城市軌道交通工程精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通工程范文

關(guān)鍵詞：軌道交通工程 全過(guò)程 投資控制

中圖分類號(hào)：F830.592文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

0 引言

隨著國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，我國(guó)城市軌道交通建設(shè)得到了快速發(fā)展。根據(jù)中國(guó)城市軌道交通網(wǎng)的統(tǒng)計(jì)，截至2012年3月底，我國(guó)大陸范圍內(nèi)開(kāi)通城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路的城市共有13座，運(yùn)營(yíng)線路總計(jì)54條，運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度總規(guī)模約1644公里。隨著更多的城市向國(guó)家主管部門(mén)申報(bào)軌道交通建設(shè)規(guī)劃并相繼獲批，我國(guó)將迎來(lái)軌道交通建設(shè)的熱潮，預(yù)計(jì)到2015年，還將建設(shè)近百條軌道交通線路，總里程超2500公里，投資將超過(guò)1萬(wàn)億元。目前，我國(guó)城市軌道交通建設(shè)主要以國(guó)有投資為主。由于軌道交通工程是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，投資巨大、涉及面廣、建設(shè)期長(zhǎng)、影響因素多，近年來(lái)其造價(jià)整體呈上升趨勢(shì)，對(duì)建設(shè)城市的政府財(cái)政造成很大的壓力。如何有效控制城市軌道交通工程造價(jià)，已引起有關(guān)專家學(xué)者的普遍關(guān)注。

本文以投資者的視角，在分析城市軌道交通工程投資構(gòu)成及主要影響因素的基礎(chǔ)上，結(jié)合城市軌道交通工程投資形成過(guò)程，提出了在項(xiàng)目決策階段、設(shè)計(jì)階段、招投標(biāo)階段、施工階段、竣工結(jié)算階段的投資控制要點(diǎn)。

1 工程投資構(gòu)成

城市軌道交通工程投資分為工程費(fèi)用、工程建設(shè)其他費(fèi)用、預(yù)備費(fèi)、專項(xiàng)費(fèi)用四大類，其中：工程費(fèi)用按照地鐵工程的專業(yè)類別可細(xì)分為車站、區(qū)間、軌道等16項(xiàng)費(fèi)用；工程建設(shè)其他費(fèi)用包括前期工程費(fèi)用和工程其他費(fèi)用；預(yù)備費(fèi)包括基本預(yù)備費(fèi)和漲價(jià)預(yù)備費(fèi)；專項(xiàng)費(fèi)用由車輛購(gòu)置費(fèi)、建設(shè)期貸款利息、鋪地流動(dòng)資金組成。以S市某軌道交通線路一期工程為例，該線路一期工程為地下線，全長(zhǎng)36.038公里，總投資為2227565萬(wàn)元，各類費(fèi)用的所占的比例如下表：

表1軌道交通工程投資構(gòu)成一覽表（以某線路一期工程為例）

由上表可知，構(gòu)成該線路總投資的四大類費(fèi)用中，工程費(fèi)用占45.43%、工程建設(shè)其他費(fèi)用占34.56%、專項(xiàng)費(fèi)用約16.26%、預(yù)備費(fèi)占3.75%。由于工程的單體性、特殊性等因素的影響，不同的線路各類費(fèi)用占的比例會(huì)有一定的差異。但車站、區(qū)間、供電等工程費(fèi)用、前期工程費(fèi)用、車輛購(gòu)置費(fèi)用始終是總投資的主要組成部分，占總投資的比例在70-80%左右。

2 影響投資的相關(guān)因素及對(duì)投資的影響分析

城市軌道交通項(xiàng)目是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，建設(shè)周期長(zhǎng)，從項(xiàng)目決策到竣工交付，歷經(jīng)決策、設(shè)計(jì)、招投標(biāo)、實(shí)施、竣工結(jié)算等階段，期間影響項(xiàng)目投資的因素較為復(fù)雜。筆者結(jié)合實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，梳理了工程各個(gè)階段影響投資的主要因素，并分析了這些因素對(duì)投資費(fèi)項(xiàng)的影響。由于軌道交通項(xiàng)目總投資中，工程費(fèi)用、前期工程費(fèi)用、車輛購(gòu)置費(fèi)用等所占比例較大，因此主要分析相關(guān)因素對(duì)這幾類費(fèi)用的影響。而工程建設(shè)其他費(fèi)用（除前期工程費(fèi)外）和預(yù)備費(fèi)均是由于工程費(fèi)用的變化進(jìn)而影響到取費(fèi)基數(shù)的變化，具有派生性，因此為簡(jiǎn)化起見(jiàn)，本文不再分析相關(guān)因素對(duì)這兩類費(fèi)用的影響。

表2投資影響因素分析表

3投資控制原則

基于上面的分析，軌道交通投資控制的應(yīng)遵循下列原則：

一是投資控制階段前移。從項(xiàng)目決策階段到竣工階段，相關(guān)因素對(duì)投資的影響程度在逐漸降低，決策階段對(duì)總投資的影響達(dá)60-70%，而竣工結(jié)算階段影響總投資僅占1-3%，這說(shuō)明投資控制的重點(diǎn)應(yīng)前移到項(xiàng)目決策和設(shè)計(jì)階段。

二是堅(jiān)持技術(shù)與經(jīng)濟(jì)相結(jié)合，不同階段各有側(cè)重的方式進(jìn)行投資控制。在決策和設(shè)計(jì)階段，影響項(xiàng)目投資的因素主要為技術(shù)類因素，這兩個(gè)階段主要通過(guò)技術(shù)方案的選擇先導(dǎo)性的決定項(xiàng)目的投資。而在招投標(biāo)及以后的施工和竣工結(jié)算階段，影響項(xiàng)目投資的因素主要為經(jīng)濟(jì)類因素，是以招投標(biāo)、合同以及過(guò)程造價(jià)管理等經(jīng)濟(jì)手段來(lái)實(shí)現(xiàn)投資控制。因此在決策和設(shè)計(jì)階段，投資控制應(yīng)以技術(shù)合理為基礎(chǔ)，以經(jīng)濟(jì)優(yōu)化為輔助；而在招投標(biāo)及以后的施工和竣工結(jié)算階段，則應(yīng)以經(jīng)濟(jì)合理為主，以技術(shù)優(yōu)化為輔。

三是堅(jiān)持全過(guò)程投資控制。由于軌道交通項(xiàng)目投資巨大，即使百分之一的投資失控，也是幾千萬(wàn)甚至幾億的金額損失。從決策到竣工結(jié)算的各個(gè)階段，盡管對(duì)總投資的影響程度不同，但每個(gè)階段都有投資失控的潛在因素，因此每個(gè)階段都不能忽視，必須堅(jiān)持項(xiàng)目全過(guò)程的投資控制。

4投資控制要點(diǎn)

在項(xiàng)目的不同階段，因?qū)?xiàng)目投資產(chǎn)生影響的因素不同，各個(gè)階段的投資控制思路也不一樣，現(xiàn)結(jié)合前面的分析，對(duì)項(xiàng)目各階段的投資控制要點(diǎn)分述如下：

決策階段投資控制，首先應(yīng)確定合理的軌道交通近、遠(yuǎn)期路網(wǎng)規(guī)劃，在此基礎(chǔ)上確定分段或分期實(shí)施線路的走向及里程，并盡可能與其他線路共享控制中心、供電、車輛段等資源以節(jié)省工程費(fèi)用、減少征地拆遷及管線搬遷費(fèi)用；其次要結(jié)合實(shí)際情況確定線路的合理敷設(shè)方式，在不影響線路和城市功能的情況下，從節(jié)約投資的角度，按照地面、高架、地下的順序選擇敷設(shè)方式，同時(shí)根據(jù)所處區(qū)域的客流預(yù)測(cè)，合理確定車站規(guī)模、車站間距以及車輛選型和編組，在功能保證的情況下，盡可能提高車輛等設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化比率，有效控制工程建設(shè)投資；再次，要結(jié)合城市發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢(shì)，準(zhǔn)確定位線路的功能，以經(jīng)濟(jì)實(shí)用的原則確定合理的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，并積極做好項(xiàng)目資金籌劃，有效控制融資成本；最后，在上述基礎(chǔ)上，深入調(diào)研，盡可能全面編制出投資估算，作為投資控制的依據(jù)。

第2篇：城市軌道交通工程范文

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；工程造價(jià)；控制

一、引言

近年來(lái)，發(fā)展城市軌道交通幾乎成為所有高速發(fā)展的大城市解決交通堵塞的共性選擇，城市軌道交通能夠極大提高城市的交通運(yùn)輸能力，有效緩解城市的交通擁堵現(xiàn)象，在整個(gè)城市的公共交通系統(tǒng)中的地位至關(guān)重要，是解決城市交通問(wèn)題的關(guān)鍵所在。于是我國(guó)掀起了一輪又一輪的軌道交通建設(shè)。和其他工程相比，城市軌道交通工程一次性投資的規(guī)模更大、專業(yè)性更強(qiáng)、資金投入和回收的周期更長(zhǎng)、技術(shù)含量更高、投資管理更加復(fù)雜。又由于我國(guó)城市軌道交通工程存在造價(jià)偏高、造價(jià)控制的主動(dòng)性不強(qiáng)、造價(jià)控制措施不利等問(wèn)題。所以，工程項(xiàng)目造價(jià)管理人員有必要采取一定的造價(jià)管理方法，從項(xiàng)目的投資、工期、安全等方面控制工程的費(fèi)用，加強(qiáng)工程項(xiàng)目的造價(jià)管理。

根據(jù)城市軌道交通《2020年科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃》提供的數(shù)字，2005年～2010年，我國(guó)新建城市軌道交通500km～600km，需要投資達(dá)3000億元。到2020年，我國(guó)城市軌道交通里程將達(dá)到2500 km～3000km，總投資突破8000億元，我國(guó)將成為世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場(chǎng)，軌道交通也將成了我國(guó)一個(gè)新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。

目前，全國(guó)城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)的城市已經(jīng)達(dá)到30多個(gè)。目前全地下地鐵線路的造價(jià)指標(biāo)在7億元/正線公里～8 億元/正線公里，對(duì)于8輛編組的地鐵線路，造價(jià)指標(biāo)更有接近10億元/正線公里。

二、城市軌道交通工程造價(jià)的構(gòu)成

軌道交通工程項(xiàng)目概預(yù)算主要包括4部分，即工程費(fèi)用、預(yù)備費(fèi)、專項(xiàng)費(fèi)用、工程建設(shè)其他費(fèi)用。工程費(fèi)用包括建筑工程費(fèi)、安裝工程費(fèi)和設(shè)備購(gòu)置費(fèi)；預(yù)備費(fèi)包括基本預(yù)備費(fèi)和差價(jià)預(yù)備費(fèi)；專項(xiàng)費(fèi)用包括車輛購(gòu)置費(fèi)、建設(shè)期貸款利息和鋪底流動(dòng)資金；工程建設(shè)其他費(fèi)用包括建設(shè)用地費(fèi)、場(chǎng)地準(zhǔn)備及建設(shè)單位臨時(shí)設(shè)施費(fèi)、研究試驗(yàn)費(fèi)、可行性研究費(fèi)、環(huán)境影響評(píng)價(jià)費(fèi)、建設(shè)管理費(fèi)、勞動(dòng)安全衛(wèi)生評(píng)價(jià)費(fèi)、引進(jìn)技術(shù)和引進(jìn)設(shè)備其他費(fèi)、生產(chǎn)準(zhǔn)備及開(kāi)辦費(fèi)、勘察設(shè)計(jì)費(fèi)、聯(lián)合試運(yùn)轉(zhuǎn)費(fèi)、專利及專有技術(shù)使用費(fèi)、市政公用設(shè)施建設(shè)費(fèi)、配合輔助工程費(fèi)等。根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)的記錄和筆者的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)西安、廣州、成都、南京等軌道交通工程初步設(shè)計(jì)概算的分析發(fā)現(xiàn)，土建工程費(fèi)用占靜態(tài)投資比重最大，約占總投資的40%，機(jī)電設(shè)備安裝費(fèi)約占總投資的30%，其他費(fèi)用約占總投資的20%，車輛購(gòu)置費(fèi)約占總投資的10%。各項(xiàng)目土建工程中車站形式多種多樣，區(qū)間隧道施工方法不一，所以控制好軌道交通工程土建規(guī)模，對(duì)工程投資費(fèi)用指標(biāo)分析意義較大；而機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)由于設(shè)計(jì)方案多樣、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)因素、技術(shù)發(fā)展更新較快等原因，往往投資費(fèi)用指標(biāo)變化幅度較大，不確定因素也較多。因此，土建工程重在規(guī)模的控制，機(jī)電設(shè)備安裝工程重在系統(tǒng)技術(shù)方案、設(shè)備招標(biāo)采購(gòu)的控制，工程建設(shè)其他費(fèi)用控制受國(guó)家政策的影響。

