鐵路通信概論精選(九篇)

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第1篇：鐵路通信概論范文

【關(guān)鍵詞】鐵路 專用通信實(shí)訓(xùn)平臺(tái) 建設(shè)

【中圖分類號(hào)】 G 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A

【文章編號(hào)】0450-9889（2014）02C-0179-02

近年來(lái)，隨著鐵路的發(fā)展，鐵路通信科學(xué)技術(shù)水平在不斷提高，設(shè)備在不斷更新。而隨著新技術(shù)、新設(shè)備的大量應(yīng)用，鐵路技術(shù)人才匱乏的局面逐漸凸顯。為了應(yīng)對(duì)鐵路的大發(fā)展及鐵路設(shè)備升級(jí)對(duì)新型人才的需求，全國(guó)原有的鐵路院校積極從辦學(xué)定位、人才培養(yǎng)模式、專業(yè)建構(gòu)、課程設(shè)置等方面入手提前謀劃，及早準(zhǔn)備，以搶占先機(jī)。

柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院具有深厚的軌道交通行業(yè)背景，為廣西鐵路建設(shè)事業(yè)和地方經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展作出了重大貢獻(xiàn)，經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展已成為西南地區(qū)軌道交通類專業(yè)實(shí)力最強(qiáng)的高職學(xué)院，為鐵路現(xiàn)代化和地方經(jīng)濟(jì)建設(shè)培養(yǎng)了8萬(wàn)余名高技能人才，學(xué)院與全國(guó)30余家鐵路局、工程局以及廣西沿海鐵路公司、廣梅汕鐵路總公司等地方鐵路公司合作展開(kāi)人才訂單培養(yǎng)。

鐵路通信類專業(yè)是一個(gè)實(shí)踐性極強(qiáng)的應(yīng)用型專業(yè)。除了培養(yǎng)計(jì)劃、課程體系等的調(diào)整與改革，相應(yīng)的實(shí)驗(yàn)教學(xué)、實(shí)踐環(huán)節(jié)等也必須與之相一致，這樣才能達(dá)到培養(yǎng)目標(biāo)，并逐步形成真正意義上的專業(yè)品牌與特色。但是，柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院通信技術(shù)專業(yè)自1998年調(diào)整培養(yǎng)人才方案方向后，就沒(méi)有鐵路設(shè)備的引進(jìn)，為了適應(yīng)鐵路通信特色人才培養(yǎng)的要求，很有必要加強(qiáng)鐵路專用通信實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)，為柳州和廣西乃至全國(guó)培養(yǎng)鐵路專用通信用方面的高端技能型專門人才。

一、鐵路專用通信實(shí)訓(xùn)平臺(tái)建設(shè)的必要性

（一）人才培養(yǎng)定位及就業(yè)需要

柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院是一所培養(yǎng)鐵路、軌道交通運(yùn)輸?shù)忍厣珜I(yè)人才的職業(yè)院校，是西南區(qū)域唯一一所培養(yǎng)專業(yè)應(yīng)用型人才的軌道交通類高職院校，學(xué)校培養(yǎng)的學(xué)生很多就業(yè)于鐵路等軌道交通系統(tǒng)，學(xué)生畢業(yè)后的就業(yè)方向也大多為鐵路局、工程局以及地鐵公司等軌道交通系統(tǒng)。基于學(xué)校人才培養(yǎng)定位，建設(shè)一套鐵路通信實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)十分必要。通過(guò)鐵路通信實(shí)訓(xùn)平臺(tái)的學(xué)習(xí)，學(xué)生可以掌握鐵路通信的原理、業(yè)務(wù)流程、設(shè)備的安裝調(diào)試及維護(hù)等，有利于自己就業(yè)。

（二）鐵路專用通信技術(shù)專業(yè)學(xué)科特點(diǎn)和學(xué)科發(fā)展需要

鐵路專用通信技術(shù)專業(yè)是實(shí)踐性很強(qiáng)且發(fā)展迅猛的學(xué)科，實(shí)踐環(huán)節(jié)是學(xué)科建設(shè)與發(fā)展的重要組成部分。對(duì)于高校鐵路專用通信技術(shù)專業(yè)教學(xué)來(lái)說(shuō)，只有通過(guò)大量的專業(yè)教學(xué)實(shí)驗(yàn)、軟硬件設(shè)計(jì)與開(kāi)發(fā)實(shí)踐，才能較好地掌握學(xué)習(xí)鐵路專用通信技術(shù)的方法和技巧，加深對(duì)鐵路專用通信技術(shù)專業(yè)課程相關(guān)理論的理解，更好地把握鐵路專用通信技術(shù)的發(fā)展方向和前沿?zé)狳c(diǎn)。

（三）優(yōu)化現(xiàn)有實(shí)驗(yàn)室資源配置，提高實(shí)驗(yàn)教學(xué)質(zhì)量的需要

近年來(lái)，柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院已經(jīng)投入較多資金建設(shè)了固網(wǎng)實(shí)驗(yàn)室和移動(dòng)通信實(shí)驗(yàn)室，包括光傳輸實(shí)驗(yàn)平臺(tái)、程控交換實(shí)驗(yàn)平臺(tái)、三網(wǎng)融合實(shí)驗(yàn)平臺(tái)及GSM無(wú)線、3G無(wú)線實(shí)驗(yàn)室等，但是隨著通信技術(shù)的不斷發(fā)展，學(xué)校原有實(shí)驗(yàn)室已經(jīng)不能滿足通信技術(shù)專業(yè)人才培養(yǎng)的需求。因此，有必要建設(shè)鐵路專用通信實(shí)訓(xùn)平臺(tái)，以改善鐵路通信專業(yè)實(shí)驗(yàn)教學(xué)環(huán)境，整合現(xiàn)有實(shí)驗(yàn)設(shè)備資源，優(yōu)化組合和充分共享，實(shí)施實(shí)驗(yàn)室時(shí)間上的真正開(kāi)放和實(shí)驗(yàn)內(nèi)容（項(xiàng)目）的真正開(kāi)放，全面增加學(xué)生的實(shí)踐機(jī)會(huì)，提高實(shí)驗(yàn)教學(xué)質(zhì)量。

二、鐵路專用通信實(shí)訓(xùn)平臺(tái)建設(shè)目標(biāo)和內(nèi)容

（一）整體建設(shè)目標(biāo)

按照柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院的實(shí)驗(yàn)室建設(shè)與發(fā)展規(guī)劃，應(yīng)把鐵道通信實(shí)驗(yàn)室建設(shè)成為應(yīng)用型人才培養(yǎng)的實(shí)踐基地和實(shí)訓(xùn)平臺(tái)。該實(shí)訓(xùn)室應(yīng)滿足開(kāi)放性實(shí)驗(yàn)室要求，為本專業(yè)及相關(guān)專業(yè)的教學(xué)和科研提供具有先進(jìn)水平的技術(shù)保障和設(shè)備支持，提高科研創(chuàng)新能力和科研水平。學(xué)校應(yīng)進(jìn)一步深化實(shí)踐教學(xué)改革，提高實(shí)踐教學(xué)質(zhì)量，培養(yǎng)學(xué)生實(shí)踐能力和創(chuàng)新精神，培養(yǎng)出“重基礎(chǔ)、寬口徑、強(qiáng)實(shí)踐、善應(yīng)用”的應(yīng)用型高級(jí)工程技術(shù)人才。以通信技術(shù)實(shí)踐教學(xué)模式探討為出發(fā)點(diǎn)，依托現(xiàn)有的教學(xué)及實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)設(shè)備，構(gòu)建通信技術(shù)綜合實(shí)踐平臺(tái)，從而實(shí)現(xiàn)實(shí)踐教學(xué)模式的創(chuàng)新，提高學(xué)生的綜合技能，以便更好地適應(yīng)市場(chǎng)的需求。

（二）建設(shè)內(nèi)容

第一，根據(jù)鐵路信息化規(guī)劃和新業(yè)務(wù)要求，按照數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、綜合化原則，對(duì)現(xiàn)有的實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)室設(shè)備進(jìn)行優(yōu)化綜合，建立一個(gè)綜合數(shù)據(jù)通信網(wǎng)；第二，完善接入網(wǎng)系統(tǒng)；第三，建立一個(gè)與鐵路系統(tǒng)相同的供行車調(diào)度員與其所管轄的指揮區(qū)段內(nèi)各車站值班員之間進(jìn)行業(yè)務(wù)聯(lián)系的數(shù)字化與業(yè)務(wù)綜合化的專用調(diào)度通信系統(tǒng)；第四，建立一個(gè)供教學(xué)使用的鐵路無(wú)線列調(diào)系統(tǒng)；第五，建立一個(gè)供教學(xué)使用的GSM-R移動(dòng)通信網(wǎng)；第六，建立一個(gè)供教學(xué)使用的會(huì)議視頻系統(tǒng)；第七，預(yù)留建立一個(gè)供教學(xué)使用的綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)；第八，預(yù)留建立一個(gè)供教學(xué)使用的應(yīng)急救援指揮通信系統(tǒng)；第九；配備完善的實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)儀表，供教學(xué)使用；第十，配備完善的指導(dǎo)資料及實(shí)驗(yàn)教材，供教學(xué)使用。

三、鐵路專用通信實(shí)訓(xùn)平臺(tái)建設(shè)思路與措施

（一）建設(shè)基本思路

與南寧鐵路局電務(wù)處、通信段合作，企業(yè)在建設(shè)的技術(shù)上提出要求、提供部分設(shè)備，以學(xué)院通信技術(shù)實(shí)訓(xùn)基地、計(jì)算機(jī)應(yīng)用與軟件技術(shù)實(shí)訓(xùn)基地作為基礎(chǔ)，建設(shè)成具有企業(yè)參與、最具行業(yè)特色、在全國(guó)有一定影響力，兼顧先進(jìn)性、實(shí)用性、開(kāi)放性的鐵路專用通信高端技能人才培訓(xùn)基地，在滿足學(xué)院教學(xué)的同時(shí)為鐵路通信、地鐵通信部門、鐵路通信工程施工員工以及社會(huì)下崗職工在就業(yè)提供技能培訓(xùn)、鑒定和技術(shù)服務(wù)。利用先進(jìn)的鐵路專用通信設(shè)備、設(shè)施為南寧鐵路局在廣西境內(nèi)的高速鐵路、客運(yùn)專用線的通信系統(tǒng)集成、調(diào)試、故障分析提供試驗(yàn)手段；為列控關(guān)鍵技術(shù)應(yīng)用提供試驗(yàn)驗(yàn)證環(huán)境。以綜合數(shù)據(jù)通信網(wǎng)作為基本平臺(tái)作為網(wǎng)關(guān)，引入鐵路專用通信設(shè)備，建成具有綜合數(shù)據(jù)通信網(wǎng)、數(shù)字化與業(yè)務(wù)綜合化的調(diào)度通信系統(tǒng)、無(wú)線列調(diào)系統(tǒng)、GSM-R移動(dòng)通信網(wǎng)、會(huì)議視頻系統(tǒng)、綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)、應(yīng)急救援指揮通信系統(tǒng)等一系列先進(jìn)技術(shù)的教學(xué)實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)。

（二）建設(shè)措施

第一，整個(gè)實(shí)訓(xùn)平臺(tái)規(guī)劃建設(shè)周期2013年1月～2014年8月，學(xué)院投入設(shè)備采購(gòu)資金500萬(wàn)。到2014年秋季入學(xué)完成鐵路專用通信技術(shù)職業(yè)教育實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)項(xiàng)目，為廣西地區(qū)培養(yǎng)中、高級(jí)鐵路專用通信技能人才，使之成為集教學(xué)、培訓(xùn)和職業(yè)技能鑒定、技術(shù)服務(wù)于一體的多功能實(shí)訓(xùn)基地。第二，為保證實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)項(xiàng)目的順利進(jìn)行，學(xué)院成立以院長(zhǎng)為組長(zhǎng)，教學(xué)副院長(zhǎng)為副組長(zhǎng)，包括教務(wù)處、設(shè)備處、現(xiàn)代技術(shù)教育中心和信息工程系等系部在內(nèi)的實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組，從組織上予以保證。

四、鐵路專用通信實(shí)訓(xùn)平臺(tái)建設(shè)的預(yù)期效果

（一）對(duì)實(shí)踐教學(xué)的意義

1.提高學(xué)生工程實(shí)踐的動(dòng)手能力。學(xué)生通過(guò)鐵路專用通信實(shí)訓(xùn)平臺(tái)的專業(yè)培訓(xùn)，可以提高工程實(shí)踐、創(chuàng)新意識(shí)和科技創(chuàng)新能力。同時(shí)，將課本上的基本理論與當(dāng)今廣泛應(yīng)用的專業(yè)技術(shù)、前沿技術(shù)接軌，學(xué)生在校園內(nèi)就可以完成簡(jiǎn)單的工程實(shí)踐，從而成為通、專兼?zhèn)涞母咚刭|(zhì)人才，為國(guó)家和地方經(jīng)濟(jì)建設(shè)服務(wù)。

2.創(chuàng)建新型的學(xué)習(xí)環(huán)境提升學(xué)生創(chuàng)新能力。目前計(jì)算機(jī)、電子信息技術(shù)、軟件工程、通信等部分專業(yè)課程主要以課程講授為主，這種教學(xué)模式下，學(xué)生缺乏實(shí)際操作經(jīng)驗(yàn)保障，缺少團(tuán)隊(duì)合作素質(zhì)培養(yǎng)，不僅難以增強(qiáng)對(duì)相關(guān)理論的深刻理解和融會(huì)貫通，更難以激發(fā)主動(dòng)創(chuàng)新的精神，鐵路專用通信技術(shù)是一門全新的應(yīng)用性很強(qiáng)的綜合學(xué)科，需要在實(shí)踐中體會(huì)。而鐵路專用通信實(shí)訓(xùn)平臺(tái)的建設(shè)就是更多更好地為學(xué)生創(chuàng)造一個(gè)開(kāi)放的文化氛圍，把更多的注意力放在培養(yǎng)學(xué)生主動(dòng)學(xué)習(xí)能力、終生求知的能力上，促進(jìn)身心健康，提高自身素質(zhì)。

