城市交通規(guī)劃的主要內(nèi)容精選(九篇)

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第1篇：城市交通規(guī)劃的主要內(nèi)容范文

關(guān)鍵詞：智能交通；規(guī)劃建設(shè)；服務(wù)功能；理論體系

機(jī)動車輛的持續(xù)增加，為城市交通的有效管理帶來了巨大的工作壓力，對于相關(guān)的管理系統(tǒng)構(gòu)建提出了更高的要求。做好城市建設(shè)理論方面的研究工作，需要提高對智能交通的認(rèn)識，采取合適的分析方法理解智能交通的內(nèi)涵。城市交通問題的有效解決，依賴于智能交通相關(guān)作用的充分發(fā)揮。同時，智能交通體系的完善，對于我國道路交通管理水平的提升起著重要的保障作用。

1智能交通系統(tǒng)的相關(guān)內(nèi)容

1.1系統(tǒng)的主要組成部分

為了環(huán)境城市的交通壓力，需要構(gòu)建可靠的智能交通系統(tǒng)，提升交通部門整體的管理水平。常見的智能交通系統(tǒng)主要的組成部分包括：a.通訊定位技術(shù)。為了實時地監(jiān)控不同路段的道路交通狀況，需要充分發(fā)揮信息化技術(shù)的相關(guān)優(yōu)勢。其中，通訊定位技術(shù)在智能交通系統(tǒng)中占據(jù)著重要的地位。它主要利用了光纖傳輸技術(shù)、智能化系統(tǒng)定位技術(shù)、濾波頻分復(fù)用技術(shù)，提高了系統(tǒng)中的信息傳遞效率；b.實時監(jiān)測技術(shù)。交通車流量的大小、道路的質(zhì)量狀況等，通過衛(wèi)星定位、紅外探測、傳感器感應(yīng)等設(shè)備的共同協(xié)作，為道路交通圖像信息及數(shù)據(jù)信息的分析提供必要地保障；c.信息數(shù)據(jù)處理技術(shù)。智能交通網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施的完善，必須加強(qiáng)對系統(tǒng)中監(jiān)控信息、路況分析等方面工作的控制力度。這些目標(biāo)的實現(xiàn)，需要發(fā)揮出信息數(shù)據(jù)處理技術(shù)的相關(guān)優(yōu)勢；d.自動化控制技術(shù)。智能交通系統(tǒng)最大的優(yōu)勢在于它的信息采集能力強(qiáng)、智能化程度較高。道路中交通信號控制系統(tǒng)、信號燈控制系統(tǒng)等重要控制系統(tǒng)的構(gòu)建，需要采取可靠的自動化控制技術(shù)，完善智能交通系統(tǒng)的服務(wù)功能。

1.2智能交通系統(tǒng)設(shè)計的主要內(nèi)容

增強(qiáng)智能交通系統(tǒng)實際的作用效果，需要明確設(shè)計方案的主要內(nèi)容。結(jié)合當(dāng)前智能交通系統(tǒng)整體的發(fā)展現(xiàn)狀，可以發(fā)現(xiàn)這種系統(tǒng)設(shè)計中的主要內(nèi)容包括：a.系統(tǒng)平臺支撐下圖像的識別與分析系統(tǒng)的構(gòu)建。智能交通設(shè)計方案中需要對監(jiān)控中心圖像識別和分析系統(tǒng)的構(gòu)建進(jìn)行充分地考慮，明確其中的硬件配置及軟件資源；b.分析壓縮編碼技術(shù)的主要原理。智能交通中對于實時視頻信息的傳輸機(jī)制要求較高，設(shè)計方案中需要分析這種技術(shù)的主要工作原理，減少后期系統(tǒng)運行中數(shù)據(jù)流的影響；c.智能交通系統(tǒng)設(shè)計的過程中，選擇合理的傳輸介質(zhì)及傳輸協(xié)議，對于系統(tǒng)的正常運行起著可靠的保障作用。傳輸協(xié)議一般采用的是Tcp/Ip協(xié)議。特殊情況下，需要利用到視頻傳輸優(yōu)勢更多的RIP/RICP傳輸協(xié)議。在傳輸介質(zhì)的選擇過程中，應(yīng)該充分考慮施工成本及后期的維護(hù)費用，傳輸距離小于550米時，主要采用的是多模光纖傳輸?shù)姆绞?，大?50米可以采用單模光纖傳輸?shù)姆绞健?/p>

2城市智能交通實際應(yīng)用中存在的問題

為了提升城市交通建設(shè)整體的管理水平，提高道路運輸?shù)慕煌芰Γ枰浞职l(fā)揮智能交通的相關(guān)作用。結(jié)合現(xiàn)階段城市智能交通實際應(yīng)用中的發(fā)展現(xiàn)狀，可以發(fā)現(xiàn)其中依然存在著許多的問題，影響了智能交通應(yīng)用范圍的擴(kuò)大。這些問題主要包括：a.信息資源消耗量較大。智能交通主要依靠構(gòu)建可靠的平臺，提高信息流的傳輸效率實現(xiàn)的。但是，某些智能交通系統(tǒng)在實際的運行過程中，硬件配置過低，導(dǎo)致系統(tǒng)資源消耗較大，影響了系統(tǒng)的運行效率；b.線路布局在某些路段缺乏合理性。智能交通最大的優(yōu)勢在于它的圖像傳輸質(zhì)量高，實時監(jiān)控效果好。但是，智能交通在實際的應(yīng)用中，由于城市特殊地段的影響，某些線路布局缺乏合理性，導(dǎo)致監(jiān)控系統(tǒng)出現(xiàn)了一定量的監(jiān)控死角，為城市的道路安全埋下了較大的安全隱患；c.基礎(chǔ)設(shè)施不完善。城市智能交通系統(tǒng)的構(gòu)建，在系統(tǒng)運行高效性的具體要求下，需要完善配套的基礎(chǔ)設(shè)施。但是，為了控制建設(shè)成本，某些城市的智能交通系統(tǒng)在實際的應(yīng)用中無法達(dá)到預(yù)期的效果，主要在于它的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還不完善。比如，光纖的布局、系統(tǒng)框架的構(gòu)建等。

3增強(qiáng)城市智能交通應(yīng)用效果的有效措施

為了保證城市智能交通整體的應(yīng)用效果，需要采取必要的措施。這些措施主要包括：a.完善基礎(chǔ)設(shè)施。智能交通系統(tǒng)在實際的運行過程中，對于配套的基礎(chǔ)設(shè)施要求較高，尤其是在光纖的布局方面。因此，技術(shù)管理部門應(yīng)該與施工企業(yè)做好基本的協(xié)調(diào)工作，保證基礎(chǔ)設(shè)施實際的作用效果；b.合理規(guī)劃線路布局。智能系統(tǒng)依賴于可靠的系統(tǒng)平臺，平臺的搭建需要保證不同路段線路布局的合理性。在規(guī)劃設(shè)計階段，相關(guān)的技術(shù)人員應(yīng)該充分考慮線路布局的合理性，擴(kuò)大智能交通系統(tǒng)實際的應(yīng)用范圍；c.提高硬件資源配置的配置效率。系統(tǒng)運行的高效性，與硬件資源配置程度的高低有著直接的關(guān)系。高配置的硬件資源，有利于提高智能交通實際的運行效率。同時，硬件資源配置效率的提高，對于系統(tǒng)的安全性起著重要的保障作用。

4結(jié)束語

智能交通在城市建設(shè)中起著至關(guān)重要的作用，需要對系統(tǒng)的構(gòu)建有著清晰的認(rèn)識。理解和掌握智能交通的主要內(nèi)容，為設(shè)計方案的制定和實施提供了重要的參考依據(jù)。在未來很長的時間內(nèi)，智能交通在城市建設(shè)中將會發(fā)揮更大的作用。做好相關(guān)的研究工作，對于智能交通應(yīng)用范圍的擴(kuò)大有著積極的影響。文中通過對現(xiàn)階段智能交通在實際應(yīng)用中存在問題的具體分析，指出了較為合理的措施，有利于增強(qiáng)智能交通實際的作用效果。

作者:史博倫 單位:新疆維吾爾自治區(qū)交通規(guī)劃勘察設(shè)計研究院

參考文獻(xiàn):

[1]馬慶祿.基于混沌理論的交通狀態(tài)預(yù)測研究[D].重慶：重慶大學(xué),2012（4）.

[2]程謨剛.沈陽城市智能交通管理現(xiàn)狀與對策研究[D].長春：東北師范大學(xué),2011（3）.

第2篇：城市交通規(guī)劃的主要內(nèi)容范文

關(guān)鍵詞：城市交通 政策 研究 文獻(xiàn)綜述

引言

自改革開放以來，我國城市和社會經(jīng)濟(jì)經(jīng)歷了空前的發(fā)展，城市交通也步入了機(jī)動化快速發(fā)展的階段。伴隨而來的是城市交通擁堵的現(xiàn)象在各大城市相繼出現(xiàn)，并且在近幾年越發(fā)成為制約城市發(fā)展和影響社會和諧的關(guān)鍵因素。為解決日益突出的交通擁堵問題，我國政府和各地方政府制定和出臺了一系列交通政策，城市交通政策將對城市結(jié)構(gòu)調(diào)整和空間布局以及城市未來的發(fā)展方向具有重大和深遠(yuǎn)的影響，而關(guān)于城市交通政策的研究也成為目前社會和學(xué)術(shù)界關(guān)注的焦點。

1、現(xiàn)階段我國城市交通政策存在的問題

雖然我國于過去的幾十年里在交通發(fā)展方面取得了舉世矚目的成就，但是政府在交通規(guī)劃和決策實踐方面仍然存在很大的問題，盡管出臺了一系列交通政策，然而某些政策的合理性還有待商榷，一些政策具體的實施效果也不盡如人意。一些學(xué)者從政策制定、激勵機(jī)制、協(xié)調(diào)以及人員能力等方面分析了我國城市交通政策存在的不足[1]；還有一些學(xué)者則從交通治堵的問題著手，例如丘銀英提出蠶蛹政策分析方法對各項治堵政策的正、負(fù)效應(yīng)進(jìn)行預(yù)判，從社會、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)影響和交通改善效果角度剖析治堵政策績效[2]。另外一些學(xué)者則以北京、上海等大城市交通政策的現(xiàn)狀為例，試圖總結(jié)出我國城市交通政策存在的誤區(qū)[3]。

2、城市交通理念的轉(zhuǎn)變——綠色交通

1995年之前，由于城市發(fā)展階段的限制，交通問題并不突出，而城市交通政策很多時候只是作為一個其它課題的補(bǔ)充而進(jìn)行討論，多數(shù)學(xué)者并沒有將城市交通政策作為一個獨立的重要課題進(jìn)行研究。城市交通政策在很大程度上是為了迎合小汽車行業(yè)發(fā)展的需要。這一時期由周干峙等人提出了綜合交通意識和“綜合治理”觀念，對我們城市交通政策有著深遠(yuǎn)的影響。1995年之后，公共交通、交通需求管理、可持續(xù)發(fā)展交通等觀點和理論開始受到越來越多的重視和運用，尤其是綠色交通理念的引入，很大程度上改變了人們對城市交通的傳統(tǒng)認(rèn)識。綠色交通理念經(jīng)過多年發(fā)展，其內(nèi)涵也在不斷的豐富，發(fā)展綠色交通就是發(fā)展有利于城市環(huán)境的多元化城市交通工具來，完成和諧交通運輸體系的構(gòu)建，從而達(dá)到減少交通擁擠、降低交通污染、促進(jìn)社會公平、節(jié)省建設(shè)維護(hù)費用的目的；現(xiàn)階段的綠色交通理念更加注重“以人為本”，強(qiáng)調(diào)通達(dá)有序、安全舒適及低能耗低污染三方面的完整統(tǒng)一。綠色交通是解決當(dāng)前城市交通問題的根本出路，這一點得到了社會和學(xué)術(shù)界普遍的認(rèn)可，并對城市交通政策產(chǎn)生著日益重要和深遠(yuǎn)的影響。

