運輸市場精選(九篇)

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第1篇：運輸市場范文

1998年9月中旬，烏魯木齊鐵路局團(tuán)委深入民航局、上，走訪調(diào)查了中長途旅客運輸市場。此次調(diào)查綜合采用問卷、觀察、詢問、座談方法進(jìn)行，共調(diào)查不同層次旅客800余人，發(fā)放調(diào)查問卷1000份，收回920份，有效問卷887份。?

1.1 當(dāng)前中長途旅客運輸市場現(xiàn)狀?

新疆的航空網(wǎng)已覆蓋全國近30個大中城市，航空公司旅客發(fā)送量逐年遞增。自治區(qū)中長途旅客發(fā)送量民航約占25%，鐵路約占73%，公路僅為2%。運輸收入航空基本達(dá)到鐵路的一半，并呈緩慢攀升之勢。?

1.2 航空、鐵路運輸市場客源主體?

旅客選擇運輸方式是據(jù)個人經(jīng)濟(jì)能力及社會層次而決定。自治區(qū)中長途旅客劃分為兩大陣營：乘坐飛機(jī)的旅客大部分是具有中高收入、較高的知識結(jié)構(gòu)且機(jī)票可以報銷的國有企事業(yè)單位的機(jī)關(guān)干部及商業(yè)人員，而收入微薄、知識水平不高、自己花錢旅行的工人、農(nóng)民則成為鐵路運輸客流的主體。?

2 鐵路市場環(huán)境 在的問題?

2.1 從宏觀環(huán)境上看，與民航相比較，鐵路客市場存在的主要問題?

中長途旅客運輸主體的地位與發(fā)展嚴(yán)重滯后的矛盾。蘭新鐵路是自治區(qū)聯(lián)系內(nèi)地的首選交通通道，但和民航、公路相比，近年來國家、鐵道部投入建設(shè)、改建資金與其所處地位不相匹配。鐵路運輸能力相對不足，突出表現(xiàn)在客運高峰期有流無車，鐵路設(shè)備陳舊落后，鐵路運行速度遠(yuǎn)不如內(nèi)地。?

落后的營銷機(jī)制與鐵路開拓市場之間的矛盾。一是營銷體系還未建立，雖然許多單位設(shè)置了營銷機(jī)構(gòu)，但大部分職能虛化，難以承擔(dān)營銷責(zé)任；二是營銷部門與鐵路各部門之間配合、協(xié)調(diào)不緊密；三是激勵約束措施不力，職工收入與營銷業(yè)績相脫節(jié)，營銷責(zé)任落實不到位。

人員素質(zhì)與市場需求之間的矛盾。許多鐵路職工沒有危機(jī)感和市場意識，辦事敷衍拖拉，態(tài)度冷淡，服務(wù)質(zhì)量意識差，實際情況成為鐵路走向市場的重要障礙。?

2.2 從微觀環(huán)境上看，鐵路與民航在旅客運輸市場競爭中的焦點?

2.2.1 票價高低是旅客選擇運輸方式的首要前提?

抵達(dá)同一目的地，飛機(jī)票價明顯高出火車臥鋪票價3～5倍，高出硬座票價6—10倍。調(diào)查中幾乎所有旅客回答如果飛機(jī)票價高出火車票價格不是太多，那么出行首選是乘坐飛機(jī)。因為乘飛機(jī)不僅速度快，也是身份地位的體現(xiàn)。?

2.2.2 速度快慢是旅客選擇運輸方式的必要條件?

飛機(jī)運行速度與鐵路相比具有絕對優(yōu)勢，但速度并不是旅客選擇出行方式的決定因素。調(diào)查旅客消費動機(jī)，結(jié)果顯示：有50%的旅客乘機(jī)出行的目的是出差，也就是說有一半的旅客公務(wù)在身，急于趕時間，希望盡快到達(dá)目的地。而在對鐵路旅客的調(diào)查問卷中顯示：有47%的旅客出行目的為探親、返鄉(xiāng)；其次為經(jīng)商，約占22%；出差旅客只占15%；旅行、其它各占8%。調(diào)查旅客出行需求，排序依次為：買票方便、候車(機(jī))時間短、安全正點。在選擇乘坐飛機(jī)直接原因這個問題的回答中有75%的旅客回答為速度快捷。?

2.2.3 服務(wù)質(zhì)量好壞是旅客選擇運輸方式的重要依據(jù)?

廣大旅客已不再滿足于能順利、安全地到達(dá)目的地，更要求旅途中有一個舒適、便利、溫馨的服務(wù)環(huán)境。鐵路部門雖然軟硬件條件不如民航，在服務(wù)工作方面和民航相比離旅客需求還有一段距離，仍有86%的旅客認(rèn)為鐵路客運服務(wù)工作方面較前期有了明顯提高。?

2.2.4 安全系數(shù)大小是旅客選擇運輸方式不可缺少的因素?

旅客在旅途中考慮第一位的是安全，約占44%，其次為快捷30%，舒適26%?，F(xiàn)在廣大旅客對安全的要求不僅是平安到達(dá)目的地，而且要求旅途中有一個良好的秩序和治安環(huán)境。鐵路的安全優(yōu)勢正逐漸失去。有38%的旅客認(rèn)為隨著民航部門科技水平的進(jìn)步和工作人員素質(zhì)的提高，鐵路與民航安全事故率除特定因素外基本一致。在進(jìn)一步的調(diào)查中有38%的旅客認(rèn)為乘坐同安全系數(shù)比坐火車更高。

3 鐵路在市場營銷上與民航的差距?

3.1 與民航相比，鐵路售票方式單一、缺乏競爭力?

認(rèn)為買飛機(jī)票較為方便的旅客比率為71%，占明顯優(yōu)勢；認(rèn)為飛機(jī)票和火車票方便程度差不多的旅客占22%；而認(rèn)為買火車票要比買飛機(jī)票方便的旅客只占調(diào)查人數(shù)的6%。?

3.2 與民航相比，鐵路部門營銷宣傳滯后、泛力?

有93%的旅客對鐵路部門“十·一”提速調(diào)圖及蘭新線運價調(diào)整等利好消息不了解，甚至沒聽說過。?

3.3 與民航相比，鐵路部門整體形象需進(jìn)一步改善?

絕大多數(shù)旅客認(rèn)為民航部門人員素質(zhì)、服務(wù)質(zhì)量、工人緗對較高；而55%的旅客對鐵路部門印象一般；只有2%的旅客選擇了印象較好；而對鐵路部門印象較差的旅客占17%。票販子現(xiàn)象仍然是廣大旅客反映最強(qiáng)烈的問題，其它反映強(qiáng)烈的問題依次為站車服務(wù)態(tài)度、餐車飯菜質(zhì)量、旅途治安情況、衛(wèi)生狀況。?

4 思考與建議?

4.1 推行資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制，促進(jìn)鐵路企業(yè)扭虧增盈?

明確企業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制，建立資產(chǎn)結(jié)構(gòu)合理調(diào)整以及資源優(yōu)化配置的激勵、約束、監(jiān)督機(jī)制，實現(xiàn)鐵路企業(yè)資產(chǎn)保值增值。?

4.2 推進(jìn)下崗分流、減員增效、減輕鐵路企業(yè)負(fù)擔(dān)?

烏魯木齊鐵路局現(xiàn)有職工6萬余人，新疆航空公司共有5千余名職工，但兩個企業(yè)創(chuàng)造的經(jīng)濟(jì)效益卻相差不多。當(dāng)前，鐵路企業(yè)龐大的職工隊伍是經(jīng)濟(jì)效益低下的重要原因，鐵路企業(yè)應(yīng)廣開分流渠道，多渠道地開展職工下崗培訓(xùn)，以提高企業(yè)經(jīng)營效益。?

4.3 開展?fàn)I銷宣傳，擴(kuò)大鐵路影響，促進(jìn)社會認(rèn)知?

逐步增加營銷宣傳的支持與投入，加大宣傳力度，擴(kuò)大宣傳范圍。在商業(yè)中心、長途汽車站等人員密集地散發(fā)宣傳品，利用報刊、雜志、電視、廣播、包裝、櫥窗、招貼、路牌、霓虹燈等媒體開展大規(guī)模的宣傳活動，廣泛宣傳鐵路運輸?shù)陌踩⒄c、便捷、經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，宣傳鐵路的改革動向、新舉措、新的服務(wù)信息。

4.4 建立完善面向市場的營銷機(jī)構(gòu)和隊伍?

一是客運、貨運多集經(jīng)系統(tǒng)應(yīng)盡快完善與市場相適應(yīng)的營銷機(jī)構(gòu)，制定相應(yīng)的制度和考核激勵辦法，并給予人、財權(quán)限，明確職能，加大考核力度，確保營銷目標(biāo)的完成。二是要迅速建立一支具有專業(yè)知識、懂經(jīng)銷、會經(jīng)營的專、兼職營銷隊伍，調(diào)查客源，分析市場，制定對策，最大限度地爭取客貨源。?

4.5 優(yōu)化服務(wù)質(zhì)量，改革服務(wù)方式，努力塑造鐵路運輸?shù)牧己眯蜗?

鐵路要爭取客流擴(kuò)大市場份額，除速度和價格因素外關(guān)鍵是要提高服務(wù)質(zhì)量。首先，要深入進(jìn)行市場經(jīng)濟(jì)形勢教育，積極開展承諾服務(wù)及服務(wù)競賽，縮小與航空的差距。其次，要加強(qiáng)對客運人員的培訓(xùn)、管理和教育工作，不斷強(qiáng)化路風(fēng)教育，規(guī)范服務(wù)行為，細(xì)化服務(wù)項目，增加服務(wù)內(nèi)容，努力提高服務(wù)人員綜合素質(zhì)。三是加強(qiáng)旅途包含供應(yīng)管理工人保證飯菜質(zhì)量。四是在特快列車上組裝閉路電視，改善列車旅途文化娛樂條件。?

4.6 拓寬客票銷售渠道，完善銷售網(wǎng)絡(luò)?

除在商業(yè)中心、廠礦、賓館、生活區(qū)等人員密集地增設(shè)定時、定點售票處，開行流動售票車，方便旅客就近購票外，同時應(yīng)完善電話訂票措施，延長預(yù)售票發(fā)售時間，盡可能擴(kuò)大送票范圍，以減少旅客購票時間。應(yīng)與長途汽車站、大賓館開展聯(lián)營業(yè)務(wù)，為大型會議、旅游團(tuán)體、農(nóng)民工客流，提供上門售票服務(wù)，形成訂、售、送票服務(wù)為一體的客票營銷系統(tǒng)。

4.7 采取適當(dāng)?shù)膬r格策略?

旅客對鐵路運輸?shù)男枨髱в忻黠@的時間性，在旅客運輸市場運能與運量相對埋，應(yīng)依靠價格變動來調(diào)節(jié)。客流高峰期，可適當(dāng)提高票價；而市場低迷時，應(yīng)適當(dāng)降低票價。當(dāng)然，票價上下浮動的幅度應(yīng)大體一致，差價的實行必須以平均價格大體穩(wěn)定為前提。?

