操作中，需根據(jù)樞紐建設(shè)規(guī)模與時序、軌道交通線路敷設(shè)方式與線路走向等方面的不同，選擇最適合的換乘方式。

4.2 充分考慮可實施性

軌道交通站與鐵路客站換乘方式的選擇最重要的考慮因素為換乘便捷性。然而在實際項目操作過程中，選擇最為便捷的換乘方式，需在軌道交通站具有充分可實施性的前提下進行。

當軌道交通站與鐵路客站能夠?qū)崿F(xiàn)同步實施時，軌道交通站廳與鐵路站廳即可做到統(tǒng)一建設(shè)，此時推薦兩者采用站廳換乘方式（如能布置于同一平面且能夠解決運營管理同步的問題，也可推薦站臺換乘）。然而，國內(nèi)大多數(shù)城市軌道交通建設(shè)剛剛起步，很多城市的軌道交通線網(wǎng)仍處于規(guī)劃階段，但城市鐵路客運樞紐建設(shè)卻如火如荼。在軌道交通建設(shè)滯后于鐵路客站建設(shè)的情況下，樞紐內(nèi)軌道交通站需做預(yù)留處理，兩者換乘方式的選擇則首先需要考慮軌道交通站預(yù)留建設(shè)的可實施性。

通常，樞紐內(nèi)軌道交通站的預(yù)留方式有兩種，一種是“土建預(yù)留”，即軌道交通站的主體土建工程與樞紐同步建設(shè)完成，這種方式適用于軌道交通站已有較為明確的建設(shè)方案但受制于區(qū)間建設(shè)或其它原因不能近期實施的情況；另一種是“控制性建設(shè)條件預(yù)留”，即在樞紐內(nèi)預(yù)先留出軌道交通站建設(shè)的條件，通常是留出軌道交通站建設(shè)的場地和區(qū)間通過的通廊，這種情況適用于軌道交通站或軌道線網(wǎng)尚無明確建設(shè)方案的情況。

“土建預(yù)留”同樣可做到將軌道交通站廳與鐵路客站站廳統(tǒng)一建設(shè)，因此換乘方式同樣推薦采用站廳換乘（或站臺換乘）；“控制性建設(shè)條件預(yù)留”由于后期軌道交通實施時很難再對前期已建成的鐵路客站進行大規(guī)模改造，因此可在樞紐建設(shè)時考慮預(yù)留換乘通道的基礎(chǔ)上，換乘方式推薦采用通道換乘。最不利的情況是，樞紐建設(shè)時并未預(yù)先考慮軌道交通站的引入，此時如在樞紐內(nèi)增建軌道交通站，則在不對樞紐既有場站進行大規(guī)模改造的前提下，換乘方式盡量選擇通道換乘，如換乘通道仍無法實施，則考慮采用站前廣場換乘。

5 做好出租車送客、接客流線的銜接

鐵路客運樞紐內(nèi)出租車流線較為特殊，包含送客流線和接客流線兩部分。其中送客流線通常將進入樞紐的旅客直接輸送至城市對外疏解場站入口處，而接客流線則往往結(jié)合專用的出租車蓄車場及上客區(qū)進行設(shè)置，蓄車場和上客區(qū)以靠近城市對外疏解場站出站口為宜。

分析出租車流線特征可以發(fā)現(xiàn)，進出樞紐的出租車均分為載客和空載兩種，其中進入樞紐的載客出租車行經(jīng)送客流線后變成空載出租車，此時可空載駛離樞紐，但更多的情況是駛?cè)胄钴噲鰷蕚漭d客；進入樞紐的空載出租車則要求能夠直接進入蓄車場準備載客。因此，樞紐內(nèi)出租車送客流線與接客流線的銜接至關(guān)重要，一般情況下，需在出租車落客區(qū)的端部設(shè)置一條直通蓄車場的專用通道，同時蓄車場也需要設(shè)置連接樞紐外部的車行入口。

6 實現(xiàn)社會車停車場服務(wù)功能最大化

社會車停車場雖不是鐵路客運樞紐場站布置的重點，但仍為不可或缺的一部分。樞紐內(nèi)的社會車停車場通常應(yīng)盡量做到統(tǒng)一布局、統(tǒng)一管理、進出分離，并通過管理手段盡量提高車位周轉(zhuǎn)率，條件允許的情況下還可在社會車停車場內(nèi)設(shè)置社會車專用落客、上客區(qū)以連接樞紐人行換乘空間。一個統(tǒng)一的社會車停車場能夠同時為進出樞紐旅客、樞紐管理人員及部分樞紐內(nèi)商業(yè)人流提供高效、便捷的停車換乘服務(wù)，以實現(xiàn)其服務(wù)功能的最大化。

城市鐵路客運樞紐是城市綜合交通換乘的中心，其交通場站設(shè)計技術(shù)限制因素多、工程實施難度大，是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程。伴隨著我國鐵路交通產(chǎn)業(yè)的大發(fā)展，此類樞紐建設(shè)越來越普及，其場站一體化設(shè)計將會暴露越來越多的新問題，值得我們?nèi)ミM一步研究探索。

參考文獻：

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第6篇：鐵路交通運輸范文

經(jīng)合組織（OECD）對交通可持續(xù)發(fā)展的定義為：以安全、經(jīng)濟和被社會接受的方式提供運輸和服務(wù)；達到公認的衛(wèi)生和環(huán)境質(zhì)量目標，如世界衛(wèi)生組織制訂的控制大氣污染物和噪音方面的目標；避免超過生態(tài)系統(tǒng)完整性的臨界負荷和水準，如聯(lián)合國界定的有關(guān)標準；不加劇氣候變化等全球性消極現(xiàn)象?？梢姡煌ㄟ\輸可持續(xù)發(fā)展就是要在時間上保持連續(xù)性：滿足現(xiàn)在、未來的交通需求；在空間上保持協(xié)調(diào)性：使人口、資源、環(huán)境、交通協(xié)調(diào)發(fā)展，處理好其間的關(guān)系；在運輸內(nèi)部保持系統(tǒng)性：建立起高效、合理的交通運輸體系。因此，如何使交通運輸不僅能為社會提供安全優(yōu)質(zhì)服務(wù)，滿足經(jīng)濟社會需要，又能減少對資源的占用，減少對衛(wèi)生、環(huán)境、生態(tài)的破壞，做到經(jīng)濟社會交通環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展，是我國交通可持續(xù)發(fā)展的重要內(nèi)涵。