三、影響城市軌道交通工程造價(jià)的因素

按建設(shè)流程劃分，立項(xiàng)決策階段（ 項(xiàng)目建議書(shū)或可行性研究） 、設(shè)計(jì)階段（ 初步設(shè)計(jì)和施工設(shè)計(jì)） 、工程實(shí)施階段都存在影響工程造價(jià)的因素。

（1）立項(xiàng)決策階段影響工程造價(jià)的主要因素有建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的確定、線路敷設(shè)方式及用地規(guī)劃及融資成本等。

（2）設(shè)計(jì)階段影響工程造價(jià)的主要因素有采用的建設(shè)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、征地拆遷賠償標(biāo)準(zhǔn)、土建工程規(guī)模、機(jī)電設(shè)備選型及設(shè)計(jì)費(fèi)用等。

（3）工程實(shí)施階段（ 包括施工招投標(biāo)、施工準(zhǔn)備） 影響工程造價(jià)的主要因素有招標(biāo)概算的確定、工程建設(shè)管理費(fèi)、征地拆遷及管理費(fèi)、工程變更設(shè)計(jì)、材料設(shè)備費(fèi)及運(yùn)雜費(fèi)等。

四、控制城市軌道交通工程造價(jià)的措施

1、立項(xiàng)決策的階段工程造價(jià)的控制措施

城市軌道交通立項(xiàng)決策的階段要依據(jù)項(xiàng)目所在城市的交通現(xiàn)狀以及需求、土地開(kāi)發(fā)利用、總體規(guī)劃、自然條件、經(jīng)濟(jì)狀況等，以客流量為基礎(chǔ)的同時(shí)，綜合對(duì)多方案進(jìn)行比選和論證，選擇與城市發(fā)展相適應(yīng)、技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理、安全適用的運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、模式和軌道交通的規(guī)模。例如根據(jù)規(guī)劃的要求選取線路合理的敷設(shè)方式與線形，對(duì)局部地段進(jìn)行多方案的比選論證，降低前期費(fèi)用。在分步實(shí)施與整體設(shè)計(jì)后要加強(qiáng)對(duì)工程地質(zhì)條件的勘察。實(shí)施軌道交通規(guī)劃的綜合決策系統(tǒng)并確定適應(yīng)于城市總體規(guī)劃的軌道交通線網(wǎng)，是此階段的控制工程造價(jià)的主要措施。

2、項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段工程造價(jià)的控制措施

工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段是影響投資的主要階段，也是投資造價(jià)控制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。在初步設(shè)計(jì)階段，影響工程造價(jià)的可能性為 75%～95%；在技術(shù)設(shè)計(jì)階段，影響工程造價(jià)的可能性為 35%～75%；在施工圖設(shè)計(jì)階段，影響工程造價(jià)的可能性為 5%～35%。優(yōu)化設(shè)計(jì)對(duì)工程造價(jià)將產(chǎn)生直接的影響，所以設(shè)計(jì)階段是有效控制工程投資的重點(diǎn)。

積極推行設(shè)計(jì)監(jiān)理制度。對(duì)設(shè)計(jì)單位的設(shè)計(jì)工作進(jìn)行第三方監(jiān)理，使設(shè)計(jì)單位嚴(yán)格控制設(shè)計(jì)文件的質(zhì)量，以便于設(shè)計(jì)人員精益求精。加強(qiáng)圖紙會(huì)審工作。在設(shè)計(jì)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)時(shí)間段，組織相關(guān)部門(mén)和專家對(duì)圖紙的使用性進(jìn)行審核，來(lái)提高設(shè)計(jì)質(zhì)量，避免因設(shè)計(jì)考慮不周全或失誤給施工帶來(lái)困難，造成經(jīng)濟(jì)損失。設(shè)計(jì)中不僅要采用技術(shù)先進(jìn)、合理的方案，還要力求方案更經(jīng)濟(jì)。所以，要強(qiáng)化設(shè)計(jì)人員控制工程造價(jià)的意識(shí)和理念，設(shè)計(jì)中主動(dòng)把控制工程投資貫徹到各設(shè)計(jì)階段和環(huán)節(jié)。

3、工程實(shí)施階段工程造價(jià)的控制措施

首先，加強(qiáng)施工招投標(biāo)管理。施工招投標(biāo)是控制工程造價(jià)的關(guān)鍵階段和環(huán)節(jié)，此階段先制定招投標(biāo)管理辦法及制度，根據(jù)批復(fù)的設(shè)計(jì)文件、概算確定招標(biāo)概算、招標(biāo)范圍，明確招標(biāo)方式；編制招標(biāo)文件，并聘請(qǐng)專家進(jìn)行評(píng)審。招投標(biāo)應(yīng)在監(jiān)察部門(mén)的監(jiān)督下進(jìn)行，確保項(xiàng)目招投標(biāo)的合法、公平、公正性。

其次，加強(qiáng)工程和施工管理。建設(shè)單位應(yīng)依據(jù)預(yù)先制定的工程建設(shè)管理辦法和制度、驗(yàn)工計(jì)價(jià)管理辦法等，采用科學(xué)的方法和手段加強(qiáng)施工現(xiàn)場(chǎng)管理，控制施工單位無(wú)正當(dāng)理由提出的工程變更，根據(jù)工程進(jìn)度和實(shí)際完成的工程量撥付工程款，有效控制建設(shè)期成本。施工單位應(yīng)依據(jù)招標(biāo)文件和簽訂的承包合同，編制好施工組織設(shè)計(jì)，合理配備施工資源，按期開(kāi)展施工。施工要采用先進(jìn)的施工工藝與方法，進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化施工，提高效率，有效降低成本，按期完成施工任務(wù)，達(dá)到控制工程造價(jià)的目的。

再次，加強(qiáng)施工合同的有效管理。工程建設(shè)中主要的合同為施工合同，其明確參與者間義務(wù)、權(quán)利以及責(zé)任，給項(xiàng)目的的管理者提供重要的法律依據(jù)便于其組織施工。還要改善招標(biāo)文件當(dāng)中對(duì)合同條款以及工程造價(jià)原則產(chǎn)生影響的地方，以便有效控制工程投資。

結(jié)束語(yǔ)

總之，工程項(xiàng)目造價(jià)管理者要把城市軌道交通工程項(xiàng)目造價(jià)管理貫穿到整個(gè)工程管理工作中，從每一個(gè)階段、每一個(gè)環(huán)節(jié)出發(fā)，進(jìn)行全方位的造價(jià)管理，真正降低工程造價(jià)，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通工程在有限的投資下獲得高收益的目的，為社會(huì)進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)發(fā)展作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

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第3篇：城市軌道交通工程范文

關(guān)鍵詞：軌道交通；造價(jià)構(gòu)成；造價(jià)控制

中圖分類號(hào)：TL372 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1 引言

城市軌道交通工程復(fù)雜、投資大、工期長(zhǎng)，屬于重大工程項(xiàng)目，該項(xiàng)目的立項(xiàng)與審批，往往是所在城市建設(shè)中的頭號(hào)工程。伴隨我國(guó)軌道交通建設(shè)的到來(lái)，如何在確保功能和安全的前提下進(jìn)而有效地控制工程造價(jià)，越來(lái)越引起政府、相關(guān)從業(yè)者乃至普通民眾的重視。因此，本文從其構(gòu)成進(jìn)行入手，通過(guò)對(duì)各部分費(fèi)用的分析，提出了合理控制造價(jià)的相關(guān)措施，供業(yè)內(nèi)人士參考。

2城市軌道交通工程造價(jià)的構(gòu)成與分析

根據(jù)《城市軌道交通工程設(shè)計(jì)概預(yù)算編制辦法》（建標(biāo)[2006]279號(hào)），城市軌道交通工程造價(jià)按其費(fèi)用內(nèi)容組成，一般可分為工程費(fèi)用、工程建設(shè)其他費(fèi)用、預(yù)備費(fèi)用和專項(xiàng)費(fèi)用。其中，工程費(fèi)用包括車站、區(qū)間、軌道、通信等16個(gè)專業(yè)編制單元；工程建設(shè)其他費(fèi)用分為建設(shè)前期用地費(fèi)和其他費(fèi)；預(yù)備費(fèi)用分為基本準(zhǔn)備費(fèi)和漲價(jià)預(yù)備費(fèi)；專項(xiàng)費(fèi)用包括車輛購(gòu)置費(fèi)、建設(shè)期貸款利息及鋪底流動(dòng)資金。

為便于進(jìn)一步分析造價(jià)的有效控制，本文按照各類費(fèi)用的使用特點(diǎn)和影響因素，對(duì)以上費(fèi)用內(nèi)容進(jìn)行了重新合并與分類，具體構(gòu)成如表1所示。

表1 “北上廣”3條城市軌道交通項(xiàng)目工程造價(jià)的構(gòu)成

3城市軌道交通工程造價(jià)的控制

3.1 土建工程

土建工程約占總造價(jià)的30%～40%，是控制造價(jià)的關(guān)鍵。通過(guò)對(duì)北上廣三條線路土建工程投資的進(jìn)一步分解，從線路的敷設(shè)方式、平均站間距、平均站規(guī)模以及施工方法的選擇來(lái)介紹該部分費(fèi)用的控制措施。

3.1.1重視線路的敷設(shè)方式

地鐵工程的線路敷設(shè)方式有地下線、高架線和地面線三種類型，據(jù)測(cè)算，三種敷設(shè)方式所對(duì)應(yīng)的每公里綜合造價(jià)比例約為6：3：1.5，以北京地鐵14號(hào)線為例：地下車站技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)為1.51萬(wàn)元/平方米，高架車站則為0.70萬(wàn)元/平方米，地下區(qū)間技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)為14.78萬(wàn)元/雙延米，高架區(qū)間則為9.09萬(wàn)元/雙延米。

從節(jié)省投資的角度來(lái)看，線路敷設(shè)方式依次應(yīng)首選地面或高架線，然而敷設(shè)方式的確定，需要綜合考慮交通行為、換乘條件、運(yùn)營(yíng)要求、地址條件等諸多因素，尤其是城市有限的土地資源以及規(guī)劃的要求，地面線、高架線等方案難以實(shí)現(xiàn)。因此，應(yīng)根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃的要求，結(jié)合沿線工程地質(zhì)和周圍環(huán)境情況，特別是要充分考慮交通疏解、管線遷改和房屋拆遷加固等重要影響因素，科學(xué)、合理的選擇線路敷設(shè)方式，優(yōu)化投資。

3.1.2合理確定站間距與站規(guī)模

站間距對(duì)工程費(fèi)用指標(biāo)影響較大，車站的站間距小引起數(shù)量增多是軌道交通工程造價(jià)居高不下的重要因素之一。一般來(lái)說(shuō)，中心城區(qū)客流較多，應(yīng)以服務(wù)質(zhì)量為前提，采用較小的站間距，而城區(qū)外應(yīng)以旅行速度為主要目標(biāo)，適當(dāng)加大站間距，節(jié)省投資。