第2篇：運輸市場范文

2001年，國際集裝箱運輸市場伴隨著世界政治、經(jīng)濟(jì)形勢的劇烈震蕩，貨源增速大幅下降、運力過剩嚴(yán)重、運價長期低迷、市場走勢持續(xù)走弱。展望2002年國際集裝箱運輸市場，筆者認(rèn)為從整體發(fā)展趨勢判斷，其發(fā)展將主要呈現(xiàn)以下一些趨勢：

1、市場企穩(wěn)的關(guān)鍵在于世界經(jīng)濟(jì)走勢

2002年國際集裝箱運輸市場的走勢完全取決于世界經(jīng)濟(jì)的恢復(fù)程度。由于2001年世界經(jīng)貿(mào)發(fā)展的波動程度是多年來極為罕見的，因此最近聯(lián)合國將2001年的世界經(jīng)濟(jì)增長率調(diào)低到1.4%，這意味著世界經(jīng)濟(jì)增長速度已經(jīng)下降到近10年來的最低水平。

對2002年的經(jīng)濟(jì)增長預(yù)測，全球各大經(jīng)濟(jì)研究機(jī)構(gòu)不盡相同，但普遍認(rèn)為上半年形勢仍不容樂觀，但隨著一系列刺激經(jīng)濟(jì)回升政策的實施，其中包括美國政府在內(nèi)的各國政府相繼推出新的景氣對策，多數(shù)研究機(jī)構(gòu)認(rèn)為全球經(jīng)濟(jì)能從今年年中開始回升表示“謹(jǐn)慎樂觀”。越來越多的跡象顯示，美國經(jīng)濟(jì)最快也要到2002年下半年的后半段才可能出現(xiàn)恢復(fù)性增長，增長率也只能達(dá)到1%，真正的景氣增長要推遲到2003年； 歐洲由于刺激經(jīng)濟(jì)的政策力度較小，歐洲經(jīng)濟(jì)恢復(fù)的步伐有可能滯后于美國；日本經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇依然艱難；亞洲經(jīng)濟(jì)在美國和中國的帶動下有望盡快恢復(fù)。國際貨幣基金組織預(yù)測，除中國外的亞洲區(qū)內(nèi)國家及地區(qū)預(yù)計2002年將會回升至3%。2002年世界經(jīng)濟(jì)增速預(yù)計為2.4%。經(jīng)濟(jì)的失速嚴(yán)重影響了世界貿(mào)易的增長，三大經(jīng)濟(jì)體貿(mào)易增速均大幅減緩，預(yù)計2002年貿(mào)易增速預(yù)計為5.7%。

2、市場供需矛盾依然突出

市場供需矛盾不斷加劇是目前國際集裝箱運輸市場遇到的最大問題。2001年班輪市場新船交用量占現(xiàn)有運力的比重將達(dá)到13.6%，總量達(dá)62萬TEU。然而貨量的增長幅度大大低于運力的增長，2001年全球航線貨運量比2000年增長約6%。據(jù)最新預(yù)測，2001年全球集裝箱吞吐量將增加8.1%，達(dá)到2.479億TEU。事實表明，2001年國際集裝箱運輸市場的供需矛盾是多年來最為突出的一年。

統(tǒng)計分析表明，至2002年年底全球全集裝箱船隊總運力會達(dá)600萬TEU。2002年班輪市場新船交用量占現(xiàn)有運力的比重將由2001年的13.6%進(jìn)一步上升到14%。但考慮到一定的拆解量，以及全集裝箱船之外的其它船種集裝箱運力增速相對較低，2002年實際有效艙位增長率將在9%左右，大體與2001年的水平不分上下；而2002年全球集裝箱運量的增長率預(yù)計為5.5%-7%，因而供過于求的情況會持續(xù)下去?；谒屑b箱運力配置，2002年供需指數(shù)將由2001年的92.7跌至90.6的可能性極大，比1998年蕭條期時的90.7還要低。因此，2002年集裝箱市場供需矛盾可以說改觀無望。

3、主干航線走勢不會出現(xiàn)大的改觀

2001年太平洋航線上的運力擴(kuò)張主要集中在下半年，到年底東行年運力突破1056萬TEU，比上年增長了0.9%，西行運力達(dá)到820萬TEU，比上年增長了10.7%。預(yù)計2002年東、西行運力還將分別增長9.3%、10.1%；該線的箱運量預(yù)計2001年東行運量的增幅不會超過2.3%，全年西行運量更是比上年同期減少0.6%。預(yù)計2002年東行運量增幅會有所上升，上半年太平洋航線的艙位利用率情況為：東行83%，西行52%。

大西洋航線2000年單向年運力達(dá)到293萬TEU，2001年又有了小幅增長，東西行運力增幅分別為2.5%、2.4%。預(yù)計2002年運力還將增加6.7%，單向最大運力可超過330萬TEU；大西洋航線2001年運量預(yù)計西行增幅2.3%，東行增幅1.5%，全年西行貨量216萬TEU，東行貨量157萬TEU。預(yù)計2002年該航線東西向貨量的增幅都會略大于2001年，上半年大西洋航線東行艙位利用率預(yù)計為57%，西行74%。

至2001年6月底遠(yuǎn)東/歐洲航線共投入雙向年運力935萬TEU，比2000年底增長5.2%，2001年下半年亞歐航線至少有30艘超巴拿馬型船投入運營，因而2001年全年航線運力將增長13.4%，總運力達(dá)到1007萬TEU。預(yù)計2002年全年航線運力將增長15.5%，總運力達(dá)到1163萬TEU；亞歐航線2001年箱運量增幅約為3.5%左右，全年貨運量約為660萬TEU。預(yù)計2002年該航線運量將增長5%左右，上半年亞歐航線東行艙位利用率約為67%，西行73%。

4、運價有望小幅回升

受集裝箱貨運市場增速減緩、運力大幅增加以及對未來供需平衡進(jìn)一步惡化的預(yù)期等因素的影響，進(jìn)入2001年以來運價一路下滑。從全球三大主干航線平均收益水平的統(tǒng)計結(jié)果可以看出，2001年傳統(tǒng)上比較活躍的亞美東行線、亞歐西行線和美歐西行線平均運價比上年同期下降超過10%。據(jù)了解，在過去的近一年中，一些船公司在亞歐雙向運價的下滑幅度同比上年均超過50%。

目前來自市場上的綜合信息表明，承運人正極力采取措施以防止市場運價的進(jìn)一步下滑。由于船公司在各航線上的贏利水平大幅下降，幾乎沒有航運公司可以在亞洲至歐洲航線獲取盈利，因此一些運費公會，如遠(yuǎn)東運費協(xié)定（FEFC）、泛太平洋西向穩(wěn)定協(xié)議(WTSA)等一些運費組織或船公司也在考慮各有關(guān)航線的運價恢復(fù)計劃，打算從2002年1月1日起，分期、分航線小幅恢復(fù)市場運價，預(yù)期運費公會的這一愿望必將有助于改善船公司2002年的經(jīng)營收益狀況。

5、航線運力調(diào)控與航運合作將繼續(xù)深化

為了對付國際航運市場面臨的“運力過剩、運價低迷”這兩大難題，目前全球航運公司都意識到加強(qiáng)協(xié)調(diào)、削減航線運力投入、恢復(fù)運價的必要性。最近由商船三井、美國總統(tǒng)輪船和現(xiàn)代商船等組成的新世界聯(lián)盟，由日本郵船、鐵行渣華、東方海外、哈勞箱運等組成的大聯(lián)盟和馬士基海陸等已就重新安排未來航線服務(wù)和港口掛序作出決策，通過合并航線或減少港口掛序降低成本。整體運力凍結(jié)幅度將在10%-15%。目前亞洲/北美、亞洲/歐洲航線的周班運力已減少了10%。TACA成員最近也決定，將從跨大西洋航線上暫時撤出一部分船舶運力，以應(yīng)付即將到來的新年貨運淡季。

與此同時，各家承運人之間將會進(jìn)一步通過艙位租賃協(xié)議相互租用船舶艙位來改變自身的經(jīng)營狀況。隨著航運企業(yè)間的聯(lián)盟與并購越來越多，導(dǎo)致船公司的運輸能力迅速集聚，預(yù)計未來世界30大承運人將囊括全球集裝箱班輪運輸業(yè)90%的市場份額。國際集裝箱運輸市場的競爭格局將趨于由大船公司及大聯(lián)盟壟斷。

6、港口服務(wù)競爭將進(jìn)入新階段

隨著國際港口投資與服務(wù)競爭的不斷深化，各地港口通過多種手段爭奪貨源、吸引船公司掛靠。而對樞紐港而言，除上述競爭外，更集中體現(xiàn)為對中轉(zhuǎn)貨的爭奪。樞紐港的競爭，突出表現(xiàn)為努力降低中轉(zhuǎn)貨物的各項費用、完善港口與其它 交通運輸方式的銜接、提高服務(wù)質(zhì)量。預(yù)計2002年世界港口服務(wù)競爭的加劇必然給船公司進(jìn)一步帶來利益，特別是在目前集裝箱運輸市場競爭激烈、運價低迷的經(jīng)營環(huán)境下，港口服務(wù)質(zhì)量的提高、使費的降低等都會對減輕船公司的經(jīng)營成本不斷上升的壓力產(chǎn)生積極的影響。

7、我國集裝箱運輸市場競爭將不斷加劇

相對其它地區(qū)而言，2001年我國集裝箱運輸市場仍是全球最大的亮點。盡管外貿(mào)進(jìn)出口受美國經(jīng)濟(jì)增速放慢和日本經(jīng)濟(jì)低迷等影響較大，我國港口集裝箱吞吐量的增幅亦有明顯下降，但仍保持兩位數(shù)的增長率。據(jù)統(tǒng)計，至2001年11月我國主要港口共完成集裝箱吞吐量2407萬TEU，同比增長17.3%。

第3篇：運輸市場范文

1、運輸裝備

船舶存在的主要問題是：船舶運力結(jié)構(gòu)不合理，總體技術(shù)水平低，船舶老化。國際海運船隊中的方便旗船隊比重呈上升趨勢，國旗船隊發(fā)展緩慢；船隊結(jié)構(gòu)不合理，普通干散貨船比重高，液體散貨船比重遠(yuǎn)低于世界平均水平，超大型油輪和液化天然氣船（LNG）幾乎是空白；船舶大型化發(fā)展緩慢，船舶平均載重噸位低；內(nèi)河運輸船舶技術(shù)狀況十分落后，船型、機(jī)型、材質(zhì)雜亂，能耗高，平均噸位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗風(fēng)能力弱，船齡老化，難以適應(yīng)水運事業(yè)的發(fā)展。

2、基礎(chǔ)設(shè)施

沿海港口存在的主要問題是：公用碼頭吞吐能力不足，特別是主樞紐港公用碼頭超負(fù)荷運轉(zhuǎn)；碼頭數(shù)量多，深水泊位比例低，大型專業(yè)化深水碼頭短缺，尤其是外貿(mào)原油和鐵礦石碼頭明顯不足，遠(yuǎn)不能滿足我國加大戰(zhàn)略性資源進(jìn)口的需要；液化天然氣（LNG）和液化石油氣（LPG）碼頭短缺；老港區(qū)碼頭改造和港口功能調(diào)整的問題突出，早期建設(shè)的雜貨碼頭噸級偏低，裝備陳舊落后，一些沿海港口城市老港區(qū)位于鬧市區(qū)，不僅限制了港區(qū)貨物裝卸功能的發(fā)揮，而且給城市發(fā)展帶來了交通擁擠和環(huán)境污染等問題；長江、珠江出海航道以及沿海主樞紐港進(jìn)出港航道條件不適應(yīng)海運船舶大型化的需要。