根據(jù)經(jīng)合組織對交通可持續(xù)發(fā)展界定的內(nèi)容，結(jié)合我國是發(fā)展中國家，未來交通運輸仍需快速發(fā)展的實際情況，我國交通可持續(xù)發(fā)展總體目標可確定為：建立起符合經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展總體要求的安全、高效、經(jīng)濟、協(xié)調(diào)、綠色的交通運輸體系。首先交通運輸要滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展總體需要，特別是滿足經(jīng)濟社會向循環(huán)經(jīng)濟、綠色經(jīng)濟、生態(tài)經(jīng)濟、知識經(jīng)濟發(fā)展的基本需要；其次交通運輸?shù)陌l(fā)展要符合經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展對交通運輸?shù)目傮w要求，建立起安全、高效、經(jīng)濟、協(xié)調(diào)、綠色的交通運輸體系；第三實現(xiàn)資源、環(huán)境、交通的和諧統(tǒng)一：交通對資源的占用、對環(huán)境的破壞及交通傷亡等要控制在國家允許范圍內(nèi)，對外部的負面影響實現(xiàn)低速增長，符合國際組織的標準和要求，減輕對社會的損害。

為此，我國交通可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略目標的實施，第一階段：加快交通運輸發(fā)展，滿足經(jīng)濟社會發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展的需要；第二階段：實現(xiàn)運輸質(zhì)量和水平的極大提高； 第三階段：交通運輸實現(xiàn)運輸規(guī)?！傲阍鲩L”、土地等物質(zhì)和能量消耗速率“零增長”；生態(tài)和環(huán)境惡化速率“零增長”，同時實現(xiàn)生態(tài)質(zhì)量和生態(tài)安全的極大提高。

二、我國綜合交通運輸可持續(xù)發(fā)展面臨的主要問題

我國交通運輸可持續(xù)發(fā)展存在以下主要問題。

1、各交通方式各自發(fā)展，交通可持續(xù)發(fā)展的理念較薄弱。運輸業(yè)是一個整體，但由于各種運輸方式的技術(shù)特征不同，各有優(yōu)勢和特點，完成單位運量對交通可持續(xù)發(fā)展的作用貢獻不一。據(jù)研究，鐵路、公路、民航運輸單位對象的能耗，客運為1∶3∶5．2；貨運為1∶1．3∶3。據(jù)德國調(diào)查，在同等運能條件下，鐵路與高速公路的占地為1∶2．5―3。據(jù)《可持續(xù)發(fā)展與交通運輸》研究，在土地占用方面，單位換算周轉(zhuǎn)量占地公路是鐵路的3―5倍左右，各方式能耗強度，公路是鐵路的2―10倍。公路是交通運輸對環(huán)境影響最主要的因素?？瓦\方面（人公里）對環(huán)境造成的污染強度：公路是空運的1―2倍，是鐵路的10倍左右；貨運（噸公里）對環(huán)境造成的污染強度，公路是鐵路的10倍左右。公路也是發(fā)生交通事故的主要運輸方式。而鐵路、水運占地少，運量大，單位運量能耗和排放相對較小，符合交通可持續(xù)發(fā)展的方向和要求，理應(yīng)快速發(fā)展。但由于交通管理體制不順，交通可持續(xù)發(fā)展理念薄弱等原因，各運輸方式發(fā)展很不平衡：我國公路高速發(fā)展，近幾年年投入2000多億元，目前高速公路已達3萬多公里，位居世界第二；鐵路、水運相對發(fā)展緩慢，鐵路份額持續(xù)下降，鐵路客運量十多年來一直徘徊不前，同目前我國經(jīng)濟水平對鐵路的要求及交通可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的要求不相適應(yīng)；在公共交通和私人交通方面，私人小汽車高速發(fā)展，而城市公共交通特別是城市軌道交通發(fā)展相對緩慢，給城市交通的可持續(xù)發(fā)展帶來了不良影響。

2、交通運輸發(fā)展水平較低。交通技術(shù)裝備水平較低。鐵路營業(yè)里程僅7萬多公里，客貨混跑嚴重，運營速度較低，至今沒有高速鐵路。鐵路電化率、復(fù)線率水平較低，電力機車僅占機車總數(shù)的28．4％。高速公路雖發(fā)展迅速，但仍不能滿足需要。特別是運輸車輛水平較低，能耗較高，安全性能差；運輸組織管理較薄弱，物流、集裝箱多式聯(lián)運、計算機信息、通訊等各項技術(shù)正處于起步發(fā)展階段。由于發(fā)展水平較低，我國交通仍屬粗放型發(fā)展，在資源消耗、交通安全、環(huán)境破壞等方面遠未達到可持續(xù)發(fā)展水平。

3、目前，我國沒有一套可持續(xù)發(fā)展的指標體系，用以考核我國綜合交通運輸可持續(xù)發(fā)展的水準和進程。因此迫切需要有相應(yīng)的交通運輸可持續(xù)發(fā)展指標用于反映我國綜合交通運輸可持續(xù)發(fā)展的水平。

4、缺乏有效的交通運輸可持續(xù)發(fā)展的激勵和約束機制。交通運輸可持續(xù)發(fā)展要求運輸企業(yè)提高運輸效率，降低單位運量的消耗和排放；盡可能地減少資源占用。這就要求運輸企業(yè)采用先進技術(shù)，加大投資，從而有可能降低經(jīng)濟效益。目前，我國對交通運輸?shù)馁Y源占用、排放等缺乏有效的激勵和約束機制。

5、交通管理體制不順。運輸業(yè)是一個有機的整體，不同運輸方式間既相互競爭又相互合作，為國民經(jīng)濟和社會發(fā)展服務(wù)。然而我國由于歷史的原因，交通運輸多頭管理，在交通規(guī)劃、建設(shè)、運營等方面未從交通整體優(yōu)勢，從有利于國民經(jīng)濟的大局出發(fā)，而是從部門角度出發(fā)，千方百計加快自身發(fā)展。因此，各運輸方式間不能形成合力，把可持續(xù)發(fā)展放在十分重要的位置，加快發(fā)展有利于可持續(xù)發(fā)展的運輸方式，對交通運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展造成了不利影響。