車站規(guī)模通常是指車站長(zhǎng)度、寬度、埋深和層數(shù)等。縮小車站規(guī)模，不僅可以降低土建工程費(fèi)用，還可以減少環(huán)控、供電等系統(tǒng)的費(fèi)用，降低線路造價(jià)。要合理控制車站規(guī)模，必須做好以下兩項(xiàng)內(nèi)容：

第一，科學(xué)與合理的預(yù)測(cè)客流量。為了“快上”、“大上”的目標(biāo)，個(gè)別地方均不同程度出現(xiàn)了高估客流的情況。應(yīng)本著實(shí)事求是的原則，科學(xué)準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)客流量，使車站規(guī)模、形式、間距和車輛編組符合實(shí)際客流增長(zhǎng)的需要，為整條地鐵線的投資控制奠定良好的基礎(chǔ)。另外，可借鑒國(guó)外“小編組、高密度”的車輛編組形式，有效減少車站長(zhǎng)度。

第二，合理布置管理和設(shè)備用房。各系統(tǒng)設(shè)備用房大小、公共區(qū)的建筑布局均對(duì)車站規(guī)模存在一定的影響，應(yīng)采取“就低不就高”的原則合理進(jìn)行優(yōu)化、合并，如采用弱電系統(tǒng)房間與車站控制室合并等。另外，應(yīng)充分論證與車站主體施工同步實(shí)施的設(shè)計(jì)方案，盡可能避免形成較大的自然預(yù)留空間，杜絕盲目追求經(jīng)濟(jì)利益而同期建設(shè)的商業(yè)開(kāi)發(fā)空間。

3.1.3優(yōu)化施工方法的選擇

地鐵結(jié)構(gòu)根據(jù)其敷設(shè)方式不同，分為高架結(jié)構(gòu)、地面結(jié)構(gòu)和地下結(jié)構(gòu)。高架結(jié)構(gòu)、地面結(jié)構(gòu)相對(duì)較為簡(jiǎn)單，施工經(jīng)驗(yàn)成熟，其本身的造價(jià)也較低，就施工方法上來(lái)說(shuō)，其控制造價(jià)的空間不大。而地下結(jié)構(gòu)構(gòu)成復(fù)雜，施工難度大，工程費(fèi)用高，施工方法主要根據(jù)線路埋深、地質(zhì)條件所處環(huán)境來(lái)選擇，對(duì)造價(jià)的影響非常大。

地下結(jié)構(gòu)又分為明挖法、蓋挖法及暗挖法三類。同一地區(qū)，不考慮征拆及周邊保護(hù)的費(fèi)用，明挖法造價(jià)最低，蓋挖法次之，暗挖法最高。明挖法有施工作業(yè)面多、速度快、工期短、易保證質(zhì)量、工程造價(jià)低等優(yōu)點(diǎn)。在地面交通和環(huán)境允許的地方，應(yīng)盡可能采用。由于城市交通日益擁擠，地面交通十分緊張，如果明挖的施工方法受到很大限制，則可采用蓋挖法施工，以減少施工對(duì)交通和城市生活的干擾。在交通繁忙及地面商業(yè)等限制的淺埋松散地層中的軌道交通，和結(jié)構(gòu)埋深較大，以及巖石地層中可采用暗挖法施工，比如北京地區(qū)。

3.2 機(jī)電設(shè)備工程

機(jī)電設(shè)備工程占工程造價(jià)的25%～30%，屬于軌道交通工程中投資的“積極”部分，相對(duì)于土建工程，機(jī)電設(shè)備工程受地質(zhì)、環(huán)境等制約因素較少，其造價(jià)主要由建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)決定，投資控制應(yīng)在設(shè)計(jì)源頭加以控制。

3.2.1 確定經(jīng)濟(jì)適用的標(biāo)準(zhǔn)，推行標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)

第4篇：城市軌道交通工程范文

城市軌道交通工程作為城市交通非常重要的組成部分，需要加強(qiáng)對(duì)施工技術(shù)以及施工質(zhì)量的管理，這是目前非常重要的工作。對(duì)于城市軌道的建設(shè)，最理想的方案就是建立一個(gè)地下軌道交通系統(tǒng)，將地下商業(yè)、休閑、人們的住宅相結(jié)合，在建設(shè)中配置各種各樣的地下市政設(shè)施，這樣就可以形成一個(gè)綜合的地下空間。這樣既可以有效地節(jié)省城市土地資源，提升資源的利用效率，同時(shí)，還可以有效地降低城市環(huán)境污染問(wèn)題的產(chǎn)生，解決城市在發(fā)展的過(guò)程中存在的交通擁擠的情況。

關(guān)鍵詞：

城市軌道交通；施工技術(shù)；管理

正文：

城市軌道交通是城市交通工程建設(shè)的過(guò)程中非常重要的組成部分，因?yàn)檐壍澜煌üこ探ㄔO(shè)的規(guī)模大，所涉及到的專業(yè)技術(shù)等方面的要求非常高，工程建設(shè)的環(huán)境也相對(duì)復(fù)雜，工程施工的難度大。在我國(guó)，城市軌道交通發(fā)展的時(shí)間不長(zhǎng)，同發(fā)達(dá)國(guó)家相比還存在一定的不足，所以，在城市軌道工程建設(shè)的過(guò)程中，需要加強(qiáng)對(duì)施工技術(shù)的管理，保證工程建設(shè)的質(zhì)量。

1城市軌道交通工程施工的技術(shù)要點(diǎn)

1.1城市軌道交通電氣系統(tǒng)施工的技術(shù)要點(diǎn)

城市軌道交通工程中電氣施工是非常重要的組成部分，同時(shí)也可以充分地體現(xiàn)出城市軌道交通的功能，在城市軌道交通中，電氣系統(tǒng)的施工最主要的就是動(dòng)力系統(tǒng)的安裝與調(diào)試、軌道交通照明系統(tǒng)的安裝、備用的供電系統(tǒng)安全與調(diào)試等，這些都是城市軌道交通電氣系統(tǒng)施工中的重點(diǎn)，加強(qiáng)對(duì)這些技術(shù)的管理，能夠有效的提升軌道交通工程建設(shè)的周期，提升城市軌道運(yùn)行的安全性、穩(wěn)定性，保證城市軌道交通工程的功能能夠更好地體現(xiàn)出來(lái)，有效的提升城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)效益。

1.2暗挖法相關(guān)技術(shù)要點(diǎn)

在城市軌道交通工程施工的過(guò)程中，淺埋暗挖的施工方式是從“新奧法”等隧道施工的方法中提出的，根據(jù)掘進(jìn)的方式，可以分成全斷面法、正臺(tái)階法、中隔壁法、交叉中隔壁法等等?！靶聤W法”在施工的過(guò)程中，主要是使用維護(hù)以及利用圍巖自身的承重能力作為基點(diǎn)，使圍巖作為支護(hù)體系，支護(hù)體系同圍巖在變形的過(guò)程中，需要承受的形變能力，所以，在支護(hù)體系建設(shè)的初期需要具有一定的柔度，這樣就可以充分的利用以及發(fā)揮圍巖自身的承重能力。覆蓋層的全部或者是部分的土柱會(huì)給淺埋隧道上方的土層帶來(lái)一定的壓力，這種壓力同支護(hù)系統(tǒng)的剛?cè)岫葲](méi)有太大的關(guān)聯(lián)，從有效地降低城市地表缺陷的角度考慮，隧道的初期支護(hù)需要具有一定的剛度。在對(duì)城市軌道交通工程進(jìn)行設(shè)計(jì)的過(guò)程中，設(shè)計(jì)人員并沒(méi)有對(duì)圍巖自身的承重性能進(jìn)行考慮，這就是淺埋暗挖法同“新奧法”之間最明顯的區(qū)別。淺埋暗挖法在施工的過(guò)程中，需要改變地質(zhì)，同時(shí)還需要加強(qiáng)對(duì)地表沉降的重視，在進(jìn)行施工的過(guò)程中，還可以使用其他的施工技術(shù)，比如加強(qiáng)對(duì)土地的加固、降水的控制等等。施工中還可以使用格柵與錨噴的方式進(jìn)行支護(hù)施工，之后再按照“新奧法”大部分施工原理進(jìn)行施工，在施工的過(guò)程中嚴(yán)格遵循超前管理的理念，加強(qiáng)對(duì)注漿的控制，保證支護(hù)施工的質(zhì)量，施工完成之后還需要加強(qiáng)對(duì)施工質(zhì)量的檢查。淺埋暗挖法在施工的過(guò)程中，對(duì)地表的影響并不是很大，不用影響到人們的日常生活，也不會(huì)影響到施工周邊的環(huán)境。

1.3給排水工程施工技術(shù)要點(diǎn)

在對(duì)城市軌道車站進(jìn)行給排水施工的過(guò)程中，可以在車站的兩側(cè)分布設(shè)置連接市政給排水工程的水井—生產(chǎn)、生活用水與消防用水，在軌道設(shè)備區(qū)域需要使用半暗裝或者是明裝的方式設(shè)置消防栓箱。在城市軌道交通建設(shè)的過(guò)程中，車站兩側(cè)的地面風(fēng)亭附近，需要設(shè)置一個(gè)消防水泵接合器，在與接合器15-40米的范圍內(nèi)，需要設(shè)置室外消防火栓。在車站內(nèi)部設(shè)置的排水系統(tǒng)主要分為污水系統(tǒng)、廢水系統(tǒng)兩種，這兩種排水系統(tǒng)各設(shè)有泵房以及出入誰(shuí)的水池，將車站需要排出的廢水與污水匯集到水池當(dāng)中，為了保證這些污水能夠得到有效的處理，在污水進(jìn)行排出的過(guò)程中，主要是使用污水泵將污水提升到地表，然后再通過(guò)壓力將污水排放到市政污水管網(wǎng)中，廢水的排放與污水的排放大同小異，在將廢水提升到地表以后，需要對(duì)廢水進(jìn)行消能以后再排放在市政污水管網(wǎng)之中。污水系統(tǒng)與排水系統(tǒng)共同使用排水池，不僅能夠有效節(jié)約城市用地，還能有效的防止城市軌道車站出現(xiàn)積水的情況，保證軌道交通的安全運(yùn)行。

2城市軌道交通工程管理的要點(diǎn)

從城市軌道建設(shè)技術(shù)主要的內(nèi)容以及施工技術(shù)的要點(diǎn)中可以得知，城市軌道交通在建設(shè)的過(guò)程中主要是土建與機(jī)電相結(jié)合的系統(tǒng)工程，所以，在對(duì)城市軌道進(jìn)行管理的過(guò)程中，需要加強(qiáng)對(duì)機(jī)電工程的管理，因?yàn)楣芾淼膬?nèi)多、范圍廣、相關(guān)的施工技術(shù)較為復(fù)雜，為此，在進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)的過(guò)程中，主要對(duì)施工技術(shù)進(jìn)行明確的管理，需要采用能夠提升施工技術(shù)含量的管理方式，為了有效的保證城市軌道交通工程的順利完成，還應(yīng)該在施工之前就進(jìn)行預(yù)防性管理。

2.1城市軌道交通電氣系統(tǒng)施工管理的要點(diǎn)

在對(duì)軌道交通的電氣系統(tǒng)進(jìn)行管理的過(guò)程中，應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)安全性能、經(jīng)濟(jì)性能的管理，要對(duì)城市軌道交通電氣系統(tǒng)的施工進(jìn)行嚴(yán)格的管理，將重點(diǎn)放到低壓動(dòng)力配電、電氣施工、信號(hào)施工、照明等重要的環(huán)節(jié)中，加強(qiáng)對(duì)各環(huán)節(jié)施工質(zhì)量的檢查，保證軌道交通電氣系統(tǒng)能夠安全順利的進(jìn)行施工，有效的控制施工成本，加強(qiáng)對(duì)電氣系統(tǒng)的約束與管理。

