民航安全論文精選(九篇)

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第1篇：民航安全論文范文

關(guān)鍵詞：慣性導(dǎo)航，陸基導(dǎo)航，星基導(dǎo)航

 

0引言

導(dǎo)航是一種為運(yùn)載體航行時提供連續(xù)、安全和可靠服務(wù)的技術(shù)。航空和航海的需求是導(dǎo)航技術(shù)發(fā)展的主要推動力。尤其是航空技術(shù)，由機(jī)在空中必須保持較快的運(yùn)動速度，留空時間有限，事故后果嚴(yán)重，對導(dǎo)航提出了更高的要求；同時飛機(jī)所能容納的載荷與體積較小，使導(dǎo)航設(shè)備的選擇受到較大的限制。對于航空運(yùn)輸系統(tǒng)來講，導(dǎo)航的基本作用就是引導(dǎo)飛機(jī)安全準(zhǔn)確地沿選定路線、準(zhǔn)時到達(dá)目的地。

自無線電導(dǎo)航技術(shù)的廣泛應(yīng)用以來，導(dǎo)航已從通過觀測地形地物、天體的運(yùn)動以及燈光電磁現(xiàn)象，改變?yōu)橹饕蕾囯姶挪ǖ膫鞑ヌ匦詠韺?shí)現(xiàn)，部分?jǐn)[脫了天氣、季節(jié)、能見度和環(huán)境的制約，以及精度十分低下的狀況。飛機(jī)在云海茫茫的天上，能隨時掌握自己的位置，大大降低了飛行安全風(fēng)險。導(dǎo)航已成為民航完全可以依賴的技術(shù)手段，促進(jìn)了世界民航事業(yè)的發(fā)展。

20年代70世紀(jì)發(fā)展起來的信息技術(shù)使導(dǎo)航技術(shù)呈現(xiàn)了新面貌。衛(wèi)星導(dǎo)航（GPS和GLONASS）以及其增強(qiáng)系統(tǒng)和組合系統(tǒng)，已經(jīng)能夠方便、廉價地為全球任何地方、全天候提供較高精度和連續(xù)的位置、速度、航姿和時間等導(dǎo)航信息，成為支持未來航空運(yùn)輸發(fā)展的又一股強(qiáng)大動力。

1民航導(dǎo)航技術(shù)的現(xiàn)狀

1.1支持航路的導(dǎo)航技術(shù)

1.1.1慣性導(dǎo)航系統(tǒng)

從20世紀(jì)20年代末開始，雖然陸基無線電導(dǎo)航逐漸成為航空的主要導(dǎo)航手段，但由于需要地面系統(tǒng)或設(shè)施的支持，無法實(shí)現(xiàn)自主定位和導(dǎo)航，限制了航空的發(fā)展。首先，軍事上對導(dǎo)航系統(tǒng)提出了生存能力、抗干擾、反利用和抗欺騙的需求，具有自主導(dǎo)航能力的慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（INS）于60年代在航空領(lǐng)域投入使用。但民用飛機(jī)采用INS的主要原因是由于INS提供的導(dǎo)航信息連續(xù)性好，導(dǎo)航參數(shù)短期精度高，更新速率高（可達(dá)50～1000Hz）。

20世紀(jì)70年代后，由于數(shù)字計算機(jī)的使用和寬體飛機(jī)的發(fā)展，INS也開始了大發(fā)展階段。由于INS具有許多陸基導(dǎo)航系統(tǒng)不具備的優(yōu)點(diǎn)，尤其是可以產(chǎn)生包括飛機(jī)三維位置、三維速度與航向姿態(tài)等大量有用信息，在民航中得到了應(yīng)用，是民航飛機(jī)的基本導(dǎo)航系統(tǒng)。當(dāng)然它自生的垂直定位功能不好誤差是發(fā)散的，不能單獨(dú)使用，在現(xiàn)代民用飛機(jī)上通常與氣壓高度表組合使用，確定垂直高度信息。一般航空用INS平均無故障間隔時間超過600h，定位誤差漂移率為0.5n mile/h~1.5n mile/h，測速精度0.8m/s，準(zhǔn)備時間8min左右。

1.1.2陸基無線電導(dǎo)航系統(tǒng)

陸基無線電導(dǎo)航盡可能把整個導(dǎo)航系統(tǒng)的復(fù)雜性集中到了地面導(dǎo)航臺，使機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備比較簡單，因此價格低廉且可靠性較高，迅速得到了推廣使用。

目前支持民航航路空中交通管理的主要地面設(shè)備包括：NDB、VOR和DME。碩士論文，慣性導(dǎo)航。NDB已不建議使用，本部分中不再做介紹；VOR/VOR和VOR/DME由于定位精度無法滿足較高的區(qū)域?qū)Ш揭?，ICAO現(xiàn)在更多的采用DME/DME支持航路的導(dǎo)航。

1.1.3星基導(dǎo)航系統(tǒng)

GPS是投入運(yùn)行最早，一直穩(wěn)定工作的星基導(dǎo)航系統(tǒng)，而且一直在不斷的創(chuàng)新和改進(jìn)中。碩士論文，慣性導(dǎo)航。已有其他的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)在做改進(jìn)和新研制的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)在設(shè)計過程中，都以GPS作為藍(lán)本和參考，并在盡可能的條件下與之兼用。GPS已深入到現(xiàn)代軍事和國民經(jīng)濟(jì)的各個方面，成為提供位置、速度和時間（PVT）基準(zhǔn)的賦能系統(tǒng)，圍繞GPS及其應(yīng)用已形成了一個龐大的產(chǎn)業(yè)，是了解現(xiàn)代星基導(dǎo)航技術(shù)的基礎(chǔ)。目前階段，民航在GNSS應(yīng)用方面的工作也主要集中于GPS及相關(guān)技術(shù)的研究，試圖解決其在民航應(yīng)用中的特殊性問題，主要是解決完好性監(jiān)測等問題所開展的增強(qiáng)技術(shù)。美國利用其技術(shù)上的優(yōu)勢，在這方面開展了以GPS廣域增強(qiáng)系統(tǒng)（WAAS）和機(jī)載增強(qiáng)系統(tǒng)（ABAS）的研究工作。其他國家開展的相關(guān)增強(qiáng)技術(shù)也同期進(jìn)行，其中包括：日本等國家開展的基于衛(wèi)星的廣域增強(qiáng)技術(shù)和澳大利亞等國開展的基于陸基區(qū)域增強(qiáng)系統(tǒng)（GRAS）。

1.2終端區(qū)進(jìn)近引導(dǎo)技術(shù)分析

1.2.1大規(guī)模應(yīng)用中的ILS系統(tǒng)

ILS的作用是向處于著陸過程中的飛機(jī)提供著陸引導(dǎo)信息，包括航向道信息、下滑道信息和距離信息。目前ILS在民航中廣泛應(yīng)用。根據(jù)性能，ILS可以分為I類、II類和III類。I類ILS是從覆蓋其邊沿開始，導(dǎo)航道和下滑道的高度不低于60m的范圍提供引導(dǎo)信息的設(shè)備；II類ILS能夠引導(dǎo)飛機(jī)到30m的設(shè)備；III類ILS能引導(dǎo)飛機(jī)降落到跑道的設(shè)備。我國現(xiàn)在裝備的絕大多數(shù)系統(tǒng)只能達(dá)到I類標(biāo)準(zhǔn)，只有少數(shù)系統(tǒng)性能可以達(dá)到II類。主要原因除設(shè)備性能外，很大的因素取決于場地；場地達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)，障礙物較多、場地不平整，造成航道、下滑道彎曲，超出類別標(biāo)準(zhǔn)。同時周邊地區(qū)的電磁干擾也會導(dǎo)致引導(dǎo)信號超過使用標(biāo)準(zhǔn)。碩士論文，慣性導(dǎo)航。

在較早期裝備的ILS系統(tǒng)中，一般采用指點(diǎn)信標(biāo)給飛機(jī)提供到跑道入口的距離信息，現(xiàn)在更多采用DME測距的方式。在基本配置中采用DME/N，按照ICAO的規(guī)定，DME/N的系統(tǒng)精度是370m，對于III類著陸、曲線進(jìn)近和自動駕駛儀相交聯(lián)實(shí)施自動著陸來講，誤差顯然過大，一般采用DME/P（精密測距器）。按規(guī)定，DME/P的路徑跟隨誤差（PEE）在進(jìn)近基準(zhǔn)點(diǎn)上為±30m或±12m。碩士論文，慣性導(dǎo)航。

1.2.2重要的輔助設(shè)施助航燈光系統(tǒng)

助航燈對飛機(jī)的安全起降有著至關(guān)重要的作用，曾經(jīng)對飛機(jī)的安全降落起到關(guān)鍵作用。隨著ILS等著陸引導(dǎo)系統(tǒng)的應(yīng)用，現(xiàn)在的助航燈光系統(tǒng)更多的承擔(dān)輔助引導(dǎo)或備份的功能。但助航燈光系統(tǒng)本身也在不斷的發(fā)展。除更高的工作可靠性和更長的工作時間外，現(xiàn)在的助航燈光系統(tǒng)更是集成了高級地面活動引導(dǎo)功能和單燈引導(dǎo)控制系統(tǒng)（簡稱），能夠?qū)崿F(xiàn)對每架飛機(jī)的個性化引導(dǎo)。碩士論文，慣性導(dǎo)航。實(shí)現(xiàn)了從空中到地面的無間隙引導(dǎo)，大大提高飛機(jī)滑行及跑道運(yùn)行的安全保障，提高飛機(jī)地面運(yùn)行效率和機(jī)場運(yùn)行容量，給機(jī)組提供更準(zhǔn)確、更簡單、更人性化的引導(dǎo)信息。

1.2.3發(fā)展中的局域衛(wèi)星增強(qiáng)系統(tǒng)

為了將GPS用機(jī)的精密進(jìn)近和著陸，F(xiàn)AA在1994年以前主要著力于發(fā)展LAAS。它屬于GBAS，有地面設(shè)施和機(jī)載設(shè)備組成。地面設(shè)施有一組高品質(zhì)的GPS基準(zhǔn)接收機(jī)，位于準(zhǔn)確已知的位置上，所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)經(jīng)處理后，產(chǎn)生視界內(nèi)GPS衛(wèi)星的誤差校正信號和完好性信息，在通過VHF數(shù)據(jù)鏈廣播至進(jìn)近中的飛機(jī)，以提高機(jī)載GPS設(shè)備的精度、完好性、連續(xù)性和可用性等性能，用以滿足I類、II類和III類精密進(jìn)近與著陸的要求。目前，ICAO和FAA對飛機(jī)精密進(jìn)近系統(tǒng)的四性有明確且嚴(yán)格的規(guī)定，LAAS必須滿足。

按原理，一套LAAS地面設(shè)施不僅可以覆蓋一個機(jī)場的所有跑道，而且可以覆蓋相距不遠(yuǎn)的幾個機(jī)場，做曲線進(jìn)近或折線進(jìn)近均無問題。而ILS或MLS則每條跑道兩端都要各設(shè)一套，因此LAAS在經(jīng)濟(jì)性上是非常有利的，對發(fā)達(dá)國家尤其具有吸引力，因為它們一個機(jī)場常有多條跑道，而大城市周圍也會同時有多個機(jī)場。LAAS的地面臺信號覆蓋半徑可達(dá)370km，如果布臺合理，也可以用于本土的航路導(dǎo)航，滿足終端區(qū)區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）需要。

2導(dǎo)航技術(shù)的未來發(fā)展分析

2.1 GNSS發(fā)展分析

以GPS為代表的新一代星基導(dǎo)航技術(shù)正在受到普遍重視，但GNSS性能無法滿足民航高可靠性的要求。美國開展以WAAS、LAAS和ABAS為核心的民航GPS應(yīng)用研究，目前WAAS和LAAS已在大規(guī)模應(yīng)用前的準(zhǔn)備之中，ABAS技術(shù)也已在技術(shù)驗證階段。

但這種完全依靠美國軍方控制的GPS系統(tǒng)實(shí)施導(dǎo)航，無法令世界其它一些國家放心，為此歐洲著手開展Galileo計劃、中國正在開展北斗計劃以及俄羅斯正在完善其GLONNASS，并開始加快現(xiàn)代化進(jìn)程。但截至目前，GPS仍然是唯一可以實(shí)現(xiàn)全球定位導(dǎo)航的星基技術(shù)。

在過去幾十年里，全球軍、民用機(jī)場和飛機(jī)依靠地面安裝的著陸系統(tǒng)卓有成效地保證了飛機(jī)的全天候盲目著陸，數(shù)以萬計的飛機(jī)在儀表著陸系統(tǒng)、GCA、微波著陸系統(tǒng)和其他的陸基系統(tǒng)的精確引導(dǎo)下安全降落。碩士論文，慣性導(dǎo)航。但是，在最近幾年，隨著GPS開發(fā)應(yīng)用的深入，其作用日益受到人們的關(guān)注。GPS應(yīng)用機(jī)著陸的實(shí)驗與研究工作成為最熱門的項目。

2.2新型導(dǎo)航技術(shù)的研究

地形輔助導(dǎo)航：地形輔助導(dǎo)航系統(tǒng)基本上是一種低高度工作的系統(tǒng)，離地高度超過300m時其精度就會明顯降低，而到800m~1500m的高度則無法使用。但是，該系統(tǒng)不僅能提供飛行器的水平精度位置，而且還能提供精確的高度信息；不僅能提供飛行器前方和下方的地形，而且還能提供視距范圍以外的周圍地形信息。

視見著陸設(shè)備：由前視探測器生成視覺圖像顯示在平視顯示器上，同時將儀表數(shù)據(jù)、指引信息疊加在圖像上，構(gòu)成人工合成圖像。當(dāng)在低能見度時，飛行員根據(jù)人工合成圖像分辨出跑道，知道肉眼直接看見風(fēng)擋外的景象和跑道時，人工合成圖像才逐漸淡化。這種合成視景視見著陸系統(tǒng)打破了幾十年來無線電波束引導(dǎo)的壟斷局面，開辟了一種新的低能見度下進(jìn)近著陸的途徑。

3小結(jié)

