城市軌道交通運營與管理精選(九篇)
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第1篇：城市軌道交通運營與管理范文
人才需求與培養(yǎng)規(guī)格基本明確 我國城市軌道交通規(guī)模最大的投資和建設(shè)熱潮已經(jīng)形成，諸多二線城市也已步入地鐵時代。在已經(jīng)批復(fù)的28座城市的軌道交通建設(shè)規(guī)劃中，2015年將建成線路93條，總里程2 700公里，遠期規(guī)劃則將超過1萬公里。按照目前城市軌道交通運營的基本數(shù)據(jù)，每公里線路需要技術(shù)和管理員工50～90人，其中，70%～80%為一線操作人員（技能型人才），包括從事設(shè)施設(shè)備檢修和維修作業(yè)的維修工，以及從事客運服務(wù)的列車司機、站務(wù)員、值班員等?？瓦\服務(wù)類崗位主要包括站務(wù)員（售票員、廳巡、站臺崗）、值班員（客運值班員、行車值班員）和值班站長等。這些一線操作人員一般需要具備大專及以上學(xué)歷，而線路運營控制中心（OCC）的調(diào)度（行車調(diào)度員、環(huán)控調(diào)度員等）崗位工作人員則一般需要具備本科學(xué)歷。針對以上一線操作（技能型）崗位，諸多高職院校和技師學(xué)院開設(shè)了城市軌道交通運營管理、機車車輛等專業(yè)。高職教育和技師學(xué)院的高級工培養(yǎng)與普通高等教育相比較，應(yīng)突出“高技能”，與中職教育相比較，則應(yīng)突出“高素質(zhì)”。確定人才培養(yǎng)規(guī)格時，應(yīng)考慮到應(yīng)用性（在掌握售票、行車技術(shù)設(shè)備操作等基本崗位技能的同時，具備一定的應(yīng)變和處理突發(fā)事件的能力）、針對性（不能混同于鐵路、公路、航空等其他旅客運輸方式）、區(qū)域性（如廣州地鐵對粵語的要求）及延續(xù)性（職業(yè)發(fā)展路徑，如站務(wù)員晉升至值班員、值班站長）等方面的要求。
“訂單式”人才培養(yǎng)模式成為主流 由于行業(yè)及其發(fā)展的特殊性，國內(nèi)城市軌道交通很久以來沒有統(tǒng)一歸口管理，也沒有規(guī)范統(tǒng)一的技術(shù)標準。各個城市的軌道交通采用的建設(shè)方案不同，選用的車型、供電方式、信號系統(tǒng)、運營組織方式等也不盡相同，給規(guī)模化、高質(zhì)量的人才培養(yǎng)帶來嚴重的阻礙。另外，諸多院校還較多地沿用以前鐵路運輸?shù)呐囵B(yǎng)模式和教學(xué)模式，與產(chǎn)業(yè)需求嚴重脫節(jié)。在這種背景下，各地城市軌道交通企業(yè)和區(qū)域內(nèi)的高等院校相互尋求合作，結(jié)合地域特點，廣泛開展“訂單式”人才培養(yǎng)模式的探索和實踐，已取得良好效果。譬如，廣州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院自1995年廣州地鐵一號線開始運營，便與廣州地鐵合作，進行地鐵客車司機和車輛檢修專門人才的“訂單式”培訓(xùn)。目前，該校已與廣州地鐵、深圳地鐵和香港地鐵等多家城市軌道交通企業(yè)合作開設(shè)了“訂單班”，總規(guī)模超過300人/年。在“訂單式”培養(yǎng)過程中，校企共同制定人才培養(yǎng)計劃，充分利用雙方的優(yōu)勢資源，共同參與人才培養(yǎng)過程，實現(xiàn)預(yù)定的人才培養(yǎng)目標，并由企業(yè)依照協(xié)議提供就業(yè)崗位，實現(xiàn)了學(xué)校、企業(yè)和學(xué)生的“三贏”。在具體實施過程中，形成了一些典型范例，可供參考。譬如，深圳地鐵通過公開選拔“訂單”學(xué)生、與學(xué)校簽訂“訂單式”培養(yǎng)協(xié)議、全面參與教學(xué)管理、精心安排學(xué)生實習(xí)、考核驗收等步驟實施“訂單”培養(yǎng)，并通過設(shè)置論文制度、建立聯(lián)系制度和企業(yè)文化滲透等措施加強“訂單班”的過程管理，是比較成熟的“訂單”培養(yǎng)方式。從發(fā)展趨勢來看，上海地鐵與上海工程技術(shù)大學(xué)合作成立的城市軌道交通學(xué)院，已經(jīng)在立足本地生源的“訂單式”培養(yǎng)方面步入前列，并有輻射全國的趨勢。
課程改革仍然停留在較淺層面 經(jīng)過校企合作程度的不斷深入，多數(shù)學(xué)校意識到了課程改革的必要性，不少學(xué)校在課程設(shè)置和課程開發(fā)方面考慮到了專業(yè)崗位任職要求和行業(yè)資格標準，充分重視依據(jù)職業(yè)能力需求重新構(gòu)建專業(yè)教學(xué)課程體系，并在師資隊伍建設(shè)、校內(nèi)外實訓(xùn)實習(xí)基地建設(shè)、教材編寫和教學(xué)方法改革等方面取得了一些成果，積累了一些經(jīng)驗。也有個別學(xué)者推介以工作過程為導(dǎo)向的職業(yè)教育理論，介紹了建立工作過程系統(tǒng)化課程體系的基本思路，但并未付諸實踐。目前仍然存在三個方面的問題：一是雖然意識到了課程改革中校企合作的重要性，但合作的程度仍然停留在舉行企業(yè)專家參與的咨詢會、合編教材、聘請企業(yè)專家來校講座或兼職授課、學(xué)生到企業(yè)參觀等較淺層面，校企深度合作的課程開發(fā)模式尚未建立；二是理論上仍未突破學(xué)科體系的思維限制，課程體系改來改去，無論是增、刪、合并課程，還是突出實踐教學(xué)，仍然與職業(yè)能力的需求相差甚遠，沒有尋找到打通二者之間聯(lián)系的技術(shù)路線；三是缺乏實踐應(yīng)用，雖然基于工作過程系統(tǒng)化的學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)技術(shù)已經(jīng)在機械、汽修、機電等專業(yè)領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用，也有部分經(jīng)濟、管理和服務(wù)類專業(yè)已在探索和嘗試，但在城市軌道交通專業(yè)領(lǐng)域尤其是在運營管理類專業(yè)中的應(yīng)用還很少。
學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)本土化應(yīng)用
學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)應(yīng)用廣泛 工作過程系統(tǒng)化課程體系改革和學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)在國內(nèi)的高職教育中得到了廣泛推行，幾乎應(yīng)用到諸如機械、機電、電子、化工、計算機、汽車維修、物流、會計、酒店管理、秘書英語等所有常見專業(yè)領(lǐng)域，部分專業(yè)性較強的領(lǐng)域也有所涉及，如航空、建筑、高分子材料、火電、船舶、高速動車、樓宇智能化、審計等。但尚未發(fā)現(xiàn)（2009～2011年）在技工教育應(yīng)用實踐方面的文獻資料。表1所示為進行了工作過程系統(tǒng)化課程體系改革的主要專業(yè)及其所在學(xué)校；下頁表2所示為主要開發(fā)的學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程及其所屬專業(yè)領(lǐng)域。
2012年9月5日，國家發(fā)改委密集了25個城市軌道交通項目建設(shè)規(guī)劃獲批的公告，其中23個項目的總投資額高達8 326億元，項目投資周期多在5年之內(nèi)。這意味著我國城市軌道交通即將迎來新一輪快速發(fā)展，將產(chǎn)生巨大的技能人才需求。目前，廣東省已有超過15家高職、中專和技工院校開設(shè)了城市軌道交通運營管理專業(yè)，培養(yǎng)規(guī)模達到1 500人/年。因此，對城市軌道 交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)和課程改革現(xiàn)狀進行分析，有助于提高人才培養(yǎng)的規(guī)格和質(zhì)量，為專業(yè)課程體系的構(gòu)建和課程開發(fā)提供依據(jù)。
城市軌道交通運營管理人才培養(yǎng)
人才需求與培養(yǎng)規(guī)格基本明確 我國城市軌道交通規(guī)模最大的投資和建設(shè)熱潮已經(jīng)形成，諸多二線城市也已步入地鐵時代。在已經(jīng)批復(fù)的28座城市的軌道交通建設(shè)規(guī)劃中，2015年將建成線路93條，總里程2 700公里，遠期規(guī)劃則將超過1萬公里。按照目前城市軌道交通運營的基本數(shù)據(jù)，每公里線路需要技術(shù)和管理員工50～90人，其中，70%～80%為一線操作人員（技能型人才），包括從事設(shè)施設(shè)備檢修和維修作業(yè)的維修工，以及從事客運服務(wù)的列車司機、站務(wù)員、值班員等?？瓦\服務(wù)類崗位主要包括站務(wù)員（售票員、廳巡、站臺崗）、值班員（客運值班員、行車值班員）和值班站長等。這些一線操作人員一般需要具備大專及以上學(xué)歷，而線路運營控制中心（OCC）的調(diào)度（行車調(diào)度員、環(huán)控調(diào)度員等）崗位工作人員則一般需要具備本科學(xué)歷。針對以上一線操作（技能型）崗位，諸多高職院校和技師學(xué)院開設(shè)了城市軌道交通運營管理、機車車輛等專業(yè)。高職教育和技師學(xué)院的高級工培養(yǎng)與普通高等教育相比較，應(yīng)突出“高技能”，與中職教育相比較，則應(yīng)突出“高素質(zhì)”。確定人才培養(yǎng)規(guī)格時，應(yīng)考慮到應(yīng)用性（在掌握售票、行車技術(shù)設(shè)備操作等基本崗位技能的同時，具備一定的應(yīng)變和處理突發(fā)事件的能力）、針對性（不能混同于鐵路、公路、航空等其他旅客運輸方式）、區(qū)域性（如廣州地鐵對粵語的要求）及延續(xù)性（職業(yè)發(fā)展路徑，如站務(wù)員晉升至值班員、值班站長）等方面的要求。
“訂單式”人才培養(yǎng)模式成為主流 由于行業(yè)及其發(fā)展的特殊性，國內(nèi)城市軌道交通很久以來沒有統(tǒng)一歸口管理，也沒有規(guī)范統(tǒng)一的技術(shù)標準。各個城市的軌道交通采用的建設(shè)方案不同，選用的車型、供電方式、信號系統(tǒng)、運營組織方式等也不盡相同，給規(guī)模化、高質(zhì)量的人才培養(yǎng)帶來嚴重的阻礙。另外，諸多院校還較多地沿用以前鐵路運輸?shù)呐囵B(yǎng)模式和教學(xué)模式，與產(chǎn)業(yè)需求嚴重脫節(jié)。在這種背景下，各地城市軌道交通企業(yè)和區(qū)域內(nèi)的高等院校相互尋求合作，結(jié)合地域特點，廣泛開展“訂單式”人才培養(yǎng)模式的探索和實踐，已取得良好效果。譬如，廣州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院自1995年廣州地鐵一號線開始運營，便與廣州地鐵合作，進行地鐵客車司機和車輛檢修專門人才的“訂單式”培訓(xùn)。目前，該校已與廣州地鐵、深圳地鐵和香港地鐵等多家城市軌道交通企業(yè)合作開設(shè)了“訂單班”，總規(guī)模超過300人/年。在“訂單式”培養(yǎng)過程中，校企共同制定人才培養(yǎng)計劃，充分利用雙方的優(yōu)勢資源，共同參與人才培養(yǎng)過程，實現(xiàn)預(yù)定的人才培養(yǎng)目標，并由企業(yè)依照協(xié)議提供就業(yè)崗位，實現(xiàn)了學(xué)校、企業(yè)和學(xué)生的“三贏”。在具體實施過程中，形成了一些典型范例，可供參考。譬如，深圳地鐵通過公開選拔“訂單”學(xué)生、與學(xué)校簽訂“訂單式”培養(yǎng)協(xié)議、全面參與教學(xué)管理、精心安排學(xué)生實習(xí)、考核驗收等步驟實施“訂單”培養(yǎng)，并通過設(shè)置論文制度、建立聯(lián)系制度和企業(yè)文化滲透等措施加強“訂單班”的過程管理，是比較成熟的“訂單”培養(yǎng)方式。從發(fā)展趨勢來看，上海地鐵與上海工程技術(shù)大學(xué)合作成立的城市軌道交通學(xué)院，已經(jīng)在立足本地生源的“訂單式”培養(yǎng)方面步入前列，并有輻射全國的趨勢。
課程改革仍然停留在較淺層面 經(jīng)過校企合作程度的不斷深入，多數(shù)學(xué)校意識到了課程改革的必要性，不少學(xué)校在課程設(shè)置和課程開發(fā)方面考慮到了專業(yè)崗位任職要求和行業(yè)資格標準，充分重視依據(jù)職業(yè)能力需求重新構(gòu)建專業(yè)教學(xué)課程體系，并在師資隊伍建設(shè)、校內(nèi)外實訓(xùn)實習(xí)基地建設(shè)、教材編寫和教學(xué)方法改革等方面取得了一些成果，積累了一些經(jīng)驗。也有個別學(xué)者推介以工作過程為導(dǎo)向的職業(yè)教育理論，介紹了建立工作過程系統(tǒng)化課程體系的基本思路，但并未付諸實踐。目前仍然存在三個方面的問題：一是雖然意識到了課程改革中校企合作的重要性，但合作的程度仍然停留在舉行企業(yè)專家參與的咨詢會、合編教材、聘請企業(yè)專家來校講座或兼職授課、學(xué)生到企業(yè)參觀等較淺層面，校企深度合作的課程開發(fā)模式尚未建立；二是理論上仍未突破學(xué)科體系的思維限制，課程體系改來改去，無論是增、刪、合并課程，還是突出實踐教學(xué)，仍然與職業(yè)能力的需求相差甚遠，沒有尋找到打通二者之間聯(lián)系的技術(shù)路線；三是缺乏實踐應(yīng)用，雖然基于工作過程系統(tǒng)化的學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)技術(shù)已經(jīng)在機械、汽修、機電等專業(yè)領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用，也有部分經(jīng)濟、管理和服務(wù)類專業(yè)已在探索和嘗試，但在城市軌道交通專業(yè)領(lǐng)域尤其是在運營管理類專業(yè)中的應(yīng)用還很少。
學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)本土化應(yīng)用
學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)應(yīng)用廣泛 工作過程系統(tǒng)化課程體系改革和學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)在國內(nèi)的高職教育中得到了廣泛推行，幾乎應(yīng)用到諸如機械、機電、電子、化工、計算機、汽車維修、物流、會計、酒店管理、秘書英語等所有常見專業(yè)領(lǐng)域，部分專業(yè)性較強的領(lǐng)域也有所涉及，如航空、建筑、高分子材料、火電、船舶、高速動車、樓宇智能化、審計等。但尚未發(fā)現(xiàn)（2009～2011年）在技工教育應(yīng)用實踐方面的文獻資料。表1所示為進行了工作過程系統(tǒng)化課程體系改革的主要專業(yè)及其所在學(xué)校；下頁表2所示為主要開發(fā)的學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程及其所屬專業(yè)領(lǐng)域。
