城市軌道交通工程管理精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通工程管理范文

關(guān)鍵詞：工序及工期策劃；管理與協(xié)調(diào)要點(diǎn)；技術(shù)問(wèn)題及對(duì)策

中圖分類號(hào)：TU85文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

1工序及工期管理

1.1 里程碑節(jié)點(diǎn)確定

（1）在施工前期，以設(shè)備房交出為里程碑；

（2）在施工中期以公共區(qū)以上部各專業(yè)管線交出裝修吊頂施工為里程碑；

（3）施工后期以設(shè)備安裝交出給裝飾專業(yè)進(jìn)行地面和墻面收口裝飾施工為里程碑；

（4）系統(tǒng)調(diào)試以動(dòng)力照明專業(yè)安裝結(jié)束，可以送電配合各專業(yè)系統(tǒng)調(diào)試為里程碑;

（5） 以綜合監(jiān)控專業(yè)為主導(dǎo)，開(kāi)始進(jìn)行各系統(tǒng)綜合聯(lián)調(diào)為里程碑。

1.2 工序及工期策劃

下面以環(huán)控設(shè)備安裝為例說(shuō)明：

環(huán)控工程設(shè)備安裝、管道及管線施工 車站通風(fēng)空調(diào)大、小系統(tǒng)及冷凍水系統(tǒng) 風(fēng)管、水管工廠預(yù)制及現(xiàn)場(chǎng)制作；標(biāo)高、軸線復(fù)測(cè) 60 1）分段組織、流水作業(yè)；

2）設(shè)備區(qū)、公共區(qū)先上后下的順序。

2管理與協(xié)調(diào)要點(diǎn)

2.1 機(jī)電設(shè)備安裝管理與協(xié)調(diào)要點(diǎn)

（1）管理與協(xié)調(diào)

1）信息資料管理：應(yīng)建立唯一的信息資料交換平臺(tái)，保證信息資料傳遞的唯一性和及時(shí)性。

2）設(shè)計(jì)管理：要制定嚴(yán)格的施工現(xiàn)場(chǎng)設(shè)計(jì)文件變更制度和工作流程，確保現(xiàn)場(chǎng)設(shè)計(jì)變更等文件的下發(fā)渠道暢通和唯一。要讓各參與方能輕松地從設(shè)計(jì)圖紙和技術(shù)規(guī)格書中及時(shí)獲取準(zhǔn)確的接口信息。

3）協(xié)調(diào)方面：應(yīng)建立專門的協(xié)調(diào)組織機(jī)構(gòu)，制定明確的《協(xié)調(diào)程序》，建立各參與方的聯(lián)絡(luò)制度和必要的會(huì)議制度，做到信息溝通暢通，協(xié)調(diào)高效及時(shí)。

（2）工期管理

1）總體進(jìn)度管理：建設(shè)單位應(yīng)有專人或者委托系統(tǒng)總集成方或地盤管理商編制主要土建、機(jī)電工程的接口節(jié)點(diǎn)摘要，列明每個(gè)合約所有重要接口的節(jié)點(diǎn)和交付成果，以及各機(jī)電承包商在各土建工作現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)場(chǎng)時(shí)程計(jì)劃，以便各參與方可以輕松進(jìn)行反饋和調(diào)整，推動(dòng)各參建單位落實(shí)接口進(jìn)度跟蹤。

2）抓好關(guān)鍵設(shè)備用房施工及大型設(shè)備安裝基礎(chǔ)的施工（如組合空調(diào)、冷水機(jī)組、隧道風(fēng)機(jī)、大型變壓器、開(kāi)關(guān)柜等），確保交出的時(shí)間，保證設(shè)備的安裝和布線施工。

3）對(duì)于高架車站和有蓋出入口處電扶梯的安裝要與土建專業(yè)協(xié)調(diào)好安裝時(shí)間，避免因車站輕鋼屋面結(jié)構(gòu)或玻璃幕墻或有蓋出入口已安裝后增加吊裝難度或無(wú)法吊裝。

（3）安全文明施工及場(chǎng)地管理

1）大型設(shè)備吊裝前必須對(duì)垂直吊運(yùn)孔洞尺寸和水平運(yùn)輸通道進(jìn)行實(shí)地勘測(cè)，吊運(yùn)前必須編制專項(xiàng)方案，經(jīng)審批后實(shí)施。

2）設(shè)備采用盾構(gòu)井、吊裝孔等孔洞進(jìn)行垂直運(yùn)輸時(shí)，其吊裝位置必須考慮設(shè)備運(yùn)輸（車輛）及吊車的占位、進(jìn)出現(xiàn)場(chǎng)通道，同時(shí)起吊空間（范圍）不得有其妨礙設(shè)施。如需占用市政道路，施工單位需提前進(jìn)行協(xié)調(diào)。

3）在進(jìn)行水平運(yùn)輸作業(yè)時(shí)，在樓板上設(shè)置地錨或需在墻體、梁、柱上設(shè)置臨時(shí)固定牽引裝置時(shí)，應(yīng)得到相關(guān)單位認(rèn)可和確認(rèn)。

4）在提前吊裝扶梯金屬結(jié)構(gòu)就位時(shí)，要對(duì)基礎(chǔ)板的強(qiáng)度進(jìn)行確認(rèn)或采取臨時(shí)支撐等措施。

5）環(huán)控等專業(yè)的管道預(yù)制盡量實(shí)施場(chǎng)外工廠化加工。減少現(xiàn)場(chǎng)場(chǎng)地的占用，在工地設(shè)置預(yù)制材料周轉(zhuǎn)堆場(chǎng)，按現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際施工進(jìn)度提供預(yù)制材料，避免造成材料現(xiàn)場(chǎng)積壓和占用場(chǎng)地。