以INS為基礎(chǔ)導(dǎo)航源、GNSS為主導(dǎo)航源的導(dǎo)航新模式將成為未來一段時間的民航主要導(dǎo)航系統(tǒng)，但備份系統(tǒng)仍將在一段時間內(nèi)采用陸基導(dǎo)航設(shè)施。但在較長時間內(nèi)，考慮到陸基導(dǎo)航系統(tǒng)的維護(hù)成本和技術(shù)性能，這種局面將會改變。備份系統(tǒng)將有可能采用類似現(xiàn)在的羅蘭-C系統(tǒng)作為航路導(dǎo)航的冗余配置，而終端區(qū)和進(jìn)近著陸階段，多點(diǎn)定位引導(dǎo)技術(shù)成熟后，可考慮作為備份使用。這樣配置的優(yōu)點(diǎn)非常顯著，一方面冗余配置系統(tǒng)的多功能和多用途，將是整個系統(tǒng)成本大幅降低，提高經(jīng)濟(jì)性能；另一方面相關(guān)技術(shù)的發(fā)展也將為它們在民航中成熟應(yīng)用提供保障。

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第2篇：民航安全論文范文

關(guān)鍵詞：民航；安全管理；教學(xué)改革；學(xué)歷教育；職業(yè)教育

中圖分類號：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2015）05-0272-02

一、引言

“安全”是民航業(yè)永恒的主題，自從1903年人類第一次試飛成功，至今一百多年的時間里，民航業(yè)的人們一直關(guān)注于安全管理方面的工作。2000年FAA（Federal Aviation Administration，（美國）聯(lián)邦航空局）了《Safety Management System》，同年Eurocontrol （European Organization for the Safety of Air Navigation，歐洲航行安全組織）針對ATS（Air Traffic Service，空中交通服務(wù)）提出了系統(tǒng)性安全管理要求，2001年又針對ATMS（Air Traffic Management System，空中交通管理系統(tǒng)）提出了安全風(fēng)險管理要求。ICAO（International Civil Aviation Organization，國際民航組織）從2006年至2013年間連續(xù)三次頒布了不斷改進(jìn)和完善的Doc 9859《Safety Management Manual》，要求各成員國在此原則指導(dǎo)下全行業(yè)范圍內(nèi)開展民航安全管理工作。在此背景下，《民航安全管理》課程應(yīng)運(yùn)而生。該課程的傳統(tǒng)教學(xué)模式是以教師講授為主，學(xué)生被動接受，走上工作崗位后需要依賴對課程知識點(diǎn)的理解處理碰到的實(shí)際問題。學(xué)生反映課程教學(xué)枯燥，沒有興趣，應(yīng)付考試；走上工作崗位后，發(fā)現(xiàn)理論知識與實(shí)踐脫節(jié)，很難達(dá)到該行業(yè)領(lǐng)域?qū)W(xué)生能力的要求。本文結(jié)合課程本身的特點(diǎn)和存在的問題，在深化培養(yǎng)方案、拓寬基礎(chǔ)知識、加強(qiáng)能力培養(yǎng)、重視行業(yè)應(yīng)用、改革考試方式等環(huán)節(jié)進(jìn)行有益的探討和嘗試。

二、深化培養(yǎng)方案

《民航安全管理》作為本科專業(yè)基礎(chǔ)課程，按照聯(lián)合國教科文組織《國際教育標(biāo)準(zhǔn)分類法》中高等教育的劃分，應(yīng)滿足5A2培養(yǎng)類型，即培養(yǎng)從事先導(dǎo)性的基礎(chǔ)研究的學(xué)術(shù)研究型人才，課程的培養(yǎng)目標(biāo)、課程體系以及教學(xué)內(nèi)容等一系列重要問題都需要符合本科生培養(yǎng)大綱的標(biāo)準(zhǔn)，使得畢業(yè)生滿足民航業(yè)關(guān)于應(yīng)用型高級專門人才的需要。交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理專業(yè)主要為民航業(yè)培養(yǎng)空管、情報、簽派方向的專門人才。學(xué)生未來步入工作崗位后，其工作活動均是確保飛行安全的核心環(huán)節(jié)。因此，民航局對三個方向的培養(yǎng)均非常重視，詳細(xì)規(guī)定了各類人才的培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)。中國民用航空規(guī)章WM-TM-2012-003《民用航空空中交通管制和情報基礎(chǔ)專業(yè)培訓(xùn)大綱》和CCAR-65《民用航空飛行簽派員執(zhí)照管理規(guī)則》規(guī)定了空中交通管制基礎(chǔ)專業(yè)、航空情報基礎(chǔ)專業(yè)以及簽派員的培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)，對“安全管理”知識的培養(yǎng)內(nèi)容均做了詳細(xì)具體的要求?？梢姟睹窈桨踩芾怼氛n程的教學(xué)，不但要滿足高等教育的有關(guān)要求，還必須滿足民航局的法律規(guī)章，具有學(xué)歷教育和職業(yè)教育相結(jié)合的鮮明特點(diǎn)。為此，本課程按照圖1的流程科學(xué)地設(shè)置教學(xué)大綱和教學(xué)計劃。

Step1：首先授課教師根據(jù)相關(guān)文件和對該課程的理解程度，初步制定教學(xué)綱要和教學(xué)計劃；

Step2：成立由管理局、空管局、航空公司、機(jī)場等單位相關(guān)行業(yè)專家組，對《民航安全管理》課程的教學(xué)綱要進(jìn)行評審，明確培養(yǎng)目標(biāo)和知識體系，形成具體的知識點(diǎn)；

Step3：授課教師根據(jù)Setp2的評審結(jié)果確定《民航安全管理》課程的內(nèi)容與學(xué)時分配，修訂教學(xué)計劃；

Step4：將《民航安全管理》課程優(yōu)化后的培養(yǎng)方案交由高等教育專家或部門審批。

通過上述四個方面的工作，使得該課程的培養(yǎng)方案滿足：

1.符合本科生培養(yǎng)大綱，符合學(xué)術(shù)研究理論深度；

2.符合局方培訓(xùn)和管理要求，提高學(xué)生能力。

三、拓寬、扎實(shí)民航安全管理的理論知識

課程的第一部分為安全管理基本原理，著重講述基本概念、安全管理戰(zhàn)略、危險源識別和風(fēng)險管理以及安全管理的責(zé)任方等內(nèi)容。在授課過程中講解知識點(diǎn)原理時，闡釋其內(nèi)涵固然重要，更需要學(xué)生對外延擴(kuò)展的理解。以基本概念――“安全”為例。安全在人們的潛意識中是至高無上的。因為這種想法認(rèn)可了生命無上崇高的價值，不論從社會上、倫理上還是道德上來說，都是無懈可擊的。但是每個民航組織作為商業(yè)運(yùn)營單位，從來都是以盈利作為核心目標(biāo)，安全只是其核心組成程序。因此安全概念指出“控制在可接受的水平范圍內(nèi)”，并不需要絕對控制，闡釋概念，擴(kuò)展外延，糾正原有觀念中“安全第一”的錯誤理解。

四、加強(qiáng)學(xué)生理論知識的實(shí)際運(yùn)用能力培養(yǎng)

《民航安全管理》課程的第二部分是安全管理方法，主要講述危險源識別方法和風(fēng)險評估方法，分為定性分析和定量分析兩種。定性分析方法包括頭腦風(fēng)暴法、專家調(diào)查法、HAZOP（Hazard and operability studies，危險與可操作性分析）；定量分析方法包括Reich模型、事件模型、故障樹模型、事件樹模型、層次分析模型、模糊數(shù)學(xué)、蒙特卡洛模擬等7種安全評估常用方法。授課過程中，重點(diǎn)講解每個模型原理、使用特點(diǎn)和適用情況等知識點(diǎn)，同時給出應(yīng)用案例，以及一些常用的軟件工具，拓展外延，同時夯實(shí)基礎(chǔ)，做到論文第二部分的要求。授課方式需要借助先進(jìn)的多媒體教學(xué)手段，將深奧的理論視覺化，在教師深入淺出的講解之下，有利于學(xué)生對理論知識的掌握，有效地化解教學(xué)中的重點(diǎn)和難點(diǎn)，提高教學(xué)效率，增強(qiáng)教學(xué)效果。授課教師首先將授課班級分成若干討論小組，針對指定民航領(lǐng)域曾經(jīng)發(fā)生的不安全事件，在了解發(fā)生背景的基礎(chǔ)上，基于課程第一部分理論基礎(chǔ)中事故和事故征候分析原理，按照風(fēng)險評估流程，研討不安全事件產(chǎn)生的表象原因和根原因。運(yùn)用上述各種評估工具和軟件識別危險源，評估危險源的嚴(yán)重性和可能性，確定風(fēng)險等級，對于不可接受的風(fēng)險制定相應(yīng)的風(fēng)險緩解措施，將安全風(fēng)險置于可接受的安全水平范圍內(nèi)。對于研討結(jié)果，要求形成一份相對完整的安全評估報告。此報告質(zhì)量作為學(xué)生此門課程考試成績的一個重要考核指標(biāo)。

五、完善理論體系與行業(yè)應(yīng)用相結(jié)合

課程的第三部分講述內(nèi)容為SSP（State Safety Programme，國家安全綱要）和SMS（Safety Management System，安全管理體系）。此部分內(nèi)容的目標(biāo)是與民航安全管理實(shí)際接軌，注重講解行業(yè)范圍內(nèi)的安全管理建設(shè)，滿足行業(yè)培養(yǎng)需求。SSP和SMS是民航安全管理在國家和各民航單位不同層次的建設(shè)內(nèi)容。在授課過程中，根據(jù)ICAO Doc9859文件的要求背景下，詳細(xì)闡述兩個部分的各自內(nèi)容、相互之間的區(qū)別和聯(lián)系，以及美國、英國、加拿大、歐洲和中國的建設(shè)情況。ICAO提出的SSP和SMS是具有指導(dǎo)作用的原則性文件，各國民航局也有相應(yīng)的文件出臺。但是各個運(yùn)行單位需要根據(jù)自身的工作性質(zhì)、運(yùn)行狀況根據(jù)上述文件制定符合自身實(shí)際特點(diǎn)的本單位SMS文件，在執(zhí)行的過程中還需要不斷地完善SMS體系，實(shí)施閉環(huán)的安全管理程序，將各單位的運(yùn)行風(fēng)險安全關(guān)口前移。為此，通過該課程的學(xué)習(xí)，學(xué)生應(yīng)該具備根據(jù)就業(yè)單位的不同性質(zhì)、不同規(guī)模等特點(diǎn)，在步入工作崗位后能夠適應(yīng)其單位的安全管理模式，并且能順利參與到單位的安全管理建設(shè)中。本課程可以采用聘請相關(guān)民航單位安全管理相關(guān)人員走進(jìn)課堂的方式，將各單位實(shí)際運(yùn)行中碰到的問題與同學(xué)們分享，保證理論與實(shí)踐的緊密結(jié)合，調(diào)動學(xué)生的積極性，激發(fā)學(xué)習(xí)興趣。

六、改革考核方式

傳統(tǒng)的《民航安全管理》課程的成績評定只是采用課程結(jié)束時單一的閉卷考試成績。該考核方式對這種行業(yè)應(yīng)用背景及強(qiáng)的課程，是不準(zhǔn)確的，缺乏對學(xué)生創(chuàng)新思維、安全管理知識綜合運(yùn)用能力的評價。為此，采用課堂提問、大作業(yè)和卷面考試相結(jié)合的方式進(jìn)行成績評定。課堂提出不僅包括每次課程之前的知識點(diǎn)復(fù)習(xí)提問，更重要的是，在同行專家的授課期間，與同行專家討論單位SMS實(shí)際建設(shè)中遇到問題的解決思路，考查知識點(diǎn)的掌握和運(yùn)用能力；大作業(yè)是指本文第四部分中講述的評估工具對民航事故和事故征候等實(shí)際具體問題的分析報告，注重理論工具對實(shí)際問題的應(yīng)用。保留課程結(jié)束時的卷面考試方式，全面考核基本要領(lǐng)和基本概念，衡量運(yùn)用基本概念進(jìn)行分析的能力?？罩薪煌ü芾韺I(yè)是南京航空航天大學(xué)實(shí)施教育部批準(zhǔn)的“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”的重點(diǎn)專業(yè)之一，《民航安全管理》是該專業(yè)的重點(diǎn)課程之一。因此，該課程的教學(xué)改革最終需要以加強(qiáng)基本理論為根本，以理論基礎(chǔ)聯(lián)系實(shí)際運(yùn)用為主線，以培養(yǎng)在安全管理中的實(shí)踐能力為目標(biāo)，與課程教學(xué)大綱和學(xué)生培養(yǎng)目標(biāo)相一致，滿足學(xué)歷教育和職業(yè)教育的雙重需求，為國家民航業(yè)輸送符合要求的高素質(zhì)人才，為實(shí)現(xiàn)民航大國轉(zhuǎn)型為民航強(qiáng)國服務(wù)。

參考文獻(xiàn)：

[1]中國民用航空局空管行業(yè)管理辦公室.民航空中交通管理安全評估管理辦法[R].2011.