本土化實踐和研究成果豐富 近年來，德國“雙元制”職教模式和學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程模式通過項目合作、培訓(xùn)考察等形式被引進國內(nèi)，越來越受到學(xué)界重視。諸多學(xué)者就學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)技術(shù)及其應(yīng)用進行了實踐和研究，取得了較為豐富的研究成果，學(xué)界已基本明確了學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)的基本要素、實施流程和關(guān)鍵步驟。另有學(xué)者從理論研究的層面深入探討了學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程模式的理論要素、勞動組織、技術(shù)和職業(yè)教育三者的聯(lián)系，并分析了職業(yè)能力內(nèi)涵，取得了不少理論成果。隨著學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)技術(shù)的推廣應(yīng)用，學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程實施要素和實施過程的研究也日漸深入，在教學(xué)保障體系、教學(xué)管理、課程標準制定、教材開發(fā)、工作頁編寫、教學(xué)項目設(shè)計、教學(xué)策略和教學(xué)方法、實踐教學(xué)設(shè)計、實訓(xùn)基地建設(shè)、教學(xué)團隊建設(shè)、 教師身份轉(zhuǎn)變與適應(yīng)等諸多方面的研究成果豐富。有的學(xué)者在實踐過程中總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)，提出了具有一定參考價值的看法和建議，如傅新民認為我國幅員遼闊，地區(qū)差異極大，不適合一個專業(yè)以一種課程方案統(tǒng)一全國所有職業(yè)院校，但省級層面的統(tǒng)籌是必要的，也是可行的；陳貴方從學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)本土化實際出發(fā)，認為我國與德國國情不同，國家層面的統(tǒng)籌力度不夠，企業(yè)實踐專家的熱情不高，課程開發(fā)專家只能起到指導(dǎo)作用，課程開發(fā)的主體只能是職業(yè)教育的教師團隊。
學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)面臨的問題及其解決途徑
工作過程系統(tǒng)化課程體系建設(shè)和學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)是一項系統(tǒng)工程，涉及面廣，專業(yè)性強，雖然已成為國內(nèi)職業(yè)教育界近年來關(guān)注的熱點，也取得了不少研究成果和實踐經(jīng)驗，但總體而言，還存在缺乏上層統(tǒng)籌、重復(fù)開發(fā)、技術(shù)方法把握不準、偷工減料、教學(xué)管理和實踐教學(xué)條件及師資跟不上等問題。城市軌道交通運營管理專業(yè)在學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)和實施過程中，應(yīng)注意以下幾個方面的問題。
應(yīng)避免重復(fù)開費資源，加強專業(yè)建設(shè)上層統(tǒng)籌 在德國的學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)中，只有最后一個環(huán)節(jié)（課程方案的微觀設(shè)計）即學(xué)習(xí)情境設(shè)計由職業(yè)學(xué)校的教師團隊完成，之前的所有環(huán)節(jié)均由“各州文教部長聯(lián)席會議”統(tǒng)籌完成。與德國不同，我國幅員遼闊，地區(qū)差異極大，全國所有的職業(yè)院校由一種課程方案統(tǒng)一并不可行。一方面，根據(jù)國家級職業(yè)教育研究機構(gòu)（如“教育部職業(yè)教育中心研究所”）研究人員的規(guī)模和組成方式，難以完成所有專業(yè)的課程開發(fā)。因此，國家層面所做的一般多是以舉辦學(xué)術(shù)講座和培訓(xùn)班等形式給予學(xué)校原則性指導(dǎo)。而省級層面統(tǒng)籌職能的缺失，會導(dǎo)致同一地區(qū)多所學(xué)校各自開發(fā)同一專業(yè)的課程，重復(fù)建設(shè)，資源浪費。另一方面，學(xué)校層面的課程開發(fā)往往存在自身難以克服的缺陷，也會影響課程質(zhì)量。因此，有必要成立城市軌道交通運營管理專業(yè)建設(shè)學(xué)校聯(lián)盟，從省級或區(qū)域?qū)用孢M行專業(yè)建設(shè)統(tǒng)籌和指導(dǎo)。
應(yīng)避免技術(shù)方法把握不準，加強課程開發(fā)整體構(gòu)思 學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)過程是一項由宏觀到微觀（行動領(lǐng)域——學(xué)習(xí)領(lǐng)域——學(xué)習(xí)情境）的系統(tǒng)工程，必須在一個整體的構(gòu)思指導(dǎo)下進行。由于缺乏上層統(tǒng)籌以及各自為政的局限性，再加上普通教師缺乏對專業(yè)進行課程架構(gòu)的綜合能力，理論、技術(shù)和方法的掌握和運用能力有限，使得學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)存在先天不足。表現(xiàn)在往往就一門已有課程進行所謂的“學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)”，并沒有重新構(gòu)建課程體系，也就不可能實現(xiàn)預(yù)期目標。不少課程開發(fā)者對有關(guān)概念理解偏差，將“典型工作任務(wù)”理解成“主要工作環(huán)節(jié)”或“典型的工作環(huán)節(jié)”，甚至為設(shè)計學(xué)習(xí)情境而“尋找”典型工作任務(wù)，或者將實訓(xùn)課程中模擬性質(zhì)的教學(xué)任務(wù)定義為“典型工作任務(wù)”，與概念本身的內(nèi)涵相差甚遠。因此，城市軌道交通運營管理專業(yè)在進行學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)時，應(yīng)整體構(gòu)建、準確把握課程開發(fā)的技術(shù)方法。
應(yīng)避免偷工減料質(zhì)量不高，加強課程開發(fā)過程專業(yè)性 在課程開發(fā)過程中，存在的主要問題是開發(fā)團隊由于意識淡薄和能力限制，有些環(huán)節(jié)把關(guān)不嚴，加上缺乏整體構(gòu)思，導(dǎo)致開發(fā)的課程質(zhì)量不高。具體表現(xiàn)在實踐專家研討會沒有足夠數(shù)量的真正的崗位技術(shù)能手實質(zhì)性參與，或者會議流程沒有嚴格按照指導(dǎo)手冊進行；在調(diào)研環(huán)節(jié)，沒有調(diào)動企業(yè)參與的積極性，或者問卷設(shè)計粗糙，數(shù)據(jù)分析流于形式；在課程設(shè)計環(huán)節(jié)，憑經(jīng)驗主觀猜想的多，實際調(diào)研的少，甚至只是將原有課程中的名稱改為學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程的術(shù)語或憑教師有限的經(jīng)驗對當下的職業(yè)行動做出想當然的描述。因此，城市軌道交通運營管理專業(yè)在學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)過程中，應(yīng)特別注意嚴格按照課程開發(fā)操作手冊，加強調(diào)研、實踐專家研討會、課程體系構(gòu)建、課程設(shè)計等環(huán)節(jié)實施的專業(yè)性。
應(yīng)避免課程實施效果不佳，加強教學(xué)條件和師資建設(shè) 根據(jù)周春紅和王啟龍對廣州和北京7所中等職業(yè)學(xué)校汽車運用與維修、電梯安裝與維修、數(shù)控技術(shù)應(yīng)用、工業(yè)與民用建筑、模具設(shè)計與制造、給水與排水等6個專業(yè)學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程實施的調(diào)查結(jié)果來看，學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程的編排、結(jié)構(gòu)和教師的工作態(tài)度等都得到各方的一致好評，課程實施取得了一定的成效，但也還存在一些不足，限制了學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程的實施。一是教學(xué)團隊能力不夠，教師數(shù)量、實踐操作能力和教學(xué)方法運用能力不足；二是校本教材的開發(fā)比例較高，但教師參與度不高；三是實踐教學(xué)設(shè)備難以滿足教學(xué)需要，課程教學(xué)資源缺乏；四是教學(xué)形式和教學(xué)管理手段傳統(tǒng)，未能適應(yīng)學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程教學(xué)需要。因此，城市軌道交通運營管理專業(yè)在學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程實施過程中應(yīng)加強教學(xué)管理，推進教學(xué)模式改革，完善實訓(xùn)設(shè)備，開發(fā)校本教材，提高教師的專業(yè)技術(shù)水平、課程開發(fā)能力和教學(xué)能力，保障課程實施效果。
參考文獻：
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第2篇：城市軌道交通運營與管理范文
【關(guān)鍵詞】城市軌道交通 運營管理技術(shù) 應(yīng)用型本科 人才培養(yǎng)
0 引言
根據(jù)國家發(fā)改委運輸所完成的《2012-2013年中國城市軌道交通發(fā)展報告》統(tǒng)計，2012年度，全國有35個城市在建設(shè)軌道交通線路，估算完成總投資約2600億元。深圳、青島、成都、長春等7個城市新開工軌道交通線路共計11條段，里程252公里，車站167座。截至2012年底，全國共計有28個城市繼續(xù)建設(shè)軌道交通線路工程，續(xù)建線路共計63條段，里程1399公里，車站970座。2013年，已批準的項目將進入規(guī)模建設(shè)階段，城軌投資規(guī)模有望達到2800億元-2900億元。
城市軌道交通的迅猛發(fā)展，各類軌道交通人才需求量急劇增加，由于國內(nèi)原先沒有專門院校設(shè)置城市軌道交通專業(yè)，因此沒有相關(guān)的人才積累。如何加快城市軌道交通人才培養(yǎng)，解決專業(yè)人才的短缺是我國許多城市軌道交通發(fā)展即將面臨的問題。
1 城市軌道交通運營管理人才培養(yǎng)的內(nèi)容
縱觀國內(nèi)外投入使用的城市軌道交通，大致經(jīng)歷了規(guī)劃設(shè)計、籌備建設(shè)和成熟運營三個階段。每個階段的人才需求側(cè)重點不同，當城市軌道交通被批準建設(shè)之后，通常成立專門的集團有限公司負責(zé)該城市軌道交通的建設(shè)和運營。而相關(guān)集團有限公司在建設(shè)初期會先下設(shè)建設(shè)分公司和運營管理分公司，使其分別承擔(dān)土木建設(shè)任務(wù)和運營的初期籌備工作。隨著城市軌道交通土建工程的完成，各種設(shè)備的逐步到位，進入試運營、正試運營階段，運營管理分公司根據(jù)業(yè)務(wù)范圍的不同，通常下設(shè)機電分公司、供電分公司、線路分公司、通信信號分公司、建筑安裝分公司、職工學(xué)校、設(shè)計研究所等部門。
總的來說，城市軌道交通運營主要涉及兩大方面：站務(wù)管理和設(shè)備的維修維護。站務(wù)管理主要包括行車調(diào)度、客運服務(wù)、應(yīng)急處理等。設(shè)備的維修養(yǎng)護包括機車車輛的檢修、車站家電設(shè)施（如空調(diào)、電梯等）的維護，供電（強電、弱電）、通信信號、機電和線路等。相對應(yīng)的，城市軌道交通運營管理技術(shù)主要包括以下5方面內(nèi)容：
（1）城市軌道交通運營管理：培養(yǎng)在城市軌道交通管理部門、運營企業(yè)等單位從事交通運輸組織、指揮、決策，城市軌道交通運營企業(yè)生產(chǎn)與經(jīng)營管理的高級技術(shù)人才；
（2）城市軌道交通通信信號：培養(yǎng)有通信信號基礎(chǔ)知識與應(yīng)用能力，能在工業(yè)生產(chǎn)第一線從事城市軌道交通通信、信號與系統(tǒng)等電子信息工程領(lǐng)域的技術(shù)開發(fā)、應(yīng)用、設(shè)施維護與運行管理等方面工作的高級工程技術(shù)人才；
（3）城市軌道交通工程：培養(yǎng)具備城市軌道交通工程和系統(tǒng)規(guī)劃、設(shè)計、工務(wù)管理等方面知識，能在城市軌道交通運營行業(yè)從事運輸規(guī)劃、交通工程設(shè)計、工務(wù)管理等方面工作的高級工程技術(shù)人才；
（4）城市軌道交通機電設(shè)備：培養(yǎng)城市軌道交通領(lǐng)域機電技術(shù)及其裝備的操作、運行、檢修、維護和管理等應(yīng)用型技術(shù)人才；
（5）城市軌道交通車輛工程：培養(yǎng)軌道交通車輛的研發(fā)、設(shè)計、維護和管理等方面的人才。
這5部分內(nèi)容囊括了城市軌道交通運營所需的各類人才，需要不同專業(yè)的基礎(chǔ)知識，需要不同層次的專業(yè)水平，使得不同院校對城市軌道交通運營人才的培養(yǎng)落腳點不盡相同。
2 應(yīng)用型本科城軌交通運營人才培養(yǎng)目標
由于本科專業(yè)目錄中沒有城市軌道交通專業(yè)，與鐵路運輸相比，城市軌道交通的不同之處只在客流特點的不同，隨之產(chǎn)生了城市軌道交通在整體運營組織方面復(fù)雜性和局部運營組織簡單性的特點，將原來鐵路交通轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘熊壍澜煌ǎ趲熧Y、實驗室等方面可以共用，因而本科層次的城市軌道作為一個方向掛靠在交通工程或交通運輸專業(yè)之下，為數(shù)不多，主要由鐵路交通專業(yè)方向轉(zhuǎn)變而來。
應(yīng)用型本科人才培養(yǎng)注重實踐操作，注重與工程一線的零距離接觸，因而城市軌道交通運營管理技術(shù)的應(yīng)用型本科人才培養(yǎng)應(yīng)把培養(yǎng)的重點落在“技術(shù)”之上，但同時也不能像高職院校面向普通的技術(shù)工人，應(yīng)用型本科城市軌道交通運營管理技術(shù)人才培養(yǎng)目標的制定要把握專業(yè)基礎(chǔ)、實踐技能等各方面“度”的問題。
需要注意的是，各城市軌道交通運營公司需要的是在某一方面有專長的人才，如果該專業(yè)方向覆蓋各個崗位而無突出重點，廣而不精，則不具備市場競爭力的。與此同時，只是掌握某一方面的某些技能，而對整個城市軌道交通系統(tǒng)沒有宏觀把握與系統(tǒng)協(xié)調(diào)的能力，則培養(yǎng)的只是技術(shù)工人。
因而，城市軌道交通運營管理技術(shù)應(yīng)立足于城市軌道交通運營管理，在全面掌握城市軌道交通系統(tǒng)基礎(chǔ)知識的前提下，培養(yǎng)掌握城市軌道交通車輛工程、城市軌道交通機電設(shè)備、城市軌道交通工程、城市軌道交通通信信號或城市軌道交通運營管理中一個或者兩個方向的專門技術(shù)，既能勝任城市軌道交通系統(tǒng)中某一子系統(tǒng)的管理維修工作，又能夠滿足該子系統(tǒng)與其他子系統(tǒng)乃至整個軌道交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)工作要求的復(fù)合型一線工程師。
3 應(yīng)用型本科城軌交通運營人才培養(yǎng)的實施
隨著全國城市軌道交通的大規(guī)模建設(shè)，城市軌道交通運營管理技術(shù)具有持續(xù)的潛在的市場，但是越來越多的高校躋身這個市場，也會讓該專業(yè)方向的市場競爭趨于激烈。應(yīng)用型本科城市軌道交通運營管理技術(shù)人才培養(yǎng)目標的實施應(yīng)注重以下幾個方面：
3.1課程設(shè)置過程中應(yīng)合理定位并保持特色
在課程設(shè)置時如何定位，是修改人才培養(yǎng)方案首要解決的問題。城市軌道交通運營管理技術(shù)應(yīng)用型人才培養(yǎng)方案的課程設(shè)置，應(yīng)為學(xué)生在畢業(yè)后繼續(xù)深造或者是工作時的自我學(xué)習(xí)搭建一個充足的平臺。對此，制定了以下幾點原則：
（1）強化基礎(chǔ)
本科層次的學(xué)生和高職層次的學(xué)生最本質(zhì)區(qū)別就是基礎(chǔ)知識的掌握程度。強化基礎(chǔ)，就是在此基礎(chǔ)上繼續(xù)對與行業(yè)有關(guān)的技術(shù)知識進行深入學(xué)習(xí)，目的是為學(xué)生此后的專業(yè)學(xué)習(xí)，畢業(yè)后的工作發(fā)展奠定足夠厚重的基礎(chǔ)，期望能夠做到厚積薄發(fā)。
（2）重點突出的同時，兼顧全面
在重點加強城市軌道交通運營管理技術(shù)課程的同時，應(yīng)同樣考慮到城市軌道交通的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)等環(huán)節(jié)，也應(yīng)同樣考慮到城市軌道交通運營當中所涉及的人力資源、物力資源以及經(jīng)濟影響等各個方面。