6）承包單位要事前統(tǒng)籌好現(xiàn)場(chǎng)材料臨時(shí)周轉(zhuǎn)堆場(chǎng)（特別是供電專業(yè)的電纜；環(huán)控專業(yè)的風(fēng)管材料、各類閥門、保溫材料等；給排水消防專業(yè)的管道材料）和各類閥件的嚴(yán)密性試驗(yàn)和強(qiáng)度試驗(yàn)場(chǎng)地，保證材料、閥件的有序進(jìn)場(chǎng)和施工進(jìn)度的匹配。

7）對(duì)隧道洞口、設(shè)備吊裝孔、站臺(tái)層下面的設(shè)備房等雨水容易進(jìn)入的重要部位制定防漏雨、排水、抽水預(yù)案并做好充分的防汛準(zhǔn)備。

8）軌行區(qū)作業(yè)需提前申請(qǐng)，統(tǒng)一調(diào)配作業(yè)時(shí)間。嚴(yán)格執(zhí)行軌行區(qū)作業(yè)計(jì)劃安排，不能隨意進(jìn)入或占用軌行區(qū)，作業(yè)人員應(yīng)穿戴反光服及配備警示燈（器材）。

2.2機(jī)電安裝與其他專業(yè)協(xié)調(diào)配合要點(diǎn)

（1）明確各設(shè)備系統(tǒng)的接口關(guān)系，其接口關(guān)系如下表：

（2）制定或建立接口管理工作方案，并規(guī)范化和程序化。

（3） 與土建、裝修專業(yè)協(xié)調(diào)配合要點(diǎn)

1）機(jī)電安裝承包商在施工前應(yīng)根據(jù)工勘，協(xié)助裝修專業(yè)搞好基準(zhǔn)點(diǎn)的移交和平移工作，統(tǒng)一由機(jī)電安裝單位或裝修專業(yè)將基準(zhǔn)平移到各層墻面和柱面（也可由業(yè)主測(cè)量隊(duì)統(tǒng)一完成）。環(huán)控專業(yè)對(duì)施工圖進(jìn)行深化設(shè)計(jì)，統(tǒng)一優(yōu)化管線布置并制定合理的作業(yè)順序，并經(jīng)設(shè)計(jì)認(rèn)可后施工。

2）車站主體結(jié)構(gòu)移交時(shí)，一是應(yīng)著重解決結(jié)構(gòu)幾何尺寸問(wèn)題，重點(diǎn)復(fù)核站臺(tái)、站廳標(biāo)高、站臺(tái)邊線的位置、公共區(qū)的凈空尺寸（尤其要關(guān)注下翻梁、扶梯口處等）預(yù)留孔洞、井口尺寸等；二是應(yīng)及時(shí)處理好結(jié)構(gòu)頂板、側(cè)墻滲漏問(wèn)題，做好站內(nèi)漏水的引、排工作；三是扶梯專業(yè)要對(duì)土建上、下基坑跨度和提升高度、標(biāo)高及安裝軸線、基坑幾何尺寸偏差、吊裝預(yù)留吊環(huán)等進(jìn)行實(shí)際測(cè)量復(fù)核等。

3）設(shè)備房、管理用房墻體砌筑與風(fēng)、水、電專業(yè)安裝同步進(jìn)行，設(shè)備房砌筑構(gòu)造柱與大型風(fēng)管在施工前必須進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)和圖紙的審查工作，避免出現(xiàn)“相碰”問(wèn)題。內(nèi)隔墻內(nèi)的管線施工應(yīng)優(yōu)先安排，以便內(nèi)隔墻的砌筑。各種管線的穿墻套管必須與墻體砌筑同步實(shí)施。

4）動(dòng)照專業(yè)（包括AFC專業(yè)等其他弱電專業(yè)）的管線施工牽涉到在地面和墻面預(yù)埋的，建議由裝飾專業(yè)統(tǒng)籌（進(jìn)行排版圖深化設(shè)計(jì)）確定標(biāo)高和放線定位。

5）對(duì)有靜電地板的設(shè)備房，機(jī)電安裝單位必須向系統(tǒng)設(shè)備安裝單位進(jìn)行地面龍骨安裝的排版交底，避免系統(tǒng)設(shè)備地面橋架與龍骨立柱安裝位置干涉。

（4）與供配電系統(tǒng)配合要點(diǎn)

1）最主要的是建立和制定送電工作的互相配合及送電調(diào)試過(guò)程的安全措施等制度。

2）送電過(guò)程中，機(jī)電安裝單位必須制定“設(shè)備停、送電管理制度及相關(guān)工作程序”，雙方應(yīng)采取相應(yīng)的安全防范措施，做好應(yīng)付、處理各種突發(fā)事故的準(zhǔn)備，并明確各自的責(zé)任區(qū)域，明確唯一指揮者，保證指揮信息的暢通和唯一，以保證安全地送電調(diào)試成功。

3）對(duì)BAS、FAS、AFC、事故照明等一、二類用電設(shè)備提供可靠0.4KV電源，雙電源能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)切換。

（5）與軌道工程協(xié)調(diào)配合要點(diǎn)

1）進(jìn)入軌行區(qū)作業(yè)，必須嚴(yán)格按軌行區(qū)作業(yè)制度進(jìn)行，實(shí)行嚴(yán)格的人員、工器具和材料及安裝設(shè)備的進(jìn)、出場(chǎng)清點(diǎn)制度。

2）進(jìn)行安全門/屏蔽門施工測(cè)量，應(yīng)以軌道的最終安裝三維數(shù)據(jù)為測(cè)量基準(zhǔn)，注意車輛動(dòng)態(tài)限界問(wèn)題。