2.2通風(fēng)系統(tǒng)施工管理

城市軌道交通通風(fēng)系統(tǒng)在施工之前必要做到中央控制、車站控制、就地控制3級(jí)控制。特別需要注意的是重視車站公共區(qū)域通風(fēng)設(shè)備的排煙控制，在車站的公共區(qū)域使用全空氣一次回風(fēng)集中空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)，夏天的時(shí)候采用空調(diào)控制，其他的季節(jié)使用通風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)行換氣。綜上所述，在經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的過(guò)程中，必須要有軌道交通工程作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的后盾，只有保證軌道交通工程的質(zhì)量，才能夠保證我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。所以，在城市軌道交通建設(shè)的過(guò)程中，必須加強(qiáng)對(duì)施工質(zhì)量管理，加大對(duì)質(zhì)量的監(jiān)督，提高施工人員的綜合素質(zhì)，保證交通工程能夠更好更快速的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]廖秋林，武福美.城市軌道交通施工新技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用[J].施工技術(shù)，2014（6）

第5篇：城市軌道交通工程范文

關(guān)鍵詞:城市軌道；交通工程建設(shè)；建設(shè)管理模式；比較研究

城市軌道交通包括地鐵、城市鐵路、磁懸浮線路、有軌電車、新交通系統(tǒng)、機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)鐵路以及市郊鐵路等，簡(jiǎn)單的來(lái)說(shuō)就是包括城市中所有有特定軌道的交通路線，城市軌道交通建設(shè)的意義在于能夠緩解城市的交通壓力，加快城市的運(yùn)行步伐，對(duì)于城市的進(jìn)一步發(fā)展有實(shí)際的促進(jìn)作用。在城市軌道交通工程建設(shè)過(guò)程中重視管理模式的主要原因就是管理模式能夠控制建設(shè)的進(jìn)展以及控制建設(shè)的整個(gè)過(guò)程，對(duì)于城市軌道交通建設(shè)質(zhì)量以及應(yīng)用價(jià)值的提高起到正面促進(jìn)作用。

1城市軌道交通及其工程建設(shè)管理的重要性

城市軌道交通是現(xiàn)今城市發(fā)展過(guò)程中較為主要的一種交通運(yùn)行渠道，在城市交通體系中占據(jù)不可替代的地位，城市軌道交通工程建設(shè)就是在該環(huán)境中逐漸發(fā)展起來(lái)的，發(fā)展速度足以令人瞠目結(jié)舌，城市軌道交通的種類極多，作用也各不相同，性質(zhì)也不盡相同，所處的地位以及所運(yùn)輸?shù)姆绞揭捕喾N多樣，因此，城市軌道交通在發(fā)展過(guò)程中選擇較多，發(fā)展空間以及發(fā)展方式較為豐富。

1．1城市軌道交通

城市軌道交通就是必須具備特有軌道，連通城市不同地區(qū)之間或者城市與其他地點(diǎn)的交通路線，路線的類型較為多樣，包括地下線路、地上線路、城市路線以及郊區(qū)路線等，在建設(shè)過(guò)程中也會(huì)因此增加選擇的空間以及選擇的方案，對(duì)于進(jìn)一步豐富化城市交通形式有實(shí)際的促進(jìn)作用，城市軌道交通在城市交通體系中占據(jù)著不可動(dòng)搖的地位，城市軌道交通之所以能夠在短時(shí)間發(fā)展至該程度的主要原因就是，城市軌道交通能夠在不影響普通交通的情況下進(jìn)行建設(shè)，能夠防止出現(xiàn)在建設(shè)過(guò)程中對(duì)于交通造成影響，城市軌道交通由于擁有特定的軌道以及運(yùn)行軌跡，因此，不存在堵車的情況，并且由于城市軌道交通所選取的路線最短，加之各類型交通工具較之普通交通工具存在速度優(yōu)勢(shì)，因此，乘客能夠在短時(shí)間內(nèi)達(dá)到目的地，這樣一來(lái)，選擇乘坐該類交通工具的民眾也會(huì)相應(yīng)增加，并且該種類型的交通工具普遍價(jià)格較為合理，在民眾的接受范圍之內(nèi)，這樣之后，就能夠切實(shí)起到緩解地面普通交通的壓力，對(duì)于城市的進(jìn)一步綠色化、快速化發(fā)展有直接的促進(jìn)作用［1］。

1．2城市軌道交通工程建設(shè)管理重要性

城市軌道交通工程建設(shè)管理是城市軌道交通工程建設(shè)過(guò)程中重要的組成部分之一，主要原因就是城市軌道交通工程建設(shè)管理能夠有效的控制建設(shè)的方案設(shè)計(jì)、建設(shè)的資金預(yù)算、建設(shè)的成本支出、建設(shè)的工作進(jìn)展以及建設(shè)過(guò)程中人員工作狀態(tài)的調(diào)整，總的來(lái)說(shuō)就是城市軌道交通工程建設(shè)管理涉及城市軌道交通工程建設(shè)的每一個(gè)運(yùn)行步驟運(yùn)行流程，以此來(lái)達(dá)到全面有效實(shí)質(zhì)的控制整體建設(shè)，對(duì)于城市軌道交通工程建設(shè)在限定時(shí)間內(nèi)以及限定成本能夠高效率高質(zhì)量的完成，進(jìn)一步推進(jìn)城市軌道交通的發(fā)展，在此基礎(chǔ)上能夠?qū)嶋H促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)環(huán)境以及交通環(huán)境的全面提升發(fā)展。

2城市軌道交通工程建設(shè)管理模式比較研究

城市軌道交通工程建設(shè)管理模式在發(fā)展過(guò)程中隨著技術(shù)、觀念的改進(jìn)而不斷更新發(fā)展，現(xiàn)今城市軌道交通工程建設(shè)管理模式應(yīng)用過(guò)程中存在的主要問(wèn)題就是應(yīng)用較為有限、管理模式較為單一以及管理模式較為落后等，為實(shí)際的改變這一現(xiàn)狀，就需要進(jìn)行城市軌道交通工程建設(shè)管理模式進(jìn)行比較研究，就是將現(xiàn)今使用的城市軌道交通工程建設(shè)管理模式進(jìn)行詳細(xì)研究，對(duì)比研究現(xiàn)今所提出的新型的管理模式，管理理念以及管理方向，進(jìn)而確定城市軌道交通工程建設(shè)管理模式進(jìn)一步發(fā)展的方向。城市軌道交通工程建設(shè)過(guò)程中所采取的管理模式會(huì)根據(jù)建設(shè)的類型，建設(shè)的方式以及建設(shè)的內(nèi)容而有所不同，城市軌道交通工程建設(shè)管理模式種類多樣，通過(guò)比較具體管理模式之間的異同，確定各種類型管理模式的適用范圍以及使用方向，充分發(fā)展城市軌道交通工程建設(shè)管理的作用，使得城市軌道交通工程建設(shè)質(zhì)量進(jìn)一步提高，控制工期的延長(zhǎng)以及控制成本的增加，對(duì)于進(jìn)一步發(fā)展城市軌道交通有實(shí)際的促進(jìn)意義。

2．1城市軌道交通工程建設(shè)管理模式相同點(diǎn)分析

不同種類城市軌道交通工程建設(shè)管理模式之間存在相應(yīng)的關(guān)聯(lián)性以及共同點(diǎn)，具體共同點(diǎn)包括各類型管理模式管理程序類似，管理步驟類似，以及管理內(nèi)容有相似性，各種類型管理模式在其所特有的位置上發(fā)揮引導(dǎo)控制作用，對(duì)于預(yù)防危險(xiǎn)事件發(fā)揮事件的作用，能夠通過(guò)對(duì)存在問(wèn)題的探究，以及對(duì)將來(lái)發(fā)展的預(yù)測(cè)提出相應(yīng)事故預(yù)防措施以及事故處理對(duì)策方案，能夠極大程度上的控制事態(tài)的進(jìn)一步惡化，對(duì)于實(shí)際促進(jìn)城市軌道交通工程順利進(jìn)展有相應(yīng)的效果，對(duì)于城市軌道交通工程的進(jìn)一步推廣發(fā)展，以及城市軌道交通質(zhì)量壽命的進(jìn)一步保證起到實(shí)際的促進(jìn)作用，在此基礎(chǔ)上能夠最大程度的發(fā)展城市軌道交通，實(shí)際發(fā)展其的作用，進(jìn)一步促進(jìn)城市發(fā)展進(jìn)程，以及進(jìn)一步緩解城市存在的交通問(wèn)題，對(duì)于城市進(jìn)一步穩(wěn)定健康發(fā)展實(shí)際發(fā)揮促進(jìn)價(jià)值［2］。

2．2城市軌道交通工程建設(shè)管理模式差異分析

城市軌道交通工程建設(shè)管理模式種類較為豐富，使用的范圍以及使用的效果存在相應(yīng)差異，管理人員能力高低，管理范圍以及管理內(nèi)容詳細(xì)程度也存在不一致性，為進(jìn)一步合理化各種城市軌道交通工程建設(shè)管理模式的應(yīng)用方向，應(yīng)用設(shè)計(jì)，應(yīng)用過(guò)程中需要注意的要點(diǎn)，需要對(duì)各種類型的城市軌道交通工程建設(shè)管理模式進(jìn)行詳細(xì)的分析，進(jìn)行徹底的了解，進(jìn)行其應(yīng)用方式以及應(yīng)用注意事項(xiàng)的全面設(shè)定，對(duì)于簡(jiǎn)便化各種管理模式的實(shí)際應(yīng)用有相應(yīng)的促進(jìn)作用。

2．2.1PPP模式

城市軌道交通工程建設(shè)管理模式較為新穎的一種管理模式就是PPP模式，該種模式所適用的范圍較為廣泛，其中就包括交通領(lǐng)域，包括機(jī)場(chǎng)、港口、鐵路、公路，該種模式的主要優(yōu)勢(shì)就是管理結(jié)構(gòu)科學(xué)化、管理結(jié)構(gòu)之間環(huán)環(huán)相扣，主次清晰，重視資金管理以及項(xiàng)目進(jìn)展各流程跟進(jìn)，對(duì)于工期的控制以及對(duì)于成本的控制發(fā)展較為顯著的效果，PPP模式管理過(guò)程中存在的不足之處就是每一步驟進(jìn)展需要進(jìn)行相應(yīng)的探討，所花費(fèi)的時(shí)間相對(duì)較多，管理進(jìn)展效率較為緩慢，以及管理進(jìn)展無(wú)法滿足城市軌道交通工程建設(shè)需求，該種管理模式需要進(jìn)行相應(yīng)的節(jié)奏調(diào)整，有較大的發(fā)展進(jìn)步完善空間，所發(fā)揮的作用也會(huì)隨著不斷的完善而進(jìn)一步增加效果。

2．2.2大標(biāo)段施工總承包

城市軌道交通工程建設(shè)管理模式發(fā)展過(guò)程中較為常見(jiàn)的一種模式就是大標(biāo)段施工總承包，從字面上理解就是在大標(biāo)段內(nèi)進(jìn)行管理，在較長(zhǎng)范圍內(nèi)城市軌道交通工程建設(shè)所劃分的標(biāo)段較少，每一個(gè)標(biāo)段所花費(fèi)的造價(jià)較高，該種管理模式存在的獨(dú)特性就是管理整體性較高，施工組織管理進(jìn)展較為方便，存在的主要不足之處就是各部門(mén)之間的協(xié)調(diào)進(jìn)展較為困難，主要原因就是管理范圍較大，管理內(nèi)容較多，無(wú)法實(shí)際控制工程進(jìn)展以及無(wú)法有效控制成本，所起到的作用存在一定的粗糙度，但是整體效果較為穩(wěn)定，有相應(yīng)的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