綠色交通作為一種新理念進(jìn)入人們的視野在近幾年受到了越來越多的關(guān)注和決策者的青睞，它是城市可持續(xù)發(fā)展理念在交通運輸中的生動體現(xiàn)。要發(fā)展綠色交通，首先必須要制定與發(fā)展綠色交通相適應(yīng)的交通政策，國內(nèi)很多學(xué)者為此進(jìn)行了研究。在綠色可持續(xù)交通與私人交通關(guān)系的問題上，不少學(xué)者進(jìn)行探討，他們認(rèn)為要制定可持續(xù)的交通政策必須以抑制私人交通為主要內(nèi)容，同時還應(yīng)制定適宜的交通財稅政策[4]。另一些學(xué)者則從綠色交通與可持續(xù)發(fā)展交通的關(guān)系作為出發(fā)點，從政策保障策略和交通方式策略等方面提出了建議。在綠色交通政策如何引導(dǎo)城市交通走向的問題上，周民良提出了要加強(qiáng)城市的科學(xué)規(guī)劃、積極發(fā)展公共交通等建議[5]。張莽以包頭市發(fā)展綠色交通的實踐為例，指出政策主要決定于戰(zhàn)略取向、戰(zhàn)略目標(biāo)和戰(zhàn)略重點等多個方面，同時還應(yīng)體現(xiàn)民意、保障民權(quán)、改善民生。還有一些學(xué)者從綠色交通的指標(biāo)體系、評價方法等方面進(jìn)行了研究[6]。

3、城市綠色交通政策研究

3.1 城市交通政策公平性研究

城市交通政策的制定和實施與全體公民的切身利益息息相關(guān)，對社會中不同層次的人群在出行成本、效率與路線選擇等方面有著重要的影響。交通公平是實現(xiàn)社會公平和構(gòu)建和諧社會的一個重要方面，而交通政策公平問題日益受到重視，不少學(xué)者對此進(jìn)行的研究。首先是關(guān)于交通公平的定義，目前普遍認(rèn)可的觀點是強(qiáng)調(diào)不同的出行群體對出行目標(biāo)具有均等的可達(dá)性[7]。其次是關(guān)于交通公平的內(nèi)涵，最早進(jìn)行研究是學(xué)者是施維克，之后很多學(xué)者對此進(jìn)行了豐富，例如陸丹丹從時間、空間和內(nèi)容這三個層面進(jìn)一步豐富了交通公平的內(nèi)涵[8]。交通公平的原則性也是一個研究熱點，一些學(xué)者從交通效率、交通質(zhì)量、交通成本、環(huán)境影響及社會價值觀等方面提出了自己觀點。還有一些學(xué)者對交通公平的影響因素進(jìn)行了研究，并試圖建立起城市交通公平的判斷標(biāo)準(zhǔn)。在此基礎(chǔ)上，陳方等分析了城市交通政策對交通公平的影響機(jī)制，并試圖建立城市交通政策影響下的交通公平評價指標(biāo)體系[9]。類此的，還有一些研究在分析典型城市交通政策的實施效果的基礎(chǔ)上，對城市交通政策公平性進(jìn)行了評價。還有一些學(xué)者從軌道交通、經(jīng)濟(jì)學(xué)、區(qū)域間交通公平等角度對交通政策的公平性進(jìn)行了探討。

3.2 公共交通優(yōu)先發(fā)展政策研究

優(yōu)先發(fā)展公共交通對保證城市可持續(xù)發(fā)展、緩解交通壓力具有重要意義，是解決當(dāng)前交通問題的有效途徑，這一點已成為各個國家的共識。優(yōu)先發(fā)展公共交通也是當(dāng)今社會和學(xué)術(shù)界的一個研究熱點。首先是關(guān)于公交優(yōu)先的內(nèi)涵的研究，國內(nèi)最早對此進(jìn)行研究的是劉小明，他從政府部門、城市規(guī)劃和建設(shè)以及交通資源三個角度對此進(jìn)行了闡述。其它的研究更多集中在如何落實“公交優(yōu)先”政策方面，例如很多學(xué)者都指出，必須從路權(quán)優(yōu)先、公交規(guī)劃用地優(yōu)先、財政優(yōu)先、政策優(yōu)先等方面確?！肮粌?yōu)先”政策真正落到實處，還有一些學(xué)者從提高公共交通的競爭力、加強(qiáng)公交優(yōu)先理念的宣傳以及管理法規(guī)體系和經(jīng)濟(jì)補(bǔ)助政策等方面提出了建議。另一些研究則從交通需求、土地利用、公眾參與等角度提出了落實公交優(yōu)先的要求。國內(nèi)還有許多其它學(xué)者對于“公交優(yōu)先”這一問題也進(jìn)行了類似的探討，這里不再一一陳述。

3.3 城市交通節(jié)能減排政策研究

城市交通是能源消耗和溫室氣體排放的大戶，制定和實施交通節(jié)能減排政策，對實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展、構(gòu)建資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會顯得尤為重要，國內(nèi)不少學(xué)者對此展開了研究。王逢寶通過比較城市公交與小汽車交通在節(jié)能減排方面的技術(shù)性能指標(biāo)，闡述了政府在城市交通節(jié)能減排中的作用[10]。不少學(xué)者從節(jié)能意識、交通發(fā)展結(jié)構(gòu)、節(jié)能技術(shù)和資金投入以及交通管理等方面指出我國節(jié)能減排政策存在的問題，總結(jié)出我國城市交通節(jié)能減排政策應(yīng)從交通體系、行政制度、經(jīng)濟(jì)手段、車輛節(jié)能減排技術(shù)、新能源新技術(shù)應(yīng)用等方面加以推進(jìn)。學(xué)者陳莎則在對新能源應(yīng)用技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征性分析的基礎(chǔ)上，對公共交通節(jié)能減排提出了建議[11]。孫林闡述了我國節(jié)能減排政策體系形成的主要制約因素，提出了“限新驅(qū)舊”是一項可取可行的對策[12]。

3.4 城市交通政策體系研究

國內(nèi)對城市交通政策的研究多數(shù)是就某一方面而展開的，只有少數(shù)學(xué)者將其視為一個體系進(jìn)行研究。過秀成在分析了當(dāng)前交通政策不足的基礎(chǔ)上，提出了建立大城市綠色交通技術(shù)政策的研究思路和框架，指出其主要內(nèi)容應(yīng)當(dāng)包括交通分區(qū)、交通發(fā)展方式、運輸一體化以及交通設(shè)施和管理等方面[13]。潘海嘯指出我國城市交通政策的頂層設(shè)計應(yīng)從車輛擁有控制、軌道交通、“雙快”交通、停車配建與管理、公交可達(dá)性等方面進(jìn)行調(diào)整，并建立多模式平衡的低碳綠色交通體系[14]。然而在如何建立系統(tǒng)的城市交通政策體系來加強(qiáng)推薦城市交通政策的落實和實施方面，還有待進(jìn)一步深入的研究。

4、總結(jié)及研究展望

從目前國內(nèi)對城市交通政策的研究來看，如今關(guān)于城市交通政策的研究已進(jìn)入繁榮發(fā)展的時期，相關(guān)研究文獻(xiàn)層出不窮。然而，城市交通問題并未得到真正有效的解決，尤其是交通擁堵現(xiàn)象，其已成為各大城市發(fā)展進(jìn)程中的一大頑疾。

就現(xiàn)有的研究文獻(xiàn)來看，絕大多數(shù)關(guān)于城市交通政策的研究都只是涉及到某一特定的方面，很少有學(xué)者將其視為一個系統(tǒng)和體系，因此研究的可行性在一定程度上受到了限制，同時也制約了交通政策的有效實施。城市交通包含了諸多方面，而交通政策作為指導(dǎo)城市交通發(fā)展的宏觀上的指南針，應(yīng)該具有全局性和協(xié)調(diào)性。城市交通政策體系應(yīng)當(dāng)涵蓋城市交通的各個方面，重點突出土地交通協(xié)調(diào)發(fā)展、交通及運輸一體化以及交通基礎(chǔ)設(shè)施配置和組織管理等方面。因此建議加強(qiáng)城市交通政策體系的研究，使得城市交通政策能夠得到充分的落實和實施。其次，學(xué)者們的研究與現(xiàn)有的交通政策缺乏有效的交匯，很多學(xué)者的觀點和建議并沒有在現(xiàn)有的交通政策里體現(xiàn)出來，例如交通可達(dá)性、交通公平的研究以及公民參與等問題。建議將城市交通政策方面的研究和意見進(jìn)行濃縮總結(jié)以及系統(tǒng)的整理，并與現(xiàn)有的交通政策進(jìn)行對比，將人們的研究與現(xiàn)有政策進(jìn)行充分的交融，提高城市交通政策的前瞻性和時效性，加強(qiáng)政策在宏觀上的導(dǎo)向作用。再者，城市交通與城市空間和土地利用發(fā)展等方面有著密切的關(guān)系，而現(xiàn)行的交通規(guī)劃、管理和建設(shè)系統(tǒng)和體制缺乏協(xié)調(diào)性和一致性，在很大程度上阻礙了交通政策的實施，對它們的改革已勢在必行。

參考文獻(xiàn)：

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[3]羅江浩，劉斌.北京等城市交通政策的反思[J].綜合運輸.2012（08）.

[4]朱松麗.可持續(xù)發(fā)展的城市交通政策研究[A].中國環(huán)境科學(xué)學(xué)會2006年學(xué)術(shù)年會優(yōu)秀論文集（上卷）[C].2006.

[5]周民良.以綠色交通政策引導(dǎo)城市交通走向[J].西部論叢，2010-10（10）.

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[7]呂政義.城市交通公平性評價及對策研究[D].長安大學(xué)，2005.

[8]陸丹丹.城市交通公平性分析及對策研究[A].2007第三屆中國智能交通年會論文集[C]. 2007.

[9]陳方，戢曉峰.城市交通政策對交通公平的影響分析[J].昆明理工大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版）， 2011-4（02）.

[10]王逢寶.城市交通節(jié)能減排策略研究——從城市公交與小汽車交通的比較來看[J].城市車輛，2008-8（8）.

[11]陳莎.城市公共交通節(jié)能減排策略研究[J].建設(shè)科技，2010-9（17）.

[12]孫林.透視我國汽車交通節(jié)能減排政策“瓶頸”[J].環(huán)境保護(hù)，2012-3（5）.