兼顧全面，就是要覆蓋有關(guān)城市軌道交通的方方面面，在拓寬知識面的同時，為學(xué)生在今后工作崗位中解決實際問題，提供找到突破口的啟發(fā)，甚至是途徑，目的是在知識層面提高學(xué)生解決實際問題的能力，以此，充分凸現(xiàn)應(yīng)用型本科學(xué)生與高職學(xué)生本質(zhì)上的不同。
（3）保持知識的前沿性
城市軌道交通的各項技術(shù)發(fā)展很快，在課程設(shè)置上應(yīng)跟上時代潮流，把新的技術(shù)、發(fā)展方向及時作為選修的方式引進人才培養(yǎng)方案中。
3.2保障條件
應(yīng)用型本科教育要想取得成功，不能只局限在少數(shù)人的研討、設(shè)計之中，必須化為全員的行動，要想把城市軌道交通運營管理技術(shù)專業(yè)方向辦成社會認可的專業(yè)，需要各級部門的大力支持和全體教師的共同努力。
（1）師資
由于城市軌道交通運營管理技術(shù)是一個全新專業(yè)，許多院校的專業(yè)教師基本都是原來相近專業(yè)教師，相對缺乏城市軌道交通運營管理技術(shù)相關(guān)企業(yè)一線實踐經(jīng)驗，培養(yǎng)的學(xué)生在工程實踐能力方面也比較欠缺。
對于地方高校，專業(yè)教師多是引進的或應(yīng)屆畢業(yè)生，知識背景和實踐能力就更為匱乏。所以，專業(yè)師資隊伍建設(shè)亟待解決。
（2）實踐環(huán)節(jié)需要進一步完善
城市軌道交通是一個復(fù)雜的、造價昂貴的系統(tǒng)，建立其車輛運營、調(diào)度、信號、通訊等子系統(tǒng)的實物實驗室，并不現(xiàn)實，該專業(yè)需要相應(yīng)的模擬仿真實驗室，以加強實踐動手能力素質(zhì)的培養(yǎng)。
另外，加強與城市軌道交通運營公司的聯(lián)系與合作，也可以在很大程度上解決城市軌道交通運營管理技術(shù)專業(yè)的實踐教學(xué)難題。
4 結(jié)論
通過對城市軌道交通運營專業(yè)人才培養(yǎng)的內(nèi)容、目標以及實施過程的探討，并以交通工程專業(yè)2007級作為試點，初步效果良好。我國城市軌道交通建設(shè)已經(jīng)走過單線建設(shè)階段，進入了網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)時期。隨著國家經(jīng)濟建設(shè)的發(fā)展和城市化建設(shè)水平的提高，全國城市軌道交通建設(shè)規(guī)模將會邁上新臺階。因此，城市軌道交通運營管理技術(shù)專業(yè)人才需求將持續(xù)增長，因而如何在本科層次上對其進行應(yīng)用型人才培養(yǎng)，還將繼續(xù)探討與實踐。
【參考文獻】
第3篇：城市軌道交通運營與管理范文
關(guān)鍵詞：城市軌道；交通安全；軌道交通；運營安全管理模式；運營風(fēng)險系數(shù) 文獻標識碼：A
中圖分類號：U213 文章編號：1009-2374（2016）26-0092-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.26.044
我國從改革開放以來到現(xiàn)在經(jīng)過了近40年的發(fā)展，GDP呈穩(wěn)定增長，經(jīng)濟得到了快速發(fā)展，與此同時我國的城市軌道交通也進入了高速發(fā)展階段。目前許多大型城市都在積極地興建地鐵、輕軌等城市軌道交通設(shè)施，但是在興建過程中也暴露了許多問題，快速的發(fā)展階段對于我們的城市軌道交通安全運營的管理提出了更加嚴格的要求和巨大的挑戰(zhàn)。現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)作為一個復(fù)雜而龐大的系統(tǒng)，不僅包括了傳統(tǒng)的給水排水系統(tǒng)、安全系統(tǒng)、防災(zāi)系統(tǒng)、電梯扶梯系統(tǒng)和車輛管理系統(tǒng)等，而且還包括了現(xiàn)代新興技術(shù)系統(tǒng)，如通信系統(tǒng)、屏蔽系統(tǒng)、環(huán)境與設(shè)備安全監(jiān)測系統(tǒng)、視頻監(jiān)測系統(tǒng)、自動售票系統(tǒng)。城市軌道交通系統(tǒng)中的各個子系統(tǒng)之間存在很密切的聯(lián)系，當其中某個子系統(tǒng)發(fā)生異常時，會對整個系統(tǒng)的正常運行產(chǎn)生不利的影響。擁有良好的軌道交通管理運營可以提前預(yù)防事故發(fā)生，在事故發(fā)生時能夠及時采取有效的解決方案，將損傷降到最低，因此城市軌道交通安全運營管理的工作就顯得十分重要。
1 城市軌道交通運營安全基本理論
1.1 城市軌道交通運營安全的基本概念
1.1.1 安全的定義。不同的行業(yè)對安全都有著不同的定義，從城市軌道交通運營安全管理角度定義安全為：安全是在城市軌道交通正常運行的情況下，保證安全和事故風(fēng)險處于可控的最低值內(nèi)。
1.1.2 安全與風(fēng)險。相對于安全的不是事故而是風(fēng)險，風(fēng)險系數(shù)是評估系統(tǒng)安全的一個指標，其概率估計公式如式（1）所示，其中風(fēng)險系數(shù)值與系統(tǒng)安全性成反比，即風(fēng)險系數(shù)低代表系統(tǒng)安全性高，風(fēng)險系數(shù)高則代表系統(tǒng)安全性低。
R=F×S （1）
式中：
F――事故發(fā)生的頻率
S――事故后果的嚴重程度
R――風(fēng)險系數(shù)值
1.1.3 人的安全意識。在一些管理體系中往往忽略了人的安全意識，人類對于安全的需求，可以說是一個本能的生理反應(yīng)。在城市軌道交通安全運營中考慮到人的安全意識，積極地對公眾和工作人員進行安全意識的教育和宣傳，不僅能夠大大降低運營中因人為造成的風(fēng)險，還能夠提升事故發(fā)生后的救援效果。
1.1.4 安全文化。文化不僅僅是一種習(xí)慣，而是一種深入骨髓的物質(zhì)和精神文明的綜合，在當今社會許多企業(yè)都擁有自己獨特的文化，這也是他們的成功之道，比如在我國電力工業(yè)、核工業(yè)和航空工業(yè)都特別強調(diào)生產(chǎn)安全，常年將安全思想和教育作為員工考核之一，特別強調(diào)“安全第一”的生產(chǎn)工作理念，因此形成了其獨特的安全文化核心。
1.2 城市軌道交通系統(tǒng)運營安全的特點
城市軌道交通系統(tǒng)是典型的復(fù)雜大型開放系統(tǒng)。一方面，城市軌道交通系統(tǒng)是現(xiàn)代土木工程、信息電子工程、機電設(shè)備工程的高度集成系統(tǒng)，具備極為復(fù)雜的結(jié)構(gòu)和功能；另一方面，城市軌道交通系統(tǒng)是由若干線路系統(tǒng)組成的以及單條線路工程系統(tǒng)高度集成的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，包含“點”（車站）系統(tǒng)和“線”（線網(wǎng)）系統(tǒng)。因此城市軌道交通系統(tǒng)在運營過程中的安全性具有較高的復(fù)雜性。
2 城市軌道交通運營安全影響因素分析
城市軌道交通運營安全的核心就是風(fēng)險的控制與評估，而風(fēng)險的評估常常是對其安全影響因素進行全面的分析，所以在建立安全管理模式之前我們應(yīng)當對城市軌道交通運營安全影響因素進行全面細致的分析。
2.1 事故統(tǒng)計分析
事故是指城市軌道交通運行中發(fā)生的非正常事件，它常常包括人員的損傷、死亡和財產(chǎn)損失。比如運營過程中由于外界干擾而停止運營，這種意外的停止運營對于運營系統(tǒng)來說也會帶來較大的風(fēng)險。其中主要的事故原因有以下四種：
2.1.1 火災(zāi)事故。城市軌道交通運營中主要由于設(shè)備故障、電氣故障、易燃物、人為縱火、化學(xué)品等引起的火災(zāi)。
2.1.2 列車廂中事故。城市軌道交通運營中列車廂中事故主要包括通信故障而引發(fā)的列車追尾、人為調(diào)度因素引發(fā)的列車追尾、設(shè)備故障引發(fā)的車廂停止供電等四類情況。
2.1.3 停運事故。城市軌道交通客運業(yè)務(wù)由于停運而造成旅客的滯留不僅不方便旅客出行，而且影響交通運輸行業(yè)的社會公眾形象，甚至對社會產(chǎn)生不利影響。在列車系統(tǒng)故障停止運營時，可分為人為和自然災(zāi)害的電力系統(tǒng)設(shè)備故障。列車機械故障引發(fā)的停運原因可分為列車門故障和列車設(shè)備故障等。
2.1.4 乘客墜軌事故。乘客墜軌事故是難以預(yù)測且近幾年在我國城市軌道交通運營中發(fā)生較多的事故，其發(fā)生常常會直接導(dǎo)致列車的停運以及其他不可控的事故發(fā)生，此類事故多為自殺、意外、違規(guī)、設(shè)備故障所造成。
2.2 影響因素分類
城市軌道交通運營系統(tǒng)是一個廣泛分布在時間、空間上面的開發(fā)式系統(tǒng)，其中系統(tǒng)關(guān)聯(lián)因素十分復(fù)雜，但是從運營安全方面考慮，主要相關(guān)因素可以分為三類：環(huán)境、人、設(shè)備。
2.2.1 環(huán)境影響因素。在環(huán)境因素中，外部環(huán)境指的是自然環(huán)境和社會環(huán)境。自然環(huán)境包括自然災(zāi)害、氣候變化、時間因素等，社會環(huán)境主要指治安環(huán)境、法律環(huán)境和社會風(fēng)氣等。而內(nèi)部環(huán)境則指工作環(huán)境。內(nèi)部和外部環(huán)境因素的改變均會對軌道交通的安全運行產(chǎn)生一定的影響，是不容忽略的一個因素。
2.2.2 人為影響因素。在軌道交通安全運行系統(tǒng)中，人是主要的參與者之一，大多數(shù)的安全事故都是由人的不安全行為所導(dǎo)致的。因此，一方面需要加強人的安全意識，從根源上解決因人的問題所造成的安全事故；另一方面，要提高車輛管理人員的技術(shù)水平，將事故遏制在萌芽之中。比如2009年9月9日東京發(fā)生的地鐵追尾事故就是因為故障維修車輛的司機超速行駛并且麻痹大意忘記了站內(nèi)停有其他列車，最終因為剎車不及造成的列車追尾事故。雖然無人員傷亡，但是事故造成整天線路停運6個多小時，影響了29萬乘客出行。
2.2.3 設(shè)備影響因素。設(shè)備是列車的構(gòu)成部件，包括機械系統(tǒng)設(shè)備、線路系統(tǒng)設(shè)備、信號系統(tǒng)設(shè)備等。這些設(shè)備協(xié)同合作才能確保列車的正常運營，當其中某一個設(shè)備發(fā)生故障時，將會破壞整個系統(tǒng)的安全運作，從而造成事故的發(fā)生。因此，從設(shè)備因素考慮，采用高質(zhì)量的設(shè)備，建立完善的設(shè)備維護系統(tǒng)，是保障軌道運行安全的保障。比如2009年6月22日發(fā)生在華盛頓地鐵的追尾事故，就是因為機車設(shè)備故障直接導(dǎo)致兩輛列車相撞，造成了9死76傷的悲劇。2011年9月27日發(fā)生在我國上海地鐵的追尾事故，也是由于信號系統(tǒng)故障而導(dǎo)致信號調(diào)試錯誤，直接導(dǎo)致了列車追尾。
2.2.4 小結(jié)。環(huán)境、人、設(shè)備是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成因素，因此保證交通系統(tǒng)的安全運行不能僅從一個方面考慮，而應(yīng)針對各個因素建立一套行之有效的系統(tǒng)管理方法，才能使三者有機結(jié)合。針對以上注意問題，在軌道交通運營中，可以從“人D機D環(huán)D管”四個方面來進行安全控制。
3 城市軌道交通安全管理模式的實施
3.1 管理目標及方案
制定適當?shù)墓芾砟繕撕凸芾矸桨?，能夠幫助管理人員對軌道交通系統(tǒng)進行有效的監(jiān)督，是確保軌道交通系統(tǒng)安全的重要措施。在發(fā)生重大的安全事故后，需要對管理目標和方案進行相應(yīng)的修改，從而逐步完善管理目標及方案。
3.2 運行控制
運行控制包括車輛設(shè)備的維護與檢修、不符合事件的后處理、日?？瓦\服務(wù)、應(yīng)急準備和相應(yīng)控制等，是管理目標及方案有效實施的保證。
3.3 總體方針
城市軌道交通運營安全管理模式的總體方針一般由最高領(lǐng)導(dǎo)層制定，是軌道交通系統(tǒng)的安全管理聲明和其工作人員的行為準則。良好的安全管理總體方針十分有助于提高工作人員的安全意識防患于未然，也有利于增強設(shè)備和環(huán)境的可靠性。綜合看來城市軌道交通運營安全管理應(yīng)該從以下七點出發(fā)制定總體方針：（1）制定城市軌道交通安全管理方針首先要遵循國家法律法規(guī)，無法律法規(guī)可依時可以選用城市軌道交通相關(guān)的行業(yè)標準進行；（2）城市軌道交通安全管理方針應(yīng)當做出相應(yīng)的工作績效承諾，并且規(guī)定使用有效期限；（3）城市軌道交通安全管理方針需要建立良好的安全文化意識；（4）城市軌道交通安全管理方針應(yīng)當在城市軌道交通運營占有絕對主導(dǎo)地位，其他一切都要在安全方針的前提下實施；（5）城市軌道交通安全管理方針應(yīng)當有具體的書面文件，印刷成冊；（6）城市軌道交通安全管理方針應(yīng)當公之于眾，接受上級及廣大乘客的監(jiān)督；（7）城市軌道交通安全管理方針作為安全管理模式的核心內(nèi)容，方針應(yīng)當定期評審，確保其適用性。
4 結(jié)語
隨著我國大城市的快速發(fā)展，城市軌道交通的建設(shè)也進入了較快的發(fā)展階段，高效的城市軌道交通能夠大大緩解城市交通壓力，有助于城市長期發(fā)展。但是隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展壯大，城市軌道交通的運營安全問題也越發(fā)凸顯。高效的城市軌道交通運營管理體系能夠?qū)深A(yù)知風(fēng)險進行全面評估分析，并且能夠?qū)⑵浔M量降低，而且在事故發(fā)生后能夠及時有效地采取救援和應(yīng)急方案，將事故的影響降至最低，這些都能夠大大保障城市軌道交通的運營安全。
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第4篇：城市軌道交通運營與管理范文
一、引言
區(qū)域共享型實訓(xùn)基地是指在某一區(qū)域內(nèi)建立開放的、公共的合作型實訓(xùn)基地，它建立在區(qū)域經(jīng)濟基礎(chǔ)上，并服務(wù)于區(qū)域經(jīng)濟。區(qū)域共享型實訓(xùn)基地服務(wù)于學(xué)校教育教學(xué)，并且在本域內(nèi)面向社會全方位開放，最大限度地實現(xiàn)資源共享，成為服務(wù)社會的窗口、校企合作的載體和產(chǎn)學(xué)研結(jié)合的平臺[1]。
遼寧省交通高等?？茖W(xué)校區(qū)域共享型城市軌道交通實訓(xùn)基地意在建立“政府扶持、企業(yè)參與、院校主體”三方互動式實訓(xùn)基地，實現(xiàn)城市軌道交通實訓(xùn)基地利用最大化，實現(xiàn)行業(yè)管理部門、企業(yè)、院校共享的實訓(xùn)基地發(fā)展新模式。
二、城市軌道交通實訓(xùn)基地共享三方需求
1.政府共享。自2008年城市軌道交通運營行業(yè)管理職能由建設(shè)部劃歸交通運輸部以來，遼寧省交通廳運輸管理局作為遼寧省城市軌道交通行業(yè)主管部門，承擔(dān)著遼寧省內(nèi)各市城市軌道交通運營行業(yè)管理職能。
目前，遼寧省沈陽、大連兩市擁有城市軌道交通運營線路，其中，沈陽地鐵運營里程54公里、沈陽渾南有軌電車運營里程60公里;大連地鐵運營里程38公里，輕軌104公里，有軌電車23公里(以上數(shù)據(jù)截止2015年底)。
伴隨著城市軌道交通運營里程日益擴大，軌道交通事故近年頻發(fā)，城市軌道交通主管部門也相應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任越來越大，所以，政府部門也迫切需要專門的技術(shù)團隊，專業(yè)的實驗研究基地支持。
2.企業(yè)共享。目前，國內(nèi)較成熟的城市軌道交通培訓(xùn)基地有上海申通地鐵培訓(xùn)基地、廣州地鐵培訓(xùn)基地等少數(shù)幾家運營公司。遼寧省城市軌道交通企業(yè)主要集中在沈陽、大連兩座城市。沈陽市城市軌道交通企業(yè)有沈陽地鐵運營有限公司、沈陽渾南現(xiàn)代有軌運營有限公司;大連市城市軌道交通企業(yè)有大連地鐵運營有限公司、大連金馬快軌運營有限公司。