3.深入校企合作提高就業(yè)能力。鐵路專用通信技術(shù)是一門實(shí)踐技術(shù)，校企合作教學(xué)需要通過(guò)大量的實(shí)踐環(huán)節(jié)來(lái)學(xué)習(xí)，通過(guò)鐵路專用通信技術(shù)實(shí)訓(xùn)平臺(tái)的建設(shè)，讓學(xué)生生活在一種準(zhǔn)社會(huì)的實(shí)踐環(huán)境之中，互相接觸、互相交往、互相啟發(fā)、互相討論、互相幫助，思想的火花不斷并發(fā)，不斷碰撞，不斷整合，從而為開(kāi)發(fā)人的潛能和實(shí)施個(gè)性化培養(yǎng)創(chuàng)造條件，讓他們有機(jī)會(huì)了解、接觸到最新的知識(shí)、技術(shù)，活躍學(xué)習(xí)氣氛，開(kāi)闊學(xué)生的眼界，刺激和提高學(xué)生們的學(xué)習(xí)積極性，提高就業(yè)率將所學(xué)到的知識(shí)真正應(yīng)用于實(shí)踐當(dāng)中，真正掌握好企業(yè)所需的各種本領(lǐng)，為就業(yè)打好基礎(chǔ)。

（二）產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益

1.目前鐵路通信行業(yè)高速發(fā)展，對(duì)高素質(zhì)的通信工程技術(shù)人員需求量很大，有巨大的缺口。通過(guò)鐵路專用通信實(shí)訓(xùn)平臺(tái)的專業(yè)培訓(xùn)，學(xué)生在走向工作崗位前基礎(chǔ)理論知識(shí)更加扎實(shí)、動(dòng)手能力得到增強(qiáng)，自己可憑借著良好的技術(shù)條件在就業(yè)市場(chǎng)中取得優(yōu)勢(shì)。

2.高校的投資能夠得到較好的回報(bào)，實(shí)驗(yàn)中心的運(yùn)作能夠步入良性循環(huán)；因?yàn)閷?shí)驗(yàn)室是基于開(kāi)放平臺(tái)的，提供硬件、軟件的接口，學(xué)院還可基于此實(shí)訓(xùn)平臺(tái)開(kāi)展一些軟件、應(yīng)用、實(shí)驗(yàn)、開(kāi)發(fā)、認(rèn)證、培訓(xùn)等的增值服務(wù)。

3.使實(shí)驗(yàn)室成為其他行業(yè)信息化建設(shè)的演示平臺(tái)、實(shí)訓(xùn)基地，向當(dāng)?shù)厣鐣?huì)提供技術(shù)交流、課題研究支撐，成為區(qū)域信息化建設(shè)的龍頭。

【參考文獻(xiàn)】

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[4]黃欣萍.列車無(wú)線調(diào)度通信[M].北京：中國(guó)鐵道工業(yè)出版社，2011

[5]藍(lán)茜英.鐵路專用通信[M].北京：中國(guó)鐵道工業(yè)出版社，2011

[6]王.數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)[M].北京：中國(guó)鐵道工業(yè)出版社，2011

第2篇：鐵路通信概論范文

[關(guān)鍵詞]信號(hào)系統(tǒng) 軌道電路 計(jì)軸器

[中圖分類號(hào)] G642 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] A [文章編號(hào)] 2095-3437（2013）14-0015-02

目前，我國(guó)工程教育的規(guī)模位居世界第一，高等工程教育的本科在校生達(dá)到371萬(wàn)人，研究生47萬(wàn)人。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)現(xiàn)有工程師210萬(wàn)人，大學(xué)生中有35%學(xué)工科――“現(xiàn)役”和“后備”工程師的數(shù)量目前都排名世界第一。據(jù)《財(cái)富》雜志公布的最新數(shù)據(jù)，美國(guó)“適合全球化要求”的工程師有54萬(wàn)；中國(guó)只有16萬(wàn)，占不到全國(guó)工程師總數(shù)的1/10；而印度符合全球化需求的工程師超過(guò)其總數(shù)的70%。為全面提高工程教育人才培養(yǎng)質(zhì)量，促進(jìn)我國(guó)由工程教育大國(guó)向工程教育強(qiáng)國(guó)邁進(jìn)，教育部提出了“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”。

上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院在教育部啟動(dòng)“卓越工程師培養(yǎng)計(jì)劃”的契機(jī)下，根據(jù)已有產(chǎn)才學(xué)合作的特色培養(yǎng)方式，城市軌道交通車輛工程專業(yè)申請(qǐng)為教育部首批卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃試點(diǎn)專業(yè)。本文在“卓越工程師”背景下，淺談軌道交通通信信號(hào)專業(yè)認(rèn)識(shí)實(shí)踐實(shí)習(xí)。依托上海軌道交通培訓(xùn)中心龍陽(yáng)路基地，城市軌道交通通信信號(hào)專業(yè)學(xué)生通過(guò)認(rèn)識(shí)實(shí)踐實(shí)習(xí)，對(duì)本專業(yè)涉及的信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備有更感性的認(rèn)識(shí)，增強(qiáng)了學(xué)習(xí)興趣及學(xué)習(xí)動(dòng)力，認(rèn)識(shí)實(shí)踐彌補(bǔ)了課堂理論教學(xué)的不足，實(shí)踐效果明顯。

一、實(shí)習(xí)對(duì)象

在城市軌道交通學(xué)院設(shè)置的主要專業(yè)中，有利用軌道交通設(shè)備指揮地鐵行車的專業(yè)，還有對(duì)信號(hào)設(shè)備進(jìn)行維護(hù)、保養(yǎng)，保證信號(hào)設(shè)備良好，保障鐵路行車安全的專業(yè)。本次認(rèn)識(shí)實(shí)踐實(shí)習(xí)對(duì)象為大一城市軌道交通通信信號(hào)專業(yè)學(xué)生，安排在第二學(xué)期末。認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)是繼課堂教學(xué)之后的一個(gè)重要實(shí)踐環(huán)節(jié)，其目的是使學(xué)生能把在校所學(xué)的城市軌道交通概論基本理論知識(shí)與現(xiàn)場(chǎng)生產(chǎn)實(shí)踐聯(lián)系起來(lái)，獲得對(duì)本專業(yè)領(lǐng)域相關(guān)的感性認(rèn)識(shí)和實(shí)踐知識(shí)，為后續(xù)的專業(yè)課程學(xué)習(xí)打下基礎(chǔ)。

二、依托基地

為了確保鐵路行車安全正點(diǎn)，以往這些專業(yè)的學(xué)生到現(xiàn)場(chǎng)實(shí)習(xí)，由于受到實(shí)習(xí)場(chǎng)地、實(shí)際系統(tǒng)的運(yùn)行、培訓(xùn)實(shí)習(xí)時(shí)間等各種因素的制約，只能觀看，不能親手操作，實(shí)習(xí)效果不能滿足教學(xué)的需要。本次實(shí)習(xí)采取直觀教學(xué)，依托上海軌道交通培訓(xùn)中心龍陽(yáng)路基地，改變以往實(shí)習(xí)只能觀看不能動(dòng)手操作的缺點(diǎn)。

上海軌道交通培訓(xùn)中心龍陽(yáng)路基地，由“一條實(shí)訓(xùn)線路、三個(gè)運(yùn)行平臺(tái)、五個(gè)專業(yè)系統(tǒng)”和原張江高科地鐵站“三站兩區(qū)間”組成的。在龍陽(yáng)路基地至2號(hào)線原張江車站建有實(shí)訓(xùn)線，線路總長(zhǎng)1.6公里，采用了國(guó)產(chǎn)化的CBTC信號(hào)設(shè)備，并安裝新型道岔和轉(zhuǎn)轍機(jī)，并由原2號(hào)線張江站、龍陽(yáng)路基地以及一個(gè)模擬車站構(gòu)成了“三站兩區(qū)間”的線路形態(tài)。

三、實(shí)習(xí)內(nèi)容

鑒于實(shí)習(xí)對(duì)象的知識(shí)結(jié)構(gòu)，本次實(shí)習(xí)主要是介紹城市軌道交通信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備，其中重點(diǎn)講解室外設(shè)備，如：軌道電路、信號(hào)機(jī)、轉(zhuǎn)轍機(jī)、計(jì)軸器、應(yīng)答器等。下面以軌道電路、計(jì)軸器為例講解認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)。

（一）軌道電路的基本原理

軌道電路是以鐵路線路的兩根鋼軌作為導(dǎo)體，兩端加以機(jī)械絕緣（或電器絕緣），接上送電和受電設(shè)備構(gòu)成的電路。最簡(jiǎn)單的軌道電路如下圖所示。軌道電路由鋼軌、軌道絕緣、軌端接續(xù)線、引接線、送電設(shè)備及受電設(shè)備等主要元件組成。

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圖1 軌道電路示意圖

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圖2 軌道電路現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備

（二）25Hz相敏軌道電路設(shè)備構(gòu)成

送電端扼流變壓器（BE25）、送電端電源變壓器（BG25）、送電端限流電阻（RX）、熔斷器（RD1 、RD2）、受端扼流變壓器、受電端中繼變壓器（BG25）、RD3熔斷器、防雷補(bǔ)償器（FB）、防護(hù)盒（HF）、軌道繼電器（GJR）、25HZ電源屏。

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圖3 25HZ相敏軌道電路原理圖

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（1）扼流變壓器 （2）限流電阻

圖4 軌道電路軌旁設(shè)備

扼流變壓器作用：溝通牽引電流，同時(shí)配合送電端供電變壓器，受電端匹配變壓器和二元二位繼電器等設(shè)備，構(gòu)成25HZ相敏軌道電路系統(tǒng)。

送端限流電阻作用：防止車輛在送端軌面上分路時(shí)，分路電流過(guò)大燒毀軌道變壓器，提高分路靈敏度。

（三）計(jì)軸器

城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)中采用計(jì)軸器，是今年出現(xiàn)的新景象。當(dāng)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)（Automatic Train Control， ATC）出現(xiàn)故障的情況下，計(jì)軸器作為軌道電路的替代品，由其構(gòu)成聯(lián)鎖、閉塞系統(tǒng)，以保證列車運(yùn)行安全。今年以來(lái)，城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)選用基于通信的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（Communications Based Train Control ，CBTC），作為CBTC系統(tǒng)的后備模式，普遍也采用“計(jì)軸器”替代軌道電路，用“計(jì)軸器”檢測(cè)軌道區(qū)段有無(wú)列車占用。

計(jì)軸系統(tǒng)，它主要完成檢查區(qū)段狀態(tài)的功能，包含室內(nèi)設(shè)備和室外設(shè)備，室外設(shè)備有傳感器（計(jì)軸磁頭）和電子連接箱；室內(nèi)設(shè)備有運(yùn)算器、UPS電源、繼電器以及由計(jì)算機(jī)構(gòu)成的計(jì)軸器主機(jī)系統(tǒng)。室內(nèi)設(shè)備和室外設(shè)備由專用計(jì)軸電纜相連。

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圖5 計(jì)軸設(shè)備的原理圖

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圖6 計(jì)軸磁頭和電子連接箱

四、總結(jié)

體托上海軌道交通培訓(xùn)中心龍陽(yáng)路基地，城市軌道交通通信信號(hào)專業(yè)現(xiàn)場(chǎng)認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)采用直觀教學(xué)和最生動(dòng)的方案，基地里面信號(hào)設(shè)備供學(xué)生在學(xué)習(xí)過(guò)程中真刀真槍地演練，深受學(xué)生歡迎。通過(guò)認(rèn)識(shí)實(shí)踐實(shí)習(xí)，學(xué)生獲得了對(duì)本專業(yè)領(lǐng)域的感性認(rèn)識(shí)和實(shí)踐認(rèn)識(shí)，為后續(xù)的專業(yè)課程學(xué)習(xí)打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，實(shí)踐實(shí)習(xí)效果顯著。

[ 參 考 文 獻(xiàn) ]

[1] 劉麗梅，韓江.卓越工程師人才培養(yǎng)的研究[J].前沿，2012，（12）：183-184.

[2] 林健.工程師的分類與工程人才培養(yǎng)[J].清華大學(xué)教育研究，2010，（1）：55.

[3] 上海軌道交通培訓(xùn)中心編著.城市軌道交通概論[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2008.