（6）與綜合監(jiān)控系統(tǒng)協(xié)調(diào)配合要點(diǎn)

系統(tǒng)設(shè)備安裝完畢，能有效實(shí)現(xiàn)如下功能：

1）扶梯控制柜的通信接口RS232或RS422、干式觸點(diǎn)與BAS提供的終端盒連接，扶梯狀態(tài)信號(hào)能可靠傳送到車控室顯示屏上。

2）扶梯上的旅客緊急停止信號(hào)，能在車控室顯示屏上顯示和報(bào)警。

3）車控室災(zāi)害報(bào)警系統(tǒng)能有效停止車站所有自動(dòng)扶梯的運(yùn)行（或全部上行）。

4）垂直電梯轎廂內(nèi)對(duì)車站控制室的報(bào)警信號(hào)，能有效的顯示和報(bào)警。

5）防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)的聲光報(bào)警設(shè)備接入AFC系統(tǒng)的中心和車站的監(jiān)控房（如中小機(jī)房和車站設(shè)備監(jiān)控室），并處于明顯位置。災(zāi)害狀態(tài)時(shí)，閘機(jī)的閘門應(yīng)全部處于開(kāi)門狀態(tài)。

6）監(jiān)視屏蔽門的開(kāi)關(guān)狀態(tài)，并對(duì)故障進(jìn)行報(bào)警。

7）當(dāng)區(qū)間發(fā)生火災(zāi)或車站某區(qū)域發(fā)生火災(zāi)時(shí)，F(xiàn)AS主機(jī)向BAS主機(jī)傳遞災(zāi)害命令。BAS強(qiáng)制相關(guān)設(shè)備按災(zāi)害模式運(yùn)行。

8）監(jiān)視并控制車站及區(qū)間的各種水泵（包括排水泵、廢水泵、污水泵、集水泵等）和電動(dòng)蝶閥的運(yùn)行狀態(tài)，并對(duì)設(shè)備故障及危險(xiǎn)水位進(jìn)行報(bào)警。

9）按地鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)間所制定的運(yùn)行時(shí)刻表，對(duì)車站的工作照明、節(jié)能照明、廣告照明進(jìn)行控制。

10）監(jiān)視車站事故照明電源的運(yùn)行狀態(tài)，并可進(jìn)行故障報(bào)警。

11）控制車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)在正常、列車阻塞、火災(zāi)等不同工況模式下運(yùn)行。

12）控制隧道通風(fēng)系統(tǒng)（包括區(qū)間及站間）在早、晚間運(yùn)行，正常、列車阻塞和火災(zāi)事故等不同工況模式下運(yùn)行。

13）對(duì)冷水機(jī)組設(shè)備進(jìn)行集中監(jiān)控。

14）對(duì)空調(diào)風(fēng)系統(tǒng)的變頻器進(jìn)行監(jiān)控和故障報(bào)警。

3 機(jī)電安裝主要技術(shù)問(wèn)題及對(duì)策

（1）車站兩端設(shè)備房區(qū)（特別是設(shè)備走廊區(qū)）進(jìn)行管線施工前，必須要求機(jī)電安裝單位（屬地管理單位）按照綜合管線設(shè)計(jì)文件，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，進(jìn)行綜合管線深化設(shè)計(jì)，并及時(shí)組織各專業(yè)對(duì)深化設(shè)計(jì)圖進(jìn)行審查和最終進(jìn)行會(huì)簽，以保證在該區(qū)域的各專業(yè)管線能有序進(jìn)行排列和施工，同時(shí)必須充分考慮其施工和今后運(yùn)行可維護(hù)空間不得小于400mm。

（2）應(yīng)隨時(shí)復(fù)測(cè)軌行區(qū)限界限制，避免設(shè)備與管線侵界，以免造成大量返工。在軌行區(qū)兩端設(shè)備房安裝防火門（包括卷簾防火門）或防護(hù)門，必須高度重視其門框與結(jié)構(gòu)的安裝質(zhì)量，避免發(fā)生門體因門框安裝不牢固被活塞風(fēng)吸入軌行區(qū)的安全事故，建議門框砌筑結(jié)構(gòu)采用砼構(gòu)造柱或預(yù)埋鋼結(jié)構(gòu)等形式。

在軌行區(qū)進(jìn)行安裝的各種設(shè)備管線，其支吊架連接螺栓要求全部采用后切底機(jī)械錨栓或化學(xué)錨栓，并采取防松動(dòng)措施，避免發(fā)生因列車運(yùn)行振動(dòng)造成螺栓（或部件）脫落對(duì)列車造成傷害的事故。

（3）經(jīng)過(guò)伸縮縫的電線管、水管、電纜橋架、風(fēng)管、母線槽等要加伸縮節(jié)等過(guò)渡裝置。

（4）孔洞的防火封堵問(wèn)題：尤其要關(guān)注設(shè)備機(jī)房與公共區(qū)域等防火分區(qū)部位的封堵及過(guò)墻過(guò)樓板的封堵完整性。

（5）消防水及高壓細(xì)水霧系統(tǒng)或氣滅系統(tǒng)管線、噴嘴安裝位置的確定，應(yīng)在被保護(hù)區(qū)內(nèi)設(shè)備準(zhǔn)確定位后進(jìn)行，以確保消防效果，因此需與相關(guān)專業(yè)施工進(jìn)度密切配合，確保不影響下道裝飾工序施工進(jìn)度。

（6）對(duì)需進(jìn)行懸吊安裝設(shè)備的過(guò)載試驗(yàn)，特別是軌行區(qū)的設(shè)備（如懸掛安裝的射流風(fēng)機(jī)），試驗(yàn)荷載為安裝設(shè)備重量的2.5～15倍，試驗(yàn)時(shí)間為10min，需經(jīng)駐地監(jiān)理見(jiàn)證確認(rèn)，并有試驗(yàn)記錄和影像資料。