6、國家對交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的要求不明確。我國提出了經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展的總體目標和要求，但對交通運輸?shù)刃袠I(yè)的可持續(xù)發(fā)展卻僅提出總體要求，并無具體總量指標要求，約束性不強。如鐵路、公路等建設(shè)未從交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展角度加以論證和約束，在資源消耗，環(huán)境，交通安全等總量上沒有要求，這在一定程度上影響了交通可持續(xù)發(fā)展。

三、“十一五”我國交通運輸可持續(xù)發(fā)展的模式

為實現(xiàn)交通運輸可持續(xù)發(fā)展，“十一五”交通可持續(xù)發(fā)展的基本思路應(yīng)確定為：加快交通運輸發(fā)展，滿足經(jīng)濟社會的需要；根據(jù)經(jīng)濟社會對交通的需求和可持續(xù)發(fā)展的要求優(yōu)化交通運輸結(jié)構(gòu)，加快可持續(xù)發(fā)展交通方式的發(fā)展；推進交通技術(shù)進步，提高交通運輸現(xiàn)代化水平；建立交通可持續(xù)發(fā)展的激勵約束機制和有關(guān)考核指標。此外，還須選擇有利于交通可持續(xù)發(fā)展的適當模式。

1、未來我國交通運輸建設(shè)和發(fā)展的任務(wù)。經(jīng)濟的快速增長，人們生活水平的提高，城市化進程加快，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費結(jié)構(gòu)升級，區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展等都將給交通運輸特別是鐵路的發(fā)展創(chuàng)造良好外部環(huán)境，預(yù)計未來我國交通運輸客貨運輸量仍將快速增長。據(jù)預(yù)測，2003―2010年全社會客運量年均遞增速度為5．6％，2010年達250億人；全社會客運周轉(zhuǎn)量年均遞增速度為5．8％，2010年達22000億人公里；全社會貨運量年均遞增3．4％，2010年達190億噸；全社會貨運周轉(zhuǎn)量年均遞增5．1％，2010年達73000億噸公里；2011―2020年全社會客運量年均遞增4．8％，2020年達400億人；全社會客運周轉(zhuǎn)量年均遞增5．1％，2020年達36000億人公里；全社會貨運量年均遞增3．2％，2020年達260億噸；全社會貨運周轉(zhuǎn)量將年均遞增4．8％，2020年達117000億噸公里；2010年交通運輸客貨運輸量分別較2002年增加89億人，7874億人公里；41．7億噸，22457億噸公里。

2、未來交通發(fā)展模式及主要條件。交通發(fā)展模式對我國交通可持續(xù)發(fā)展有著重要影響。未來我國有不同的交通運輸發(fā)展模式。（1）公路主導型發(fā)展模式（A模式）。這種模式與當前我國交通發(fā)展模式基本相同。主要特點是公路投資繼續(xù)加大、市場份額不斷提高，民航快速發(fā)展，鐵路、水運穩(wěn)步發(fā)展，鐵路份額持續(xù)下降。（2）公路、鐵路協(xié)調(diào)發(fā)展模式（B模式）。針對鐵路運輸現(xiàn)狀及鐵路在可持續(xù)發(fā)展中的作用，增加鐵路投資，加快鐵路發(fā)展，提高鐵路份額，使鐵路在運輸市場中的份額保持穩(wěn)定并有所提高，促使鐵路公路協(xié)調(diào)發(fā)展。（3）鐵路強化型發(fā)展模式（C模式）。鐵路跨越式、高速發(fā)展，公路穩(wěn)步發(fā)展，航空快速發(fā)展。通過大力增加鐵路投資，強化鐵路發(fā)展，并減少公路投資，放慢公路發(fā)展，使鐵路市場份額大幅提高，改變目前鐵路市場份額持續(xù)下滑局面。三種模式各種運輸方式份額發(fā)展趨勢：模式A鐵路份額繼續(xù)沿目前下降速率快速下降；模式B鐵路份額有所提高；模式C鐵路份額上升，保持在合理水平。三種情景各方式份額預(yù)測詳見表1。

ABC三種模式的實現(xiàn)受多種因素的影響，需要各種條件的配合，如國家產(chǎn)業(yè)政策、體制改革、投資環(huán)境、環(huán)境能源、交通與經(jīng)濟的關(guān)系、交通能力及技術(shù)、服務(wù)質(zhì)量和水平、運輸價格等，詳見表2。

3、三種模式比較分析。從可持續(xù)發(fā)展角度對三種模式進行分析比較如下。（1）土地占用：1996年鐵路每億噸換算噸公里占地19．7公頃，2002年為24．47公頃，每公里鐵路占地5公頃左右，未來每億噸換算噸公里占地按20－25公頃計算；公路未來每億噸換算噸公里占地按100－200公頃計算。港口水運1996年每億噸換算噸公里占地12公頃，未來每億噸換算噸公里占地按6公頃計算。機場、航空1996年每億噸換算噸公里占地4．4公頃，未來每億噸換算噸公里占地按4公頃計算。（2）能耗：按未來每百噸公里能耗鐵路1．5―1．8公斤標煤，公路8―10公斤標煤，民航40―45公斤標煤，水運1―1．2公斤標煤，管道1―1．3公斤標煤，計算三種模式能耗。（3）運輸費用：未來運輸成本費用，每萬噸換算噸公里鐵路按700―800元，公路按1600元，民航按6000元，水運按500元，管道按450元計算。（4）環(huán)境影響：2002年鐵路排污費2460．7萬元，治污費用23682．2萬元，每萬噸換算噸公里1．27元，公路、民航是鐵路的10倍，水運與鐵路基本相同計算。（5）運輸安全：交通運輸死亡人數(shù)，每億噸換算噸公里死亡人數(shù)按略低于目前水平計算。按上述標準計算可知，到2010年B模式較A模式節(jié)約土地1238124公頃，減少能耗、運輸成本、環(huán)境損失、死亡人數(shù)分別為2683萬噸標煤、1452980萬元、33926萬元、24408人；C模式較A模式節(jié)約土地2536241公頃，減少能源、運輸成本和環(huán)境損失分別為5723萬噸標煤、7810920萬元、78149萬元，減少死亡人數(shù)49106人，見表3表4。