第3篇：鐵路通信概論范文

【關(guān)鍵詞】高速鐵路；供電方式；牽引變壓器；牽引供電

與普通鐵路一樣，高速鐵路的牽引供電系統(tǒng)是高速鐵路系統(tǒng)的重要組成部分之一。對(duì)高速鐵路，如何更安全、更可靠地運(yùn)行，同時(shí)滿足高速動(dòng)車組的持續(xù)載重運(yùn)行以及高密度運(yùn)行的要求，相比普通鐵路，需要更多新的觀念、新的裝備設(shè)施和技術(shù)。

1.牽引供電系統(tǒng)供電方式的探討

1.1 常用的牽引供電系統(tǒng)供電方式

牽引供電系統(tǒng)的電流制發(fā)展經(jīng)過(guò)了直流制、低頻單相交流制和工頻單相交流制三個(gè)階段。自從1950年法國(guó)試建了第一條25kV的單相工頻交流電氣化鐵道以來(lái)，由于這種電流制的優(yōu)越性比較明顯，世界大多數(shù)國(guó)家包括我國(guó)的電氣化鐵路都普遍采用這種電流制。單相工頻交流25kV的電氣化鐵道牽引供電方式主要有直接供電方式、帶回流線的直接供電方式、 AT供電方式和BT供電方式4種。

1.1.1 直接供電方式

直接供電方式是一種最基本最簡(jiǎn)單最早的供電方式，由于該供電方式具有饋線回路設(shè)備簡(jiǎn)單、投資省、運(yùn)營(yíng)維護(hù)方便，對(duì)簡(jiǎn)化設(shè)備、提高供電可靠性、增強(qiáng)技術(shù)指標(biāo)及使得牽引變電所和牽引網(wǎng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單具有極大的現(xiàn)實(shí)意義，因此，在我國(guó)電氣化鐵路干線上得到廣泛采用。但是，直接供電方式，對(duì)鄰近線路的通信干擾嚴(yán)重，鋼軌電位比其它方式要高。

1.1.2 帶回流線的直接供電方式

為了克服直接供電方式通信干擾嚴(yán)重，在結(jié)構(gòu)上增設(shè)了與軌道并聯(lián)的架空回流線，組成帶回流線的直接供電方式。這種供電方式，鋼軌對(duì)地電位和對(duì)通信線路的干擾有所改善，同時(shí)，牽引網(wǎng)的阻抗降低，牽引網(wǎng)的電壓損失減少，供電距離增長(zhǎng)。

1.1.3 BT供電方式

在牽引網(wǎng)中，每隔1.5～4km設(shè)置一臺(tái)變比為1：1的吸流變壓器，吸流變壓器的原邊繞組串接在接觸網(wǎng)中，次變繞組串接在回流線中，在相鄰兩吸流變壓器之間，用吸上線將回流線與鋼軌連接起來(lái)，這樣，牽引電流通過(guò)電力機(jī)車后從回流線返回牽引變電所，BT供電方式的電磁兼容性好，很好的解決了電磁干擾問(wèn)題，它曾在我國(guó)電氣化工程中被采用。但由于在接觸網(wǎng)中串接吸流變壓器，受電弓在通過(guò)接觸網(wǎng)關(guān)節(jié)時(shí)易拉弧，而且，當(dāng)系統(tǒng)過(guò)負(fù)載時(shí)，BT產(chǎn)生的激磁電流會(huì)急劇增大，對(duì)通信線路造成嚴(yán)重影響，由于吸流變壓器的引入，使?fàn)恳W(wǎng)阻抗增大，供電臂壓降增大，牽引變電所的供電局李縮短，因此BT供電方式在最近十年的電氣化鐵路建設(shè)中已不采用。

1.1.4 AT供電方式

牽引變電所二次側(cè)55kV的電壓接到接觸網(wǎng)和正饋線上，在供電臂中每隔大約10km左右設(shè)置一臺(tái)自耦變壓器，自耦變壓器的兩端分別接在接觸網(wǎng)和正饋線上，中點(diǎn)抽頭與鋼軌相連，正饋線與接觸網(wǎng)架設(shè)在同一支柱上，機(jī)車中流過(guò)I大小的電流時(shí)，正饋線與接觸網(wǎng)中流過(guò)大小相等、方向相反的I/2的電流，因此，AT供電方式是電氣化鐵道減輕對(duì)臨近通信線路干擾的有效措施。自耦變壓器供電方式的牽引網(wǎng)阻抗很小，約為直接供電方式的1/4，因此電壓損失小，電能損耗低，供電能力大，供電距離長(zhǎng)，可達(dá)40～50km。由于牽引變電所間的距離加大，從而減少了牽引變電所數(shù)量，也減少了電力系統(tǒng)對(duì)電氣化鐵路供電的工程投資。對(duì)牽引供電系統(tǒng)有較好的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。它被廣泛應(yīng)用于歐美等先進(jìn)國(guó)家的高速、重載、大電流或繁忙于線中。

隨著新世紀(jì)高速鐵路在中國(guó)和世界上不少國(guó)家的推廣和發(fā)展，AT供電方式牽引變電所以其技術(shù)經(jīng)濟(jì)的整體優(yōu)勢(shì)，將得到進(jìn)一步采用。我國(guó)在20世紀(jì)80年代初成功的從日本引進(jìn)AT供電技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了設(shè)備成套的國(guó)產(chǎn)化，并被成功地應(yīng)用于石武、京津、京滬、武廣、鄭西、石太、京石、合武等客運(yùn)專線、侯月和神朔等重載或繁忙干線，積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。

1.2 國(guó)外高速鐵路的牽引供電方式

1964年，日本東海道新干線建成世界第一條高速鐵路，運(yùn)行速度達(dá)210km/h，高速鐵路從無(wú)到有。國(guó)外高速鐵路已有近9200km，列車運(yùn)營(yíng)速度已達(dá)300km/h以上，其中德國(guó)（ICE系列）、法國(guó)（TGV）和日本（新干線）3個(gè)高速鐵路發(fā)達(dá)國(guó)家代表了當(dāng)今世界各國(guó)的輪軌高速電氣化鐵路發(fā)展的先進(jìn)模式，他們的牽引供電技術(shù)較成熟、可靠。

從國(guó)外已經(jīng)運(yùn)營(yíng)和正在建設(shè)的高速鐵路來(lái)看，電力牽引采用工單相工頻交流25 kV牽引制、最高運(yùn)行速度為300 km/h及其以上的高速鐵路中，全部采用的是AT供電方式，這種方式也適合我國(guó)的實(shí)際情況。

2.牽引變壓器接線形式的探討

2.1 牽引變壓器的接線型式

牽引變壓器是牽引變電所里的關(guān)鍵設(shè)備，它的接線型式比較多，如純單相接線、單相V，v接線的單相牽引變壓器、三相YN，d11接線的三相牽引變壓器，斯科特接線和阻抗匹配平衡接線的三相—兩相牽引變壓器等。牽引變壓器類型的選擇應(yīng)綜合考慮電力系統(tǒng)容量、安裝容量與基本電價(jià)、牽引負(fù)荷對(duì)電力系統(tǒng)的負(fù)序影響、以及容量利用率等因素。

2.1.1 單相牽引變壓器

純單相接線：牽引變壓器的原邊跨接于三相電力系統(tǒng)中的兩相；副邊一端與牽引側(cè)母線連接，另一端與軌道及接地網(wǎng)連接。牽引變壓器的容量利用率為100%，但其在電力系統(tǒng)中單相牽引負(fù)荷產(chǎn)生的負(fù)序電流較大，對(duì)接觸網(wǎng)的供電不能實(shí)現(xiàn)雙邊供電。所以，這種結(jié)線只適用于電力系統(tǒng)容量較大，電力網(wǎng)比較發(fā)達(dá)，三相負(fù)荷用電能夠可靠地由地方電網(wǎng)得到供應(yīng)的場(chǎng)合

單相V，v接線：將兩臺(tái)單相變壓器以V的方式聯(lián)于三相電力系統(tǒng)。兩變壓器次邊繞組，各取一端聯(lián)至牽引變電所兩相母線上。而它們的另一端則以聯(lián)成公共端的方式接至鋼軌引回的回流線。這時(shí)，兩臂電壓相位差60o接線，電流的不對(duì)稱度有所減少。這種接線即通常所說(shuō)的60o接線。它的容量利用率為100%，在正常運(yùn)行時(shí)，牽引側(cè)仍為三相，可以供給所內(nèi)自用電以及地區(qū)三相負(fù)荷，變電所的設(shè)備少、投資省，牽引網(wǎng)看我實(shí)現(xiàn)雙邊供電。

2.1.2 YN，d11接線的三相牽引變壓器

三相YN，d11接線牽引變壓器的高壓側(cè)通過(guò)引入線按規(guī)定次序接到110kV或220kV的三相電力系統(tǒng)的高壓輸電線上；變壓器低壓側(cè)的一角c與軌道，接地網(wǎng)連接，變壓器另兩個(gè)角a和b分別接到27.5kV的a相和b相母線上。由兩相牽引母線分別向兩側(cè)對(duì)應(yīng)的供電臂供電，兩臂電壓的相位差為60o，也是60o接線。因此，在兩個(gè)相鄰的接觸網(wǎng)區(qū)段間采用分相絕緣器。容量利用率為75.6%，原邊采用YN接線，中性點(diǎn)接地方式與電力系統(tǒng)相適應(yīng)，變壓器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，造價(jià)低，運(yùn)用技術(shù)成熟，供電安全、可靠，牽引側(cè)仍為三相，可以供給所內(nèi)自用電以及地區(qū)三相負(fù)荷，牽引網(wǎng)看我實(shí)現(xiàn)雙邊供電。

2.1.3 三相—兩相牽引變壓器

斯科特接線：實(shí)際上也是由兩臺(tái)單相變壓器按規(guī)定連接而成。一臺(tái)單相變壓器的原邊繞組兩端引出，分別接到三相電力系統(tǒng)的兩相，稱為M座變壓器；另一臺(tái)單相變壓器的原邊繞組一端引出，接到三相電力系統(tǒng)的另一相，另一端到M座變壓器原邊繞組的中點(diǎn)O，稱為T座變壓器。這種結(jié)線型式把對(duì)稱三相電壓變換成相位差為90o的對(duì)稱兩相電壓，用兩相中的一相供應(yīng)一邊供電臂；另一相供應(yīng)另一邊供電臂。

阻抗匹配平衡接線：副邊繞組三角形結(jié)線結(jié)構(gòu)即在非接地相增設(shè)兩個(gè)外移繞組。內(nèi)三角形接線的一角c與軌道，接地網(wǎng)連接。兩端分別接到牽引側(cè)兩相母線上。由兩相牽引母線分別向兩側(cè)對(duì)應(yīng)的供電臂牽引網(wǎng)供電。

2.2 高速電氣化鐵路牽引變壓器的接線型式選擇

在高速鐵路牽引變壓器接線形式選擇方面，日本國(guó)內(nèi)五條新干線均采用三相——兩相平衡變壓器，法國(guó)國(guó)內(nèi)四條高速鐵路主要采用純單相牽引變壓器，部分采用單相V，v變壓器，德國(guó)國(guó)內(nèi)兩條高鐵也采用純單相牽引變壓器。

3.我國(guó)高速鐵路供電系統(tǒng)可選擇方案

3.1 我國(guó)高速鐵路牽引供電方式的選擇

高速鐵路與常規(guī)電氣化鐵路相比，主要有兩個(gè)方面的不同：一是列車速度高，本線設(shè)計(jì)速度最高為350km/h；另一方面是列車電流大，為維持列車的高速運(yùn)行，列車必須具備較大的牽引功率及牽引電流。

在高速鐵路采用AT供電方式，不僅很大程度減少了電分相的數(shù)量，保證列車的高速運(yùn)行，而且可在一定程度上降低對(duì)接觸網(wǎng)載流量的要求和減輕牽引網(wǎng)電流密度，有利于接觸網(wǎng)的輕型化和系統(tǒng)匹配的設(shè)計(jì)。

因此，參考國(guó)外高速鐵路的牽引供電方式，從統(tǒng)一技術(shù)的角度考慮，我國(guó)高速鐵路的正線采宜用AT供電方式，樞紐地區(qū)內(nèi)的中高速聯(lián)絡(luò)線、動(dòng)車組的走行線、動(dòng)車段采用帶回流線的直接供電方式或直接供電方式。

3.2 我國(guó)高速鐵路的牽引變壓器接線形式建議

我國(guó)高速鐵路負(fù)荷特點(diǎn)主要體現(xiàn)為：機(jī)車功率越來(lái)越大，時(shí)速350km/h機(jī)車功率可達(dá)20000kW；行車密度越來(lái)越高，最小行車間隔已達(dá)3分鐘；牽引供電質(zhì)量要求越來(lái)越嚴(yán)，牽引電壓范圍為22.5kV～27.5 kV；機(jī)車運(yùn)行帶電率高，幾乎達(dá)0.9。了滿足高鐵的供電要求，要求牽引變壓器有足夠大的安裝容量，純單相接線已經(jīng)不能滿足要求，可以考慮線單相V，v變壓器、斯科特變壓器、阻抗匹配平衡變壓器。三相YN，d11接線由于容量利用率低，過(guò)載能力小，為滿足高鐵負(fù)載的要求，必須增大安裝容量，造成運(yùn)營(yíng)費(fèi)用增加，一般不作為高鐵牽引變壓器。

參考文獻(xiàn)

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第4篇：鐵路通信概論范文

【關(guān)鍵詞】軌道交通，列車運(yùn)行，控制系統(tǒng)

中圖分類號(hào)：C913文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、前言

城市軌道交通的誕生和發(fā)展已經(jīng)有一百多年的歷史了，城市軌道交通在當(dāng)今城市交通中已經(jīng)占據(jù)了重要的作用，城市軌道交通是現(xiàn)代化都市的重要基礎(chǔ)設(shè)施，它安全、快速、舒適、便利地在城市范圍內(nèi)運(yùn)送乘客，最大限度的滿足城市市民的出行需要。在城市各種公共交通工具中，具有運(yùn)量大、速度快、安全可靠、污染低、受其他交通方式的干擾小，對(duì)改變城市擁擠、乘車?yán)щy、行車速度慢行之有效的。

隨著城市軌道交通行車間隔的縮短，依靠人工控制車速的傳統(tǒng)運(yùn)行方式已經(jīng)不能滿足城市客運(yùn)的要求了，于是，以列車速度自動(dòng)控制為中心的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)（Automatic Train Control,簡(jiǎn)稱ATC）應(yīng)運(yùn)而生，隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)（Computer）、通信技術(shù)（Communication）和控制技術(shù)（Control）的飛躍發(fā)展，綜合利用3C技術(shù)給列車的控制帶來(lái)了很好的發(fā)展機(jī)遇，形成了基于無(wú)線雙向大容量的車地通信模式，使對(duì)車輛的控制更加安全可靠。這樣使列車更加安全可靠、高速有效的運(yùn)行。

二、城市軌道交通列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的特點(diǎn)

1、停車點(diǎn)防護(hù)

安全停車點(diǎn)是基于危險(xiǎn)點(diǎn)定義的，危險(xiǎn)點(diǎn)是列車超越后可能發(fā)生危險(xiǎn)的點(diǎn)。停車點(diǎn)有時(shí)即是危險(xiǎn)點(diǎn)，通常在停車點(diǎn)前方設(shè)置一段防護(hù)段，ATP系統(tǒng)計(jì)算得出的緊急制動(dòng)曲線即以該防護(hù)段為基礎(chǔ)，保證列車不超越防護(hù)段。有時(shí)也可在防護(hù)段設(shè)置一列車滑行速度值，如5km/h。根據(jù)需要，列車可在此基礎(chǔ)上加速，或者停在危險(xiǎn)點(diǎn)前方。