內(nèi)河航道存在的主要問題是：航道等級結(jié)構(gòu)不合理，高等級航道里程少，水運主通道仍有一半以上未達(dá)到規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，江南和珠江三角洲干線航道仍有60%以上未達(dá)到規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)；具有層次結(jié)構(gòu)的航道網(wǎng)尚未形成，主要內(nèi)河航區(qū)間缺乏有效連接，主要航道的上下游通航標(biāo)準(zhǔn)不一，難以組織高效、經(jīng)濟(jì)的直達(dá)運輸；大部分內(nèi)河港口機(jī)械化程度低，專業(yè)化泊位少，集裝箱碼頭嚴(yán)重缺乏；西部地區(qū)航道絕大多數(shù)處于原始自然狀態(tài)，水運占地少，運量大，能耗小的優(yōu)勢遠(yuǎn)沒有發(fā)揮出來。

3、運輸組織

水路運輸存在的主要問題是：管理體制不合理，部門、地區(qū)之間仍存在各自為政、條塊分割的現(xiàn)象，港口政企不分；法規(guī)體系不完善，水運市場不規(guī)范，市場監(jiān)管存在無法可依、有法不依、執(zhí)法不嚴(yán)的現(xiàn)象，宏觀調(diào)控缺乏有效政策，管理手段不強(qiáng)，方法落后，部分地區(qū)水上“三亂”問題還較嚴(yán)重；運輸組織方式不合理，大宗散貨專業(yè)化運輸和多式聯(lián)運等現(xiàn)代運輸組織方式在運輸體系中尚未占據(jù)應(yīng)有的比重，港口功能過于單一，現(xiàn)代綜合物流剛剛起步。

二、加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)水路運輸市場可持續(xù)發(fā)展

（一）水路結(jié)構(gòu)調(diào)整的目標(biāo)：到2010年，基本建成上海國際航運中心，集裝箱和大型專業(yè)化礦石、原油接卸碼頭基本適應(yīng)需要，建成長江、珠江三角洲高等級航道網(wǎng)；調(diào)整船隊結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)船舶大型化、專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化，船舶平均噸位、技術(shù)水平普遍提高，平均船齡有所降低，建成具有較強(qiáng)國際競爭力的海運商船隊；在調(diào)控內(nèi)河運力總量穩(wěn)中有降的基礎(chǔ)上，提高內(nèi)河船舶船型標(biāo)準(zhǔn)化程度；調(diào)整港航企業(yè)所有制結(jié)構(gòu)、組織結(jié)構(gòu)和運輸結(jié)構(gòu)，實施企業(yè)規(guī)模經(jīng)營和集約化戰(zhàn)略，形成多種所有制并存，適應(yīng)市場需求和市場競爭要求的企業(yè)結(jié)構(gòu)，港航企業(yè)的市場競爭力普遍增強(qiáng)。建立和最終形成與其他運輸方式發(fā)展相協(xié)調(diào)的航運體系，把海運大國建成海運強(qiáng)國。

（二）具體措施

1、基礎(chǔ)設(shè)施

沿海港口

——基本建成上海國際航運中心，發(fā)展長江三角洲、珠江三角洲和環(huán)渤海灣港口群；在主要干線港建設(shè)大型專業(yè)化集裝箱泊位，相應(yīng)建設(shè)集裝箱支線港和喂給港，完善港口集裝箱水路集疏運系統(tǒng)，盡快形成集裝箱一體化運輸體系。

——加大沿海主樞紐港的建設(shè)力度，拓展港口物流功能，適應(yīng)綜合運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的要求。加快港口EDI系統(tǒng)建設(shè)，擴(kuò)大港口功能，提高科技含量及效率。

——根據(jù)國家經(jīng)濟(jì)安全和產(chǎn)業(yè)布局結(jié)構(gòu)調(diào)整的要求，加大原油、鐵礦石等大型專業(yè)化深水碼頭的建設(shè)力度。

——加強(qiáng)對老港區(qū)和老舊碼頭的技術(shù)改造，結(jié)合城市發(fā)展的需要進(jìn)行功能轉(zhuǎn)換，提高泊位等級及專業(yè)化程度，適應(yīng)鋼材、木材、化肥、糧食等散雜貨運輸?shù)囊蟆?/p>

——加強(qiáng)沿海港口布局規(guī)劃，鼓勵建設(shè)專業(yè)化碼頭泊位。

——加強(qiáng)航道建設(shè)，整治浚深主樞紐港出海航道，適應(yīng)船舶大型化的發(fā)展需要。

內(nèi)河航運

——東部地區(qū)，重點建設(shè)“兩網(wǎng)一縱”，按四級及以上航道標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)和完善長江三角洲骨干航道網(wǎng)，達(dá)到大型船舶干支直達(dá)。按三級航道標(biāo)準(zhǔn)完善珠江三角洲航道網(wǎng)；結(jié)合南水北調(diào)東線工程，京杭運河按三級航道標(biāo)準(zhǔn)繼續(xù)向北延伸。繼續(xù)對長江、珠江出海航道進(jìn)行整治。

——中部地區(qū)，結(jié)合水利綜合治理工程，治理長江、珠江干線中游航道和淮河干流中上游主要礙航灘險，改善通航條件；按三級航道標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)湘江、沅水等主要支流航道。

——西部地區(qū)，重點建設(shè)長江、珠江干線上游航道，建成西部地區(qū)溝通東中部地區(qū)的水運主通道，加快建設(shè)南北盤江、右江、烏江、嘉陵江等支流航道，完成三峽庫區(qū)水運設(shè)施淹沒復(fù)建。

——完善珠江三角洲、長江干流及其主要支流的集裝箱運輸系統(tǒng)，逐步使一些重要的集裝箱港口發(fā)展成為集裝卸、倉儲、配送一體化的物流中心。

——加強(qiáng)技術(shù)改造力度，提高內(nèi)河港口的機(jī)械化水平，適應(yīng)專業(yè)化運輸需求。

2、運輸裝備

遠(yuǎn)洋、沿海船舶要向大型化、專業(yè)化方向發(fā)展，重點發(fā)展大型散貨船、大型油輪、集裝箱船、滾裝船、液化氣船。內(nèi)河船舶通過調(diào)控總量，加快更新運力，重點發(fā)展內(nèi)河自航船、頂推船隊、江海直達(dá)船、集裝箱船和滾裝船，適度發(fā)展旅游客船，逐步淘汰技術(shù)落后的船型，向標(biāo)準(zhǔn)化、系列化和現(xiàn)代化方向發(fā)展。支持系統(tǒng)逐步以大功率、多功能、技術(shù)先進(jìn)的救助拖輪替代現(xiàn)有老舊船，確保每個待命點配備技術(shù)先進(jìn)的救助拖輪值班；提高海事船舶航速，加強(qiáng)取證手段；規(guī)劃并建設(shè)立體搜救體系。

3、運輸組織

——建立和完善水運市場體系，加強(qiáng)市場監(jiān)管，加快水路運輸法規(guī)體系建設(shè)，為港航企業(yè)改革和發(fā)展創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。

——加快運輸組織結(jié)構(gòu)調(diào)整?？瓦\，要加快實現(xiàn)常規(guī)客運向旅游化、高速化、客滾化、區(qū)域化方向發(fā)展，積極發(fā)展陸島運輸、旅客聯(lián)運。貨運，要大力發(fā)展國際、沿海、內(nèi)河集裝箱運輸，鼓勵干線運輸，推進(jìn)內(nèi)支線運輸，不斷提高集裝化水平；發(fā)展商品車滾裝運輸，推進(jìn)煤、油、糧、礦等散裝專業(yè)化運輸；推動多式聯(lián)運，加強(qiáng)與其它運輸方式的協(xié)調(diào)，加快運輸結(jié)構(gòu)升級和優(yōu)化。

——推進(jìn)航運企業(yè)改革和內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)的調(diào)整。航運企業(yè)要建立比較完善的現(xiàn)代企業(yè)制度，主動轉(zhuǎn)向市場，以市場為中心轉(zhuǎn)換經(jīng)營機(jī)制，擴(kuò)大經(jīng)營規(guī)模，提高經(jīng)濟(jì)效益、科技開發(fā)能力、市場競爭能力和抗風(fēng)險能力。全面提高企業(yè)經(jīng)營管理水平和從業(yè)人員素質(zhì)。要積極改革和調(diào)整經(jīng)營方式和運輸生產(chǎn)結(jié)構(gòu)，遵循經(jīng)濟(jì)規(guī)律，以資本為紐帶，組建跨地區(qū)、跨行業(yè)、跨所有制和跨國經(jīng)營的大型企業(yè)和企業(yè)集團(tuán)，實現(xiàn)規(guī)?；?jīng)營。在國際航運主要領(lǐng)域，國有航運經(jīng)濟(jì)要起主導(dǎo)作用，鼓勵多種經(jīng)濟(jì)成分共同協(xié)調(diào)發(fā)展。

三、在結(jié)構(gòu)調(diào)整中注意做好的幾項工作

1、要充分發(fā)揮內(nèi)河航運的優(yōu)勢

發(fā)展內(nèi)河航運的優(yōu)勢在于：運量大，不像鐵路和公路那樣受線路通行能力的限制，尤其適合于特長、特大、特重的設(shè)備和大宗散貨運輸；能耗低，每噸公里油耗僅為鐵路的三分之一；投資省，渠化航道每公里投資僅為新建鐵路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。

有一定自然條件的西方發(fā)達(dá)國家十分重視內(nèi)河航運，1995年美國內(nèi)河航運完成的貨運量占總運量的20%，運輸費用僅占2%。在荷蘭，隨著公路運輸交通阻塞嚴(yán)重，空氣污染，政府在20世紀(jì)90年代又采取了鼓勵內(nèi)河航運的政策，加大政府對內(nèi)河航道投資力度，為利用航運的企業(yè)提供資金補(bǔ)助等措施。

我國的內(nèi)河航運自然條件十分優(yōu)越，長江水系覆蓋全國16個省市，加上南方的珠江水系、北方的黑龍江水系和貫通南北的京杭大運河，流域面積超過半個中國，且?guī)状笏抵蓖ㄌ窖?，但我國?yōu)越的內(nèi)河航運條件未得到充分利用。因此，應(yīng)當(dāng)充分發(fā)揮內(nèi)河航運的優(yōu)勢，首先要加快開發(fā)建設(shè)長江、珠江、京杭運河的航道和港口，提高通航標(biāo)準(zhǔn)和運輸能力，同時堅持水資源的綜合利用，在有條件的地方推廣“航電結(jié)合、以電養(yǎng)航”的有效方式。國家在考慮產(chǎn)業(yè)布局時，也應(yīng)充分考慮沿江設(shè)廠，發(fā)展沿江產(chǎn)業(yè)帶。