上述分析表明，鐵路、水運份額越高，從可持續(xù)發(fā)展的指標看，這種運輸系統(tǒng)越優(yōu)越。A模式：投入大，資源消耗大，環(huán)境影響大、交通事故損失大。B模式：較A模式占優(yōu)；C模式：鐵路、水運主導發(fā)展模式，最優(yōu)。

4、各種模式可行性分析及選擇。比較而言，A模式不符合交通運輸可持續(xù)發(fā)展的路子。這一模式基本上是國外二戰(zhàn)后所走的道路，有很大的局限性。目前由于受石油、環(huán)境等的影響，許多國家開始反思這一交通政策。我國交通運輸仍處于大發(fā)展階段，鐵路運輸能力遠未能滿足社會需要。目前我國鐵路運輸市場份額持續(xù)下降，主要原因一方面是鐵路運載能力小，運量遠不能滿足經(jīng)濟社會的實際需求，據(jù)分析，鐵路運輸客運需求量約占社會需求10％左右，而不是6％左右；另一方面由于公路超常規(guī)發(fā)展，搶占了鐵路運輸市場份額。因此，我國未來交通發(fā)展要避免走國外的老路，應(yīng)從中吸取經(jīng)驗、教訓，須改變目前的發(fā)展模式。

為加快鐵路發(fā)展，削弱公路、民航發(fā)展的模式同樣不可行。一是從各種交通方式在綜合運輸體系中的地位和作用看，鐵路、水運不能替代公路民航。鐵路將在中長途旅客運輸、旅客運輸需求量較大的短途城際間公交化運輸服務(wù)方面發(fā)揮越來越重要的作用；主要承擔大宗散貨運輸任務(wù)、長途物資及長途集裝箱運輸任務(wù)。公路將主要承擔短途物資運輸、短途旅客運輸、鐵路無法直接提供服務(wù)地區(qū)，以及廣大農(nóng)村地區(qū)的旅客貨運輸。水運提供特定區(qū)域的旅客運輸及為沿江、沿海、沿河地區(qū)大宗貨物運輸服務(wù)，為外貿(mào)貨物提供運輸服務(wù)。航空運輸為中長距離運輸提供服務(wù)。管道將提供石油、天然氣的輸送任務(wù)。二是從消費者選擇角度分析，人們對時間價值和運輸服務(wù)質(zhì)量及個性化將提出更高的要求，運輸費用不再是出行唯一的考慮因素，未來汽車、航空運輸仍將快速發(fā)展，用鐵路民航替代公路不現(xiàn)實。三是從各模式發(fā)展條件看，C模式中鐵路改革任務(wù)較重，支持鐵路發(fā)展的投融資等條件有較大難度。四是鐵路運輸、水運的快速發(fā)展離不開公路的快速發(fā)展。

綜合來看，鐵路、公路等協(xié)調(diào)發(fā)展模式即B模式，較符合我國經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)實需要，從它的外在條件看，也較符合我國交通發(fā)展的實際情況，因此是較可行的模式?！笆晃濉逼陂g要大力發(fā)展鐵路運輸。根據(jù)當前鐵路嚴重滯后的現(xiàn)狀，一要加大鐵路投入，加快鐵路發(fā)展；二要加快鐵路改革步伐，使之適應(yīng)經(jīng)濟社會的發(fā)展；三要適當減少公路投資，放慢公路建設(shè)步伐，使公路、鐵路協(xié)調(diào)發(fā)展。

四、加快我國綜合交通運輸可持續(xù)發(fā)展的政策措施

我國交通運輸可持續(xù)發(fā)展是一項涉及政府、行業(yè)、企業(yè)、個人的系統(tǒng)工程，主要體現(xiàn)為國民經(jīng)濟效益和社會效益，因此需要政府有關(guān)部門制定相關(guān)的政策措施以推進和實現(xiàn)。

1、樹立科學的交通發(fā)展觀，轉(zhuǎn)變交通增長方式。我國交通運輸必須樹立科學的發(fā)展觀，轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的發(fā)展方式，從單一的數(shù)量、規(guī)模、速度型變?yōu)樗俣取⒁?guī)模、效益相統(tǒng)一；從單純重視交通經(jīng)濟效益轉(zhuǎn)向經(jīng)濟社會效益和環(huán)境效益相統(tǒng)一；從粗放資源消耗型變?yōu)榧s資源節(jié)約型；由各方式各自發(fā)展向協(xié)調(diào)發(fā)展轉(zhuǎn)變；向生態(tài)、環(huán)保、安全型轉(zhuǎn)變。

2、加強規(guī)劃，協(xié)調(diào)發(fā)展。一方面交通運輸發(fā)展要與經(jīng)濟社會發(fā)展相協(xié)調(diào)，國家在生產(chǎn)力布局規(guī)劃時要充分考慮運輸?shù)牟季忠?guī)劃，運輸?shù)牟季忠?guī)劃也應(yīng)同生產(chǎn)力布局規(guī)劃相協(xié)調(diào)，盡可能減少重復(fù)，迂回等運輸，降低運輸強度，減少運輸資源的過分占用，從而減少交通運輸對社會外部環(huán)境等的損害；另一方面，要加強交通運輸各方式間的統(tǒng)一規(guī)劃，把可持續(xù)發(fā)展理念貫徹于交通發(fā)展規(guī)劃中，按照各種運輸方式的特點，揚長避短，形成有機合理的綜合運輸體系，提高運輸效率和服務(wù)水平，把交通運輸對外部環(huán)境的影響減少到最低限度，實現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展。

