高速公路施工計劃精選(九篇)

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第1篇：高速公路施工計劃范文

1.1科學設計高速公路綠化模式

在高速公路綠化工程施工之前，應該首先對綠化模式進行科學合理地設計，而在設計過程中設計人員應該充分考慮高速公路的使用功能、生態(tài)維護功能和景觀綠化功能的需要，以此確保高速公路的綠化功能與使用功能都可以得到充分發(fā)揮。與此同時，在設計高速公路綠化模式過程中，還應注重考慮綠色植物的群落特征，以便更好地搞好生態(tài)綠化[1]。這就需要設計人員在設計高速公路綠化模式時從三方面著手：⑴在設計高速公路綠化模式時，應充分而全面地把握高速公路本身具有的獨特性，注重綠化的長期效果，而不能照搬照抄園林綠化模式的要求，只是強調(diào)綠色覆蓋范圍或者是綠期指標，卻嚴重忽略了生態(tài)系統(tǒng)和植物生長的一般規(guī)律以及高速公路本身的特征。⑵高速公路綠化工程施工應一切以尊重自然、保護自然和恢復自然為基本前提，在施工技術(shù)設計方面應盡可能模仿自然規(guī)律進行選配，施工技術(shù)應用切不可違背生態(tài)和自然規(guī)律而強制性綠化。綠化效果展示也應該是針對不同的自然環(huán)境，展示不同的綠化效果。⑶在高速公路綠化工程設計過程中，設計人員應遵循整體與部分協(xié)調(diào)統(tǒng)一的原則，重視點、線、面結(jié)合，在整體綠化的同時注重局部綠化，充分體現(xiàn)綠化的多樣性。

1.2合理選擇綠化植物

在高速公路綠化工程施工準備階段，相關部門應該根據(jù)高速公路多方面的特征和綠化要求合理選擇綠化植物[2]。在選擇樹種時，應該根據(jù)高速公路所在位置的氣候和土壤特征，選擇適應性強和抗逆性強的樹種，在沒有特別需要和強調(diào)的情況下盡可能選擇當?shù)刂参铮@樣不僅可以提高綠化效率和周期，也能夠為綠化節(jié)約一定成本；為了確保綠化植物的群落穩(wěn)定性，可以采用草、灌、喬混播相結(jié)合的技術(shù)；由于南北氣候和土壤性質(zhì)差異較大，因此在選擇綠化植物時應根據(jù)當?shù)氐臍夂蚝屯寥?，分別針對南北氣候特征選擇冷地型和暖地型植物。

1.3采用先進的建植技術(shù)

在高速公路綠化工程施工之前應首先對施工現(xiàn)場進行清理，對公路坡面加以修整，在做好回填和整地工作之后便可創(chuàng)造出良好的作業(yè)面[3]。接下來，相關人員還應該在建植之前對植物進行檢查，并做好植物病蟲害預防工作，播種之前對植物進行溫湯或者采用藥物進行浸種，避免病蟲害沿著公路蔓延。在實際建植過程中，建植人員應該熟練掌握播種和移栽技術(shù)。例如，在北方高速公路綠化工程施工中，由于春季播種和移栽植物的效果相對較好，因此應選擇在春季進行植物的播種和移栽，而冬季則采用其他方法和措施才能保證植物順利過冬，那么相關技術(shù)人員應該在其他季節(jié)采用一定措施保證植物的成活率。在植物運輸過程中，為了避免因擠壓、碰撞等造成的損害，應對喬、灌、花卉的移栽進行合理和安全運輸。

2高速公路綠化工程施工技術(shù)管理

2.1施工準備階段的技術(shù)管理

2.1.1土壤方面的改良技術(shù)土壤作為高速公路綠化的關鍵要素，改良綠地土壤不僅能夠促使綠地排水暢通，保護綠地植物，更能夠保證土壤中所含復合營養(yǎng)達到植物需要的標準，促進植物生長[4]。因此，在改良土壤過程中，相關技術(shù)人員應注意以下幾方面的關鍵技術(shù)：①整治綠地地形，使其達到良好地排水效果；②清除綠地中土壤遺留下來的混凝土層，以此保證地表水可以下滲到地下；③為了有效調(diào)節(jié)土壤中的酸堿度，可以在喬木和喬灌木的樹穴底部鋪一層有機肥，同時還可以避免香樟等種類樹的衰老；④為了減少土壤中水分地蒸發(fā)，可以在土壤表層撒一層栽培介質(zhì)，并用草包、修剪下的樹葉等覆蓋在根莖周圍，當然，在降低水分蒸發(fā)的同時還應注意空氣暢通。2.1.2放樣定位技術(shù)在放樣定位過程中，相關工作人員應嚴格按照施工設計圖紙準確定位，在實際定位中可以采用經(jīng)緯定位儀將基準點準確定位，并設置好相應的標準桿，然后從基準后輻射放樣[5]。一般來說，樹坑的直徑相對泥球來說是比較大的，深度也是比較深的，其中直徑約大于40cm，而高度約深20cm。2.1.3選擇種植苗相關人員在選擇種植苗時應從多方面加以考慮，不僅需要保證選擇的種植苗滿足當?shù)氐臍夂蛞螅残枰x擇的種植苗與設計圖紙相協(xié)調(diào)。一般來說，選擇的種植苗應該達到以下幾方面要求：①種植苗的品種必須是純正的；②種植苗應該具有該品種典型的形態(tài)特征，并且規(guī)格必須與實際要求一致；③所有的種植苗都必須是優(yōu)質(zhì)的，成活率要相對較高；④優(yōu)先選擇經(jīng)切根處理、兩次移栽的種植苗，這樣可以確保種植苗的生命力；⑤任何一種種植苗進入施工現(xiàn)場都必須經(jīng)過相關部門的檢查，只有合格的種植苗才能進入施工現(xiàn)場。

2.2建植施工的技術(shù)管理

2.2.1修剪技術(shù)高速公路綠化工程中建植的植物能否起到綠化作用，修剪方法和修剪程度都會對其產(chǎn)生較大影響[6]。例如，在修剪小葉喬木時，應該采用梳枝方法，將重疊的枝葉剪去，這樣便可保持樹冠的均勻；在修剪闊葉喬木時，可以采用梳葉方法，將重疊枝葉、平行枝葉、徒長枝葉等進行修剪，并做好走向標記。2.2.2改良種植穴土壤在建植之前的放樣和挖穴方法都是嚴格按照圖紙要求進行的，在實際建植過程中必須對種植穴土壤進行改良，保證種植苗的正常生長。例如，每一株大規(guī)格的喬木都是先在穴底填充相對較好的土壤，然后用25kg腐熟的有機肥與改良后的土壤進行混合，并將混合后的土壤填入到種植穴中，最后在表面蓋上8cm左右的細土。2.2.3挖掘包裝技術(shù)為了更好的保持植株水分代謝的平衡和不對樹木的呼吸機光合作用產(chǎn)生不利影響，應在起苗之前在樹冠葉面上噴灑一定的抑制水分蒸發(fā)劑，由此減少葉面水分蒸發(fā)；為了保證未切根的部位進行切根時的切口平整，應該采用小方鐵鍬沿著泥球外沿進行切根。如果其中有相對難切的大根則應該用手鋸斷開。在挖掘過程中，為了保證人能夠在溝內(nèi)進行正常操作，應該測量挖溝的寬度。

2.3養(yǎng)護施工技術(shù)管理

在高速公路綠化工程施工結(jié)束后，相關單位必須做好公路綠化養(yǎng)護工作。在實際養(yǎng)護過程中應注意以下幾方面問題：①植物養(yǎng)護中采用正確的澆水方法和方式，確保水分覆蓋地面的程度適當；②正確使用蒸發(fā)抑制劑和光合作用劑，避免在養(yǎng)護工作中出現(xiàn)負面影響；③對于需要移栽的苗木，應該在移栽過后立即澆水，并不斷觀察，反復澆水和培土；④在天氣干燥的情況下，應進行定期噴灑樹冠，盡可能每天噴灑，并且使用塑料膜將根際土壤蓋住，防止土壤水分蒸發(fā)過快而引發(fā)爛根現(xiàn)象；⑤在綠地植物養(yǎng)護工作中，相關工作人員應時刻注意排水問題，疏通好每個出水管道，如果出現(xiàn)溢水等現(xiàn)象，應立即采取相應措施加以解決；⑥在雨季時，養(yǎng)護人員應該關注植物病蟲害方面的問題，定期進行殺菌殺蟲，以免植物被病蟲害侵蝕。

3結(jié)語

第2篇：高速公路施工計劃范文

關鍵詞 樁板墻；抗滑樁；施工技術(shù)

中圖分類號U41 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）98-0191-02

1工程概況

路線采用“機動車雙向六車道”建設規(guī)模，兩側(cè)根據(jù)需要布置人行道，道路寬度在30m～32m之間，主線設計車速60km/h，長度約為7.5km，有一段為高填方路基，填方量大，填土高，原地面坡度陡，對該段路基填方坡腳進行樁板墻抗滑樁設計，穩(wěn)定路基。

2施工工藝

2.1施工原則

根據(jù)設計圖紙對每個樁基的地質(zhì)情況進行分析對比，優(yōu)先開挖地下水位低的樁位，地下水位皆在樁下時，先開挖樁位低的板樁；孔樁爆破施工必須配備專項施工方案，以淺眼松動爆破為主，避免對鄰樁產(chǎn)生影響，對靠近建筑群的樁基爆破施工要做孔口防護棚確保安全，斜坡孔下作業(yè)為避免滾石等現(xiàn)象發(fā)生可作鋼管護欄加強防護。

2.2施工準備

平整場地，清除坡面危石及松散浮土，坡面有裂縫或坍塌跡象者應加設必要的保護，平面上鏟除松軟土層并夯實。場地平整采用挖掘機和推土機配合。四周挖臨時排水溝，確保排水通暢，不積水，保證人工挖孔樁施工安全。搭好孔口雨棚，安裝提升設備，布置好出渣道路及存放地點，合理堆放材料和機具，架設照明及用電設備線路。

2.3樁位放樣

布設施工測量控制網(wǎng)，按照設計圖紙測定樁位軸線方格控制網(wǎng)和高程基準點，以此對各樁孔進行施工放樣。放樣時以長300mm～500mm的木樁或鐵釬打入地下標定樁孔的中心及角點且露出高度50mm～80mm。