2、要重視港站主樞紐的建設(shè)

沿海港口在對外貿(mào)易中具有獨特的不可替代的作用。隨著我國改革開放的逐步深入和擴(kuò)大，從可持續(xù)發(fā)展的角度考慮，必須更加充分地利用國外資源，特別是不可再生的資源。因此要加快建設(shè)大型油、礦接卸碼頭。

在沿海港口發(fā)展中還需要注意的是老港區(qū)和老碼頭的改造。經(jīng)過五十年的發(fā)展，我國港口總體布局已經(jīng)大體形成。但一些老港在帶動了城市發(fā)展的同時，卻也極大地限制了自身的發(fā)展。許多老港區(qū)位于城市中心或繁華地帶，港口后方被城市蠶食得越來越小，集疏運也極為不便，加劇了城市交通堵塞，同時又對城市造成噪音和粉塵等污染。把城市的黃金地帶用于港口裝卸，從土地利用價值上來說也是不合理的。因此，從可持續(xù)發(fā)展的角度來看，合理的選擇應(yīng)當(dāng)是跳出老港區(qū)，到新的合適地點如河口處發(fā)展。老港區(qū)除發(fā)展客運外，應(yīng)逐步關(guān)閉裝卸作業(yè)，發(fā)展帶有水上特色的旅游業(yè)和進(jìn)行土地開發(fā)，所籌集的資金用于發(fā)展新港口。

3、要進(jìn)一步加強(qiáng)交通行業(yè)環(huán)境保護(hù)工作

船舶：在解決水域污染問題時采取以預(yù)防為主的方針，除制定必要的法律法規(guī)和國際公約外，還要用各種技術(shù)措施，如船上安裝防污設(shè)備，港口建造防污染凈化處理設(shè)施，加強(qiáng)水域監(jiān)視監(jiān)督工作等。同時，為節(jié)約能源，增加船舶競爭能力，還要積極研制新船型。例如開發(fā)淺吃水肥大型船，可節(jié)約運輸成本40%左右；研制高速客船，可提高船速2~4倍；此外，還應(yīng)實現(xiàn)船舶控制自動化，提高運輸效率和運輸安全保障。

港口：對港口粉塵污染和污染物的問題，在新建、擴(kuò)建、改建港口和碼頭時，要嚴(yán)格執(zhí)行國家有關(guān)環(huán)保政策的規(guī)定，進(jìn)行環(huán)境影響評價；在設(shè)計時要充分考慮防塵問題；要結(jié)合各港口的實際情況，分期分批有計劃地建立、健全港口污染接受處理設(shè)施。

4、加強(qiáng)政策法治建設(shè)

（1）制定交通發(fā)展戰(zhàn)略和行業(yè)政策

抓緊制訂水路交通發(fā)展戰(zhàn)略和行業(yè)政策，提出交通發(fā)展長遠(yuǎn)戰(zhàn)略目標(biāo)、戰(zhàn)略重點、分階段實施步驟和重大政策，對交通行業(yè)發(fā)展進(jìn)行指導(dǎo)和規(guī)范，使交通結(jié)構(gòu)調(diào)整的方向與水路交通發(fā)展的重點相一致，以交通發(fā)展戰(zhàn)略和行業(yè)政策指導(dǎo)結(jié)構(gòu)調(diào)整。

（2）加快法制化建設(shè)

加強(qiáng)水路交通行業(yè)法律法規(guī)建設(shè)，力爭用5年左右時間建立以《港口法》、《航道法》、《航運法》、《海上交通安全法》、《船員法》、《海商法》等為龍頭，以相應(yīng)的《水路運輸管理條例》、《國際海運管理條例》、《港口岸線管理條例》等為骨干的配套法規(guī)體系，并修正有關(guān)法規(guī)中與國際慣例不銜接的條款，依法進(jìn)行行業(yè)管理和結(jié)構(gòu)調(diào)整，并同時要堅持立法與執(zhí)法并重，執(zhí)法與監(jiān)督并舉。

（3）深化水運體制改革

深化水運體制改革，按照政企分開、責(zé)權(quán)一致、精簡高效的原則，理順中央與地方的關(guān)系，逐步完善辦事高效、運轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)、行為規(guī)范的水運行政管理體系，逐步建立滿足市場監(jiān)管需要的高素質(zhì)的水運管理隊伍；積極推進(jìn)港口管理體制改革，實行政企分開。加強(qiáng)水上運力調(diào)控，推進(jìn)航運企業(yè)改革，提高對外開放質(zhì)量。

5、運用綜合手段加強(qiáng)港口建設(shè)管理

港口建設(shè)管理模式要從目前以審批項目為主轉(zhuǎn)向?qū)χ攸c建設(shè)布局規(guī)劃和岸線資源進(jìn)行管理，并依據(jù)總體規(guī)劃和專業(yè)規(guī)劃，簡化審批程序，適時加快建設(shè)進(jìn)度。制定相應(yīng)的規(guī)章并經(jīng)批準(zhǔn)，鼓勵貨主碼頭向社會開放經(jīng)營。

綜合運用經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、法律和必要的行政手段，調(diào)控運力總量，優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)，提高船舶技術(shù)水平。研究建立船舶特別登記制度等政策措施，引導(dǎo)中國資本船舶在國內(nèi)登記、懸掛五星紅旗。通過制定和推行內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化、建立船舶更新改造專項補(bǔ)貼基金、建立船齡標(biāo)準(zhǔn)并與船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相結(jié)合的老舊船舶市場準(zhǔn)入和退出制度、推行沿海主要運力投入的招標(biāo)制度等措施，優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)，削減過剩運力，推進(jìn)沿海老舊船舶的更新和內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程。

6、重視與國際水路運輸市場接軌

進(jìn)一步擴(kuò)大對外開放范圍,提高開放質(zhì)量和水平，逐步與國際市場接軌。改革市場準(zhǔn)入審批制度，逐步取消班輪、船代、外國航商在華商業(yè)存在等方面的數(shù)量和地域限制等保護(hù)措施,進(jìn)一步開放我國的國際航運市場。同時，用國際通行的規(guī)則來保護(hù)我國的航運利益，研究建立我國進(jìn)口物資運輸權(quán)保障機(jī)制,清理和規(guī)范現(xiàn)有的開放領(lǐng)域。

參考書目：《水路運輸文摘》

《新世紀(jì)鐵路、公路、水運、航空、城交交通運輸智能化全書》

《水路交通運輸安全管理》

引子：據(jù)《中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展景氣報告2004·春》統(tǒng)計幾種運輸方式中，港口運輸增長較快，累計完成貨物吞吐量47658萬噸，比去年同期增長126.3％，其中外貿(mào)吞吐量8622萬噸，同比增長122.9％。2004年2月份水路運輸完成客運量1515萬人，自年初累計達(dá)3029萬人，同比減少1.8％，旅客周轉(zhuǎn)量1－2月為108862萬人公里；當(dāng)月完成貨運量13326萬噸，自年初累計達(dá)26084萬噸，同比增長17.7％，貨物周轉(zhuǎn)量兩月合計61262984萬噸公里，增長35.8％。主要港口完成貨物吞吐量兩月合計47658萬噸，增長26.3％；外貿(mào)吞吐量兩月合計同比增長22.9％。預(yù)計2004年全年將完成水上貨運量16.8億噸，增長10％；全國港口將完成貨物吞吐量36.5億噸，比2003年增長14％，沿海港口完成23億噸，內(nèi)河港口完成13.5億噸，分別增長15％和12.5％，完成集裝箱吞吐量6000萬噸，比2003年增長30％。（由于本文重點研究水路運輸市場，故只截取了水路運輸?shù)南嚓P(guān)數(shù)據(jù)）

第4篇：運輸市場范文

一、國際干散貨運輸市場概述

國際干散貨運輸主要是通過不定期船（即租船）來實現(xiàn)的，這是一個非常國際化的市場，不定期船運輸?shù)奶攸c就決定了干散貨運輸市場是一個接近于完全競爭結(jié)構(gòu)的市場，運費價格在一周之內(nèi)變化可高達(dá)20%以上。由于國際運輸需求是世界經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易的派生需求，其不僅受全球經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易的影響，也受供求、政治、經(jīng)濟(jì)、天氣等等多方面因素的影響，因此，干散貨運費費率無時無刻不在變化，其風(fēng)險性較大。

國際干散貨航運中的貨物主要包括鐵礦石、煤炭和糧谷等大宗散貨，以及糖、農(nóng)副產(chǎn)品、化肥、廢鋼、水泥、焦炭、林產(chǎn)品、生鐵和鋼材等小宗散貨。這些貨物大都是工業(yè)生產(chǎn)的原材料，是世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)。

在運輸船型上，鐵礦石和煤炭主要由好望角型、巴拿馬型以及超靈便型干散貨船舶運輸；糧食主要是由巴拿馬型和靈便型船舶運輸；小宗散貨一般則由靈便型干散貨船舶運輸，也有較小的件雜貨船舶運輸。

二、國際干散貨運輸市場發(fā)展現(xiàn)狀分析

目前，國際干散貨運輸市場處于低迷狀況，運價走勢震蕩，整體呈現(xiàn)小幅回升狀態(tài)。國際干散貨運費市場的晴雨表――BDI顯示，目前國際干散貨運輸市場持續(xù)處于較低位運行狀態(tài)，在8 月11 日報收于1287 點，較周初上漲23 點，漲幅1.8%。

1、運輸需求方面

從運輸需求來看，主導(dǎo)干散貨運輸需求的因素主要是鐵礦石、煤炭和糧食三個方面。首先，鐵礦石方面，今年1-7月中國進(jìn)口鐵礦石現(xiàn)貨價格較為平穩(wěn)，價格波動區(qū)間很小，以63.5%印度粉礦為列，最高時為198 美元/噸（CIF價格），而最低時為170 美元/噸（CIF價格），相差不過28 美元/噸。8月63.5%粉礦FOB價格為168 美金/噸，比2011 年之前的歷史最高點還高10%。國產(chǎn)鐵礦石市場總體弱穩(wěn)，由于鋼廠前期補(bǔ)庫充足，采購意愿不強(qiáng)，礦山成交受阻紛紛下調(diào)價格。進(jìn)口鐵礦石市場總體疲軟，鐵礦石雖受三大礦山支配，無奈價格高企，需求減弱，亦未能幸免。

其次，煤炭方面，7月印度對南非的煤炭進(jìn)口下降了39%，來自南非的煤炭供應(yīng)從去年的210 萬公噸下降至129 萬公噸，主要是由于前七個月理查茲灣平均煤炭價格與去年同期比上漲37％，達(dá)到120.20 美元一噸。目前，國內(nèi)市場交易煤平均價格約760元/噸，國內(nèi)港口煤炭庫存出現(xiàn)下降，但存煤依然較多，據(jù)統(tǒng)計8月12 日，秦皇島港存煤769 萬噸。由于GlobalCoal煤炭價格指數(shù)受標(biāo)普下調(diào)美國信用評級后，三大動力煤指數(shù)出現(xiàn)小幅下跌。據(jù)統(tǒng)計，8月11日，澳大利亞紐卡斯?fàn)柛蹌恿γ含F(xiàn)貨價格報收于119.50 美元/噸；而南非理查茲港和歐洲三港動力煤價格分別報收于118.25 美元/噸和125.35 美元/噸。