3、建立交通運輸可持續(xù)發(fā)展的評價指標體系。根據(jù)交通可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)涵，目標及要求，我國交通行業(yè)應(yīng)盡快建立可持續(xù)發(fā)展評價指標。這些評價指標可將我國對國際組織的承諾、要求、標準等進行換算后作為衡量交通可持續(xù)發(fā)展的標準，使之成為國家對交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的具體要求。主要指標有：（1）運輸強度指標，即單位國內(nèi)生產(chǎn)總值的運輸量；（2）運輸消耗系數(shù)，即單位運輸量所占用的土地、能源、投資等資源；（3）環(huán)境、衛(wèi)生、生態(tài)損害（破壞）指標，即單位運輸量的排放量等；（4）運輸安全損失指標，即單位運輸量的傷亡人數(shù)、經(jīng)濟損失等；（5）運輸效率指標，即全員勞動生產(chǎn)率、投入產(chǎn)出指標數(shù)等。

4、加快科技進步，提高運輸服務(wù)效率和管理水平。一方面要積極采用先進現(xiàn)代信息和通訊技術(shù)，加快交通智能系統(tǒng)的開發(fā)和研究，提高運輸效率和水平；另一方面要提高交通的科技含量，大力發(fā)展現(xiàn)代交通體系。據(jù)統(tǒng)計，高速鐵路、高速公路的安全性高于普通鐵路、普通公路。高速公路的死亡率也遠低于普通公路。要加快發(fā)展高速、重載技術(shù)，集裝箱多式聯(lián)運技術(shù)和現(xiàn)代物流技術(shù)，提高運輸效率、降低資源損耗。

5、提高資源占用費用，把交通運輸外部成本內(nèi)部化。我國為鼓勵交通運輸?shù)陌l(fā)展，在土地利用方面給予價格優(yōu)惠政策，在一定程度上助長了多占土地的傾向；運輸企業(yè)對交通運輸事故損失的補償成本較低，交通運輸對環(huán)境生態(tài)等破壞沒有承擔足夠的責任和義務(wù)等，客觀上造成了交通運輸部門對土地等資源的浪費，環(huán)境、安全等方面的破壞，不利于交通運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展。因此一方面應(yīng)根據(jù)市場規(guī)律，提高資源額外占用的費用，以減少資源浪費。另一方面把交通運輸?shù)耐獠砍杀緝?nèi)部化，如對交通安全的損失費應(yīng)按受損害方不同年齡，職業(yè)、收入水平以及其他相關(guān)因素進行綜合補償，而不能簡單一刀切。形成對環(huán)境污染的補償機制，實行誰污染（排放），誰治理、補償?shù)臋C制。機動車排污費可按車輛排污費收，也可通過燃油稅附加方式征收。在內(nèi)部成本和外部成本基礎(chǔ)上形成的“全要素”成本核算有利于社會發(fā)展選擇對外部環(huán)境、生態(tài)、衛(wèi)生、安全影響較小的交通方式，從而促進交通可持續(xù)發(fā)展。

第7篇：鐵路交通運輸范文

一、大交通――構(gòu)建“以鐵路為主體、鐵路和公路為支撐、多種運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展的一體化交通運輸可持續(xù)發(fā)展模式”

從資源占用和消耗的角度看，在各種運輸方式中，鐵路是交通運輸可持續(xù)發(fā)展體系的優(yōu)選方式。在有效利用土地資源方面，鐵路具有完成相同運輸量占用土地少的特點。據(jù)統(tǒng)計，完成單位換算周轉(zhuǎn)量占用的土地，國外公路一般是鐵路的5倍，我國則高達20多倍。在能源消耗方面，民航、公路、鐵路的單位運輸量平均能耗之比約為11∶8∶1，鐵路是最節(jié)約能源的交通運輸方式。同時，鐵路具有排放低、污染小的優(yōu)勢，是減輕交通運輸污染的有效運輸方式，在對大氣造成的污染中，鐵路是公路的1/40到1/4，鐵路的噪音也比公路要小得多。因此，鐵路應(yīng)成為交通運輸可持續(xù)發(fā)展體系的優(yōu)先發(fā)展的交通運輸方式。

但從各種交通運輸方式在運輸體系中的地位和作用看，鐵路不能完全替代公路、民航、水運等運輸方式。綜合考慮各方面因素，大交通的節(jié)約型交通運輸可持續(xù)發(fā)展模式應(yīng)是優(yōu)先發(fā)展鐵路，構(gòu)建“以鐵路為主體、鐵路和公路為支撐、多種運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展的一體化交通運輸可持續(xù)發(fā)展模式”，即大力增加鐵路投資，強化鐵路發(fā)展，提高鐵路在運輸市場中的份額并維持在合理水平；適當減少公路投資，放慢公路發(fā)展速度，促進鐵路與公路協(xié)調(diào)發(fā)展；推動航空、水運、管道適度發(fā)展；通過增量調(diào)整和存量升級，推動各種運輸方式在發(fā)展過程中按照比較優(yōu)勢進行分工與協(xié)作，使運輸結(jié)構(gòu)和運輸布局不斷趨于優(yōu)化，逐步形成鐵路主導、鐵路和公路協(xié)調(diào)發(fā)展、航空和水運等運輸方式緊密配合的高效交通運輸體系。

推動該模式發(fā)展的戰(zhàn)略重點應(yīng)是：

(一)從戰(zhàn)略的高度確立鐵路在交通運輸可持續(xù)發(fā)展中的主導地位；

(二)加大鐵路投入，加快鐵路尤其是高速鐵路的發(fā)展；

(三)加快鐵路投融資體制改革，積極推行投資主體多元化，廣泛吸收社會資本，多方籌集資金融入鐵路建設(shè)，力爭實現(xiàn)鐵路建設(shè)發(fā)展的良性循環(huán)；

(四)加強鐵路干線和通道建設(shè)，形成與地理空間和集中運量流向相適應(yīng)的骨干框架。圍繞城市經(jīng)濟圈及城市經(jīng)濟帶，構(gòu)建連通長江三角洲城市圈、珠江三角洲城市圈、首都經(jīng)濟圈等三大城市經(jīng)濟圈(主中心)和新的城市經(jīng)濟帶(次中心)，并向外輻射的運輸大通道。