2、列車間隔控制

列車間隔控制是一種保證行車安全(防止兩列車發(fā)生尾追事故)、提高運(yùn)行效率(使兩列車的時(shí)間間隔最短)的信號(hào)技術(shù)。目前，由于鐵路線路條件、列車種類、行車組織方式和對(duì)通過(guò)能力要求的差別，列控系統(tǒng)也各不一樣。一般列車運(yùn)行控制系統(tǒng)可分為2個(gè)檔次:第1檔次是以一般軌道電路為基礎(chǔ)，按固定閉塞方式實(shí)現(xiàn)列車速度分級(jí)控制，即以當(dāng)前閉塞分區(qū)出口為目標(biāo)點(diǎn)，按速度等級(jí)生成速度防護(hù)曲線；第2檔次則是以數(shù)字編碼軌道電路為基礎(chǔ)，按一次制動(dòng)模式控制列車。城市軌道交通列控系統(tǒng)一般采用的都是一次模式曲線。

3、速度監(jiān)督與超速防護(hù)

ATP的速度限制分為2種:一種是固定速度限制，如區(qū)間最大允許速度(取決于線路參數(shù))，列車最大允許速度(取決于列車的物理特性)；另一種是臨時(shí)性的速度限制，例如線路維修、施工時(shí)臨時(shí)設(shè)置的速度限制。ATP系統(tǒng)始終嚴(yán)密監(jiān)視這類速度限制不被超越，一旦超過(guò)，先做告警，后啟動(dòng)緊急制動(dòng)，并做記錄。

4、測(cè)速與測(cè)距

高速鐵路和城市軌道交通的列車速度自動(dòng)控制系統(tǒng)，都具有測(cè)速與測(cè)距功能。ATP系統(tǒng)利用裝在輪軸上的測(cè)速傳感器測(cè)量列車的即時(shí)速度，并在駕駛室內(nèi)顯示。ATP系統(tǒng)的列車定位是以軌道電路為基礎(chǔ)的，而對(duì)軌道電路內(nèi)的運(yùn)行距離測(cè)量，則可依賴于所記錄的車輪轉(zhuǎn)數(shù)及預(yù)知的車輪直徑加以轉(zhuǎn)換。

三、城市軌道交通列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的功能

1、構(gòu)成閉塞功能

在TBTC系統(tǒng)中各種水平的應(yīng)用均依靠軌道電路來(lái)構(gòu)成閉塞，因?yàn)殚]塞是保證行車的基本方法。在CBTC系統(tǒng)中，則必須同樣具有構(gòu)成閉塞區(qū)段的功能。在CBTC半自動(dòng)閉塞系統(tǒng)中，采用進(jìn)/出站口的標(biāo)志器、查詢應(yīng)答器或其他類似設(shè)置來(lái)表明站間閉塞的分界口，并且要達(dá)到在出站標(biāo)志之后一定使用某個(gè)專用頻率來(lái)區(qū)分，用這個(gè)頻率來(lái)構(gòu)成機(jī)車信號(hào)以供給司機(jī)(指最低應(yīng)用水平)，或用此信號(hào)顯示供給車載設(shè)備上ATP系統(tǒng)(指較高一級(jí)應(yīng)用水平)。

2、計(jì)算功能

CBTC系統(tǒng)要有能力計(jì)算出在給定最大允許列車速度條件下本列車目前最大可能達(dá)到的車速。因?yàn)樵谌我庖粋€(gè)移動(dòng)閉塞區(qū)間，列車只能依據(jù)各種動(dòng)態(tài)和靜態(tài)參數(shù)，以及其定位值和實(shí)際速度來(lái)計(jì)算出應(yīng)有速度，從而保證行車安全。

3、提供線路參數(shù)和運(yùn)行狀態(tài)功能

CBTC系統(tǒng)必須向地面設(shè)備和車載設(shè)備及時(shí)地、動(dòng)態(tài)地給出相應(yīng)的參數(shù)和列車運(yùn)行狀態(tài)，以備司機(jī)人為或車載設(shè)備自動(dòng)地作出應(yīng)有的操作。

4、車地雙向通信功能

CBTC系統(tǒng)為管轄范圍內(nèi)列車及地面設(shè)備提供良好的雙向通信功能，它不僅提供運(yùn)行列車的參數(shù)，而且也應(yīng)提供非信號(hào)范圍內(nèi)的各種有關(guān)參數(shù)，滿足信息服務(wù)所需的數(shù)據(jù)要求。

5、記錄功能

CBTC系統(tǒng)應(yīng)具有良好的記錄功能。不僅在車載設(shè)備上，而且還應(yīng)在地面設(shè)備上有記錄。這種記錄應(yīng)起到雙重作用，一方面為改善列車運(yùn)行性能和提高運(yùn)行質(zhì)量分析用的記錄；另一方面為發(fā)生任何車禍后，從記錄設(shè)備中尋找出發(fā)生事故的原因，進(jìn)行有效的分析，它類似于航空系統(tǒng)的“黑盒子，，功能。

7、遠(yuǎn)程診斷和監(jiān)測(cè)功能

用于改善CBTC系統(tǒng)的可靠性、可用性及安全性。因此，CBTC的車載設(shè)備、地面設(shè)備均應(yīng)設(shè)計(jì)有遠(yuǎn)程診斷的接口，允許系統(tǒng)在運(yùn)行過(guò)程中發(fā)生故障立即發(fā)出相應(yīng)信號(hào)給地面綜合診斷臺(tái)，以便及時(shí)地采取相應(yīng)措施。這個(gè)功能當(dāng)然是比較復(fù)雜的，CBTC系統(tǒng)至少?gòu)囊婚_(kāi)始設(shè)計(jì)時(shí)就留有余地。

四、城市軌道交通列車運(yùn)行控制系統(tǒng)

1、地-車信息傳輸技術(shù)

（一）、基于環(huán)線傳輸?shù)腃BTC系統(tǒng)

在兩軌間敷設(shè)交叉型感應(yīng)環(huán)線，環(huán)線每隔25m或50m交叉1次。它可以用于列車定位，也可作為列車與地面之間的雙向數(shù)據(jù)通信媒體。

（2）基于波導(dǎo)管傳輸?shù)腃BTC系統(tǒng)

漏泄波導(dǎo)管可靠性很高。當(dāng)?shù)孛婵刂浦行陌l(fā)射出的電磁波沿波導(dǎo)管傳輸時(shí)，在波導(dǎo)管內(nèi)傳輸?shù)碾姶挪◤牟▽?dǎo)管槽孔輻射到周圍空間，在其外部產(chǎn)生漏泄電場(chǎng)，列車從中獲取信息能量，從而實(shí)現(xiàn)與地面的通信。同樣，列車發(fā)出的電磁波，在波導(dǎo)管外部產(chǎn)生漏泄電場(chǎng)，也會(huì)耦合到波導(dǎo)管中，實(shí)現(xiàn)與控制中心通信。

（3）基于無(wú)線自由波傳輸?shù)腃BTC系統(tǒng)

目前在CBTC系統(tǒng)中，完全采用無(wú)線傳輸?shù)姆绞接袃煞N：一種是采用移動(dòng)通信

GSM-R作為地-車信息傳輸?shù)拿浇?；另一種是采用基于IEEE802.11系列標(biāo)準(zhǔn)的WLAN無(wú)線網(wǎng)絡(luò)作為地-車信息傳輸?shù)拿浇??；贕SMphase2+標(biāo)準(zhǔn)的GSM-R，是國(guó)際鐵路聯(lián)盟（UIC）和歐洲電信標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會(huì)ETSI為歐洲新一代鐵路無(wú)線移動(dòng)通信開(kāi)發(fā)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。在歐洲，基于ERTMS標(biāo)準(zhǔn)的列控系統(tǒng)（ETCS），采用GSM-R作為傳輸系統(tǒng)。GSM-R為地面無(wú)線控制中心和車載控制設(shè)備之間的數(shù)據(jù)傳輸提供安全的無(wú)線傳輸通道。無(wú)線局域網(wǎng)（WLAN）是無(wú)線網(wǎng)絡(luò)領(lǐng)域的一種重要的分支。無(wú)線局域網(wǎng)解決方案已經(jīng)開(kāi)始成為商務(wù)客戶寬帶網(wǎng)絡(luò)連接的一種可選方案。

2、列車定位技術(shù)

在CBTC系統(tǒng)中，要求列車的定位技術(shù)更為安全、可靠。目前典型應(yīng)用的列車定位技術(shù)采用列車車載自身定位與地面絕對(duì)位置校正設(shè)備有效結(jié)合的方式，其中地面絕對(duì)位置校正設(shè)備包括：應(yīng)答器、交叉軌道環(huán)線、裂縫波導(dǎo)等。當(dāng)然還有其他一些定位方式，如GPS、無(wú)線定位等。

（一）、軌旁應(yīng)答器定位

應(yīng)答器是安裝在線路沿線反映線路絕對(duì)位置的物理標(biāo)志。列車通過(guò)后將列車車載測(cè)量的距離與該信標(biāo)在數(shù)據(jù)庫(kù)中的位置進(jìn)行比較，從而消除列車位置測(cè)量的誤差。

（二）、軌旁裂縫波導(dǎo)定位裂縫波導(dǎo)是

一種中空的鋁質(zhì)矩形方管，在其頂部每隔一定間隔開(kāi)有窄縫，采用連續(xù)波頻率通過(guò)裂縫耦合出不均勻的場(chǎng)強(qiáng)，對(duì)連續(xù)波的場(chǎng)強(qiáng)進(jìn)行采集和處理，并通過(guò)計(jì)數(shù)器確定列車經(jīng)過(guò)的裂縫數(shù)，從而計(jì)算出列車走行的距離，確定列車在線路中的位置。

（三）、軌旁交叉電纜環(huán)線定位：

在整個(gè)線路沿線軌道中間鋪設(shè)電纜環(huán)線，列車經(jīng)過(guò)每個(gè)環(huán)線電纜交叉點(diǎn)時(shí)，車載設(shè)備檢測(cè)環(huán)線內(nèi)信號(hào)的相位變化，并對(duì)相位變化的次數(shù)進(jìn)行計(jì)數(shù)，從而確定列車運(yùn)行的位置。

（四）、無(wú)線擴(kuò)頻通信定位

軌旁電臺(tái)的位置是固定不變的，所有的電臺(tái)都由同步時(shí)鐘精確同步。軌旁計(jì)算機(jī)或車載計(jì)算機(jī)利用不同電臺(tái)傳輸信息的時(shí)間延時(shí)可以精確計(jì)算出列車的位置。

（五）、車載列車設(shè)備定位

車載定位設(shè)備主要采用速度傳感器和加速度計(jì)相結(jié)合的方式實(shí)現(xiàn)列車移動(dòng)體的速度和走行距離的測(cè)量。

五、結(jié)束語(yǔ)

這些年城市軌道交通的完善的較快，城市軌道交通在當(dāng)今城市交通中現(xiàn)已占有了重要的地位，隨著計(jì)算機(jī)和通訊技能的完善，列車行駛控制系統(tǒng)將是城市軌道交通訊號(hào)技能的完善方向。

參考文獻(xiàn)

[1]劉曉娟，張雁鵬，湯自安.城市軌道交通智能控制系統(tǒng).北京:中國(guó)鐵道出版社，2008.

[2]吳漢麒.城市軌道交通信號(hào)與通信系統(tǒng).北京:中國(guó)鐵道出版社，2001.

第5篇：鐵路通信概論范文

關(guān)鍵詞：調(diào)度指揮 行車安全 問(wèn)題 策略

中圖分類號(hào)：U2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1007-0745（2013）06-0383-01

一、列車調(diào)度指揮概論

鐵路運(yùn)輸是國(guó)家重要的基礎(chǔ)運(yùn)輸方式，是整個(gè)運(yùn)輸體系的核心，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)中占有重要地位。在鐵路運(yùn)輸中，列車調(diào)度指揮是其指揮中心，是各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)、部門對(duì)日常鐵路運(yùn)輸所進(jìn)行的一系列指揮工作。組織客、貨運(yùn)輸組織，保障重點(diǎn)運(yùn)輸及其生產(chǎn)安全，提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量是列車調(diào)度指揮工作的主要職責(zé)。

我國(guó)列車運(yùn)輸調(diào)度體系是通過(guò)在鐵道部、鐵路局、站段分別設(shè)置設(shè)調(diào)度處、調(diào)度所和調(diào)度室，來(lái)實(shí)現(xiàn)日常鐵路運(yùn)輸工作的組織、指揮。列車調(diào)度工作是通過(guò)執(zhí)行、編制和調(diào)度運(yùn)輸工作的日計(jì)劃，對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)進(jìn)行監(jiān)督、指揮，保證鐵路運(yùn)輸工作的安全性、合理性和連續(xù)性。整個(gè)運(yùn)輸生產(chǎn)工作都由列車調(diào)度統(tǒng)一指揮，使鐵路運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)崗位人員、相關(guān)部門的工作緊密配合，保障運(yùn)輸生產(chǎn)有序地進(jìn)行。在列車調(diào)度中，調(diào)度員是一個(gè)重要工種，站段列車調(diào)度員會(huì)統(tǒng)一指揮所轄區(qū)段的所有行車工作。調(diào)度員的主要工作職責(zé)包括：組織實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸方案、編組計(jì)劃、列車運(yùn)行圖；以列車運(yùn)行圖為標(biāo)準(zhǔn)的行車指揮；對(duì)編組計(jì)劃、列車運(yùn)行圖的執(zhí)行情況進(jìn)行監(jiān)督檢查；行車調(diào)度命令；發(fā)生突發(fā)狀況時(shí)，進(jìn)行合理的應(yīng)急指揮；等等。

二、影響列車運(yùn)行安全的主要因素

（一）思想認(rèn)識(shí)不足

思想是行動(dòng)的源頭。列車調(diào)度指揮工作中存在的首要問(wèn)題就是思想問(wèn)題，由于列車調(diào)度員的安全生產(chǎn)意識(shí)薄弱，從思想上輕視了安全生產(chǎn)這一重要原則，所以在工作中會(huì)存有錯(cuò)誤認(rèn)識(shí)，普遍存在“輕安全、重效率”的不良思想。例如，在2006年的T159列車與1017次列車追尾事故中，經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)在事故發(fā)生前的一個(gè)小時(shí)中，都有不正常情況出現(xiàn)，但列車調(diào)度員并未引起重視，沒(méi)有及時(shí)聯(lián)系司機(jī)，調(diào)查原因，采取措施，反而還要求司機(jī)加快速度趕點(diǎn)，同時(shí)還放行多輛列車進(jìn)入該區(qū)段，從而導(dǎo)致了列車追尾事故的發(fā)生。