第2篇：城市軌道交通工程管理范文

關(guān)鍵詞：軌道交通設(shè)計(jì)管理模式選擇

設(shè)計(jì)管理是城市軌道交通工程建設(shè)管理的重要內(nèi)容之一,是實(shí)現(xiàn)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的重要條件。建立科學(xué)、合理的設(shè)計(jì)管理體系,充分發(fā)揮設(shè)計(jì)管理體系的作用,才能有效保證軌道交通工程建設(shè)的質(zhì)量、進(jìn)度、安全以及項(xiàng)目建成后的投資效益和運(yùn)營(yíng)安全。

1 設(shè)計(jì)管理體系

設(shè)計(jì)管理體系包括與工程項(xiàng)目相關(guān)的所有設(shè)計(jì)活動(dòng)以及政府、業(yè)主、設(shè)計(jì)和咨詢等相關(guān)各方主體及其相互關(guān)系。各方主體在城市軌道交通項(xiàng)目設(shè)計(jì)管理中的角色各不相同:政府是工程項(xiàng)目的主要投資人,履行立法、設(shè)計(jì)審批、協(xié)調(diào)和監(jiān)管等職能；業(yè)主是工程項(xiàng)目的建設(shè)管理單位,負(fù)責(zé)項(xiàng)目策劃、外部協(xié)調(diào)以及設(shè)計(jì)與建設(shè)目標(biāo)控制、報(bào)批等工作；設(shè)計(jì)單位作為專業(yè)服務(wù)機(jī)構(gòu), 全面管理項(xiàng)目設(shè)計(jì)工作，負(fù)責(zé)提供合同與法律、法規(guī)規(guī)定的設(shè)計(jì)成果及相關(guān)服務(wù)；咨詢機(jī)構(gòu)受業(yè)主委托對(duì)設(shè)計(jì)單位的設(shè)計(jì)活動(dòng)及成果進(jìn)行咨詢、監(jiān)督和審查,為政府的審批、業(yè)主的建設(shè)管理和設(shè)計(jì)單位的設(shè)計(jì)管理工作提供專業(yè)支持。城市軌道交通設(shè)計(jì)管理體系見(jiàn)圖1。

在實(shí)際過(guò)程中,普遍存在設(shè)計(jì)管理職責(zé)不清的情況,主要是政府、業(yè)主、設(shè)計(jì)總體和設(shè)計(jì)咨詢等相關(guān)方角色的越位或缺位。政府方面主要表現(xiàn)為:審批滯后,法律、法規(guī)與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不完善或相互矛盾，部門之間缺乏協(xié)調(diào)等。業(yè)主方面主要表現(xiàn)為:設(shè)計(jì)周期不合理,外部協(xié)調(diào)不夠,內(nèi)部干預(yù)過(guò)多,決策能力不足,不同階段設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等。設(shè)計(jì)與咨詢方面主要表現(xiàn)為:設(shè)計(jì)總體與咨詢角色定位不清,人力資源不足,技術(shù)管理缺乏主動(dòng)性和前瞻性,投資控制與接口管理薄弱,施工階段配合服務(wù)不到位等。

2 業(yè)主方的設(shè)計(jì)管理架構(gòu)

2.1 業(yè)主方設(shè)計(jì)管理架構(gòu)的主要類型有：職能型、項(xiàng)目型與混合型三種模式。

職能型管理架構(gòu)適用于城市軌道交通建設(shè)初期或建設(shè)規(guī)模不大的情況,設(shè)計(jì)管理的職能部門設(shè)在建設(shè)單位。其優(yōu)點(diǎn)在于能夠較好地把握設(shè)計(jì)管理的統(tǒng)一性；缺點(diǎn)是工程管理、機(jī)電管理和運(yùn)營(yíng)部門在總體設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)階段的參與不夠,容易造成施工圖設(shè)計(jì)階段的設(shè)計(jì)管理難以滿足施工現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際需要。

項(xiàng)目型管理架構(gòu)適用于多條線路同時(shí)建設(shè)的情況,各項(xiàng)目部負(fù)責(zé)本項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、招標(biāo)、施工及安裝管理。其優(yōu)點(diǎn)在于各項(xiàng)目設(shè)計(jì)、招標(biāo)、施工等環(huán)節(jié)的統(tǒng)一性和協(xié)調(diào)性好；缺點(diǎn)是不利于網(wǎng)絡(luò)資源共享，容易造成不同項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和接口的不統(tǒng)一。這種模式僅在項(xiàng)目代建、BT、BOT等少數(shù)項(xiàng)目中采用。

混合型管理架構(gòu)是對(duì)設(shè)計(jì)過(guò)程采用分段式管理,在總體設(shè)計(jì)與初步設(shè)計(jì)階段采用職能型管理模式,在施工圖階段采用項(xiàng)目型管理模式。其優(yōu)點(diǎn)在于能夠最大限度地發(fā)揮資源效率；缺點(diǎn)是容易造成施工圖設(shè)計(jì)與初步設(shè)計(jì)的脫節(jié)，如：初步設(shè)計(jì)階段主要強(qiáng)調(diào)方案的先進(jìn)性與技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理性,對(duì)方案的可實(shí)施性考慮不足，而在施工圖設(shè)計(jì)階段,缺乏對(duì)設(shè)計(jì)過(guò)程的全面控制,工期和施工的便利性制約了設(shè)計(jì)方案的實(shí)施,造成施工圖設(shè)計(jì)變更較多。