3結(jié)束語(yǔ)

城市軌道交通工程建設(shè)管理模式比較研究的價(jià)值在于能夠確定其改進(jìn)發(fā)展的方向，進(jìn)行實(shí)際性改進(jìn)措施提出，進(jìn)行實(shí)施，進(jìn)而切實(shí)的發(fā)展城市軌道交通工程建設(shè)管理模式，使之多樣化，實(shí)用化，以及全面化，以上兩種具體的管理模式，在發(fā)展過(guò)程中顯現(xiàn)出較大的發(fā)展前景，需要針對(duì)這兩種方向進(jìn)行相應(yīng)的研究。

參考文獻(xiàn)

［1］黃志華．城市軌道交通工程建設(shè)管理模式比較研究［D］．同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院，2008．

［2］顧繼祿．城市軌道交通工程建設(shè)管理模式比較研究［J］．房地產(chǎn)導(dǎo)刊，2015(12):402－402．

［3］陳丹．基于虛擬建設(shè)的城市軌道交通建設(shè)管理模式研究［D］．華中科技大學(xué)，2011．

第6篇：城市軌道交通工程范文

關(guān)鍵詞：軌道交通；供電系統(tǒng)；節(jié)能

中圖分類號(hào)：U213.2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

城市軌道交通供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案不僅影響著城市軌道交通工程建設(shè)投資大小，而且還影響著城市軌道交通建成運(yùn)營(yíng)后是否節(jié)能、安全可靠，管理是否方便和運(yùn)營(yíng)成本的高低等。為保證城市軌道交通供電系統(tǒng)的節(jié)能運(yùn)行，應(yīng)著重從以下幾方面進(jìn)行考慮。

1、外部電源供電方式選擇

對(duì)于一條具體的城市軌道交通線路而言，其用電負(fù)荷呈線狀分布。對(duì)于此種負(fù)荷分布情況，國(guó)內(nèi)外各城市對(duì)其的供電方式通常有三種，即集中、分散和混合供電方式，無(wú)論采用何種供電方式均不能影響城市電網(wǎng)的正常運(yùn)行。

集中供電方式具有電壓等級(jí)高、電源可靠性高、供電質(zhì)量好、要求城市電網(wǎng)提供的電源點(diǎn)少、城市電網(wǎng)的改造工程量少、進(jìn)線數(shù)量少、城市軌道交通供電系統(tǒng)自成體系、獨(dú)立性強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)維護(hù)和調(diào)度管理方便等特點(diǎn)，不僅能有效減少進(jìn)線電源回路的電能損耗，而且能有效地降低運(yùn)營(yíng)成本。

分散供電方式具有供電距離短、某一回電源故障影響范圍小等優(yōu)點(diǎn)。但該方式要求城市軌道交通沿線有足夠的電源引入點(diǎn)和備用容量，城市電網(wǎng)的改造工程量大，城市軌道交通供電系統(tǒng)與城市電網(wǎng)接口較多，管理復(fù)雜。

混合供電方式是以集中供電為主、分散供電為輔的供電方式，其保護(hù)和管理復(fù)雜。

對(duì)某一城市而言，究竟采用何種供電方式，需根據(jù)城市軌道交通用電負(fù)荷的特點(diǎn)并結(jié)合城市電網(wǎng)的具體情況進(jìn)行分析。

一般來(lái)說(shuō)，在不影響城市電網(wǎng)的正常運(yùn)行、條件許可，且城市軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)中的多條線路之間存在換乘、相鄰關(guān)系時(shí)，在集中供電方式下，通過(guò)合理選擇主變電所所址，可以實(shí)現(xiàn)主變電所的資源共享、合理地利用城市的電力資源、有效地節(jié)約城市的土地資源。

2、中壓供電網(wǎng)絡(luò)選擇

目前，國(guó)內(nèi)城市軌道交通采用的中壓供電網(wǎng)絡(luò)有如下兩種方案：

分別設(shè)置獨(dú)立的牽引供電網(wǎng)絡(luò)和動(dòng)力照明供電網(wǎng)絡(luò)：牽引供電網(wǎng)絡(luò)采用35（33）kV電壓等級(jí)、動(dòng)力照明供電網(wǎng)絡(luò)采用10kV電壓等級(jí)，即通常所說(shuō)的110/35（33）/10kV三級(jí)電壓供電方式（目前大多為110/35/10kV）。

牽引供電和動(dòng)力照明供電共用一個(gè)供電網(wǎng)絡(luò)：即設(shè)置牽引與動(dòng)力照明混合供電網(wǎng)絡(luò)，采用35（33、10）kV電壓等級(jí)，即通常所說(shuō)的110/35（33、10）kV兩級(jí)電壓供電方式（目前大多為110/35kV）。

相比而言，兩級(jí)電壓供電方式不需要設(shè)置35/10kV中心降壓變電所、不存在迂回供電、沒(méi)有10kV電壓等級(jí)，具有其輸電半徑和容量大、電能損失小、主變電所設(shè)置數(shù)量少、可靠性高、投資少、運(yùn)營(yíng)成本低、電能損耗少等優(yōu)點(diǎn)。

3、變壓器安裝容量選擇

根據(jù)國(guó)內(nèi)不同地區(qū)供電部門(mén)的電價(jià)政策，城市軌道交通電費(fèi)計(jì)量方法有兩部電價(jià)制和單一電價(jià)制兩類。采用兩部電價(jià)制時(shí)，基本電價(jià)約為20元/kVA·月，主變壓器每MVA安裝容量一年需交納基本電費(fèi)約24萬(wàn)元；電度電價(jià)按實(shí)際電度計(jì)費(fèi)。因此，在兩部電價(jià)制條件下，應(yīng)盡量降低主變壓器初期安裝容量，以節(jié)省需交納的基本電費(fèi)。即使在采用單一電價(jià)制時(shí)，為了降低變壓器的空載電能損耗，節(jié)約運(yùn)營(yíng)成本，也應(yīng)盡量降低主變壓器初期安裝容量。

國(guó)內(nèi)牽引整流機(jī)組的設(shè)計(jì)壽命一般為30年，城市軌道交通工程從開(kāi)通運(yùn)營(yíng)到遠(yuǎn)期間隔約為25年，從減少工程初期投資、提高設(shè)備工作效率、降低電能損耗和運(yùn)營(yíng)成本的角度出發(fā)，初期安裝容量采用近期安裝容量在一定程度上可以節(jié)約能源，但到遠(yuǎn)期時(shí)，需要更換牽引整流機(jī)組。如初期安裝容量按遠(yuǎn)期安裝容量設(shè)置，則存在初期投資稍大、運(yùn)營(yíng)成本稍高的缺點(diǎn)。據(jù)調(diào)研，兩種配置方案在國(guó)內(nèi)工程中均有應(yīng)用，應(yīng)結(jié)合工程的特點(diǎn)進(jìn)行綜合考慮。

4、牽引供電電壓等級(jí)選擇

根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，城市軌道交通直流牽引供電系統(tǒng)有兩種電壓等級(jí)可供選擇，即DC750V和DC1500V。與DC750V方案相比，DC1500V方案具有電壓等級(jí)高、供電半徑大、牽引變電所數(shù)目少、牽引網(wǎng)電流小、電能損耗小等優(yōu)點(diǎn)，條件許可時(shí)宜優(yōu)先考慮采用DC1500V方案。

5、牽引變電所牽引整流機(jī)組設(shè)備整流技術(shù)選擇

城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)通過(guò)牽引整流機(jī)組向列車提供直流電源，不可避免地要產(chǎn)生諧波。諧波不僅會(huì)影響電網(wǎng)質(zhì)量、降低電氣設(shè)備的使用壽命，還會(huì)增加電氣設(shè)備的電能損耗。牽引整流機(jī)組產(chǎn)生諧波電流次數(shù)與牽引整流機(jī)組輸出脈波數(shù)有關(guān)，國(guó)內(nèi)城市軌道交通工程牽引整流機(jī)組設(shè)備有等效12脈波和等效24脈波兩種。比較而言，采用等效24脈波整流技術(shù)能有效減小諧波含量，提高電網(wǎng)質(zhì)量，降低諧波引起的電能附加損耗。

6、列車再生制動(dòng)能量吸收裝置選擇

城市軌道交通車站間距小、數(shù)量多，列車在運(yùn)行途中制動(dòng)頻繁，制動(dòng)時(shí)列車動(dòng)能損失巨大。此時(shí)產(chǎn)生的再生制動(dòng)能量除了一部分（根據(jù)列車運(yùn)行密度和區(qū)間距離的不同而異）被其它相鄰列車吸收利用外，剩余部分將由列車的車載制動(dòng)電阻、機(jī)械制動(dòng)磨擦以發(fā)熱的方式消耗掉或被安裝在線路上的吸收裝置吸收、利用。

7、無(wú)功補(bǔ)償和諧波治理

城市軌道交通動(dòng)力照明配電系統(tǒng)存在大量感性負(fù)荷，功率因數(shù)較低。根據(jù)供電部門(mén)的相關(guān)規(guī)定，電力用戶應(yīng)按分區(qū)、分層、分變電所進(jìn)行無(wú)功補(bǔ)償，高壓用戶的功率因數(shù)要達(dá)到0.9以上，同時(shí)應(yīng)防止向電力系統(tǒng)返送無(wú)功。因此，城市軌道交通供電系統(tǒng)應(yīng)針對(duì)低壓負(fù)荷采取無(wú)功補(bǔ)償措施，主要是在0.4kV側(cè)裝設(shè)自動(dòng)無(wú)功補(bǔ)償和有源濾波裝置。

8、加強(qiáng)節(jié)能管理手段

為提高整個(gè)城市軌道交通工程用電自動(dòng)化管理水平，保障設(shè)備的安全運(yùn)行，使供電的質(zhì)量、可靠性、線損等指標(biāo)進(jìn)一步得到優(yōu)化，設(shè)置專門(mén)的電能量管理系統(tǒng)，將各種用電信息：用電量、電壓、電流、有功、無(wú)功、功率因數(shù)、停電累計(jì)時(shí)間等參數(shù)和用戶是否處于正常用電狀況等信息進(jìn)行采集，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)通信方式上傳到相關(guān)管理部門(mén)，分系統(tǒng)、分設(shè)備、分回路的詳細(xì)分析相關(guān)用電設(shè)備的實(shí)際能耗指標(biāo)，便于電能量的自動(dòng)化管理和決策，確保電網(wǎng)運(yùn)行安全、可靠、經(jīng)濟(jì)。

9、其它節(jié)能措施

1）區(qū)間動(dòng)力照明設(shè)施考慮采用節(jié)能型LED燈具。

2）區(qū)間環(huán)控射流風(fēng)機(jī)等大功率機(jī)電設(shè)施就近供電以減少輸電線路電能損耗。

3）在保證供電系統(tǒng)可靠性的前提下，優(yōu)先采用低損耗、高效能電氣設(shè)備。

4）合理安排牽引整流機(jī)組運(yùn)行方案

在晚間列車停運(yùn)后，考慮將正線所有的牽引整流機(jī)組停止運(yùn)行，以減少空載損耗。牽引整流機(jī)組安裝容量允許時(shí)，在客流量不大的非高峰運(yùn)營(yíng)時(shí)段，由于運(yùn)營(yíng)間隔的時(shí)間較長(zhǎng)、牽引負(fù)荷不大時(shí)，可以考慮牽引變電所只投入一套牽引整流機(jī)組運(yùn)行，以減少電能損耗。