第3篇：民航安全論文范文

【關(guān)鍵詞】 航空安全 民航設(shè)備 管理體系

隨著中國經(jīng)濟(jì)的快速增長，民航業(yè)取得了長足的進(jìn)步，中國已成為全球第二大航空市場，航空安全已經(jīng)成為影響國家政治的穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和國民生命安全的重要因素之一。在航班流量不斷創(chuàng)新高、空域資源復(fù)雜的情況下，民航空管管制部門對通信、導(dǎo)航、監(jiān)視設(shè)備的要求也越來越高。這是空管相關(guān)部門迫在眉睫需解決的問題，也是本論文研究的重點(diǎn)。

1 當(dāng)前民航設(shè)備安全管理的現(xiàn)狀

（1）設(shè)備管理的規(guī)章制度相對落后，從上世紀(jì)九十年代初開始，民航運(yùn)輸發(fā)展平均都是以兩位數(shù)的增長率，設(shè)備種類和數(shù)量也是呈翻番上漲的趨勢，而隨著電子技術(shù)、通信技術(shù)、軟件水平的快速發(fā)展，一些新型設(shè)備管理缺乏管理的細(xì)則，而另外一些設(shè)備管理規(guī)定又沒有適時更新。

（2）設(shè)備設(shè)施方面，由于歷史原因，基礎(chǔ)設(shè)施欠帳依然比較嚴(yán)重，備件嚴(yán)重缺乏，設(shè)備關(guān)鍵技術(shù)仍然掌握在外國公司手中，部分設(shè)備陳舊老化，超齡服役，這些都是是潛在的危險因素。

（3）民航空管設(shè)備管理人員急要進(jìn)一步加強(qiáng)管理，現(xiàn)有空管設(shè)備從業(yè)人員具有年輕人占有比例大、知識層次高的特點(diǎn)，如何增強(qiáng)員工的積極奉獻(xiàn)、愛崗敬業(yè)、腳踏實(shí)地、勇于創(chuàng)新、刻苦鉆研和團(tuán)隊合作的精神，具有重要意義。

（4）民航空管應(yīng)對大的災(zāi)害和突發(fā)事件的能力非常有限，對應(yīng)急救援的投入還需要進(jìn)一步加強(qiáng)，急需更為完善的應(yīng)急機(jī)制；第五、來自民航系統(tǒng)以外的非設(shè)備因素對設(shè)備安全管理的影響越來越嚴(yán)重，由于地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和農(nóng)村城鎮(zhèn)化改造，我們的一些導(dǎo)航臺的周邊環(huán)境惡化，造成導(dǎo)航設(shè)備不能正常使用的現(xiàn)象普遍存在。民航專用無線電頻率被嚴(yán)重干擾的情況也異常突出。

2 空管設(shè)備配置原則

（1）對主要空管設(shè)備要實(shí)現(xiàn)“一主、二備、三應(yīng)急”的配置。目前，民航空管設(shè)備基本就是按照這個方式實(shí)施冗余配置，取得了良好的效果，使整個系統(tǒng)的設(shè)備保障水平提高了一個層次。

（2）由于空管設(shè)備系統(tǒng)具備資源配置多、設(shè)備科技含量高、設(shè)備資金投入大、設(shè)備更新?lián)Q代快等特點(diǎn)，因此要我們樹立起符合科學(xué)發(fā)展觀要求的設(shè)備配置理念，根據(jù)空管設(shè)備保障實(shí)際，優(yōu)化結(jié)構(gòu)、突出重點(diǎn)、合理配置資源。根據(jù)現(xiàn)有空管設(shè)備的狀況，認(rèn)真分析查找構(gòu)成設(shè)備備份、應(yīng)急系統(tǒng)存在的不足，最大限度地彌補(bǔ)系統(tǒng)漏洞，真正實(shí)現(xiàn)“一主、二備、三應(yīng)急”的功效。

（3）主、備、應(yīng)急三個系統(tǒng)，還應(yīng)該嚴(yán)格把握物理隔離概念，避免存在公共部分，形成瓶頸。如有公共部分，一旦發(fā)生問題將導(dǎo)致主、備、應(yīng)急手段全部失效，造成嚴(yán)重的不安全后果。

（4）民航空管設(shè)備安全體系建設(shè)中，設(shè)備的主、備、應(yīng)急配置原則非常重要，不可“重主用、輕備用、忽視應(yīng)急”。主備配置應(yīng)該嚴(yán)格實(shí)現(xiàn)1：1，應(yīng)急配置應(yīng)該滿足運(yùn)行的基本需求。

（5）牽涉到直接使用單位的備用和應(yīng)急設(shè)備，應(yīng)該考慮使用者的使用習(xí)慣，實(shí)現(xiàn)無差異操作。起用備用和應(yīng)急設(shè)備的情況基本屬于非正常情況，如果在緊張情況下還需要適應(yīng)設(shè)備使用流程，將在很大程度上削弱備用和應(yīng)急設(shè)備的作用。

3 保障民航空管設(shè)備安全管理的措施

（1）通過加強(qiáng)與國際、國內(nèi)民航機(jī)構(gòu)的交流，建立民航法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件的反饋意見的收集、分析系統(tǒng)，建立中國民航法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件資料研究管理部門，進(jìn)行規(guī)章體系研究，梳理目前的規(guī)章制度，理順關(guān)系，廢除修改過時的條目，增加適應(yīng)時展需求的新條目，同時注重整體配套要保證規(guī)章制度的完整性和統(tǒng)一性，做到橫向到邊，縱向到底，不留死角，形成完整的體系。這樣民航的法律法規(guī)、規(guī)章制度系統(tǒng)將有可能更加趨于合理，必然會更好對民航設(shè)備安全管理提供有力的支持。

（2）對設(shè)備進(jìn)行綜合管理，做到全面規(guī)劃、合理配置、擇優(yōu)選購、正常使用、精心維護(hù)、安全運(yùn)行、科學(xué)檢修、適時改造和更新，使設(shè)備經(jīng)常處于良好的技術(shù)狀態(tài)，為發(fā)展民航運(yùn)輸生產(chǎn)，提高經(jīng)濟(jì)效益、提供有效的管制設(shè)備服務(wù)、保障飛行安全做好物質(zhì)準(zhǔn)備。設(shè)備管理部門應(yīng)負(fù)責(zé)（或參與）設(shè)備的規(guī)劃、選型、購置（設(shè)計、制造）、安裝、調(diào)試、驗收、使用、保養(yǎng)、檢修、改造、更新直至報廢的全過程，實(shí)行綜合管理。避免使用與規(guī)劃、購置脫節(jié)。

（3）加快推進(jìn)空管新技術(shù)應(yīng)用。新技術(shù)應(yīng)用在民航空管設(shè)備安全管理體系中也占有較重要的位置。只有在新技術(shù)應(yīng)用上能把握住機(jī)會，符合時展的需要，才能走在全行業(yè)的先頭位置，才能為民航空管設(shè)備安全管理體系提供有力的技術(shù)支持。我國民航事業(yè)還處在發(fā)展階段，目前的管制水平和設(shè)備技術(shù)水平以及幾近飽和的航班流量，造成整個系統(tǒng)很難從容面對突然其來的惡劣天氣，突發(fā)應(yīng)急事件的發(fā)生，容易造成大面積的航班延誤。空管新技術(shù)的應(yīng)用，離不開空管新技術(shù)對應(yīng)的空管設(shè)備的技術(shù)更新，這也是民航空管設(shè)備安全管理體系持續(xù)建設(shè)發(fā)展的一個重要基礎(chǔ)。未來新一代的空管系統(tǒng)將采用衛(wèi)星、信息、網(wǎng)絡(luò)、自動化技術(shù)等，將星基于現(xiàn)行陸基系統(tǒng)集成起來，構(gòu)建地空一體化的通信導(dǎo)航監(jiān)視系統(tǒng)。

（4）加強(qiáng)隊伍建設(shè)。民航空管設(shè)備安全管理體系中，人是一個最重要的載體。技術(shù)人員是民航空管系統(tǒng)的技術(shù)基礎(chǔ)和重要資源。在人員引進(jìn)的方式上，管制部門有集中考核，再分單位挑選的工作機(jī)制。這一點(diǎn)，設(shè)備保障部門也可以借鑒。雖然目前設(shè)備保障部門也是嚴(yán)格按照“凡進(jìn)必考”的原則，嚴(yán)把人員入口關(guān)，但是還沒有形成完整的體系，各單位都是獨(dú)立操作，也沒有統(tǒng)一的操作辦法和流程。為了統(tǒng)一空管技術(shù)人員的招聘規(guī)范，加強(qiáng)對招聘的組織、協(xié)調(diào)及管理，建立科學(xué)、系統(tǒng)的人員培養(yǎng)選拔機(jī)制，系統(tǒng)統(tǒng)一實(shí)施招聘不失為一個好方法。要人員管理上應(yīng)側(cè)重于引導(dǎo)，樹立以人為本的理念，通過思想教育、加強(qiáng)心理輔導(dǎo)、注重人文關(guān)懷，培養(yǎng)他們認(rèn)同空管系統(tǒng)統(tǒng)一的價值觀。同時，在空管企業(yè)文化建設(shè)里面，應(yīng)該更多的考慮新一代員工的需求，讓他們能認(rèn)同并能積極參與到空管企業(yè)文化的建設(shè)中來。

（5）建立健全空管安全管理體系及監(jiān)督機(jī)制。要減少民航空管安全運(yùn)行的隱患，我們必須要做到就是對民航空管運(yùn)行風(fēng)險進(jìn)行有效的識別與評估，從而對其進(jìn)行及時的管理與解決，防治各類危險事故的發(fā)生。同時，我們還要完善對空管安全運(yùn)行的監(jiān)督機(jī)制，使得空管安全管理體系的風(fēng)險評估等能夠正確、有效的反饋，從而對不安全因素進(jìn)行及時的排查與解決，保障民航空管的安全運(yùn)行?？罩薪煌ü苤茊T要根據(jù)飛行的需要，及時提供導(dǎo)航設(shè)備。當(dāng)其工作不正常時，應(yīng)立即通知檢查。當(dāng)其處于工作狀態(tài)時，未經(jīng)值班管制人員的許可，不得關(guān)機(jī)。在相鄰管制區(qū)內(nèi)，管制人員要保證飛機(jī)有不間斷的導(dǎo)航和管制服務(wù)。當(dāng)航空器在飛行過程中發(fā)生遇險、失事等緊急情況，空中交通管制部門應(yīng)立即將掌握的資料和情況，提供給組織搜尋和援救的單位和部門。

4 結(jié)語

總之，對民航空管運(yùn)行的不安全因素進(jìn)行的分析，有利于民航空管體系的完善，從而減低空管運(yùn)行中各類安全事故的發(fā)生率，保障空管的安全運(yùn)行。

參考文獻(xiàn)：

[1]《民用航空電信人員執(zhí)照管理規(guī)則》（CCAR-65TM-Ⅰ-R3）.

[2]《民航空中交通管理安全評估管理辦法》（AP-83-TM-2011-01）.

[3]陶雷.民航空管運(yùn)行不安全因素調(diào)查分析[J].學(xué)術(shù)論壇，2013（03）.

第4篇：民航安全論文范文

論文摘 要：在航空迅速發(fā)展之際，空中交通管理領(lǐng)域中的空管安全問題被逐漸重視。本文從管制員工作的角度，對空管信息處理中存在的人的因素進(jìn)行了分析、總結(jié)。并對常見的由于空管信息處理引起的空管不安全事件進(jìn)行分析，對空管信息處理提出了一些改進(jìn)建議。  

一、空管信息處理系統(tǒng)簡介  

隨著我國的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，空中交通流量與日俱增，如何提高空管安全、高效運(yùn)行已經(jīng)成為研究熱點(diǎn)。管制員在對航空器進(jìn)行管制指揮的本質(zhì)是對空管信息處理的一個過程。因此，對空管信息處理的深入研究有助于保障空管安全。  

空管信息處理系統(tǒng)可分為信源、存儲、處理、傳輸和顯示五個子系統(tǒng)。對信源的操作主要是空管信息的采集，在操作時要完整、準(zhǔn)確、及時。管制信息的處理在目前的半自動或人工條件下，存在格式不規(guī)范、存儲效率低等缺陷，這會導(dǎo)致進(jìn)程單填寫有誤等差錯的產(chǎn)生。從信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要，如在不同空管單位之間的通報、協(xié)調(diào)，其中涉及航空器的呼號、位置、高度和預(yù)計移交時間等，這就需要對現(xiàn)有信息進(jìn)行加工處理。在目前，空管信息處理的標(biāo)準(zhǔn)化程度不足和自動化水平不高，信息加工也就成為一項有難度的空管工作。現(xiàn)今各大地區(qū)空管局使用設(shè)備不同，使得有些空管信息必須使用人工的方式進(jìn)行加工和傳遞?？展苄畔@示是管制員能否正確“感知”信息的關(guān)鍵，常見的顯示有文字記錄、電子動態(tài)顯示和雷達(dá)識別標(biāo)志等。在以人工為主的系統(tǒng)中，信息格式的不規(guī)范、不統(tǒng)一以及大腦抽象記憶比例過重，會造成信息的丟失，這也是今年來空管事故癥候發(fā)生的重要原因之一。  

二、空管信息處理與空管安全  

（一）信息處理中的主要差錯和原因  

我國的民用航空在上世紀(jì)80年代開始，逐漸采用和參照國際民航組織標(biāo)準(zhǔn)，放棄蘇聯(lián)的民航運(yùn)行、發(fā)展模式。在法規(guī)體系、設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)行規(guī)章等方面，我國尚未建立系統(tǒng)性的標(biāo)準(zhǔn)體系。這就造成了各單位執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，運(yùn)行的方式不統(tǒng)一，使用的設(shè)備不統(tǒng)一。航班量增長迅速，隨之而來的與空管密切相關(guān)的航班信息量也在不斷增加。在一個每天對幾百架次航班提供空中交通服務(wù)的運(yùn)行單位，沒天匯總相關(guān)的空管信息多達(dá)數(shù)十萬條。對于我國目前的空管現(xiàn)狀，尤其是無法完全采用電子化處理的情況下，管制員處理空管信息出現(xiàn)差錯的現(xiàn)象呈易發(fā)、增多趨勢。  

（二）空管信息處理與空管安全的關(guān)系  

很多因素會影響人們的行為，比如反應(yīng)時間。這些因素包括視覺、聽覺等人本身固有的特性，還包括經(jīng)驗、技能、疲勞程度等人后來發(fā)展出來的特性。在日常的空管指揮工作中，飛行量的增長使管制員單位時間內(nèi)指揮的航空器數(shù)量增加，留給管制員處理信息的時間不斷縮減。  