遼沈地區(qū)城市軌道交通運營企業(yè)由于處于起步階段，均沒有成立完善的培訓(xùn)基地及培訓(xùn)體系。所以，城市軌道交通運營企業(yè)也迫切需要專門的技術(shù)團隊，專業(yè)的培訓(xùn)基地支持企業(yè)培訓(xùn)功能。
3.院校共享。遼寧省開設(shè)城市軌道交通類院校有：遼寧省交通高等?？茖W(xué)校、遼寧軌道交通職業(yè)學(xué)院、遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院、沈陽職業(yè)技術(shù)學(xué)院、沈陽現(xiàn)代制造服務(wù)學(xué)校(中職類)等。
原鐵路直屬職業(yè)院校鐵路培訓(xùn)系統(tǒng)成熟，但缺乏具有針對性的城市軌道交通培訓(xùn)系統(tǒng)，部分非鐵路直屬職業(yè)院校雖有城市軌道交通相關(guān)專業(yè)，但面臨著設(shè)備缺乏的情況。所以，遼寧省內(nèi)相關(guān)高職院校也迫切需要專門的技術(shù)團隊，專業(yè)的培訓(xùn)基地支持教師、學(xué)生培訓(xùn)功能。
三、區(qū)域共享型城市軌道交通實訓(xùn)基地建設(shè)
根據(jù)交通運輸部和遼寧省交通廳《遼寧省交通運輸主干專業(yè)及專業(yè)群“十二五”建設(shè)方案》和《交通運輸主干學(xué)科建設(shè)(工程)可行性研究報告編制要求》，以城市軌道交通實際崗位要求和設(shè)備使用、維護要求為基礎(chǔ)，遼寧省交通高等?？茖W(xué)校建設(shè)了城市軌道交通實訓(xùn)基地，已被遼寧省交通廳確定為“十二五”期間交通運輸教育與培訓(xùn)重點建設(shè)項目。
城市軌道交通實訓(xùn)中心以實施“教、學(xué)、做”一體化教學(xué)模式入手，建立起集教學(xué)、科研、社會服務(wù)三大功能為一體的綜合性實訓(xùn)基地。
城市軌道交通實訓(xùn)基地可實現(xiàn)涵蓋行車、乘務(wù)、站務(wù)、機電、通號等五大崗位群技能培訓(xùn)，包含運營仿真綜合實訓(xùn)室、PLC控制實訓(xùn)室、列車駕駛仿真實訓(xùn)室、模擬駕駛實訓(xùn)室、車站控制實訓(xùn)室、車輛段信號樓實訓(xùn)室、OCC實訓(xùn)室、車站業(yè)務(wù)實訓(xùn)室、票務(wù)實訓(xùn)室、AFC拆裝實訓(xùn)室、屏蔽門拆裝實訓(xùn)室、轉(zhuǎn)轍機實訓(xùn)室、聯(lián)鎖設(shè)備實訓(xùn)室。各實訓(xùn)室建設(shè)情況如表1所示。
四、區(qū)域共享型城市軌道交通實訓(xùn)基地三方共享方案
1.政府共享方案。完善的城市軌道交通實訓(xùn)基地可為遼寧省城市軌道交通行業(yè)主管部門提供遼寧省城市軌道交通行業(yè)管理體系建設(shè)、遼寧省軌道交通企業(yè)設(shè)備維護標準、遼寧省城市軌道交通從業(yè)人員準入資質(zhì)、城市軌道交通試運營評審、城市軌道交通運營安全評估等行業(yè)管理支持。
2.企業(yè)共享方案。完善的城市軌道交通實訓(xùn)基地可為遼寧省城市軌道交通運營企業(yè)提供相關(guān)崗位員工能力提升培訓(xùn)、校企共享培訓(xùn)教材體系開發(fā)、運營企業(yè)相關(guān)崗位專業(yè)技術(shù)改進支持。
3.院校共享方案。完善的城市軌道交通實訓(xùn)基地可為遼寧省相關(guān)高、中職業(yè)院校提供師資技能、學(xué)生實習(xí)培訓(xùn)服務(wù)，也可舉辦國家級、省級等各類城市軌道交通技能大賽。
三方共享方案圖如圖1所示。
五、結(jié)論
實訓(xùn)基地開放和共享已成為我國職業(yè)教育實訓(xùn)基地能夠可持續(xù)發(fā)展的必然趨勢[2]，也可避免實驗室重復(fù)建設(shè)，造成資源浪費現(xiàn)象。區(qū)域共享型城市軌道交通實訓(xùn)基地的建設(shè)，將為本地區(qū)“政府、企業(yè)、院?！比絽f(xié)同、健康發(fā)展提供強有力的支持。
第5篇：城市軌道交通運營與管理范文
第一章 總則
第一條 為了規(guī)范城市軌道交通管理，保障安全，維護建設(shè)運營單位和乘客的合法權(quán)益，促進城市軌道交通事業(yè)發(fā)展，根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)，結(jié)合成都市實際，制定本條例。
第二條 本條例適用于本市行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)、運營及其監(jiān)督管理活動。
本市行政區(qū)域內(nèi)與外省、市相連的軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)、運營及其監(jiān)督管理活動，國家和省另有規(guī)定的，從其規(guī)定。
第三條 本條例所稱城市軌道交通，是指地鐵、輕軌、有軌電車等采用專用軌道導(dǎo)向運行的公共客運系統(tǒng)。
第四條 城市軌道交通管理應(yīng)當遵循政府主導(dǎo)、統(tǒng)籌規(guī)劃、安全運營、規(guī)范服務(wù)、綜合開發(fā)的原則。
第五條 市人民政府應(yīng)當加強城市軌道交通管理工作，將發(fā)展城市軌道交通納入國民經(jīng)濟和社會發(fā)展規(guī)劃，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)、運營等管理中的重大事項。
城市軌道交通沿線區(qū)(市)縣人民政府應(yīng)當協(xié)助做好城市軌道交通建設(shè)、運營、設(shè)施設(shè)備保護和應(yīng)急事件處置等有關(guān)工作，并負責(zé)本行政區(qū)域內(nèi)獨立建設(shè)或者運營的城市軌道交通管理工作。
第六條 市建設(shè)主管部門負責(zé)本市城市軌道交通建設(shè)的監(jiān)督管理;市交通運輸主管部門負責(zé)本市城市軌道交通運營的監(jiān)督管理;市規(guī)劃主管部門負責(zé)本市城市軌道交通的規(guī)劃管理。
市發(fā)展改革、公安、財政、國土資源、環(huán)境保護、城市管理、安全生產(chǎn)等有關(guān)部門依據(jù)各自職責(zé)做好城市軌道交通的監(jiān)督管理工作。
第七條 城市軌道交通建設(shè)實行政府投資與社會投資相結(jié)合，鼓勵企業(yè)和其他經(jīng)濟組織投資建設(shè)城市軌道交通，投資者的合法權(quán)益受法律保護。
市人民政府應(yīng)當多渠道籌措資金，保障城市軌道交通的建設(shè)和運營需要。
第八條 公民、法人和其他組織應(yīng)當支持城市軌道交通建設(shè)，保護城市軌道交通設(shè)施設(shè)備，維護城市軌道交通安全運營秩序。
第二章 規(guī)劃與建設(shè)
第一節(jié) 規(guī)劃管理
第九條 城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)當符合城市總體規(guī)劃和土地利用總體規(guī)劃，并與城市產(chǎn)業(yè)規(guī)劃相銜接。
城市軌道交通規(guī)劃包括城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、城市軌道線路控制規(guī)劃和城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃。
城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、線路控制規(guī)劃由市規(guī)劃主管部門負責(zé)組織編制，經(jīng)市人民政府批準后，由市規(guī)劃主管部門將其納入城市控制性詳細規(guī)劃，劃定規(guī)劃控制區(qū)。
經(jīng)批準的城市軌道交通規(guī)劃不得隨意變更。確需變更的，應(yīng)當按照原審批程序報批。
第十條 編制城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)當征求相關(guān)單位和社會公眾的意見，適應(yīng)線網(wǎng)建設(shè)及運營的需求，預(yù)留必要的空間、結(jié)構(gòu)等建設(shè)和運營條件，確保足夠的疏散能力和便捷的換乘條件，與周邊互連互通，促進各線路之間及與周邊交通、建筑物和相關(guān)配套設(shè)施之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。
編制城市軌道線路控制規(guī)劃，應(yīng)當統(tǒng)籌考慮城市軌道交通站點周邊道路網(wǎng)、公共交通、機動車和非機動車停車場等交通配套設(shè)施及用地需求，使城市軌道交通與其他交通方式有效銜接。城市軌道交通線路首末站、分期建設(shè)起點站、有條件的中間站應(yīng)當配套相應(yīng)的公交、社會停車設(shè)施，與城市軌道交通同步規(guī)劃建設(shè)、同步投入使用。
第十一條 辦理城市軌道交通規(guī)劃控制區(qū)內(nèi)土地的出讓、劃撥手續(xù)前，城市軌道交通建設(shè)運營單位應(yīng)當根據(jù)規(guī)劃控制范圍，出具城市軌道交通出入口、區(qū)間風(fēng)井、風(fēng)亭和冷卻塔等設(shè)施及地下結(jié)構(gòu)對建設(shè)項目的控制要求，由規(guī)劃主管部門將其作為建設(shè)項目規(guī)劃條件的附件。
第十二條 城市軌道交通配套的公安警務(wù)、消防、安防等設(shè)施項目應(yīng)當與城市軌道交通同步規(guī)劃建設(shè)、同步投入使用。
第二節(jié) 建設(shè)管理
第十三條 城市軌道交通建設(shè)應(yīng)當依法使用地表以下空間。
城市軌道交通項目建設(shè)要符合環(huán)境影響評價要求，在實施過程中應(yīng)當采取有效措施，減少對上方和周邊已有建(構(gòu))筑物的影響，其上方建(構(gòu))筑物和土地的所有權(quán)人、使用權(quán)人應(yīng)當提供必要的便利。
城市軌道交通項目建設(shè)應(yīng)當保障其上方和周邊已有建(構(gòu))筑物的安全。造成損失的，應(yīng)當給予賠償。
第十四條 市建設(shè)主管部門負責(zé)組織編制城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，經(jīng)市人民政府批準后，由市發(fā)展改革主管部門和市建設(shè)主管部門按照法定程序履行報批手續(xù)。
市發(fā)展改革主管部門負責(zé)城市軌道交通建設(shè)項目可行性研究報告的審查工作，并按照規(guī)定程序履行報批手續(xù)。
第十五條 城市軌道交通建設(shè)應(yīng)當按照法律、法規(guī)和規(guī)章規(guī)定的基本建設(shè)程序進行。
城市軌道交通建設(shè)工程項目的勘察、設(shè)計、施工、監(jiān)理及與工程建設(shè)有關(guān)的重要設(shè)備、材料的采購，應(yīng)當符合有關(guān)法律、法規(guī)和技術(shù)標準規(guī)定，并符合保護周邊建(構(gòu))筑物的技術(shù)規(guī)范要求。
城市軌道交通車站通行設(shè)施的設(shè)計與建設(shè)應(yīng)當滿足老年人、殘疾人通行的需要。
第十六條 鼓勵城市軌道交通車站、通道與周邊建(構(gòu))筑物之間互連互通，相鄰的連接通道應(yīng)當按照便利共享的原則合理利用。
已開通運營的城市軌道交通車站周邊建筑物的業(yè)主要求與車站交通互通的，應(yīng)當依法報請有關(guān)部門審批，有關(guān)部門進行審批時應(yīng)當書面征求城市軌道交通運營單位的意見。
第十七條 因城市軌道交通建設(shè)及綜合開發(fā)需收回國有土地使用權(quán)，征收集體土地及其地上附著物的，由相關(guān)的區(qū)(市)縣人民政府負責(zé)組織實施。
第十八條 因城市軌道交通建設(shè)需要遷改市政設(shè)施及管線的，城市軌道交通建設(shè)單位應(yīng)當向相關(guān)主管部門、檔案管理機構(gòu)、產(chǎn)權(quán)單位、測繪(勘測)單位了解管線設(shè)施情況。相關(guān)主管部門、檔案管理機構(gòu)、產(chǎn)權(quán)單位、測繪(勘測)單位應(yīng)當提供供水、排水、電力、照明、燃氣、通信和人防工程、建(構(gòu))筑物等管線、設(shè)施的檔案資料。
城市軌道交通建設(shè)單位應(yīng)當委托設(shè)計單位進行城市軌道交通站點管線綜合設(shè)計，經(jīng)規(guī)劃主管部門審查同意后，統(tǒng)一實施管線遷改或者由建設(shè)單位直接委托產(chǎn)權(quán)單位、總承包單位實施，并委托測繪單位同步完成地下管線竣工測量，在建設(shè)工程竣工驗收后六個月內(nèi)將竣工測量資料提交城建檔案管理機構(gòu)。
第十九條 城市軌道交通建設(shè)需要使用建(構(gòu))筑物、人防工程及管線等檔案資料的，有關(guān)主管部門、檔案管理機構(gòu)和產(chǎn)權(quán)單位應(yīng)當如實及時提供和配合。
第二十條 城市軌道交通建設(shè)單位在建設(shè)期間應(yīng)當對沿線涉及的建(構(gòu))筑物、管線以及其他設(shè)施進行調(diào)查，根據(jù)需要進行風(fēng)險評估，編制監(jiān)測方案和專項安全保護方案，采取安全防護措施避免或者減少施工影響。做好建設(shè)工程涉及的道路、河道、橋梁、管線、交通安全設(shè)施等設(shè)施設(shè)備的維護，保證其安全運行。
建設(shè)單位需要派員進入城市軌道交通沿線建筑物內(nèi)進行調(diào)查、監(jiān)測、鑒定的，應(yīng)當事先向業(yè)主、實際使用人發(fā)出通知，業(yè)主、實際使用人應(yīng)當予以配合。
第二十一條 城市軌道交通建設(shè)工程開工前，公安交通管理部門應(yīng)當會同建設(shè)、交通運輸、城市管理等部門和城市軌道交通建設(shè)單位編制交通組織方案，避免或者減少工程施工對城市道路交通的影響。
第二十二條 城市軌道交通建設(shè)工程完工后，建設(shè)單位應(yīng)當按照設(shè)計標準組織初步驗收，并組織不少于三個月的試運行。
試運行及初步驗收合格后，建設(shè)、運營單位應(yīng)當向交通運輸主管部門提出試運營基本條件的評審申請，由交通運輸主管部門組織有關(guān)部門和專家進行試運營基本條件評審，試運營基本條件評審合格并經(jīng)交通運輸主管部門報本級人民政府批準后，可以進行試運營。試運營期間，運營單位應(yīng)當按照設(shè)計標準和技術(shù)規(guī)范，對設(shè)施設(shè)備運行情況和運營狀況進行安全監(jiān)測和綜合驗證。試運營期不得少于一年。
試運營期滿，建設(shè)單位應(yīng)當依法報相關(guān)部門組織軌道交通工程竣工驗收。驗收合格后，方可投入正式運營。運營單位應(yīng)當在投入正式運營三十日前書面告知交通運輸主管部門。
第二十三條 有軌電車專用車道應(yīng)當設(shè)置相應(yīng)的專用車道標志、標線，并在必要路段進行物理隔離。公安交通管理部門應(yīng)當設(shè)立禁止其他車輛通行的標志、標線。
公安交通管理部門應(yīng)當在平面交叉路口設(shè)置停止線、警示標志、有軌電車車道線，并根據(jù)實際情況設(shè)置禁止超高、軸載質(zhì)量超限車輛駛?cè)胗熊夒娷嚪菍Ｓ密嚨赖臉酥尽⒃O(shè)施。相關(guān)交通信號燈應(yīng)當在保障平面交叉路通安全的前提下，按照有軌電車優(yōu)先通行的要求設(shè)置。
第三節(jié) 綜合開發(fā)
第二十四條 在城市軌道交通線路可行性研究階段，由市規(guī)劃主管部門會同市發(fā)展改革、國土資源主管部門和有關(guān)區(qū)(市)縣人民政府，對城市軌道交通項目本體工程用地(上蓋)與周邊土地的綜合利用進行研究，報市人民政府審核，確定城市軌道交通場站綜合開發(fā)用地范圍。
第二十五條 需要對城市軌道交通場站進行綜合開發(fā)的，建設(shè)單位應(yīng)當組織編制城市軌道交通場站綜合開發(fā)的城市設(shè)計，由規(guī)劃主管部門納入控制性詳細規(guī)劃。
第二十六條 城市軌道交通場站綜合開發(fā)范圍內(nèi)的用地，應(yīng)當根據(jù)城市軌道交通建設(shè)進度同步規(guī)劃、聯(lián)動供應(yīng)、立體開發(fā)。
對城市規(guī)劃確定的城市軌道交通場站綜合開發(fā)范圍內(nèi)用地，依法辦理有償用地手續(xù)，并按照控制性詳細規(guī)劃進行綜合開發(fā)。
第二十七條 城市規(guī)劃確定的城市軌道交通用地范圍及空間內(nèi)，運營單位可以利用城市軌道交通設(shè)施設(shè)備進行綜合開發(fā)，設(shè)置商業(yè)、民用通訊、廣告等經(jīng)營設(shè)施。