二、城市交通――構(gòu)建“以城市軌道交通為骨干、常規(guī)公共交通為主體、多種交通運輸方式互相補充的現(xiàn)代化城市交通運輸可持續(xù)發(fā)展模式”

城市公共交通系統(tǒng)的發(fā)展重點：一是軌道交通。以發(fā)展和改善公共交通系統(tǒng)為導向，重點加強特大城市的軌道交通建設(shè)，突出軌道交通在解決大流量旅客出行中的重要作用，將以輕軌、地鐵為代表的軌道交通作為特大城市交通的骨干，支持軌道交通發(fā)展。二是常規(guī)公共交通。即在大中城市形成以公共汽電車為主體、出租汽車為補充的城市公共交通系統(tǒng)。

該模式的發(fā)展需要妥善處理公共交通和私人交通之間的關(guān)系。在機動性上，私人交通方式（主要是私人小汽車、自行車）具有靈活、快速、高效、舒適、能夠?qū)崿F(xiàn)“門到門”運輸?shù)奶攸c，但過多的私人交通會造成交通擁擠、加劇環(huán)境污染、需要更多的道路和維護費用、造成更多的交通事故，甚至因為擁擠而失去其機動性的優(yōu)勢。而公共交通在對交通工具和道路設(shè)施的利用效率上、在人均道路占用、人均能源消耗和環(huán)境污染等方面比其他交通方式(尤其是小汽車)更具有優(yōu)越性。因此，發(fā)展以軌道交通為骨干、常規(guī)公共交通為主體的公共交通系統(tǒng)是城市交通運輸可持續(xù)發(fā)展的理性選擇。

推動該種模式發(fā)展的戰(zhàn)略重點應(yīng)是：

（一）加快大城市、特大城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)，加強城市快速路和主道路規(guī)劃、公路網(wǎng)規(guī)劃、公共交通線網(wǎng)布局規(guī)劃等專項交通規(guī)劃，以及與城市總體規(guī)劃相配套的綜合通規(guī)劃，完善交通線網(wǎng)功能，促進各種交通方式有機銜接。

（二）按照“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理、政府主導、市場運作”的原則，積極拓展建設(shè)資金渠道，鼓勵社會資金投向城市道路和公共交通設(shè)施建設(shè)。

（三）加快完善城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，建設(shè)城市快速路網(wǎng)；完善主干道和次干道，使快速路、主干道和次干道比例協(xié)調(diào)；優(yōu)化道路功能等級，改善道路通行條件，為公共交通運行提供高質(zhì)量的城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

（四）進一步推進公共交通專用道建設(shè)，加強公共交通專用道的監(jiān)控，做到“專道專用”，為公共交通優(yōu)先通行、提高運行速度創(chuàng)造條件。

（五）從建設(shè)城市交通和城外交通一體化運輸系統(tǒng)出發(fā)，加強部門間的協(xié)調(diào)和規(guī)劃的一致性，增強大交通與城市交通的銜接配合和資源共享。

（六）充分認識到每種交通方式各自的適用條件和服務(wù)范圍，處理好公共交通與私人交通的關(guān)系，既要充分發(fā)揮各種交通方式的優(yōu)點，又要使其合理分工，以發(fā)揮整個交通系統(tǒng)的效益，取得合理的社會、經(jīng)濟和環(huán)境效益。

三 、城際交通――構(gòu)建“以城際軌道交通為主體，高速公路為輔的區(qū)域交通運輸可持續(xù)發(fā)展模式”

從區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和城市間交通發(fā)展來看，以城際軌道交通為主體，高速公路為輔，其他運輸方式相補充的運輸模式是區(qū)域交通運輸可持續(xù)發(fā)展的理想選擇。城際軌道交通能夠減少土地的占用，具有能耗低、運量大、安全性高、速度快等優(yōu)勢，同時能夠促進城市之間的緊密連接，是一種節(jié)約資源、符合可持續(xù)發(fā)展思想的運輸方式。

推動該模式發(fā)展的戰(zhàn)略重點應(yīng)是：

（一）根據(jù)區(qū)域性、城際性和公交化運行的特點，對城際軌道交通進行整體規(guī)劃，在線路規(guī)劃、站點選擇時充分考慮與其他交通運輸方式的換乘、銜接，使不同客運方式協(xié)調(diào)發(fā)展，以促進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。

（二）建立完善的投融資體系，拓寬籌資渠道，實現(xiàn)投資主體多元化，積極吸納外商投資和民間資金參與區(qū)域城際軌道交通項目建設(shè)。

（三）加大軌道交通技術(shù)研發(fā)投入，加快軌道交通技術(shù)發(fā)展。

（四）加快珠江三角洲城市群、長江三角洲城市群、環(huán)渤海地區(qū)城市群的城市間快速干線網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè)，在規(guī)劃建設(shè)連接城市高速公路網(wǎng)的同時，著力搞好大容量軌道交通的建設(shè)。

四、運輸資源整合優(yōu)化模式

除從優(yōu)先發(fā)展節(jié)約型交通運輸方式的角度構(gòu)建資源節(jié)約型交通運輸體系外，還應(yīng)通過資源的整合和優(yōu)化，提高資源的利用效率，達到節(jié)約的目的。因此，應(yīng)構(gòu)建節(jié)約型一體化多式聯(lián)運運輸體系，推動交通運輸“協(xié)調(diào)發(fā)展”和“有機銜接”。

多式聯(lián)運是一種多種運輸方式相配合的運輸體系，多式聯(lián)運可以有效的整合運輸資源，實現(xiàn)資源的節(jié)約化。構(gòu)建節(jié)約型一體化多式聯(lián)運運輸體系，需要實現(xiàn)“協(xié)調(diào)發(fā)展”和“有機銜接”兩個目標：

（一）“協(xié)調(diào)發(fā)展”，即整合交通運輸資源，抓好航空、港口、鐵路、公路運輸之間的協(xié)調(diào)配合，實行聯(lián)營或聯(lián)運等方式，提高運輸效率。充分發(fā)揮綜合運輸體系中各種運輸方式的比較優(yōu)勢，加強各種運輸方式之間的有效銜接，降低運輸成本，提高運輸效益。

第8篇：鐵路交通運輸范文

 