（二）指揮技術(shù)有限

列車行車全過(guò)程的組織、指揮是一項(xiàng)綜合性極強(qiáng)的工作，它對(duì)調(diào)度員調(diào)度指揮技術(shù)的要求也相應(yīng)較高，要求調(diào)度員在掌握行車組織理論知識(shí)的同時(shí)，還要對(duì)行車各環(huán)節(jié)，以及相關(guān)部門基礎(chǔ)知識(shí)（如電務(wù)、工務(wù)、車輛、機(jī)務(wù)、車務(wù)等部門），具備對(duì)行車過(guò)程中潛在安全問(wèn)題的判斷能力，發(fā)生問(wèn)題時(shí)的處理能力，以及相應(yīng)的指揮經(jīng)驗(yàn)。與列車調(diào)度指揮工作的要求相比，當(dāng)前列車調(diào)度人員的指揮技術(shù)還有著較大差距。

（三）安全管理松懈

鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩芾砉ぷ魇前踩a(chǎn)的基礎(chǔ)，也是提高調(diào)度人員指揮技術(shù)水平、安全思想認(rèn)識(shí)的有力保障。對(duì)于列車調(diào)度員來(lái)說(shuō)，安全管理主要是對(duì)安全生產(chǎn)制度、安全技術(shù)、安全意識(shí)三方面的管理。若在這些方面存在問(wèn)題，很可能出現(xiàn)違章指揮，埋下重大的安全事故隱患。目前來(lái)說(shuō)，對(duì)于調(diào)度員的安全管理還較為松散，缺乏科學(xué)的安全保障體系，同時(shí)在安全責(zé)任的落實(shí)工作上也還存在著很大問(wèn)題。

三、保障行車安全的具體策略

列車調(diào)度作為運(yùn)輸生產(chǎn)的“總舵手”，正確的調(diào)度指揮，尤其是非常態(tài)下的應(yīng)急指揮，是保障行車安全的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，是實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)的首要前提。在運(yùn)輸組織調(diào)度中，列車調(diào)度員要怎樣實(shí)現(xiàn)科學(xué)、合理、正確的調(diào)度指揮，杜絕或減少行車事故，是鐵路運(yùn)輸相關(guān)部門共同關(guān)注的焦點(diǎn)。

（一）樹(shù)立牢固的安全意識(shí)

列車調(diào)度員要從以往的思想中轉(zhuǎn)變過(guò)來(lái)，將安全生產(chǎn)放在第一位，增強(qiáng)安全意識(shí)。首先，列車調(diào)度員要重新認(rèn)識(shí)效率與安全間的關(guān)系，必須認(rèn)識(shí)到安全才是運(yùn)輸生產(chǎn)的生命，所有工作都必須以安全為首，任何工作若沒(méi)有安全，都將被一票否決，效率更無(wú)從談起。列車調(diào)度員要全面負(fù)責(zé)運(yùn)輸生產(chǎn)中的安全工作，必須堅(jiān)持先“大安全”后“大生產(chǎn)”，在確保安全的基礎(chǔ)上再談高效率；其次，列車調(diào)度員要從內(nèi)心深處對(duì)安全問(wèn)題提起重視，吸取以前的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，查找問(wèn)題根源，堵塞漏洞，通過(guò)加強(qiáng)整改工作，來(lái)減少列車事故，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸生產(chǎn)的安全、連續(xù)；最后，調(diào)度員必須具備懷疑精神。在安全工作中以“懷疑一切”的工作態(tài)度，敏銳洞察安全隱患，做到防患于未然?！凹?xì)節(jié)決定成敗”，只有這種懷疑精神才能減少工作中的出錯(cuò)幾率，要高度重視任何現(xiàn)場(chǎng)反饋的所有問(wèn)題，并認(rèn)真解決處理，實(shí)現(xiàn)閉環(huán)式的安全管理。

（二）提高列車調(diào)度員的綜合素質(zhì)

首先，在聘用列車調(diào)度員時(shí)，就要把好關(guān)，抓好應(yīng)聘人員的考核工作，選拔思維敏捷、業(yè)務(wù)技能強(qiáng)、綜合素質(zhì)高的人才到列車調(diào)度的崗位上來(lái)，這也是提高調(diào)度隊(duì)伍整體素質(zhì)的根本；其次，在調(diào)度隊(duì)伍中要建立起有效的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，真正實(shí)現(xiàn)“庸者下、平者讓、能者上”；第三，要抓好安全教育工作。在調(diào)度隊(duì)伍中定期開(kāi)展安全生產(chǎn)教育，提高調(diào)度員的安全意識(shí)、憂患意識(shí)，使其在工作過(guò)程中自覺(jué)遵守安全生產(chǎn)的相關(guān)規(guī)程，正確、安全地調(diào)度指揮；第四，開(kāi)展業(yè)務(wù)技能培訓(xùn)。由于鐵路運(yùn)輸涉及的方面眾多，相對(duì)復(fù)雜，所以列車調(diào)度員必須要對(duì)相關(guān)技術(shù)指標(biāo)、作業(yè)過(guò)程、技術(shù)設(shè)備有所了解掌握。調(diào)度部門要定期或不定期地組織調(diào)度人員進(jìn)行業(yè)務(wù)技能培訓(xùn)，提高其指揮水平，從而在調(diào)度工作中做到“車、人、圖、地、天”五方面的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

（三）加強(qiáng)調(diào)度命令的規(guī)范化管理

首先，要對(duì)調(diào)令程序加以規(guī)范?，F(xiàn)在，列車調(diào)度指揮都已實(shí)現(xiàn)了現(xiàn)代化，通過(guò)TDCS的應(yīng)用，由計(jì)算機(jī)調(diào)度命令。其調(diào)令必須嚴(yán)格遵守“擬、簽、下達(dá)、簽收”的流程，其他形式的調(diào)令則要遵守“擬、簽、、復(fù)誦”的流程；其次，要加強(qiáng)調(diào)令交付的安全管理；第三，遵循統(tǒng)一指揮原則。調(diào)度員在調(diào)令時(shí)，必須在其權(quán)限以內(nèi)操作，嚴(yán)禁越級(jí)操作。

參考文獻(xiàn)：

[1]趙賀，魏元玲，孫鳳茹等.鐵路局列車調(diào)度指揮中心容災(zāi)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)[J].自動(dòng)化與儀器儀表，2011，（6）：154-155，158.

第6篇：鐵路通信概論范文

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"數(shù)字圖像處理"課程教學(xué)改革的嘗試??

本刊來(lái)稿須知??

第7篇：鐵路通信概論范文

關(guān)鍵詞：供電系統(tǒng)；鐵路信號(hào)系統(tǒng)；電磁感應(yīng)；輻射干擾

中圖分類號(hào)：U224 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-2374（2012）28-0019-03

1 鐵路信號(hào)系統(tǒng)電磁干擾簡(jiǎn)析

鐵路信號(hào)系統(tǒng)在擔(dān)負(fù)列車運(yùn)行調(diào)度與控制指揮自動(dòng)化方面扮演著重要角色，是現(xiàn)代鐵路信息技術(shù)的關(guān)鍵組成部分，主要由控制設(shè)備、信號(hào)機(jī)、電源設(shè)備、道岔轉(zhuǎn)轍設(shè)備、信號(hào)機(jī)以及電路線等部分組成。鐵路信號(hào)系統(tǒng)具備區(qū)間閉塞、車站聯(lián)鎖及駝峰信號(hào)等技術(shù)上的特點(diǎn)，區(qū)間閉塞是指為達(dá)到車輛行駛安全的目的，封閉一些車輛正在行駛的路段，從而避免后續(xù)車輛及對(duì)向車輛互相之間發(fā)生追尾事件或者正面沖突；車站聯(lián)鎖是指為了達(dá)到車輛行駛安全的目的，在軌道電路、道岔及車站信號(hào)機(jī)等比較獨(dú)立的信號(hào)裝置之間形成互相控制的制約關(guān)系；駝峰信號(hào)是指以鐵路物流的目的地為依據(jù)，通過(guò)掌握各個(gè)重要地區(qū)的鐵路編組站來(lái)編組和解體作業(yè)，編組的對(duì)象是各個(gè)方向?qū)⒁竭_(dá)的車輛。

鐵路信號(hào)系統(tǒng)的電磁干擾是指在電磁的影響下鐵路系統(tǒng)或鐵路設(shè)備的性能降低的現(xiàn)象。牽引供電系統(tǒng)對(duì)鐵路信號(hào)系統(tǒng)所產(chǎn)生的電磁干擾信號(hào)主要有電磁輻射性干擾信號(hào)和傳導(dǎo)性干擾信號(hào)，前者是牽引供電系統(tǒng)周邊的電氣設(shè)備因?yàn)橥ㄟ^(guò)了牽引電流而致使電磁輻射產(chǎn)生，后者是因牽引電流不平衡，在通過(guò)軌道到達(dá)信號(hào)設(shè)備時(shí)產(chǎn)生干擾信號(hào)。

2 牽引供電系統(tǒng)對(duì)鐵路信號(hào)系統(tǒng)的干擾

形式

2.1 電磁感應(yīng)和輻射干擾

電磁感應(yīng)以及輻射主要通過(guò)聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)、數(shù)據(jù)傳輸通道和其他的閉塞、聯(lián)鎖設(shè)備來(lái)對(duì)鐵路信號(hào)系統(tǒng)產(chǎn)生干擾。在交變電磁場(chǎng)由接觸網(wǎng)形成以后，通過(guò)輻射或者耦合的形式，信息傳輸通道中會(huì)形成相應(yīng)的感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)，此時(shí)隨聲噪聲會(huì)大大增加而對(duì)信號(hào)的傳輸產(chǎn)生影響，而且牽引電流如果增大，縱向電動(dòng)勢(shì)和雜音電壓也會(huì)隨之增大。另外，如果牽引電流發(fā)生巨大變化，會(huì)產(chǎn)生信號(hào)幅度突跳、脈沖噪聲、信號(hào)瞬時(shí)中斷以及相位抖動(dòng)等突變性的電磁干擾，連續(xù)的錯(cuò)誤碼會(huì)出現(xiàn)在信息中，致使信號(hào)的輸出發(fā)生錯(cuò)誤。通過(guò)測(cè)試不同種供電方式發(fā)現(xiàn)，AT供電方式產(chǎn)生的干擾最小，直供方式造成的干擾最強(qiáng)，BT供電方式介于兩者之間。

2.2 牽引電流回流引起的傳導(dǎo)性干擾

鐵路信號(hào)系統(tǒng)的信號(hào)系統(tǒng)是以扼流變壓器為依托來(lái)連接鋼軌的，在理想的條件下，通過(guò)鋼軌的牽引電流在分別經(jīng)過(guò)第一個(gè)和第二個(gè)扼流變壓器的上部和下部線圈以后，會(huì)再次流入鋼軌的軌道中去。如果上部線圈和下部線圈的匝數(shù)是相同的，會(huì)有大小相等且方向相反的磁通量產(chǎn)生于扼流變壓器的線圈中，從而由于牽引電流而產(chǎn)生的總的磁通量為0，因此信號(hào)線圈上也不會(huì)有感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)產(chǎn)生，信號(hào)設(shè)備便不會(huì)受到牽引電流的干擾。但是在實(shí)際情況中，牽引電流通過(guò)兩個(gè)鋼軌時(shí)大小并不相等，扼流變壓器的線圈中總磁通量也不為0，會(huì)有感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)產(chǎn)生于信號(hào)線圈中，于是這種不平衡的牽引電流會(huì)對(duì)信號(hào)設(shè)備產(chǎn)生一定的干擾，不平衡的牽引電流也是引起故障和軌道電路元件被損壞的重要原因，因此鐵路信號(hào)系統(tǒng)電路規(guī)定了牽引電流的不平衡系數(shù)須小于5%，不然就會(huì)干擾信號(hào)系統(tǒng)。另外，由于工程措施不恰當(dāng)，包括雙機(jī)牽引、列車提速、重載等，會(huì)使扼流電壓器和電纜被燒壞，電路熔斷器熔斷以及箱盒引接線被切斷，從而對(duì)鐵路信號(hào)系統(tǒng)的穩(wěn)定正常工作產(chǎn)生影響，這也是牽引電流回流所引起的傳導(dǎo)性干擾。

2.3 電力機(jī)車的感應(yīng)性干擾

電力機(jī)車的感應(yīng)性干擾電動(dòng)力系統(tǒng)對(duì)軌道電路會(huì)產(chǎn)生干擾，電壓波形在電網(wǎng)波動(dòng)、電機(jī)升起等因素的影響下會(huì)發(fā)生畸變，畸變過(guò)程中的高次諧波會(huì)在軌道電路中發(fā)生感應(yīng)，從而導(dǎo)致控制信號(hào)的相位發(fā)生改變且二次二元繼電器出現(xiàn)錯(cuò)誤吸起。當(dāng)鋼軌中流入了車輛所產(chǎn)生的諧波電流時(shí)，一方面，某個(gè)運(yùn)行區(qū)間沒(méi)有被列車占用的信息會(huì)出現(xiàn)在軌道電路上，而事實(shí)上已經(jīng)有列車占用了該區(qū)間，軌道繼電器原本應(yīng)該落下，卻因?yàn)殡娏C(jī)車的感應(yīng)性干擾而被錯(cuò)誤吸起，此為鐵路信號(hào)系統(tǒng)中一種非常危險(xiǎn)的現(xiàn)象；另一方面，由于諧波電流的作用，某個(gè)運(yùn)行區(qū)間已經(jīng)被列車占用的信息會(huì)出現(xiàn)在軌道電路上，而事實(shí)上并沒(méi)有任何列車占用該區(qū)間，如此會(huì)使信號(hào)系統(tǒng)的安全失去保障，隸屬于此區(qū)間的車輛因?yàn)殄e(cuò)誤的顯示而不能運(yùn)行，使得運(yùn)輸效率降低。綜上所述，鐵路信號(hào)系統(tǒng)的可靠性、安全性以及可用性很容易受到電磁環(huán)境的影響。