在空管工作中人的因素至關(guān)重要，這包括：管制員承受工作負(fù)荷能力、聽說能力、對信息的處理能力等。首先，工作負(fù)荷的強(qiáng)度直接影響管制員的工作狀態(tài)，管制員工作負(fù)荷的強(qiáng)度既與空管任務(wù)的性質(zhì)、內(nèi)容、飛機(jī)數(shù)量、陸空通話量等相關(guān)，又與管制員的工作經(jīng)驗、知識儲備、認(rèn)知水平等有關(guān)。在正常的工作負(fù)荷范圍內(nèi)，管制員處于適宜的工作狀態(tài)，思維清晰、反映敏捷且情緒穩(wěn)定，管制員能較好的認(rèn)知當(dāng)前情況和預(yù)測未來狀況，空管的工作效率與準(zhǔn)確性較高。其次，空管在目前主要是管制員與飛行員通過無線電通話來交流信息、進(jìn)行管制與被管制。為了避免在此過程產(chǎn)生人為差錯，國際民航組織（icao）和我國民航主管部門規(guī)定了標(biāo)準(zhǔn)的陸空通話用語。最后，管制員對信息的處理能力表現(xiàn)在認(rèn)知、記憶、決策、執(zhí)行等方面，是對信息加工處理的全過程。由于人的注意力具有選擇性、集中性、有限性的特點(diǎn)，管制員有時會對一部分重要信息產(chǎn)生遺漏或疏忽。在空中交通流量增大，管制員工作負(fù)荷也隨之加大，管制員的記憶力也會降低，進(jìn)而影響決策。上述環(huán)節(jié)中的問題與管制員特定情況下較低的情景意識水平有關(guān)，這也本文著力提出改進(jìn)的方面。  

三、空管信息處理改進(jìn)研究  

對于空管中人的因素，我們在分析2008年以前發(fā)生的空管責(zé)任事故癥候時，得到一項結(jié)論，空管信息的處理失誤大多是在專職人員負(fù)責(zé)且信源可靠時發(fā)生的。管制員在得到飛行動態(tài)后沒有及時、準(zhǔn)確更新空管信息，并且缺少信息處理自檢、互檢措施。對于這一問題，空管單位應(yīng)將空管信息的采集、存儲在同一管制崗位完成，比如設(shè)置專門的協(xié)調(diào)通報席位，對信息的采集、存儲操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外，管制員在工作還要做到對空管信息進(jìn)行再分配，在必要的時候?qū)展苄畔⒆鞒鐾茰y、計算、修訂等。由于新空管信息的產(chǎn)生與外界關(guān)聯(lián)，所以管制員要把空管信息與外界實(shí)時關(guān)聯(lián)、更新，這樣才能確?？展苓\(yùn)行指揮的安全。  

將空管運(yùn)行中人的信息加工出現(xiàn)錯誤進(jìn)行的探討和分析，了解錯誤來源和提出應(yīng)對措施，對減少人的因素導(dǎo)致錯誤，為保證空管運(yùn)行安全具有十分重要的意義。除此之外，空管設(shè)備與法規(guī)條例也對空管運(yùn)行安全有不可忽視的作用。 

 

  

參考文獻(xiàn)：  

第5篇：民航安全論文范文

[關(guān)鍵詞] 民航特色航空物流市場復(fù)合型航空物流人才

一、復(fù)合型航空物流管理人才培養(yǎng)定位

航空物流是以航空運(yùn)輸為主要運(yùn)輸方式來滿足客戶需求,從而對商品、服務(wù)及相關(guān)信息從原產(chǎn)地到消費(fèi)地進(jìn)行高效率、高效益的正向和反向流動及儲存的計劃、實(shí)施與控制過程。它既包含空中運(yùn)輸環(huán)節(jié)又包括地面綜合物流處理環(huán)節(jié),通常會以機(jī)場為立足點(diǎn),協(xié)同空中運(yùn)輸?shù)牡孛嫖锪魈幚憝h(huán)節(jié),涉及物品裝載飛機(jī)前后離開發(fā)貨人或到收貨人的包括地面配送、裝卸、簡單加工、倉儲、空運(yùn)、信息支持等服務(wù)的有機(jī)結(jié)合。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,航空物流作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“晴雨表”越來越為人們所關(guān)注。

同時,經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展又促使航空物流內(nèi)部不斷升級,這就使之對“復(fù)合型物流人才”的需求與日俱增。復(fù)合型物流人才既要懂得物流技術(shù),又要懂得物流經(jīng)濟(jì),還要熟悉物流管理技術(shù),成為儲存保管、運(yùn)輸裝卸的專家,以及掌握企業(yè)供應(yīng)鏈流程,熟悉物流信息技術(shù)系統(tǒng),掌握電子商務(wù)技術(shù),國際貿(mào)易和通關(guān)知識、倉儲運(yùn)輸專業(yè)知識、財務(wù)成本管理知識、外語知識、安全管理知識、法律知識。

經(jīng)濟(jì)發(fā)展以市場為導(dǎo)向,人才的培養(yǎng)也必須根據(jù)市場需求來規(guī)劃。因此,我們培養(yǎng)的人才應(yīng)該滿足航空物流市場的需求,尤其是要培養(yǎng)具有民航特色的復(fù)合型航空物流人才以推動航空物流業(yè)的發(fā)展。

二、培養(yǎng)具有民航特色的復(fù)合型航空物流管理人才的必要性

1.航空物流人才鏈培養(yǎng)現(xiàn)狀

由航空航天制造產(chǎn)業(yè)鏈拉動的物流人才,尤其是航空物流人才需求緊迫,同時,與航空航天制造產(chǎn)業(yè)鏈強(qiáng)關(guān)聯(lián)的高科技產(chǎn)業(yè)鏈也對以航空物流為特色的復(fù)合性人才需求旺盛。能夠滿足這樣的產(chǎn)業(yè)鏈需求的航空特色的復(fù)合型物流管理人才,必須具備熟練掌握國際貿(mào)易、國際結(jié)算、報關(guān)、報檢、運(yùn)輸專業(yè)、倉儲專業(yè)、物流信息和管理等知識和技能。而我國物流教育起步較晚,現(xiàn)代物流教育的培養(yǎng)模式與現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展存在著較大差距。近年來,隨著我國物流教育的發(fā)展,一些高等院校培養(yǎng)了大批的物流管理方面的專業(yè)人才,但這遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了航空物流業(yè)對于人才的迫切需求。根據(jù)2003年全國高校招生目錄統(tǒng)計,正式招收物流管理或物流工程專業(yè)及其方向的高等院校已達(dá)171所,其中,本科院校為47所,占全國本科院校的7.355%,占全國高校的3.239%。但這些學(xué)校的物流教育多屬于社會物流教育,即只包括基礎(chǔ)物流課程,而缺乏特色物流教育。因此,在缺乏良好的智力支撐的情況下,航空特色型物流人才的稀缺已經(jīng)成為制約航空物流業(yè)飛速發(fā)展,形成產(chǎn)業(yè)鏈,進(jìn)入國際市場參與競爭的最大瓶頸,同時也嚴(yán)重地制約著整體產(chǎn)業(yè)鏈的形成與發(fā)展。

2.物流企業(yè)人才需求分析

調(diào)研了航空物流鏈上具有代表性的多家企業(yè),航空企業(yè)大田集團(tuán)有限公司,機(jī)場貨運(yùn)企業(yè)上海東方遠(yuǎn)航物流有限公司,運(yùn)輸企業(yè)中國貨運(yùn)航空公司等,各位領(lǐng)導(dǎo)明確指出企業(yè)需要掌握“航空物流”知識的物流專業(yè)人才。

(1)企業(yè)需要掌握航空物流專業(yè)基礎(chǔ)知識的人才

作為具有航空特色的物流專業(yè),應(yīng)讓學(xué)生掌握航空物流的基本知識,例如航空貨運(yùn)的流程,航材倉儲的管理,航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)等。特別是國際航空物流人才是短缺的,現(xiàn)代航空物流中國際航空貨運(yùn)占的比重比較大,而且未來發(fā)展趨勢會越來越大,所以要求學(xué)生掌握國際物流、報關(guān)原理等相關(guān)課程。

(2)企業(yè)需要航空物流業(yè)務(wù)流程優(yōu)化人才

航空物流是一個供應(yīng)鏈管理的過程,它需要與多方面的部門和人進(jìn)行接觸,企業(yè)需要的航空物流人才要掌握本部門和相關(guān)部門的業(yè)務(wù)流程,能夠進(jìn)行業(yè)務(wù)流程優(yōu)化。

(3)企業(yè)需要掌握物流管理實(shí)踐的實(shí)用性技能的物流專業(yè)人才

企業(yè)需要的未來物流人才必須要突出綜合素質(zhì),具體體現(xiàn)在要讓學(xué)生掌握物流管理實(shí)踐的實(shí)用性技能;提高學(xué)生在實(shí)際工作中的操作能力,以增強(qiáng)學(xué)生的崗位適應(yīng)能力。解決物流管理專業(yè)學(xué)習(xí)與專業(yè)知識脫離的矛盾,未來的物流教育必須改進(jìn)教學(xué)模式,增加實(shí)踐課,在實(shí)際操作中去理解理論知識;掌握實(shí)際技能。

三、復(fù)合型航空物流管理人才培養(yǎng)體系

1.培養(yǎng)目標(biāo)

復(fù)合型航空物流管理人才培養(yǎng)體系是培養(yǎng)適應(yīng)民航事業(yè)及社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求,立足民航、服務(wù)社會、面向世界,培養(yǎng)具有較高的思想道德文化修養(yǎng),較強(qiáng)的學(xué)習(xí)與交流能力,堅實(shí)的經(jīng)濟(jì)和管理理論基礎(chǔ),較強(qiáng)的物流實(shí)務(wù)運(yùn)作能力和創(chuàng)新能力,掌握航空物流和供應(yīng)鏈系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計、運(yùn)營組織和全程實(shí)時控制等技術(shù)與方法,能在航空公司、機(jī)場、物流企業(yè)、研究機(jī)構(gòu)以及其他與物流相關(guān)的企事業(yè)單位從事物流和供應(yīng)鏈系統(tǒng)運(yùn)行、規(guī)劃設(shè)計和經(jīng)營管理等方面工作的復(fù)合型人才。

2.能力結(jié)構(gòu)要求

按照復(fù)合型航空物流管理人才培養(yǎng)體系的內(nèi)容的了解,學(xué)生應(yīng)在知識、技能和素質(zhì)方面達(dá)到以下規(guī)格要求:

(1)知識結(jié)構(gòu)要求。①掌握公共基礎(chǔ)課程的基本理論和知識;②掌握經(jīng)濟(jì)類、管理類、法學(xué)類、金融類、會計學(xué)五方面的基本理論和知識;③掌握物流和供應(yīng)鏈系統(tǒng)運(yùn)行、規(guī)劃與設(shè)計、經(jīng)營管理的基礎(chǔ)理論和專業(yè)知識;

(2)能力結(jié)構(gòu)要求。①具有較強(qiáng)的收集處理信息、計算機(jī)應(yīng)用和語言文字表達(dá)的實(shí)踐基礎(chǔ)能力;②具有物流與供應(yīng)鏈設(shè)計與管理、第三方物流經(jīng)營管理、供應(yīng)鏈物流全程監(jiān)控的專業(yè)實(shí)務(wù)操作能力;③具有一定的創(chuàng)新精神和初步的規(guī)劃設(shè)計、方案制作、科學(xué)研究等規(guī)劃設(shè)計能力。

(3)素質(zhì)結(jié)構(gòu)要求。①具有良好的思想品德、社會公德和職業(yè)道德以及良好的人際關(guān)系和團(tuán)隊協(xié)作精神;②具有獨(dú)立思考、理論聯(lián)系實(shí)際、實(shí)事求是的科學(xué)態(tài)度和優(yōu)良的作風(fēng);③具有從事航空物流業(yè)務(wù)工作的基本素質(zhì)。

3.課程總體結(jié)構(gòu)

復(fù)合型航空物流管理人才培養(yǎng)體系的總體思路是采用平臺加模塊的形式,通過公共基礎(chǔ)、學(xué)科基礎(chǔ)、專業(yè)基礎(chǔ)和航空物流專業(yè)方向的成組課,以及專業(yè)選修課和實(shí)踐課程的開設(shè),進(jìn)一步理清了課程體系設(shè)置的層次。

復(fù)合型航空物流管理人才培養(yǎng)體系從理論和實(shí)踐教學(xué)體系兩大板塊構(gòu)建人才培養(yǎng)方案創(chuàng)新型運(yùn)行機(jī)制。在理論教學(xué)體系中充分體現(xiàn)課程的層次性,在加強(qiáng)外語能力、計算機(jī)應(yīng)用能力、語言表達(dá)及分析能力等方面培養(yǎng)時,搭建公共必修課教學(xué)平臺。

在突出經(jīng)濟(jì)學(xué)理論、管理學(xué)理論、系統(tǒng)論、物流學(xué)理論、供應(yīng)鏈管理的教學(xué)基礎(chǔ)上加強(qiáng)基礎(chǔ)課教學(xué)、專業(yè)課教學(xué)、特色課教學(xué)、綜合素質(zhì)課教學(xué)互相銜接和貫通,形成一個完善的課程體系;由英語和計算機(jī)訓(xùn)練、課程實(shí)驗、課程設(shè)計等構(gòu)建課程實(shí)踐訓(xùn)練機(jī)制;由教學(xué)實(shí)習(xí)、專業(yè)調(diào)研、學(xué)年論文、科技活動等構(gòu)建專業(yè)實(shí)踐訓(xùn)練機(jī)制;由教育實(shí)習(xí)、綜合實(shí)習(xí)、畢業(yè)實(shí)習(xí)、畢業(yè)論文設(shè)計等構(gòu)建綜合實(shí)踐訓(xùn)練機(jī)制。從總體上講,在理論教學(xué)環(huán)節(jié)和實(shí)踐實(shí)習(xí)環(huán)節(jié)上互相滲透并實(shí)現(xiàn)互動,在知識結(jié)構(gòu)上體現(xiàn)拓展性,從而增強(qiáng)學(xué)生的整體素質(zhì)和創(chuàng)新能力。

四、復(fù)合型航空物流管理人才的專業(yè)特色分析

1.內(nèi)部培養(yǎng)專業(yè)的特色

考慮到航空物流這個新型專業(yè)的特殊性,針對調(diào)研中提到的需求特征,復(fù)合型航空物流管理人才培養(yǎng)體系從四個方面入手培養(yǎng)全面的復(fù)合型物流管理人才,分別是倉儲,業(yè)務(wù)流程重組,航空貨運(yùn)和國際物流。課程設(shè)置如下圖所示。