2.4鎖口施工

鎖口周圍進行整平、布置好排水設置后，孔口高出原地面10cm即可。鎖口高度為2m，開挖完成后采用C30混凝土澆筑，孔口土質(zhì)較疏松時，施工1m進行護壁，鎖口壁厚40cm。在鎖口的頂部作樁位“十”字控制點，以便隨時檢驗樁基尺寸及垂直度。

2.5護壁

自上而下逐層用鎬、鍬開挖，樁孔開挖斷面按樁孔尺寸加2倍護壁砼的厚度開挖，樁孔開挖高度（每節(jié)）按1.0m施工，即每挖完一節(jié)護壁一次，待護壁砼達到強度后開挖下節(jié)土方，護壁采用C30混凝土，人工卸料，手提振搗棒或鋼釬搗實。挖孔過程中，須經(jīng)常檢查樁孔尺寸、平面位置和垂直度，孔的中線誤差不得大于0.5%，截面尺寸必須滿足設計要求，每挖完一節(jié)，必須由孔口吊線檢查并修邊，保證樁身豎直度，并使孔壁上下順直一線?？變?nèi)土石方裝入吊桶，通過孔口卷揚機提升至地面，用手推車運至集料點，集料點不得在樁孔10cm范圍內(nèi)，嚴禁挖除土方在孔口直接堆積。

護壁內(nèi)豎向及橫向均設置鋼筋，主筋及箍筋間距嚴格按方案設計下料、布置，隨護壁進尺，如果如遇到流砂層，淤泥區(qū)段等不良地質(zhì)段、層時，每節(jié)護壁高度根據(jù)實際狀況予以減小。

2.6 爆破開挖

孔內(nèi)遇到巖層須爆破時，應專門設計，采用淺眼松動爆破，嚴格控制用藥量，防止震塌、震裂護壁及樁孔尺寸偏大或護壁巖體松動等不良現(xiàn)象，并在炮眼附近加強支護，嚴禁使用爆破，炮眼深度對軟巖不超過80cm，對于硬巖石炮眼深度不超過50cm。

孔深大于5m必須采用電雷管引爆，孔內(nèi)爆破后應先通風排煙15min，并經(jīng)檢查無有害氣體后，施工人員方可下井繼續(xù)作業(yè)。爆破在距孔底50cm時采用風鉆開挖。

2.7鋼筋骨架制作與安裝

1）鋼筋骨架制作

樁體鋼筋在鋼筋加工場地集中加工，鋼筋的下料長度、直徑必須與設計圖紙相符，加工好的半成品掛牌堆碼整齊，集中發(fā)料；樁體錨固段、懸臂段箍筋間距不一，布置時仔細核對圖紙，縱向主筋長短不一，分段布置，綁扎時必須對號入座；樁體縱向主筋偏向于路堤填料側(cè)，綁扎時仔細核對，生測管使用前先進行泌水試驗；鋼筋骨架整體制作，鋼筋骨架縱向鋼筋的接頭根據(jù)條件采用散光對焊、5d雙面焊或套筒工藝，且不在箍筋加密區(qū)域進行縱向主筋的連接，鋼筋骨架焊接質(zhì)量如直徑、間距等外形尺寸、焊縫長度、高度及鋼筋籠斷面接頭間距等，均應符合設計及技術(shù)標準的要求。

2）鋼筋骨架安裝

鋼筋骨架的安裝方法：鋼筋籠采用吊機整體起吊安裝。為防止鋼筋籠在運輸及起吊時變形，每隔2m設置一道加強箍筋，聲測管采用φ57mm×3mm鋼管，均布在抗滑樁四角，下端用鋼板封頭，上端露出樁頂10cm，頂部用塑料塞子堵住，隨鋼筋骨架一起吊裝入孔。

2.8混凝土灌注

樁體填心混凝土采用明澆法用串筒直接灌注：澆筑前再次清除孔底渣土，砼由商混站直接提供，混凝土罐車運輸至孔口；為防止混凝土在下料時產(chǎn)生離析，混凝土通過串筒下料，串筒底距澆筑面不超過2m；混凝土每上升30cm，即采用插入式振搗器對每一振動部位振搗密實，密實的標志是混凝土停止下沉，不再冒出氣泡，表面呈現(xiàn)平坦，泛漿狀。

混凝土澆筑連續(xù)進行，分層澆筑，振搗應在澆筑點和新澆筑混凝土面上進行，振搗器插入混凝土或拔出時速度不宜過快，以免產(chǎn)生空洞，也不能過慢，防止振動器為混凝土凝結(jié)；插入式振搗器移動間距不得超過有效振動半徑的1.5倍。表面振搗器移位間距，應在有效振動半徑內(nèi)。若樁基地下水滲漏較大，明澆不能保證砼施工質(zhì)量時，采用水下混凝土澆筑；混凝土澆筑要連續(xù)進行，不留施工縫，如因故必須間斷時，其間斷時間應小于前層混凝土的初凝時間或能重塑的時間。為確保混凝土澆筑的連續(xù)性，要做好所用設備的備份工作；為確保樁體強度，混凝土灌注應高于樁頂標高30cm～50cm，懸于最上一層擋土板上。

2.9擋土板預制及安裝

擋土板預制：擋土板采用C30鋼筋混凝土，長度為3.1m，斷面尺寸寬×高為30cm×50cm，模板使用定型鋼模，入場模板需進行強度、剛度等力學檢驗，使用前進行現(xiàn)場打磨試拼，確保模板接縫嚴密不漏漿，涂脫模劑后用干凈棉紗擦掉模板表面多余油脂，再涂脫模劑、擦干，立模澆筑，若立模后不能及時澆筑，將模板用塑料薄膜覆蓋，防止灰塵污染。

鋼筋按設計圖紙嚴格下料，誤差符合相關規(guī)范要求，使用前進行調(diào)直、除銹處理，混凝土澆筑前需再次對模板、鋼筋進行檢查，清除模內(nèi)雜物及鋼筋污染物，確定墊塊位置準確，采用混凝土墊塊時其強度不的低于擋土板強度級別，最后完成混凝土澆筑，振搗密實、養(yǎng)護。擋土板預制時必須嚴格控制尺寸，保證其兩端順利鑲?cè)霕扼w預留槽內(nèi)。

預制擋土板其強度達到設計強度的75%后方可進行運輸、吊裝，吊裝時避免擋土板碰撞，防止擋土板破損，吊裝就位時兩端齊平，對準樁體預留槽，下滑，嚴禁使用蠻力或捶打敲入，不符合尺寸要求的擋土板不得使用

3質(zhì)量保證措施

3.1鋼筋制作、安裝質(zhì)量檢查

所采用的鋼筋力學性能應符合設計及有關施工規(guī)范的規(guī)定，其種類、鋼號、規(guī)格等均應符合設計圖紙的規(guī)定。所有鋼材應有出廠合格證，并經(jīng)現(xiàn)場監(jiān)理見證取樣，送檢合格后投入工程使用，鋼材檢驗標準及檢查方法見相關規(guī)范。鋼筋骨架制作必須按設計要求加工，鋼筋籠的主筋間距、箍筋間距、直徑、長度等應符合設計和規(guī)范要求。

3.2樁身混凝土質(zhì)量檢查

樁基礎所需原材料進場后，應對水泥、砂、石進行檢驗合格后方能使用。砼配合比必須經(jīng)試驗確定后，報送監(jiān)理工程師審批。上料拌合時要嚴格按配合比計量過磅，控制好水灰比和砼的攪拌時間，確?；炷恋馁|(zhì)量；樁身砼澆筑過程中，每根樁現(xiàn)場取樣2～4組，做抗壓強度試驗。樁砼澆筑完畢后，應及時派專人用麻袋、草簾加以覆蓋并澆清水進行養(yǎng)護。

4注意事項

樁孔開挖前布設的樁位軸線方格控制網(wǎng)和高程基準點必須準確，誤差滿足設計規(guī)范要求，所使用標志必須明顯、牢固穩(wěn)定。樁孔表面必須做好排水處理，按要求進行鎖口的施工，出渣路線、提升設備、照明管線及其他一應用具必須事先準備。

樁孔間隔開挖，隨時掌握孔下土質(zhì)狀況，優(yōu)先開挖地下水位較低的孔樁，若地質(zhì)狀況發(fā)生較大變化，滲水量大時，減少分節(jié)高度加強支護，及時抽水，抽出的水必須排放在距孔較遠且地勢低處，避免形成新的滲水原。

每開挖一節(jié)必須經(jīng)常性的檢查孔樁的平面位置，樁孔尺寸、垂直度及吊中處理，防止偏位、斷面偏大/小等現(xiàn)象。每挖完一節(jié)進行修邊處理，護壁挖完一節(jié)進行一次澆筑，注意上下節(jié)的搭接防止出現(xiàn)缺口，護壁混凝土采用振搗器振搗密實，防止出現(xiàn)空洞。護壁砼按設計配合比施工，控制石料粒徑，攪拌均勻，避免拆模時出現(xiàn)大片脫落。同時防止漏筋。

5 結(jié)論

綜上所述，影響樁板墻抗滑樁施工的因素有很多，施工人員在施工的過程，一定要針對經(jīng)常出現(xiàn)的問題采取有效的措施，盡量減少類似的不良狀況的出現(xiàn)。同時施工的過程中做到層層把關嚴格控制，確保工程的質(zhì)量。

參考文獻

[1]王卓娟，李孝平.抗滑樁在滑坡治理中的研究現(xiàn)狀與進展[J].災害與防治工程，2007（1）.

[2]周德培，肖世國，夏雄.邊坡工程中抗滑樁合理樁間距的探討[J].巖土工程學報，2004（1）.

第3篇：高速公路施工計劃范文

關鍵詞：全風化花崗巖路基；路基；施工；質(zhì)量；措施

中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：

高速公路全風化花崗巖路段占路基施工任務的35%時.全風化花崗巖路段占的比例較大,給路基施工帶來一定的困難和難度,在施工單位的精心施工和監(jiān)理人員的嚴格監(jiān)理下,全風化花崗巖的路基施工取得了一些施工經(jīng)驗,本文就刻路基施工談一點體會.