運營單位從事前款規(guī)定的經(jīng)營項目，不得影響城市軌道交通的運輸功能和公共服務(wù)功能，不得損害社會公共利益。
第三章 運營管理
第一節(jié) 一般規(guī)定
第二十八條 城市軌道交通運營單位應(yīng)當履行下列職責(zé)：
(一)擬訂企業(yè)運營服務(wù)標準及規(guī)范，建立駕駛、調(diào)度和站務(wù)等主要崗位的服務(wù)作業(yè)標準以及車站、列車、設(shè)施設(shè)備和線路運營管理標準;
(二)按照國家標準、行業(yè)標準及相關(guān)技術(shù)規(guī)范要求，做好城市軌道交通設(shè)施設(shè)備的維護、保養(yǎng)和定期檢查，定期對運營情況進行安全評估，及時整改安全隱患，確保設(shè)施設(shè)備處于安全運行的狀態(tài);
(三)按照運營服務(wù)標準和實時客流需求，提供安全、有序、便捷、高效的運營服務(wù);
(四)定期對從業(yè)人員進行安全運營、規(guī)范服務(wù)教育和業(yè)務(wù)技能培訓(xùn)，保證主要行車崗位工作人員以及特種作業(yè)人員、特種設(shè)備操作人員上崗前經(jīng)過考核，持證上崗;
(五)在城市軌道交通線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、風(fēng)亭、列車車廂內(nèi)及其他運營場所的醒目位置設(shè)置導(dǎo)向、疏散、提示、警告、限制、禁止等標志，并定期進行檢查和維護;
(六)公布服務(wù)承諾，保證服務(wù)質(zhì)量，保障安全、正點運營，實際運營未達到承諾水平的，應(yīng)當說明理由并提出改善措施;
(七)做好運營數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析，定期向交通運輸主管部門報送統(tǒng)計數(shù)據(jù)和運營信息;
(八)其他依法應(yīng)當履行的職責(zé)。
第二十九條 交通運輸主管部門應(yīng)當履行下列職責(zé)：
(一)制定運營服務(wù)標準及規(guī)范;
(二)會同公安、城市管理等部門制定城市軌道交通乘客守則;
(三)對運營單位的服務(wù)質(zhì)量、安全行車、車站設(shè)施、列車設(shè)施、站容秩序、票務(wù)管理、投訴處理、遵章守紀、社會評議等方面進行考核，運營服務(wù)年度評估報告;
(四)受理社會公眾對運營服務(wù)質(zhì)量的投訴。
第三十條 公安機關(guān)負責(zé)城市軌道交通公共安全技術(shù)防范和消防安全工作的規(guī)劃、管理和監(jiān)督工作，履行下列職責(zé)：
(一)對運營單位的安全檢查和消防安全工作進行指導(dǎo)、檢查和監(jiān)督;
(二)制定安防技術(shù)規(guī)范和標準;
(三)制定和公告乘客禁止攜帶物品目錄;
(四)及時處理安全檢查中發(fā)現(xiàn)的違法行為。
第三十一條 運營單位應(yīng)當根據(jù)城市軌道交通沿線乘客出行規(guī)律及變化，以及其他相關(guān)公共交通運行情況編制運營計劃。運營計劃調(diào)整對運營服務(wù)水平有影響的，應(yīng)當報經(jīng)交通運輸主管部門審定后執(zhí)行。
第三十二條 地鐵、輕軌管理范圍以車站出入口邊沿為界，地鐵、輕軌運營單位對車站出入口邊沿以內(nèi)的范圍履行環(huán)境衛(wèi)生管理和秩序維護義務(wù)。
地鐵、輕軌車站出入口邊沿以外和有軌電車開放式車站區(qū)域的暢通及秩序維護工作由公安、城市管理、交通運輸?shù)炔块T負責(zé)。
第三十三條 電力、通信、供水、燃料供應(yīng)等相關(guān)單位，應(yīng)當保證城市軌道交通用電、通信、用水、燃料等需要。
第三十四條 運營單位應(yīng)當在城市軌道交通車站周邊的適當位置設(shè)置導(dǎo)向標志，并可以與其他城市道路、交通等公用標志組合設(shè)置，新建城市軌道交通線路的導(dǎo)向標志應(yīng)當與城市軌道交通建設(shè)工程同步實施。
第三十五條 城市軌道交通車站、車廂、隧道的廣告設(shè)置應(yīng)當符合有關(guān)法律法規(guī)及相關(guān)標準、規(guī)范，按照設(shè)計方案設(shè)置，不得影響安全及服務(wù)標志的識別和設(shè)施設(shè)備的使用、檢修，不得擠占疏散通道。
廣告設(shè)施設(shè)計及使用的材質(zhì)應(yīng)當符合相關(guān)安全規(guī)定，廣告設(shè)施的設(shè)置或者維護作業(yè)不得影響正常運營。
運營單位應(yīng)當定期對廣告設(shè)施進行安全檢查。
第三十六條 在城市軌道交通車站范圍內(nèi)設(shè)置商業(yè)設(shè)施、拍攝影視資料或者從事其他可能影響行車安全、客運服務(wù)活動的，應(yīng)當符合有關(guān)規(guī)定，并經(jīng)運營單位同意。
第二節(jié) 客運服務(wù)
第三十七條 城市軌道交通運營單位應(yīng)當為乘客提供良好的乘車環(huán)境，履行下列義務(wù)：
(一)建立公共衛(wèi)生管理制度，保證空氣質(zhì)量和生活飲用水衛(wèi)生符合國家標準，落實衛(wèi)生管理措施，保持車站和車廂整潔、衛(wèi)生;
(二)按照國家標準采取污染防治措施，減輕車輛運行的噪聲污染;
(三)出入口、通道、無障礙設(shè)施完好、暢通，引導(dǎo)標志齊全、易識別;
(四)在列車內(nèi)設(shè)置老、弱、病、殘、孕和攜帶嬰幼兒的乘客專座;
(五)維護車站和車廂內(nèi)秩序，安排工作人員巡查，及時制止違法、違規(guī)行為;
(六)法律、法規(guī)、規(guī)章規(guī)定的其他義務(wù)。
地鐵、輕軌運營單位應(yīng)當合理設(shè)置自動售票設(shè)施和人工售票窗口，保持售票、檢票、自動扶梯、車輛、通風(fēng)、照明等設(shè)施完好，安排工作人員引導(dǎo)乘客購票、乘車，及時疏導(dǎo)客流，高峰期增加運營車輛。
第三十八條 城市軌道交通運營單位應(yīng)當按照下列要求向乘客提供信息服務(wù)：
(一)通過廣播、電子顯示屏等向乘客提供列車到達、間隔以及安全提示等信息;
(二)在車站醒目處公布首末班車行車時刻、列車運行狀況提示和換乘指示;
(三)在車廂內(nèi)醒目處張貼乘客守則;
(四)調(diào)整首末班車行車時間或者因故延誤，及時通過多種信息方式告知乘客。
地鐵、輕軌運營單位應(yīng)當在車站提供問詢服務(wù)，車站工作人員在接受乘客問詢時，應(yīng)當及時準確提供解答。
第三十九條 禁止在城市軌道交通車站、車廂內(nèi)從事下列行為：
(一)吸煙，隨地吐痰、便溺、吐口香糖，亂扔果皮、紙屑、包裝物等廢棄物;
(二)躺臥、乞討、收撿廢舊物品;
(三)踩踏座椅、追逐打鬧、彈奏樂器;
(四)擅自擺攤設(shè)點、停放車輛、堆放雜物、散發(fā)宣傳品或者從事銷售活動;
(五)在城市軌道交通設(shè)施設(shè)備上涂寫、刻畫，擅自張貼、懸掛物品;
(六)在車廂內(nèi)進食;
(七)其他影響城市軌道交通公共秩序、公共場所容貌和環(huán)境衛(wèi)生的行為。
第四十條 無民事行為能力人，應(yīng)當在陪護下進站乘車。
第四十一條 禁止乘客攜帶以下物品和動物進站乘車：
(一)爆炸性、易燃性、毒害性、腐蝕性、放射性等物品;
(二)非法持有的槍械彈藥和管制器具;
(三)易污損、有嚴重異味、無包裝易碎和尖銳的物品;
(四)運貨推車、自行車(含折疊自行車)、電動自行車;
(五)導(dǎo)盲犬之外的其他動物;
(六)其他影響安全運營的物品。
第四十二條 城市軌道交通票價實行政府定價。
運營單位應(yīng)當按照市人民政府批準的票價執(zhí)行并予以公布。價格主管部門應(yīng)當對票價的執(zhí)行情況進行監(jiān)督檢查。
第四十三條 乘客應(yīng)當遵守下列票務(wù)規(guī)則：
(一)持有效車票進站乘車;
(二)義務(wù)兵、革命傷殘軍人、傷殘人民警察、盲人及其他一、二級重度殘疾人可以持有效證件免費乘車;
(三)一名成年乘客可以免費攜帶一名身高1.3米以下的兒童乘車，攜帶超過一名的，應(yīng)當按照超過人數(shù)購買成人全票;
(四)城市軌道交通因故障不能運行的，乘客有權(quán)持有效車票要求運營單位按照當次購票金額退還票款;
(五)乘客應(yīng)當接受運營單位的票務(wù)稽查，不得無票、持無效車票、冒用他人乘車證件或者持偽造證件乘車;持單程票的乘客在出站時應(yīng)當將車票交還。
第四十四條 城市軌道交通運營單位應(yīng)當完善投訴受理制度，設(shè)立公開投訴電話，接受乘客投訴。運營單位對乘客投訴應(yīng)當自受理之日起十個工作日內(nèi)作出答復(fù)。投訴人對答復(fù)有異議的，可以向交通運輸主管部門投訴。交通運輸主管部門應(yīng)當自受理乘客投訴之日起十個工作日內(nèi)將調(diào)查情況、處理結(jié)果告知投訴人。
任何單位和個人發(fā)現(xiàn)有擾亂城市軌道交通管理秩序或者影響運營安全情形的，應(yīng)當及時報警或者向運營單位舉報，公安機關(guān)或者運營單位應(yīng)當及時處理。
第三節(jié) 應(yīng)急管理
第四十五條 市應(yīng)急主管部門負責(zé)統(tǒng)籌城市軌道交通應(yīng)急管理工作;市交通運輸主管部門負責(zé)城市軌道交通運營應(yīng)急管理工作。
市交通運輸主管部門應(yīng)當會同相關(guān)部門擬定城市軌道交通運營突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，報市人民政府批準后實施。
第四十六條 城市軌道交通運行過程中發(fā)生故障而影響運行時，運營單位應(yīng)當組織力量及時排除故障，恢復(fù)運行。
因故延誤或者中斷運行十五分鐘以上的，運營單位應(yīng)當及時告知乘客，并向交通運輸主管部門報告。暫時無法恢復(fù)運行的，運營單位應(yīng)當組織乘客疏散和換乘。
第四十七條 因節(jié)假日、大型群眾活動等原因造成城市軌道交通客流量上升的，運營單位應(yīng)當及時增加運力。
因客流量激增危及運營安全的，運營單位應(yīng)當采取乘客限量進站的臨時措施，確保運營安全。采取乘客限量進站的措施仍然無法保證運營安全時，運營單位可以停止城市軌道交通部分區(qū)段運營并報告交通運輸主管部門;或者經(jīng)交通運輸主管部門同意后，停止全線運營并及時向社會公告。
第四十八條 因自然災(zāi)害、惡劣氣象條件、安全事故以及重大治安、公共衛(wèi)生等突發(fā)事件，嚴重影響城市軌道交通運營安全的，運營單位可以停止線路運營或者部分路段運營，組織乘客疏散，向交通運輸主管部門報告，同時向公安機關(guān)通報，并及時向社會公告。
城市軌道交通運營中發(fā)生突發(fā)事件，運營單位應(yīng)當按照應(yīng)急處置預(yù)案，迅速采取有效措施，防止事態(tài)擴大，同時向市人民政府和相關(guān)主管部門報告。
突發(fā)事件發(fā)生后，市交通運輸主管部門等相關(guān)部門應(yīng)當根據(jù)突發(fā)事件的嚴重程度和影響范圍，啟動應(yīng)急預(yù)案并組織實施。電力、通信、供水、地面公共交通等相關(guān)單位，應(yīng)當按照應(yīng)急預(yù)案進行應(yīng)急保障和搶險救援，盡快恢復(fù)運營。
第四章 安全保障
第一節(jié) 保護區(qū)管理
第四十九條 下列區(qū)域為地鐵、輕軌的控制保護區(qū)范圍：
(一)地下車站和隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)五十米內(nèi);
(二)地面車站和地面線路、高架車站和高架線路結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)三十米內(nèi);
(三)出入口、風(fēng)亭、冷卻塔、直升電梯、控制中心、主變電所、線纜管溝等建(構(gòu))筑物外邊線和車輛基地用地范圍外側(cè)十米內(nèi);
(四)過江(河)隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)一百米內(nèi)。
下列區(qū)域為地鐵、輕軌的特別保護區(qū)范圍：
(一)地下車站和隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)五米內(nèi);
(二)地面車站和地面線路、高架車站和高架線路結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)三米內(nèi);
(三)出入口、風(fēng)亭、冷卻塔、直升電梯、控制中心、主變電所、線纜管溝等建(構(gòu))筑物外邊線和車輛基地用地范圍外側(cè)五米內(nèi);
(四)過江(河)隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)五十米內(nèi)。
第五十條 下列區(qū)域為有軌電車的特別保護區(qū)范圍：
(一)地面線路軌行區(qū)，含軌行區(qū)上方供電接觸網(wǎng)范圍內(nèi);
(二)地下車站和隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)五米內(nèi)，其中過江(河)隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)三十米內(nèi);
(三)高架車站和高架線路結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)三米內(nèi);
(四)通信基站、變電所、車輛基地、電纜通道、連通車站的地下通道出入口等建(構(gòu))筑物結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)五米內(nèi)。
第五十一條 因地質(zhì)條件或者其他特殊情況，需要調(diào)整城市軌道交通控制保護區(qū)和特別保護區(qū)范圍的，由運營單位提出，經(jīng)市規(guī)劃主管部門審核后，報市人民政府批準。
第五十二條 在城市軌道交通控制保護區(qū)內(nèi)從事下列活動的，建設(shè)、施工單位應(yīng)當事先制定城市軌道交通設(shè)施安全保護方案：
(一)修建、改建、擴建或者拆卸建(構(gòu))筑物;
(二)建設(shè)勘察、鉆探、打樁、挖掘、爆破、地基加固、地下頂進、灌漿、打井、降水、基坑開挖、錨桿及錨索等;
(三)堆土、取土、大面積堆載等大量增加或者減少地面載荷的;
(四)修建塘堰、開挖河道水渠、泄洪排水、采石、挖砂、打井取水等;
(五)敷設(shè)、埋設(shè)、架設(shè)管線、溝渠、線桿、隧道或者設(shè)置跨線、架空作業(yè)等;
(六)在過江(河)隧道段疏浚作業(yè);
(七)移動、拆除或者搬遷城市軌道交通設(shè)施;
(八)其他可能影響城市軌道交通設(shè)施和運營安全的作業(yè)。
城市軌道交通特別保護區(qū)內(nèi)，除必需的市政、園林、環(huán)衛(wèi)、人防、城市軌道交通工程、與城市軌道交通工程相連接的通道工程、軌道交通場站綜合開發(fā)工程，以及已經(jīng)規(guī)劃批準的或者對現(xiàn)有建(構(gòu))筑物進行改(擴)建并已經(jīng)取得許可手續(xù)的建設(shè)工程外，不得進行其他建設(shè)活動。
第五十三條 在城市軌道交通保護區(qū)內(nèi)進行本條例第五十二條規(guī)定的非城市軌道交通工程建設(shè)的，規(guī)劃主管部門在辦理規(guī)劃條件時，應(yīng)當書面征求城市軌道交通運營單位的意見。
第五十四條 從事本條例第五十二條規(guī)定的活動，依法需要辦理行政許可的，建設(shè)、施工單位應(yīng)當在辦理許可手續(xù)時提交城市軌道交通設(shè)施安全保護方案。安全保護方案應(yīng)當報經(jīng)受理行政許可的部門組織論證后實施，論證會應(yīng)當邀請城市軌道交通運營單位參加。
依法不需要辦理許可手續(xù)的，建設(shè)、施工單位應(yīng)當將安全保護方案征求城市軌道交通運營單位的意見。未經(jīng)運營單位同意的，不得擅自從事相關(guān)作業(yè)活動。
運營單位認為建設(shè)、施工活動對城市軌道交通安全有較大風(fēng)險的，建設(shè)、施工單位應(yīng)當委托具備甲級資質(zhì)的第三方機構(gòu)進行安全評估，并在施工前委托具備監(jiān)測資質(zhì)的第三方機構(gòu)對受影響區(qū)域的城市軌道交通設(shè)施進行監(jiān)測。
第五十五條 城市軌道交通運營單位應(yīng)當做好保護區(qū)的日常巡查工作，有權(quán)進入保護區(qū)內(nèi)的施工現(xiàn)場查看。發(fā)現(xiàn)施工活動危及或者可能危及城市軌道交通安全的，有權(quán)要求施工單位停止危害，并立即向建設(shè)、水務(wù)、城市管理等部門報告。相關(guān)部門應(yīng)當及時處置，確保城市軌道交通運營安全。