2.2 業(yè)主方設(shè)計(jì)管理架構(gòu)的改進(jìn)建議

鑒于混合式設(shè)計(jì)管理架構(gòu)的優(yōu)缺點(diǎn),建議對(duì)混合式管理架構(gòu)進(jìn)行調(diào)整完善,逐步過(guò)渡到矩陣式設(shè)計(jì)管理架構(gòu)(見(jiàn)圖2)。矩陣式架構(gòu)適用于外部條件復(fù)雜、工期長(zhǎng)、多項(xiàng)目平行交叉的項(xiàng)目。在總體設(shè)計(jì)和初步設(shè)計(jì)階段,可采用弱矩陣結(jié)構(gòu),以提高設(shè)計(jì)管理職能部門的統(tǒng)籌整合能力,充分吸取建設(shè)、運(yùn)營(yíng)及設(shè)計(jì)部門的意見(jiàn),加強(qiáng)項(xiàng)目部在現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查、方案比選、設(shè)計(jì)評(píng)審環(huán)節(jié)的參與,充分考慮項(xiàng)目的可實(shí)施性、方案的經(jīng)濟(jì)性與投資的可控性。在施工圖設(shè)計(jì)階段,可采用強(qiáng)矩陣結(jié)構(gòu),加強(qiáng)項(xiàng)目部的設(shè)計(jì)管理力量和牽頭作用, 加強(qiáng)施工圖的質(zhì)量控制與投資控制，加強(qiáng)業(yè)主設(shè)計(jì)管理職能部門、設(shè)計(jì)總體、咨詢單位對(duì)項(xiàng)目部在設(shè)計(jì)管理方面的支持。

3 設(shè)計(jì)總體管理模式

目前,國(guó)內(nèi)城市軌道交通的設(shè)計(jì)總體管理模式呈現(xiàn)出多樣化的特點(diǎn),概括起來(lái)主要有三種模式:設(shè)計(jì)總承包模式、設(shè)計(jì)總體總包管理模式和設(shè)計(jì)總體模式?，F(xiàn)從合同關(guān)系、角色定位、工作階段和服務(wù)范圍等方面，分析比較不同模式的差異,對(duì)設(shè)計(jì)總體管理模式的選擇具有一定的參考價(jià)值。

3.1 設(shè)計(jì)總承包模式

1)合同關(guān)系:業(yè)主選擇一家綜合實(shí)力強(qiáng)的設(shè)計(jì)單位與之簽訂勘察設(shè)計(jì)總承包合同,由總承包單位選擇分包單位并簽訂分包合同。設(shè)計(jì)總承包單位與分包單位之間是合同關(guān)系。

2)角色定位:設(shè)計(jì)總承包單位就合同范圍內(nèi)的全部勘察設(shè)計(jì)對(duì)業(yè)主負(fù)總責(zé),負(fù)責(zé)全面策劃、組織、協(xié)調(diào)和管理,對(duì)全部勘察設(shè)計(jì)交付成果(含分包單位的交付成果)負(fù)總責(zé)。分包單位對(duì)承擔(dān)的工點(diǎn)、系統(tǒng)設(shè)計(jì)和工程建設(shè)負(fù)責(zé),并對(duì)總承包單位負(fù)責(zé)。

3)工作階段:貫穿于勘察設(shè)計(jì)和工程建設(shè)全過(guò)程,包括總體設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)、招標(biāo)采購(gòu)以及施工、安裝調(diào)試、驗(yàn)收等階段。

4)服務(wù)范圍: 負(fù)責(zé)合同范圍內(nèi)的全部勘察設(shè)計(jì)工作,提交符合要求的總體設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)、工程勘察等成果，提供相關(guān)配套服務(wù)工作。

3.2 設(shè)計(jì)總體總包管理模式

1)合同關(guān)系:業(yè)主選擇一家綜合實(shí)力強(qiáng)的單位與之簽訂勘察設(shè)計(jì)總體總包管理合同,并選擇若干專業(yè)單位承擔(dān)分項(xiàng)勘察設(shè)計(jì)任務(wù)并簽訂分項(xiàng)合同。設(shè)計(jì)總體總包單位與設(shè)計(jì)分項(xiàng)單位均受業(yè)主委托,二者沒(méi)有合同關(guān)系。

2)角色定位:設(shè)計(jì)總體總包管理對(duì)合同范圍內(nèi)的全部勘察設(shè)計(jì)負(fù)總體技術(shù)和設(shè)計(jì)管理責(zé)任,確保設(shè)計(jì)的總體性、完整性、統(tǒng)一性和經(jīng)濟(jì)性,并對(duì)總體設(shè)計(jì)所承擔(dān)的分項(xiàng)設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)，在業(yè)主的授權(quán)下對(duì)分項(xiàng)設(shè)計(jì)單位的交付成果負(fù)總體審定職責(zé)。

3)工作階段:貫穿于勘察設(shè)計(jì)和工程建設(shè)全過(guò)程,包括總體設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)、招標(biāo)采購(gòu)以及施工、安裝調(diào)試、驗(yàn)收等階段。

4)服務(wù)范圍: 負(fù)責(zé)總體設(shè)計(jì)及相關(guān)總體技術(shù)工作,提交符合要求的總體設(shè)計(jì)及工點(diǎn)的初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)、工程勘察等成果，組織各分項(xiàng)設(shè)計(jì)單位提供相關(guān)配套服務(wù)工作。

3.3 設(shè)計(jì)總體模式

1)合同關(guān)系:業(yè)主選擇一家綜合技術(shù)實(shí)力強(qiáng)的單位與之簽訂設(shè)計(jì)總體合同,并選擇若干專業(yè)單位承擔(dān)分項(xiàng)勘察設(shè)計(jì)任務(wù)并之簽訂分項(xiàng)設(shè)計(jì)合同。設(shè)計(jì)總體單位與設(shè)計(jì)分項(xiàng)單位均受業(yè)主委托,二者沒(méi)有合同關(guān)系。