1 全風化花崗巖的土工性質(zhì)

1)由花崗巖風化較劇烈,風化成灰紅、灰黃、灰、灰白色。全風化層一般呈現(xiàn)中密—密實砂土狀，厚度一般較大。部分沖溝中及山坡上局部位置，全風化層上部結(jié)構(gòu)松散，呈松散—稍密砂土狀，厚一般為0—4.5m。

2）全風化花崗巖一般屬于粘土質(zhì)砂，多屬于低液限粘土質(zhì)砂。由于地質(zhì)成因、風化程度、CBR值的大小不同，有些CBR值不符合填筑路基用土的要求。

2關于全風化花崗巖路基基礎的穩(wěn)定

2.1軟土區(qū)的成因

2.1.1塘中淤積成因

刻類軟土區(qū)位于塘中，軟土類型為淤泥質(zhì)土，軟土厚度一般小于3 m。

2.1.2地下水浸泡及沖洪積成因刻類軟土一般發(fā)育于地下水位較高的沖溝中，其山坡腳有時可見滲水，軟土成因以地下水浸泡為主，同時具有沖洪積成因的一些特征；軟土類型為軟塑狀粘性土，軟土厚度一般為3—5 m。

2.1.3沖洪積成因

該類軟土區(qū)位于沖溝中，軟土類型為流一軟塑狀粘性土，本合同段大多軟土區(qū)屬刻種類型，軟土厚度一般小于3 m。

2）選定典型的全風化花崗巖類型的土，在需清淤的水田中進行對比試驗，試驗對比相關方程如下式：

式中：為地基承載力,kpa;x為錘擊數(shù)(荷蘭動力貫入儀每貫入土層20cm的錘擊數(shù)).

2.3確定路基地基承載力指標

根據(jù)在軟基中荷蘭動力貫入儀與國產(chǎn)輕型動力觸探議的對比資料分析,為確保路基基底的穩(wěn)定性與強度,我們確定了路基基底承載力標準(見表1).

表1路基基底承載力標準

路堤類別及填土高度ho/m 基底承載力/kpa

低路堤ho＜0.8 ≥150

一般路堤0.8∠ho≤6 ≥150

高路堤ho＞6 ≥150

2.4確定軟土路基處理方案的原則

1)當軟土深度在3 m以內(nèi),或者軟土深度在5 m以內(nèi),分布范圍較小,作為一般軟土地基對待.采用清除所有軟土回填透水性較好的材料處理.

2)當軟土深度大于3 m,且分布范圍較大時,作為特殊軟土地基對待,其處理方案視實地情況并參照有關設計圖紙和軟土處理課題組的建議另行處理。

3）任何軟土路基的處理方案都必需在施工前獲得臨理工程師的批準。

根據(jù)現(xiàn)場實際操作，這些原則是可行的。清除所有軟土是比較實際的方案，還要注意的問題是，清淤完成后局部地點存在軟臥層，這些軟臥層的存在將使路基的穩(wěn)定存在隱患，在施工中必仔細檢查，清除隱患。對于特殊地段，利用荷蘭動力貫入儀進行觸探試驗，貫入深度可以大于4m（最大可達10 m）。

3 關于全風化花崗巖施工方案的確定

3.1全風化花崗巖試驗實度與壓實遍數(shù)的對比報告（表2）

土質(zhì)為低液限粘土質(zhì)砂，壓實前含水量14.3%,松鋪厚度30cm,最大干密度1.93g/cm3壓實厚度為25.8 cm,壓路機型號為自重18t激振力320/260kw,額定功率14kw.

表2 試驗路碾壓遍數(shù)與壓實度關系

注: 壓路機往返稱一遍

根據(jù)現(xiàn)場試驗路的壓實試驗,全風化花崗巖土,經(jīng)碾壓5遍時,現(xiàn)專場干密度最大,碾壓6遍后現(xiàn)場干密度下降,試驗路最大壓實度只能達到93.3%.

3.3關于全風化花崗巖路段路基填土處理方案

1)由于全風化花崗巖填土根據(jù)試驗路,路基壓實度只能達到93%,所以對于95區(qū)用土或者CBR值達不到規(guī)范要求,就需要進行改良處理.

2)由于全風化花崗巖路基,填土壓實好后,施工車輛行駛,起皮,松散,出現(xiàn)大面積損壞現(xiàn)象.對于這些路段,也需要進行改良處理.

3)個別全風化花崗巖切方地段,水量大,除挖溝排水外,也要對原地段進行改良處理.

4)根據(jù)水泥改良土與石灰改良土的室內(nèi)配合比試驗結(jié)果分析,用水泥改良93區(qū),水泥:±=4:100,石灰:±=6:100.95區(qū),水泥:±=5:100,用石灰改良95區(qū),石灰: ±=8:100.

5)根據(jù)路基現(xiàn)場實際情況,有CBR值合格的土土質(zhì)比較好的盡量采用換土處理.

6)以確保路基填土質(zhì)量,又要節(jié)約工程造價的原則,確定路基填土處理方案.

4.全風化花崗巖路基填土的施工

1)根據(jù)各路段的土質(zhì)情況,確定填土方案,土質(zhì)的好壞主要由CBR值確定,當CBR值符合規(guī)范要求時,按路基施工技術(shù)規(guī)范要求填筑施工,當全風化花崗巖CBR值(壓實度90%)小于1%時,有條件的要盡量廢棄.

2)重視試驗路的施工.在風化花崗巖路基填土施工前,要進行試路的施工,便于對整個路基填土施工的指導.①確定松鋪厚度;②確定碾壓遍數(shù)；③確定灌砂法與核子密度儀的對比校正系數(shù)；④路基填筑施工的運輸與組合；⑤路基填筑施工的管理與質(zhì)量控制。

3）特殊路段的處理施工。93區(qū)或95區(qū)特殊路段的處理，對于全風化花花崗巖這種土質(zhì)一般采用石灰或水泥土的改良土質(zhì)進行路基填土筑施工。對于改良土的施工需注意以下幾點：

①根據(jù)全段所用全風化花崗巖土質(zhì)確定摻配石灰或水泥掌握的原則如下:全風化花崗巖塑性指數(shù)小于17時宜用水泥改良；大于等于17時，可用石灰改良。

②對被改良土進行常規(guī)的土工試驗。

③根據(jù)改良土強度指標進行改良土配合比設計。用水泥時（按以下外摻水沿泥摻量試配）：90區(qū)為2%、3%、5%、7%；93區(qū)為5%、7%、9%；區(qū)為7%、8%、9%。

④根據(jù)對材料的要求進行水泥或石灰備料，并對原材料進行抽樣檢驗。

⑤改良土施工前應先做200m的試驗，試驗路確定最小拌和遍數(shù)和壓實碾壓遍數(shù)確定松鋪系數(shù)等施工工藝。寫出試驗路總結(jié)報告監(jiān)理批準。

⑥改良土施工前應對路基平面位置、高程、橫坡度、寬度、壓實度進行驗收，符合要求的前提下進行改良土施工。

⑦改良土采取分層施工，每層壓實厚度20-25cm.

⑧根據(jù)改良土配合比和不同實區(qū)的干密度及層厚計算第平方米外摻水泥或石灰的用量。

⑨根據(jù)試驗路確定的松鋪系數(shù)確定松鋪厚度，在已打網(wǎng)格的原路基上按規(guī)定進料，用平地機將填土均勻地攤鋪在預定的寬度和長度內(nèi)，表面平整，按規(guī)定形成路拱，攤料過程中，應將土塊中超尺寸大于15mm的土粒搗碎，清除其他雜物。

⑩在攤鋪平整的土基上打格，網(wǎng)格的面積不大于3m2，并且所需水泥或石灰為袋裝重量（50kg）的倍數(shù)，以便準確控制重量。

⑾采用穩(wěn)定土路拌機進行拌和，拌和遍數(shù)不少于試驗路確定的最少拌和遍數(shù)，色澤均勻，施工中要確保拌和深度，避免出現(xiàn)在拌和層底部留有素土夾層。

⑿嚴格控制從拌和到碾壓終止時間小于水泥終凝時間，一般摻水泥應小于3h.

⒀改良土施工在碾壓完成后如不繼續(xù)填筑必須進行灑水養(yǎng)護，7d養(yǎng)護期內(nèi)，禁止一切車輛通行。

⒁改良土表面必須平整，密實、不得出現(xiàn)坑洼，起皮現(xiàn)象，嚴禁用薄層貼補法進行找平。

⒂施工改良土的試驗：每作業(yè)段必須隨機進行水泥或石灰劑量的檢測，劑量不少于設計值的1％；每一作段必須做6個試件進行無側(cè)限抗壓強度試驗；壓實度第2 000m2檢查6處。

5 改良前與改良后回彈彎沉值與回彈模量對比資料（表6、）

表6改良前后回彈彎沉值與回彈模量資料

注：改良后水混土的齡期為3d,水泥：±=5：100

從表6可以看到改良前平均回彈模量51.7MPa,平均回彈彎沉值2.33mm,改良后平均回彈模量125.3 MPa,平均回彈彎沉值0.93 mm.

全風化花崗巖通過改良后回彈模量增加，回彈彎沉值減小，增強了路基整體的強度和穩(wěn)定性。

參考文獻：

[1]交通部第二公路勘察設計院 公路設計手冊路基（第二版）[M]

北京：人民交通出版社，1996。

第4篇：高速公路施工計劃范文

關鍵詞：高速公路；景觀綠化設計；自然；人文；資源

收稿日期：20160107

作者簡介：王奇文（1982―），男，工程師，主要從事景觀設計工作。

中圖分類號：TU986

文獻標識碼：A

文章編號：16749944（2016）03008703

1引言

作為連接東部和西部地區(qū)的內(nèi)陸省份，湖南多山地特征較為突出，山區(qū)高等級公路建設正得以快速發(fā)展，已立項和正在建設的山區(qū)高等級公路多達2000余km。由此可預見，做好常吉高速公路景觀綠化對今后湖南高速公路的建設具有重大的示范意義。常吉高速公路穿越湘西少數(shù)民族聚居的山區(qū)，優(yōu)美的自然環(huán)境、獨特的人文景觀、純樸厚重的民風、渾厚綿長的沅水文化是這一地區(qū)獨特的生命形態(tài)和寶貴的地方財富。

2路線環(huán)境景觀現(xiàn)狀分析與設計對策

2.1路線環(huán)境景觀現(xiàn)狀分析

常德、吉首地處湘西山地向洞庭湖平原過渡地帶，屬湖南省西北部。路線位于雪峰山褶皺帶西北邊緣，多為低山――低丘陵地貌。根據(jù)所跨越地區(qū)，本項目可分為常德段、懷化段、湘西段。常德段兼有平原、壟崗和丘陵區(qū)，主要以侵蝕、剝蝕構(gòu)造丘陵地貌為主，多農(nóng)田分布。主要植物群落類型為暖性常綠針葉林及落葉闊葉林。暖性針葉林有馬尾松和杉木林、楠竹林三個群系，落葉闊葉林主要有板栗、青?、幌汩熑~混交林群落等。