5）加強(qiáng)宣傳教育和用電管理，增加職工節(jié)能意識(shí)，可根據(jù)負(fù)荷性質(zhì)設(shè)置年或月用電考核指標(biāo)，供成本考核使用。

6）運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)強(qiáng)化節(jié)能運(yùn)營(yíng)管理，制定相應(yīng)的管理規(guī)程和規(guī)章制度，建立節(jié)能激勵(lì)和考核機(jī)制，明確節(jié)能責(zé)任，保障節(jié)能措施的落實(shí)。

結(jié)束語(yǔ)

節(jié)能是我國(guó)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的一項(xiàng)長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略方針，也是當(dāng)前一項(xiàng)極為緊迫的任務(wù)。國(guó)家“十一五”規(guī)劃明確提出，要把節(jié)約資源作為基本國(guó)策。這是突破當(dāng)前資源環(huán)境瓶頸、建設(shè)節(jié)約型社會(huì)，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，總結(jié)現(xiàn)代化建設(shè)經(jīng)驗(yàn)、從我國(guó)的國(guó)情出發(fā)而提出的一項(xiàng)重大決策。據(jù)預(yù)計(jì)，我國(guó)交通能耗占能源消耗的比例將達(dá)16.3%－17.1%，城市軌道交通節(jié)能是整個(gè)節(jié)能工作的重要方面，而供電系統(tǒng)節(jié)能是城市軌道交通節(jié)能的一個(gè)重要方面。因此，必須供電系統(tǒng)節(jié)能的要求貫徹在設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理中。節(jié)能設(shè)計(jì)除了從供電系統(tǒng)本身考慮外，在工程實(shí)施過(guò)程中還應(yīng)與線路、行車及其他用電系統(tǒng)密切配合，最終達(dá)到整體節(jié)能的目的。

參考文獻(xiàn)

[1]于松偉,楊興山,韓連祥,等.城市軌道交通供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)原理與應(yīng)用[M].成都:西南交通大學(xué)出版社,2008.

第7篇：城市軌道交通工程范文

關(guān)鍵詞：成本管理；城市軌道；交通建設(shè)；解決措施；工程項(xiàng)目

城市軌道交通建設(shè)是一種涵蓋范圍非常廣的工程項(xiàng)目，其整個(gè)施工過(guò)程包含了機(jī)電、供電、車輛、軌道、裝修、土建、通信、信號(hào)等多個(gè)專業(yè)領(lǐng)域，不同領(lǐng)域之間在系統(tǒng)接口上存在著一定的不兼容性，于是使該工程項(xiàng)目普遍具有著建設(shè)周期長(zhǎng)、施工難度大、工程成本高的特點(diǎn)。一般而言，交通軌道項(xiàng)目共涉及到三大評(píng)估指標(biāo)，分別是質(zhì)量、進(jìn)度與成本。其中，如何控制好有限的工程成本，使其被更好地利用到軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)之中，便是本文所要研究的唯一課題。

一、成本管理中出現(xiàn)的問(wèn)題

（一）在成本管理上缺少主動(dòng)性

在我國(guó)，絕大多數(shù)的城市軌道交通建設(shè)都源于政府的投資，監(jiān)理單位、建設(shè)單位只是單純地承擔(dān)建設(shè)任務(wù)，對(duì)于成本管理缺乏主動(dòng)性，只要求在工期內(nèi)能夠確保項(xiàng)目完工，且不會(huì)在施工的各個(gè)環(huán)境采取成本控制措施。究其原因，主要是這些單位缺少成本控制意識(shí)。

（二）設(shè)計(jì)規(guī)劃階段缺少相應(yīng)的成本管理

相較于國(guó)外的交通軌道建設(shè)項(xiàng)目運(yùn)作狀況，國(guó)內(nèi)還不夠規(guī)范。我國(guó)對(duì)于工程項(xiàng)目的成本管理大多集中在工程前期，而不是如國(guó)外一樣，在項(xiàng)目的立項(xiàng)階段、招投標(biāo)階段、規(guī)劃階段、設(shè)計(jì)階段、維護(hù)階段全部進(jìn)行成本管理。而這樣的不規(guī)范運(yùn)作所導(dǎo)致的結(jié)果便是工程項(xiàng)目在投資上出現(xiàn)了大量的浪費(fèi)。

（三）觀念落后、管理方式落后

我國(guó)的城市軌道建設(shè)項(xiàng)目依然遵行著較為落后的成本管理理念，只對(duì)工程的局部實(shí)施成本管理，并且，當(dāng)所實(shí)施的成本管理大多是靜態(tài)的，而沒(méi)有從全局角度對(duì)項(xiàng)目投資成本進(jìn)行動(dòng)態(tài)的把握。

二、導(dǎo)致問(wèn)題出現(xiàn)的主要原因

（一）施工要素未合理分配

一般而言，人工費(fèi)、材料費(fèi)、機(jī)械使用費(fèi)在工程項(xiàng)目成本中所占據(jù)的比例分別為11%~15%、61%~75%、5%~10%。但是在實(shí)際情況中，人工費(fèi)應(yīng)與項(xiàng)目所在地區(qū)的人均工資水平及勞務(wù)市場(chǎng)行情相協(xié)調(diào)。為了做到人工費(fèi)的合理設(shè)定，應(yīng)在施工準(zhǔn)備階段便做好工期與勞動(dòng)力數(shù)量的統(tǒng)計(jì)工作，招收適當(dāng)數(shù)量的工人，以免因人工費(fèi)用的浪費(fèi)而使項(xiàng)目成本提高。以華南地區(qū)某省會(huì)城市為例，該市在進(jìn)行某一地鐵站的車站施工時(shí)沒(méi)有按照當(dāng)?shù)厥┕と藛T的人均日工資水平（30元/日）來(lái)設(shè)置人工費(fèi)，而是將人工費(fèi)單價(jià)設(shè)定為80元/日，這一人工費(fèi)單價(jià)已經(jīng)是當(dāng)?shù)厝斯べM(fèi)水平的2~3倍，鮮明的價(jià)格定額差異使得人工費(fèi)占據(jù)了工程項(xiàng)目成本的7%左右，人工費(fèi)的大量支出使得工程的其他方面被迫處在虧損狀態(tài)中。而材料費(fèi)也在項(xiàng)目成本中有很大的波動(dòng)，合同甲方是否提供材料，施工方是否自購(gòu)材料，購(gòu)置材料時(shí)的數(shù)量、規(guī)格以及單價(jià)都會(huì)使項(xiàng)目成本增加或減少，甚至材料的運(yùn)輸和裝卸，也會(huì)產(chǎn)生相應(yīng)的費(fèi)用。依然以前文中的某市地鐵站為例，項(xiàng)目合同中本來(lái)要求甲方提供材料，但是實(shí)際施工中卻是由甲方列出供應(yīng)商名單，乙方從名單中選擇供應(yīng)商購(gòu)置材料，乙方在購(gòu)置材料時(shí)恰巧遇到鋼筋與混凝土漲價(jià)，因此在材料購(gòu)置上花費(fèi)了更多的材料費(fèi)，項(xiàng)目成本也因此明顯增加。至于機(jī)械使用費(fèi)所帶來(lái)的成本上升，一般是由燃油費(fèi)用漲價(jià)或機(jī)械使用出現(xiàn)磨損而導(dǎo)致的。

（二）管理不規(guī)范

就項(xiàng)目管理而言，軌道交通項(xiàng)目也需要對(duì)項(xiàng)目的質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)管，否則不僅會(huì)因質(zhì)量問(wèn)題而返工整改，對(duì)工期和工程進(jìn)度造成延誤，還會(huì)增加人工費(fèi)用和材料的消耗。一旦人員因安全管理沒(méi)有切實(shí)落實(shí)而出現(xiàn)傷亡事故，更會(huì)給項(xiàng)目成本增加負(fù)擔(dān)。此外，前文實(shí)例中的建設(shè)單位沒(méi)有及時(shí)撥付結(jié)算款，又使得施工單位的財(cái)務(wù)人員反復(fù)討要，差旅費(fèi)的增加又提高了項(xiàng)目成本。

三、具體的管理措施

關(guān)于城市軌道項(xiàng)目的成本管理，可參考中鐵三局某公司在北京某地鐵站所采取的措施，具體如下：

（一）建立成本控制中心

項(xiàng)目成本覆蓋到施工項(xiàng)目的各個(gè)方面、各個(gè)領(lǐng)域，為了壓縮項(xiàng)目成本，必須要對(duì)整個(gè)項(xiàng)目成本都進(jìn)行相應(yīng)的財(cái)務(wù)核算，而這就需要建立起一個(gè)成本控制中心，并使各個(gè)部門(mén)都與這個(gè)中心部門(mén)配合起來(lái)，以實(shí)現(xiàn)對(duì)施工各個(gè)環(huán)節(jié)的控制。若條件允許，可下設(shè)六個(gè)分支部門(mén)，分別對(duì)“工期優(yōu)化”“前期臨建”“材料購(gòu)置”“勞務(wù)分包”“機(jī)械配置”“間接費(fèi)用”六個(gè)方向進(jìn)行更加詳細(xì)的控制。

（二）全員參與到項(xiàng)目成本的審核之中

鑒于本類項(xiàng)目在投標(biāo)商的特殊性，應(yīng)該改變項(xiàng)目組檢人員不得參與前提投標(biāo)的不合理規(guī)定，這樣可以確保真正參與施工的人員可以對(duì)單價(jià)構(gòu)成進(jìn)行更加詳細(xì)的處理，以避免投標(biāo)的盲目和管理額的斷檔。另外，對(duì)于投標(biāo)時(shí)“施工組織設(shè)計(jì)”一項(xiàng)的忽視也該被注意起來(lái)，必須要對(duì)項(xiàng)目的機(jī)械設(shè)備配套、具體的施工流程工藝進(jìn)行更為詳細(xì)的闡述，以免在施工后期因投入過(guò)多而難以挽回相應(yīng)的損失。中鐵三局某公司在其地鐵項(xiàng)目中便是編制了《項(xiàng)目責(zé)任成本》，將工程規(guī)模、人員材料機(jī)械的投入以及施工進(jìn)度額的規(guī)劃細(xì)化到了所有分支部門(mén)，使所有人員參與到成本指標(biāo)的審核中去，才實(shí)現(xiàn)了自下而上的全員控制局面。

（三）基于實(shí)體工程預(yù)算進(jìn)行成本控制

首先是人工費(fèi)的控制，管理人員便是采取了招投標(biāo)方法，對(duì)人工費(fèi)單價(jià)、人工費(fèi)定額以及人工費(fèi)定量進(jìn)行了成本控制。簡(jiǎn)單的說(shuō)，便是通過(guò)勞務(wù)分包方式將人工費(fèi)單價(jià)設(shè)置為項(xiàng)目所在城市的工資水平。其次是材料費(fèi)與機(jī)械使用費(fèi)，這兩項(xiàng)費(fèi)用也被囊括在單價(jià)費(fèi)用中，以綜合單價(jià)的形式應(yīng)用在勞務(wù)分包過(guò)程中。就該公司所采取的措施而言，便是以工程量來(lái)計(jì)算人材機(jī)費(fèi)用的總量，然而在施工時(shí)協(xié)調(diào)人員、材料與機(jī)械設(shè)備的分段配備。為了避免人材機(jī)費(fèi)用的不必要支出，應(yīng)在材料購(gòu)置時(shí)采取公開(kāi)招標(biāo)或貨比三家的方法，以實(shí)現(xiàn)物美價(jià)廉的陽(yáng)光采購(gòu)；還應(yīng)建立消耗臺(tái)賬，對(duì)施工過(guò)程進(jìn)行監(jiān)管，以此來(lái)減少浪費(fèi)或假公濟(jì)私問(wèn)題的出現(xiàn)；日常使用中還要加強(qiáng)對(duì)機(jī)械設(shè)備的維護(hù)，以便機(jī)械故障帶來(lái)新的購(gòu)置性支出。