綜合交通運輸體系是指將五種傳統(tǒng)運輸方式，公路運輸、水路運輸、航空運輸、鐵路運輸和管道運輸有機結(jié)合，使其分工協(xié)作，聯(lián)結(jié)貫通，從而形成龐大且全面的交通運輸網(wǎng)絡(luò)，稱為“大交通”[1]。綜合交通運輸體系的構(gòu)建主要是為了調(diào)整和改善原有交通結(jié)構(gòu)，提高交通運輸效率，更好地適應(yīng)社會經(jīng)濟的發(fā)展[2]。

 

南京是江蘇省省會城市，也是我國文化名城，南京綜合交通運輸體系的建立對于南京、甚至整個長三角地區(qū)交通業(yè)的發(fā)展、運輸保障和交通服務(wù)能力的提高有著至關(guān)重要的作用[3-4]。本文通過分析南京近些年來綜合交通運輸方面取得的成績以及不足，提出不同發(fā)展模式，并對不同發(fā)展模式進行評價和優(yōu)選，以期為南京綜合交通運輸體系的進一步發(fā)展提供有益參考。

 

1 南京綜合交通運輸體系取得的成就與不足

 

從區(qū)域?qū)用鎭砜?，南京已形成了一套以自身為中心，向外部輻射的運輸通道布局形式，周邊城鎮(zhèn)公路建設(shè)以及通達情況均較好，鐵路干線、高速和客運專線的建設(shè)速度較快，祿口機場的客貨業(yè)務(wù)的進展日趨成熟。從市域?qū)用婵?，南京市域的公路建設(shè)發(fā)展迅速(總里程數(shù)達到11176.69 km，2013年)，南京長江大橋、二橋、三橋的建設(shè)有效緩解了過江壓力，內(nèi)河航道的建設(shè)開始提上日程。從市區(qū)層面來看，城市道路建設(shè)成績突出，軌道交通建設(shè)不斷發(fā)展，公共交通發(fā)展呈良性趨勢(占比為25%)。這些優(yōu)勢為南京綜合交通運輸體系的進一步發(fā)展打下了堅實的基礎(chǔ)。

 

然而，不難發(fā)現(xiàn)，南京綜合交通運輸體系尚存在一些不足：從區(qū)域?qū)用鎭砜?，南京部分通道能?如沿江通道、滬寧通道、淮寧通道等)需要加強，和個別城市(如宣城)的聯(lián)系有待完善，南京港建設(shè)的滯后使得其輻射能力和服務(wù)水平不足，祿口機場區(qū)域航空樞紐的地位需要進一步加強[5]。從市域?qū)用婵?，南京路網(wǎng)結(jié)構(gòu)并非十分完善，內(nèi)河航道建設(shè)較晚使得內(nèi)河航道等級普遍不高，城市過江亟待疏導。從市區(qū)層面看，城市道路的結(jié)構(gòu)矛盾仍然突出，軌道交通仍然存在較大的發(fā)展空間。

 

2 發(fā)展模式及評價指標

 

針對上述南京綜合交通運輸體系取得的成就與不足，提出3種不同的發(fā)展模式：

 

(1)公路與鐵路協(xié)調(diào)發(fā)展模式(M1)。該模式主要針對南京目前鐵路和公路建設(shè)的現(xiàn)狀，加速鐵路建設(shè)，同時不斷加強和完善周邊公路建設(shè)，使得鐵路和公路在運輸業(yè)中保持相對協(xié)調(diào)的份額，協(xié)調(diào)地發(fā)展公路和鐵路。

 

(2)公路主導型發(fā)展模式(M2)。該模式主要加大公路建設(shè)方面的投入，保持水路和鐵路穩(wěn)步發(fā)展，逐漸降低鐵路在運輸市場上的份額。

 

(3)鐵路加強型發(fā)展模式(M3)。與M1有所不同，M3模式投入更大量的資金在鐵路建設(shè)方面，降低公路投資以降低公路發(fā)展的速度，提高鐵路的市場份額。

 

(4)水、航補充型發(fā)展模式(M4)。該模式在公路和鐵路穩(wěn)步發(fā)展的前提下，投入更大的力度在水運、航運及其他運輸方式上，提高除公路和鐵路外的運輸方式的市場份額。

 

為了更全面地評價上述4種方案綜合效益的優(yōu)劣，建立如圖1所示的評價指標體系?？紤]的因素包括發(fā)展需要的投資額度、實現(xiàn)的周期，以及完成后的運輸時間與成本、中長途旅客的運輸能力、大宗貨物運輸能力、特定區(qū)域旅客運輸能力、綜合運輸服務(wù)能力和區(qū)域影響力(其他案例使用過程中，可適當增加或刪減指標值)。

 

賦值過程中，X1和X2為根據(jù)實際情況估算所得值，X3～X8由三位交通領(lǐng)域?qū)＜掖蚍植⑷∑淦骄担蚍诌^程中，“<60”為無顯著提高，“60～80”為有一定提高，“80～100”為有較明顯提高。

 

圖1 指標體系

 

3 發(fā)展模式的優(yōu)選

 

3.1 熵權(quán)系數(shù)評價模型的建立

 

過去我們在優(yōu)選方案的過程中，往往受主觀經(jīng)驗的影響較大，而不考慮主觀權(quán)重、按照評價指標及指標值直接計算，會使得評價及優(yōu)選結(jié)果不夠全面作者：

第9篇：鐵路交通運輸范文

今年3月，根據(jù)國務(wù)院機構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案，中國鐵路實行政企分開，將鐵道部拆分為國家鐵路局和中國鐵路總公司，不再保留鐵道部。3月14日，中國鐵路總公司正式掛牌成立，這標志著中國鐵路已邁出政企分開的步伐，鐵路市場化之路正式開啟。

作為一種極為重要的交通運輸方式，鐵路的市場化改革將對國內(nèi)物流行業(yè)帶來哪些重大影響？

加速綜合交通運輸體系的形成

國際上一般將綜合交通運輸定義為長途、全程、無縫、連續(xù)的運輸過程。綜合交通運輸體系指將鐵路、公路、水運、航空和管道等部門進行綜合調(diào)整和統(tǒng)籌，統(tǒng)一規(guī)劃各種不同的運輸方式，防止不同運輸方式間過度壟斷或競爭，避免交通運輸設(shè)施重復(fù)建設(shè)和不合理利用，實現(xiàn)各種運輸方式的最優(yōu)整合及利用。