第3篇：城市交通規(guī)劃的主要內(nèi)容范文

 

改革開放三十多年來，隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人們的生活水平不斷提高，在這種發(fā)展趨勢下，人們對于出行的要求也在不斷的提高，在這個時候，交通的出現(xiàn)使得人們的出行速度大為加快。如何使得交通出行與建設(shè)更具有合理性與經(jīng)濟(jì)性就成為人們研究與關(guān)注的熱點話題了，在這種情況下，人們就開始了對交通經(jīng)濟(jì)的研究。其實，人們對于交通經(jīng)濟(jì)的研究已經(jīng)經(jīng)歷了很長的一段發(fā)展時期，特別是在外國，對于交通經(jīng)濟(jì)的研究歷史較早，研究的成果也相對較多一些，我國對于交通經(jīng)濟(jì)的研究發(fā)展時間較晚。本文通過對相關(guān)研究文獻(xiàn)進(jìn)行了充分的研究與探索，旨在相關(guān)研究的基礎(chǔ)之上，對交通經(jīng)濟(jì)進(jìn)行分析與研究，以期對我國的交通經(jīng)濟(jì)發(fā)展有一定的幫助與借鑒意義。

 

1交通經(jīng)濟(jì)發(fā)展的歷史與意義

 

交通的出現(xiàn)極大的方便了人們的出行，如何使交通更具有合理性與經(jīng)濟(jì)性成為社會研究的熱點問題。對于交通經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與研究國外的歷史相對較早，國外的研究始于20世紀(jì)20年代，在這一時期，國外的許多交通道路已經(jīng)發(fā)展為具有一定規(guī)模與雛形，地下鐵路的發(fā)展以及高速公路的出現(xiàn)都使得交通快捷性與便利性得以發(fā)揮，但是由于世界大戰(zhàn)的出現(xiàn)，這一時期的研究成果相對較少，幾乎處于一種停滯的狀態(tài)，這一停滯的時期相對較長，一直到20世紀(jì)的60年代才開始逐漸的恢復(fù)，20世紀(jì)60年代隨著交通的便捷性以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的不斷加快，市場上的銷售供應(yīng)業(yè)開始了快速前行，但是這一時期一些問題也隨之顯現(xiàn)，交通出行的壓力增大，交通利益問題都成為制約交通問題的障礙，國外的一些研究機(jī)構(gòu)與學(xué)者開始了對交通經(jīng)濟(jì)的研究，希望通過研究來切實有效的解決當(dāng)前社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中存在的問題，不斷提升交通經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。在研究中，國外的許多學(xué)者開始通過研究交通與土地利用之間的關(guān)系來闡述與解決當(dāng)前交通經(jīng)濟(jì)在發(fā)展過程中存在的問題與障礙。因此，在這一發(fā)展階段，對于交通經(jīng)濟(jì)的研究是比較深入的，但是隨之而來卻出現(xiàn)了交通經(jīng)濟(jì)與城市規(guī)劃之間的矛盾，因為發(fā)展交通經(jīng)濟(jì)與城市規(guī)劃之間存在的一定的矛盾，甚至將兩者之間的關(guān)系變得相互混淆，致使研究又陷入了新的問題。

 

對于交通經(jīng)濟(jì)真正深入的研究，學(xué)者一般都認(rèn)為是始于20世紀(jì)70年代，對于交通經(jīng)濟(jì)有了比較清晰的認(rèn)識與解釋，交通經(jīng)濟(jì)屬于經(jīng)濟(jì)學(xué)里微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)的一個重要分支，該領(lǐng)域與其它領(lǐng)域有著非常重要的關(guān)系與意義。在研究的過程中，交通經(jīng)濟(jì)的主要內(nèi)容就是運送貨物的人與物資、與車輛以及交通設(shè)施的生產(chǎn)量的關(guān)系并不是存在著很大的關(guān)系，重點主要是交通運輸所包含的問題的重要實質(zhì)性內(nèi)容。與國外成熟的研究相比，我國在交通經(jīng)濟(jì)上的研究還比較落后，研究的實質(zhì)性內(nèi)容還不夠，重視的程度較低，對于交通經(jīng)濟(jì)的研究尚處于還沒有完全定性的階段，在城市交通的經(jīng)濟(jì)利益與社會利益的分析上，還沒有較為全面、系統(tǒng)的理念研究與闡述。隨著國家中的矛盾越來越顯得的突出，如果不能夠得到及時有效的處理，將會影響到交通經(jīng)濟(jì)的需求與供給，對于其長遠(yuǎn)的發(fā)展是極為不利的，特別是隨著城市化進(jìn)程步伐的加快，發(fā)展的狀況越來越緊張，人們對于交通空間的要求也越來越迫切，各類矛盾出現(xiàn)的頻率也在不斷的增加。因此，為了解決交通方面存在的問題，國家不斷的加大投資力度，如人力、物力等，但是收效不大，主要體現(xiàn)在城市交通規(guī)劃與建設(shè)缺乏一定的指導(dǎo)性，可操作性的難度較大，城市交通建設(shè)存在著盲目擴(kuò)張與建設(shè)的問題，導(dǎo)致了交通規(guī)劃投資的效益不斷降低，這主要還在于研究的深度不夠，研究的成果真正轉(zhuǎn)化為實際的不多，沒有明確的揭示交通經(jīng)濟(jì)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的內(nèi)在聯(lián)系。在交通運輸?shù)慕ㄔO(shè)與經(jīng)營活動中缺乏理論與實踐的結(jié)合研究，使其在工作中沒有得到必要的重視，造成其發(fā)展速度緩慢。研究交通經(jīng)濟(jì)，可以使我國的交通發(fā)展沿著一個正確的方向前行，有利用解決交通發(fā)展過程中存在的問題，對于提高人們的出行速度，豐富人們的精神娛樂需求都有著非常重要的意義與作用。

 

2交通經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵

 

關(guān)于交通經(jīng)濟(jì)的概念，有著許多的說法與解釋，但是不管如何解釋，其中心點都是一樣的，都是從交通與經(jīng)濟(jì)兩個方面來考慮，研究的主要內(nèi)容都是側(cè)重于城市交通規(guī)劃問題，這其中包括規(guī)劃方案的成本、利益以及預(yù)測與評價等，還有就是針對研究問題來實施交通政策，通過一系列的政策來調(diào)節(jié)交通的對策與措施，使用經(jīng)濟(jì)杠桿來調(diào)節(jié)交通的需求和供給，力爭兩者之間達(dá)到平衡與穩(wěn)定。交通經(jīng)濟(jì)的核心問題主要是人和物資的經(jīng)濟(jì)問題，協(xié)調(diào)好人和物資之間的問題可以有效的解決交通經(jīng)濟(jì)之間存在的一些問題。將關(guān)注點放在交通系統(tǒng)的環(huán)境以及交通狀況的分布上，使之更加合理，布局更加合適，更好的符合人們生活的要求與愿望。在交通經(jīng)濟(jì)的深層次內(nèi)涵上，要求在進(jìn)行交通經(jīng)濟(jì)的研究時，要明確和明晰各個資源的費用以及成本，通過費用成本效率分析比來確定產(chǎn)出投入，來合理確定交通經(jīng)濟(jì)的發(fā)展比，使之趨向于一個平穩(wěn)的發(fā)展態(tài)勢，在研究上要將各個指標(biāo)不斷的細(xì)化，盡量將其定量化，從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來分析，使數(shù)據(jù)更加準(zhǔn)確合理。當(dāng)前，我國在交通經(jīng)濟(jì)問題的研究上將重點放在了分析解決和提高交通經(jīng)濟(jì)問題的對策以及方案建設(shè)上，試圖通過不同的交通政策和解決方案來有效處理實際中發(fā)生的各類交通經(jīng)濟(jì)問題，根據(jù)實際的不同情況來預(yù)測經(jīng)濟(jì)問題，使之可以更好的符合社會發(fā)展的國情，提高為社會經(jīng)濟(jì)服務(wù)的能力。

 

3交通經(jīng)濟(jì)評價指標(biāo)體系的構(gòu)建

 

構(gòu)建合理有效的交通經(jīng)濟(jì)評價指標(biāo)體系，可以有效的解決當(dāng)前交通經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中存在的問題，提高交通經(jīng)濟(jì)處理問題、服務(wù)社會的能力與水平，更好的為社會發(fā)展貢獻(xiàn)必要的力量。在新的形勢下，交通經(jīng)濟(jì)評價指標(biāo)體系的構(gòu)建主要從以下幾個方面來做：

 

一是針對當(dāng)前城市交通項目在城市化建設(shè)過程中不斷增多，針對各類交通經(jīng)濟(jì)問題的研究，其核心問題是對各類規(guī)劃項目進(jìn)行綜合評價與分析，根據(jù)提出來的幾種方案來進(jìn)行比較分析，選擇出最合理的方案來進(jìn)行交通經(jīng)濟(jì)的分析對比，其中包括交通項目的費用和效益比，從而更好的確定投入產(chǎn)出比，從而在交通規(guī)劃上做出正確的判斷。因此，在進(jìn)行交通經(jīng)濟(jì)的分析研究時，對影響交通經(jīng)濟(jì)發(fā)展的各個因素要進(jìn)行比較清晰的認(rèn)識，明確各項經(jīng)濟(jì)因素，以此來有目的的發(fā)展交通經(jīng)濟(jì)。當(dāng)前，城市項目規(guī)劃和建設(shè)還是比較明確的，特別是在交通費用方面，比如說交通經(jīng)濟(jì)的基建費用以及搬遷費等，其中還有一些其他的費用，但是這些費用在交通項目的效益比較上并沒有起到多大的作用，費用起的作用不大的主要原因還是在于交通項目的計費方法不合理，這就導(dǎo)致其應(yīng)有的效用難以表現(xiàn)出來。由此可見，交通項目的綜合效益分析的計算方法還不是很成熟，計算的合理性還不夠，對實際影響的操作性不太夠，這也成為困擾交通經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個重要問題。由于城市交通項目不像工業(yè)建設(shè)那么明顯，但是其影響力度也還是比較大的。在實際的分析工作中，我國針對當(dāng)前已經(jīng)存在的問題進(jìn)行了重大交通建設(shè)項目，實際中采用費用——效益分析方法，通過實施科學(xué)的政策來不斷完善現(xiàn)在的管理體制，從而得出更加適合交通建設(shè)項目的評價方法體系。

 

二是交通經(jīng)濟(jì)項目的費用——效益分析。在經(jīng)濟(jì)學(xué)的分析當(dāng)中，費用——收益分析主要是從兩個方面來進(jìn)行闡述，即正效益與負(fù)效益，正效益就是贏利的，即收益大于費用，負(fù)效益就是收益小于費用，即在經(jīng)濟(jì)上分析是非贏利的。根據(jù)對正效益與負(fù)效益進(jìn)行對比與分析，來綜合評價各類影響。這其中又將分析方法劃分為三個類別，三個類別分別為以費用、效益的來源進(jìn)行劃分，以量化的能力大小進(jìn)行劃分，以項目影響的大小來進(jìn)行劃分。這樣可以進(jìn)行有效的分析，通過完整有效的分析來提高交通經(jīng)濟(jì)的發(fā)展能力與水平。

 

三是交通建設(shè)項目中的費用分類問題。費用對于任何項目而言，都有著比較重要的意義與影響，一旦處理不好，將會影響到整個項目的發(fā)展與收益。建設(shè)項目的分類主要是考慮對建設(shè)和系統(tǒng)運營以及兩者都涉及到的費用問題。費用問題在交通經(jīng)濟(jì)的發(fā)展過程中主要細(xì)化為道路建設(shè)費、路面及附屬設(shè)施的養(yǎng)護(hù)費用以及路面修補(bǔ)更換等費用。同時，在項目的實施過程中，也多少還會涉及到一些額外的費用，比如項目監(jiān)督費、管理人員工資費、現(xiàn)場辦公費用以及設(shè)計調(diào)試管理費等。對于在交通經(jīng)濟(jì)中出現(xiàn)的各類費用都要進(jìn)行認(rèn)真綜合的比較與評價。在分析中，各類交通經(jīng)濟(jì)的項目評價要切實根據(jù)市場、勞動生產(chǎn)的效益來進(jìn)行重點分析與比較，切實采取各類措施與建議來不斷量化各種效益，對交通經(jīng)濟(jì)進(jìn)行一個全面的評價與分析。