3 電磁干擾信號(hào)的技術(shù)應(yīng)對(duì)方案

3.1 牽引供電系統(tǒng)降低干擾信號(hào)措施

在利用牽引供電系統(tǒng)降低干擾信號(hào)的過(guò)程中，首先是牽引供電設(shè)備的型號(hào)選擇。應(yīng)該在機(jī)車中實(shí)施濾波裝置和補(bǔ)償電容的安裝并合理地選取機(jī)車類型，為了將諧波的干擾減少，應(yīng)該將并聯(lián)電容補(bǔ)償設(shè)備安裝在變電所中，同時(shí)盡量選取AT、BT以及同軸電纜供電的供電形式來(lái)使回路的對(duì)稱性提高。其次是牽引供電設(shè)備的工程措施選擇。一方面，如果是采用直流供電，應(yīng)該架設(shè)一定的架空回流線，在架空回流線和接觸網(wǎng)線相互間的作用下，回路具有的對(duì)稱性被提高，很大一部分的回流電流最終會(huì)流入變電所；另一方面，凡是具有軌道電路的地區(qū)，嚴(yán)禁鋼軌與接地線、吸上線、保護(hù)線和橫向線路互相間的等電路連接線直接接觸，應(yīng)該先與空心線圈的中點(diǎn)或者扼流變壓器的中心端子相連接。最后是牽引供電設(shè)備的設(shè)計(jì)方案選擇。行車室、信號(hào)機(jī)房和回流線之間的最小距離應(yīng)該是15米以上，同時(shí)，變電所的吸上線應(yīng)該連接變電所的站線或?qū)Ｓ镁€和鐵路的正線，而在扼流變壓器的位置選擇上，應(yīng)該把軌道電路傳輸受到的影響考慮其中，因?yàn)楫?dāng)扼流變壓器的一端連接于鋼軌上時(shí)，在產(chǎn)生吸流作用的同時(shí)會(huì)將軌道電路的功率大幅度消耗從而使軌道傳輸?shù)木嚯x相應(yīng)減少。

3.2 信號(hào)系統(tǒng)抑制干擾信號(hào)措施

在對(duì)信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行工程上的設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)該考慮器材型號(hào)、計(jì)算角度以及電磁兼容性三個(gè)方面因素。首先，抗干擾性強(qiáng)的器材設(shè)備對(duì)于整個(gè)系統(tǒng)的抗干擾性的實(shí)現(xiàn)至關(guān)重要，比如扼流變壓器的選擇，應(yīng)該采用BES新型的扼流變壓器來(lái)對(duì)沖擊電流進(jìn)行緩沖，不平衡電流的干擾就會(huì)減少。新型扼流變壓器中的適配器是一種濾波器，能將大部分的干擾成分過(guò)濾，從而減少信號(hào)系統(tǒng)的電磁干擾。其次，在計(jì)算角度方面應(yīng)該對(duì)電氣化干擾原因進(jìn)行考慮，比如扼流變壓器的容量、信號(hào)點(diǎn)位置的設(shè)置、計(jì)算軌道的長(zhǎng)度和閉塞分區(qū)長(zhǎng)度等。最后，在電磁兼容性方面應(yīng)該保證各種電子設(shè)備、電子線路和電子系統(tǒng)互不干擾，但是在電磁的角度又有一定的相容性。

在信號(hào)系統(tǒng)的施工工藝上，應(yīng)該本著嚴(yán)謹(jǐn)負(fù)責(zé)的態(tài)度按照工藝標(biāo)準(zhǔn)來(lái)施工，如此才能保證整個(gè)工程的質(zhì)量合格。

4 結(jié)語(yǔ)

在減少牽引供電系統(tǒng)對(duì)鐵路信號(hào)系統(tǒng)的電磁干擾方面，應(yīng)該采取一些預(yù)防措施來(lái)將設(shè)備抗干擾的水平提高，同時(shí)面對(duì)如今的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范比較混亂和籠統(tǒng)，應(yīng)該將電磁兼容性、抗雷以及接地等干擾標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一修訂，如此才能保證鐵路信號(hào)系統(tǒng)運(yùn)行的可靠性和穩(wěn)定性，同時(shí)與我國(guó)的鐵路發(fā)展形勢(shì)相

符合。

參考文獻(xiàn)

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[2] 萬(wàn)園園.鐵路信號(hào)系統(tǒng)電磁兼容需求研究[J].鐵道通信信號(hào)，2007，43（8）.

第8篇：鐵路通信概論范文

關(guān)鍵詞:新時(shí)期 鐵路建設(shè) 物資管理 改革 完善

隨著社會(huì)的不斷發(fā)展,各行各業(yè)的建設(shè)都進(jìn)入到快速高效的模式中,在這樣的前提下,物資管理工作漸漸為人們所認(rèn)知,并受到重視。在工程項(xiàng)目建設(shè)管理中,物資管理是很重要的一部分,關(guān)系到整個(gè)工程的投資和質(zhì)量控制。在鐵路建設(shè)領(lǐng)域,鐵路物資部門負(fù)責(zé)物資的管理與采購(gòu)工作,關(guān)系到鐵路建設(shè)部門的穩(wěn)定與高效運(yùn)轉(zhuǎn)。

隨著我國(guó)社會(huì)主義進(jìn)入全面建設(shè)的階段,我國(guó)鐵路客運(yùn)專線的建設(shè)也進(jìn)入規(guī)?；ㄔO(shè)的階段,相關(guān)部門要求將鐵路建設(shè)工程的管理工作擺在了首要的位置,要求加強(qiáng)鐵路建設(shè)工程的日常管理工作,嚴(yán)格按照工程質(zhì)量管理各項(xiàng)制度的規(guī)定進(jìn)行各項(xiàng)管理工作。在物資管理方面,嚴(yán)格按照《鐵路建設(shè)項(xiàng)目物資設(shè)備管理辦法》、《鐵路建設(shè)項(xiàng)目甲供物資設(shè)備采購(gòu)供應(yīng)暫行辦法》、《鐵路建設(shè)項(xiàng)目鐵道部管理的物資采購(gòu)供應(yīng)實(shí)施細(xì)則》等管理制度的規(guī)定,對(duì)完善鐵路物資管理制度體系,以及實(shí)現(xiàn)鐵路建設(shè)質(zhì)量和投資的控制起到了非常積極的作用。

一、加強(qiáng)鐵路物資管理工作的必要性

自2006年以來(lái),我國(guó)財(cái)政部在鐵路建設(shè)上加大了資金的投入量,并計(jì)劃到2010年,建成17000公里的鐵路新線,至此,我國(guó)鐵路進(jìn)入跨越式發(fā)展的新時(shí)期。在鐵路建設(shè)工程中,工程物資質(zhì)量的好壞,直接關(guān)系到工程質(zhì)量的好壞,同時(shí)工程的材料費(fèi)占整個(gè)施工投資金額的3/4左右,因此,物資的管理,材料的使用直接關(guān)系著鐵路建設(shè)工程的盈虧問(wèn)題。

綜上,要加快整個(gè)鐵路建設(shè)得發(fā)展,提高鐵路建設(shè)工程的質(zhì)量,必須進(jìn)一步做好鐵路物資管理方面的工作,提高工程效率,充分發(fā)揮每一筆資金的作用,做到“物盡其用”;同時(shí)做好物資管理人員的管理工作,使每一個(gè)鐵路物資管理工作人員都能“人盡其才”。

二、我國(guó)鐵路建設(shè)物資管理模式的現(xiàn)狀

為了建成高效、安全、快捷的新客運(yùn)鐵路干線,按照《鐵路建設(shè)項(xiàng)目物資設(shè)備管理辦法》、《工程建設(shè)項(xiàng)目貨物招標(biāo)投標(biāo)辦法》、《鐵路有形建設(shè)市場(chǎng)交易規(guī)則》等相關(guān)規(guī)則的規(guī)定,目前鐵路建設(shè)物資管理被分為甲方供應(yīng)物資設(shè)備(簡(jiǎn)稱甲供物資設(shè)備)、甲方控制物資設(shè)備(簡(jiǎn)稱甲控物資設(shè)備)、自購(gòu)物資設(shè)備三種類型。甲供物資設(shè)備,是指在工程招標(biāo)文件和合同中約定,由鐵道部或建設(shè)單位招標(biāo)采購(gòu)供應(yīng)的專用物資設(shè)備。費(fèi)用為概算內(nèi)相應(yīng)物資設(shè)備的費(fèi)用,費(fèi)用結(jié)余納入降造費(fèi),不足部分按變更設(shè)計(jì)程序辦理。甲控物資設(shè)備,是指在工程招標(biāo)文件和合同中約定,在建設(shè)單位監(jiān)督下由工程承包單位采購(gòu)的物資設(shè)備。主要是指對(duì)工程質(zhì)量、安全和造價(jià)有直接影響的大宗通用物資設(shè)備,其費(fèi)用納入工程承包合同,由工程承包單位包干使用,并承擔(dān)價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)。自購(gòu)物資設(shè)備,是指在工程招標(biāo)文件和合同中約定,由工程承包單位自行采購(gòu)的物資設(shè)備。其費(fèi)用納入工程總承包、施工總承包范圍和承包合同,并承擔(dān)價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)。

從這一規(guī)定不難看出,新鐵路物資管理模式強(qiáng)調(diào)了鐵路建設(shè)物資設(shè)備實(shí)施采購(gòu)、建設(shè)、使用全過(guò)程管理,并建立健全了質(zhì)量控制制度,明確合理的劃分了鐵路建設(shè)中各參與方的職責(zé)和權(quán)限,規(guī)定了采購(gòu)的范圍,以及各方在質(zhì)量監(jiān)控的過(guò)程中的責(zé)任,對(duì)生產(chǎn)商的管理及規(guī)范做了指導(dǎo)性的規(guī)定,進(jìn)一步明確了部管物資采購(gòu)供應(yīng)參與各方工作職責(zé),細(xì)化了工作內(nèi)容、工作流程和標(biāo)準(zhǔn)格式,有利于理順鐵路建設(shè)物資管理體制,有利于構(gòu)建健康有序的鐵路建設(shè)物資流通市場(chǎng),有利于提高鐵路建設(shè)工程設(shè)計(jì)概(預(yù))算的編制水平。

另一方面,任何制度在建立之初都是不健全的,存在很多問(wèn)題需要通過(guò)實(shí)踐的檢驗(yàn)來(lái)解決,新的物資管理模式在實(shí)施的過(guò)程中也存在很多問(wèn)題。

三、以甲供為例,當(dāng)前鐵路建設(shè)工程物資管理中存在的問(wèn)題

(一)應(yīng)急采購(gòu)物資設(shè)備沒(méi)有從政策上予以明確

應(yīng)急采購(gòu)物資設(shè)備是指在工程招標(biāo)剛完成時(shí),由于部管或建管的甲供物資受招標(biāo)批次、招標(biāo)日程安排等制約在工程開(kāi)工時(shí)無(wú)法及時(shí)供應(yīng),或當(dāng)供應(yīng)廠商的供應(yīng)不能滿足施工需要時(shí),工程承包單位為保證工程急需而先行采購(gòu)的物資設(shè)備。應(yīng)急采購(gòu)物資是幾乎每個(gè)項(xiàng)目工程都存在的問(wèn)題,而鐵道部在政策上沒(méi)能予以明確,項(xiàng)目機(jī)構(gòu)無(wú)所適從,或者“各顯神通”,通過(guò)采用各種不同的“變通”手段或“走賬”來(lái)處理。這樣做表面上是“依法合規(guī)”,事實(shí)上是人為的“造假”。

(二)管理政策多變,脫離現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際

鐵路建設(shè)項(xiàng)目規(guī)模大、標(biāo)準(zhǔn)高,有些操作模式在國(guó)內(nèi)甚至在國(guó)際上尚無(wú)先例,在實(shí)踐中根據(jù)實(shí)際需要在管理辦法或政策法規(guī)上不斷摸索和修正,本屬正常。但近兩年來(lái),在甲供物資設(shè)備目錄范圍、鋼材招標(biāo)政策規(guī)定方面反復(fù)多變,有些變化與現(xiàn)實(shí)需求不一致,給工程項(xiàng)目建設(shè)物資設(shè)備管理造成操作困難,也留下了不少后遺癥。

(三)未對(duì)與鐵路建設(shè)項(xiàng)目有關(guān)的生產(chǎn)廠商定期考察評(píng)價(jià)

由于近年來(lái)鐵路建設(shè)項(xiàng)目規(guī)模劇增,與鐵路建設(shè)項(xiàng)目物資設(shè)備有關(guān)的生產(chǎn)廠商也如雨后春筍,迅速增加。但目前生產(chǎn)廠商魚(yú)目混珠,良莠不齊,盡管對(duì)一些物資設(shè)備實(shí)行生產(chǎn)許可制度,但一些廠家的資質(zhì)文件及質(zhì)檢報(bào)告難于真實(shí)反映其真實(shí)能力與水平,往往考察結(jié)果與所提報(bào)的文件資料有很大的不同。

(四)鋼材招標(biāo)政策未能貼近市場(chǎng),影響現(xiàn)場(chǎng)供應(yīng)需求

一段時(shí)間以來(lái),鐵道部對(duì)鋼材的招標(biāo)政策反復(fù)多變,至目前基本是只對(duì)鋼材生產(chǎn)廠招標(biāo)。為了節(jié)約投資,鐵道部利用行業(yè)優(yōu)勢(shì)與生產(chǎn)廠“價(jià)格談判”,約定出廠價(jià)在基準(zhǔn)價(jià)基礎(chǔ)上優(yōu)惠100~200元/t,付款實(shí)行按月預(yù)付方式,生產(chǎn)廠不必提供履約保證金(保函)。如此結(jié)果,一是一部分生產(chǎn)廠供貨積極性不高,供應(yīng)服務(wù)質(zhì)量差;二是鋼廠提供的鋼材規(guī)格不全,或受排產(chǎn)制約,不能及時(shí)滿足現(xiàn)場(chǎng)施工需要;三是由于沒(méi)有提供履約保證金,在鋼廠未能及時(shí)供貨時(shí),建設(shè)單位難以約束鋼廠;四是一些鋼廠投標(biāo)文件沒(méi)有完全響應(yīng)招標(biāo)文件要求,鋼廠中標(biāo)后在簽訂合同時(shí)經(jīng)常發(fā)生扯皮現(xiàn)象。