但在現(xiàn)階段，雖然國內(nèi)的公路、鐵路、航空等物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已經(jīng)取得了長足的進步，規(guī)?？偭慷家堰M入世界前列且仍在快速發(fā)展，但各種交通方式之間的協(xié)調(diào)發(fā)展問題仍日益凸顯。

這種現(xiàn)狀的出現(xiàn)多源于國內(nèi)的交通運輸行政管理體制。長期以來，由于各交通運輸部門的分割管理缺乏協(xié)調(diào)與合作，每種運輸方式只考慮自身的建設(shè)和發(fā)展，不同運輸方式間難以進行合理的分工協(xié)作和有效的銜接配套，這不僅降低了交通運輸系統(tǒng)的總體效率，還造成了投資的浪費，增加了運輸成本。

鐵路市場化改革后，將極大地改變國內(nèi)的交通運輸行政管理體制。如今，鐵路、公路、水路、航空共同歸屬于一個部門管理，這將加速綜合交通運輸體系的形成。

而隨著我國綜合交通運輸體系的日趨完善，不僅有利于降低社會物流成本，而且有利于促進我國多式聯(lián)運進入高速增長階段。以集裝箱海鐵聯(lián)運為例，國際上港口集裝箱的海鐵聯(lián)運平均比例能夠達到20%，美國能達到40%，印度也有25%，而我國只有2%。這一數(shù)據(jù)說明，我國在多式聯(lián)運方面還存在著巨大的發(fā)展空間。

目前國內(nèi)的物流企業(yè)普遍存在著服務(wù)內(nèi)容單一、服務(wù)能力不完善等問題，而多式聯(lián)運則要求是一種高效率的一站式服務(wù)，這就導致國內(nèi)極度缺乏能夠運營多式聯(lián)運的市場主體。在這一背景之下，正在大力推進綜合交通運輸發(fā)展的國家部委很有可能在未來出臺扶持政策，以培育能夠運營多式聯(lián)運的市場主體。這對于物流企業(yè)而言，將是一個難得的市場機遇。

提升鐵路貨運地位

從改革之前的鐵道部業(yè)務(wù)構(gòu)成來看，雖然鐵路貨運是最主要的盈利來源，并補貼著客運業(yè)務(wù)的虧損，但長期以來，鐵路貨運所處的地位與所做的貢獻并不相稱。改革之前的鐵道部作為國務(wù)院的一個下屬部門，在發(fā)展鐵路的過程中，不僅要考慮經(jīng)濟因素，而且還要考慮到政治因素。所以，在面對有限的鐵路路網(wǎng)資源時，鐵道部都是優(yōu)先滿足客運的需求，其次才是貨運。這種“重客輕貨”業(yè)務(wù)模式下的典型代表就是我國的高速鐵路。資料顯示，截至2012年12月底，中國時速達200公里以上的高速鐵路里程已經(jīng)接近1.3萬公里。然而，國內(nèi)的高速鐵路網(wǎng)基本用于客運，暫未開展貨運業(yè)務(wù)。

高速鐵路作為比公路運輸速度更快、比航空運輸成本更低的一種運輸方式，理應(yīng)成為以運輸為主的物流企業(yè)的首選，尤其是對時間和速度都有較高要求的快遞業(yè)來說，更是對高速鐵路的貨運業(yè)務(wù)有著巨大的需求。

近幾年來，受益于電子商務(wù)的發(fā)展，國內(nèi)的快遞業(yè)正處于高速增長時期。國家郵政局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2012年，全國規(guī)模以上快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量完成56.9億件，同比增長54.8%；而與快遞業(yè)的迅猛發(fā)展相比，本應(yīng)與快遞業(yè)有著深入融合的高速鐵路，除了利用每天開通第一輛客車之前的動檢車運輸少量快件外，并未因快遞業(yè)務(wù)量的增加而提高其與之相配套的貨運業(yè)務(wù)。

鐵路市場化改革后，作為獨立運營整體的鐵路公司雖然仍需要考慮一些政治因素，但經(jīng)濟因素將會逐步成為其考慮的主要部分。在這樣的背景之下，鐵路貨運的地位必然會得到進一步的提升，鐵路公司有望把更多的路網(wǎng)資源投向鐵路貨運領(lǐng)域。屆時，諸如快遞企業(yè)希望利用高鐵運輸快件的愿望可能會得以實現(xiàn)，這也將對快遞業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生巨大影響。

優(yōu)化國內(nèi)貨物運輸結(jié)構(gòu)

從廣東到黑龍江，跨越數(shù)千公里，這其中不少貨物依然由公路運輸來完成。雖然人們對此已經(jīng)習以為常，但這其實并不是一個正常的現(xiàn)象。據(jù)相關(guān)資料顯示，鐵路、公路分別承擔了我國貨物運輸總量的9.5%和78%，占貨物運輸總周轉(zhuǎn)量的16.9%和34.6%。相比較而言，公路運輸靈活、在中短途運輸方面具有優(yōu)勢，但運價也相對較高：鐵路運輸在中長途、大批量運輸方面極具優(yōu)勢，運價相對較低。

而上述現(xiàn)象之所以存在，一方面反映出由于國內(nèi)貨物運輸結(jié)構(gòu)的不合理，導致很多更適合鐵路運輸?shù)呢浳镆灿晒愤\輸來承擔。這也成為在我國物流總成本中，交通運輸成本占據(jù)很大比重的原因所在。據(jù)國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)顯示，2012年社會物流總費用9.4萬億元，其中運輸費用4.9萬億元，占社會物流總費用的比重為52.5%。國內(nèi)貨物運輸結(jié)構(gòu)的不合理也成為推高我國物流業(yè)運輸成本的重要因素之一。另一方面也反映出，由于長期以來鐵路運力的不足，貨運指標不易申請，業(yè)務(wù)流程繁瑣，不少物流企業(yè)往往放棄選擇這種途徑。