第二節(jié) 其他規(guī)定
第五十六條 城市軌道交通建設(shè)單位和運營單位依法承擔(dān)城市軌道交通建設(shè)、運營安全管理主體責(zé)任，履行以下職責(zé)：
(一)制定突發(fā)事件應(yīng)急處置預(yù)案，并會同公交企業(yè)制定城市軌道交通公交接駁預(yù)案，報市應(yīng)急、公安、建設(shè)、交通運輸、安全生產(chǎn)監(jiān)督等主管部門備案;
(二)設(shè)立安全生產(chǎn)管理機構(gòu)，配備專職安全生產(chǎn)管理人員;
(三)建立應(yīng)急救援組織，健全安全生產(chǎn)預(yù)警和應(yīng)急協(xié)調(diào)機制，定期組織應(yīng)急處置培訓(xùn)和應(yīng)急演練;
(四)建立完善的安全監(jiān)測和應(yīng)急系統(tǒng)，配置建設(shè)、運營應(yīng)急救援基地，配備安全可靠的設(shè)施設(shè)備;
(五)完善風(fēng)險評估制度和事故預(yù)防、報告、處理制度;
(六)定期進行安全生產(chǎn)檢查，排查整治安全隱患。
第五十七條 地鐵、輕軌運營單位應(yīng)當依法對進站乘客及物品進行安全檢查。安全檢查時，應(yīng)當遵守下列規(guī)定：
(一)佩戴工作證件;
(二)文明禮貌，尊重受檢查人，保護受檢查人的隱私;
(三)使用符合國家標準并經(jīng)檢測合格的設(shè)施設(shè)備，執(zhí)行安全檢查操作規(guī)程;
(四)不得損壞受檢查人攜帶的物品。
乘客拒絕接受安全檢查的，工作人員有權(quán)拒絕其進站乘車。
地鐵、輕軌運營單位在實施安全檢查中發(fā)現(xiàn)涉嫌違法犯罪人員或者違法攜帶違禁物品、管制物品的，應(yīng)當立即報告公安機關(guān)。
第五十八條 禁止在城市軌道交通設(shè)施范圍內(nèi)從事下列行為：
(一)擅自進入軌道、隧道或者其他有禁止進入標志的區(qū)域;
(二)非法攔截列車或者阻礙列車正常運行，強拉、敲打站臺門及車門，強行上下列車，在運行的自動扶梯或者活動平臺逆向行走，長時間逗留并堵塞通道;
(三)攀爬或者跨越圍墻、柵欄、閘機、站臺門等設(shè)施;
(四)擅自操作有警示標志的按鈕、開關(guān)等裝置，非緊急情況下動用緊急裝置;
(五)擅自移動、遮蓋或者污損警示標志、導(dǎo)向標志、測量設(shè)施以及安全防護設(shè)備;
(六)在軌道上放置、丟棄障礙物，向列車、工程車、軌道、風(fēng)亭、風(fēng)井、接觸網(wǎng)等設(shè)施投擲物品;
(七)故意干擾城市軌道交通專用通訊頻率;
(八)在城市軌道交通出入口、風(fēng)亭、風(fēng)井、冷卻塔外側(cè)五十米內(nèi)以及高架線路橋下空間放置有毒、有害、易燃、易爆等物品;
(十)其他影響城市軌道交通運行安全的行為。
第五十九條 禁止其他車輛擅自進入有軌電車專用車道。禁止非機動車和行人進入有軌電車專用車道及其禁入?yún)^(qū)域。
在有軌電車非專用車道，有軌電車享有優(yōu)先通行的權(quán)利;其他車輛行駛時不得妨礙有軌電車正常通行，不得停放或者臨時停車。
第六十條 有軌電車上道路行駛，應(yīng)當遵守道路交通安全管理法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定。行駛速度不得超過城市軌道交通的限速要求。在非專用車道行駛時，不得超過道路限制的最高時速。
有軌電車駕駛?cè)藨?yīng)當在有培訓(xùn)資質(zhì)的機構(gòu)參加培訓(xùn)，經(jīng)考試合格后，由公安交通管理部門發(fā)給有軌電車駕駛證。
第六十一條 公安交通管理部門應(yīng)當與有軌電車運營單位建立交通事故快速處置機制。有軌電車運行中發(fā)生故障或者事故時，公安交通管理部門、運營單位應(yīng)當迅速處理，相關(guān)機動車、非機動車、行人應(yīng)當積極配合。
有軌電車發(fā)生交通事故造成人員傷亡的，運營單位應(yīng)當立即搶救受傷人員、撥打急救電話并迅速報警。未造成人員傷亡且車輛可以行駛的，事故雙方應(yīng)當記錄事故現(xiàn)場狀況，事故社會車輛應(yīng)當立即撤離有軌電車車道。
第五章 法律責(zé)任
第六十二條 城市軌道交通運營單位違反本條例規(guī)定，有下列第一至八項規(guī)定情形之一的，由市交通運輸主管部門責(zé)令改正，予以警告，并處五千元以上二萬元以下罰款;有下列第九至十三項規(guī)定情形之一的，由市交通運輸主管部門責(zé)令改正，予以警告，并處一千元以上三千元以下罰款;造成嚴重后果的，依法追究相關(guān)責(zé)任人的責(zé)任：
(一)未制定突發(fā)事件應(yīng)急處置預(yù)案，未建立應(yīng)急救援組織，或者未定期組織應(yīng)急處置培訓(xùn)和應(yīng)急演練的;
(二)未建立駕駛、調(diào)度和站務(wù)等主要崗位的服務(wù)作業(yè)標準以及車站、列車、設(shè)施設(shè)備和線路運營管理標準的;
(三)未定期進行安全生產(chǎn)檢查，或者未按規(guī)定對安全生產(chǎn)隱患進行排查及整改的;
(四)未對從業(yè)人員進行安全教育和培訓(xùn)，或者主要行車崗位工作人員以及特種作業(yè)、特種設(shè)備操作人員無證上崗的;
(五)未按規(guī)定設(shè)置、配置各類標志、器材、設(shè)備，或者未定期檢查、維護標志、器材、設(shè)施設(shè)備的;
(六)發(fā)生運行故障，暫時無法恢復(fù)運行，未組織乘客疏散和換乘的;
(七)在客流量激增，可能危及運營安全的情況下，未采取限制客流量的臨時措施的;
(八)停止運營，未及時向交通運輸主管部門報告和向社會公告的;
(九)未在車站醒目處公布首末班車行車時刻和換乘指示的;
(十)調(diào)整首末班車行車時間或者因故延誤，未及時告知乘客的;
(十一)未建立投訴受理制度或者未依法處理乘客投訴的;
(十二)經(jīng)市交通運輸主管部門查證確屬運營單位責(zé)任的乘客投訴，每一百萬乘客人次超過五次的;
(十三)未遵守運營服務(wù)規(guī)范和承諾，造成惡劣社會影響的。
第六十三條 乘客有下列行為之一的，由城市軌道交通運營單位按照下列規(guī)定處理：
(一)違反本條例第三十九條第一至六項規(guī)定之一的，責(zé)令改正，拒不改正的，處五十元以上二百元以下罰款;
(二)違反本條例第四十一條第三至五項規(guī)定之一的，拒絕其乘車，已乘車的，責(zé)令其下車，處五十元以上二百元以下罰款。
乘客違反本條例第四十一條第一項或者第二項規(guī)定的，由公安機關(guān)依法處理。
第六十四條 乘客超程乘車的，由城市軌道交通運營單位按其超程部分補收票款。
乘客無票乘車的，由城市軌道交通運營單位按照出(閘)站線網(wǎng)單程最高票價收取票款。有下列情形之一的，由軌道交通運營單位并處一百元以上二百元以下罰款：
(一)冒用他人乘車證件乘車的;
(二)持偽造證件乘車或者采用其他方式逃票的。
第六十五條 建設(shè)、施工單位未經(jīng)許可，擅自在城市軌道交通保護區(qū)范圍內(nèi)從事建設(shè)施工活動的，由城鄉(xiāng)規(guī)劃、建設(shè)、國土資源等有關(guān)部門按照相關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定處理。
建設(shè)、施工單位違反本條例第五十四條第二款或者第三款規(guī)定的，由城鄉(xiāng)規(guī)劃、建設(shè)、國土資源等有關(guān)部門責(zé)令改正，并處三萬元以上十萬元以下罰款。
第六十六條 違反本條例第五十八條規(guī)定，危害城市軌道交通安全的，運營單位有權(quán)對行為人進行勸阻和制止;造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任;違反治安管理的，由公安機關(guān)給予處罰。
第六十七條 行政管理部門的工作人員玩忽職守、濫用職權(quán)、徇私舞弊的，由其所在單位或者上級主管部門依法追究行政責(zé)任。
第六十八條 違反本條例的其他行為，法律法規(guī)已有處罰規(guī)定的，從其規(guī)定。
第六章 附則
第六十九條 本條例下列用語的含義：
(一)地鐵，是指適用于地下、地面或者高架在全封閉線路上運行的大運量或者高運量城市軌道交通方式。
(二)輕軌，是指適用于高架、地面或者地下在全封閉或者部分封閉線路上運行的中運量城市軌道交通方式。
(三)有軌電車，是指適用于地面(有獨立路權(quán))、街面混行或者高架的中低運量城市軌道交通方式。
(四)城市軌道交通設(shè)施，是指為保障城市軌道交通系統(tǒng)正常安全運營而設(shè)置的路基、軌道、隧道、高架道路(含橋梁)、車站(含出入口、通道)、通風(fēng)亭、冷卻塔、車輛、車站設(shè)施、車輛基地、控制中心、機電設(shè)備、供電系統(tǒng)、通信信號系統(tǒng)等設(shè)施。
第6篇：城市軌道交通運營與管理范文
關(guān)鍵詞：城市軌道交通運營安全控制
中圖分類號：TU714文獻標識碼： A
1城市軌道交通系統(tǒng)運營安全的特性
城市軌道交通系統(tǒng)是典型的復(fù)雜大型開放系統(tǒng)。一方面，城市軌道交通系統(tǒng)是現(xiàn)代土木工程、信息電子工程、機電設(shè)備工程的高度集成系統(tǒng)，具備極為復(fù)雜的結(jié)構(gòu)和功能；另一方面，城市軌道交通系統(tǒng)是由若干線路系統(tǒng)組成的、以及單條線路工程系統(tǒng)高度集成的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，包含“點”(車站)系統(tǒng)和“線”(線網(wǎng))系統(tǒng)。因此，城市軌道交通系統(tǒng)在運營過程中的安全性體現(xiàn)出以下特點：
（1）系統(tǒng)復(fù)雜程度高，運營安全技術(shù)要求高。城市軌道交通系統(tǒng)復(fù)雜性和集成度的提高使系統(tǒng)出現(xiàn)問題的可能性變高，因此對運營安全的技術(shù)和管理提出了更高的要求。同時，現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)中運用了大量的新結(jié)構(gòu)、新材料、新設(shè)備，在滿足人類需求的同時，由于相關(guān)經(jīng)驗的缺乏和系統(tǒng)的固有缺陷，加大了運營安全的管理難度。
（2）系統(tǒng)關(guān)聯(lián)性與依賴性強，運營安全支持要求高。城市軌道交通系統(tǒng)的正常運營依賴于外部系統(tǒng)提供各類保障，需要得到供電、供水、通信等多個系統(tǒng)的支持。城市軌道交通系統(tǒng)在運營中除了需要關(guān)注自身的狀況，更需要關(guān)注相關(guān)支持系統(tǒng)的狀況，做好安全備份、安全冗余的準備。
（3）系統(tǒng)界面復(fù)雜、耦合度高，運營安全協(xié)調(diào)難度大。城市軌道交通系統(tǒng)包含多個子系統(tǒng)，存在大量的子系統(tǒng)間的耦合界面以及與外部系統(tǒng)的接合界面。系統(tǒng)之間在時間和空間上的支持難度大，匹配標準高。因此，運營中的各系統(tǒng)、各部門的協(xié)調(diào)程度，以及設(shè)備接口等界面的處理情況，直接決定了運營的效率和安全。
（4）外部環(huán)境復(fù)雜、不確定性強，運營安全風(fēng)險程度高。城市軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)對象是不特定公眾，直接處于開放的環(huán)境中，周邊治安、配套設(shè)施乃至自然災(zāi)害都會對系統(tǒng)的運行產(chǎn)生重大影響。
2城市軌道交通運營安全存在的主要問題
在城市軌道交通中運營中，存在著一系列的安全問題，現(xiàn)從人員、設(shè)備、管理、環(huán)境即“人―機―環(huán)―管”四個方面闡述。
（1）人員問題，主要分為乘客未遵守乘車規(guī)則及工作人員職責(zé)疏忽或操作不當引發(fā)安全事故。如2003年韓國大邱市地鐵火災(zāi)，地鐵司機和綜合調(diào)度室有關(guān)人員對事故的發(fā)生有著不可推卸的責(zé)任。
（2）因設(shè)備故障引發(fā)的安全事故，如在2003年 8月28日，英國倫敦和英格蘭東南部部分地區(qū)因供電設(shè)備故障，突發(fā)重大停電事故，倫敦近2/3地鐵停運，大約25萬人被困在地鐵中。設(shè)備故障導(dǎo)致設(shè)備無法正常使用等原因，造成短時間的列車運行秩序混亂，部分列車運行延誤，甚至列車運行中斷，嚴重時會導(dǎo)致較長時間的運營中斷，嚴重影響運營安全。
（3）缺少軌道交通方面的專門法律法規(guī)，如城市軌道交通運營企業(yè)的《行車組織規(guī)則》等技術(shù)管理規(guī)章大多來源與鐵路的規(guī)章，但在實際工作中部分規(guī)章和城市軌道交通運營工作的具體情況脫節(jié)，造成一定的管理缺失。例如交通系統(tǒng)在發(fā)生信號系統(tǒng)故障采用電話閉塞法進行降級運營時，辦理行車作業(yè)的安全控制點是“第一趟列車（發(fā)車站行值）與行調(diào)、接車站共同確認區(qū)間線路空閑”。此規(guī)定對鐵路行車組織完全適用，因為調(diào)度員可以和發(fā)車站、接車站的值班員共同通過《行車日志》來確認；但對軌道交通來說就不太適應(yīng)，因為城市軌道交通車站的行值在設(shè)備正常時不干預(yù)行車指揮，也無需填寫《行車日志》，因此確認區(qū)間空閑有較大難度。
（4）恐怖襲擊、自然災(zāi)害、人為破壞等原因造成生命和財產(chǎn)的重大損失，如2010年3月29日莫斯科地鐵連環(huán)爆炸案，造成41人死亡，70多人受傷。
3城市軌道交通運營安全控制
針對以上注意問題，在軌道交通運營中，可以從“人―機―環(huán)―管”四個方面來進行安全控制，主要包括以下幾個方面：
（1）加強人員培訓(xùn)和安全意識的宣傳
軌道交通系統(tǒng)安全高效運營的關(guān)鍵在于系統(tǒng)中不同崗位人員高質(zhì)量地完成本崗位的工作，因此，必須加強對工作人員的法制教育、技術(shù)教育、安全教育和職業(yè)道德教；另外，應(yīng)加強軌道交通安全乘車意識和乘客在緊急情況下逃生自救知識的宣傳教育，以減少由于乘客的失誤而產(chǎn)生的軌道交通運營事故。
（2）提供軌道交通系統(tǒng)技術(shù)裝備水平和系統(tǒng)設(shè)備的日常維護
軌道交通的運營涉及眾多先進設(shè)備。車輛、線路、信號等系統(tǒng)設(shè)備的技術(shù)裝備水平將直接關(guān)系軌道交通的運營安全。為了保證軌道交通各種設(shè)備的正常運行，減少故障、事故和突發(fā)事件的發(fā)生，應(yīng)盡可能地利用最先進的技術(shù)裝備和高科技手段。如采用屏蔽門系統(tǒng)來防止高客流情況下乘客被擁擠人流擠下站臺；采用高技術(shù)支持的信息管理、應(yīng)急處置系統(tǒng)等來確保各種事件發(fā)生時的信息傳輸通暢以及應(yīng)對措施的有效實施；采用列車運行智能化調(diào)度系統(tǒng)，減少因人工疏忽所引發(fā)的各種故障或事故；采用先進的設(shè)備及其檢測體系，安裝自動報警設(shè)備和自動淋水滅火裝置，采用先進的阻燃材料，避免發(fā)生火災(zāi)時產(chǎn)生大量的人員傷亡；采用線網(wǎng)綜合運營協(xié)調(diào)系統(tǒng)，保證網(wǎng)絡(luò)運營的高效、安全、可靠。同時，引進先進的技術(shù)咨詢服務(wù)，提高規(guī)劃、設(shè)計、施工、運營管理水平，開展多層次培訓(xùn)，提升管理方法，拓展管理思路，將先進的管理理念引入到各層次運營管理中，確保各種先進設(shè)備處于安全、高效、節(jié)能的最佳運行狀態(tài)，發(fā)揮其最大效能。
同時要加強系統(tǒng)設(shè)備的日常維護。城市軌道交通運營所依賴的系統(tǒng)設(shè)備，雖然具有較高的可靠性，列車運行控制軟硬件系統(tǒng)也采用了冗余設(shè)計來增強系統(tǒng)工作的可靠性，但在長期復(fù)雜多變的外部因素干擾下，系統(tǒng)實際運營過程中發(fā)生隨機故障在所難免。為了降低故障的發(fā)生，就需要對系統(tǒng)的各種設(shè)施設(shè)備做好日常的保養(yǎng)、維護和管理，發(fā)現(xiàn)問題及早解決，最大程度地消除發(fā)生故障的隱患，從而保證軌道交通運營安全。
（3）健全軌道交通運營公司各項規(guī)章制度，落實安全責(zé)任制
作為城市軌道交通的運營主體，運營企業(yè)應(yīng)加大安全管理力度，以強化城