2)角色定位:設(shè)計(jì)總體對(duì)合同范圍內(nèi)的全部設(shè)計(jì)負(fù)總體技術(shù)責(zé)任,確保設(shè)計(jì)的總體性、完整性、系統(tǒng)性、統(tǒng)一性和經(jīng)濟(jì)性,并對(duì)總體設(shè)計(jì)和所承擔(dān)的分項(xiàng)設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)；在業(yè)主的授權(quán)下對(duì)分項(xiàng)單位的交付成果負(fù)總體審定職責(zé)。

3)工作階段:貫穿于勘察設(shè)計(jì)和工程建設(shè)全過(guò)程,包括總體設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)、招標(biāo)采購(gòu)以及施工、安裝調(diào)試和驗(yàn)收等階段。

4)服務(wù)范圍: 負(fù)責(zé)總體設(shè)計(jì)及相關(guān)總體技術(shù)工作，提交符合要求的總體設(shè)計(jì)和及工點(diǎn)初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)、工程勘察等成果，提供與設(shè)計(jì)總體有關(guān)的服務(wù)工作。

3.4 設(shè)計(jì)總體管理模式選擇上存在的問(wèn)題與建議

三種設(shè)計(jì)總體管理模式各有特點(diǎn),在實(shí)際應(yīng)用中取決于業(yè)主的認(rèn)識(shí)、建設(shè)規(guī)模和資源狀況等。目前各城市在設(shè)計(jì)總體管理模式的選擇方面存在以下主要問(wèn)題和誤區(qū):

(1)角色與職能錯(cuò)配,業(yè)主設(shè)計(jì)管理與設(shè)計(jì)總體管理界面不清晰。新建軌道交通的城市,因?yàn)樽陨砣狈?jīng)驗(yàn),往往將應(yīng)該由業(yè)主承擔(dān)的設(shè)計(jì)管理職能交給設(shè)計(jì)總體管理單位；而有建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的城市,業(yè)主則代行了較多應(yīng)由設(shè)計(jì)總體單位承擔(dān)的管理職能。此外,全過(guò)程引入的設(shè)計(jì)咨詢往往與設(shè)計(jì)總體角色錯(cuò)位。

(2)任務(wù)與費(fèi)用錯(cuò)配,設(shè)計(jì)總體單位工作范圍與費(fèi)用不匹配的情況較常見(jiàn)，有的城市認(rèn)為采用了設(shè)計(jì)總承包模式,業(yè)主就什么都不用管了,用的是設(shè)計(jì)總體模式和取費(fèi)標(biāo)準(zhǔn),但要求承擔(dān)的任務(wù)則是設(shè)計(jì)總體與總包管理全部工作內(nèi)容。

(3)總體與分項(xiàng)錯(cuò)配。有些城市強(qiáng)調(diào)設(shè)計(jì)總體與分項(xiàng)完全分開(kāi), 設(shè)計(jì)總體費(fèi)用與設(shè)計(jì)總體全過(guò)程工作內(nèi)容不匹配，有些總體單位把總體性、難度大、先開(kāi)工的設(shè)計(jì)任務(wù)交給分項(xiàng)單位,轉(zhuǎn)移總體單位的責(zé)任。

總之，設(shè)計(jì)總體管理模式并無(wú)優(yōu)劣之分,需要根據(jù)各城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)規(guī)模、發(fā)展階段與資源狀況等條件因地制宜的選用，選用的關(guān)鍵是要做到定位準(zhǔn)確、界面清晰、權(quán)利與義務(wù)對(duì)等，沒(méi)有最好的模式,只有最合適的模式。

4結(jié)語(yǔ)

第3篇：城市軌道交通工程管理范文

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通施工技術(shù)施工管理

中圖分類號(hào)：TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

一、前言

近些年來(lái)，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和各項(xiàng)事業(yè)與國(guó)際的接軌，中國(guó)各大城市的軌道交通最為城市交通的重要載體，也隨之高速發(fā)展著。但是，就目前情況來(lái)看，與國(guó)際城市軌道交通技術(shù)運(yùn)用的情況相比，中國(guó)的城市軌道交通技術(shù)和管理手段尚存在著很大程度的差距，而此差距所帶來(lái)的影響就是供應(yīng)過(guò)程的不匹配，無(wú)法實(shí)現(xiàn)滿足當(dāng)代城市發(fā)展速度以及人民日常生產(chǎn)生活的需求。為從實(shí)際出發(fā)，以廣州市軌道交通二/八號(hào)線延長(zhǎng)線某工程為具體案例進(jìn)行分析，案例中分為蕭崗站和江夏站兩部分施工，因此更具有典型性。通過(guò)找出對(duì)影響目前的城市軌道交通技術(shù)和管理兩方面的主要因素，以便尋求解決的方案，進(jìn)一步探索出對(duì)城市軌道交通技術(shù)和管理方法能起到良好推動(dòng)作用的有效方法。

廣州市軌道交通二/八號(hào)線延長(zhǎng)線某施工項(xiàng)目分析

在城市軌道交通中一般性的施工方法是換軌鋪設(shè)法。在我國(guó)的北京、上海、廣州、天津等城市的地鐵軌道施工中，換軌鋪設(shè)法為其主要的軌道鋪設(shè)方式。本文所分析的案例廣州市軌道交通二/八號(hào)線延長(zhǎng)線某工程項(xiàng)目的軌道鋪設(shè)中也是應(yīng)用了此種技術(shù)。