(五)經(jīng)評(píng)審的最低投標(biāo)價(jià)與低于成本價(jià)的困惑

物資招標(biāo)采用經(jīng)評(píng)審的最低投標(biāo)價(jià)法,同時(shí)又不接受低于成本價(jià)的報(bào)價(jià),實(shí)際上除了鋼材等有發(fā)改委的信息價(jià)作為參考外,由于沒(méi)有權(quán)威參考數(shù)據(jù),其他物資常常難以確認(rèn)投標(biāo)人的報(bào)價(jià)是否低于成本價(jià),給物資質(zhì)量監(jiān)督增加了難度,也挫傷了規(guī)范生產(chǎn)廠家的積極性。

諸如此類的問(wèn)題,在整個(gè)物資管理模式中都有存在,使得現(xiàn)行的物資管理制度在實(shí)際操作上大打折扣,因此,如何現(xiàn)有規(guī)定的基礎(chǔ)上,對(duì)細(xì)致的操作加以改善,成為業(yè)內(nèi)討論的熱點(diǎn)話題。

四、完善鐵路建設(shè)工程物資管理工作的建議

(一)必須強(qiáng)化建設(shè)物資采購(gòu)管理,節(jié)約工程投資

2003年3月鐵道部提出了跨越式發(fā)展目標(biāo),2004年1月國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,掀起了鐵路建設(shè)新。國(guó)務(wù)院財(cái)政部也按照規(guī)劃加大了對(duì)鐵路建設(shè)工程的資金投入,要利用好這部分資金,就必須完善強(qiáng)化鐵路建設(shè)中的采購(gòu)管理工作。

(1)物資采購(gòu)必須堅(jiān)持優(yōu)質(zhì)、可靠、低成本,遵循公開(kāi)、公正、公平的原則。鐵路物資的采購(gòu)具有專業(yè)性強(qiáng)、數(shù)量大、金額高等特征,因此優(yōu)化采購(gòu)管理工作必須要在保證質(zhì)量的基礎(chǔ)上,選擇最合理的價(jià)格,并按照公開(kāi)、公正、公平的原則,堅(jiān)決抵制不按規(guī)定的采購(gòu)程序。

(2)大力推行招標(biāo)制,確保“陽(yáng)光”采購(gòu)。對(duì)鐵路建設(shè)物資,凡具備招標(biāo)條件的,一律實(shí)行招標(biāo)采購(gòu),并加大對(duì)擅自采購(gòu)或化整為零、規(guī)避招標(biāo)行為的處理力度。不具備招標(biāo)條件的,應(yīng)盡量采用競(jìng)爭(zhēng)性談判或政府采購(gòu)法規(guī)定的采購(gòu)方式。

(3)要規(guī)范采購(gòu)主體,理順管理體制。甲供物資設(shè)備由工程建設(shè)指揮部組織采購(gòu),建設(shè)單位不得委托施工承包單位采購(gòu)或招標(biāo);甲控物資設(shè)備由施工承包單位組織采購(gòu),建設(shè)單位不得組織招標(biāo)更不能指定或暗示供應(yīng)廠商。

(二)必須重視物資質(zhì)量管理,確保工程質(zhì)量

鐵路是國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施、國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈、交通運(yùn)輸體系的骨干,具有大運(yùn)力、低成本、有利環(huán)保的特點(diǎn),在全面建設(shè)小康社會(huì)的進(jìn)程中肩負(fù)著重要的歷史使命。鐵路運(yùn)輸安全,直接關(guān)系公眾安全及利益。工程質(zhì)量是鐵路運(yùn)輸安全的基礎(chǔ),物資質(zhì)量與工程質(zhì)量密切相聯(lián),可以說(shuō)是工程質(zhì)量的前提和保證。

(1)建立健全“四位一體”的建設(shè)物資質(zhì)量管理體系。具體來(lái)說(shuō),就是要明確工程設(shè)計(jì)單位的物資質(zhì)量設(shè)計(jì)(選用)責(zé)任、建設(shè)單位的物資質(zhì)量采購(gòu)(監(jiān)控)責(zé)任、施工承包單位的物資質(zhì)量使用(采購(gòu))責(zé)任、監(jiān)理單位物資質(zhì)量檢驗(yàn)(驗(yàn)收)責(zé)任,通過(guò)全方位、全過(guò)程、全員的物資質(zhì)量管理,提升物資整體質(zhì)量。

(2)建立健全質(zhì)量責(zé)任制。物資采購(gòu)要堅(jiān)持“誰(shuí)采購(gòu),誰(shuí)負(fù)責(zé)”的原則,明確物資采購(gòu)、運(yùn)輸、保管、驗(yàn)收等環(huán)節(jié)的責(zé)任人及責(zé)任,并加強(qiáng)質(zhì)量跟蹤追溯,強(qiáng)化質(zhì)量責(zé)任管理。

(3)把好物資設(shè)備驗(yàn)收關(guān),杜絕不合格物資上線使用。不論甲供、甲控,還是自購(gòu)物資設(shè)備,使用單位必須堅(jiān)持先驗(yàn)收合格、后使用的原則,未經(jīng)檢驗(yàn)或檢驗(yàn)不合格的物資,要禁止使用,如橋梁等重要物資采購(gòu)單位還應(yīng)會(huì)同監(jiān)理駐廠監(jiān)造。采購(gòu)和使用單位要主動(dòng)接受監(jiān)理單位對(duì)物資設(shè)備規(guī)格、型號(hào)、數(shù)量、品種、檢測(cè)報(bào)告等內(nèi)容的檢查驗(yàn)收。屬行政許可的,應(yīng)檢查行政許可或強(qiáng)制認(rèn)證書(shū),并按規(guī)定進(jìn)行見(jiàn)證取樣或平行檢驗(yàn)。

(三)強(qiáng)化招標(biāo)采購(gòu),規(guī)范采購(gòu)行為

相關(guān)法律中有明確規(guī)定,在中華人民共和國(guó)境內(nèi)進(jìn)行下列工程建設(shè)項(xiàng)目包括項(xiàng)目的勘察、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理以及工程建設(shè)有關(guān)的重要設(shè)備、材料等的采購(gòu),必須依法招標(biāo):大型基礎(chǔ)設(shè)施、公共事業(yè)等關(guān)系社會(huì)公共利益、公眾安全的項(xiàng)目;全部或者部分使用國(guó)有資金投資或者國(guó)家融資的項(xiàng)目;使用國(guó)際組織或者外國(guó)政府貸款、援建資金的項(xiàng)目。因此,鐵路建設(shè)物資采購(gòu)屬?gòu)?qiáng)制招標(biāo)項(xiàng)目,必須進(jìn)行招標(biāo)。根據(jù)《招標(biāo)法》的規(guī)定,強(qiáng)制招標(biāo)項(xiàng)目采用公開(kāi)招標(biāo)和邀請(qǐng)招標(biāo)方式。甲供物資設(shè)備因金額較大,具備批量采購(gòu)優(yōu)勢(shì),宜采用公開(kāi)招標(biāo)方式;甲控物資設(shè)備要結(jié)合需求數(shù)量、公開(kāi)招標(biāo)成本等因素,分別采用公開(kāi)招標(biāo)或邀請(qǐng)招標(biāo)方式;自購(gòu)物資設(shè)備因批量小、消耗分散,可采用競(jìng)爭(zhēng)性談判等政府采購(gòu)法認(rèn)可的采購(gòu)方式。

(四)加強(qiáng)合同管理,降低采購(gòu)風(fēng)險(xiǎn)

鐵路建設(shè)所需物資設(shè)備品種多、數(shù)量大、時(shí)間長(zhǎng),特別是通信信號(hào)、牽引供電類設(shè)備,技術(shù)規(guī)格尤其復(fù)雜,稍有不慎,就會(huì)產(chǎn)生合同糾紛。因此,要以商品買賣合同示范文本為藍(lán)本,以招投標(biāo)文件及技術(shù)規(guī)格書(shū)為內(nèi)容,以提高工程質(zhì)量為核心,嚴(yán)格執(zhí)行合同會(huì)簽及備案制度,依法與物資供應(yīng)廠家簽訂合同,以降低采購(gòu)風(fēng)險(xiǎn)。

(五)做好物資系統(tǒng)人員的培訓(xùn)

實(shí)行鐵路建設(shè)項(xiàng)目甲供物資供應(yīng)是近年來(lái)的新辦法,具體實(shí)施和操作中會(huì)遇到許多新問(wèn)題。大規(guī)模的鐵路建設(shè)項(xiàng)目開(kāi)工,需要很多專業(yè)技術(shù)人員,即使從事多年物資管理工作的人員也面臨許多新的政策規(guī)定,需要加強(qiáng)業(yè)務(wù)培訓(xùn)。建議部物資辦組織設(shè)計(jì)、監(jiān)理、施工、建設(shè)單位及科研單位、學(xué)院編寫(xiě)有關(guān)學(xué)習(xí)資料,包括教材、影像資料等。同時(shí),定期組織物資系統(tǒng)人員集中研討和培訓(xùn),以提高他們的業(yè)務(wù)素質(zhì)和思想素質(zhì),做到提高思想認(rèn)識(shí),加強(qiáng)廉建設(shè),保持廉潔自律。

(六)加快鐵路建設(shè)物資管理信息化建設(shè),提高管理水平

隨著社會(huì)的發(fā)展和信息化技術(shù)的提高,“吃萬(wàn)家飯、跑萬(wàn)家廠”的傳統(tǒng)采購(gòu)方式已成為歷史,信息化技術(shù)給提升物資采購(gòu)管理水平帶來(lái)了契機(jī)。鐵路物資采購(gòu)管理部門要建立與互聯(lián)網(wǎng)的聯(lián)接,以便快捷查尋市場(chǎng)資源、實(shí)時(shí)價(jià)格等信息,為采購(gòu)、招標(biāo)、訂貨等提供決策依據(jù)。要建立建設(shè)物資管理信息化網(wǎng)絡(luò),實(shí)現(xiàn)物資采購(gòu)、供應(yīng)、儲(chǔ)備、配送的動(dòng)態(tài)管理,提高建設(shè)物資管理水平。要嘗試開(kāi)展電子商務(wù),努力降低物資采購(gòu)管理成本。

參考文獻(xiàn):

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第9篇：鐵路通信概論范文

關(guān)鍵詞:煤炭;能源;煤炭供給

從2007年冬到2008年秋,我國(guó)出現(xiàn)過(guò)較大范圍的“煤荒”,2008年初的南方雪災(zāi)和5月12日的汶川大地震進(jìn)一步加速了能源短缺,2009年上半年剛剛恢復(fù)正常,然而進(jìn)入11月上旬,一場(chǎng)突如其來(lái)的雨雪天氣使我國(guó)大部分地區(qū)提前進(jìn)入寒冬,與此同時(shí),一場(chǎng)前所未有的大范圍“煤荒”席卷我國(guó)部分城市和地區(qū)。當(dāng)前我國(guó)已有近20個(gè)省市分別進(jìn)行了不同程度的拉閘限電,電力資源供應(yīng)持續(xù)偏緊,市場(chǎng)煤炭?jī)r(jià)格飆升,出現(xiàn)了有錢買不到煤的煤荒。在素有“能源重化工基地”之稱的產(chǎn)煤大省山西,近日也出現(xiàn)了出現(xiàn)近五百萬(wàn)千瓦的罕見(jiàn)電荒。煤荒、電荒伴隨著礦難頻仍,此起彼伏,先是“2?12”山西古交縣屯蘭礦,瓦斯爆炸導(dǎo)致74人死亡,緊接著“5?30”重慶綦江礦難30人遇難,“9?8”日河南平頂山礦難67人遇難,“11?21”,黑龍江龍煤集團(tuán)鶴崗分公司新興煤礦瓦斯爆炸事故108人遇難。血淋淋的數(shù)字讓人唏噓。毋庸置疑,煤炭這一能源基石再一次成為制約我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和影響人民正常生活秩序的瓶頸。中國(guó)是世界煤炭資源大國(guó),煤炭在中國(guó)一次能源生產(chǎn)和消費(fèi)中的比例平均高達(dá)70%以上,中國(guó)富煤貧油少氣的能源特點(diǎn)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段,決定了煤炭將繼續(xù)充當(dāng)?shù)谝荒茉吹慕巧?。近兩年?lái),我國(guó)的煤炭需求快速增長(zhǎng),煤炭?jī)r(jià)格飆升,多數(shù)礦井超產(chǎn)能生產(chǎn),礦難頻頻,把煤炭產(chǎn)業(yè)的不足呈現(xiàn)在世人面前。

一、煤炭能源供應(yīng)不足的原因

從改革開(kāi)放一來(lái),煤炭能源供應(yīng)不足的問(wèn)題頻頻發(fā)生,雖然每次的短缺都有其共性,但其共性中總是寓含著不同的個(gè)性,這些個(gè)性卻呈現(xiàn)了當(dāng)前煤炭能源短缺新的根源。這次煤炭能源供應(yīng)的不足也不例外,主要表現(xiàn)以下特征:

(一)需求過(guò)快增長(zhǎng),煤炭供給難以適應(yīng)

煤炭供應(yīng)緊張的直接原因是煤炭生產(chǎn)能力不足,而現(xiàn)有各類煤礦均在超負(fù)荷生產(chǎn),已無(wú)增產(chǎn)潛力。無(wú)法滿足需求的過(guò)快增長(zhǎng),使本來(lái)供求平衡的煤炭市場(chǎng)在短期內(nèi)出現(xiàn)較大的供應(yīng)缺口。

從表1可以看出,2006-2008年生產(chǎn)量小于消費(fèi)量,缺口分別為1916萬(wàn)噸、4388萬(wàn)噸、1200萬(wàn)噸。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局公布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明,在煤炭行業(yè)的固定資產(chǎn)投資增速方面明顯低于第二產(chǎn)業(yè)的固定資產(chǎn)投資增速。2008、2009年煤炭行業(yè)的固定資產(chǎn)投資增速分別為24%和25%,而第二產(chǎn)業(yè)中高耗能行業(yè)的固定資產(chǎn)投資增速都在30%以上,火電方面的固定資產(chǎn)投資增速經(jīng)歷了2004年、2005年40%以上增速,現(xiàn)在增速趨緩,但仍保持在10%以上,由于裝機(jī)容量基數(shù)很大,2006-2009年全國(guó)電廠年均增加裝機(jī)容量始終保持在一億千瓦左右。而現(xiàn)在全國(guó)的電源又太依賴煤炭,火電占電力的77.4%,發(fā)電量占全部發(fā)電量的83%以上,電煤占了煤炭生產(chǎn)總量的大約60%。這對(duì)煤炭市場(chǎng)形成了巨大壓力。當(dāng)前的煤炭供給缺口近30%。