市軌道交通運營全過程安全管理工作，推動建立城市軌道交通運營安全評價制
度，研究制定城市軌道交通運營安全評價標準。城市軌道交通運營企業(yè)必須按
照國家的有關(guān)規(guī)定，建立健全企業(yè)的安全規(guī)章制度，落實安全生產(chǎn)逐級責(zé)任制，
健全有關(guān)安全管理機構(gòu)。如運營企業(yè)設(shè)專職的安全管理委員會對運營安全進行
監(jiān)管；實行安全“一票否決制”和安全責(zé)任追究制度；運營企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和職工的收
人按績效考核，直接與安全生產(chǎn)指標掛鉤等等。
第7篇：城市軌道交通運營與管理范文
為了減少旅客出行的換乘次數(shù)和時間消耗，減小鐵路旅客集散對城市交通（尤其是地面交通）的壓力，構(gòu)建快速化、便捷化、人性化、一體化的客運軌道交通運輸體系已經(jīng)成為當前亟待解決的問題。
國家標準《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》將城市軌道交通定義為“采用專用軌道導(dǎo)向運行的城市公共客運交通系統(tǒng)，包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車、磁浮系統(tǒng)、自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)、市域快速軌道系統(tǒng)”本文研究的客運軌道交通運輸系統(tǒng)是指采用輪軌方式運轉(zhuǎn)的快速大運量客運交通運輸系統(tǒng)，是包含了鐵路和城市軌道交通在內(nèi)的廣義客運軌道交通系統(tǒng)。從建設(shè)、運營和管理角度，可以分為國家鐵路、地方鐵路和城市軌道交通3種類型。
1.傳統(tǒng)鐵路列車停站模式弊病
目前，我國絕大多數(shù)城市鐵路列車一般只在某個車站進行乘降。在已有城市軌道交通運營的城市，鐵路列車與城市軌道交通列車之間的客流換乘一般僅在一個節(jié)點（鐵路客運站）上進行。這種傳統(tǒng)的鐵路設(shè)站和單點集中乘降運輸組織模式能夠適應(yīng)一般規(guī)模城市的客運需求，但對于特大城市，尤其是在列車密集到發(fā)時段內(nèi)，這種方式將對車站節(jié)點周圍的城市交通帶來巨大的壓力，同時也增加了旅客的換乘次數(shù)、出行時間及不舒適感。
2.—體化客運軌道交通運輸體系
—體化客運軌道交通運輸體系是指通過科學(xué)統(tǒng)一的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)和運營，從而形成分工組織合理、銜接緊密有序、資源共享、有利于城市發(fā)展的—種客運軌道交通模式。構(gòu)建一體化客運軌道交通運輸體系，必須堅持以人為本，從整個客運軌道交通運輸系統(tǒng)優(yōu)化的角度進行規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)和運營。
軌道交通體系內(nèi)部的整合包含3層含義：
（1）軌道交通設(shè)施的平衡。不僅要根據(jù)各種軌道交通方式的特點考慮其線網(wǎng)布局的平衡，而且要重視樞紐、場站的建設(shè)，點、線合理布局才能充分發(fā)揮其效益。
（2）運行的協(xié)調(diào)。在客運軌道交通運輸體系中，各種軌道交通方式并存，不僅要求各種軌道交通方式分工合理，更要求其銜接緊密，保證運輸過程的暢通。
（3）通過綜合管理將軌道交通設(shè)施和運行緊密結(jié)合起來，使運行水平和軌道交通設(shè)施水平一致，其中合理的管理體制和運營機制是綜合管理的關(guān)鍵。
與外部發(fā)展的緊密聯(lián)系，體現(xiàn)在客運軌道交通運輸體系與土地利用、經(jīng)濟、社會和環(huán)境等諸多城市發(fā)展領(lǐng)域緊密結(jié)合在一起，從而推動城市全面發(fā)展和城市群協(xié)調(diào)發(fā)展。
與土地使用發(fā)展密切結(jié)合，既能發(fā)揮軌道交通設(shè)施的最大效益，又能先期引導(dǎo)土地布局的形成。與經(jīng)濟增長相適應(yīng)，合理分配和使用有限的資金，使投資能充分產(chǎn)生社會效益和經(jīng)濟效益。與環(huán)境相協(xié)調(diào)，使人們在享受便利出行條件的同時，減小對城市環(huán)境的負面影響，促進社會進步，不僅提供高標準服務(wù)和提高生活質(zhì)量，而且要確保社會各階層都能平等共享城市有限的交通資源。
3.體系構(gòu)建的基本原則
構(gòu)建一體化客運軌道交通運輸體系的原則：
（1）堅持以人為本的理念，為旅客提供快速、便捷、安全、舒適的出行條件。
隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，人們的生活水平日益提高，時間價值逐步提升，旅客對軌道交通提出了新的要求。構(gòu)建一體化客運軌道交通運輸體系必須協(xié)調(diào)鐵路和城市軌道交通，滿足客流便捷的集散要求。一方面，鐵路列車在城市區(qū)域內(nèi)需要滿足旅客多點乘降的要求，減少旅客換乘次數(shù)和時間花費；另一方面，鐵路需要與城市軌道交通密切銜接，提供高效的換乘服務(wù)，使軌道交通系統(tǒng)在城市對外旅客運輸中更多地承擔(dān)客流集散任務(wù)。
（2）保證軌道運輸系統(tǒng)的運行順暢和資源的有效利用，充分發(fā)揮軌道運輸系統(tǒng)的整體效益。
構(gòu)建一體化客運軌道交通運輸體系，必須促進鐵路和城市軌道交通合理分工和緊密銜接，根據(jù)客流特征和時空分布規(guī)律，構(gòu)建一體化客運軌道交通運輸網(wǎng)絡(luò)，通過高效的換乘樞紐銜接，保證列車運行接續(xù)良好，使資源得以有效利用，實現(xiàn)客運軌道交通運輸系統(tǒng)的整體效益。由于我國鐵路和城市軌道交通分屬不同的管理主體，在規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)和運營方面存在條塊分割，關(guān)鍵問題是克服長期以來存在的管理機制障礙。
（3）符合城市發(fā)展的規(guī)律，帶動城市土地的合理開發(fā)與利用，減少對城市地面交通的壓力客運軌道交通運輸體系是城市建設(shè)的一部分，對城市的發(fā)展起到極其重要的推動作用，對城市形態(tài)、土地開發(fā)等都具有引導(dǎo)作用體化客運軌道交通運輸體系的構(gòu)建必須符合實際，為城市外部和內(nèi)部交通提供良好的運輸服務(wù)。同時，還應(yīng)該結(jié)合城市規(guī)劃，促進土地的合理開發(fā)和利用，推動城市可持續(xù)發(fā)展。
4.體系構(gòu)建的3種基本模式
一體化客運軌道交通運輸體系應(yīng)實現(xiàn)鐵路出行旅客多點乘降，根據(jù)城市現(xiàn)有軌道交通網(wǎng)絡(luò)條件和城市空間結(jié)構(gòu)的不同，可以采用替代兼用、共軌運輸和樞紐換乘3種基本模式。
4.1 替代兼用模式
替代兼用模式是指鐵路直接引入、穿越或外包市區(qū)，鐵路列車在市區(qū)外按鐵路方式運行，在市區(qū)范圍內(nèi)按城市軌道交通方式運行，空閑時段內(nèi)開行城市列車的軌道交通模式。其中，城市列車區(qū)別于傳統(tǒng)鐵路和城市軌道交通列車，是指利用城市范圍內(nèi)的鐵路空閑時段開行的承擔(dān)城市范圍內(nèi)旅客運輸任務(wù)的一種新的列車種類。
但此模式的實施條件較為苛刻，從城市用地情況和現(xiàn)有軌道交通條件來看，僅在兩種情況下可采用種是鐵路已經(jīng)引入、穿越或外包城市區(qū)域，且該徑路上沒有建設(shè)軌道交通線，并且該線路鐵路并不繁忙，通過對該線路站點重新規(guī)劃和建設(shè)，在鐵路空閑時段內(nèi)可開行城市列車；另一種是鐵路線路有條件引入、穿越或外包城市區(qū)域，且該方向上尚未構(gòu)建城市軌道交通（包括規(guī)劃后未實施），并且該線路鐵路不繁忙，可以按照統(tǒng)一模式修建，對站點進行系統(tǒng)的規(guī)劃和建設(shè)，在鐵路空閑時段內(nèi)開行城市列車。
從城市在鐵路線路上的位置來看，由于列車在城市內(nèi)停靠站點較多，運行時間較長，因此，這種鐵路替代城市軌道交通功能的模式主要適用于鐵路線路末端的特大城市，對于中間經(jīng)由城市不宜停站太多，以免列車總運行時間增加過多。
從列車類型來講，由于列車在城市內(nèi)尤其是末端城市內(nèi)，需要頻繁進行起停，因此，傳統(tǒng)的機車牽引類型列車不適用于此模式，需要開行動力分散、起停性能較好的動車組列車。
4.2 共軌運輸模式
共軌運輸模式是指通過對鐵路和城市軌道交通建設(shè)標準的統(tǒng)一，或?qū)\載工具進行改造，使得鐵路列車進入城市后可以在城市軌道交通線路上運行，在該條城市軌道交通線上部分（或全部）站點進行乘降的模式。通過該模式，鐵路和城市軌道交通資源可以共享，在建設(shè)上能夠節(jié)省投資，但此種模式并不適用于所有類型鐵路與城市軌道交通的銜接，是否采用共軌運輸需要考慮多方面的因素。
從城市用地情況和現(xiàn)有軌道交通條件來看，在兩種情況下可采用該模式種是當城市既有鐵路延伸線上已建設(shè)城市軌道交通，在城市軌道交通不繁忙和技術(shù)上可通過改造滿足共軌運輸條件時采用；另一種是在已建城市軌道交通線路方向上新建鐵路，且在城市軌道交通不繁忙和技術(shù)上可通過改造滿足共軌運輸條件時采用。從城市在鐵路線路上的位置來看，該模式主要適用于鐵路線路末端的特大城市，對于中間經(jīng)由城市不宜停站太多。根據(jù)客流情況和城市軌道交通列車開行情況，在市區(qū)內(nèi)可開行鐵路站站停列車或者大站停列車。
4.3 樞紐換乘模式
樞紐換乘模式是指通過對同一城市內(nèi)鐵路和城市軌道交通站點進行一體化布局優(yōu)化和設(shè)計，使其分布合理、銜接緊密、樞紐站換乘高效，實現(xiàn)旅客在多個站點上方便快捷地進行換乘的軌道交通模式。鐵路和城市軌道交通線不處于同一方向上，或者即使在同一方向上，但技術(shù)條件或?qū)嶋H運營不適合采用替代兼用模式和開行共軌列車時，通過高效的換乘樞紐使旅客在多個站點上進行集散。樞紐換乘模式中鐵路和城市軌道交通系統(tǒng)獨立運行，互不干擾，因此，可以作為各類鐵路和城市軌道交通之間的銜接方式。
雖然樞紐換乘模式適用范圍較廣，同時也不受軌道交通類型的限制，但其樞紐換乘站點的數(shù)量、布局和設(shè)計極為重要。合理的換乘樞紐站分布能夠減少旅客的換乘次數(shù)和時間，提高旅客運輸效率，減少鐵路旅客集散對城市地面交通的壓力。因此，換乘樞紐站的布局和換乘系統(tǒng)的設(shè)計是樞紐換乘模式中需要重點研究的問題。
5.體系構(gòu)建模式選擇
由上述3種構(gòu)建一體化客運軌道交通運輸體系基本模式的特點可見，影響構(gòu)建一體化客運軌道交通運輸體系模式選擇的因素如下：（1）內(nèi)部因素包括軌道交通、技術(shù)條件和運輸組織；（2）外部因素即城市特性，包括土地利用、經(jīng)濟發(fā)展、社會進步和環(huán)境保護等方面。
將以上影響因素細化，可以得到傳統(tǒng)模式適應(yīng)性、城市位置、鐵路現(xiàn)狀、鐵路新建或延伸走向、城市軌道交通現(xiàn)狀及規(guī)劃、技術(shù)條件、運輸組織7個因素。
且該徑路上沒有建設(shè)軌道交通線（包括規(guī)劃后未實施），該線路鐵路不繁忙，可以通過對該線路站點進行系統(tǒng)規(guī)劃和建設(shè)，在鐵路空閑時段內(nèi)開行城市列車，鐵路替代兼用城市軌道交通功能；如果城市既有鐵路延伸線上已建設(shè)城市軌道交通，或者在已建城市軌道交通線路方向上有新因素。通過對這些影響因素依次進行判別，可以得出不同情況下既有軌道交通線路改造、新建鐵路和城市軌道交通構(gòu)建模式的選擇結(jié)果體化客運軌道交通運輸體系模式選擇的流程和結(jié)果技術(shù)改造或建設(shè)，實現(xiàn)共軌運輸。
除以上情況外，鐵路和城市軌道交通可以采用樞紐換乘模式，通過高效的換乘樞紐進行銜接，保證旅客運輸?shù)捻槙?，使城市軌道交通更多地承?dān)鐵路客運旅客集散任務(wù)，減小地面交通的壓力。
6.結(jié)束語
第8篇：城市軌道交通運營與管理范文
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；實訓(xùn)基地；運行機制；管理模式
中圖分類號：G710 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）27-0059-02
一、引言
區(qū)域共享型實訓(xùn)基地是指在某一區(qū)域內(nèi)建立開放的、共享的、合作型實訓(xùn)基地，它建立在區(qū)域經(jīng)濟基礎(chǔ)上，并服務(wù)于區(qū)域經(jīng)濟。區(qū)域共享型實訓(xùn)基地服務(wù)于學(xué)校教學(xué)，并且在本域內(nèi)面向社會全方位開放，最大限度地實現(xiàn)資源共享，成為服務(wù)社會的窗口、校企合作的載體和產(chǎn)學(xué)研結(jié)合的平臺[1]。
根據(jù)交通運輸部和遼寧省交通廳相關(guān)文件要求，以城市軌道交通實際崗位要求和設(shè)備使用、維護要求為基礎(chǔ)，遼寧省交通高等專科學(xué)校建設(shè)了理念先進的城市軌道交通實訓(xùn)基地，已被遼寧省交通廳確定為“十二五”期間交通運輸教育與培訓(xùn)重點建設(shè)項目。城市軌道交通實訓(xùn)基地意在建立“政府扶持、企業(yè)參與、院校主體”三方互動式實訓(xùn)基地，實現(xiàn)城市軌道交通實訓(xùn)基地利用最大化，實現(xiàn)行業(yè)管理部門、企業(yè)、院校區(qū)域共享的實訓(xùn)基地發(fā)展新模式。
二、區(qū)域共享型城市軌道交通實訓(xùn)基地功能定位
1.教育實訓(xùn)功能。城市軌道交通實訓(xùn)基地以實施“教、學(xué)、做”一體化教學(xué)模式入手，包含運營仿真綜合實訓(xùn)室、列車駕駛仿真實訓(xùn)室、模擬駕駛實訓(xùn)室、車站控制實訓(xùn)室、車輛段信號樓實訓(xùn)室、OCC實訓(xùn)室、車站業(yè)務(wù)實訓(xùn)室、票務(wù)實訓(xùn)室、AFC與PSD拆裝實訓(xùn)室、PLC控制實訓(xùn)室、轉(zhuǎn)轍機實訓(xùn)室、聯(lián)鎖設(shè)備實訓(xùn)室、公共基礎(chǔ)實訓(xùn)室等十三個實訓(xùn)模塊，可涵蓋行車、乘務(wù)、站務(wù)、機電、通號等五大崗位群技能實訓(xùn)，實現(xiàn)學(xué)校無縫對接企業(yè)崗位群。
2.培訓(xùn)功能。城市軌道交通實訓(xùn)基地建設(shè)起點高，設(shè)備先進，在一定程度上代表了城市軌道交通行業(yè)發(fā)展的先進水平，完全具備條件成為城市軌道交通運營企業(yè)員工及相關(guān)高職院校教師培訓(xùn)基地。根據(jù)城市軌道交通運營企業(yè)崗位群技能要求，城市軌道交通實訓(xùn)基地制訂了完善的培訓(xùn)體系。實訓(xùn)基地也可向開設(shè)城市軌道交通相關(guān)專業(yè)而又缺乏實訓(xùn)設(shè)備的高職院校學(xué)生提實訓(xùn)培訓(xùn)。
3.技能大賽功能。隨著我國大力發(fā)展城市軌道交通行業(yè)，國內(nèi)開設(shè)城市軌道交通相關(guān)專業(yè)的高職院校也隨之增多，各級城市軌道交通技能大賽也相繼設(shè)立。城市軌道交通實訓(xùn)基地功能完備，具有與企業(yè)實際最為接近的行車、駕駛、客運、機電、信號實訓(xùn)設(shè)備系統(tǒng)，可承接國家級、省級等各級別城市軌道交通職業(yè)技能大賽。
4.決策、技術(shù)支持功能。城市軌道交通實訓(xùn)基地可為政府承擔(dān)城市軌道交通行業(yè)管理體系建設(shè)、城市軌道交通企業(yè)設(shè)備維護標準、城市軌道交通從業(yè)人員準入資質(zhì)、城市軌道交通試運營評審、城市軌道交通運營安全評估等行業(yè)管理支持；為企業(yè)提供行車組織、列車駕駛、客運管理、機電與信號設(shè)備維修維護等崗位工作效率與方法改進措施。
5.職業(yè)資格鑒定功能。城市軌道交通實訓(xùn)基地可為城市軌道交通運營管理、城市軌道交通機電技術(shù)、城市軌道交通通訊與信號技術(shù)等專業(yè)群所面向的職業(yè)崗位提供職業(yè)資格鑒定，設(shè)置考核模塊，建立試題庫，并完善相應(yīng)的考評體系，進而推進地區(qū)城市軌道交通行業(yè)職業(yè)技能鑒定工作。
三、區(qū)域共享型城市軌道交通實訓(xùn)基地運行模式