換軌鋪設(shè)法

換軌鋪設(shè)法在項(xiàng)目中的使用主要是鋼軌焊接除聯(lián)合接頭以外均需要在鋪軌基地進(jìn)行，以此來(lái)保障焊接的質(zhì)量。對(duì)于換軌鋪設(shè)法本身而言，會(huì)形成較大的隧道內(nèi)空氣污染。因?yàn)槭┕さ墓て谳^長(zhǎng)，所以會(huì)對(duì)周圍環(huán)境設(shè)施造成一定程度的影響。因此在鋪設(shè)的過(guò)程中需要一次性鋪設(shè)完成，在減少污染的同時(shí)節(jié)約施工的資金投入。故而在管理方面必須在鋪設(shè)之前要對(duì)方案進(jìn)行精準(zhǔn)的構(gòu)思，務(wù)必制定出具有可行性的施工方案，并且做好施工組織設(shè)計(jì)，減少周邊對(duì)于建設(shè)過(guò)程中所產(chǎn)生污染的干預(yù)和投訴。

廣州市軌道交通二/八號(hào)線延長(zhǎng)線某工程項(xiàng)目概況

該工程涵蓋蕭崗站和江夏站兩站施工。蕭崗站地處舊白云機(jī)場(chǎng)北端，蕭崗涌南翼，地理跨度很大。規(guī)劃路寬三十米，屬地下雙層設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)。軌道鋪設(shè)要穿越蕭崗涌，并進(jìn)行局部單層處理。主要采取拼裝25米軌節(jié) 換軌鋪設(shè)法進(jìn)行施工。

工程列車運(yùn)送軌節(jié)到工程線來(lái)進(jìn)行鋪設(shè)，25m軌節(jié)需要使用鋪軌機(jī)。由于廣州市軌道交通二/八號(hào)線延長(zhǎng)線有效站臺(tái)中心線軌面標(biāo)高為4.12米（廣州高程），線間距16米，8米寬島式站臺(tái)，2.5米寬側(cè)式站臺(tái)。那么就必須考慮到換長(zhǎng)軌施工作業(yè)的技術(shù)方式。在鋪設(shè)前需要將長(zhǎng)軌條進(jìn)行串起將其開(kāi)始的部位與設(shè)定好的地點(diǎn)位置進(jìn)行精準(zhǔn)的安放，位置必須吻合，而軌條在被施工人員撥順之后，必須用撞軌器來(lái)使每單位的軌結(jié)開(kāi)始和終端位置務(wù)必到位。之后要用方尺進(jìn)行測(cè)量，此處不能有任何的疏漏，通常情況下20-30mm是每個(gè)軌結(jié)最大能出現(xiàn)的鋪設(shè)誤差。

江夏站為二號(hào)線北延段地下單層淺埋雙站廳、側(cè)式站臺(tái)的車站，站址位于白云尚城住宅區(qū)西側(cè)規(guī)劃交叉路中，車站總建筑面積：8917.11平方米，其主體建筑面積：7262.88平方米。站位中心里程為YCK28+382，有效站臺(tái)中心線軌面標(biāo)高為廣州高程6.22m，線間距4.8m，側(cè)式站臺(tái)。車站主體采用明挖淺埋布置，設(shè)備與管理用房位于站臺(tái)側(cè)面，設(shè)于已建建筑白云尚城住宅區(qū)的另一側(cè)。車站站廳淺埋一層，軌道兩側(cè)一個(gè)，每個(gè)站廳兩設(shè)置兩個(gè)出入口，共四個(gè)。車站共設(shè)7個(gè)風(fēng)亭，均采用低矮頂出式。

施工工程中涵蓋內(nèi)容技術(shù)要點(diǎn)分析：

1、 建筑電氣施工技術(shù)內(nèi)容：

車站建筑電氣施工部分采用分部工程承攬方式進(jìn)行。這種方式將整體電氣施工過(guò)程分割成四個(gè)子工程進(jìn)行，即：電氣動(dòng)力安裝、電氣照明安裝、備用不間斷電源安裝和防雷及接地安裝。采用此種方法，可大大縮短工程周期，實(shí)現(xiàn)工程聯(lián)動(dòng)。

供電系統(tǒng)電能質(zhì)量好壞直接關(guān)系到是否安全穩(wěn)定供能、經(jīng)濟(jì)供能等問(wèn)題，所以在軌道鋪設(shè)施工中針對(duì)車站內(nèi)的環(huán)控、給排水、電梯、消防、自動(dòng)扶梯等設(shè)備，通信、信號(hào)、AFC、EMCS、變電所所用電、屏蔽門、民用通信等電氣設(shè)備的供電控制，均采用了低壓動(dòng)力配電系統(tǒng)。低壓配電系統(tǒng)可以改善電能質(zhì)量起到節(jié)電作用，保障電氣施工全過(guò)程安全運(yùn)行。工程照明用電全部由照明配電室及事故照明電源裝置給出，還包括車站二級(jí)負(fù)荷小動(dòng)力和三級(jí)負(fù)荷小動(dòng)力，其配電箱均集中在照明配電室。車站內(nèi)的節(jié)電照明、工作照明，車站導(dǎo)向標(biāo)志照明、廣告照明均由照明配電室提供電源；車站內(nèi)及鄰近半個(gè)區(qū)間、折返線的事故照明及疏散指示由事故照明電源裝置給出。

2、 給排水工程

車站給水系統(tǒng)采用從車站兩端接駁市政給水系統(tǒng)的水表井內(nèi)分別設(shè)置生產(chǎn)、生活給水用表及消防給水表。而且設(shè)備區(qū)消火栓箱采用半暗裝或明裝的安裝方式。車站兩端地面風(fēng)亭附近各設(shè)一座消防水泵接合器，距接合器15~40m內(nèi)，設(shè)置室外消火栓。