(二)煤炭工業(yè)的結(jié)構(gòu)性矛盾引發(fā)供給不足

首先,大小煤礦結(jié)構(gòu)不合理,小煤礦仍占到煤礦總數(shù)的90%以上。截至2008年底,我國(guó)煤炭企業(yè)約有1.6萬(wàn)家,原煤產(chǎn)量25.3億噸,企業(yè)平均年產(chǎn)量?jī)H15.8萬(wàn)噸。其中國(guó)有重點(diǎn)煤礦原煤產(chǎn)量完成1.24億噸,國(guó)有地方煤礦原煤產(chǎn)量完成3.2億噸,鄉(xiāng)鎮(zhèn)煤礦原煤產(chǎn)量完成9.59億噸,國(guó)有重點(diǎn)、國(guó)有地方和鄉(xiāng)鎮(zhèn)三大類煤礦累計(jì)原煤產(chǎn)量占全國(guó)的比重分別為49%、13%、38%。鄉(xiāng)鎮(zhèn)煤礦由于技術(shù)和資金等多方面的因素造成煤炭在開(kāi)采過(guò)程中資源的嚴(yán)重浪費(fèi),同時(shí),鄉(xiāng)鎮(zhèn)中、小煤礦重大安全事故的頻頻發(fā)生,對(duì)此,國(guó)家對(duì)其進(jìn)行了嚴(yán)格的停產(chǎn)整頓。由于煤炭供應(yīng)緊張,2007春節(jié)后山西省抓緊了的中小煤礦的復(fù)產(chǎn)工作,1922座中有1500多個(gè)煤礦通過(guò)驗(yàn)收復(fù)產(chǎn)。全國(guó)其他地方的鄉(xiāng)鎮(zhèn)煤礦同樣存在著類似山西的問(wèn)題,鄉(xiāng)鎮(zhèn)煤礦的停產(chǎn)整頓,大型煤礦沒(méi)有及時(shí)補(bǔ)充產(chǎn)能空擋造成了原煤產(chǎn)量大幅度減少。

其次,產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)過(guò)程中缺乏合理規(guī)劃。煤化工產(chǎn)業(yè)也呈現(xiàn)出前所未有的飛速發(fā)展之勢(shì),以煤為基礎(chǔ)的產(chǎn)業(yè)鏈快速延伸擴(kuò)展,重復(fù)建設(shè)問(wèn)題初見(jiàn)端倪。中國(guó)煤炭工業(yè)協(xié)會(huì)調(diào)研組發(fā)現(xiàn),從寧夏到內(nèi)蒙古西部鄂爾多斯市不到1000公里狹長(zhǎng)的煤炭主產(chǎn)區(qū)內(nèi),規(guī)劃到2020年,將建設(shè)年產(chǎn)640萬(wàn)噸合成油、823萬(wàn)噸二甲醚、500萬(wàn)噸油品、3235萬(wàn)噸甲醇、412萬(wàn)噸煤制烯烴、600萬(wàn)噸焦化、512萬(wàn)噸尿素的煤化工項(xiàng)目。其中烏海地區(qū)規(guī)劃建設(shè)的煤焦化產(chǎn)能已經(jīng)超過(guò)1000萬(wàn)噸;在鄂爾多斯年產(chǎn)500萬(wàn)噸煤炭直接液化項(xiàng)目第一條年產(chǎn)100萬(wàn)噸生產(chǎn)線,即將投產(chǎn)運(yùn)營(yíng);年產(chǎn)500萬(wàn)噸間接液化項(xiàng)目的第一條年產(chǎn)16萬(wàn)噸生產(chǎn)線,也將在年內(nèi)投產(chǎn)運(yùn)營(yíng);周邊多個(gè)煤化工工業(yè)園區(qū)內(nèi)也有一大批煤基化工項(xiàng)目落戶,正在大規(guī)模建設(shè)。河南平頂山的神馬集團(tuán)、平煤集團(tuán)都在大上煤化工項(xiàng)目,這種產(chǎn)業(yè)雷同的大規(guī)模建設(shè)、投資風(fēng)險(xiǎn)很大。煤化工項(xiàng)目同時(shí)又是耗電大戶,進(jìn)一步加速了煤炭資源供給緊張。

(三)煤炭運(yùn)輸能力仍然滯后

我國(guó)的煤炭工業(yè)主要集中于北方,尤其是山西、陜西和,而煤炭的消費(fèi)地則主要集中于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東南部沿海地區(qū),工業(yè)布局與煤炭資源的錯(cuò)位,形成了北煤南運(yùn),西煤東運(yùn)的格局,但是鐵路建設(shè)卻需要較大的投入、較長(zhǎng)的建設(shè)期,短期內(nèi)難以解決運(yùn)輸問(wèn)題,運(yùn)力成了影響和制約煤炭供需平衡的重要因素。

(四)煤炭與電力價(jià)格關(guān)系不合理

電煤供應(yīng)的價(jià)格機(jī)制仍沒(méi)有形成。雖然煤炭?jī)r(jià)格已經(jīng)市場(chǎng)化,但占動(dòng)力煤總量60%的電煤未完全進(jìn)入市場(chǎng),電煤價(jià)格受政府計(jì)劃管制,已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于市場(chǎng)價(jià)。截至2009年6月底,電煤價(jià)格與市場(chǎng)價(jià)格平均差距在200元以上,如此大的差價(jià)使得煤炭企業(yè)沒(méi)有多少動(dòng)力向火電企業(yè)供應(yīng)電煤。相比占占動(dòng)力煤總量30%的冶金用煤,價(jià)格早已市場(chǎng)化,逐利沖動(dòng)將驅(qū)使煤企減少電煤供應(yīng),轉(zhuǎn)而生產(chǎn)價(jià)格更高的焦煤,從而加劇電煤供應(yīng)緊張。

據(jù)悉,一噸電煤生產(chǎn)成本分別由三部分構(gòu)成,人工費(fèi)用50元-60元,各種收費(fèi)平攤下來(lái)是50元-60元,材料費(fèi)用10元-20元,這樣電煤的直接生產(chǎn)成本就是110元-140元,而現(xiàn)在電煤的坑口價(jià)普遍售價(jià)是400元。電煤的公路運(yùn)輸成本每噸近240元,其中油錢、過(guò)路費(fèi)、養(yǎng)路費(fèi)、保險(xiǎn)、工資等約145元,煤運(yùn)公司收取的地銷票也就是本省銷售的管理費(fèi)30元,銷往省外的出省票64元,還有路上的各種罰款,就這樣經(jīng)過(guò)層層加碼,一噸110元-140元成本的電煤運(yùn)到電廠價(jià)格就高達(dá)650元甚至更多。如此五花八門的價(jià)格構(gòu)成,迫使市場(chǎng)機(jī)制很難形成并發(fā)揮作用。

目前煤炭?jī)r(jià)格已經(jīng)市場(chǎng)化,電價(jià)被管制,上網(wǎng)電價(jià)國(guó)家核定,電廠兩頭受壓。如果無(wú)力消化成本、資金鏈斷裂,必然陷入破產(chǎn)停機(jī)的困局。這種煤炭企業(yè)與電力企業(yè)的博弈失衡,煤炭?jī)r(jià)格市場(chǎng)化的改革很難湊效。

二、緩解煤炭能源供應(yīng)緊張的建議

最近幾年,煤炭能源的短缺一直是困繞我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的絆腳石,始終沒(méi)有從根本上得到解決,可見(jiàn)“冰凍三尺,非一日之寒”。要針對(duì)眼前現(xiàn)狀,立足長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展,對(duì)癥下藥,制定不同的策略,有計(jì)劃分步驟的有的放矢,爭(zhēng)取藥到病除。

(一)短期策略

實(shí)行全國(guó)一盤棋的戰(zhàn)略,各省應(yīng)以煤定電、以電定用、有序用電、節(jié)約用電。能源大省應(yīng)在確保安全的條件下,加大煤炭的生產(chǎn)和供應(yīng)。全國(guó)的鐵路運(yùn)輸和交通運(yùn)輸部門都要合理調(diào)度保證電煤的運(yùn)輸;為骨干電廠正常用煤提供充分的保障。同時(shí)各地的政府職能部門要切實(shí)的做好結(jié)構(gòu)調(diào)整工作,壓縮高耗能高排放企業(yè)和產(chǎn)能過(guò)剩行業(yè)的用電,停止不符合產(chǎn)業(yè)政策、違規(guī)建設(shè)和淘汰類企業(yè)的用電。優(yōu)先保障居民生活、醫(yī)院、學(xué)校、鐵路交通、煤礦、金融機(jī)構(gòu)、通信、農(nóng)業(yè)生產(chǎn)等重點(diǎn)用戶的用電。全社會(huì)各有關(guān)方面都應(yīng)采取有效措施,實(shí)現(xiàn)節(jié)約用電。

(二)長(zhǎng)期策略

第一,加大煤礦基本建設(shè)投入,加快煤炭大基地建設(shè)。為了解決煤炭供求緊張問(wèn)題,國(guó)家應(yīng)在全國(guó)建設(shè)一些大型和特大型煤炭基地,加大煤礦基本建設(shè)投入,加快新礦井建設(shè)步伐,提高煤礦采掘機(jī)械化程度,逐步消除人力手工勞作,保障礦工安全。同時(shí)加快老礦井的技術(shù)改造進(jìn)度,特別是要大力推進(jìn)加快大型煤炭基地建設(shè),建設(shè)一批對(duì)全國(guó)煤炭供需平衡和市場(chǎng)穩(wěn)定具有主導(dǎo)作用的大型和特大型煤炭企業(yè)集團(tuán),提高煤炭資源供應(yīng)能力。

第二,加快煤炭工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整,提高煤炭生產(chǎn)能力。首先要繼續(xù)淘汰落后生產(chǎn)能力,關(guān)閉資源浪費(fèi)嚴(yán)重、安全生產(chǎn)條件差、對(duì)環(huán)境影響大、生產(chǎn)能力低的礦井;其次要推進(jìn)煤炭資源的整合和調(diào)整,對(duì)主要產(chǎn)煤地區(qū)的煤炭資源進(jìn)行優(yōu)化配置,提高煤炭資源回收率;再次要充分發(fā)揮大型煤炭企業(yè)的管理、技術(shù)、融資等優(yōu)勢(shì),重組、兼并、改造中小型煤礦,帶動(dòng)整個(gè)煤炭工業(yè)產(chǎn)業(yè)升級(jí),提高煤炭生產(chǎn)能力。

第三,提高鐵路煤炭運(yùn)輸能力,滿足煤炭需要。從當(dāng)前煤炭鐵路運(yùn)輸需求看,鐵路運(yùn)力缺口大,運(yùn)輸能力不足是長(zhǎng)期制約煤炭供應(yīng)的一個(gè)重要因素,難以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)對(duì)煤炭大量增加的需要。國(guó)家應(yīng)加大投入,加快鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),提高鐵路運(yùn)輸能力,緩解鐵路運(yùn)輸“瓶頸”制約。同時(shí)鐵路運(yùn)輸部門應(yīng)積極采取措施,調(diào)整運(yùn)能,向煤炭運(yùn)輸傾斜,增加煤炭運(yùn)量,滿足煤炭需要。

第四,逐步理順電煤價(jià)格,建立新的能源管理體制。電煤?jiǎn)栴}是屬于國(guó)家宏觀調(diào)控、政策和體制層面的大問(wèn)題,解決起來(lái)很棘手。多年來(lái),市場(chǎng)化煤價(jià)和政府管制電價(jià)的所謂煤電聯(lián)動(dòng),本質(zhì)上存在矛盾和缺陷。這次國(guó)家發(fā)改委的電煤限價(jià)令只是一種應(yīng)急措施,不是一個(gè)常態(tài)機(jī)制,其中的交易與價(jià)格問(wèn)題并沒(méi)有從根本上解決,市場(chǎng)化改革是解決這一問(wèn)題的唯一出路。建議國(guó)家抓緊研究建立煤炭的儲(chǔ)備機(jī)制和期貨市場(chǎng)機(jī)制,建立2個(gè)-3個(gè)集中的煤炭交易市場(chǎng),確保電煤正常交易和及時(shí)運(yùn)輸。

第五,加強(qiáng)煤炭行業(yè)的政府監(jiān)管。煤炭是戰(zhàn)略資源,要設(shè)置市場(chǎng)特許準(zhǔn)入和資源稅門檻,中央要上收煤炭行業(yè)的監(jiān)管權(quán)限,抓緊解決小煤礦監(jiān)管權(quán)集中在縣級(jí)的問(wèn)題。加快煤、電價(jià)格改革步伐。煤炭作為重要的資源性產(chǎn)品,應(yīng)該反映資源成本和環(huán)境成本,加快與國(guó)際煤炭市場(chǎng)的接軌,保障煤炭?jī)r(jià)格的合理水平,避免每年冬春煤炭企業(yè)和電力企業(yè)“運(yùn)動(dòng)”式的煤價(jià)博弈,以紆解多年來(lái)糾纏不清的電、煤價(jià)格問(wèn)題。

電煤?jiǎn)栴}、價(jià)格問(wèn)題、運(yùn)輸問(wèn)題,歸根到底是體制問(wèn)題。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律強(qiáng)迫我們站在大能源的戰(zhàn)略角度上來(lái)思考能源的發(fā)展和體制問(wèn)題,建議下決心拼棄舊制,組建一個(gè)全新的適應(yīng)市場(chǎng)化改革的現(xiàn)代化的能源管理體制,實(shí)現(xiàn)歷史性大變革和大跨越,從根本上處理和理順幾十年來(lái)職能交叉、政出多門、權(quán)責(zé)糾纏不清、紛爭(zhēng)不已的沉重的體制老賬,為后幾十年發(fā)展奠定一個(gè)高效的現(xiàn)代化的體制框架和基礎(chǔ)。

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