從上圖分析可看到復(fù)合型航空物流管理人才培養(yǎng)體系具有以下幾個特點(diǎn):

(1)復(fù)合型航空物流管理人才培養(yǎng)體系增加了與航空物流有關(guān)的課程,包括民航貨物運(yùn)輸、航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)、航空法、空運(yùn)地理和航空危險品運(yùn)輸?shù)日n程,增強(qiáng)了課程的專業(yè)性。

(2)物流管理最主要的兩個領(lǐng)域是運(yùn)輸與倉儲,在航空物流中最能體現(xiàn)這兩個領(lǐng)域的部門是航空貨運(yùn)部門和航材部門。所以增設(shè)了“航空器材計劃與管理”這門課程。

(3)把案例教學(xué)溶入到每門物流課程中,通過對課程教學(xué)內(nèi)容的優(yōu)化與更新,來提高學(xué)生分析問題和解決問題的能力。

(4)增強(qiáng)獨(dú)立實(shí)驗課、課程設(shè)計、實(shí)習(xí)、畢業(yè)設(shè)計(論文)等重要環(huán)節(jié)的教學(xué)內(nèi)容改革,著重考慮時空安排,做到合理有效。強(qiáng)化實(shí)踐環(huán)節(jié),提高學(xué)生實(shí)踐能力。

(5)結(jié)合市場需求與學(xué)生的興趣,在選修課程中安排一定數(shù)量的具有學(xué)科前沿性、民航及物流管理應(yīng)用背景的特色課程,培養(yǎng)有一定特長的本科畢業(yè)生。開設(shè)了“航空危險品運(yùn)輸”、“設(shè)施規(guī)劃與物流分析”等課程。

2.增強(qiáng)實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)

實(shí)踐基礎(chǔ)能力是人才基本素質(zhì)的體現(xiàn),只有具備了這方面的能力,才能保證專業(yè)技能的實(shí)施。從航空物流企業(yè)的需求分析中得知企業(yè)迫切需要掌握航空物流管理實(shí)踐的實(shí)用性技能的物流專業(yè)人才。企業(yè)原來招收的畢業(yè)生明顯感覺動手能力差,理論知識與實(shí)踐脫節(jié),企業(yè)需要的未來物流人才必須要突出綜合素質(zhì)。復(fù)合型航空物流管理人才培養(yǎng)體系加強(qiáng)了實(shí)踐課的培養(yǎng),注重培養(yǎng)學(xué)生的實(shí)踐能力。讓學(xué)生掌握物流管理實(shí)踐的實(shí)用性技能,提高學(xué)生在實(shí)際工作中的操作能力,以增強(qiáng)學(xué)生的崗位適應(yīng)能力。

復(fù)合型航空物流管理人才培養(yǎng)體系的制定充分考慮了市場需求,有針對性的培養(yǎng)新的復(fù)合型航空物流管理人才。復(fù)合型航空物流管理人才培養(yǎng)體系的實(shí)現(xiàn)將直接促進(jìn)高科技產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,并促進(jìn)區(qū)域外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,從而提升航空領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

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第6篇：民航安全論文范文

關(guān)鍵詞：漢語教學(xué) 民航 飛行學(xué)員 構(gòu)建

為確保飛行安全，國家民航局對民航飛行學(xué)員的漢語語言能力提出了要求，并初步設(shè)定了應(yīng)達(dá)到的漢語水平標(biāo)準(zhǔn)。因此，民航飛行員應(yīng)具備良好的漢語語言能力，能夠理解和掌握行業(yè)詞匯，適應(yīng)和熟悉飛行工作語境，確保陸空對話的順暢?，F(xiàn)階段，民航高校的漢語教學(xué)幾近于空白，漢語課程的開設(shè)也很局限，漢語教學(xué)實(shí)踐經(jīng)驗和教學(xué)資源匱乏，因此，針對民航飛行員從業(yè)特點(diǎn)，結(jié)合漢語語言聽、說、讀、寫等能力的要求，并在全面借鑒業(yè)內(nèi)外的漢語教學(xué)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，構(gòu)建針對民航飛行學(xué)員的漢語教學(xué)體系具有深遠(yuǎn)的意義。

一、針對民航飛行學(xué)員的漢語教學(xué)體系的構(gòu)想理念

漢語語言教學(xué)是中國教育體系下最傳統(tǒng)、最基礎(chǔ)的教育，教學(xué)實(shí)踐經(jīng)驗豐富，然而，在對民航主力院校（中國民航飛行學(xué)院、中國民航大學(xué)等）的調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，目前針對民航飛行學(xué)員的漢語語言教學(xué)經(jīng)驗幾近于零，漢語課程的開設(shè)也僅僅局限于乘務(wù)、空保、安檢、英語等專業(yè)，且學(xué)科設(shè)置為專業(yè)選修課，因而，對面向民航飛行學(xué)員的漢語語言教學(xué)提出構(gòu)想，就顯得十分必要了。

1.教學(xué)與培訓(xùn)相結(jié)合

調(diào)查統(tǒng)計顯示，目前每年民航飛行航空器駕駛從業(yè)人員的人數(shù)逐年增加，高達(dá)2000余人。中國民航飛行學(xué)院作為我國民航飛行員培養(yǎng)的主力院校，現(xiàn)階段每年飛行員培養(yǎng)人數(shù)高達(dá)2000人，占飛行員總?cè)藬?shù)的80%以上，而該校從事漢語語言教學(xué)的專、兼職教師僅為6人，且缺少針對民航飛行學(xué)員漢語教學(xué)的實(shí)踐經(jīng)驗，教學(xué)資源遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足全面面向飛行學(xué)員教學(xué)的需求。

鑒于民航高校漢語教學(xué)的現(xiàn)實(shí)狀況，民航高校應(yīng)循序漸進(jìn)的積累民航漢語教學(xué)經(jīng)驗和儲備民航漢語教學(xué)資源的同時，采取主動教學(xué)（包括課堂正規(guī)教學(xué)，講座培訓(xùn)等）和被動教學(xué)（包括自學(xué)等）相結(jié)合，正規(guī)教學(xué)與集中培訓(xùn)相結(jié)合的方法。集中培訓(xùn)可試行“先測試，再培訓(xùn)”的方式，也就是對民航飛行學(xué)員進(jìn)行校內(nèi)摸底測試，根據(jù)學(xué)員成績制定相關(guān)的教學(xué)計劃，包括小班教學(xué)，集中培訓(xùn)，課下引導(dǎo)，網(wǎng)絡(luò)教學(xué)等等，從而達(dá)到合理分配教學(xué)資源，實(shí)現(xiàn)教學(xué)效果的最優(yōu)化。

2.基礎(chǔ)漢語教學(xué)與民航漢語教學(xué)相結(jié)合

確保陸空對話順暢，確保飛行安全，是民航局提出針對民航飛行學(xué)員進(jìn)行漢語語言能力測試的初衷，因此，在對民航飛行學(xué)員開展基礎(chǔ)漢語教學(xué)的同時，更要開展必要的民航漢語教學(xué)，即漢語教學(xué)要涵蓋民用航空器駕駛?cè)藛T從業(yè)所涉及的行業(yè)語言和工作語境，在飛行工作漢語語言環(huán)境中去學(xué)習(xí)漢語基礎(chǔ)知識，學(xué)習(xí)飛行行業(yè)專業(yè)語言，從而提升漢語語言表達(dá)能力。

3.課堂教學(xué)與網(wǎng)絡(luò)教學(xué)相結(jié)合

前文中論述得出，目前民航院校的教學(xué)資源遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足全面面向飛行學(xué)員教學(xué)的需求，此外，為保證民航飛行學(xué)員漢語語言學(xué)習(xí)的持續(xù)性和連貫性，應(yīng)對民航飛行學(xué)員的教學(xué)試行課堂教學(xué)與網(wǎng)絡(luò)教學(xué)相結(jié)合的方式。網(wǎng)絡(luò)教學(xué)是課堂教學(xué)重要的補(bǔ)充，是飛行學(xué)員自主學(xué)習(xí)的有效動力和必要媒介，為最大限度的發(fā)揮好網(wǎng)絡(luò)教學(xué)的能效，這就要求教師不斷積累教學(xué)資源和教學(xué)經(jīng)驗，從而持續(xù)形成有助行學(xué)員自主學(xué)習(xí)的網(wǎng)絡(luò)資源，包括視頻、課件、文字資料等等，然而這些網(wǎng)絡(luò)教學(xué)資源的開發(fā)和應(yīng)用，任重而道遠(yuǎn)。

二、基于網(wǎng)絡(luò)媒介的民航院校漢語教學(xué)平臺的構(gòu)想

面向民航飛行學(xué)員的漢語語言教學(xué)網(wǎng)絡(luò)平臺的構(gòu)想，可從網(wǎng)絡(luò)環(huán)境建設(shè)和教學(xué)任務(wù)設(shè)置兩個方面著手，具體分述如下：

1.網(wǎng)絡(luò)環(huán)境建設(shè)

網(wǎng)絡(luò)環(huán)境的建設(shè)首先是面向民航飛行學(xué)員的漢語學(xué)習(xí)門戶網(wǎng)站的建設(shè)，具體可分為兩部分，即漢語學(xué)習(xí)平臺和管理維護(hù)平臺，漢語學(xué)習(xí)平臺包括師生交流、作業(yè)布置、課程檢測、在線評估、自主學(xué)習(xí)、資源下載、模擬考試等7個板塊，管理維護(hù)平臺包括后臺管理、交流論壇、作業(yè)批改、學(xué)習(xí)效果檢測管理、在線評估分級管理、自主學(xué)習(xí)管理、網(wǎng)上考試管理等7個板塊。

2.教學(xué)任務(wù)設(shè)置

任務(wù)型語言教學(xué)（Task-based Language Teaching）是20世紀(jì)80年代興起的一種第二語言教學(xué)方法，國內(nèi)外對任務(wù)型語言教學(xué)方法的目標(biāo)、設(shè)計、應(yīng)用、測試等諸多方面的研究與實(shí)踐已取得一定的成效。面向民航飛行學(xué)員的漢語語言能力的教學(xué)，包括漢語語言的聽、說、讀、寫四個方面，其中以聽、說的教學(xué)為基礎(chǔ)，讀、寫的教學(xué)為補(bǔ)充，這取決行學(xué)員漢語語言學(xué)習(xí)的應(yīng)用價值。

針對民航飛行學(xué)員的漢語語言網(wǎng)絡(luò)教學(xué)的重點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下實(shí)施聽說任務(wù)型教學(xué)，強(qiáng)調(diào)通過漢語教學(xué)軟件的開發(fā)和漢語教學(xué)資源的整合來改善網(wǎng)絡(luò)教學(xué)環(huán)境，將網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)要素與傳統(tǒng)課堂要素進(jìn)行有機(jī)的結(jié)合，并進(jìn)行全方位的教學(xué)模式和教學(xué)路徑的構(gòu)建。新媒體與網(wǎng)絡(luò)并用，形成適應(yīng)民航飛行員行業(yè)語言環(huán)境的音頻、視頻、動畫、圖片等網(wǎng)絡(luò)漢語學(xué)習(xí)資源庫，從而提高民航飛行員的言語溝通的能力，使他們能夠有效應(yīng)對日常工作中所需要的漢語語言交際狀況和陸空對話的語境。

Nunan（1989）提出教學(xué)任務(wù)應(yīng)涵蓋“教學(xué)目標(biāo)、信息輸入、活動方式、師生角色、教學(xué)環(huán)境”五個要素；Richards（1986）提出教學(xué)任務(wù)應(yīng)具有“語境的真實(shí)性、形勢與內(nèi)容相結(jié)合、任務(wù)鏈的階梯性、在用中學(xué)”四個原則；Willis（1996）提出教學(xué)任務(wù)應(yīng)包括“前任務(wù)、任務(wù)循環(huán)流程、語言聚焦”三個步驟。面向飛行學(xué)員的漢語網(wǎng)絡(luò)教學(xué)媒介的構(gòu)建就應(yīng)參照以上五個要素、四個原則和三個步驟，并根據(jù)民航飛行員工作所需的實(shí)際素材和語境，將重點(diǎn)放在聽說能力的培養(yǎng)上，如：飛機(jī)緊急狀況下的通話實(shí)操，事故報告中非例行無線電術(shù)語和非正常航空請求及事件的通話實(shí)操等等。

三、構(gòu)建面向民航飛行學(xué)員的漢語教學(xué)體系的意見和建議

現(xiàn)階段，面向民航飛行學(xué)員的漢語教學(xué)體系還處于初步構(gòu)想階段，相關(guān)教學(xué)實(shí)踐和教學(xué)研究成果甚少，在前期面向中國民航飛行學(xué)院飛行學(xué)員的教學(xué)實(shí)驗和調(diào)查研究中，我們掌握了民航飛行學(xué)員的漢語水平狀況和漢語學(xué)習(xí)狀況，以及民航飛行學(xué)員對漢語教學(xué)的理解和認(rèn)識、訴求和期許，并在分析借鑒漢語教學(xué)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，對全方位構(gòu)建面向民航飛行學(xué)員的漢語教學(xué)體系提出幾點(diǎn)意見和建議。

1.教學(xué)體系的構(gòu)建應(yīng)以評測體系的構(gòu)建為導(dǎo)向。2014年6月16日，國家民航局局務(wù)會通過的《民用航空器駕駛員和地面教員合格審定規(guī)則》第四次修訂版本中明確，為進(jìn)一步規(guī)范民航飛行員的無線電通信資格，飛行駕駛員執(zhí)照持有人需通過民航局組織或認(rèn)可的漢語語言能力測試。據(jù)調(diào)查顯示，迄今尚沒有針對民航飛行學(xué)員的漢語評測體系，其它駁雜的評測體系不具備針對性，教學(xué)體系應(yīng)在評測體系出臺后再確定，并隨評測體系的修訂而持續(xù)修訂，以適應(yīng)面向民航飛行學(xué)員展開教學(xué)，滿足民航飛行學(xué)員的實(shí)際訴求。