 

4結(jié)束語

 

根據(jù)上述的分析可以看出，隨著我國城市化建設(shè)的步伐不斷加快，使得人們的生活節(jié)奏與精神質(zhì)量不斷提高，人們對于生活品質(zhì)的要求也在不斷的提升。同時，在人們出行中交通設(shè)施的狀況以及要求的各類服務(wù)都在提高，這一要求在未來的發(fā)展時期也會表現(xiàn)的更為突出，但是隨著城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不斷加快，兩者之間的供需出現(xiàn)了一系列的矛盾與問題，要想有效的解決這一問題，必須要從交通經(jīng)濟(jì)的視角來進(jìn)行重點分析與調(diào)整，根據(jù)交通經(jīng)濟(jì)的整體評價指標(biāo)體系來完善與補(bǔ)充，使之趨向于更加合理，更好的適應(yīng)社會發(fā)展的需求，提高交通經(jīng)濟(jì)規(guī)劃的科學(xué)性與有效性，更好的為社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展貢獻(xiàn)力量。

第4篇：城市交通規(guī)劃的主要內(nèi)容范文

關(guān)鍵詞：城市新區(qū) 交通影響評價 交通預(yù)測

中圖分類號：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）10（b）-0084-02

隨著我國城市化進(jìn)程的推進(jìn)和人民生活水平的提高，城市人口迅速增長的同時各種車輛也急劇增加，促使道路交通運輸能力的需求與供給之間矛盾日益突出，新區(qū)建設(shè)也面臨同樣的問題，新區(qū)規(guī)模的迅速擴(kuò)大，樓層越來越高樓房越來越密集，城區(qū)路上的通車能力很快就會飽和。2010年我國出臺的《建設(shè)項目交通影響評價技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》已于2010年9月1日起實施，作為對建設(shè)項目實施交通影響評價的技術(shù)依據(jù)。目前大中型城市越來越重視建設(shè)項目的交通影響評價，尤其是新區(qū)建設(shè)項目更要做好交通影響評價。

1 評價的原則

對新區(qū)建設(shè)項目交通影響進(jìn)行評價首先遵循科學(xué)性和針對性的原則，要適應(yīng)新區(qū)的特點，遵從新區(qū)建設(shè)的客觀規(guī)律，經(jīng)過調(diào)查研究后針對實際狀況進(jìn)行評價，不能脫離客觀實際教條行事。其次要遵循全面和靈活的原則，從宏觀角度對新區(qū)建設(shè)項目的交通影響進(jìn)行評估，把握宏觀全局靈活理具體項目工程對交通狀況的影響。還要遵從現(xiàn)實可操作性和政策性的原則，評估的標(biāo)準(zhǔn)不能阻礙新區(qū)建設(shè)的發(fā)展，但也不可以置國家相應(yīng)政策規(guī)定于不顧，在靈活解決實際問題的過程中必須嚴(yán)格執(zhí)行國家的法律和政策。

2 評價的主要內(nèi)容

對任何事件的評價都離不開具體的時間和空間范圍，對交通影響的評價也不例外，要求評估空間范圍和時間范圍，空間上要掌握好同新區(qū)城市建設(shè)的各項規(guī)劃相銜接，時間上評價結(jié)果的作用預(yù)期時限。就是一定的時空范圍內(nèi)城市交通能力建設(shè)對交通需求的適應(yīng)程度如何，項目建設(shè)對交通狀態(tài)帶來的影響怎樣進(jìn)行預(yù)測評估得出結(jié)論。

2.1 新區(qū)道路通行能力的預(yù)測評估

新區(qū)建設(shè)的道路對未來車輛通行的承擔(dān)能力多大，硬件方面道路寬窄對過往車輛的允許數(shù)量；軟件方面交通組織系統(tǒng)建設(shè)狀況，交通監(jiān)督指揮系統(tǒng)達(dá)到的完善程度及運行狀態(tài)能達(dá)到的程度。對各種過往車輛通行及人行通過的容納數(shù)量。

2.2 新區(qū)交通需求的預(yù)測評估

新區(qū)建設(shè)項目所處交通背景如何，公共交通在一定時間內(nèi)預(yù)期達(dá)到什么程度，新區(qū)人口的發(fā)展勢頭和展望，對居民生活出行、各種學(xué)校和醫(yī)院布局等要有明確規(guī)劃。各種等級的路口能夠通行車輛和行人數(shù)量目前國內(nèi)尚無統(tǒng)一規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，但可以參考同等規(guī)模城市及建設(shè)布局狀況相近的城市。

2.3 新建大型項目對城市交通的主要影響

首先，新建大型項目必然會增加交通出行需求，加大道路交通負(fù)荷。城市建設(shè)項目多數(shù)以商業(yè)、辦公或住宅為主，新建項目都會在高峰時段增加交通流量，建設(shè)項目規(guī)模越大對道路交通高峰期新增壓力也就越大。主要以上下班、上學(xué)放學(xué)為主的出行方式有明顯的潮汐性，對城市早晚高峰時段的交通需求較大。

其次，新建項目會產(chǎn)生新的停車需求。目前國內(nèi)車輛的30%都是私家車，高峰時段的車量出行都會產(chǎn)生大量的停車需求，新建的大中型項目定會有新的停車需求，除項目本身需要一定的停車需求外，還會帶動附近其他項目增加停車需求。在城市新區(qū)建設(shè)大型項目不僅會新增出行同時會增加對停車場地的需求，這和城市建成區(qū)有很大差別，在做新區(qū)建設(shè)項目的交通影響評價時注意區(qū)別。

2.4 建成相近的項目對交通影響分析

在建設(shè)項目交通影響評價實踐活動中，對項目交通影響評價基本都是基于項目本身進(jìn)行的，極少與其同期建設(shè)的其他項目綜合考量，項目的相似性決定了項目在相同的背景下同時滿足了對道路需求與供給平衡的條件，忽略了同時完成的項目產(chǎn)生的并發(fā)交通需求，包括總量平衡和交通高峰峰值的重合，往往給道路通行造成巨大壓力。綜合考慮同其他相近建設(shè)項目對城市交通的影響十分重要，可以從以下2個方面分析新區(qū)新建相近項目對交通的具體影響：（1）可以把相近的項目對交通的影響作為項目的背景流量，對其建成后對交通的需求做預(yù)判。（2）將建設(shè)項目與其相近的項目綜合考慮劃定評價范圍，作為目標(biāo)整體做道路交通影響評價。

2.5 對公共停車場的要求

因城市用地緊張導(dǎo)致的城市車輛缺乏停車場地，使城區(qū)內(nèi)停車成為一大難題。企、事業(yè)單位自行配建的停車場地都是封閉管理并不對外開放，只有商業(yè)區(qū)的停車場對外開放，停車場地利用率極低。尤其是居民購物出行的高峰時段無處停車，停車需求較大但基本沒有供給，經(jīng)常占道停車，因此建設(shè)公共停車場地十分必要。新區(qū)項目建設(shè)應(yīng)適當(dāng)考慮大型停車場地的布局，新建項目不僅要符合道路通行的瓶頸效應(yīng)，還要配建一定數(shù)量的停車位，滿足新增車輛停車需求。

2.6 以人為本綠色交通理念

近年來城鎮(zhèn)居民享受到的城市綠地越來越少，這是城市建設(shè)用地緊缺導(dǎo)致的結(jié)果，建設(shè)項目的容積率越來越高，所以城市新區(qū)應(yīng)該考慮建設(shè)較多的公共綠地，將各項目分散的綠地做統(tǒng)一安排，為居民建設(shè)綜合休閑場所。在化解車輛出行難題的同時還要注重環(huán)保理念，實現(xiàn)以人為本綠色交通、美化環(huán)境的需要。

3 交通影響評價的結(jié)論

通過對新建項目對交通、停車的需求和新區(qū)交通資源發(fā)展的分析，評價對交通資源供求狀態(tài)的影響，得出項目對交通影響評價的結(jié)論：新項目對路網(wǎng)的影響效果怎樣；建設(shè)項目和規(guī)模是否適宜可行；是否符合新區(qū)交通規(guī)劃要求；同時說明評價結(jié)果成立的時限是多長時間。若項目建設(shè)無法適應(yīng)交通改善后的發(fā)展需求，應(yīng)該客觀公正的對開發(fā)項目做出評價，或?qū)椖康慕ㄔO(shè)規(guī)模進(jìn)行約束，主動發(fā)揮交通影響評價對新區(qū)建設(shè)項目的制約和引導(dǎo)作用。

4 結(jié)語

城市交通是城市存在和發(fā)展的命脈，是城市政治、經(jīng)濟(jì)發(fā)展所依賴的基礎(chǔ)設(shè)施，城市居民上下班、日常出行、購物都離不開交通，新城區(qū)項目建設(shè)是關(guān)乎城市發(fā)展的百年大計。做好新區(qū)建設(shè)項目交通影響評價引導(dǎo)城市建設(shè)，尤其要重視大型建設(shè)項目對城市交通影響評價，保證城市交通供需的平衡。

參考文獻(xiàn)

第5篇：城市交通規(guī)劃的主要內(nèi)容范文

【關(guān)鍵詞】綠色交通城市社區(qū)控制單元換乘

中圖分類號： C913 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、綠色交通規(guī)劃理念與方法

綠色交通是可持續(xù)發(fā)展理念在交通規(guī)劃領(lǐng)域的具體表達(dá)和落實，是通達(dá)與有序、安全、舒適、低能耗與低污染三個方面的完整統(tǒng)一結(jié)合。在綠色交通規(guī)劃中，應(yīng)當(dāng)從交通布局、交通建設(shè)、交通出行三個方面著眼，將綠色交通的要求全局把握、逐步分解，滲透到規(guī)劃中的各個方面。這三個方面相輔相成、互相制約，構(gòu)成了綠色交通規(guī)劃的主要設(shè)計原則。

在綠色交通規(guī)劃中，交通的整體布局受到城市自然地理條件的限制，同時也受到城市用地布局的影響。在OD分析的基礎(chǔ)上，設(shè)計城市整體的軌道或快速路主干網(wǎng)，實現(xiàn)城市內(nèi)部集約式、大運量的客運系統(tǒng)。在此基礎(chǔ)上，合理利用現(xiàn)有的鐵路、高等級公路、港口、機(jī)場等重要交通基礎(chǔ)設(shè)施，強(qiáng)化交通資源的引力作用，強(qiáng)化區(qū)域通道的輻射作用，強(qiáng)化樞紐組織的引導(dǎo)作用，減少重復(fù)建設(shè)。最后，為了保障慢速交通與公共交通的優(yōu)先行駛，應(yīng)當(dāng)做好關(guān)鍵通道的公交化，部署好停車場、換乘樞紐，實現(xiàn)城市TOD的發(fā)展模式。