懷化段和湘西段，地勢起伏較大，為低山――丘陵地貌。沿線沖溝發(fā)育，兩側(cè)山坡陡峻，坡度一般10°～45°，山村、林地、農(nóng)田、耕地多依山就勢分布。該段紅砂巖發(fā)育，喬木稀少，植被主要表現(xiàn)為繼木芒萁灌草群落。部分土層厚實地帶多分布有馬尾松和柏木林群系，栓皮櫟、馬尾松、楓香混交林群落等。

本項目研究區(qū)域?qū)賮啛釒虮眮啛釒н^渡的季風濕潤氣候，光熱充足，雨量充沛，較適宜植物的生長。沿線河流屬沅江水系，主要河流為沅江及沅江一級支流武水。沅江及其支流地表水受污染程度輕，水質(zhì)較好。

2.2景觀設計對策

2.2.1全面改善和合理利用線路原有自然景觀

將有特色的自然風光盡量展現(xiàn)在人們眼底，如對路旁山地、林地、河流、田野景觀等進行誘導性展示，以引伸道路景觀向外擴延。合理憑借山地造勢、路隨景出，景由路生。盡可能減少工程施工對地形和植被的破壞，令人強烈感受到撲面而來的自然生態(tài)美的沖擊力。

2.2.2全面綠化、美化

常吉調(diào)整公路景觀綠化圍繞一個保護自然和人文景觀的的主題以及遵循“安全、舒適、環(huán)保、和諧”的原則來規(guī)劃設計。在體現(xiàn)大湘西民族文化和自然特色、經(jīng)濟與實用、近期與遠期相結(jié)合原則的基礎上，堅持全面綠化、美化的設計思路。

2.2.3[JP3]利用新材料、新技術(shù)、新工藝加強對邊坡的防護[JP]

在實現(xiàn)“黃土不露天、泥土不流失”的同時，做到綠化與周圍原始植被特征和諧統(tǒng)一，減少人工雕鑿的痕跡。盡可能地改傳統(tǒng)的工程防護為生態(tài)防護，采用國內(nèi)外先進的新技術(shù)、新工藝和新材料，如應用客土噴播、固土植草、植生袋等多種技術(shù)工藝修復植被，以創(chuàng)建良好的近自然景觀。

3景觀綠化設計基本思路

3.1保護利用和持續(xù)發(fā)展

常吉高速公路在路線設計階段已充分考慮到要盡量避免破壞自然環(huán)境和原有風景，充分保護各種動植物、河流水域、名勝古跡。而對景觀設計來說，作為現(xiàn)代化的生態(tài)旅游公路，為符合時代的發(fā)展要求，需要靈活運用多種元素，構(gòu)筑旅游公路的特色景觀環(huán)境，使之成為現(xiàn)代化的生態(tài)環(huán)保走廊。

3.2自然融合與環(huán)境協(xié)調(diào)

常吉高速公路的景觀設計充分考慮公路環(huán)境與沿線自然生態(tài)環(huán)境、自然景觀相協(xié)調(diào)的問題，充分帶給司乘人員良好的心理和視覺的感受，實現(xiàn)“顯山露水”。并使主題“沅水山村”與沿線各景點、景區(qū)（帶）的設計相融合，真正做到源于自然、融入自然、高于自然。

3.3主題統(tǒng)一與局部變化

圍繞“沅水山村”這一主題，充分發(fā)掘沿途所經(jīng)各地域的歷史文化、人文景觀和自然景觀的特征并加以利用，由此表現(xiàn)出各自的特色和意蘊，適當?shù)剡M行藝術(shù)加工和變化，如建（構(gòu)）筑物的風格、造型、色彩以及線形的彎曲、起伏等。使用路者在行車途中感受到沿途景觀存在于一片充滿生機的自然景觀中，感受到隨著公路的延伸而流動著人文氣息和民族風情。

4景觀綠化設計的具體實施

4.1公路沿線景觀綠化

公路沿線景觀綠化包括中央分隔帶、邊坡及公路兩側(cè)綠地、隧道洞口等景觀綠化。

4.1.1中央分隔帶的綠化設計

據(jù)心理學研究表明，高速行駛時，容易對駕駛員形成“道路催眠”。當外界信息單調(diào)重復，駕駛員的大腦得不到必要的刺激時，腦細胞便會產(chǎn)生抑制作用，造成對突發(fā)事故的反應會逐漸變慢。當持續(xù)時間超過5 min，大腦機能降低的速度加快，發(fā)生緊急情況時就容易造成交通事故。

因此中央分隔帶景觀設計引入了時間要素。根據(jù)公路路線的實際情況，分段設計出合適的景觀，每5～7 min行車距離變換一次設計。通過植物的品種、色彩、高矮、整形與自然形，連續(xù)與間斷的變化構(gòu)圖等對比方式，為駕駛員提供一個不斷變化的景觀環(huán)境，不間斷的進行視覺刺激，有利于緩減在行駛中產(chǎn)生的緊張感和疲勞，使其保持清醒意識，降低發(fā)生交通事故的概率。

4.1.2邊坡及主線兩側(cè)綠化設計

邊坡及主線兩側(cè)綠化是高速公路綠化的主要內(nèi)容，其目的在于通過恢復植被，防止水土流失，提高道路安全性，同時，協(xié)調(diào)公路與環(huán)境，美化路容。

（1）路塹邊坡。本項目生態(tài)防護注重形成與自然景致協(xié)調(diào)的邊坡植物群落，要求綠化效果野化。邊坡防護所采用的植物，以草、灌、藤本為主，輔以喬木幼樹和山野花卉。依據(jù)不同的土壤、水肥、光照條件設計多樣的護坡形式以及綠化模式，對沿線多處具觀賞特性的巖體，盡可能保留完整外觀，鑿出臺階和槽空，擋住石屑和回填土壤，同時種植攀援植物進行綠化，增強了公路景觀的個性。

高擋墻令人感到壓抑，除非特殊情況全線均很少采用，少量的高擋墻采用竹類、攀援藤本和垂掛植物等進行軟化。

（2）路堤邊坡。路堤邊坡景觀以沿線自然景觀為基礎，采取“封、漏、誘、透”等園林造景手法，或片植或孤植或留白，達到公路景觀和周邊景觀完美的融合。

路堤邊坡遇到公路外側(cè)有較好的自然或人工景觀時，如寬闊的水面、怪異的巖溶石、壯美的古樹、山林、廟宇等，隔離柵內(nèi)側(cè)取消植物群落的種植，或改以灌木為主，以利借景。

路堤綠化植物的選擇堅持適地適樹的原則。所選樹種、草種既能適應大湘西當?shù)貧夂颉⑼寥赖臈l件，又能滿足公路綠化的要求。植物配置形式則借鑒當?shù)刈匀恢脖活愋偷奶卣鳎M量與當?shù)刈匀痪坝^相協(xié)調(diào)。

（3）碎落臺和隔離柵內(nèi)側(cè)的生物防護及美化。新技術(shù)、新材料的使用，使本項目切方邊坡實現(xiàn)了良好的生態(tài)防護。為更好地融入自然，更好地對外展示大湘西地區(qū)的山水之美。碎落臺綠化以植草野化為主，不種植或極少量地種植喬灌木?；蛞驗樵炀暗男枰?，結(jié)合地形、構(gòu)筑物采用本地石材干砌，配以綠化粗放布置。

因沿線挖方路段外側(cè)多為山林景觀，故隔離柵內(nèi)側(cè)很少種植或不種植，借景即可?？紤]到使公路充分融入到自然景觀之中，設計中取消了部分挖方路段的防護欄桿。

4.1.3隧道洞口綠化設計

洞口形式設計主要結(jié)合當?shù)氐奈幕徒ㄖL格進行造型設計，即結(jié)合“沅水山村”的主題進行創(chuàng)意設計，注意視覺上的平衡穩(wěn)定感及與其它建筑物的主從關系，凸現(xiàn)隧道洞口的美學效應。隧道景觀設計所用材料盡可能地采用本地石材、木材等（與當?shù)厍嗍瘔?、吊腳樓等用材相協(xié)調(diào)），體現(xiàn)當?shù)氐慕ㄖ厣?/p>

隧道進出口綠化首先滿足駕駛員視覺的要求，種植高大樹種或植物群落，緩解明暗急劇變化給駕駛員帶來的不適感。另外，洞頂和洞側(cè)植被恢復盡量做到與山體植被一致，過渡自然，能很好的與周邊環(huán)境相融合。

4.2互通式立體交叉

互通景觀設計結(jié)合地形的高差變化及立交橋附近預留的綠地進行設計，植物配置以群落式種植和地被灌木為主。在互通綠島區(qū)的中心地段，在不影響視距的范圍內(nèi)，設計穩(wěn)定的樹群，以種植抗性優(yōu)良、易于后期養(yǎng)護管理、層次變化豐富的植物群落為主，突出自然山體、水體之美。

互通景觀綠化設計遵循“最小范圍破壞，最大限度保護，最大程度恢復”的原則，設計中充分考慮把原有天然地物，如小片沼澤地、小溪、微丘地形、小塊巖體和自然保留的樹群等納為互通式立交景觀設計的綜合利用因素（圖1）。

4.3觀景平臺及緊急停車帶

常吉高速公路景觀設計本意是著力營造出一種開放的公路景觀，一次感受湘西美麗的文化之旅，通過讓游客領略到這塊土地本真的風物人情，去感受千百年形成的沅水文化和沈從文筆下迷人的湘西。

在設計中始終保持著對人性的關懷和對自然的敬畏，在沿線風景較佳的地方設置觀景平臺和緊急停車帶，讓游客能夠駐足休息，去飽覽秀麗的山水和獨具特色的民族文化。同時，也能滿足旅行者稍作停歇、舒緩疲勞的作用，提高了駕乘出行的安全性。

5結(jié)語

本次景觀設計針對常吉高速公路主線、互通立交、隧道進出口等環(huán)境敏感帶（點）進行自然式設計，力求尊重公路沿線的自然景觀、人文歷史、風土人情、本地資源等，突出了一個保護環(huán)境的主題――沅水山村，以保證資源的永續(xù)利用和實現(xiàn)路域生態(tài)系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻：

[1]

第5篇：高速公路施工計劃范文

【關鍵詞】經(jīng)濟管理；現(xiàn)代化；高速公路

【Abstract】With the continuous improvement of China's national economic level， the state infrastructure is constantly being improved. The rapid development of the economy requires the need for a sound transport facilities. It is imperative to modernize the management of freeway reasonably. The use of time to extend the performance of the highway led to different degrees of aging. So it is necessary to modernize the economic management of expressway. The use of modern advanced Internet technology， to take a more advanced and effective way to ensure that the highway for the community to provide safe and comfortable passage to extend its service life. As a public， non-profit infrastructure， expressway maintenance is also very necessary.