2.教學(xué)體系的實(shí)施應(yīng)以專業(yè)的教學(xué)機(jī)構(gòu)做支撐。被調(diào)研的1000名飛行大學(xué)生的高考語文平均成績?yōu)?2分，92%的受訪人員沒有接受過專業(yè)的漢語教學(xué)（培訓(xùn)），78%的受訪人員希望能接受到專業(yè)的教學(xué)（培訓(xùn)），從以上初步得出的數(shù)據(jù)不難看出，目前面臨的現(xiàn)狀是教學(xué)對象數(shù)量龐大，而要面向如此龐大的人群開展有針對性的教學(xué)（培訓(xùn)），就需要相關(guān)的師資隊伍，教學(xué)資源等，而專業(yè)的教學(xué)管理機(jī)構(gòu)是支撐教學(xué)體系中關(guān)鍵要素教（教師）與學(xué)（學(xué)生）展開的中樞所在，因此，面向飛行學(xué)員展開的漢語教學(xué)，需要專業(yè)的管理機(jī)構(gòu)、管理團(tuán)隊、管理模式等作為支撐。

3.面向民航飛行學(xué)員的漢語教學(xué)的開展，需要大量教學(xué)素材，尤其是來自民航飛行一線的真實(shí)工作語境素材，如：視頻，音頻，案例等等，這些原始素材稍加處理，就能成為價值很大的教學(xué)素材。

此外，在調(diào)研過程中還發(fā)現(xiàn)，普通話發(fā)音準(zhǔn)確性問題在非北方方言區(qū)的學(xué)員中表現(xiàn)的尤為凸顯，這方面教學(xué)可借鑒普通話教學(xué)的相關(guān)經(jīng)驗和成果；飛行學(xué)員漢語語言表達(dá)能力的欠缺，這與學(xué)員長期準(zhǔn)軍事化的管理和教學(xué)模式有關(guān)，鼓勵學(xué)員參加二課活動，多聽、多說；飛行學(xué)員對未來工作語境和行業(yè)詞匯不熟悉，也在調(diào)研分析結(jié)果中表現(xiàn)出來，有針對性地開設(shè)一些專業(yè)類講座、交流會、報告會等，就顯得十分必要了。

綜上所述，面向民航飛行學(xué)員的漢語語言教學(xué)體系的構(gòu)建，是一項巨大而艱難的教研任務(wù)，關(guān)涉機(jī)構(gòu)設(shè)置、教材編選、課程開設(shè)、師資建設(shè)、教法研究、行業(yè)調(diào)研等許多問題，教學(xué)體系的構(gòu)建、確定到日趨完善，關(guān)系到民航飛行學(xué)員漢語語言水平的提高，關(guān)系到民航飛行的安全，關(guān)系到中國民航的持續(xù)發(fā)展。

（基金項目：本論文是中國民航飛行學(xué)院面上項目“民航飛行員漢語語言學(xué)習(xí)與能力測試預(yù)研究”[項目編號：J2014-94]成果。）

參考文獻(xiàn)：

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第7篇：民航安全論文范文

關(guān)鍵詞：英語；飛行大學(xué)生；重要性

一、前言

英語是我國高校教學(xué)中非常重要的一門基礎(chǔ)學(xué)科，英語的流利程度直接影響到大學(xué)生今后的就業(yè)情況，隨著我國民航事業(yè)的不斷發(fā)展，逐漸從民航大國向民航強(qiáng)國邁進(jìn)，中國民航與國際民航的接軌度越來越高，國家民航局對飛行員的各項素質(zhì)要求也越來越高，其中就包括飛行員對民航英語的掌握能力和用英語進(jìn)行日常對話的能力，然而，中國民航駕駛員英語水平整體不容樂觀。英語基礎(chǔ)差，專業(yè)英語不過關(guān)成為了引發(fā)空中交通事故的一個重要因素。

二、普通大學(xué)生英語教育培養(yǎng)目標(biāo)

按照教育部對大學(xué)英語課程標(biāo)準(zhǔn)的要求，高等院校的英語教育主要分為一般水平、較高水平和更高水平三個不同層次的培養(yǎng)目標(biāo)。一般水平要求學(xué)生一般的英文交際語聽懂語速為每分鐘 140個單詞的英語廣播； 能夠進(jìn)行簡短演講，允許少量語法錯誤； 閱讀速度達(dá)到每分鐘 70 個單詞； 可以在三十分鐘內(nèi)完成至少 120 字的作文； 英漢互譯的速度為每小時 250 個字，整體詞匯量是 4800 個單詞及 700 個英語詞組。較高水平要求學(xué)生能夠用英語進(jìn)行簡單日常交流且語音語調(diào)清晰，語法基本無誤； 閱讀英語報紙及快速閱讀時時間分別控制在每分鐘 80 及 120 個單詞； 三十分鐘內(nèi)可以完成 160 單詞的作文； 英漢互譯的速度為每小時 250 個單詞，整體詞匯量為 6400 個單詞和 1200 個詞組。更高水平要求學(xué)生聽懂專業(yè)課程的英語教學(xué)； 運(yùn)用英語流利地進(jìn)行日常交流； 可以流利的閱讀母語為英語國家發(fā)行的報紙刊物；能夠用英語撰寫本專業(yè)的論文； 英漢互譯的速度為每小時 400 個單詞； 整體詞匯量為 7600 個單詞及 1800 個詞組。

三、飛行大學(xué)生英語培養(yǎng)要求

對行技術(shù)專業(yè)的大學(xué)生而言，除了需具備普通大學(xué)生所具備的英語水平之外，他們還有更多的專業(yè)英語方面的要求，相比普通大學(xué)生而言，英語對行大學(xué)生而言要重要的多，一個飛行學(xué)生要想能順利的從飛行大學(xué)生向飛行員完成蛻變，真正的圓夢藍(lán)天，需過五關(guān)斬六將，闖過6個停飛關(guān)口，分別是體檢關(guān)、學(xué)業(yè)關(guān)、執(zhí)照關(guān)、ICAO航線關(guān)、紀(jì)律作風(fēng)關(guān)以及13小時篩選關(guān)，這六個停飛關(guān)口中，除了體檢關(guān)、紀(jì)律作風(fēng)關(guān)和13小時篩選關(guān)跟英語的學(xué)習(xí)沒有關(guān)系以外，其他三個關(guān)口都跟英語息息相關(guān)，而且這三個關(guān)口往往是飛行員停飛的主要原因。

對中國民航飛行學(xué)院飛行技術(shù)專業(yè)調(diào)查統(tǒng)計，發(fā)現(xiàn)一次性通過ICAO和航線考試的學(xué)生只占總學(xué)生人數(shù)的10%左右，很多學(xué)生航線考了四次還未考過不得以轉(zhuǎn)通航，雖然都是飛行員，然而通航飛行員和運(yùn)輸航空飛行員不管是社會地位還是收入待遇都是天壤之別，究其原因不是因為他們的專業(yè)課學(xué)的不好，而是因為航線考試是全英語考的專業(yè)知識，有很多學(xué)生反反映他們考不過并不是因為專業(yè)知識不扎實(shí)，而是因為他們壓根就看不懂英語題，換句話說題目的意思都看不明白，如何通過考試，最終因為航線在規(guī)定的4次機(jī)會里未考過，按照規(guī)定，公司不得不停止其繼續(xù)進(jìn)行高性能飛行訓(xùn)練，雖說目前我國民航對ICAO考試不限次數(shù)，并且每個月都可以考，但根據(jù)筆者的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，ICAO4對于絕大不多數(shù)飛行學(xué)生來說都是一個噩夢，很多學(xué)生因為一直考不過ICAO4，大學(xué)讀六年甚至七年還不能畢業(yè)，最后由于超過了中國民航規(guī)定的飛行員培養(yǎng)周期，公司不得不終止其培養(yǎng)合同。

中國民航飛行學(xué)院為了降低飛行學(xué)生ICAO、航線關(guān)的停飛率，將停飛關(guān)口前移，減少國家資源浪費(fèi)，自2016年以來，針對2016級及以后的飛行學(xué)生，除了上述六個關(guān)口外又增加了一項要求。根據(jù)中國民航飛行學(xué)院教學(xué)改革規(guī)定，除已要求的課程和執(zhí)照考試合格外，按照公司要求或?qū)W校規(guī)定，在規(guī)定時間內(nèi)語言能力測試達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)的學(xué)生不得進(jìn)入運(yùn)輸航空整體課程訓(xùn)練，轉(zhuǎn)入其他專業(yè)完成大學(xué)學(xué)業(yè)。具體規(guī)定如下：由學(xué)校負(fù)責(zé)訓(xùn)練的飛行學(xué)生（含外送），在進(jìn)行初始飛行訓(xùn)練前，必須滿足下列條件之一：1、參加學(xué)校組織的數(shù)字化大學(xué)英語學(xué)習(xí)測試系統(tǒng)，成績達(dá)到學(xué)校設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)者；2、參加國家大學(xué)英語四級考試，成績在425分以上者；3、參加國家公共英語水平考試獲得四級證書（含）以上者；4、⒓友潘伎際裕成績5.0以上者，5、參加托?？荚?，成績45分以上者；6、參加由學(xué)校和外方訓(xùn)練學(xué)校組織的外送訓(xùn)練選拔，通過測試者。飛行技術(shù)專業(yè)學(xué)生在36個日歷月內(nèi)，不達(dá)到上述條款之一者，不得進(jìn)入運(yùn)輸航空整體課程大綱訓(xùn)練，做中止飛行訓(xùn)練處理。

四、結(jié)語

飛行技術(shù)專業(yè)是我國民航專門人才培養(yǎng)領(lǐng)域最重要的專業(yè)，中國民航一直以培養(yǎng)政治合格，品德高尚、作風(fēng)優(yōu)良、技術(shù)過硬、英語熟練、身心健康的高素質(zhì)職業(yè)飛行人才為目標(biāo)，結(jié)合當(dāng)前我國飛行員英語水平和民航院校飛行技術(shù)專業(yè)教學(xué)訓(xùn)練現(xiàn)狀，中國民航正在民航院校里開展新一輪的飛行技術(shù)專業(yè)教學(xué)改革與建設(shè)工作，其中英語就是教學(xué)改革的重點(diǎn)，通過科學(xué)的教學(xué)設(shè)置和標(biāo)準(zhǔn)要求，不斷提高我國飛行員行業(yè)的整體英語水平，跟國際接軌，從而提高我國民航的安全水平，開通更多的國際航線。

參考文獻(xiàn)：

第8篇：民航安全論文范文

1.現(xiàn)行空地通信網(wǎng)狀態(tài)及其局限性

現(xiàn)行的空地通信網(wǎng)是由甚高頻（VHF）空地通信系統(tǒng)，高頻（HF）空地通信系統(tǒng)和VHF數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)即飛機(jī)通信選址報告系統(tǒng)（ACARS）組成的。其中甚高頻（VHF）空地通信系統(tǒng)和高頻（HF）空地通信系統(tǒng)主要用于話音通信。

現(xiàn)行空地通信系統(tǒng)構(gòu)成如圖1所示。

圖1

甚高頻（VHF）空地通信是一種優(yōu)秀的通信方式，它是現(xiàn)行ATM中應(yīng)用的最廣泛的空地通信方式。目前民航的VHF通信以話音通信為主，但是存在許多局限和不足。話音傳信速度慢，占用信道時間較長，同時，容易出錯，口音不一致可能導(dǎo)致聽不懂、聽錯等。另外，還存在多信宿的限制以及業(yè)務(wù)種類限制。

高頻（HF）通信時一種廉價的遠(yuǎn)距離通信手段，被廣泛用于政府、外交、氣象和軍事等專業(yè)部門。高頻通信在民航方面也主要用于話音通信。但是高頻電臺傳播信號是利用電離層反射，容易受到干擾，性能較差。

利用空地數(shù)據(jù)通信可以克服話音通信的缺點(diǎn)。自從20世紀(jì)80年代后期，美國開始使用ARINC公司的飛機(jī)通信、尋址和報告系統(tǒng)（ACARS）以來，世界各國民用航空普遍利用空地數(shù)據(jù)鏈進(jìn)行通信，但是隨著民航業(yè)的快速發(fā)展，尤其是飛機(jī)數(shù)量與飛行量的不斷增加，空地數(shù)據(jù)通信量也迅速增加，當(dāng)前國外部分區(qū)域的ACARS系統(tǒng)已達(dá)到飽和狀態(tài)。我國也由民航數(shù)據(jù)通信公司引進(jìn)了ARINC的ACARS系統(tǒng)，網(wǎng)絡(luò)覆蓋了國內(nèi)大部分主要航路。然而與新技術(shù)相比，目前的ACARS數(shù)據(jù)鏈還存在著缺陷。首先，調(diào)幅調(diào)制方式?jīng)Q定了頻率利用率相對較低，并且容易受射頻干擾。其次，ACARS數(shù)據(jù)鏈作為面向字符的系統(tǒng)不如面向比特的通信技術(shù)靈活，與預(yù)定用于航空電信網(wǎng)（ATN）的開放系統(tǒng)互連（OSI）方式不兼容。另外，如果要使話音和數(shù)據(jù)鏈同時工作，現(xiàn)行系統(tǒng)需要兩套航空電子設(shè)備，同時用兩個射頻載波工作 。

鑒于現(xiàn)行空地通信網(wǎng)的種種限制及缺點(diǎn)，新航行系統(tǒng)中的空地通信系統(tǒng)的具有良好的發(fā)展前景。

2.新航行系統(tǒng)中的空地通信系統(tǒng)

ICAO鑒于21世紀(jì)全世界所有地區(qū)民航客流量和空中交通將有巨大的增長，而現(xiàn)有的民用航空通信、導(dǎo)航、監(jiān)視和空中交通管理系統(tǒng)存在著明顯的缺陷和局限性，為了適應(yīng)21世紀(jì)全球民用航空的需求和滿足新的要求，在1983年提出了新航行系統(tǒng)的概念，并且經(jīng)過論證，得出了新航行系統(tǒng)的具體實(shí)施措施。