1.教學(xué)培訓(xùn)“五個合一”運行模式。城市軌道交通實訓(xùn)基地教學(xué)培訓(xùn)課程體系以企業(yè)崗位技能要求為基礎(chǔ)，專業(yè)課程體系由理論+實踐課程構(gòu)成，實踐課程比例不低于50%；所有專業(yè)教師完成沈陽地鐵企業(yè)實踐，基本達到企業(yè)一線員工技能水平；實訓(xùn)基地建設(shè)真實還原企業(yè)生產(chǎn)一線設(shè)備及工作場景，各實訓(xùn)室均可實現(xiàn)理論講授及實踐教學(xué)相結(jié)合功能；實訓(xùn)基地創(chuàng)新管理模式，由精通設(shè)備的專業(yè)教師進行日常管理和維護；理實課程考核均以理論+實操的考核模式進行，實現(xiàn)了教學(xué)理實合一、教師理實合一、教室理實合一、教研室實訓(xùn)室合一、考核理實合一。
2.相關(guān)制度。通過探索政企校三方共建優(yōu)勢互補、資源共享、互利共贏的區(qū)域共享型城市軌道交通實訓(xùn)基地運行機制，制訂三方共建實訓(xùn)基地相關(guān)制度。制定《實訓(xùn)室設(shè)備管理規(guī)定》、《實訓(xùn)教師管理規(guī)定》、《實訓(xùn)室學(xué)員守則》、《實訓(xùn)室設(shè)備維護保養(yǎng)規(guī)定》、《實訓(xùn)室使用日志》、《實訓(xùn)室鑰匙取還規(guī)定》、《實訓(xùn)室安全衛(wèi)生管理規(guī)定》、《實訓(xùn)教師工作考核辦法》、《實訓(xùn)教師教學(xué)質(zhì)量評價標準》、《學(xué)員實訓(xùn)考核標準》等規(guī)章制度。系列規(guī)章制度的建立有利于城市軌道交通實訓(xùn)基地實訓(xùn)設(shè)備的管理、保養(yǎng)、維護及實訓(xùn)的標準化、流程化、規(guī)范化。
3.培訓(xùn)體系。根據(jù)城市軌道交通運營企業(yè)崗位培訓(xùn)實際需求及高校教師實踐技能進修需要，建立一套具有針對性的培訓(xùn)課程體系、培訓(xùn)管理體系以及培訓(xùn)實施體系。
培訓(xùn)課程體系包括入職培訓(xùn)、崗位培訓(xùn)、專業(yè)知識和專業(yè)技術(shù)培訓(xùn)、管理和領(lǐng)導(dǎo)技能培訓(xùn)等一系列具有城市軌道交通運營企業(yè)特色的培訓(xùn)課程；培訓(xùn)管理體系包括培訓(xùn)制度、培訓(xùn)政策、培訓(xùn)職責(zé)、培訓(xùn)信息搜集反饋與管理、培訓(xùn)評估體系、培訓(xùn)預(yù)算及費用管理、培訓(xùn)與績效考核管理等一系列與培訓(xùn)相關(guān)的制度；培訓(xùn)實施體系包括確保培訓(xùn)制度實施，并通過培訓(xùn)活動的有效組織和落實、跟蹤和評估、改善和提高，體現(xiàn)培訓(xùn)價值的一整套控制流程。
四、區(qū)域共享型城市軌道交通實訓(xùn)基地管理模式
1.實行“5S”管理標準。城市軌道交通實訓(xùn)基地以“整理、整頓、清掃、清潔、素養(yǎng)”“5S”理念為管理標準。日常管理過程中秉承建立規(guī)范，有章可循；依據(jù)用途，整理現(xiàn)場；制作標識，整頓現(xiàn)場；清掃現(xiàn)場，防止污染；建章立制，以“5S”約束人的行為的原則進行日常管理。
城市軌道交通實訓(xùn)基地各實訓(xùn)室用黃色標識線明確設(shè)備、物品區(qū)域；在醒目墻面粘貼實訓(xùn)室規(guī)章制度，讓每位學(xué)員及教師都能清楚地看到，并能將規(guī)章制度落到實處；用告示板寫明各重要儀器設(shè)備的操作流程圖；用提醒板提醒學(xué)員必須完成的實訓(xùn)操作要點、目的要求、注意事項、考核細則等。在具體實訓(xùn)過程中，規(guī)定學(xué)員實訓(xùn)時要對號入座，實訓(xùn)后學(xué)員要按要求整理實訓(xùn)器材，將器材置于標識規(guī)定地方，并及時填寫設(shè)備物品使用情況記錄表。實訓(xùn)結(jié)束后，對實訓(xùn)室進行清掃，建立清掃標準，并將責(zé)任落實到人。通過持之以恒地堅持5S管理，引導(dǎo)各級人員養(yǎng)成良好的習(xí)慣，使清潔、有序的實訓(xùn)室現(xiàn)場成為日常行為規(guī)范的準則，同時提高各級人員的素質(zhì)，進而使實訓(xùn)室管理水平上一個新的臺階[2]。
2.流程化管理模式?？茖W(xué)、嚴謹?shù)牧鞒坦芾眢w系并保持這些流程得到有效執(zhí)行、控制和管理，對實訓(xùn)室的高效使用及可持續(xù)發(fā)展至關(guān)重要。實訓(xùn)室日常的工作遵從特定的規(guī)程，體現(xiàn)過程的一致性、規(guī)范性和系統(tǒng)性，從而將復(fù)雜的工作程序化、將每一環(huán)節(jié)標準化，以達到工作行為的同一性，確保實訓(xùn)室的管理的標準性和高效性[3]。
城市軌道交通實訓(xùn)基地建立了《實訓(xùn)室管理流程》、《實訓(xùn)室鑰匙取送流程》、《實訓(xùn)室設(shè)備檢查流程》、《實訓(xùn)室安全管理流程》、《實訓(xùn)室財務(wù)管理流程》等流程管理制度。
五、結(jié)論
區(qū)域共享型城市軌道交通實訓(xùn)基地良好的運行機制及管理模式將有利用提高實訓(xùn)設(shè)備利用率，最大限度達到資源共享，增強學(xué)校的辦學(xué)實力，擴大社會影響力。通過對城市軌道交通實訓(xùn)基地的政企校三方共享建設(shè)，形成協(xié)同效應(yīng)，從而提升地區(qū)城市軌道交通行業(yè)職業(yè)教育的社會效益和經(jīng)濟效益。
參考文獻：
[1]金燕.連云港區(qū)域共享型物流實訓(xùn)基地的建設(shè)研究[J].物流工程與管理，2014，（9）：239-241.
第9篇：城市軌道交通運營與管理范文
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；網(wǎng)絡(luò)化；運營
1 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的特征
1.1 網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)具有復(fù)雜特性
這具體有三方面的表現(xiàn)，第一：環(huán)線同其它的放射線或者直徑線相交，且在環(huán)形上形成了許多的換乘式車站。第二，城市軌道交通其超長線路與郊區(qū)、市中心、市區(qū)、副中心相連接，主要用來服務(wù)相關(guān)的通勤交通。第三，許多的軌道交通是在既有的鐵路線上演化而來，但與鐵路的功能定位又不盡相同，但二者資源可進行有效整合。
1.2 運營的需求具有多樣性質(zhì)
由輕軌、地鐵及其它的系統(tǒng)所構(gòu)成的城市軌道體系具有不同的功能、客流特點和技術(shù)條件，因而其網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的制式、功能及中線路形式也必將具有多樣化的特性。此外，由于當前網(wǎng)絡(luò)化所致的系統(tǒng)互通管理及乘客換乘等要求，其運營管理也呈現(xiàn)出多樣化態(tài)勢。
2 城市軌道交通在實行網(wǎng)絡(luò)化運營的過程當中所必須關(guān)注的相關(guān)問題
2.1關(guān)于標準化的問題
從宏觀的角度來看，要想實現(xiàn)城市軌道交通的標準化，就必須包含以下方面：第一，在交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的制式要進行協(xié)調(diào)統(tǒng)一。第二，各專業(yè)的交通系統(tǒng)所運用的技術(shù)標準也應(yīng)統(tǒng)一。但從具體的運營及建設(shè)的過程來看，要想實現(xiàn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的標準化，首先就必須將運營需求的固化和統(tǒng)一，依照統(tǒng)一的標準化運營需求，形成標準化的技術(shù)接口與設(shè)計技術(shù)，并在此基礎(chǔ)之上，建議包括維修規(guī)程、調(diào)度管理規(guī)程以及驗收規(guī)程等一系列的標準運營管理模式。
再者，由于不同路線其同一系統(tǒng)與一條線當中的各個系統(tǒng)都是單獨建設(shè)的，因此就會導(dǎo)致交通運營階段不同階段不同標準的標準不統(tǒng)一的情況出現(xiàn)。這不但致使交通維護和運營的管理難度不斷加大，而且也會加大備品備件的數(shù)量及種類，從而增加網(wǎng)絡(luò)運營成本。因而在第一條軌道建設(shè)之時，就應(yīng)從全局的角度，依照專業(yè)的需求標準，且據(jù)此確立網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的專業(yè)間接口與技術(shù)標準，在交通運營的階段就建立起一套全網(wǎng)絡(luò)的維護及運營標準[2]。
2.2網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的專業(yè)匹配與集成化問題
一般來說，在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的過程當中，其專業(yè)間的系統(tǒng)及功能設(shè)計的不相兼容以及系統(tǒng)本身功能的不完善性的根本就在于系統(tǒng)集成化原因。在系統(tǒng)的建設(shè)過程當中，由于本身各自的專業(yè)分工不盡相同，相關(guān)的專業(yè)人員往往強調(diào)的是各自專業(yè)方面的重要性，各自為政的現(xiàn)象也屢見不鮮，對于交通網(wǎng)絡(luò)的集成管理及專業(yè)接口的管理也相對較為薄弱，由此類似專業(yè)功能的不兼容現(xiàn)象也常會產(chǎn)生。因此，必須要使用集成化的系統(tǒng)，以此來打破的壁壘與界限。
2.3關(guān)于國產(chǎn)化的替代模式
國家規(guī)定我國的軌道交通建設(shè)的國產(chǎn)化率必須超過70%，但就目前的狀況來看，有些系統(tǒng)的核心技術(shù)及關(guān)鍵設(shè)備仍沒有完全被掌握，這也對軌道交通的運營的可靠性及安全性直接構(gòu)成了影響。加之當前各項設(shè)備系統(tǒng)的發(fā)展也呈現(xiàn)日新月異的態(tài)勢，各類產(chǎn)品其更新?lián)Q代的周期也隨之縮短，許多具有先進性質(zhì)的產(chǎn)品不斷運用到當前軌道交通建設(shè)之中來。因此，我們更應(yīng)在交通設(shè)備的維修及替代方面下足力氣，多花功夫。只有如此，方能從根本上改變由于傳統(tǒng)技術(shù)更新?lián)Q代而帶來的備件缺失的情況。
3 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的組織方式和實施技術(shù)探討
3.1 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營下的行車組織和實施技術(shù)探討
（1） 要制定靈活的路網(wǎng)列車運行方案。通過換乘點的設(shè)立將相對獨立的軌道交通線路銜接起來，形成城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，換言之，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營很大程度上是通過換乘點實現(xiàn)的，因此，換乘點布局的科學(xué)合理直接關(guān)系著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的運行效率。由于城市功能區(qū)位的劃分，不同軌道交通線路所對應(yīng)的客流需求時空分布特點也有所不同，因此，要根據(jù)城市不同區(qū)位人們出行的不同需求制定靈活的路網(wǎng)列車運行方案，如在城市中心區(qū)，人流量較大，乘客需要高頻率的服務(wù)，可采用短間隔、各站停車的運行方式；而在遠郊地區(qū)，乘客更期望的是提高列車運行速度和延長運營時間，可采用長間隔、列車交錯停車的運行方式。從而提高軌道交通的運行速度，使方案的質(zhì)量和自動化編制水平得以提高，以有限的設(shè)備資源盡可能滿足復(fù)雜的客流條件和需求。
（2） 要編制網(wǎng)絡(luò)化運行圖，它是指導(dǎo)城市軌道交通運輸生產(chǎn)和體現(xiàn)客運服務(wù)質(zhì)量的技術(shù)文件。應(yīng)通過優(yōu)化首末班車銜接方案，將網(wǎng)絡(luò)合理分區(qū)，采用靈活的運行圖編制模式，增加編制運行圖的彈性約束條件，從而解決運行圖編制的滯后性與逐漸增長的客運服務(wù)需求之間的矛盾，使有限的軌道交通運輸資源滿足城市客流時空分布不平衡性的需求，利用先進計算機系統(tǒng)，降低列車運行圖的鋪劃難度，大力提升運行圖自動化編制水平的技術(shù)。
（3） 要做好城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營條件下的調(diào)度工作。制定科學(xué)嚴密的調(diào)度工作是實現(xiàn)列車運行計劃的重要保障。由于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營條件下，不同的軌道線路在多處重疊交匯，如果調(diào)度中心沒有準確及時的信息匯總，一旦一個站點或線路出現(xiàn)問題，將很快蔓延波及到其他相交線路，甚至造成整個軌道交通運輸?shù)陌c瘓，因此，通過對單線調(diào)度工作進行有序整合和分層管理，調(diào)度指揮中心掌握準確完整的信息，及時對突發(fā)事故做出正確反應(yīng)，才能保證城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的安全、均衡和高效的運輸。
3.2 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營下的客運組織和實施技術(shù)探討
（1） 應(yīng)形成以提高服務(wù)質(zhì)量為出發(fā)點的客運服務(wù)理念。城市軌道交通屬于服務(wù)行業(yè)，提高服務(wù)質(zhì)量是客運服務(wù)的主要內(nèi)容。隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營，其運力和運量將大大增加，因此，城市軌道交通應(yīng)注重提高服務(wù)質(zhì)量，吸引客流關(guān)注，不僅能降低運營成本，提高經(jīng)濟效益，而且有利于提高民眾生活品質(zhì)，逐步完善城市功能，對于保護環(huán)境構(gòu)建和諧社會具有重要意義。
（2） 應(yīng)注重改善乘車環(huán)境。運營組織工作不僅要注重運輸質(zhì)量，更要注重經(jīng)營質(zhì)量，應(yīng)關(guān)注乘客感受，通過市場調(diào)查和實地考察等渠道了解乘客結(jié)構(gòu)及其需求特征，為不同區(qū)位的乘客設(shè)計方便合理的乘車路線和換乘方案，縮短換乘等待時間，滿足乘客多方面多層次的需求。同時，還應(yīng)注重通過改善換乘通道和候車設(shè)施、美化站廳結(jié)構(gòu)、加強車站誘導(dǎo)系統(tǒng)功能、及時網(wǎng)絡(luò)化運營信息等方式，改善乘客乘車環(huán)境等措施，提升軌道交通運輸方式的競爭力。
（3） 要建立完備的網(wǎng)絡(luò)化運營客運服務(wù)指標體系。通過深入研究網(wǎng)絡(luò)化客運服務(wù)管理體系，研究換乘站的換乘服務(wù)標準，建立并不斷完善客運服務(wù)質(zhì)量評價體系等措施，來形成科學(xué)嚴謹?shù)目瓦\服務(wù)管理，提升工作人員的服務(wù)質(zhì)量，加強對客運服務(wù)的考核，使客運服務(wù)總體得到提升，從而形成良性循環(huán)，促使城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營更快更好的發(fā)展。
4 結(jié)語
總之，隨著對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的研究和探討。我們應(yīng)在實踐中不斷總結(jié)和學(xué)習(xí)，從而為提高城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營效率和質(zhì)量做出更大的貢獻。
參考文獻：
[1]任雪松.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營需關(guān)注的法律問題[J].城市軌道交通研究，2009（2）.
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