【Key words】Economic management；Modernization

改革開放以來，我國的現(xiàn)代化建設取得了舉世矚目的成就。經(jīng)濟突飛猛進的發(fā)展繼而要求各項基礎設施完善。高速公路作為社會各個行業(yè)必不可少的交通設施，本身具有的資金密集、非營利性、公共性、投資大以及收益小等特點，使得其經(jīng)濟現(xiàn)代化管理方面困難重重。政府必須發(fā)揮其經(jīng)濟干預的職能，保證高速公路現(xiàn)代化管理能夠健康、穩(wěn)定、有序的進行下去。目前關于高速公路現(xiàn)代化研究相對的薄弱，需要我們進一步的探索新的適應現(xiàn)代化的高速公路現(xiàn)代化管理的方法。

1. 高速公路經(jīng)濟現(xiàn)代化管理實行的時代背景

（1）第一，是我國生產(chǎn)力發(fā)展到一定水平的必然要求。我國社會主義市場經(jīng)濟目前處于發(fā)展的探索初級階段，繼而市場經(jīng)濟還存在很多缺點。在社會大生產(chǎn)的基礎上，無論生產(chǎn)資料采取什么類型，都必須過渡實行市場經(jīng)濟的體制。伴隨著社會的進步、科技的發(fā)展以及經(jīng)濟的不斷完善，對于基礎設施的完善的要求也不斷的提高。而高速公路作為國家經(jīng)濟發(fā)展的基礎設施，它的完善和發(fā)展與國家的各個方面的穩(wěn)步有序的進行緊密結(jié)合。全球一體化的不斷延伸，而交通運輸?shù)谋憬菖c完善也成為了社會化大生產(chǎn)以及商品經(jīng)濟發(fā)展的重要保障。因而，交通運輸?shù)慕?jīng)濟現(xiàn)代化管理體制是促進社會現(xiàn)代生產(chǎn)力提高的重要保障和必然的要求。

（2）第二，是保障居民正常工作生活的必然要求。高速公路本身所具有的非盈利性、網(wǎng)絡性、公益性、外部性等特有的屬性，決定了其公共性的特點。因而高速公路就具有非競爭性和排他性。而目前隨著我國居民生活水平的不斷提高，居民惡購買能力不斷提高的同時，也出現(xiàn)了越來越多的私家車，繼而高速路上交通擁擠的現(xiàn)象也不斷出現(xiàn)。而高速公路本身采取的全封閉的運行模式。這種消費的共享性，也要求高速公路應該為公眾提供便捷、安全、暢通的運行環(huán)境。而為了保障這種高速公路的運行模式正常有效的運行，建立合理有效的管理制度也是必要的。

2. 高速公路相關狀況監(jiān)測

運用現(xiàn)代先進的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對高速公路性能進行管理和監(jiān)測。對高速公路的養(yǎng)護質(zhì)量化監(jiān)測、快速修復、科學決策以及客觀的評價。因為高速公路資產(chǎn)包含路面、沿線設施和綠化、路基以及橋涵構(gòu)造物等很多方面，無法進行詳細的量化指標監(jiān)測。因而要對高速公路的各個方面的具體的情況進行詳細的分類，詳細的列出可以修復的項目、經(jīng)常容易損壞的、快速修復的相關項目等各個方面，進行詳細的描述劃分，列出具體的情況。將一些不能進行設備檢測或者不能量化的一些狀況列入日常監(jiān)測人工進行的范圍。

2.1高速公路資產(chǎn)中一些常見的損壞項目 。

第一，路基。邊溝內(nèi)外平、擋水緣石損壞、邊坡、邊坡水毀、急流槽損壞及坍塌、路肩損壞、臺水毀、邊溝淤積、路基沉陷以及綠化毀壞等。第二，路面?？够阅艿汀④囖H、縱向裂縫、平整度低、橫向裂縫、松散、龜裂、擁包、結(jié)構(gòu)強度不足、泛油、坑槽等。第三，橋涵構(gòu)造物。橋梁結(jié)構(gòu)損壞、涵洞內(nèi)淤積、橋頭跳車、錐坡?lián)p壞、通道內(nèi)積水、伸縮縫損壞、泄水孔堵塞等方面。第四，沿線交通設施。輪廓標、標志牌、緊急開口、護欄板、防撞桶、隔離柵、立柱、防眩板以及標志標線。第五，綠化。邊坡綠化、互通區(qū)綠化、中央隔離帶綠化、收費站綠化等方面。

2.2公路檢測 。

（1）第一，路面平整度與堅固性檢測。路面的結(jié)構(gòu)強度主要是取決于路面的彎度與沉浮性。最初，主要是通過運用杠桿原理，然后結(jié)合貝克曼梁的配合百分表來進行相關的人工檢測。后來又利用先進的落錘式彎沉儀以及自動彎沉儀等一些先進設備進行檢測。

（2）第二，道路平整與否的相關檢測。高速公路的道路平整程度直接影響到公眾的日常出行安全性、舒適性以及運輸?shù)慕?jīng)濟性。而高速公路的平整度檢測主要是分為反應類和斷面類兩個方面。通過測量路面與車輛的相對位移來計算高速公路的平整程度。主要的檢測設備有激光斷面儀、顛簸累計儀、縱斷面分析儀等。

（3）第三，路面抗滑性的檢測。路面的抗滑性能直接影響到路面車輛的安全運行與否。利用國際先進的設備以及相關的技術(shù)來計算路面的摩擦系數(shù)。而評價的方法主要是包括路面紋理深度以及路面的摩擦系數(shù)。利用英國先進的TRL擺模儀器來計算摩擦系數(shù)。而后快速檢測設備來進行橫向力系數(shù)的檢測。1992年世界道路協(xié)會組織了大約16個國家40多種設備，在比利時和西班牙的54個路段進行構(gòu)造深度和摩擦系數(shù)的比較檢測，提出先進的國際抗滑指數(shù)IFI。

3. 高速公路經(jīng)濟現(xiàn)代化管理體制的建設

（1）在我國社會主義現(xiàn)代化高速發(fā)展的進程中，保障市場經(jīng)濟與社會進步的步伐一致，是保障各個行業(yè)企業(yè)正常運轉(zhuǎn)的重要條件。市場經(jīng)濟的初步探索階段存在很多的缺點和不足，需要相關的法律規(guī)章制度來進行強制的規(guī)范指導。依法治國是我國的一項重要的基本國策。保障企業(yè)的正常運轉(zhuǎn)同樣是需要與時俱進的經(jīng)濟規(guī)范來治理。

（2）高速公路的正常運行也是要像一些大型企業(yè)一樣，需要制定相關的制度來約束，進而保障各個環(huán)節(jié)有序的進行。為此，高速公路的相關的部門已經(jīng)制定相關的管理制度和條例，主要有《財務審核管理辦法》、《高速公路路政管理辦法》

（3）《高速公路收費管理條例》《高速公路管理條例》等相關條例。而這些相關規(guī)章制度的真實有效的落實，也是需要下面的各個部門的配合的。借鑒國內(nèi)外相關的管理的實施經(jīng)驗，在實踐中探索規(guī)章制度的合理性與否。

（4）各項管理制度的真正落實不僅僅需要相關部門把職責落實的自身，做到以身作則，不能在關鍵時刻互相推卸責任。而對于普通民眾的一些相關的要求，也應該嚴格的遵守執(zhí)行。同樣也應該發(fā)揮公民的監(jiān)督權(quán)利，對于一些相關部門的違法亂紀的行為，我們應該嚴厲的指出并制止。只有這樣，真正的做到政府相關部門與公民的互相約束與監(jiān)督，才能真正的保障各項規(guī)章制度落實到實處。 只有將這些制度真正的落實，才能約束各個部門之間相互協(xié)調(diào)。每個工作人員都應該認清楚自身的職責明晰，杜絕高速公路上的腐敗行為。

對于相關的收費標準情況，一定嚴厲的執(zhí)行。

4. 高速公路合理化經(jīng)濟管理措施

（1）第一，采取的是強制性的法律手段。依法治國是我國的一項基本國策。市場經(jīng)濟的不足與缺點需要相關的法律的約束。與世界其他發(fā)達國家的情況相比，我國高速公路運行管理體制還很不完善。高速公路本身作為非盈利性的、投入較大的產(chǎn)業(yè)，其給國家?guī)淼南嚓P的利益是很重要的。但是因為我國的高速公路管理還處在探索階段。我們必須借鑒發(fā)達國家的一些先進的管理經(jīng)驗，充實我國的高速公路管路的相關的條例。因而，高速公路的管理合法化是保障社會生活正常運行的重要的基礎。所以其立法方面更是刻不容緩的事情只有這樣才能保障科學合理的管理高速公路的正常運行。

在執(zhí)行的過程中，各個部門一定要做到責任細化。避免管理主體的復雜化，一定精簡相關的管理部門，明確公安部門與交通部門的權(quán)責分工。統(tǒng)一的調(diào)度管理，在真正的實行管理中，做到循序漸進的進行。提高各個管理部門的工作效率。面對現(xiàn)實中繁重的交通壓力，一定做到各個部門職責落實。避免不必要的交通事故的發(fā)生。

（2）第二，經(jīng)濟手段也是必須得。高速公路的施工項目繁重。所以之前必須做好相關的明晰預算。工程的預算可以估測企業(yè)的平均陳本，根據(jù)相關的預算，政府進行企業(yè)招標，確定工程施工成本，將企業(yè)的運行成本控制在合理的范圍內(nèi)。而計劃成本則是指在實際的運行成本發(fā)生之前，提前估算材料陳本計劃、臨時工程成本以及人工成本等。針對每一個高速公路的施工項目都必須精心預算、計劃實行。選擇誠信的材料供應商家，做好預算計劃成本，以避免造成不必要的浪費和失誤。

（3）第三，成本計劃必須真實的落實到實際的運行過程中。各個相關施工部門、生產(chǎn)部門以及執(zhí)行部門都要按照成本預算按計劃的進行實施。人工成本以及現(xiàn)場管理的費用，根據(jù)相關的預算進行控制，相關部門一定做好監(jiān)督，保障高速公路的經(jīng)濟管理能夠高效的正常運行?？偨Y(jié)以往施工的經(jīng)驗和教訓，盡可能的減少成本的浪費。保障國家公路資產(chǎn)的有序的進行。

5. 總結(jié)：

隨著我國經(jīng)濟的現(xiàn)代化水平不斷提高，基礎設施完善也是必要的。高速公路的經(jīng)濟現(xiàn)代化管理建設，是保證社會生活各個方面合理有序運行的重要的條件和保障。結(jié)合世界發(fā)達國家的管理的經(jīng)驗和模式，完善我國高速公路的管理體制，保障高速公路能夠為國家民眾提供便捷的條件，使得國家的公路資產(chǎn)可以不斷的增值。我們積極的探索切實可行的管理高速公路經(jīng)濟運行模式，保障我國的交通運輸市場健康、穩(wěn)定、有序的進行下去。（作者單位：遼寧省高速公路管理局盤錦管理處）

參考文獻

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[5]鄭成建.淺談目前高速公路橋梁養(yǎng)護管理工作[J].黑龍江科技信息，2011（06） .