最后，糧食方面，主要種植州愛荷華州和伊利諾伊州部分地區(qū)在內(nèi)的美國中西部部分地區(qū)出現(xiàn)干燥少雨天氣，亦支撐大豆市場。據(jù)統(tǒng)計8月15日，CBOT大豆期貨受股市后續(xù)反彈走勢及美國農(nóng)業(yè)部上周公布的利多大豆產(chǎn)量預(yù)估帶動，CBOT 8月大豆價格報每蒲式耳13.37美元。國內(nèi)市場相對而言利多因素較多，未來一段市場由于市場需求將逐步恢復(fù)，豆類產(chǎn)品價格易漲難跌。美國農(nóng)業(yè)部公布數(shù)據(jù)顯示，截至8月11日當(dāng)周，美國大豆出口檢驗量為427.7萬蒲式耳。

2、運力供給方面

根據(jù)6月份的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，市場干散貨船共8446艘，5.64億載重噸。其中好望角型船1229艘，2.22億載重噸；巴拿馬型船1884艘，1.43億載重噸；大靈便型船2280艘，1.16億載重噸；小靈便型船3053艘，8340萬載重噸。

首先，在新造船方面，6月統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，干散貨船訂單共2939艘，2.46億載重噸。好望角型船共557艘，1.09億載重噸（其中2011年剩余訂單量210條船，3923萬載重噸）；巴拿馬型船共887艘，7120萬載重噸（其中2011年剩余訂單有281條，2288萬載重噸）；大靈便型船共791艘，4327萬載重噸（其中2011年剩余訂有304條，1688萬載重噸)；小靈便型船共704艘，2308萬載重噸（其中2011年剩余訂單有337條，1083萬載重噸）。

其次，在二手船交易方面，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，6月份買賣船23艘，195.5萬載重噸。其中，好望角型船3艘，44.9萬載重噸；巴拿馬型船4艘，26.6萬載重噸；大靈便型船8艘，39.2萬載重噸；小靈便型船27艘，84.8萬載重噸。2011年6月共拆解老齡船35艘，共317.2萬載重噸。其中好望角型船18艘，221.2萬載重噸；巴拿馬型船8艘，57.7萬載重噸；大靈便型船1艘，4.5萬載重噸；小靈便型船13艘，33.8萬載重噸。

三、國際干散貨運輸市場發(fā)展趨勢分析

供求關(guān)系是分析國際干散貨運輸市場的關(guān)鍵因素，通過上述分析可知，目前航運市場運輸需求不足，運力供給過剩。因此，從近期來看，國際干散貨市場受益于中國鐵礦石、大豆等大宗商品采購力度的加大，市場將有一定上升，但由于宏觀經(jīng)濟(jì)的大環(huán)境的不利因素（美國、歐洲近期經(jīng)濟(jì)增速放緩，歐債務(wù)危機(jī)不斷加劇等），導(dǎo)致國際干散貨運輸市場幅度有限，市場總體將維持低位震蕩格局。

從分船型來看，近期市場，由于目前國產(chǎn)礦價格優(yōu)勢暫失，國內(nèi)鋼廠進(jìn)口礦配額增加將勢在必行，這將給好望角型船市場予以支持；大西洋市場由于中國食用油企業(yè)的限價令已經(jīng)取消，大豆進(jìn)口將開始恢復(fù)性上漲，而且夏季亞洲各國的煤炭進(jìn)口需求維持高位，對巴拿馬型船市場形成一定的利好；穆斯林齋月對太平洋市場將對靈便型船產(chǎn)生一定影響。

第5篇：運輸市場范文

【關(guān)鍵詞】運輸；資源配置；市場化

引 言

隨著我國市場經(jīng)濟(jì)體制的逐步完善，運輸市場化發(fā)展已成為大勢所趨。改革開放以來，逐步引入市場機(jī)制，交通運輸業(yè)雖有較快發(fā)展，但與發(fā)達(dá)國家相比還存在很大差距。要使我國運輸業(yè)迅速發(fā)展，最重要的是在市場經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)上處理好運輸資源宏觀調(diào)控和市場配置的關(guān)系。在運輸市場化進(jìn)程中，市場機(jī)制在資源配置中發(fā)揮著基礎(chǔ)性作用。運輸市場是運輸資源配置的主要手段和方式。而國家的宏觀調(diào)控又必不可少，它是把握大局方向，保證國民經(jīng)濟(jì)、人民生活和國防建設(shè)的基本需要。

1、運輸資源配置

1.1 運輸資源配置的定義。就概念而言，運輸資源配置是指運輸資源在不同用途、不同使用者和不同時期之間進(jìn)行分配，以有效滿足社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生的各種客貨運輸需求。運輸資源的最優(yōu)配置，就是使各種運輸資源處于一種最優(yōu)組合狀態(tài)，產(chǎn)生最大的經(jīng)濟(jì)效益。

1.2 運輸資源配置的價值體現(xiàn)。其價值體現(xiàn)在有效地滿足各類運輸需求。運輸需求是伴隨人類生產(chǎn)和生活活動所產(chǎn)生的一種派生需求。運輸資源配置的根本目的就是提供多樣化的運輸產(chǎn)品和服務(wù)，有效滿足各類運輸需求。運輸產(chǎn)品的供給需要社會投入一定量的運輸資源，這些資源通過管理、制度、政策等手段進(jìn)行組合，最終形成滿足各類運輸需求的運輸服務(wù)。

1.3 運輸資源配置的實現(xiàn)方式。運輸資源配置的實現(xiàn)方式問題，歸根結(jié)底是經(jīng)濟(jì)體制問題。隨著我國經(jīng)濟(jì)體制的轉(zhuǎn)變，運輸資源配置的方式基本實現(xiàn)了由計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)的根本轉(zhuǎn)變?，F(xiàn)代市場經(jīng)濟(jì)是一種規(guī)范化、制度化、法制化的市場經(jīng)濟(jì)，已經(jīng)是在不同程度上以不同方式受到政府干預(yù)和計劃調(diào)節(jié)的市場經(jīng)濟(jì)。在這個模式下，強(qiáng)調(diào)市場在國家宏觀調(diào)控下對資源配置的基礎(chǔ)性作用，通過價值規(guī)律和競爭機(jī)制，把資源配置到效益最好的地方，從而實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置。

2、市場在運輸資源配置中的作用

市場在運輸資源配置中發(fā)揮著基礎(chǔ)性作用，主要表現(xiàn)在：

（1）價值規(guī)律是運輸資源優(yōu)化配置的基本依據(jù)。從資源配置實現(xiàn)途徑來看，政府的調(diào)控是在市場基礎(chǔ)上進(jìn)行的，必須自覺地運用價值規(guī)律。市場調(diào)控能從根本上促進(jìn)資源在時間、空間和消費群體不同維度上的自由流動，并以價格為主要杠桿，通過價格競爭機(jī)制，調(diào)節(jié)供給和需求的方向及規(guī)模，最終確定不同類型的運輸產(chǎn)品所需運輸資源的合理配置。

（2）運輸市場需求是運輸資源優(yōu)化配置的根本動力。旅客和貨主的需求最終變?yōu)槭袌龅男枨笮盘?，并通過市場價格反映出運輸產(chǎn)品和服務(wù)提供者對各種運輸資源的需求程度。旅客和貨主的消費行為促使了運輸資源的流動，由此實現(xiàn)資源的合理配置與利用。

（3） 運輸市場運行過程本身就是運輸資源配置的過程。運輸市場運行過程包括了各種運輸資源要素參與各方交易所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)活動和經(jīng)濟(jì)關(guān)系。需求方、供給方、中間方是運輸市場的行為主體，政府方以管理、監(jiān)督、調(diào)控者的身份出現(xiàn)，不參與市場主體的決策過程，主要通過經(jīng)濟(jì)、法律和必要行政手段制定市場運行的一般準(zhǔn)則，規(guī)范市場上不同主體的運行，使運輸市場運行有序化。

3、市場經(jīng)濟(jì)體制下運輸資源配置的主要特征

（1）運輸資源配置主體由單一向多元化轉(zhuǎn)變

改革開放以來，運輸資源配置方式轉(zhuǎn)變的一個顯著特征就是配置主體由計劃經(jīng)濟(jì)時代的單一主體逐漸走向多元化主體。中央政府、地方政府、各類運輸企業(yè)、交通行業(yè)組織、各類國內(nèi)外資本甚至個人都參與到運輸資源的配置過程中，發(fā)揮著不同的作用。

（2）運輸資源的配置手段多元化

隨著市場化改革的發(fā)展，運輸資源的配置手段也由計劃經(jīng)濟(jì)體制下單一的行政手段轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合運用經(jīng)濟(jì)、法律和行政手段進(jìn)行資源配置。

（3）政府在運輸資源配置中的功能逐步得到調(diào)整和完善

轉(zhuǎn)變運輸資源配置方式，一方面需要建立健全市場機(jī)制，另一方面需要對政府的資源配置功能進(jìn)行調(diào)整和完善，使之符合市場經(jīng)濟(jì)體制的要求。在體制轉(zhuǎn)變過程中，我國政府的運輸資源配置功能總體上實現(xiàn)了“有進(jìn)有退”，資源配置功能正在逐步彌補(bǔ)市場失靈。

（4）運輸資源配置比例逐步趨于協(xié)調(diào)

首先，市場化所帶來的運輸資源范圍的擴(kuò)大，使大量社會資源流入交通運輸領(lǐng)域，從而使運輸供給水平快速提高；其次，通過放松管制、開放市場，吸引了大量社會資源，公路、水運、民航等運輸方式得以快速發(fā)展，使運輸結(jié)構(gòu)失衡的現(xiàn)象得到根本性改變；再次，由于政府在提供運輸服務(wù)方面的職能得到加強(qiáng)，交通干線與支線的協(xié)調(diào)性不斷改善，城市與農(nóng)村地區(qū)的交通發(fā)展差距逐步縮小。

4、運輸市場化過程中資源配置存在的問題及解決辦法

4.1 存在的問題

我國在運輸市場化過程中資源配置機(jī)制方面存在的問題是沒有充分利用、發(fā)揮好市場機(jī)制的基礎(chǔ)性作用，過于依賴政府通過規(guī)劃、項目審批、國家投資等手段進(jìn)行資源配置。配置機(jī)制方面存在的問題造成運輸資源配置結(jié)果的缺陷：一方面導(dǎo)致原本可以進(jìn)入交通運輸系統(tǒng)的資源沒有進(jìn)入，運輸資源整體處于欠缺狀態(tài)；另一方面也導(dǎo)致運輸資源在系統(tǒng)內(nèi)部配置不合理。具體表現(xiàn)有以下幾方面：