二、合肥市交通現(xiàn)狀分析

合肥是安徽省省會，安徽第一大城市，是安徽省政治、經(jīng)濟(jì)、教育、金融、科技和交通中心，中國四大科教城市之一，皖江城市帶中心城市，長三角經(jīng)濟(jì)圈西翼中心城市，同時也是國家綜合交通和通信樞紐之一。

（一）城市道路網(wǎng)現(xiàn)狀

合肥市現(xiàn)狀路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式為“二環(huán)九射”形式，其中一環(huán)為快速路，平面交叉口的數(shù)量還較多，不規(guī)則交叉口同時存在，只有少量路口渠化和拓寬。

到目前為止，建成區(qū)內(nèi)現(xiàn)有和建設(shè)中的道路總長1554公里，道路總面積3094萬平方米。其中主干路693.95公里，次干路430.71公里。道路功能層次不明確，主、次、支各級路網(wǎng)密度呈現(xiàn)明顯的“倒三角”型。

（二）城市機(jī)動化水平

到2006年，合肥市區(qū)范圍內(nèi)機(jī)動車保有量上升為16.79萬輛。其中，汽車擁有量達(dá)到11.1萬輛，與2000年相比分別增長了1.2倍和2.4倍。截止到2006年底，市區(qū)范圍內(nèi)千人機(jī)動車擁有量為86.3輛/千人，千人汽車擁有量為57.2輛/千人，處于城市機(jī)動化快速發(fā)展的起步階段。

表 1市區(qū)歷年各類機(jī)動車保有量統(tǒng)計表（單位：輛）

車型\年份 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

客車 16921 18734 20712 20228 28517 39853 50363 64915 83462

貨車 8299 10412 11632 16460 16128 19432 22287 24596 27790

汽車合計 25220 29146 32344 36688 44645 59285 72650 89511 111252

摩托車 19709 27914 45793 45839 48588 58970 61346 58959 56646

機(jī)動車合計 44929 57060 78137 82527 93233 118255 133996 148470 167898

數(shù)據(jù)來源：根據(jù)合肥市公安局車管所提供資料整理

在各類機(jī)動車中，摩托車和客車增長速度最為迅速，成為城市機(jī)動化發(fā)展的主導(dǎo)因素；與此同時，客、貨車輛的構(gòu)成比例也發(fā)生了一定變化，由1998年的56：44變?yōu)槟壳暗?9：31，客車所占比例有明顯提高。

小客車增長中有相當(dāng)部分為私人小汽車，目前合肥市私人小汽車進(jìn)入家庭呈加速狀態(tài)。據(jù)統(tǒng)計，2007年上半年每天機(jī)動車上牌200多輛，其中60%以上為私人小客車，增長速度驚人。

（三）公共交通

2006年合肥市公共交通運營車輛2409臺，公交年客運量5.36億人次，平均每萬人擁有公交車14.6標(biāo)臺，每標(biāo)臺年客運量22.2萬人次/標(biāo)臺，與同等省會級城市對比，屬中上等水平；公交線路101條，運營線路總長度為1596公里，公交線路平均長度為15.8公里，公交線網(wǎng)密度2.17公里/平方公里，平均發(fā)車間隔為6分12秒。從2003年至今，公交年客運量年均增長17.8%，公共交通分擔(dān)率由1997年的16.7%增加到19.98%。

表 2近年合肥市公共交通發(fā)展?fàn)顩r

年份 線路

條數(shù) 線路總長度（公里） 總客運量

（萬人次/年） 比上年

增長 歷年公交車

保有量（臺） 比上年

增長

2003 102 1446.1 32764.4 -- 2097 --

2004 106 1530.8 40604.1 24% 2294 9%

2005 105 1575.3 46894.4 15% 2343 2%

2006 101 1596 53586.8 14% 2409 3%

三、城市社區(qū)與控制單元解讀

（一）城市社區(qū)解讀

城市社區(qū)與城市控制單元是城市社會組織和城市規(guī)劃管理不可分割的兩方面，社區(qū)是城市社會組織的重要方式，控制單元是城市規(guī)劃管理體系中的重要環(huán)節(jié)，是城市建設(shè)管理從總體控制到局部管理的重要手段。所以對社區(qū)和單元的理解，并引入交通引導(dǎo)控制的理念，是解決城市交通問題的重要環(huán)節(jié)。

（二）合肥市單元規(guī)劃解讀

近年來，我國快速城鎮(zhèn)化發(fā)展和城市建設(shè)的現(xiàn)實需要，對于控制性詳細(xì)規(guī)劃在適應(yīng)不斷變化的城市建設(shè)市場要求提出了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。所以國內(nèi)許多城市開始編制單元規(guī)劃，用以承上啟下，上承全市總體規(guī)劃、對下指導(dǎo)控制性詳細(xì)規(guī)劃以及專項規(guī)劃的編制。其主要內(nèi)容包括：單元的主導(dǎo)性用地功能結(jié)構(gòu)；建設(shè)用地總體容量控制范圍；三大公共設(shè)施規(guī)劃布點；地下空間；歷史文化遺產(chǎn)保護(hù)；重大功能性項目布局；城市設(shè)計整體引導(dǎo)性建議。

四、社區(qū)交通換乘系統(tǒng)規(guī)劃

利用綠色交通出行的理念，實施社區(qū)交通換乘規(guī)劃。綠色交通三大方面，慢行、公交、軌道，結(jié)合社區(qū)居民出行特點，實施綜合換乘系統(tǒng)。

（一）交通綜合換乘模式

1.換乘服務(wù)效率

換乘效率主要體現(xiàn)于平均換乘距離、平均換乘時間、單位時間換乘量、設(shè)施能力利用率等一系列指標(biāo)。換乘服務(wù)水平從乘客的角度出發(fā)，主要關(guān)注乘客在換乘過程中的感受。總體來看，換乘效率與換乘服務(wù)水平既有聯(lián)系又有區(qū)別。

2.常用公共交通類型和特征

表1常見城市公共交通類型的特征和范圍

類型 客運能力（N) /萬人次• h―1 平均運行速度(v) / km • h―1 適用范圍 運營城市

城市

道路

公共

交通 常規(guī)公交

第6篇：城市交通規(guī)劃的主要內(nèi)容范文

關(guān)鍵詞：交通網(wǎng)絡(luò)；發(fā)展；可行性

西咸地區(qū)交通發(fā)展的目標(biāo)主要存在在兩個方面，一方面是發(fā)展區(qū)域交通，立足西咸輻射整個陜西乃至西部地區(qū)；另一方面是發(fā)展城市交通，主要集中在西安和咸陽兩個城市及其周邊地區(qū)。構(gòu)筑以高速公路、鐵路、航空和軌道交通網(wǎng)絡(luò)為一體的綜合交通運輸系統(tǒng)是發(fā)展西咸地區(qū)交通一體化的重要任務(wù)和目標(biāo)。服務(wù)西咸一體化發(fā)展的重要要求，促使西咸交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展必須立足地方經(jīng)濟(jì)有一套明確可行的目標(biāo)規(guī)劃。

1 整體規(guī)劃原則與目標(biāo)

建立綜合城市交通規(guī)劃的原則：西安和咸陽是兩個原本獨立的城市，隨著城市發(fā)展的加快，邊緣地區(qū)的合并使兩個城市無論是人口流動還是經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，甚至是交通網(wǎng)絡(luò)都越來越緊密，在國家發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟(jì)的大背景下，作為關(guān)中--天水經(jīng)濟(jì)帶上最重要的城市經(jīng)濟(jì)體，合理科學(xué)的城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟(jì)的重要前提條件。具體針對西咸地區(qū)而言，建立綜合的城市交通網(wǎng)絡(luò)，要立足西咸城市發(fā)展特色，凸出地區(qū)樞紐作用，完善交通設(shè)施的系統(tǒng)建設(shè)。從公路、鐵路、航空多維協(xié)調(diào)發(fā)展現(xiàn)代化的城市交通網(wǎng)絡(luò)，起到支撐和引導(dǎo)城市空間的發(fā)展作用，為西咸地區(qū)人員出行、物品的流通提供舒適、安全、便捷的交通基礎(chǔ)設(shè)施支持。

根據(jù)以上的原則，對于西咸地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的整體規(guī)劃目標(biāo)應(yīng)明確以下內(nèi)容，立足西安發(fā)展國際化大都市的根本目標(biāo)，從綠色綜合交通運輸體系出發(fā)，構(gòu)建一個與西咸經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)定位相符合的高效、節(jié)能、快捷、人性化的可持續(xù)發(fā)展的交通基礎(chǔ)建設(shè)目標(biāo)。以此適應(yīng)城市機(jī)動化發(fā)展的需求，滿足市民出行便捷、安全、快速的需要，符合西咸地區(qū)建立中心樞紐經(jīng)濟(jì)城市的目標(biāo)定位。

2 區(qū)域交通發(fā)展定位

西咸都市圈的發(fā)展對陜西經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著舉足輕重的作用，以西安為核心的都市圈多中心城市體系將逐步形成、擴(kuò)展迅速，區(qū)域內(nèi)城市化水平正處于發(fā)展階段；區(qū)域內(nèi)公路運輸占據(jù)主導(dǎo)地位；交通增長高于經(jīng)濟(jì)增長速度，交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與布局尚不能適應(yīng)多模式、高強(qiáng)度和區(qū)域一體化發(fā)展帶來的交通需求變化。促進(jìn)重點地區(qū)的開發(fā)和培育新的重點地區(qū)。

3 區(qū)域交通發(fā)展定位

西咸一體化對整個陜西經(jīng)濟(jì)的拉動作用毋庸置疑，以西安為核心的都市圈連接周邊整個關(guān)中地區(qū)，輻射陜南和陜北。在此范圍內(nèi)，交通運輸?shù)闹饕绞郊性诠放c鐵路上。然而，地區(qū)交通增長與經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展不匹配的問題在近幾年已經(jīng)越來越凸顯出來。交通網(wǎng)絡(luò)的布局不能適應(yīng)高強(qiáng)度和區(qū)域一體化發(fā)展帶來的交通需求的增長，交通擁堵、道路壓力增加、出行不便，運輸能力不足等與交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展密切的問題越來越成為困擾西咸地區(qū)交通發(fā)展的主要問題，因此需要對區(qū)域交通發(fā)展進(jìn)行重新的定位。

（1）西咸地區(qū)1小時都市圈的形成

1小時都市圈的提出是隨著城市規(guī)模越來越大，交通成為主導(dǎo)人們生活便捷程度的主要考慮因素之后，對新的城市規(guī)劃與發(fā)展的定位。在西咸地區(qū)建立1小時都市圈的概念是指形成以西安為中心、覆蓋咸陽及其周邊地區(qū)，從市區(qū)1小時內(nèi)到達(dá)關(guān)中環(huán)線周邊城鎮(zhèn)。這一概念的提出不僅是出于對市民出行是否便捷的考慮，更是從發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟(jì)的角度，提高區(qū)域內(nèi)城市經(jīng)濟(jì)往來的便捷程度，加快區(qū)域經(jīng)濟(jì)交換的速度，在有限的時間內(nèi)，提高最大的發(fā)展可能。交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展對經(jīng)濟(jì)的帶動作用在中國早有先例可循，江浙滬地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)，發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)與高速發(fā)展整體經(jīng)濟(jì)是成正比的。因此在西咸地區(qū)，高速交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋的地區(qū)越大，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效率就會越高，甚至其本身也是推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要動力。