結(jié)語(yǔ)：

城市軌道建設(shè)項(xiàng)目是一個(gè)極為復(fù)雜的工程項(xiàng)目，在材料購(gòu)置、勞動(dòng)力招收、機(jī)械設(shè)備使用等各個(gè)階段都有可能出現(xiàn)成本增加問(wèn)題。本文對(duì)存在于建設(shè)項(xiàng)目中的常見(jiàn)成本管理問(wèn)題進(jìn)行了介紹，又對(duì)導(dǎo)致問(wèn)題發(fā)生的具體原因進(jìn)行了分析，之后總結(jié)了具體的管理措施，以供從事相關(guān)研究或工作的人參考。

參考文獻(xiàn)：

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第8篇：城市軌道交通工程范文

1 城市軌道交通工程建設(shè)外部客觀環(huán)境

1.1 城市軌道交通工程建設(shè)大多在市區(qū)進(jìn)行，地面建筑物和地下構(gòu)筑物無(wú)處不在，需要進(jìn)行拆遷安置的工作量大，特別是地下明挖車站較為明顯。如六號(hào)線上新街車站，一半暗挖一半明挖，至暗挖段車站建成，明挖段車站受拆遷安置影響還未開(kāi)展施工。

1.2 地面交通流量大，交通轉(zhuǎn)換困難。明挖車站需要對(duì)地面交通組織進(jìn)行多次疏解或轉(zhuǎn)換，交通、市政等部門(mén)的審批手續(xù)復(fù)雜耗時(shí)。

1.3 地下各種管線、管網(wǎng)遷改困難，地面綠化遷移及各種市政設(shè)施搬遷協(xié)調(diào)難度大，影響施工總體安排。如三號(hào)線嘉州明挖車站，幾乎涉及了各類型、各型號(hào)的管線和管溝遷改。

1.4 車站建設(shè)用地（臨時(shí)用地和永久用地）占用協(xié)調(diào)難度大，影響建設(shè)周期，如六號(hào)線紅旗河溝車站需要占用盛泰汽車城部分地塊作為通風(fēng)豎井用地，但前后協(xié)調(diào)近兩年毫無(wú)進(jìn)展，最后只有在設(shè)計(jì)上考慮其他方案。

2 城市軌道交通工程建設(shè)自身特點(diǎn)

2.1 點(diǎn)多、線長(zhǎng)、面廣。車站多，分散施工；軌道線路長(zhǎng)，呈帶狀分布；車輛段（車場(chǎng)）占地廣，規(guī)模大。

2.2 受地形、地面建筑及規(guī)劃影響，線路敷設(shè)方式靈活多變，即有地下線路和地下車站，又有高架線路和高架車站，部分區(qū)段還設(shè)置地面線路和地面車站。另外，重慶軌道交通線路受地理?xiàng)l件限制，還具有跨江大橋和長(zhǎng)大隧道。

2.3 專業(yè)多，系統(tǒng)復(fù)雜。軌道交通建設(shè)涉及的專業(yè)多，接口協(xié)調(diào)工作復(fù)雜，管理難度大。

2.4 建設(shè)周期長(zhǎng)，控制性節(jié)點(diǎn)工程多。軌道交通工程建設(shè)周期一般在4～5年，控制性節(jié)點(diǎn)工程如長(zhǎng)大隧道、跨江大橋及與市政、公交樞紐、火車客站同步建設(shè)的樞紐工程應(yīng)提前開(kāi)工建設(shè)，采用TBM、U梁等新設(shè)備、新工藝的試驗(yàn)段工程也宜盡早安排實(shí)施。

2.5 施工場(chǎng)地狹窄，施工總體布置困難，材料多次轉(zhuǎn)運(yùn)，一次攤銷成本多，措施費(fèi)用較高。

2.6 市區(qū)施工，對(duì)文明安全施工標(biāo)準(zhǔn)高，排污、出碴、噪音控制要求嚴(yán)格，工序作業(yè)不能按常規(guī)施工進(jìn)行。

3 城市軌道交通工程建設(shè)進(jìn)度管理目標(biāo)

城市軌道交通工程建設(shè)進(jìn)度管理，以洞通、軌通、電通、車通和站通為主線，以車站施工為重點(diǎn)，全面對(duì)軌道交通工程建設(shè)實(shí)施有效的進(jìn)度管理，應(yīng)特別抓好洞通、軌通、電通、車通和站通節(jié)點(diǎn)目標(biāo)管理。

洞通是前提和基礎(chǔ)，也是最難實(shí)施的一步，一旦實(shí)現(xiàn)，便為以后的軌通、電通和車通奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。狹義上的洞通是指地下區(qū)間隧道全線貫通，具備鋪軌條件；廣義上洞通是指全線區(qū)間工程（包括地下區(qū)間、高架區(qū)間和車站范圍）軌行區(qū)內(nèi)的施工內(nèi)容全部完成，包括隧道貫通、橋梁架設(shè)完畢、路基形成，具備鋪軌施工條件。全線洞通以后，正線土建工程已完成過(guò)半，重點(diǎn)是鋪軌施工。鋪軌施工具有多點(diǎn)、分段進(jìn)行施工作業(yè)的優(yōu)勢(shì)，在工期緊張的情況下，供電線路施工還可以提前穿插到鋪軌施工中進(jìn)行。在電通實(shí)現(xiàn)后車通以前，應(yīng)抓緊完成軌行區(qū)內(nèi)剩余工程，特別是影響車輛線上線調(diào)試的人防門(mén)、屏蔽門(mén)/安全門(mén)、消防管道、通風(fēng)設(shè)備、 區(qū)間照明、軌旁設(shè)備等專業(yè)應(yīng)提前安排施工。

站通是建設(shè)周期最長(zhǎng)的節(jié)點(diǎn)目標(biāo)，受各種因素的制約最多，也是軌道交通各專業(yè)、各系統(tǒng)的集中場(chǎng)所。車站開(kāi)挖和主體結(jié)構(gòu)施工是關(guān)鍵，應(yīng)早安排施工。一般地下車站土建施工工期在18～24個(gè)月，裝修及設(shè)備安裝施工工期在10～15個(gè)月，應(yīng)充分保證車站有足夠的施工工期。

另外，應(yīng)抓好車輛段（車場(chǎng)）建設(shè)進(jìn)度，以滿足車輛進(jìn)場(chǎng)、停放、檢修、調(diào)試為基本條件，提前開(kāi)展車輛段（車場(chǎng)）內(nèi)各控制節(jié)點(diǎn)工程施工。

4 城市軌道交通工程建設(shè)進(jìn)度管理內(nèi)容

4.1 搞好工程籌劃。工程籌劃是實(shí)施軌道交通工程建設(shè)的指導(dǎo)性文件，應(yīng)具有全局性和總攬性。工程籌劃在工程可行性研究報(bào)告中應(yīng)有專門(mén)篇章，全面研究前期工作的各環(huán)節(jié)和各種施工技術(shù)、施工方案，并系統(tǒng)地進(jìn)行建設(shè)工期安排。工程籌劃應(yīng)具有科學(xué)性和可實(shí)施性。

4.2 提前開(kāi)展管線遷改、房屋拆遷、建設(shè)用地占用等前期工作，使軌道建設(shè)一旦開(kāi)工即可順利進(jìn)入實(shí)施階段。前期工作的細(xì)致、深入程度，決定了工程實(shí)施的順利程度和建設(shè)進(jìn)度。

4.3 抓好工程設(shè)計(jì)進(jìn)度管理，確保軌道建設(shè)施工用圖需要。受規(guī)劃、拆遷、用地、各系統(tǒng)接口條件等因素的影響，工程設(shè)計(jì)圖紙往往滯后于現(xiàn)場(chǎng)施工進(jìn)度。工程設(shè)計(jì)進(jìn)度是工程建設(shè)進(jìn)度的一項(xiàng)重要保障，也是工程質(zhì)量、施工安全和投資管控的重要前提。

4.4 提前開(kāi)展系統(tǒng)設(shè)備各專業(yè)招標(biāo)，特別是制造、安裝、調(diào)試周期長(zhǎng)的車輛、信號(hào)、PC軌道梁道岔等設(shè)備宜早作安排，以后序?qū)I(yè)進(jìn)場(chǎng)為條件倒催前面專業(yè)施工進(jìn)度。

4.5 做好物資采購(gòu)和供應(yīng)工作。應(yīng)盡量減少甲供物資，宜采取甲控乙供的方式，以減少或避免物資供應(yīng)環(huán)節(jié)因各種因素推委扯皮而影響施工進(jìn)度的情況。對(duì)于關(guān)鍵設(shè)備和質(zhì)量要求高的物資，可由建設(shè)單位統(tǒng)一采購(gòu)供應(yīng)。但常規(guī)的、普通的材料物資，宜由各承包商自行采購(gòu)。

4.6 搞好進(jìn)度計(jì)劃系統(tǒng)管理。重慶軌道交通工程建設(shè)進(jìn)度管理以生產(chǎn)調(diào)度令的方式明確一級(jí)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)度計(jì)劃，下達(dá)各參建單位執(zhí)行。業(yè)主方的項(xiàng)目執(zhí)行層分解一級(jí)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)度計(jì)劃，編制并下達(dá)二級(jí)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)度計(jì)劃。監(jiān)理單位、施工單位等分別編制監(jiān)理總進(jìn)度計(jì)劃和施工總進(jìn)度計(jì)劃。其他各相關(guān)部門(mén)和單位分別編制資金保障、設(shè)計(jì)出圖、物資供應(yīng)等計(jì)劃。

5 城市軌道交通工程建設(shè)進(jìn)度管理措施

5.1 建立進(jìn)度計(jì)劃管理體系，建設(shè)單位設(shè)立生產(chǎn)調(diào)度室或總控部，項(xiàng)目建設(shè)執(zhí)行機(jī)構(gòu)設(shè)立進(jìn)度管理小組，監(jiān)理單位設(shè)立進(jìn)度管理分部，各施工單位設(shè)立進(jìn)度計(jì)劃控制部（室）。各管理層應(yīng)落實(shí)專人負(fù)責(zé)工程建設(shè)進(jìn)度計(jì)劃的編制、下發(fā)、檢查、反饋、糾偏、報(bào)告等工作，形成各級(jí)進(jìn)度管控體系。

5.2 適時(shí)調(diào)整一級(jí)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)度計(jì)劃，以年度為單位進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整。編制年度建設(shè)工作目標(biāo)任務(wù)分解，作為全年建設(shè)工作任務(wù)的指導(dǎo)性和綱領(lǐng)性文件。

5.3 召開(kāi)建設(shè)工作生產(chǎn)例會(huì)，系統(tǒng)解決建設(shè)過(guò)程中存在的問(wèn)題。

5.4 組織現(xiàn)場(chǎng)檢查，協(xié)調(diào)和解決施工過(guò)程中存在的問(wèn)題。

5.5 建立進(jìn)度考核機(jī)制，設(shè)立目標(biāo)獎(jiǎng)，并與里程牌進(jìn)度款、目標(biāo)激勵(lì)掛勾，充分調(diào)動(dòng)和發(fā)揮各級(jí)管理人員的主觀能動(dòng)性。

5.6 領(lǐng)導(dǎo)重視并參與工程建設(shè)進(jìn)度管理，建立動(dòng)態(tài)管理協(xié)調(diào)機(jī)制。通過(guò)各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)檢查或上級(jí)部門(mén)考核等形式，對(duì)工程進(jìn)度的預(yù)警、糾編等進(jìn)行有效督促，在一定程度上可有效助推工程建設(shè)進(jìn)度。