（1）運輸資源整體欠缺，同時存在結(jié)構(gòu)不合理問題；

（2）在運輸通道和運輸樞紐方面資源配置不合理，影響整個交通運輸系統(tǒng)的效率；

（3）少數(shù)運輸資源規(guī)模過大或建設(shè)時間超前以及功能分工不明確，造成資源閑置、浪費。

4.2 解決方法

（1）在配置機(jī)制方面，充分發(fā)揮市場和政府兩種機(jī)制在運輸資源配置優(yōu)化中作用，進(jìn)一步明確各自使用的范圍和領(lǐng)域，改變目前過度依賴政府的現(xiàn)狀，充分發(fā)揮市場在資源配置過程中的作用。在提高資源利用效率、避免資源閑置浪費的同時，從整個社會系統(tǒng)中獲取更多的資源，進(jìn)行交通運輸系統(tǒng)建設(shè)，以改善當(dāng)前運輸資源整體不足的現(xiàn)狀。

（2）把資源投入到最緊缺的領(lǐng)域和環(huán)節(jié)，發(fā)揮最大效益。目前，運輸資源最為緊缺的兩個領(lǐng)域是鐵路和城市軌道交通；運輸樞紐是目前交通運輸系統(tǒng)的薄弱環(huán)節(jié)，也是影響系統(tǒng)整體效率的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。因此，應(yīng)該首先建設(shè)鐵路貨運專線和能源等大宗物資運輸線路和城市軌道交通，同時，加大對交通運輸樞紐的建設(shè)。

（3）應(yīng)加大對廣大農(nóng)村和西部偏遠(yuǎn)地區(qū)人均交通資源的分配。從公平享有交通運輸資源的角度來看，應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)該領(lǐng)域的建設(shè)，即仍需把農(nóng)村公路和農(nóng)村客運以及西部偏遠(yuǎn)地區(qū)的支線民航作為未來的建設(shè)重點之一。

【參考文獻(xiàn)】

[1]樊樺.關(guān)于交通運輸資源配置的若干思考[J].綜合運輸，2009（07）.

[2]向愛兵，肖昭升.交通運輸資源配置中政府和市場作用定位初探[J].綜合運輸，2010（04）.

第6篇：運輸市場范文

1.日益嚴(yán)峻的市場競爭趨勢

在我國計劃經(jīng)濟(jì)的條件背景下，由于民航與公路以及水路運輸發(fā)展的速度較為緩慢，使得我國的鐵路運輸一直居于一種主導(dǎo)的地位，鐵路的客運量占全國客運量的60%，而貨運量則占全國客運量的70%。從90年展以來，我國的公路運輸與民航運輸以及水路運輸及時的抓住了發(fā)展時機(jī)，并不斷的實現(xiàn)了快速的發(fā)展，使得其自身的客貨運輸總量實現(xiàn)了全面的發(fā)展與提高，這就使得鐵路的客貨運輸面臨著嚴(yán)峻的市場競爭趨勢，導(dǎo)致其客源與貨源不斷流失，并進(jìn)一步使得鐵路的客貨運輸急劇下降[1]。

2.經(jīng)營管理理念落后

受到經(jīng)濟(jì)體制的影響作用，鐵路客貨運輸逐漸形成了一種“以我為主”的管理作風(fēng)，其在進(jìn)行經(jīng)營管理活動時，又往往會采用粗放式的經(jīng)營方式，過分的注重數(shù)量而對其所能產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益則相對忽視，此外，鐵路在進(jìn)行生產(chǎn)布局時，往往過分的注重投入而忽略實際的產(chǎn)出，使得鐵路在經(jīng)營管理中出現(xiàn)了嚴(yán)重的浪費與損失。此外，由于鐵路的市場營銷手段不夠靈活，導(dǎo)致其服務(wù)觀念不強(qiáng)，這就進(jìn)一步導(dǎo)致原本具有豐富優(yōu)勢條件的鐵路運輸變得缺乏一定的靈活性與便捷性，再加上其經(jīng)營管理理念落后，營銷觀念不強(qiáng)，使得其自身的服務(wù)水平也有所下降，對鐵路客貨運輸?shù)男蜗笈c聲譽(yù)造成不小的影響[2]。

3.缺乏先進(jìn)的運輸清算辦法

現(xiàn)階段，我國的鐵路運輸在進(jìn)行清算工作時，通常都是依據(jù)生產(chǎn)過程實際付出的勞動量，來對其進(jìn)行合理的分配工作，然而其自身的系數(shù)調(diào)節(jié)卻還是帶有嚴(yán)重的“大鍋飯”色彩。各大企業(yè)在鐵路運輸中所開展的各項營銷活動與市場的開拓等方面，與其實際上所獲得的經(jīng)濟(jì)利益之間往往存在一定的差距，這就會使得企業(yè)的營銷積極性大大降低，并進(jìn)一步導(dǎo)致其在進(jìn)行鐵路市場營銷的過程中片面的追求分配最大化，而對于利潤的獲得程度則不夠重視。

二、市場營銷理論在鐵路客貨運輸中的有效運用

1.加快運輸產(chǎn)品的設(shè)計開發(fā)

要想促使鐵路的客貨運輸能夠更好的順應(yīng)市場的需要，就要求其必須加大對運輸產(chǎn)品的設(shè)計開發(fā)力度，其中，首先要提高列車的運輸速度，將快速列車的運行時速嚴(yán)格控制在110～160公里之內(nèi)，并進(jìn)一步將高速列車的運行時速控制在200～300公里內(nèi)。同時，要求其必須依據(jù)旅客的實際需要與實際的運輸距離，來開發(fā)出多個列車運行項目，例如“旅游列車”、“假日列車”以及“民工專列”等，來切實的滿足不同旅客對于列車的不同需要，確保其能夠充分的提高鐵路的運輸能力[3]。

2.樹立牢固的市場營銷觀念

市場營銷觀念最關(guān)鍵的內(nèi)容就是將什么作為核心來進(jìn)行經(jīng)營活動的合理展開。在進(jìn)行鐵路客貨運輸?shù)墓芾頃r，要求我們必須始終堅持以市場為主要的發(fā)展核心，并進(jìn)一步將消費者的實際需求來作為營銷中心的事項營銷觀念，確保其能夠充分的運用到鐵路客貨運輸?shù)恼麄€過程中。這就要求鐵路運輸?shù)恼{(diào)度部門必須充分的依據(jù)實際的營銷計劃，來為鐵路運輸提供一定的運力支持，同時，鐵路運輸中的各大機(jī)務(wù)部門要努力為鐵路的營銷工作提供更多具有高質(zhì)量水平的設(shè)備，確保鐵路的客貨運輸工作能夠順利開展進(jìn)行。此外，鐵路的財務(wù)部門要單獨將成本支出來作為營銷工作中的獨立項，確保營銷費用支出的合理性[4]。

3.嚴(yán)格遵循產(chǎn)銷分離的營銷原則

市場營銷機(jī)構(gòu)是市場與鐵路運輸之間進(jìn)行有效聯(lián)系的重要橋梁，并通過它來進(jìn)行鐵路運輸企業(yè)的營銷工作。而鐵路的運輸生產(chǎn)部門則通常指的是依據(jù)實際的市場需求來進(jìn)行生產(chǎn)的組織工作，來為市場營銷提供一定基礎(chǔ)與保障的部門，兩者之間有著不同的這則要求。為了促使鐵路運輸能夠更好的以貨主和旅客為主要導(dǎo)向，來生產(chǎn)出更加適銷對路的鐵路運輸產(chǎn)品，就要求其必須嚴(yán)格遵循產(chǎn)銷分離的市場營銷原則，將生產(chǎn)部門與營銷部門充分的分離開來，從制度的層面來確保鐵路的生產(chǎn)部門能夠確實從市場的實際需求出發(fā)，并積極的服從并服務(wù)于市場營銷工作，來為鐵路的客貨運輸創(chuàng)造更大的市場份額[5]。

三、結(jié)語

第7篇：運輸市場范文

航空運輸；運輸產(chǎn)品；ACSI；市場營銷；顧客價值；顧客忠誠

近年來，通用航空作為航空運輸業(yè)的組成部分之

一，其發(fā)展越來越受到關(guān)注，發(fā)展?jié)摿σ苍絹碓绞艿礁鞣降恼J(rèn)可和重視。許多地方政府開始積極制定產(chǎn)業(yè)政策，引導(dǎo)和助推通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，同時社會各方資本也開始涌入通航產(chǎn)業(yè)，廣泛參與到航空器研發(fā)制造、飛行運營和服務(wù)保障等相關(guān)環(huán)節(jié)中。從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度來看，我國通用航空產(chǎn)業(yè)還僅僅處于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的快速成長期，遠(yuǎn)未達(dá)到成熟期，發(fā)展?jié)摿薮?。根?jù)2013年全球人均通用航空飛行器保有量對我國通航產(chǎn)業(yè)進(jìn)行推算，我國未來通用航空飛行器的數(shù)量將達(dá)65000架，對比目前國內(nèi)不足2000架的保有量還有非常大的發(fā)展空間。一方面我國通航產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，另一方面在實際運營中卻面臨重重困境。空域使用的限制、基礎(chǔ)設(shè)施（尤其是通航機(jī)場）建設(shè)的不足以及專業(yè)技術(shù)人員的短缺都限制著通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。但是，如上所述的問題在短期內(nèi)很難得到解決，只有在中長期內(nèi)通過政府引導(dǎo)、增加企業(yè)投入來逐步改善?，F(xiàn)階段，我國已有的通航企業(yè)更需要做的是練好自身內(nèi)功，提高經(jīng)營效率。筆者將立足于當(dāng)前我國通航發(fā)展的形勢，以通航運輸產(chǎn)品市場為例，結(jié)合美國顧客滿意指數(shù)模型（ACSI）對通航運輸市場的產(chǎn)品開發(fā)和營銷策略進(jìn)行研究。一、通航運輸產(chǎn)品現(xiàn)狀一直以來，對于運輸產(chǎn)品的定位一直局限在單純的客貨運輸方面，將其視為公共航空運輸?shù)难a(bǔ)充，并且認(rèn)為通航運輸是一種與公路和鐵路運輸存在競爭的交通運輸方式?？傮w而言，這種定位在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期是正確和有效的，但是也恰恰是這種定位方式掩蓋了通航相對其它運輸方式的特殊性。當(dāng)前通航運輸企業(yè)在產(chǎn)品市場上普遍存在如下幾個問題。1.對于目標(biāo)顧客的消費需求沒有進(jìn)行有效的識別和研究分析不同的顧客群體具有不同的特征，其需求也是多方面、多層次的。通航企業(yè)對于目標(biāo)市場缺乏深入的研究，難以掌握目標(biāo)顧客的真正需求，但很多時候恰恰是這種基本運輸服務(wù)以外的需求能夠影響顧客的購買決策。2.運營對補(bǔ)貼的依賴性較大，難以做到以市場為導(dǎo)向當(dāng)前，很多通航運輸企業(yè)的經(jīng)營嚴(yán)重依賴地方政府的補(bǔ)貼，經(jīng)常是地方政府給補(bǔ)貼通航公司就飛，政府的補(bǔ)貼到哪里就飛到哪里。這種脫離市場的短期逐利行為注定是難以持久的。3.產(chǎn)品種類單一，定價策略單一由于缺乏目標(biāo)市場的深入研究，目前通航公司提供的運輸產(chǎn)品比較單一，定價也是采取“一刀切”的方式，顧客只能通過價格比較來選擇。當(dāng)提供的產(chǎn)品不能契合市場的實際需求時，很難獲得足夠的收益回報。