第6篇：高速公路施工計劃范文

關鍵詞： 公路路基 滑坡成因 滑坡防護措施 處治措施

1、滑坡的成因

滑坡形成的機理；導致滑坡形成的因素主要有地層巖性、 地質(zhì)構(gòu)造、氣候條件、 水的作用及人類活動等。

1 . 1 氣候條件及水的作用在降水較多、 雨季持續(xù)較長的地區(qū)， 山坡土體最容，易濕潤軟化， 促使滑坡形成。另外在降水稀少、 處于干旱和半干旱地區(qū)， 土質(zhì)為粘土或粘土質(zhì)巖石地區(qū)， 極易風化干裂， 如災害性天氣（暴雨、 洪水）就容易發(fā)生滑坡。由此可見， 水對滑坡的形成起著關鍵作用。產(chǎn)生滑坡的病害成因有內(nèi)在因素，也有外在因素。內(nèi)在因素是形成滑坡的先決條件，它包括巖土性質(zhì)、地質(zhì)構(gòu)造、地形地貌等。外因通過內(nèi)因?qū)缕鹬龠M作用，它包括水的作用、地震和人為因素等。所以，滑坡是內(nèi)外各因素綜合作用結(jié)果。

1.2 地層巖性和地質(zhì)構(gòu)造滑坡主要發(fā)生在容易風化、 遇水易軟化的巖石及粘性土、 黃土及各種成因的堆積層中， 當堅硬巖層或巖體內(nèi)存在利于滑動的軟弱面時， 在適當條件下也可能形成滑坡。如道路位于巖石風化層、 節(jié)理發(fā)育、 結(jié)構(gòu)松散、 能夠滲水、 聚水、 土質(zhì)松散干裂處， 或路基邊坡恰好在巖層中貫通的斷裂構(gòu)造面和裂縫處， 這樣一些傾斜的軟弱面很容易使坡面滑動， 進而產(chǎn)生滑坡。

2 路基滑坡的防護措施

2.1 排水措施滑坡的發(fā)生和發(fā)展都與水的作用有關，排水是防治各類滑坡之本。

做好地表及地下水的排除尤為重要，特別是排水盲溝的設置，其結(jié)構(gòu)形式是采用碎石裹覆透水管，外加反濾土工布，對排除地下水至關重要，縱橫盲溝在實際運行中能起到有效地排除地下水的作用。其次，對滑坡體以外的地表水，我們采用了排水溝、邊溝、截水溝、 U型溝、急流槽、等多種排水形式加以攔截和引出。對滑坡體以外的地下水，我們修建截水盲溝，挖方段滲溝、滲井、邊坡滲溝、重力罩面、透水罩面、檢查井等來到達排水目地。

2.2 消除滑坡與反壓措施

當滑動面不深，且滑體呈上陡下緩狀，滑坡范圍外有穩(wěn)定的山坡，滑坡不可能向上發(fā)展時，在滑坡上部減重，以減小滑坡的下滑力，是一種操作簡單、經(jīng)濟實惠的防治措施。將減重的土體堆在坡腳反壓，以增加抗滑力，效果更好。填方坡腳除設置防滑產(chǎn)外，起關鍵作用的是填土反壓，主要是依靠反壓土體的自重抵抗路基的下滑破壞力，于是填方土體的自重變成了控制要素。2.2.1 線外反壓在填方地段，由于剛好處在淺層滑動面上，我們采取先挖掉滑動面，并且設置寬度不小于1米的臺階，同時在坡腳位置設置防滑鏟，護坡道以外反壓填筑，以達到防此路堤下滑的目的。

2.2.2 改變坡率在挖方變坡滑塌嚴重的地段，補充地質(zhì)鉆探，勘察出滑動面，沿滑動面將變坡放緩，消除軟弱層滑動面以制止滑塌。

2.3 支擋措施

2.3.1 抗滑擋墻；它是廣泛應用的一種防治滑坡措施。它施工方便，穩(wěn)定滑坡收效快。

2.3.2 抗滑樁；它是利用樁在穩(wěn)定巖土中的嵌固力支擋滑體的建筑物。它具有對滑體擾動少，操作簡便，工期短，收效快，對行車干擾小，安全可靠等優(yōu)點。抗滑樁多為挖孔或鉆孔放入鋼筋骨架灌筑混凝土而成?？够瑯对诨瑒用嬉韵碌腻^固深度，應根據(jù)滑體作用在樁上的主動土壓力、樁前的被動土壓力、巖土性質(zhì)等來確定。我們主要在PK46+100最大填高處設置了11根抗滑樁。以達到基地側(cè)移的目地，從而有效的防止了路基主體滑坡的發(fā)。

2.4 路基邊坡防護

2.4.1 設置坡面滲溝在挖方段落，挖方體內(nèi)部水從邊坡坡面不斷滲出，嚴重破壞邊坡穩(wěn)定，通過勘察論證后，設置坡面滲溝，有效的將水分流至坡面滲溝，沿滲溝排至水溝。

2.4.2 植草防護；植物防護則是在邊坡上種植草或植樹，以減緩邊坡上的水流速度，利用植物根系固結(jié)邊坡表層土壤以減輕沖刷，從而達到保護邊坡的作用。植物防護不僅可以美化公路環(huán)境，調(diào)節(jié)邊坡的濕溫，起到固結(jié)和穩(wěn)定邊坡的作用，而且又比較簡單、經(jīng)濟。主要是在土質(zhì)邊坡上鋪設腐殖土，栽種各種喬木及小灌木。根據(jù)灌木覆蓋率種植植物，在降低工程造價的同時有效地加固綠化邊坡。對滑坡的治理一般方案有排水、 減載及設置支擋工程等。

3滑坡治理措施

3 . 1 排水滑坡排水設置的主要目的有兩個。一是排除地面水； 二是排除地下滲水、 毛細水。

3 . 1 . 1 地面水主要來源于雨水、 地面涇流等， 可采用在滑坡周圍設環(huán)形截水溝阻止水滲入。在封閉低洼處設引水陰溝、 槽溝或滲溝。在坡體表面進行綠化、 種植灌木及闊葉喬木對山坡積水起蒸發(fā)和疏干作用。

3 . 1 . 2 滑坡區(qū)域的地下水， 可選用截水滲溝或滲水盲洞來疏干。 區(qū)域內(nèi)地下水， 也可采用引水滲溝及引水盲洞來排除， 根據(jù)地下水深度來確定構(gòu)造物尺寸。通常， 對上層滯水和土水可設置滲溝群， 而對上層積水可選用滲井、 滲管及滲水盲洞。另外， 當滑坡地帶下面有很強的透水層時， 可鉆直孔打通隔水層排水。

4、監(jiān)測預報措施

在開展震區(qū)快速應急排查的基礎上 ，開展山地災害詳細調(diào)查 ，進一步查清山地災害發(fā)育的環(huán)境背景和分布規(guī)律 ，迅速恢復健全地震區(qū)的地質(zhì)災害群測群防體系 ，與氣象部門密切合作 ，建立災害監(jiān)測預報系統(tǒng) ，加強對災害危害嚴重的地段和人口聚集區(qū)山地災害的監(jiān)測預報和預警工作，減輕崩塌、 滑坡和泥石流災害 ，避免重大人員傷亡。

4 . 1道路交通系統(tǒng)重建對策

道路交通是本次地震災害中損毀最嚴重的基礎設施 ，在恢復重建過程中應采取對策：（1） 在山地災害危險性評價與區(qū)劃的基礎上 ，加強工程地質(zhì)環(huán)境研究 ，進行道路重建的科學規(guī)劃。災區(qū)崩塌、 滑坡泥石流活動強烈 ，治理困難、 投資巨大 ，對大型崩塌滑坡、 泥石流災害點和隱患點 ，采取避、 繞、 讓的原則重新選線 ，或采取災害發(fā)生后再清理疏通的辦法 ，暫不做徹底治理 ，待災害活動穩(wěn)定后再做徹底治理（2）在詳細調(diào)查勘探的基礎上 ，逐步合理布局 ，要避開崩塌滑坡威脅區(qū)、 泥石流溝口區(qū)、 活斷層拉限區(qū)重建過程中要盡量避免開挖邊坡，特別是高陡邊坡防止引發(fā)崩塌、 滑坡災害。（3）提高道路建設標準 ，擴大路網(wǎng)密度 ，對于山區(qū)重要城鎮(zhèn)應保證有一條高級高標準的道路 ，并保證在遇到重大自然災害時道路暢通。

第7篇：高速公路施工計劃范文

【關鍵詞】高速公路；標準化施工；管理對策

隨著我國社會主義市場經(jīng)濟不斷發(fā)展與完善，高速公路也得到了迅猛的發(fā)展，這為人們的出行與貨物的運輸也提供了很大的便利。但高速公路在快速發(fā)展的同時，也逐漸暴露出因施工過程中控制能力不足導致的質(zhì)量問題，若質(zhì)量通病未得到有效的遏制，公路工程質(zhì)量事故頻頻發(fā)生，也會對通車的順利性及人們的生命安全造成嚴重影響?；谶@種形勢，針對高速公路工程及施工特點，采取有效的措施加強施工的標準化與管理的規(guī)范化，便也成為必然趨勢。