（2）建立以綜合交通網(wǎng)絡(luò)為先導(dǎo)的西咸一體化發(fā)展模式

在沒有明確西咸一體化發(fā)展之前，西安和咸陽的交通規(guī)劃是兩個完全獨立的個體，彼此既不隸屬也無聯(lián)系，因此交通的規(guī)劃缺乏整體性。但是新的環(huán)境的變化要求在一體化發(fā)展趨勢下，西咸地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展模式勢必要立足區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展前提，統(tǒng)一規(guī)劃，相互協(xié)作，共同構(gòu)建西咸一體的綜合交通網(wǎng)絡(luò)。因此，要先排除西咸地區(qū)內(nèi)交通發(fā)展的障礙，建立統(tǒng)一的規(guī)劃目標(biāo)和計劃，清除城市之間的道路障礙和人為屏障，從根本上消除地區(qū)隔閡，以交通一體化為先導(dǎo)進(jìn)而發(fā)展經(jīng)濟(jì)一體化。

（3）強(qiáng)化城際交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)

由于地理環(huán)境因素，在西安和咸陽地區(qū)因渭河的存在，交通方面有很多天然的屏障，然而隨著建設(shè)技術(shù)的發(fā)展，這些已經(jīng)不能成為阻礙西咸交通一體化的主要原因。因此強(qiáng)化城際交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)成為直接拉動西咸一體化的主要動力。除了主要公路干道的鏈接之外，軌道交通的發(fā)展也有利于進(jìn)一步鏈接西咸兩個地區(qū)一體化。2011年西安地鐵的通行加速了西安公共交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，然而2013年地鐵一號線的開通則直接拉近了西咸地區(qū)公共交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的直線距離。無論是高速道路還是高速鐵路或其他交通方式，發(fā)展的主要目標(biāo)都是圍繞著拉近城市之間的距離，因此多通道，多路線的交通建設(shè)需求是未來西咸地區(qū)交通發(fā)展的主要任務(wù)，而科學(xué)的規(guī)劃和合理的建設(shè)、可靠的運行是實現(xiàn)目標(biāo)的前提條件。

4 區(qū)域交通建設(shè)內(nèi)容

綜上所述，西咸地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展建設(shè)的主要內(nèi)容有以下幾個方面：

（1）完善區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)

"要想富，先修路"這不僅僅是句空話，在未來的15-20年內(nèi)，西咸地區(qū)要完成交通網(wǎng)絡(luò)從單中心放射式向多中心網(wǎng)絡(luò)式的發(fā)展布局變革。高速公路、鐵路將得到快速發(fā)展，連接西咸周邊乃至整個陜西，輻射中西部地區(qū)。西咸地區(qū)交通樞紐的地位將得到進(jìn)一步強(qiáng)化。發(fā)揮樞紐作用、聯(lián)系緊密、分工有序的交通服務(wù)設(shè)施將與綜合交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)相配套，共同服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。同時，交通網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)大對解決現(xiàn)有交通問題如交通擁堵、道路狹窄等都有直接的促進(jìn)作用。

（2）發(fā)展市際軌道交通

建立1小時都市圈的核心在于快速的出行交通選擇，軌道交通在這方面有不可替代的優(yōu)勢。根據(jù)西安地鐵的發(fā)展規(guī)劃，在未來的十幾年內(nèi)，西安及其周邊地區(qū)將建成環(huán)線、縱橫線相交織的覆蓋整個西咸地區(qū)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。大大縮短市民出行的時間和能耗，建成一個更加安全、綠色、便捷的西咸軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

（3）為實現(xiàn)城市規(guī)劃目標(biāo)和發(fā)展現(xiàn)代化城市體系創(chuàng)造交通條件

根據(jù)西咸一體化的發(fā)展規(guī)劃，相關(guān)部門已經(jīng)在西咸地區(qū)之間建立了旨在緩解人口和產(chǎn)業(yè)過于集中的城際新城及新區(qū)。這些新城及新區(qū)的劃定是在原有地理位置的基礎(chǔ)之上有步驟地將現(xiàn)在西咸地區(qū)人口、工業(yè)過于密集的情況進(jìn)行改善，并且起到帶動周邊經(jīng)濟(jì)的作用。繁榮區(qū)域經(jīng)濟(jì)應(yīng)盡快從空間上扭轉(zhuǎn)單一城市結(jié)構(gòu)的模式，通過有效地構(gòu)建交通網(wǎng)絡(luò)，營造健全的發(fā)展氛圍，提高區(qū)域經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)移的效果和效率。為此構(gòu)建由高速公路和國有干道組成的連接各個新區(qū)的發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)是實現(xiàn)這一戰(zhàn)略目標(biāo)的重要前提和手段。減少運回的運輸，減少交通的關(guān)卡和障礙為交通運輸、出行往來提供便捷的支持是現(xiàn)代化城市發(fā)展的目標(biāo)之一。

（4）完善城市道路交通

在未來的西咸地區(qū)城市交通道路建設(shè)中，以交通引導(dǎo)城市發(fā)展是西咸地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的主要宗旨，鑒于未來區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重點內(nèi)涵和方向，從整體高度合理規(guī)劃西咸城市內(nèi)外的道路建設(shè)，優(yōu)化土地利用，拉開城市布局，充分發(fā)揮西咸地區(qū)的核心樞紐作用，需要合理規(guī)劃市政道路，增大城市道路容量和速度，提高道路運輸?shù)男?。重點建設(shè)"四區(qū)一基地"，加強(qiáng)西咸共建區(qū)的聯(lián)系，完善城市卡、主干路建設(shè)。配合自行車道路建設(shè)，凸出西咸歷史文化名城的特點，弱化行政功能，強(qiáng)化文化、旅游、商貿(mào)、金融、娛樂功能。

西咸地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展不僅是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，也是立足陜西乃至整個中西部地區(qū)的整體發(fā)展需要，需要有關(guān)部門本著認(rèn)真負(fù)責(zé)、科學(xué)理性的態(tài)度，從實際出發(fā)，為西咸地區(qū)的發(fā)展做出重要的區(qū)域規(guī)劃和可行性實驗。

第7篇：城市交通規(guī)劃的主要內(nèi)容范文

城市交通的發(fā)展促進(jìn)了社會生產(chǎn)力的進(jìn)步，滿足了人們增長的交通消費需求，促進(jìn)了城市的繁榮，給人類社會帶來了巨大的財富。但同時也造成了道路擁擠、事故頻繁、大氣和噪聲污染以及能源緊張等等。交通擁擠破壞了使用汽車的中心目的：便于直接接近人、貨物和勞務(wù)。如何選擇適當(dāng)?shù)某鞘薪煌üぞ?，達(dá)到降低污染物排放，實現(xiàn)有限環(huán)境資源的持續(xù)利用，而最終實現(xiàn)交通的可持續(xù)發(fā)展，是我們當(dāng)前面臨的一大難題。

要實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展應(yīng)全面提升城市的綜合能力和市場競爭能力，實現(xiàn)自然系統(tǒng)與社會系統(tǒng)的全面協(xié)調(diào)，改變城市的不合理結(jié)構(gòu)?？沙掷m(xù)發(fā)展戰(zhàn)略與交通系統(tǒng)建設(shè)具有密切的聯(lián)系：可持續(xù)的人居環(huán)境建設(shè)、可持續(xù)消費模式的建立、能源利用與劉策等，均對交通政策、交通規(guī)劃、交通設(shè)計、交通管理等產(chǎn)生深刻的影響。城市交通設(shè)施建設(shè)和交通管理是保證城市可持續(xù)發(fā)展的必要條件之一。所以用可持續(xù)發(fā)展的概念來重新審視交通建設(shè)的歷史和現(xiàn)狀是十分必要的。

傳統(tǒng)的交通運輸發(fā)展模式不注意考慮運輸業(yè)在環(huán)境、安全、擁擠等方面形成的負(fù)效果，產(chǎn)生了許多日益嚴(yán)重的問題，如交通阻塞、交通事故、能源過耗、環(huán)境噪聲污染、溫室氣體排放等，嚴(yán)重影響了人們的生活質(zhì)量，造成了巨額國民經(jīng)濟(jì)損失，阻礙了城市社會、經(jīng)濟(jì)與環(huán)境的健康發(fā)展。同時由于政策實施的局限，對交通運輸?shù)耐獠啃詻]有采取有效的處理對策，使人們在過多地依賴私人交通時，卻沒有承擔(dān)其應(yīng)該承擔(dān)的全部費用，產(chǎn)生一定的不公平性等問題。

(1)空間資源的低效配置。公共交通發(fā)展不充分，導(dǎo)致交通結(jié)構(gòu)不合理，道路、停車場等土地和空間資源低效配置。道路與交通管理設(shè)施建設(shè)滯后于車輛和交通流量的發(fā)展停車場等靜態(tài)交通設(shè)施嚴(yán)重不足。

(2)時間資源浪費。交通擁擠已使城市機(jī)動車行駛速度急劇下降，并直接導(dǎo)致公共交通服務(wù)水平下降，客流減少。不合理的交通結(jié)構(gòu)產(chǎn)生巨大的時間成本。

(3)環(huán)境污染。主要包括空氣污染和噪聲污染?！┐蟪鞘袡C(jī)動車排放的污染物對多項大氣污染指標(biāo)的貢獻(xiàn)率已達(dá)到60％以上，北京70％的空氣污染來自汽車的廢氣排放。交通污染治理已成為城市大氣環(huán)境治理的主要內(nèi)容之一。城市主要道路兩側(cè)的噪聲污染不斷加劇，全國80％以上大城市交通干線噪聲超標(biāo)(大于70dB)，嚴(yán)重影響了居民休息和教育、文化活動。

(4)資源消耗。城市交通，特別是個人機(jī)動化交通消耗了大量的能源和其他不可再生資源。交通運輸?shù)馁Y源消耗，主要表現(xiàn)為運輸發(fā)展所需的土地、原材料以及運輸?shù)哪茉聪?。在土地占用方面，尤以小汽車為最，比如美?3個中心城市用地的30％被汽車占領(lǐng)，芝加哥、底特律等更是有將近一半的城市用地“被用于道路和停車”。而更為引人注意的是另一項資源——交通運輸所消耗的能源?？梢哉f，現(xiàn)代強(qiáng)大的交通運輸系統(tǒng)是由巨大的能源消耗去驅(qū)動的。在發(fā)達(dá)國家，由于私人小汽車的普及，使其交通運輸能耗在整個國家的總能耗中占有較高的比重。在歐盟國家中交通運輸是能耗增長速度最為迅速的行業(yè)，從1985年至1997年該行業(yè)能耗漲幅為42％(年均3％)，而行業(yè)的能耗僅增長11％，道路交通的能耗占交通運輸能耗的73％。

(5)交通事故。部分交通參與者法制觀念淡薄，交通違章現(xiàn)象十分嚴(yán)重。城市交通事故造成了大量的人員傷亡和高額的直接和間接經(jīng)濟(jì)損失。交通事故的損失非常高，在發(fā)達(dá)國家，僅公路運輸交通事故的經(jīng)濟(jì)損失一般達(dá)到其GNP的1．5％-2．0％。

2軌道交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展

2．1交通運輸可持續(xù)發(fā)展須遵守的原則

(1)環(huán)境承載力原則。環(huán)境承載力是指環(huán)境系統(tǒng)吸收污染的自身凈化能力。交通運輸可持續(xù)發(fā)展必須遵守“其污染物的排放不得超過環(huán)境的吸收能力”的原則。