CNS/ATM對于通信系統(tǒng)實(shí)施的關(guān)鍵問題是地面與空中數(shù)據(jù)的雙向傳輸。其傳輸途徑包括：

（1）保留并發(fā)展甚高頻（VHF）空地通信系統(tǒng)，用作語音和數(shù)據(jù)鏈通信，主要用于高交通密度的陸地和終端區(qū)域。

（2）引進(jìn)航空衛(wèi)星移動業(yè)務(wù)通信（AMSS），主要用于海洋和邊遠(yuǎn)陸地飛行使用。

（3）高頻（HF）空地通信系統(tǒng)，對于邊遠(yuǎn)陸地，衛(wèi)星通信不能覆蓋的地方，將保留并發(fā)展HF通信。

（4）二次雷達(dá)S模式（SSR S）數(shù)據(jù)鏈通信，在空中交通高密度空域和終端區(qū)供空中交通服務(wù)（ATS）使用；

（5）建立航空電信網(wǎng)（ATN），將地面數(shù)據(jù)和空地數(shù)據(jù)通信融為一體，將上述各種子網(wǎng)交聯(lián)后，在相應(yīng)的計算機(jī)系統(tǒng)之間進(jìn)行高速的數(shù)據(jù)交換。

下面本文主要對VHF空地數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)做詳細(xì)的介紹。

VHF空地數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)（又稱VHF空地數(shù)據(jù)鏈）由機(jī)載航空電子設(shè)備、遙控地面站（RGS）、地面數(shù)據(jù)通信網(wǎng)、網(wǎng)絡(luò)管理與數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)（NMDPS）、和各用戶子系統(tǒng)構(gòu)成。

（1）機(jī)載航空電子設(shè)備（Avionic System）是甚高頻（VHF）數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)的空中節(jié)點(diǎn)，其主要功能是將機(jī)載系統(tǒng)采集的各種飛行參數(shù)信息通過空地數(shù)據(jù)鏈路發(fā)到地面的遙控地面站（RGS）站，并接收地面網(wǎng)中通過RGS站轉(zhuǎn)發(fā)來的信息。

（2）遙控地面站（RGS）是甚高頻（VHF）數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)的地面節(jié)點(diǎn)，用機(jī)與地面數(shù)據(jù)通信網(wǎng)的連接，并可實(shí)現(xiàn)地面數(shù)據(jù)通信網(wǎng)節(jié)點(diǎn)問數(shù)據(jù)通信。RGS站通過VHF接收機(jī)接收來自飛機(jī)的數(shù)據(jù)，信道間隔25KHz，采用單信道半雙工工作方式，數(shù)據(jù)傳輸速率為2400bit/s，用MSK調(diào)制方式發(fā)射或接收數(shù)據(jù)。RGS站對于下行信息的處理，解調(diào)出來的數(shù)據(jù)將存貯在緩存器中，直到獲得網(wǎng)絡(luò)管理中數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)（NMDPS）取消數(shù)據(jù)的命令，才釋放存儲器的數(shù)據(jù)。

（3）網(wǎng)絡(luò)管理與數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)（NMDPS）是VHF空地數(shù)據(jù)網(wǎng)的中心，它采用以太網(wǎng)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，使用工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的TCP / IP網(wǎng)絡(luò)協(xié)議。NMDPS作為VHF空地數(shù)據(jù)通信網(wǎng)的核心，它的功能主要是：

對航空公司地面用戶經(jīng)過RGS到達(dá)飛行器上的信息進(jìn)行交換，完成數(shù)據(jù)信息的尋址、路由選擇及一系列的處理；

對飛行器發(fā)射的報文，經(jīng)過RGS到達(dá)航空公司地面用戶所在地的信息進(jìn)行交換尋址和傳輸；

記錄發(fā)送和接收的信息，此信息可實(shí)時查閱，同時可下載到公告欄里，以供分析等；

提供系統(tǒng)管理功能，包括狀態(tài)對RGS的控制和監(jiān)測，整個子系統(tǒng)狀態(tài)的監(jiān)控、配置、管理，實(shí)施對射頻（RF）信道的分配，以及NMDPS組件和BGS運(yùn)行時間的控制；

另外，還可以靈活地根據(jù)管理者的需求增加許多功能，包括航空公司的各種管理應(yīng)用、空中交通管理的應(yīng)用。民航運(yùn)行保障管理的應(yīng)用和該子系統(tǒng)自身管理的完善。

（4）用戶子系統(tǒng)可按應(yīng)用對象分為面向航空公司的飛行管理系統(tǒng)，面向空管部門的空管信息系統(tǒng)和面向管理部門的管理信息系統(tǒng)。通過用戶子系統(tǒng)的終端，空管中心的地面管制員。航空公司的簽派員可以直接看到與之相關(guān)的飛機(jī)數(shù)據(jù)報文，包括飛機(jī)識別信息、航班號、飛機(jī)四維信息（經(jīng)度、緯度、高度和時間）以及起飛和降落報告等。

目前已有四種甚高頻（VHF）數(shù)據(jù)鏈方案寫入了附件10，他們分別命名為：方式1（ VDL 1），方式2（VDL 2}，方式3 （VDL 3），方式4（VDL 4）。

（1）VDL 1是從現(xiàn)有ACARS 和其他VHF數(shù)據(jù)通信方式向VHF數(shù)據(jù)鏈方式過渡的中間步驟。

（2）VDL 2是ICAO航空移動通信專家組（AMCP）在1997年指定的空地數(shù)據(jù)鏈方式，有許多國家參與了開發(fā)和建設(shè)。目前，歐洲各國是VDL2的主要支持者和實(shí)施者。他們從2001年開始對使用VDL2數(shù)據(jù)鏈的可行性進(jìn)行試驗，一個基于VDL2的ATN網(wǎng)絡(luò)項目Link2000+正在建設(shè)當(dāng)中。日本也在實(shí)施VDL2數(shù)據(jù)鏈建設(shè)，已建了2個地面站，并計劃在2004年再建8個。

（3）VDL 3是美國FAA大力推行的數(shù)據(jù)鏈方案。FAA計劃逐步替換美國現(xiàn)有的46000個地面VHF電臺和UHF電臺。

（4）VDL 4是由瑞典提出的方案。其利用GNSS系統(tǒng)信息定時，采用面向比特協(xié)議，與ATN網(wǎng)完全兼容，還可提供超過ATN網(wǎng)性能的服務(wù)，如廣播和空空通信。

在4種優(yōu)選甚高頻（VHF）數(shù)據(jù)鏈?zhǔn)侄沃?，VDL1由于傳輸速率低，頻譜利用率差而沒有得到進(jìn)一步發(fā)展，VDL mode 2，3 ，4成為更受關(guān)注的實(shí)現(xiàn)方案。

3.新航行系統(tǒng)中的空地通信系統(tǒng)在我國的應(yīng)用前景

預(yù)計到2020年，我國商用運(yùn)輸飛機(jī)保有盤將達(dá)到2000架，而且通用飛機(jī)也會有很大發(fā)展。隨著飛機(jī)數(shù)量和飛行數(shù)量的增加，以及空地之間大量信息交換的需要，今后民航空地通信的信道需求將不斷增長，并將越來越多地使用空地數(shù)據(jù)鏈。

對我國而言，如果采用多種數(shù)據(jù)鏈方式共存、逐步過渡的方案，將需要引進(jìn)不同的地面和機(jī)載系統(tǒng)。由于不同數(shù)據(jù)鏈技術(shù)彼此互不兼容，設(shè)備和軟件不能通用，因此只選用一種數(shù)據(jù)鏈方式，逐步過渡是一種經(jīng)濟(jì)的和易于操作的方案。中國目前航路話音通信多依賴HF電臺。傳統(tǒng)的單邊帶通信的話音效果較差，易受干擾?？紤]到既能改善話音通信的質(zhì)量，同時滿足所有ATN數(shù)據(jù)傳輸需求，并且飛機(jī)設(shè)備配備方面成本相對較低，VDL3應(yīng)該是一個具有吸引力的方式。對于過渡的具體實(shí)施，可以考慮分區(qū)域逐步部署地而設(shè)施，使用多模式電臺，允許在一段時間內(nèi)與傳統(tǒng)通信方式共存，分階段實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)鏈對所有航路和航站的覆蓋，直至完成向ATN的最終過渡。

4.總結(jié)

隨著數(shù)據(jù)鏈技術(shù)的不斷完善及其在地-地、地-空系統(tǒng)的廣泛應(yīng)用；隨著衛(wèi)星通信技術(shù)的不斷應(yīng)用，新航行系統(tǒng)將逐步趨于完善，通信、導(dǎo)航、監(jiān)視將成為一個不可分割的整體。新航行系統(tǒng)將各種有效的手段融合在一起，對各個方面的信息進(jìn)行及時、有效的處理，為各用戶提供實(shí)時、可靠、全天候的服務(wù)，并最終實(shí)現(xiàn)全球一致的、連續(xù)的、無縫的空中交通管理。數(shù)據(jù)鏈在飛機(jī)、地面、地面之間傳輸各種實(shí)時、有效的信息，可以顯著地減輕飛行人員的工作負(fù)擔(dān)、減少信道擁擠和現(xiàn)行話音方式的字符通信錯誤。更為精確的數(shù)據(jù)將使提高安全、減少延誤、增加空域和機(jī)場能力成為可能，適應(yīng)用戶優(yōu)選航路的能力將進(jìn)一步提高。

總之，新航行系統(tǒng)的空地通信系統(tǒng)特別是甚高頻（VHF）空地通信系統(tǒng)將作為一種有效的通信手段越來越被人們所重視，它所起的作用也日益顯著，它必將為我國以及世界的空中交通管理事業(yè)發(fā)展起到極為積極的作用。

參考文獻(xiàn)

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第9篇：民航安全論文范文

關(guān)鍵詞：空中交通管制;教學(xué)改革;調(diào)查

中圖分類號：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）42-0115-04

空中交通管制工作是保障航空器運(yùn)行安全、維持空中交通秩序、保證快速高效的空中交通流量。空中交通管制屬于特種專業(yè)，從業(yè)人員――空中交通管制員（以下簡稱管制員）需要具備較特殊的素質(zhì)和能力，主要要求：心理素質(zhì)好、責(zé)任心強(qiáng)、專業(yè)知識全面、技能突出、具有安全風(fēng)險意識、協(xié)調(diào)與溝通能力強(qiáng)、應(yīng)變能力和英語綜合運(yùn)用能力高。目前，我國開設(shè)空中交通管制專業(yè)的高等院校有中國民航大學(xué)、南京航空航天大學(xué)和中國民航廣漢飛行學(xué)院三所高等學(xué)校。

當(dāng)前，日益繁忙的空中交通對管制員的素質(zhì)和能力提出了更高的要求。三所民航高等院?，F(xiàn)有的教育培訓(xùn)模式與實(shí)際運(yùn)行需求間的差距逐漸加大。為了切實(shí)掌握在新形勢下空中交通管制員的培養(yǎng)需求，了解高等院校在空管專業(yè)培養(yǎng)方面與實(shí)際需求存在的差距，使空管院校培養(yǎng)出更符合實(shí)際應(yīng)用需要的學(xué)生，進(jìn)行了空中交通管制專業(yè)的教學(xué)質(zhì)量調(diào)查工作。

一、調(diào)研的主要對象和內(nèi)容

（一）調(diào)研對象

調(diào)研范圍選擇負(fù)責(zé)我國空中交通流量70%的華北空管局、華東空管局和中南空管局。對象包括地區(qū)空管局空管處、人事部、培訓(xùn)中心和運(yùn)行單位，概括起來主要包括以下三類：1.管制部門領(lǐng)導(dǎo);2.管制室主任、帶班主任管制教員;3.近兩年的畢業(yè)學(xué)生。調(diào)研組針對不同的訪談對象，設(shè)計了有針對性地調(diào)研內(nèi)容。

（二）調(diào)研內(nèi)容

1.對管制單位領(lǐng)導(dǎo)的主要調(diào)研內(nèi)容：

近年來管制專業(yè)畢業(yè)生的總體評價;院校人才培養(yǎng)質(zhì)量的主要缺陷;院校教育和單位培訓(xùn)應(yīng)如何定位與銜接;機(jī)場和雷達(dá)管制的技能應(yīng)培養(yǎng)程度;院校管制專業(yè)英語教學(xué)需達(dá)到的要求。

2.對管制室主任、帶班室主任和管制教員的主要調(diào)研內(nèi)容：

崗前見習(xí)與培訓(xùn)的時間、內(nèi)容、科目;學(xué)生見習(xí)過程中在知識、技能和作風(fēng)等方面表現(xiàn)出來的主要缺陷;影響管制學(xué)員放單時間的因素;對院校課程設(shè)置的意見和建議。

3.對近兩年畢業(yè)的管制專業(yè)畢業(yè)生的主要調(diào)研內(nèi)容：

對自身能力的評價;對照崗位培訓(xùn)與見習(xí)，發(fā)現(xiàn)學(xué)校未曾講授的知識及原因;迅速掌握崗位能力的困難程度以及對院校具體課程教學(xué)的意見和建議。

（三）問卷調(diào)查

針對空管專業(yè)教學(xué)改革調(diào)研工作，設(shè)計了調(diào)查問卷。調(diào)查內(nèi)容包括：被調(diào)查者個人信息、對院校管制專業(yè)的總體評價、對院校管制專業(yè)的教學(xué)組織、教學(xué)內(nèi)容的評價、院校專業(yè)課程內(nèi)容與崗位要求差異評價和畢業(yè)院校教學(xué)情況調(diào)查。

此次調(diào)研，共發(fā)放調(diào)查問卷176份。其中，男性82%，女性18%;25～35歲的85%;參加工作時間5年以下者30%人，5～10年者60%，10年以上者10%;帶班主任20%，管制席70%，協(xié)調(diào)席10%;持有塔臺、進(jìn)近、區(qū)域管制執(zhí)照的人員比例分別為170%、進(jìn)近20%、區(qū)調(diào)63%人。統(tǒng)計結(jié)果表明：被調(diào)查者大多數(shù)為男性管制員，年齡在25～35歲之間，是正在從事區(qū)調(diào)、塔臺和進(jìn)近管制空中交通管制工作的主力。