1.標準化工程的概念

標準化是指在經(jīng)濟、科學、技術(shù)與管理等社會實踐活動中，對重復性事物和概念通過制訂、和實施標準達到統(tǒng)一，從而獲得最佳秩序和社會效益。而將“標準化”理念應用于項目工當中，便是指以標準化去衡量工程項目建設的科學性、安全性、可靠性、經(jīng)濟性、適應性以及項目本身的性能質(zhì)量。工程標準化的基本方法，主要體現(xiàn)在四點：一，縮減事物的類型，使社會整體效益達到最佳；二，對產(chǎn)品或原材料的品種、規(guī)格，零部件的規(guī)格和數(shù)量，工藝裝備的種類與規(guī)格，工藝或管理工作的程序與方法進行科學、合理、有效的簡化和統(tǒng)一化；三，在一定范圍內(nèi)，將需要取得一致的事物與概念，合并成一種限定在一定范圍內(nèi)，以達到標準化的原則；四，對標準化對象其及要素所形成的系統(tǒng)進行整體標準化，使整體效果達到最佳。

2.高速公路標準化施工建設

2.1駐地標準化建設

高速公路項目工程辦公室、住房及生活區(qū)用戶統(tǒng)一選擇租用部分原住房和新建活動板房結(jié)合的方式，嚴格按照標準化要求進行規(guī)劃：辦公用房人均面積≥8m2，生活用房人均面積≥6m2，各種辦公及生活用房設施均按照標準配置，且消防設施嚴格遵守國家相關規(guī)定配置，排水設施規(guī)劃有序、流通順暢。

2.2施工水電、通訊及棄土的標準化建設

⑴供水標準化。高速公路施工期間生活飲用用水優(yōu)先選擇租用機井取水，水在飲用前必須進行化驗，符合標準后方可使用；施工所用水需保證雜質(zhì)少，水持較為純凈，以促進施工效果。⑵供電標準化。項目工程沿線需具備動力、照明供電系統(tǒng)可利用，由于高速公路工程項目的規(guī)模較大，實際施工過程中，應與當?shù)仉娏Σ块T協(xié)商，通過從村鎮(zhèn)及高壓電網(wǎng)遠接、自備發(fā)電設施等措施，保證施工供電質(zhì)量。⑶施工過程中，嚴格按照設計指定或是監(jiān)理工程師批準的位置棄土，并于施工過程中按照標準化設計進行防護，遵循“先擋后棄”的原則，待施工完成后可對棄土進行綠化及復耕處理[1]。

2.3施工全過程的標準化建設

2.3.1施工便道、便涵及便橋的標準化建設

在施工前，必須保證縱向臨時便道、便函（便道涵洞）以及便橋的貫通，且在進行便道、便涵及便橋均以按照統(tǒng)一標準進行設置。例如，針對跨越溝谷及河流時設置的便函采用管函，便橋采用鋼便橋，橋面設置>1.2m且符合規(guī)范要求的防墜落欄桿扶手，欄桿要統(tǒng)一上色，以便識別；再如，針對駐地、預制場、拌和站及施工現(xiàn)場所設置的出入便道，必須采用20cm厚砂礫墊層或半剛性基層+20cm厚C30水泥混凝土面層進行硬化處理。

2.3.2遵循“三個集中”原則的施工標準化建設

砼拌合站、鋼筋加工場以及預制場標準化在遵循“三個集中”原則（包括混凝土集中拌合、鋼筋集中加工、梁片及小型預制構(gòu)件集中預制）的同時，結(jié)合工程實際情況進行建設。

⑴砼拌合站。根據(jù)工程標段的實際情況，于每標段均計劃設置砼拌合站1處，拌合站采用封閉式管理，同時嚴格根據(jù)作業(yè)區(qū)、計量區(qū)、試驗區(qū)、材料區(qū)、運輸車輛停放區(qū)等標準進行規(guī)劃。⑵鋼筋加工場。每個標段內(nèi)應設置1處標準化鋼筋加工場，采用鋼結(jié)構(gòu)搭設頂蓬及架構(gòu)，同時配備龍門吊及數(shù)控鋼筋加工設備，嚴格根據(jù)加工類型的不同明確劃分各區(qū)域，鋼筋加工時應嚴格在不同區(qū)域內(nèi)操作，做到流水線布置，保證施工質(zhì)量與效率。⑶預制場。預制場建設應做到場地平整、規(guī)劃有序，各類機具設備、模板應擺整齊，有統(tǒng)一的標識，保證預制件一目了然，取用方便。

3.高速公路施工標準化管理對策

高速公路施工管理應該以“五化”要求（日常管理制度化、組織結(jié)構(gòu)扁平化、運營過程流程化、人際關系和諧化、獎懲結(jié)果公平化）為參考，結(jié)合工程實際情況，制定標準化管理對策并落實。

3.1工程施工質(zhì)量的標準化管理

首先，需建立健全高速公路工程質(zhì)量抵押金制及質(zhì)量責任人追究制度，通過制度的落實與約束，使每位施工人員均能提高對施工質(zhì)量的重視。其次，組織專業(yè)的監(jiān)督管理小組，對高速公路的施工全過程展開實時、動態(tài)、嚴格的監(jiān)督與管理，不定時的進行現(xiàn)場合同的履約檢查，盡最大程度確保工程施工質(zhì)量。再次，在大規(guī)模項目的分項工程施工前，必須要先確定首件樣板工程，并要通過相關部門審核批準后方可施工。最后，針對高速公路施工中的隱蔽工程，更要注意其質(zhì)量水平，通過標準化驗收評定制度的認真落實，確保隱蔽工程的施工質(zhì)量[2]。

3.2工程施工進度的標準化管理

高速公路施工進度的標準化管理，主要體現(xiàn)在四點：其一，完善項目進展的日、周、月報表，使工程動態(tài)進度能一目了然；其二，針對分項工程，需注意對日報表與日報制度的完善，通過實時、動態(tài)觀察分項施工進展，以便能早期發(fā)現(xiàn)問題及時調(diào)整解決；其三，可根據(jù)工程各個階段的特點，設置相應的勞動競賽，以激發(fā)施工人員的積極性與主動性，進而在確保質(zhì)量的同時加快進度；其四，大力推廣標準化工法，保證高速公路建設各項重要工序均能無障礙、無縫隙銜接。

3.3工程施工安全的標準化管理

加強工程施工安全的標準化管理，對于高速公路工程的施工效益與社會效益均具有十分重要的意義。實際管理中，需嚴格遵循“分工負責，層層落實”的安全管理原則，使每位施工人員均能意識到安全人人有責。針對工程關鍵部位及工序，最好有管理人員全程監(jiān)督指導，并嚴格檢查原材料及技術(shù)的合格性，以保證工程施工安全及質(zhì)量。此外，針對高速公路中的隧道工程，務必要落實超前預報制，安裝各種實時監(jiān)控儀器與水文地質(zhì)監(jiān)測儀器，最大程度保證施工的安全性[3]。

3.4工程施工環(huán)境的標準化管理

高速公路施工環(huán)境的標準化管理主要是指對“綠色、環(huán)?！崩砟畹穆鋵?，由于環(huán)境的日益污染，工程項目施工中對于綠色節(jié)能環(huán)保理念也提高了重視。管理人員可通過環(huán)保教育、定期檢查、隨時抽查以及施工方案的環(huán)保設計等有效性措施，促進高速公路施工的環(huán)境效益。

綜上所述，隨著社會保障體系的進一步完善，高速公路建設中實施標準化施工與管理，也是大勢所趨。相關的工程管理人員應該重視對“標準化”措施的應用，通對高速公路工程項目的標準化施工建設與標準化管理，保證高速公路建設質(zhì)量的良好性，最終實現(xiàn)高速公路社會效益、環(huán)境效益與經(jīng)濟效益的統(tǒng)一發(fā)展。

【參考文獻】

[1]李裕洪高速公路標準化施工管理博弈策略與實施動力[J].交通標準化，2013，6（6）：104-107.

第8篇：高速公路施工計劃范文

關鍵詞：高速公路；綠化；施工養(yǎng)護

Abstract: the highway construction of our country has entered a new phase, as people know, highway greening has become more and more attention and research, highway greening construction get people to continuously explore. In this paper, the highway greening construction and maintenance of these two aspects carries on the analysis, proposed the highway greening construction and maintenance a few key points.

Key words: the highway; Greening; Construction of the maintenance

中圖分類號：S731.8文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

目前我國高速公路建設正在以迅猛的速度向前發(fā)展。高速公路的綠化越來越受到重視與研究，因為它對高速公路的行車安全起著非常大的作用。筆者曾參與幾條高速公路綠化的施工與監(jiān)理，下面就高速公路綠化談幾點注意事項：

1．中央分隔帶綠化的施工要點：

1.1 改良回填土土壤結(jié)構(gòu)，提高苗木成活率

高速公路是全封閉式的，通車后交通量較大，存在較大的安全隱患，給后期養(yǎng)護帶來很大難度。所以較高的苗木成活率對中央分隔帶綠化是非常重要的，適宜的土壤是保證花木成活率的關鍵。目前高速公路中分帶綠化成活率較低，或即使前期成活但后期長勢一般的原因，就是因為栽種苗木前沒有重視對回填土土壤結(jié)構(gòu)的改良。

我們知道中央分隔帶回填土都是從取土坑取來的原狀土，俗稱死土（深層土），沒有任何有機質(zhì)肥料，澆水后易板結(jié)，這樣花木栽種后很容易造成呼吸不暢而死亡，導致成活率不高。那么如何改善回填土的土壤結(jié)構(gòu)呢？

首先對回填土破碎、翻松、平整、晾曬；然后每m2播撒 0.8~1.0斤有機生物肥；再次對土壤進行10-15cm翻耕，達到土肥拌和均勻。這樣花木栽種后肥料與土壤產(chǎn)生粘膠團粒塊狀，遇到飽和水、重力水不會滯留，植物所需持量水予以保留，保證了花木根部透氣，呼吸良好。這樣苗木的成活率就能得到有效保證，生長良好，也便于日后養(yǎng)護管理。

1.2 要控制回填土的填土高度

中央分隔帶回填土的填土高度，宜控制在比路緣石低3-5cm。一是為了防止花木栽種后澆水時發(fā)生土肥流失；二是為了防止泥漿污染路面，尤其是瀝青混凝土路面，很難清洗。