第9篇：城市軌道交通工程范文

    1、我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀。北京于20世紀(jì)60年代中期開(kāi)始建設(shè)地鐵,是我國(guó)軌道交通建設(shè)最早的城市。目前,我國(guó)編制城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的城市大約有30座,其中北京市規(guī)劃的軌道交通線路總長(zhǎng)有865km;天津市規(guī)劃的軌道交通線路總長(zhǎng)有564km;上海市規(guī)劃的軌道交通線路有972km;廣州規(guī)劃的軌道交通線路有728km;南京規(guī)劃的軌道交通線路有543km。我國(guó)其他大中型城市的軌道交通線路也處于不斷的增加當(dāng)中。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的迅速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快,大多數(shù)大中型城市迫切需要修建城市軌道交通來(lái)緩解城市越來(lái)越多大的交通壓力,同時(shí)因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ň哂小鞍踩?、方便、快捷、環(huán)保”的優(yōu)點(diǎn),具有非常大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

    2、我國(guó)城市軌道交通存在的主要問(wèn)題。從國(guó)內(nèi)外眾多城市交通建設(shè)的實(shí)際情況來(lái)看,城市軌道交通不但能夠極大地緩解巨大的城市交通壓力,還能帶來(lái)很大的社會(huì)效益。但從2000年起,我國(guó)的城市軌道交通建設(shè)就出現(xiàn)了各種各樣的問(wèn)題,其中工程造價(jià)過(guò)高問(wèn)題已成為制約我國(guó)城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的主要問(wèn)題之一,已越來(lái)越受到政府部門(mén)和相關(guān)建設(shè)企業(yè)的高度重視。

    20世紀(jì)90年代,我國(guó)在北京、上海和廣州建成了3條地鐵線,平均造價(jià)高達(dá)5~7億元/km,相比之下,我國(guó)的勞動(dòng)力和建筑材料價(jià)格都比較發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)要低的多,但是我國(guó)的軌道交通工程造價(jià)卻要比其他國(guó)家和地區(qū)高很多。

    迫于城市交通的巨大壓力,我國(guó)大多數(shù)城市都急切建設(shè)城市軌道交通工程,但因?yàn)檐壍澜煌üこ淘靸r(jià)太高,就形成了這些城市想建設(shè)軌道交通但又負(fù)擔(dān)不起成本過(guò)高的局面。據(jù)2009年中國(guó)社會(huì)科學(xué)院出版的《城市藍(lán)皮書(shū)》顯示,我國(guó)有34座城市的人口在百萬(wàn)以上,其中有11座城市人口在200萬(wàn)以上,有百萬(wàn)以上人口的城市34座,其中超過(guò)200萬(wàn)人口的大城市有11座,規(guī)劃一共需修建2200km軌道交通線路,如果交通線路按每公里花費(fèi)5.5億人民幣的造價(jià)估算的話,一共就需要12100億元工程建設(shè)資金,由于我國(guó)目前的財(cái)政收入總量有限,工程建設(shè)投資主體過(guò)于單一,各方面的建設(shè)資金不能得到及時(shí)的回轉(zhuǎn),我國(guó)根本無(wú)法長(zhǎng)期承受和支持如此巨大的資金花費(fèi),所以說(shuō),造價(jià)過(guò)高已成為阻礙城市軌道交通建設(shè)的一個(gè)主要問(wèn)題。

    我國(guó)城市軌道交通工程造價(jià)的結(jié)構(gòu)分析

    針對(duì)我國(guó)城市軌道交通工程造價(jià)普遍過(guò)高的情況,通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外軌道交通工程建設(shè)的認(rèn)真分析,研究出了城市交通工程造價(jià)的主要構(gòu)成部分,其中土建工程(包括拆遷工程、建筑設(shè)計(jì)、前期工程等)造價(jià)約占50%~55%;技術(shù)生產(chǎn)設(shè)備的購(gòu)置、安裝及保修費(fèi)用約占50%(機(jī)車車輛占13%~17%、軌道占2%~7%、車輛段停車場(chǎng)占5%~6%、通信信號(hào)占10%~12%、牽引供電占7%~10%、其他占1%~4%)。從中不難看出,工程造價(jià)主要花費(fèi)在土建工程和技術(shù)設(shè)備方面,所以降低城市軌道交通工程造價(jià)的主要手段就是降低土建工程費(fèi)用、提高技術(shù)設(shè)備生產(chǎn)水平,即通過(guò)施工前對(duì)建設(shè)工程進(jìn)行科學(xué)合理的規(guī)劃,確定其規(guī)模的大小,制定完善的管理措施,優(yōu)化施工方法結(jié)構(gòu),提高建筑設(shè)備的利用效率,才能從根本上達(dá)到降低軌道交通建設(shè)工程造價(jià)的目的。

    通過(guò)對(duì)北京、上海、廣州等已建成的城市軌道交通造價(jià)進(jìn)行綜合分析,可知軌道交通工程造價(jià)過(guò)高的另一個(gè)主要原因是預(yù)測(cè)客流量偏高、列車編組偏長(zhǎng)、機(jī)電設(shè)備利用不科學(xué)、技術(shù)裝備水平落后、車站建設(shè)空間過(guò)大及車站比較密集等,這些都是直接導(dǎo)致城市軌道交通工程造價(jià)過(guò)高的主要因素。其中影響最大的還是行車密度,對(duì)此可以提高交通信號(hào)控制系統(tǒng)的水平,盡量縮短行車間隔,實(shí)行小編組高密度,縮短列車的編制長(zhǎng)度,減小車站的占用空間,達(dá)到降低工程造價(jià)的目的。

    降低城市軌道交通項(xiàng)目工程造價(jià)的主要措施

    1、做好城市軌道交通網(wǎng)的規(guī)劃,充分利用交通資源

    (1)城市軌道交通路線都集中于城市中商業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)和人口密集地區(qū),有時(shí)候不得不拆遷其他建筑物來(lái)建設(shè)軌道交通工程,而昂貴的拆遷費(fèi)用也給工程建設(shè)帶來(lái)了極大的困難,比如拆遷北京地鐵復(fù)八線平均花費(fèi)接近1.0億元/km,占工程總造價(jià)的16%,明顯偏高。所以一定要做好城市軌道交通路線的規(guī)劃工程,規(guī)劃時(shí)要充分考慮到線路走向、車站、路口、建筑物、以及車輛段對(duì)工程施工的影響,合理安排交通路線與這些因素之間的位置關(guān)系,只有這樣才能夠使城市軌道交通的建設(shè)與城市發(fā)展相融合,把建設(shè)造價(jià)控制在城市財(cái)力情況所能承受的范圍內(nèi),減少不必要的拆遷,避免重復(fù)建設(shè)等極度浪費(fèi)的投入,形成軌道交通建設(shè)與城市發(fā)展的良好互動(dòng)。

    (2)軌道交通工程建設(shè)時(shí),要合理設(shè)計(jì)停車場(chǎng)的布置,注重主變電所與控制中心等重要資源對(duì)城市交通線路的共享,根據(jù)人流量的多少和運(yùn)營(yíng)功能的要求來(lái)設(shè)置車輛段和停車場(chǎng),確保交通資源能夠得到充分的利用,避免資源浪費(fèi)、增加造價(jià)。因此,要以整個(gè)軌道交通路線網(wǎng)為基礎(chǔ),合理制定與建設(shè)能力相當(dāng)?shù)慕ㄔO(shè)標(biāo)準(zhǔn),并完善交通聯(lián)絡(luò)線,使多條交通線路能夠協(xié)調(diào)共享車輛段和停車場(chǎng)等資源,還要對(duì)車輛運(yùn)營(yíng)檢測(cè)設(shè)施進(jìn)行統(tǒng)一的編制,減少車輛段規(guī)模,以達(dá)到充分利用交通資源、節(jié)省整體造價(jià)的目的。

    合理制定建設(shè)標(biāo)準(zhǔn),嚴(yán)格控制建設(shè)規(guī)模

    (1)城市軌道交通設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)是做好客流預(yù)測(cè)、控制建設(shè)規(guī)模,它對(duì)確定工程規(guī)模、工程造價(jià)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有著極其重要的影響。目前地鐵設(shè)計(jì)中經(jīng)常采用的預(yù)測(cè)方法是四階段法,這種方法理論上雖然比較成熟,但對(duì)于某個(gè)具體項(xiàng)目進(jìn)行預(yù)測(cè)時(shí)還存在一定的差距,這就要求要根據(jù)整個(gè)軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的實(shí)際情況對(duì)預(yù)測(cè)結(jié)果進(jìn)行合理的修正。從目前的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看,高峰斷面客流對(duì)工程建設(shè)規(guī)模的影響較大,隨著城市軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)的逐步完善及換乘點(diǎn)的增加,每條交通線路的客流預(yù)測(cè)值都要高于實(shí)際的高峰斷面流量值。因此在設(shè)計(jì)軌道交通時(shí),要結(jié)合實(shí)際情況,調(diào)整遠(yuǎn)期的高峰斷面流量預(yù)測(cè)值,使預(yù)測(cè)的客流量與實(shí)際流量基本吻合,使車站的規(guī)模、間距和車輛的編組長(zhǎng)度符合客流的實(shí)際需要,盡量減小軌道交通建設(shè)規(guī)模,降低工程造價(jià)。

    (2)由于地鐵線路區(qū)間斷面要比車站斷面小很多,地鐵車站的平均工程量大約是區(qū)間地鐵工程量的10倍,所以,地鐵車站的造價(jià)往往高出線路區(qū)間的造價(jià)很多,因此,降低地鐵工程造價(jià)的關(guān)鍵就是控制好地鐵站的建設(shè)規(guī)模。車站的功能并不是讓旅客停留休息的,而是供旅客集散的場(chǎng)所,所以它應(yīng)該具有簡(jiǎn)潔、方便旅客進(jìn)出的特點(diǎn)。建設(shè)單位應(yīng)正確考慮車站的主體功能,減少車站的商業(yè)和社會(huì)服務(wù)功能,制定科學(xué)合理的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn),控制好車站的建設(shè)規(guī)模,降低工程造價(jià)。

    3、加大我國(guó)城市軌道交通技術(shù)裝備的自主研發(fā)力度

    (1)前些年,受我國(guó)科技發(fā)展的限制,我國(guó)主要通過(guò)進(jìn)口來(lái)購(gòu)置地鐵技術(shù)設(shè)備,價(jià)格非常昂貴。大量的建設(shè)工程實(shí)踐表明,過(guò)分追求國(guó)際先進(jìn)水平,大量采用國(guó)外的技術(shù)設(shè)備,不僅極大地增高了工程造價(jià),還增加了建成后的運(yùn)營(yíng)成本。對(duì)此,我國(guó)應(yīng)該積極借鑒國(guó)外的先進(jìn)技術(shù)經(jīng)驗(yàn),加大軌道交通技術(shù)設(shè)備的自主研發(fā)力度,自己設(shè)計(jì)生產(chǎn)出實(shí)用的技術(shù)設(shè)備,把設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率保持在最高水平,就可大大降低軌道交通工程造價(jià)。

    (2)根據(jù)我國(guó)研發(fā)技術(shù)的實(shí)際情況,不能過(guò)快地追求軌道交通技術(shù)裝備的現(xiàn)代化,運(yùn)營(yíng)初期,客流量會(huì)逐步的增長(zhǎng),如果過(guò)快地追求技術(shù)設(shè)備的現(xiàn)代化,不但會(huì)增加造價(jià)成本,還會(huì)出現(xiàn)設(shè)備維修頻率增加、運(yùn)營(yíng)初期功能過(guò)剩的不足。比如有些城市要求地鐵設(shè)置環(huán)控門(mén),而設(shè)置環(huán)控門(mén)對(duì)列車控制和車輛技術(shù)提出了很高的要求,相應(yīng)地提高了造價(jià),性能價(jià)格比不高。目前,即使在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國(guó)家,設(shè)有環(huán)控門(mén)的地鐵也不普遍,對(duì)此可以緩建或不建。