二、開展通航運輸產(chǎn)品營銷的必要性

考慮到近年來我國通航產(chǎn)業(yè)進(jìn)入快速成長期，現(xiàn)有通航企業(yè)亟需改變經(jīng)營策略，提高經(jīng)營效率以應(yīng)對日趨激烈的市場競爭。因此，首先要對通航運輸產(chǎn)品市場進(jìn)行深入分析，要明確一個通航運輸企業(yè)如何融入現(xiàn)代綜合交通運輸體系并生存下去，如何明確自身的市場定位并實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。同樣是航空運輸，通航運輸對比大型公共運輸航空在與其它運輸方式競爭中往往具有獨特優(yōu)勢。例如，通航運輸市場經(jīng)常是壟斷的，沒有同業(yè)競爭者，而且通航運輸連接的也往往是偏遠(yuǎn)的或者交通不便的兩地，在舒適便捷方面擁有其它交通方式無法比擬的優(yōu)勢。但是，通航運輸這些年來在很多地區(qū)一直不溫不火，市場并沒有太強(qiáng)烈的反應(yīng)。其原因是多方面的，可能由于部分旅客對于通航還不太熟悉，觀念還僅僅停留在乘坐民航客機(jī)出行上；也可能是由于當(dāng)前通航的出行難以有效滿足顧客需求甚至也有可能是與其它交通方式相比“性價比”較低，不夠吸引人。依據(jù)美國密歇根大學(xué)商學(xué)院美國質(zhì)量研究中心開發(fā)的美國顧客滿意指數(shù)模型（ACSI）（如圖1所示）可以看出，顧客對于不選擇通航出行的直接原因是顧客的滿意度不夠，從長遠(yuǎn)來看較低的顧客滿意度也會降低顧客忠誠度。顧客滿意度則是由顧客預(yù)期、感知質(zhì)量和顧客價值等3個要素共同作用的結(jié)果。消費心理學(xué)的研究表明，顧客預(yù)期與顧客的實際感知質(zhì)量和顧客價值都呈正相關(guān)關(guān)系，高的感知質(zhì)量也對于顧客價值的提升具有正向促進(jìn)作用。一個好的預(yù)期與高的感知質(zhì)量、高的顧客價值，這3個要素共同作用帶來顧客滿意度的提升，在此基礎(chǔ)上才能產(chǎn)生用戶忠誠，也即重復(fù)購買以及潛在的宣傳機(jī)會。而以往的通航運輸產(chǎn)品作為公路和鐵路運輸?shù)囊环N替代方式在競爭過程中這3方面都很難令人滿意。而公共運輸航空公司在與鐵路、公路以及同行業(yè)競爭對手的競爭的經(jīng)驗則可以提供很好的借鑒。“京滬空中快線”、“京蓉空中快線”等通航服務(wù)產(chǎn)品，其本身既是產(chǎn)品，又是宣傳標(biāo)示。這些產(chǎn)品具有的高頻率、高正點率、手續(xù)快捷便利、優(yōu)質(zhì)空中服務(wù)等特性，尤其受到這些航線上最重要的旅客（即商務(wù)旅客）的歡迎。這些產(chǎn)品的開發(fā)以市場為導(dǎo)向，目標(biāo)性強(qiáng)，無論是顧客預(yù)期、過程實際感知質(zhì)量和最終的感知價值與替代產(chǎn)品相比都極具優(yōu)勢，大大增強(qiáng)了目標(biāo)市場上航空運輸方式的競爭力。所以，短期內(nèi)通航的客貨運輸要想有所提升，必須學(xué)會做好產(chǎn)品開發(fā)和市場營銷工作。

三、通航運輸產(chǎn)品開發(fā)與效益分析

通航運輸產(chǎn)品的開發(fā)，首先要進(jìn)行市場細(xì)分，對旅客出行的目的、貨物流動的規(guī)律都要進(jìn)行深入分析和市場預(yù)測。通航公司通過對比替代產(chǎn)品和當(dāng)前提供的服務(wù)，尋找出還有什么可以改進(jìn)的地方，同時要大膽地對服務(wù)進(jìn)行橫向和縱向的延伸，挖掘并滿足用戶的潛在需求，吸引新的用戶選擇通航出行。通航公司在一定區(qū)域內(nèi)可以因地制宜地開發(fā)多種多樣的運輸產(chǎn)品。筆者以面向旅游市場的產(chǎn)品為例來說明通航運輸新產(chǎn)品開發(fā)的效益變化分析。首先，在產(chǎn)品投入市場的初期通航公司就應(yīng)該廣泛聯(lián)系相關(guān)主體，抓住特定市場上旅游與航空飛行的結(jié)合點，加強(qiáng)宣傳力度，提出區(qū)別于以往的新概念，幫助目標(biāo)顧客群體提前發(fā)現(xiàn)價值所在。例如，對于游客來說，通航飛行不僅僅是一種便捷舒適的出行選擇，更是一次全新的、令人期待的空中觀光之旅。在合規(guī)合法的前提下，通航公司應(yīng)該積極做好各項準(zhǔn)備工作，規(guī)劃更適合于觀光的飛行路線和飛行高度，籌劃適宜的空中活動，其目的是讓游客感受到空中之旅“物超所值”，甚至帶來超出預(yù)期的愉悅感受，讓飛行不再是一種簡單的位移服務(wù)，而真正成為旅游中一個有意義的環(huán)節(jié)。這樣的通航運輸產(chǎn)品已經(jīng)不再是傳統(tǒng)意義上的通航飛行了，它更與當(dāng)?shù)氐穆糜问袌鱿嘟Y(jié)合，也有了與當(dāng)?shù)卣鞴懿块T、旅游公司深度融合的基礎(chǔ)和條件。其次，憑借前期的基礎(chǔ)和條件，通航公司更容易在飛行之外的環(huán)節(jié)取得價值提升。當(dāng)?shù)卣鞴懿块T會歡迎一個對旅游市場發(fā)展有促進(jìn)作用的通航公司，旅游公司也會很樂意將空中飛行納為其自身旅游產(chǎn)品的一部分，增強(qiáng)其產(chǎn)品的競爭力。這樣，在飛行前和飛行后的相關(guān)環(huán)節(jié)，不管是旅客和貨物的征集、運送、銜接，還是市場的推廣和與服務(wù)都能得到更好的保障。第三，新產(chǎn)品的開發(fā)和推廣將會帶來顧客滿意度和忠誠度的提升，并最終會為通航企業(yè)帶來新的客源。有了更多的客源，通航企業(yè)可以根據(jù)市場需求增加航班的頻率，提高飛機(jī)的利用率，座公里成本會因為固定成本的攤薄而下降，這就使票價有了下降的空間。票價下降，顧客價值就可以得到進(jìn)一步的提升，這將形成一個良性的循環(huán)。飛行前階段新產(chǎn)品因為設(shè)計、宣傳和新概念的打造目標(biāo)顧客對于產(chǎn)品產(chǎn)生更好的預(yù)期，而原來的運輸產(chǎn)品則因為其特色不明顯，性價比較低而難以形成高的預(yù)期，影響了顧客價值的提升。橫軸2點代表飛行階段價值的變化，這一階段是質(zhì)量感知和價值傳遞的主要階段，新產(chǎn)品通過優(yōu)質(zhì)的服務(wù)和豐富的產(chǎn)品內(nèi)涵將產(chǎn)品的價值傳遞給顧客，而原來單純的運輸服務(wù)則提升不明顯。橫軸3點代表飛行結(jié)束以后價值的變動趨勢，新產(chǎn)品后續(xù)的關(guān)聯(lián)服務(wù)使得產(chǎn)品的內(nèi)涵得到更大的豐富和價值得到進(jìn)一步的挖掘和延伸，而原來單純的運輸服務(wù)到此就結(jié)束了，其對于顧客的影響將迅速下降。橫軸4點則代表服務(wù)結(jié)束后未來價值的變化趨勢，無論是對重復(fù)購買的期盼還是口碑傳播過程都能強(qiáng)化提升顧客價值，而普通的運輸服務(wù)是難以達(dá)到這樣的效果的。從以上的對比分析可以看出，新產(chǎn)品在顧客預(yù)期、感知質(zhì)量和感知價值等3個方面都有明顯提升，也促進(jìn)了顧客滿意度的提升，進(jìn)而提升了顧客忠誠度。其中，新的價值曲線不僅完全超過原來的曲線，而且兩條曲線有著分別向兩個不同方向變化的趨勢，新產(chǎn)品更容易形成良性循環(huán)，給企業(yè)帶來實實在在的收益。同理，對于其它市場，如通勤產(chǎn)品的開發(fā)可以通過提供更加靈活的出行選擇，更便捷地通過兩端銜接服務(wù)以及更合理的票價來打造出行的新概念，以吸引更多的通勤市場上的旅客。

第8篇：運輸市場范文

1 煤炭運輸

本期上半月，由于取消重點合同及電煤價格雙軌制的政策正式執(zhí)行，市場不確定因素加大。加上電煤談判在即，電煤博弈，電廠有意增加進(jìn)口煤，沿海運輸需求減弱，煤炭運價上漲動力略顯不足。下半月，伴隨電煤合同紛紛簽訂，并且臨近春節(jié)，電廠補(bǔ)庫積極性提高，紛紛派船趕往北方港口；而1月份北方港口異常天氣影響運力周轉(zhuǎn)，推漲運價上升。另外，船舶所有人也急于在節(jié)前安排好船期以期安心過年。幾大利好因素刺激下，運輸市場運價小幅上揚(yáng)。月末，隨著補(bǔ)庫臨近結(jié)束，貨源減少，小船東及貿(mào)易商也紛紛離場，市場逐漸冷清，運價下跌。

本期沿海煤炭運輸市場行情整體呈現(xiàn)上升態(tài)勢。1月25日，上海航運交易所的煤炭貨種運價指數(shù)報收于點，較上月同期漲2.0%，月平均較上月漲1.4%。具體市場來看：由于1月份電廠補(bǔ)庫需求較為強(qiáng)烈，且多為年前搶拉，大船型需求較為旺盛，4萬～6萬載重噸船型運價一路走高。1月25日，秦皇島港至上海航線（4萬～5萬載重噸）運價指數(shù)為點，較上月同期上漲4.0%，市場運價為28.8元/t，較上月同期上漲2.1元/t。京唐港曹妃甸港區(qū)至寧波港航線（4萬～5萬載重噸）運價指數(shù)為點，較上月同期上漲3.7%，市場運價為29.3元/t，較上月同期上漲1.5元/t。月初受進(jìn)口煤沖擊運價持續(xù)疲弱的華南線在下半月華東市場轉(zhuǎn)好的強(qiáng)烈?guī)酉?，運價也有了小幅回升。1月25日，秦皇島港至廣州航線運價指數(shù)為點，較上月同期上漲0.9%，市場運價為35.7元/t，較上月同期上漲1.2元/t。