1.3 要適時修剪

中央分隔帶綠化的主要作用是用來遮擋另側(cè)對向車道的車輛燈光，以免對夜間行車安全造成影響。但是配植在分隔帶中的小喬木、灌木，如紫薇、夾竹桃、月季等，在養(yǎng)護過程中要注意控制它的枝條生長范圍，適時進行人工修剪，防止枝條伸到路面行車道上空，影響行車安全。

2．邊坡植樹施工要點

邊坡的土質(zhì)大部分是施工時的石灰土，PH值一般為7.0~7.5，但正常植物生長所需的PH值為4.5~6.0。全部換土是不可能的，為了創(chuàng)造一個植物生長所需的土壤環(huán)境，應根據(jù)樹的大小盡量將樹塘開挖得大一點，用外運的土來回填。先回填至樹塘的五分之三位置，然后將輕介質(zhì)有機肥料按0.4~0.5kg/m2的比例以及適量草糠與土進行拌和后，回填剩余的五分之二樹塘體積。這樣既能減小堿性土壤對植物生長的影響，而且對緩解邊坡樹木的干旱也有很大幫助，從而大大地提高了植樹的成活率。

3．高速公路綠化養(yǎng)護要點

俗話說：栽樹容易管樹難，這有它的科學性與合理性，后期保養(yǎng)工作搞不好就會使前期工作徒勞無功。搞好后期綠化養(yǎng)護工作要注意以下幾點：

3.1、要掌握好澆水時機，苗木根外補濕的頻率越高越好，樹根土球周圍土壤中的濕度千萬不能過大，否則易造成根部呼吸不暢，對苗木的損害較大。

3.2、苗木成活后，樹桿上冒的液芽要立即抹去，節(jié)制營養(yǎng)流失，讓有限的營養(yǎng)輸送到上端枝條供其生長所需，從而保證苗木的長勢。

3.3、要經(jīng)常給新栽的苗木樹松土，翻成小塊狀，如果澆水時造成根部營養(yǎng)流失，應及時補培前面所述的營養(yǎng)土。

3.4、防風支撐要經(jīng)常檢查，及時調(diào)整無用的支撐。大風過后要對傾斜的樹根及時校正，以免影響樹的正常生長。

隨著社會的不斷進步發(fā)展，國家基本建設的推進，讓人們愈來愈認識到人口、經(jīng)濟、資源、環(huán)境的矛盾，也逐步認識到人與自然環(huán)境的和諧共生是人類發(fā)展的必然趨勢。高速公路綠化施工應加強對沿線生態(tài)景觀的維護和利用，提高綠化施工及養(yǎng)護方法，提高成活率，使其形成高速公路沿線的賞心悅目的自然景觀生態(tài)系統(tǒng)。

第9篇：高速公路施工計劃范文

關鍵詞：高速公路；軟土地基；方案；優(yōu)化；設計

路基設計作為高速公路建設的重要組成部分，它一方面關系著高速公路的穩(wěn)定性，一方面高速公路的建設質(zhì)量。所以，在設計高速公路軟土地基時必須保證設計的科學性以及合理性，根據(jù)當?shù)氐膶嶋H情況，綜合考慮高速公路建設的各項指標與條件，結(jié)合調(diào)差數(shù)據(jù)選擇適當?shù)脑O計方案，制定正確的處理措施，在整體上提高高速公路的質(zhì)量。

一、我國高速公路的建設概述

就目前的情況看，我國的高速公路大部分為雙向四車道，但是這樣的通行能力還是不能滿通運輸?shù)男枰@就需要對高速公路實施擴建，一般的解決措施為將老路拓寬，這樣既節(jié)省投資，又節(jié)省占地，可以快速實現(xiàn)高速公路建設。1997年，高速公路建設工程啟動并與同年建成首條擴建高速公路，之后各個高速公路大動脈相繼重建，增強了我國高速公路的運行能力[1]。例如，滬寧高速公路、沈大高速公路、長江三角洲高速公路等。

二、高速公路軟土地基處理方式的選取

（一）高速公路軟土地基的設計

高速公路在建設時遇到軟土路基，可以分為兩種路基設計，一種為整體式設計，這種設計的路基寬度為26米，主干道的車行道寬度為2×2×3.8m，公路肩寬為2×3.5米，公路中間帶寬為3米，公路的土路肩寬為2×8米[2]。一種為分步式設計，這種設計多用于隧道路建設，尤其是隧道的出口以及入口，設計方案的單幅路基寬度為13.5米，公路肩寬為2×3.7米，主干道的車行道寬度為2×3.8米，隧道左右側(cè)的路緣寬度為1米，土質(zhì)路肩寬為2×0.7米[3]。

（二）高速公路軟土地基處理方式選擇

高速公路建設工程的工期時間短，施工的場地比較復雜，為了保持正常的高速公路通行能力，要在最大限度上避免影響正常交通。所以，高速公路在設計時要進行多次論證、實施層次處理方法比較并結(jié)合施工工程的地質(zhì)情況綜合分析施工條件，參照其他軟土地基建設結(jié)果，選取適當?shù)能浲恋鼗幚矸绞?。例如，滬杭甬高速公路在建設時充分考慮了建設條件，對土質(zhì)進行分析，設計方案采用塑料排水板、堆載預壓以及粉煤灰路堤的建設方法處理軟土地基。但是這種建設方式并沒能達到預期的效果，根據(jù)實地調(diào)查工程建設公司優(yōu)化了建設方案，處理軟土地基處理方式改變?yōu)轭A壓、塑料排水板作為載預壓，通過粉噴樁、路堤樁以及土工格柵增加軟土路基的強度，提高建設質(zhì)量。

三、新建路基與原有路基的結(jié)合處處理設計

（一）建設材料的使用

適用于軟土路基的建設材料一般為土工合成材料，這樣的材料為土工格柵，通過土工格柵加強新建高速公路與老路的路基的結(jié)合，以此來防止新路與老路的沉降差過大。首先，利用土工格柵與建設路基土的摩擦效果減少新建路的垂直應力，增加土質(zhì)的稱重能力，減少沉降。其次，通過在土體中加入土工格柵有力的額鎖住軟基土，增加土體的抗剪強度，防止軟土基地向兩側(cè)發(fā)生變形。最后，土工格柵具有較強的彈性，能夠承受長時間的反復荷載而不發(fā)生變形。

（二）地基處理方式

新舊公路結(jié)合建設一旦遇到軟土地基，設計重點為新舊公路結(jié)合路基處理，除了重視結(jié)合路基拼接處理外，還要強調(diào)結(jié)合路基下軟土的處理。處理的方式有很多種，例如，超載預壓、在路基上加入高密度高強度的粉噴樁或者旋噴樁，也可以使用混凝土管樁以及定噴樁方式加固路基[5]。為了防止新路與舊路在建設時出現(xiàn)過大沉降，可以采用間距打設的深度分級過渡方式加以處理，使得路基橫向漸變，達到預設效果。

（三）建筑方法

1、高速公路邊坡削除

當高速公路邊坡過于陡峭，就可以逐次開挖老路的邊坡，一般為兩次，第二次坡度要小于第一次開挖坡度，并做好防護控制，必須平整基面，實施復合地基處理。

2、高速公路臺階處理

新舊高速公路結(jié)合建設時，如果需要開挖內(nèi)側(cè)臺階，開挖的臺階數(shù)越多越好，這樣可以增加新老公路路基的銜接面，可以使新老路基結(jié)合的更緊密。如果遇到填方高度超過一般高度，高速公路的路段可以分級開挖，保證修建質(zhì)量。

3、新舊高速公路建設防水措施

為了修建新的公路，挖開老路的路基后，路邊破要截斷路面水，尤其是過高路段，以此來避免雨水或者其他用水直接接觸邊坡。為了更有效的防水，可以在邊坡上鋪設一層塑料布，嚴防雨水過多滲入，并排除施工積水以及外來水。

四、高速公路軟土地基處理方案建議

（一）處理高速公路軟土地基的注意要點

高速公路軟土地基在土木工程中，當其深度超過12米時，橋頭的軟基路段便可以使用管樁托板疊加鋼塑土工格柵的方式處理軟基，結(jié)合軟基超載預壓處理辦法加固路基。當軟土路基的深度不超過12米時，建設橋頭軟基路段就可以結(jié)合水泥攪拌樁與土工格地基，并且實施強重量預壓，以此來強化軟基的剪力強度。新舊路基的沉降差小于1.2米左右時，可通過塑料排水板對路基進行強重量預壓，還可以對土層的1到3層之間加入土工格柵，強化路基的抗壓性。如果路基出現(xiàn)軟基賣腎不超過5米時，可以使用換填方法，對軟土路基進行處理[6]。

（二）施工時的幾點建議

第一，施工方在具體施工時要對高速公路的地質(zhì)進行勘探，并對施工設計進行檢查，對施工文件、竣工材料進行復檢，補充其中的不足之處，了解現(xiàn)場的地質(zhì)變化規(guī)律。根據(jù)施工設計，抽樣檢測設計時各項施工計算的正確性，并對軟土地基的處理方式加以評估，保障公路建設順利進行。第二，為了節(jié)省建設成本與建設時間，要選擇適當?shù)耐凉ず铣刹牧下?lián)接新舊路基，防止路基沉降差過大。第三，施工過程中動態(tài)觀測路基沉降與穩(wěn)定性，將路基的填筑速率控制在一定范圍內(nèi)。

結(jié)束語：

綜上所述，高速公路建設涉及面廣，施工也較為復雜，尤其是遇到軟土路基時，這就要在建設高速公路之前，綜合考量施工土質(zhì)的地質(zhì)條件，通過測算選擇適當?shù)脑O計方式，提高高速公路建設質(zhì)量，保障人民的生命以及財產(chǎn)安全。

參考文獻：

[1] 顏廷舟，岳敏，易哲. 公路軟土地基綜合勘探的實踐與探討[J]. 西部探礦工程，2006，01：207-209.

[2] 董魁. 渝鄰高速公路軟土地基處治[J]. 公路，2006，03：200-203.

[3] 吳齊正，陸偉. 軟土地基高速公路橋頭跳車防治技術(shù)研究[J]. 中外公路，2006，01：34-37.

[4] 杜廣印，劉松玉. 水泥土濕噴樁在高速公路海相軟土處理中的應用評價[J]. 交通標準化，2006，Z1：132-134.