(2)資源消耗速率原則.自然資源可以分為可再生資源和不可再生資源。對于司再生的自然資源使用速度應(yīng)維持在其再生速率限度之內(nèi)；對于不可再生的資源，其使用耗竭速率不應(yīng)超過尋求作為代用晶的可再生資源的速率。這個原則要求運輸部門必須提高資源利用效率，節(jié)約能源，采用先進(jìn)技術(shù)，避免能源危機(jī)。

(3)公平性原則。運輸活動的使用者通過運輸而獲益，但沒有承擔(dān)環(huán)境費用；相反，非運輸用戶卻遭受著環(huán)境質(zhì)量下降引起的損害，這是很不公平的。從代際關(guān)系上來看，當(dāng)代人消耗大量運輸活動以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，卻將嚴(yán)重的環(huán)境損害后果留給后代人承擔(dān)，這也是不公平的。

(4)價值性原則。資源價值的無價或低價導(dǎo)致了不加抑制的過度使用，這是價格導(dǎo)向的錯誤。交通運輸可持續(xù)發(fā)展必須遵循“環(huán)境成本是真實的經(jīng)濟(jì)成本”的原則，將環(huán)境成本納入運輸成本，分擔(dān)到用戶身上。

(5)協(xié)調(diào)性原則。交通運輸可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)僅僅依靠運輸政策是難以實現(xiàn)的，必須與政策(如科技政策、財政金融政策、土地利用政策、環(huán)境政策)相結(jié)合，協(xié)調(diào)作用，才能收到良好的效果。

2．2快速軌道交通和其他交通方式比較的優(yōu)勢

目前中國正經(jīng)歷著迅猛的城市化進(jìn)程，預(yù)計到2020年中國的城市人口數(shù)量將達(dá)到50％?，F(xiàn)莊城市交通需求正在持續(xù)增長，而經(jīng)濟(jì)增長和收入增加將對未來的城市交通需求起到—種推波助瀾的刺激作用，從而導(dǎo)致環(huán)境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，需要安全、高效、清潔、經(jīng)濟(jì)的喊市交通運輸系統(tǒng)；城市居民生活質(zhì)量的提高需要安全、方便、舒適、，陜捷、低價的公共交通服務(wù)；城市環(huán)境的改善需要有利于環(huán)境改善的交通政策。因此，城市交通發(fā)展目標(biāo)必須與城市社會的經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)相協(xié)調(diào)，與城市可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)相—致。

以軌道交通為基礎(chǔ)的運輸系統(tǒng)與其競爭的模式相比具有較大技術(shù)優(yōu)勢：較大的運量，有效的土地利用，每人公里較低的能量消耗和環(huán)境污染。此外，軌道交通的發(fā)展軸作用可引導(dǎo)城市形態(tài)的變化，有助于實現(xiàn)商貿(mào)的聚集效益。它是特大城市及其交通可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。

第8篇：城市交通規(guī)劃的主要內(nèi)容范文

推動生態(tài)文明環(huán)保城市建設(shè)，必須堅定走低碳之路，大力推進(jìn)低碳經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展。所謂低碳經(jīng)濟(jì)，是指在可持續(xù)發(fā)展理念指導(dǎo)下，通過技術(shù)創(chuàng)新、制度創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、新能源開發(fā)等多種手段，盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達(dá)到經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展與生態(tài)環(huán)境保護(hù)雙贏的一種經(jīng)濟(jì)發(fā)展形態(tài)。其中主要涉及到節(jié)能、環(huán)保、新能源、清潔技術(shù)和清潔生產(chǎn)領(lǐng)域。

城市生態(tài)建設(shè)是基于城市范圍內(nèi)、以城市生態(tài)景觀和人文景觀建設(shè)為依托、以低碳經(jīng)濟(jì)為內(nèi)涵的一種城市生態(tài)化文明方式，它是城市生態(tài)化和城市低碳經(jīng)濟(jì)的有機(jī)結(jié)合體。

1 發(fā)展城市低碳環(huán)保經(jīng)濟(jì)的意義

1.1 發(fā)展低碳環(huán)保經(jīng)濟(jì)是當(dāng)前城市建設(shè)的必然選擇

城市化進(jìn)程的加速發(fā)展使得一些大城市在原有高耗能、高排放城市特征的基礎(chǔ)上，還要面臨越來越嚴(yán)峻的能源稀缺、氣候變化和溫室氣體排放等壓力等諸多挑戰(zhàn)。面對此嚴(yán)峻問題，節(jié)能減排已經(jīng)成為改變城市發(fā)展模式、建設(shè)低碳城市的主要內(nèi)容。在城市化高速擴(kuò)展的發(fā)展的過程中，低能耗、低排放為標(biāo)志的低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式成了當(dāng)前建設(shè)低碳環(huán)保經(jīng)濟(jì)城市的必然選擇。轉(zhuǎn)變現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)增長模式、倡導(dǎo)低碳生活方式減少排放，建立完全符合低碳城市建設(shè)的節(jié)能減排要求。因此，轉(zhuǎn)變城市經(jīng)濟(jì)增長法師，加快城市低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展步伐、推動產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級等重要舉措將成為建設(shè)低碳城市的必然選擇。

1.2 發(fā)展低碳環(huán)保的城市生態(tài)經(jīng)濟(jì)的主要內(nèi)容

低碳經(jīng)濟(jì)實質(zhì)是能源高效利用、清潔能源開發(fā)、追求綠色GDP，核心是能源技術(shù)創(chuàng)新和制度創(chuàng)新，重點是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)區(qū)域合理布局以及城鄉(xiāng)居民生存發(fā)展觀念的根本性轉(zhuǎn)變。消費刺激生產(chǎn)，只有大范圍實施低碳消費和運用，內(nèi)部需求才能與外部需求并駕齊驅(qū)，才能大規(guī)模地持續(xù)地推動一個經(jīng)濟(jì)體低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

就河南而言，應(yīng)該從城市低碳實踐和運營開始，才能從根本上帶動城鄉(xiāng)整體低碳消費市場，主要有以下幾方面：

低碳規(guī)劃。城鄉(xiāng)規(guī)劃明確區(qū)域分工和定位，解決工業(yè)企業(yè)分散、居民區(qū)和工廠混雜的問題，解決空間布局和社會格局中存在的污染浪費環(huán)節(jié)。有效的節(jié)能減排必須以工業(yè)相對集中為前提，工業(yè)相對集中才能實施專業(yè)化分工，資源優(yōu)勢互補(bǔ)，提高效率，節(jié)省能源；同時催生集群創(chuàng)新，不斷產(chǎn)生新技術(shù)、新工藝，減少物質(zhì)消耗，從而降低碳排放。

低碳建筑。低碳經(jīng)濟(jì)、低碳消費離不開建筑這個環(huán)節(jié)。發(fā)展低碳建筑要從設(shè)計和運行兩個方面入手。在建筑設(shè)計上引入低碳理念，如充分利用太陽能、選用隔熱保溫的新型建筑材料、通風(fēng)和采光系統(tǒng)、節(jié)能型取暖和制冷系統(tǒng)。在運行過程中，倡導(dǎo)居住空間的低碳裝修，推廣節(jié)能環(huán)保家用電器和環(huán)保新技術(shù)，鼓勵從各個環(huán)節(jié)上做到“節(jié)能減排”，有效降低每個家庭的碳排放量。

低碳交通。城市交通工具是溫室氣體主要排放者，發(fā)展低碳交通是未來的方向。一是鼓勵市民選擇步行和自行車為主的交通方式。二是大力發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)和快速軌道交通系統(tǒng)。三是限制城市私家車作為城市主要交通工具。此外，應(yīng)該倡導(dǎo)發(fā)展混合燃料汽車、電動汽車、氫氣動力車、生物乙醇燃料汽車、太陽能汽車等低碳排放的交通工具，以實現(xiàn)城市運行的低碳化目標(biāo)。

低碳生活。提倡市民的低碳生活方式。提出市民實踐低碳生活方式的口號，制定階段性目標(biāo)，形成市民共識。政府在政策層面上發(fā)揮導(dǎo)向作用。在宣傳上加強(qiáng)引導(dǎo)，讓市民自覺進(jìn)行低碳消費。在財力保障上，可在綠化建設(shè)、小區(qū)環(huán)保、垃圾利用、資源再生、市民廣泛參與等方面進(jìn)行應(yīng)用試點工作。

低碳示范。建設(shè)若干低碳社區(qū)、低碳商業(yè)區(qū)和低碳產(chǎn)業(yè)園區(qū)等低碳發(fā)展綜合實踐區(qū)，以促進(jìn)低碳技術(shù)的集成應(yīng)用，帶動低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，為河南省建設(shè)低碳城市探索新的發(fā)展模式。低碳經(jīng)濟(jì)示范區(qū)側(cè)重于倡導(dǎo)形成綠色消費、綠色經(jīng)營的理念，形成低碳消費應(yīng)用方式。提高公眾意識和公眾參與積極性，興建低碳或零碳的新城鎮(zhèn)及其基礎(chǔ)設(shè)施。

2 建設(shè)生活文明環(huán)保城市的策略

2.1 深入調(diào)查、統(tǒng)籌規(guī)劃，制定科學(xué)可行的發(fā)展規(guī)劃

政府在制定組織發(fā)展從城市生態(tài)化文明的發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃是，要將發(fā)展城市生態(tài)化納入更新規(guī)劃的理念中，以現(xiàn)代生態(tài)學(xué)為基礎(chǔ)，利用自然生態(tài)過程與循環(huán)再生規(guī)律，進(jìn)一步優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)、完善綠色市政規(guī)劃、引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)低碳發(fā)展、建設(shè)綠色交通系統(tǒng)、發(fā)展綠色建筑、健康可持續(xù)的推進(jìn)城市生態(tài)環(huán)保的發(fā)展進(jìn)程。

2.2 深入推進(jìn)生態(tài)建設(shè)，建立區(qū)域合作機(jī)制

分解細(xì)化落實生態(tài)建設(shè)工作任務(wù)書，強(qiáng)化目標(biāo)責(zé)任的督查、落實和考核。在整合全省生態(tài)環(huán)境功能區(qū)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，形成全省生態(tài)環(huán)境功能區(qū)規(guī)劃，加強(qiáng)生態(tài)環(huán)境功能分區(qū)管理。根據(jù)各個城市生態(tài)項目的差異性來挖掘、提升當(dāng)?shù)貎?yōu)美的自然生態(tài)資源和豐富的人文生態(tài)資源。加強(qiáng)城市間信息共享、市場互動、資源互補(bǔ)合作，較快實現(xiàn)城市生態(tài)項目的一體化，促進(jìn)城市生態(tài)環(huán)保項目的可持續(xù)發(fā)展。

2.3 推動低碳生活方式，提高城市生態(tài)環(huán)境保護(hù)意識

充分運用多種宣傳渠道，加大城市生態(tài)保護(hù)宣傳力度，大力推行低碳意識。確立低碳生活理念，把這種理念融入到經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市建設(shè)和人民生活之中。提倡市民每周少開一天車、午休時關(guān)掉電腦、少看電視、使用節(jié)能燈等等良好生活習(xí)慣。把低碳旅游作為城市生態(tài)文明的新內(nèi)涵，提倡出行時多采用拼車方式；到旅游目的地，采用不行或者騎自行車的游玩方式。加快節(jié)約型、環(huán)保型生態(tài)城市建設(shè)，在城市交通系統(tǒng)中開辟非機(jī)動車專用通道，規(guī)劃發(fā)展遍布城市的自行車租借系統(tǒng)。優(yōu)先發(fā)展公共交通，推動城市輕軌和地鐵快速軌道交通建設(shè)，大力發(fā)展電動和混合動力公共交通工具。