通過此次調(diào)研，明確了空管運(yùn)行單位對空管人才的數(shù)量、專業(yè)知識和崗位技能等方面的詳細(xì)需求，掌握了空管畢業(yè)學(xué)生勝任空管指揮工作的基本情況，認(rèn)清了院?？展軐I(yè)人才培養(yǎng)與管制崗位能力要求之間存在的差距。

二、問題分析

總的來說，三所高等院校培養(yǎng)的畢業(yè)生在思想品質(zhì)、個人素養(yǎng)、專業(yè)知識等各方面表現(xiàn)都比較優(yōu)秀，絕大部分能勝任管制工作崗位。但是，隨著空中交通流量的增長，需要提高管制學(xué)生的素質(zhì)要求。目前，暴露出空管教育教學(xué)中的具體問題如下：

（一）現(xiàn)有招生模式不利于招收符合管制工作特點(diǎn)的學(xué)生

民航院校將空管學(xué)生納入高考統(tǒng)一招生范疇，無法根據(jù)空管工作的特殊性，無法在錄取過程中制定科學(xué)的評估辦法對學(xué)生進(jìn)行測試篩選。盡管有的院校針對中途轉(zhuǎn)入空管專業(yè)的學(xué)生進(jìn)行了選拔測試，但主要是針對英語口語能力方面，尚未建立系統(tǒng)的、包括心理測試在內(nèi)的綜合測試。在通常情況下，學(xué)生均會正常畢業(yè)，缺乏中途淘汰機(jī)制。因此，對管制工作的不適應(yīng)性在日后實(shí)際工作中慢慢暴露出來，對其本人也造成很大的心理影響。

（二）學(xué)歷教育與專業(yè)技能培養(yǎng)存在一定的矛盾

20世紀(jì)90年代以前，院校對空管專業(yè)的學(xué)生主要以專業(yè)技能培養(yǎng)為主，專業(yè)名稱為“空中交通管制”，學(xué)習(xí)內(nèi)容主要以貼近實(shí)際工作需要的教材為主。目前的培養(yǎng)目標(biāo)是以綜合型人才為導(dǎo)向的學(xué)歷教育，專業(yè)名稱也改為“交通運(yùn)輸管理”。一二年級是基礎(chǔ)課學(xué)習(xí)階段，三年級開始接觸專業(yè)課，四年級安排實(shí)習(xí)、撰寫畢業(yè)論文等。學(xué)習(xí)專業(yè)課的時間不足兩年，一些實(shí)用性很強(qiáng)的基礎(chǔ)知識沒有安排學(xué)習(xí)。從現(xiàn)場管理人員和教員反映看，最近幾年的學(xué)生專業(yè)知識較缺乏，崗位適應(yīng)期較長，動手能力較差。

（三）院校理論和實(shí)踐教學(xué)與實(shí)際工作的結(jié)合不夠

教師理論水平較高，但管制實(shí)際工作經(jīng)驗普遍較少，對“理論與實(shí)際如何結(jié)合”、“相關(guān)規(guī)則在實(shí)際工作中如何應(yīng)用”等問題不能進(jìn)行深入、全面的講解，通過案例進(jìn)行教學(xué)分析也很少。在實(shí)際工作中，部分新管制員表現(xiàn)出“理論與實(shí)際脫節(jié)”的現(xiàn)象較為嚴(yán)重，甚至不能將所學(xué)理論知識與實(shí)際工作聯(lián)系起來，造成學(xué)生來到工作單位，還要重新開始進(jìn)行基礎(chǔ)知識培訓(xùn)。

（四）課程體系設(shè)計不盡合理，教材相對陳舊

教材理論性、系統(tǒng)性很強(qiáng)，但與實(shí)際工作需要結(jié)合不夠。有的教材版本陳舊，已沿用多年，不能跟不上發(fā)展的需要。有的教材則是把國外的資料直接翻譯過來，不易與實(shí)際工作需要接軌。

課程設(shè)置豐富，但重點(diǎn)不突出，學(xué)生感覺不到明確的培養(yǎng)方向。比如，標(biāo)準(zhǔn)通話作為選修課，有些學(xué)生就沒有選擇;課程間關(guān)系不清晰，層次感不強(qiáng)，不能很好地體現(xiàn)階梯式循序漸進(jìn)的邏輯關(guān)系。

（五）缺乏對空管學(xué)生溝通協(xié)調(diào)能力的培養(yǎng)

管制工作以班組為單位，由多個席位、多名管制員共同完成的，席位間、管制區(qū)間以及軍民航管制單位間的飛行動態(tài)要互相通報，航空器的管制責(zé)任要進(jìn)行移交，聯(lián)系頻繁，關(guān)系緊密。管制員應(yīng)具有較高的協(xié)調(diào)能力，善于處理各方面的關(guān)系，班組內(nèi)管制員之間要和睦相處，遇有問題互相提醒，互相配合，共同做好管制工作。由此可見溝通協(xié)調(diào)能力在管制工作重要性，但在學(xué)校的教學(xué)計劃安排上，并沒有針對管制員的特殊能力要求設(shè)計相應(yīng)的教學(xué)內(nèi)容。

（六）缺乏對空管學(xué)生安全意識的培養(yǎng)

據(jù)近幾年畢業(yè)的管制員反映，授課老師有時會在課程中安排空難教育視頻內(nèi)容，但沒有結(jié)合空管專業(yè)特點(diǎn)對學(xué)生進(jìn)行系統(tǒng)風(fēng)險教育，沒有將持續(xù)安全理念融入到日常教學(xué)和訓(xùn)練的每一個階段，未能提前引導(dǎo)學(xué)生自覺、主動地樹立“安全第一”的理念。

（七）缺乏對空管學(xué)生遵章守紀(jì)意識的培養(yǎng)

空管工作有較多的規(guī)章制度和嚴(yán)格的工作程序，管制員必須嚴(yán)格執(zhí)行各項規(guī)章和程序，做到令行禁止，絕對不能盲目蠻干，因此，遵章守紀(jì)意識在實(shí)際工作中顯得尤為重要。但一些新管制員來到工作崗位后，面對一系列的規(guī)章和程序有些不適應(yīng)。這些理念在學(xué)校期間沒有提前得到灌輸，因此學(xué)生畢業(yè)后心理準(zhǔn)備不足。

（八）缺乏對空管學(xué)生心理素質(zhì)的培養(yǎng)

沒有針對空管學(xué)生開設(shè)專門的心理訓(xùn)練課，對如何幫助管制員增強(qiáng)心理承受能力的關(guān)注不夠?，F(xiàn)在的學(xué)生大部分是80后、90后的獨(dú)生子女，普遍存在自我意識強(qiáng)、團(tuán)隊精神差、經(jīng)歷的挫折少、受挫后無法適應(yīng)等問題?，F(xiàn)場運(yùn)行壓力大，紀(jì)律性強(qiáng)，容易給造成學(xué)生造成強(qiáng)烈的挫折感。因此，不管是學(xué)校還是管制單位，除了在管理上想辦法舒緩管制員心理壓力的同時，還需要通過培訓(xùn)等方式，促進(jìn)其通過自身能力調(diào)整心態(tài)，正確面對和處理壓力，保持身心健康，提高心理素質(zhì)。

三、改革建議

針對當(dāng)前空管專業(yè)教學(xué)中存在的以上問題，以培養(yǎng)滿足生產(chǎn)崗位需求為目標(biāo)，需要從管制專業(yè)學(xué)生選拔這一源頭抓起。積極創(chuàng)新教學(xué)模式，在教師、教材和教學(xué)設(shè)備三方面進(jìn)行改革，同時加強(qiáng)實(shí)踐教學(xué)和英語運(yùn)用能力的培養(yǎng)。具體如下：

（一）建立有效的選拔和淘汰機(jī)制

國外民航學(xué)院空中交通管制員入學(xué)選拔非常嚴(yán)格，保證生源都具有較高的素質(zhì)，以增加培訓(xùn)成功率;香港則采取用人單位在社會上公開招聘的方式，經(jīng)嚴(yán)格選拔后再送往民航院校培訓(xùn)學(xué)習(xí)，并引入淘汰機(jī)制，以確保管制學(xué)員各項素質(zhì)和能力符合運(yùn)行工作的需要。

為了把好管制學(xué)員的第一道關(guān)，建議改革管制專業(yè)招生模式，研究系統(tǒng)的選拔機(jī)制，建立嚴(yán)格的招生要求和標(biāo)準(zhǔn)?？赡懿扇〉恼猩Ｊ接校?.在高考招生過程中，作為特殊專業(yè)提前進(jìn)行選拔、淘汰。2.不再通過高考招收應(yīng)屆生，而是采取在非空管專業(yè)中選拔的方式，嚴(yán)進(jìn)嚴(yán)出，對不合格者予以淘汰。

（二）創(chuàng)新教學(xué)模式，使學(xué)歷教育與專業(yè)技能培養(yǎng)更好地結(jié)合

學(xué)歷教育與專業(yè)技能培養(yǎng)的關(guān)系處理好了，可以縮短管制學(xué)員融入實(shí)際工作的周期。建議對現(xiàn)有教育教學(xué)模式進(jìn)行改進(jìn)，在提高管制學(xué)員理論基礎(chǔ)、綜合素質(zhì)的同時，加強(qiáng)專業(yè)技能的培養(yǎng)，將管制學(xué)員見習(xí)過程中需要掌握的知識點(diǎn)進(jìn)行前移，納入學(xué)校養(yǎng)成教育階段的課程內(nèi)容中，使得養(yǎng)成教育階段和崗位教育階段更好地銜接，真正實(shí)現(xiàn)“專業(yè)水平+職業(yè)技能+英語水平”的民航空管高素質(zhì)人才培養(yǎng)[3]。具體來說，可以將程序管制和雷達(dá)管制培訓(xùn)課程在學(xué)校完成，減輕用人單位的培訓(xùn)壓力，節(jié)省見習(xí)管制員的培訓(xùn)時間。

（三）加強(qiáng)教學(xué)與應(yīng)用的結(jié)合，完善師資隊伍建設(shè)

通過“走出去、請進(jìn)來”的方式，除了繼續(xù)落實(shí)民航專業(yè)教師參與民航崗位實(shí)踐的制度外，建議在有工作經(jīng)驗的管制員中招聘教員，承擔(dān)技能培養(yǎng)方面的教學(xué)任務(wù)。通過這個教學(xué)載體，將實(shí)際工作的相關(guān)知識、要求等較具體、完整地傳輸管制學(xué)員，同時可以加深學(xué)員對相關(guān)原理、理論和規(guī)則等在實(shí)際工作中如何應(yīng)用的理解和掌握，提高學(xué)習(xí)興趣，增強(qiáng)主動學(xué)習(xí)的積極性。

（四）完善教材，優(yōu)化教學(xué)課程設(shè)計

按照“專業(yè)水平+職業(yè)技能+英語水平”的民航復(fù)合型人才培養(yǎng)模式，制訂教材規(guī)劃，編寫重點(diǎn)課程統(tǒng)編教材，調(diào)整和完善教學(xué)內(nèi)容和課程結(jié)構(gòu)，研究制訂統(tǒng)一的教學(xué)大綱，完善各類教學(xué)計劃，體現(xiàn)課程間階梯式循序漸進(jìn)的邏輯關(guān)系。在課程設(shè)計上，建議特邀工作經(jīng)驗豐富的管制員參與，提高與實(shí)際工作的結(jié)合度;在考試方面，關(guān)注對學(xué)生知識積累情況和應(yīng)用能力的考核，除了單科學(xué)分考試外，增加綜合類、應(yīng)用類的考試，也可以與學(xué)分等掛鉤。

（五）加強(qiáng)空中交通管制模擬教學(xué)

目前，進(jìn)入一線管制單位工作的管制專業(yè)學(xué)生將直接接觸雷達(dá)管制，而在院校學(xué)習(xí)期間，院校所使用的雷達(dá)管制模擬機(jī)設(shè)備陳舊，雷達(dá)模擬機(jī)模擬演練的情景與實(shí)際雷達(dá)管制工作相差甚遠(yuǎn)。因此，學(xué)生的雷達(dá)管制知識及能力與實(shí)際應(yīng)用要求之間存在較大差距。院校需要加大模擬機(jī)設(shè)備的投入和提高課程練習(xí)編制的水平，使模擬機(jī)培訓(xùn)與實(shí)際工作接軌。

（六）突出特殊能力培養(yǎng)在教學(xué)計劃安排中的比重，逐步實(shí)現(xiàn)教育培訓(xùn)與崗位需求的無縫對接

增加管制學(xué)員安全意識、紀(jì)律意識、職業(yè)道德、心理素質(zhì)、責(zé)任心以及協(xié)調(diào)溝通、應(yīng)急處置、管制情景意識、注意力的分配等的培養(yǎng)，逐步形成符合民航人才培養(yǎng)規(guī)律和適應(yīng)民航人才需求的教育培訓(xùn)體系，實(shí)現(xiàn)教育培訓(xùn)與崗位需求的無縫對接。

（七）加強(qiáng)英語聽說能力

中國民航作為國際民航組織成員國之一，管制員的培養(yǎng)也應(yīng)當(dāng)符合國際化的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，但是目前部分管制專業(yè)學(xué)生英語能力差，不能夠達(dá)到目前管制所需英語水平標(biāo)準(zhǔn)。管制院校應(yīng)當(dāng)強(qiáng)化標(biāo)準(zhǔn)英語陸空通話教學(xué)，考慮部分課程使用英語教學(xué)，聘請外教從而能夠全面提升學(xué)員的英語水平。建議管制專業(yè)學(xué)生在院校學(xué)習(xí)期間就參加管制員英語等級測試，并獲取相應(yīng)的英語等級資格。

四、結(jié)束語

空中交通管制專業(yè)是以保障空中交通安全有序運(yùn)行為宗旨的高技能型專業(yè)。本文調(diào)查了目前空管專業(yè)院校的教育教學(xué)效果，了解了與實(shí)際運(yùn)行崗位需求的差距，分析的空管院校教育教學(xué)中存在的不足，并有針對性地提出了相應(yīng)的改革建議，為實(shí)施空管專業(yè)教學(xué)改革奠定了一定的基礎(chǔ)。

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