2 金屬礦石運輸

雖然1月份是鋼鐵行業(yè)的淡季，但鋼廠為滿足日常生產(chǎn)所需，在原料低庫存的情況下在市場上適當(dāng)?shù)募哟蟛少徚Χ?。同時，為了確保春節(jié)期間及春節(jié)后的生產(chǎn)不受影響，部分鋼廠節(jié)前積極補(bǔ)庫。在鋼廠補(bǔ)庫及港口資源供應(yīng)偏少的影響下，沿海金屬礦石運價小幅回升。1月25日，金屬礦石貨種運價指數(shù)報收于870.42點，較上月同期上漲0.8%。其中，北侖至鎮(zhèn)江航線市場運價為18.0元/t，較上月同期上漲0.2。

3 原油及成品油運輸

本期，華北等多地遭遇雨雪天氣，工程建設(shè)方面受到影響，柴油需求依舊表現(xiàn)不佳，運輸需求低迷平穩(wěn)。1月25日上海航運交易所的成品油運價指數(shù)為點，較上月下跌0.3%，原油運價指數(shù)為點，與上月持平。

4 糧食運輸

本月由于南方飼料廠欲在節(jié)前囤貨，糧食運輸市場需求增強(qiáng)。受此帶動，北方裝船量與發(fā)貨量均有增加，同時各家船公司也在節(jié)前展開激烈競爭，形成了貨多船也多的局面，糧食運費小幅上漲。1月25日，糧食貨種運價指數(shù)報收于718.00點，較上月同期上漲1.7%。其中營口―深圳航線（4萬～5萬載重噸）糧食市場運價為39.0元/t，較上月同期上漲0.3元/t。

第9篇：運輸市場范文

關(guān)鍵詞：道路運輸 可持續(xù)發(fā)展

隨著道路運輸市場的不斷發(fā)展和完善，運政管理職能得到了進(jìn)一步增強(qiáng)，《中華人民共和國行政許可法》和《中華人民共和國道路運輸條例》(以下簡稱<道條>)的頒布實施，更是標(biāo)志著道路運輸管理向法制化、規(guī)范化的進(jìn)程邁進(jìn)。然而從發(fā)展的觀點來看，在當(dāng)前形勢下，道路運輸管理機(jī)構(gòu)現(xiàn)行管理體制制約著行業(yè)管理向前發(fā)展。

一、管理體制問題制約行業(yè)管理發(fā)展，現(xiàn)行管理體制已不能適應(yīng)新形勢發(fā)展的需要

1、由于長期以來運政部門多數(shù)分屬地方各級政府管理，但不占政府財政預(yù)算，因而成為一些政府或交通主管部門領(lǐng)導(dǎo)安排人員的好去處，以至于人員冗雜，素質(zhì)偏低，表面上許多人員手里擁有各種文憑和證件，實際上真正具備專業(yè)知識的人員少之又少，有些執(zhí)法人員甚至連最基本的文件、文書都無法制作完成，又怎么能夠自如地運用現(xiàn)代化的管理方式和手段開展工作。

2、長期以來，運管工作主要依靠部門規(guī)章和地方性法規(guī)進(jìn)行管理，難以形成全國統(tǒng)一、開放的道路運輸市場格局，人為設(shè)置障礙，致使跨區(qū)域的客貨運輸不協(xié)調(diào)、不統(tǒng)一。例如道路運輸證年審時間、收罰執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)上的不統(tǒng)一等，這一切都給道路運輸經(jīng)營者帶來極大的不便。《道路運輸條例》為道路運輸管理提供了基本的法律依據(jù)，然而在實際的執(zhí)法過程中由于存在各種因素，執(zhí)行力度很難到位，因此要真正做到依法行政，仍然任重而道遠(yuǎn)。例如，由于我市地理位置的原因，運距短、客源散，普通小客車居多，其中相當(dāng)一部分車輛是未在運管部門辦理營運手續(xù)而非法運營的黑車，對于這樣的無證“黑車”，按照《道路運輸條例》規(guī)定，未取得道路運輸經(jīng)營許可，擅自從事道路運輸經(jīng)營的，可處3萬元以上10萬元以下的罰款。但購買一臺新的普通小型客車只要2一3萬元，二手車不過1萬元就夠了，依法處理難度可想而知。

3、根據(jù)《道條》賦予的運政部門職責(zé)是對道路客、貨運輸、站(場)經(jīng)營、機(jī)動車維修經(jīng)營和機(jī)動車駕駛員培訓(xùn)實施管理，行使著法律所賦予的行政許可、管理、運輸安全的監(jiān)管職權(quán)，然而實際上這些管理職權(quán)由于體制管理問題卻并未能真正履行到位。以莒南縣為例，出租車自取得歸口管理后，由隸屬交通局主管的部門—出租車客運管理辦公室進(jìn)行審批，核發(fā)營運證及進(jìn)行日常管理。但與此同時根據(jù)交通部有關(guān)規(guī)定，運政部門也要對出租車核發(fā)道路運輸經(jīng)營許可，辦理營運手續(xù)，施行市場監(jiān)督管理，這就造成了要從事出租客車營運，必須在兩個管理部門辦理兩套手續(xù)，這無形中給經(jīng)營者、從業(yè)者帶來諸多不便，并且在管理過程中也出現(xiàn)政出多門，職能交叉，多頭管理的現(xiàn)象。按照《道條》規(guī)定，運政部門對核發(fā)道路運輸證的從業(yè)者有安全監(jiān)督管理義務(wù)，但因為日常監(jiān)管是由出租車客運管理辦公室進(jìn)行管理，因而運政部門就會處于既不能不管，也不能管太多的尷尬境地，職責(zé)不清，很容易出現(xiàn)問題，互相推諉。

二、創(chuàng)新理念，科學(xué)謀劃道路運輸發(fā)展

針對道路運輸管理存在的諸多問題，經(jīng)過科學(xué)的分析和研究，筆者認(rèn)為應(yīng)從以下幾方面人手。

1、深化運管體制改革，摒棄不合適宜的管理體制和理念，實行經(jīng)費、裝備、業(yè)務(wù)垂直管理。 按照權(quán)責(zé)一致的原則，調(diào)整職責(zé)權(quán)限，明確運政管理職責(zé)，加強(qiáng)交通行政體系的法制。只有這樣，才能有利于穩(wěn)定隊伍，提高人員素質(zhì);有利于運政裝備建設(shè)，提高管理水平;有利于建設(shè)統(tǒng)一、開放、競爭、有序的道路運輸市場。

2、理順體制，解決職責(zé)交叉、一車多證問題

交通、公安部門職責(zé)交叉，造成道路運輸多頭執(zhí)法，經(jīng)營者要辦的證件越來越多，手續(xù)越來越繁瑣，罰款也越來越多，加重了企業(yè)和經(jīng)營者的負(fù)擔(dān)，影響了道路運輸健康有序發(fā)展 。所以，應(yīng)通過改革，理順管理體制，實行一車一證、一人一證制，可用不同顏色和不同格式區(qū)分駕駛車輛的性質(zhì)。道路交通一體化管理體制有利于簡化手續(xù)，方便業(yè)戶，減輕經(jīng)營者負(fù)擔(dān);有利于精簡機(jī)構(gòu)，提高效率，樹立政府形象;有利于強(qiáng)化管理，實施有效監(jiān)督;也有利于建立全國統(tǒng)一的道路運輸市場。

3、新形勢下，應(yīng)努力改善公路運輸行業(yè)管理工作

面對改革開放的新形勢和公路運輸活動性強(qiáng)、跨區(qū)域性強(qiáng)的基本特征，要本著宏觀管住、微觀搞活的基本方針，緊密結(jié)合當(dāng)?shù)剡\輸市場的客觀實際，由只注重收費、款適時地轉(zhuǎn)變管理職能，樹立經(jīng)營意識，增強(qiáng)服務(wù)觀念，具體措施是:

（1）堅持硬管理與軟管理相結(jié)合，以其服務(wù)型的軟管理為主。通過對客貨運輸、裝卸搬運、運輸服務(wù)、汽車維修承托雙方的“雙向”服務(wù)，如技術(shù)咨詢、牽線搭橋、組織簽訂作業(yè)合同并促使合同如約履行，解決糾紛等，促進(jìn)運輸市場的活躍和經(jīng)營行為的規(guī)范化。

（2）堅持行政干預(yù)與經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)和法律維護(hù)相結(jié)合，以其經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)及法律維護(hù)為主。通過必要的行政干預(yù)和廣泛的經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)及法律維護(hù)促進(jìn)運力結(jié)構(gòu)的合理，運力布局合理，車輛技術(shù)狀況的提高，服務(wù)態(tài)度的改善。保證平等競爭，規(guī)范市場行為，有效地維護(hù)運輸市場的良好秩序和經(jīng)營環(huán)境。

（3）堅持計劃調(diào)節(jié)與市場調(diào)節(jié)結(jié)合，以市場調(diào)節(jié)為主。通過市場調(diào)節(jié)充分發(fā)揮市場機(jī)制的功能作用，搞活流通，加快發(fā)展;通過必須的計劃調(diào)節(jié)，在特定情況下，保證其搶險救災(zāi)、戰(zhàn)備等重要物資運輸任務(wù)的完成。

（4）堅持源泉管理與過程監(jiān)督相結(jié)合，以其源泉管理為主。通過日益完善和健全的規(guī)范化、 科學(xué) 化的源泉管理和必須的過程監(jiān)督，促進(jìn)更大范圍的協(xié)作，避免和減少區(qū)域性關(guān)卡與繁雜的運行手續(xù)，促進(jìn)市場的進(jìn)一步活躍。使經(jīng)營者自我管理、自我約束和自我發(fā)展，從而使管理工作由路檢路查為主向賬、證、檔管理、站場管理與登門上戶審核為主轉(zhuǎn)變。

（5）堅持對市場的總體規(guī)范與經(jīng)營客體的行為監(jiān)督相結(jié)合，以對市場總體規(guī)范為主。要多管市場的經(jīng)濟(jì)格局，少管經(jīng)營客體的經(jīng)營活動，通過對運輸市場的總體規(guī)范、科學(xué)指導(dǎo)、廣泛協(xié)調(diào)、合理組織、定向監(jiān)督、真誠服務(wù)，在總體上為經(jīng)營者創(chuàng)造一個寬松的經(jīng)營環(huán)境和良好的市場秩序，充分調(diào)動各類經(jīng)營者的積極因素，加快公路運輸事業(yè)的發(fā)展，實現(xiàn)人便其行、貨暢其流，使運輸市場得到不斷的培育、完善和協(xié)調(diào)發(fā)展。

若使上述問題得以有效實現(xiàn)，就必須對現(xiàn)行道路運輸行業(yè)管理體制進(jìn)行改革，形成一個活而有序的市場秩序、平等競爭的市場環(huán)境和能夠促進(jìn)市場健康發(fā)展的市場機(jī)制，即:間接控制，宏觀管理;統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，分級管理;科學(xué)規(guī)范，整體管理;要本著這些特點，充分發(fā)揮運管部門適應(yīng)時代要求的職能作用，正確履行新時期賦予的光榮職責(zé)和神圣使命。

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