第9篇：城市交通規(guī)劃的主要內(nèi)容范文

關(guān)鍵詞：綠色交通理念；交通規(guī)劃；慢行交通；公交；停車場

中圖分類號：C913文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、綠色交通理念

綠色交通是為減少交通環(huán)境污染，減輕交通擁擠提出的，以“以人文本”為核心的全新交通理念。是從宏觀和微觀上來完成社會經(jīng)濟(jì)活動中“以人為本”的一種協(xié)調(diào)的交通運輸系統(tǒng)。其目標(biāo)是推動城市交通與社會、經(jīng)濟(jì)、資源及環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展，具有高效、低碳、以人為本的特征，公共交通主導(dǎo)、多模式均衡發(fā)展的綠色交通系統(tǒng)。綠色交通理念應(yīng)該成為現(xiàn)代城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的指導(dǎo)思想，將綠色交通理念注入到城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃優(yōu)化決策之中。

當(dāng)前我國城市化和機(jī)動化都處于一個快速發(fā)展的階段，特別是機(jī)動車的快速發(fā)展，導(dǎo)致了城市交通及環(huán)境問題的產(chǎn)生。一些城市城建部門在不斷加大基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度，企圖以擴(kuò)大交通設(shè)施容量來解決日益增長的機(jī)動車行駛需求，以改善城市交通的運行質(zhì)量。事實上，這種方式是行不通的，因為擴(kuò)容的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上機(jī)動車增長的速度，并且城市的土地是非常有限的。如果不通過合理的規(guī)劃交通系統(tǒng)，而僅僅靠擴(kuò)容，就會使得城市的交通環(huán)境越來越差。因此，作為綠色城市建設(shè)一部分的綠色交通建設(shè)應(yīng)當(dāng)早日提上日程，以系統(tǒng)工程的方法，實現(xiàn)綠色交通規(guī)劃，引進(jìn)先進(jìn)的交通技術(shù)，從根本上改善交通環(huán)境，使綠色交通系統(tǒng)發(fā)揮出最高的交通效益，使交通系統(tǒng)與資源、環(huán)境和諧發(fā)展，真正實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展。

二、綠色交通規(guī)劃應(yīng)遵循的原則

綠色交通規(guī)劃的原則有三個：可持續(xù)發(fā)展原則；以人為本原則；一體化原則。

可持續(xù)發(fā)展原則在交通生態(tài)規(guī)劃中體現(xiàn)在以下四個方面:資源利用最優(yōu)，交通成本最小化，系統(tǒng)最優(yōu)，環(huán)境友好。

以人為本原則是使任何交通手段都成為純粹意義上的工具，服務(wù)于人的生產(chǎn)和生活需要，使行駛?cè)藛T在行駛過程中既能夠得到基本的人身安全保證，又能夠通過綠色的交通系統(tǒng)獲得高度舒適、快捷、便利的感受。

一體化原則內(nèi)容較為豐富，主要應(yīng)實現(xiàn)：對外交通運輸與城市交通的有機(jī)銜接，包括公路與城市道路的融合；不同行政區(qū)域之間公路網(wǎng)絡(luò)的融合；鐵路與城市軌道交通的融合；長途交通與城市公共交通的融合；不同交通方式換乘方便；地面交通與公共交通的良好銜接；地面交通和快軌交通的合理銜接等。

魯亞晨，王煒等人曾經(jīng)對城市生態(tài)交通進(jìn)行過構(gòu)想，他們認(rèn)為生態(tài)交通有以下五條特征，本人認(rèn)為這同時也是規(guī)劃時應(yīng)該依據(jù)的原則：公交優(yōu)先發(fā)展的客運交通；層次分明、結(jié)構(gòu)完善的城市道路網(wǎng)絡(luò)；多樣化、集約型的靜態(tài)交通；物流化的貨運交通；可持續(xù)的交通管理措施和政策。

三、基于綠色交通理念的交通規(guī)劃

（一）公交優(yōu)先系統(tǒng)

（1）公交專用道規(guī)劃。公交專用道是指在較寬的車道上，用交通標(biāo)線或隔離欄分離的方法劃出一條公共汽車專用通道，在特定的時間段內(nèi)供公共汽車行駛而不允許其它車輛通行，路段公交專用道根據(jù)設(shè)置位置可分為三種：設(shè)置在外側(cè)的機(jī)動車道上；設(shè)置在內(nèi)側(cè)的機(jī)動車道上；設(shè)置在中間車道上。（2）探索公交專用路建設(shè)，在人流和車流都高度集中的地區(qū)主干道進(jìn)行公交專用路規(guī)劃，在高峰時段設(shè)為公交專用路，僅允許公交車輛通行。（3）大力推進(jìn)港灣式?？空炯半p站臺?？空镜慕ㄔO(shè)，逐步推廣港灣公交站。在實施過程中，因地制宜，對于舊有道路的改造，根據(jù)用地條件，將現(xiàn)有非港灣式改造為港灣式停靠站；新建道路要求次干道路以上道路均設(shè)置港灣式停靠站。此外在公交路線多、交通擁擠的部分道路實施雙站臺?？浚軌蛴行Ь徑庹军c容量不足、高峰期大巴進(jìn)站排隊耗時長的問題。（4）立足現(xiàn)狀，逐步開展公交優(yōu)先信號建設(shè)。如深圳市在現(xiàn)有控制系統(tǒng)和技術(shù)的條件下，根據(jù)實際情況進(jìn)行了嘗試：在蓮花路(東西)―蓮花支路(北)等T型路口，設(shè)置了公交車輛優(yōu)先通行信號，減少了公交車輛的路口延誤；在深南大道上步路口、香梅路口等一些主要路口只允許公交車輛左轉(zhuǎn)。（5）建設(shè)新型大容量快速公交系統(tǒng)(BRT)。

（二）慢行系統(tǒng)規(guī)劃

實現(xiàn)機(jī)動車和慢行系統(tǒng)的空間分離，創(chuàng)造良好的慢行交通環(huán)境。機(jī)動車與慢行網(wǎng)絡(luò)在空間上完全分離有利于提高慢行交通方式的安全性，從而提高步行與自行車出行的吸引力。網(wǎng)絡(luò)的分離有利于不同目的交通流在空間上的分離，避免交通空間的多功能重疊導(dǎo)致的混亂。

實現(xiàn)慢行系統(tǒng)的全覆蓋高可達(dá)性的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，并與生活空間相結(jié)合。在片區(qū)中心處，慢行網(wǎng)絡(luò)的布局體現(xiàn)出良好的可達(dá)性，慢行系統(tǒng)可以輕易地到達(dá)片區(qū)中心以及社區(qū)中心，而且慢行網(wǎng)絡(luò)比機(jī)動車網(wǎng)絡(luò)更貼近片區(qū)中心。

通過慢行網(wǎng)絡(luò)與機(jī)動車網(wǎng)絡(luò)在片區(qū)中心的不同處理方式，實現(xiàn)慢行系統(tǒng)與機(jī)動車系統(tǒng)在可達(dá)性上的差異，并借此體現(xiàn)提倡慢行交通方式的規(guī)劃思想。

（三）停車場規(guī)劃

用社區(qū)公用停車場的理念，遏制小汽車的無節(jié)制使用。停車問題是構(gòu)建綠色的重要組成部分。對未來生態(tài)城居民的擁車情況做分析后，認(rèn)為不能簡單地通過減少停車泊位供應(yīng)總量來達(dá)到減少小汽車使用的目的。對停車場的布局做規(guī)劃上的調(diào)整，用以影響小汽車使用者使用汽車時的模式成為生態(tài)城停車系統(tǒng)布局的主導(dǎo)思想。對于社區(qū)內(nèi)設(shè)置的停車場，采用集中布置的概念，使得小汽車的“門到門”的便利性有所削弱，從而增加小汽車的使用成本，遏制小汽車的無節(jié)制使用。另外，從土地混合使用的角度來看，原本嚴(yán)格的居住區(qū)成為功能混雜區(qū)域從機(jī)動車出行的角度來說，單純的出發(fā)點變成出發(fā)與達(dá)到同時存在，對停車場的使用的時間上形成分工，停車場實現(xiàn)社區(qū)公用以及集中布局有利于提高停車場的使用效率從而達(dá)到節(jié)約土地的目的。

（四）道路狀況

道路狀況包括道路的線形、路面材料、道路照明、道路凈空、提供的視距、施工期間的臨時路網(wǎng)系統(tǒng)以及道路綠化。這些因素都直接或間接的影響到車輛的行駛安全以及對環(huán)境的污染問題。因此,在做道路設(shè)計時應(yīng)將生態(tài)交通的思想融入其中,以設(shè)計出不僅是符合道路規(guī)范而且符合生態(tài)交通的要求。具體措施如:在設(shè)計時考慮預(yù)留生物廊道,平、縱、橫滿足設(shè)計規(guī)范,采用噪音小、污染少的路面材料,在道路上尤其是高速公路設(shè)置好防眩裝備,給予一定的凈空、視距保證等。

（五）道路綠化

隨著城市建設(shè)飛躍發(fā)展，城市道路增多、功能各異，道路綠化使城市道路形成了各種綠帶。道路綠化有其特殊性，其植物配置最為重要。道路綠化的植物配置要體現(xiàn)多樣化和個性化結(jié)合的美學(xué)的思想；在立地條件允許的條件下，通過隔離帶的配置中、小喬木和花灌木，真正達(dá)到大、中、小喬木和花灌木的結(jié)合,是道路景觀呈現(xiàn)層次化。 城市道路綠化更應(yīng)注意行道樹的選擇,改變行道樹樹種單一,地被色塊過于重復(fù)的現(xiàn)象。應(yīng)采取同一道路的行道樹的配置手法相對統(tǒng)一的方式。我們可以選取十幾種行道樹作為基調(diào)樹種,確保城市道路綠化能體現(xiàn)和諧一致的總體風(fēng)貌,而中下層盡量豐富多彩。堅持以鄉(xiāng)土樹種為主,同時大力推廣本地自然條件適宜的樹種。 另外，在選取行道樹時,不要為了美觀而忘了行道樹的遮陰功能,例如廣州的濱江路就一味的追求美觀忽視了行道樹的功能。在繁忙的道路兩側(cè)設(shè)置自然式的園林道路即林蔭路(具有一定寬度又與道路平行的帶狀綠地,其作用與街頭綠地相似,有時可起到小游園的作用),尤其是居民分步相對較密集的一側(cè),既可方便居民自由出入林蔭帶散步休息(不必穿過交通繁忙的道路),又有效防止和減少車輛廢氣、噪音對居民的危害,這種形式在各個城市較為普遍。

結(jié)束語

綠色交通工程的受益者是全體城市居民，城市規(guī)劃者者應(yīng)該把發(fā)展綠色交通當(dāng)作一項民生工程來抓。在綠色交通工程的規(guī)劃中首先要發(fā)展城市慢行交通，其次要做好公交車、停車場的規(guī)劃，最后要加強(qiáng)道路綠化規(guī)劃，不斷為發(fā)展、建設(shè)城市綠色交通提供思路。

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