車站的排水系統(tǒng)主要由污水系統(tǒng)、廢水系統(tǒng)組成。污水和廢水分別匯集到設(shè)置在車站內(nèi)的污水泵房、廢水泵房及出入口的集水池內(nèi)，用污水泵提升至地面經(jīng)壓力井排至市政污水管（污水經(jīng)化糞池處理），區(qū)間排水由廢水泵提升至地面檢修井經(jīng)排水壓力井消能后排至市政污水管網(wǎng)。兩種系統(tǒng)的配合使用能全面保障車站排水系統(tǒng)的通暢，不出現(xiàn)因?yàn)榉e水造成的不安全問(wèn)題。在站臺(tái)層兩端各引兩條消防管接入隧道與相鄰車站的水管相連使車站與區(qū)間形成環(huán)狀消防供水系統(tǒng)；區(qū)間軌道旁設(shè)置消火栓口。

3、 通風(fēng)空調(diào)工程和火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警工程

主要工程內(nèi)容為：隧道風(fēng)機(jī)及控制柜的安裝；消聲器、組合風(fēng)閥及電動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)的安裝；機(jī)械及活塞風(fēng)道、組合風(fēng)閥和電動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)、空調(diào)新風(fēng)機(jī)和回排風(fēng)機(jī)及其控制柜的安裝等配套工程。 火災(zāi)采用自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)并在車站控制室和區(qū)間跟隨所各設(shè)置一臺(tái)火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警控制盤，在消防立柜內(nèi)設(shè)一臺(tái)置工業(yè)控制計(jì)算機(jī)。車站設(shè)置一套獨(dú)立消防專用電話網(wǎng)絡(luò)，主機(jī)設(shè)在車控室。在消防水泵、通風(fēng)機(jī)房和空調(diào)機(jī)房等設(shè)置壁掛電話，在氣體保護(hù)房間門外設(shè)壁掛電話。在公共區(qū)、設(shè)備管理區(qū)的走道設(shè)置消防電話插口。

4、設(shè)備監(jiān)控、門禁系統(tǒng)

站級(jí)設(shè)備由環(huán)控電控室設(shè)置一套冗余的系統(tǒng)主控制器、工程師站及設(shè)備、UPS以及設(shè)置在車站及區(qū)間的環(huán)控機(jī)房、蓄電池室、照明配電室、水泵房、電扶梯附近、IBP盤內(nèi)等地方的遠(yuǎn)程I/O設(shè)備和監(jiān)控現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備組成。并在主要設(shè)備和管理用房設(shè)置門禁系統(tǒng)，在功能相同的設(shè)備用房及門套門的設(shè)備管理用房設(shè)一套門禁。

5、 建筑裝修工程

包括站內(nèi)及區(qū)間的設(shè)備及管理用房區(qū)及其相關(guān)附屬工程（風(fēng)道、風(fēng)亭、泵房）建筑、裝修及土建結(jié)構(gòu)施工以及地面建筑周邊恢復(fù)及市政道路接駁工程等。

三、城市軌道交通施工管理

從上述項(xiàng)目施工技術(shù)主要內(nèi)容方面看出城市軌道交通工程是以土建和機(jī)電為一體的系統(tǒng)工程，機(jī)電工程管理對(duì)城市軌道交通施工管理起關(guān)鍵作用，涵蓋了供電、通訊、空調(diào)通風(fēng)、車輛、信號(hào)、給排水及消防、設(shè)備監(jiān)控等方面的內(nèi)容。相關(guān)管理需求技術(shù)含量高，系統(tǒng)十分復(fù)雜，為了保證城市軌道工程項(xiàng)目施工得以安全、順利進(jìn)行，提前做好施工管理工作顯得尤為重要。

在整個(gè)施工過(guò)程中必須加強(qiáng)項(xiàng)目安全管理，生產(chǎn)活動(dòng)中全方位、全過(guò)程都要貫徹安全管理，實(shí)施動(dòng)態(tài)管理。施工過(guò)程中要對(duì)工期進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)管，以機(jī)電工程管理為主，從技術(shù)層面多采用新工藝、新方法，提高施工效率，技術(shù)工作是否到位是施工管理的重頭戲，即要保證節(jié)點(diǎn)工期又要有所創(chuàng)新，短平快地完成城市軌道鋪設(shè)的施工整體工程。城市軌道的施工管理控制，需要加強(qiáng)各個(gè)主管部門的溝通工作，采用綜合管理監(jiān)督系統(tǒng)，合理組織施工，保障施工中的機(jī)電管理技術(shù)切實(shí)落實(shí)在施工過(guò)程中，強(qiáng)化安全、質(zhì)量、工期、成本四個(gè)方面的管理，確保工程按照既定計(jì)劃圓滿完成。

四、結(jié)束語(yǔ)

廣州市軌道交通二/八號(hào)線延長(zhǎng)線某工程項(xiàng)目的具體實(shí)施，為總結(jié)提煉城市軌道交通施工技術(shù)要點(diǎn)和總結(jié)管理經(jīng)驗(yàn)提供了有力借鑒，相信廣州未來(lái)的軌道交通技術(shù)將會(huì)有更大的發(fā)展空間。

參考文獻(xiàn)：

第4篇：城市軌道交通工程管理范文

關(guān)鍵字：城市軌道交通；成本管理；目標(biāo)成本

中圖分類號(hào)： C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1、城市軌道交通項(xiàng)目施工成本計(jì)劃的編制

工程項(xiàng)目成本計(jì)劃的編制過(guò)程，實(shí)際上也是工程成本的事前預(yù)控過(guò)程，施工單位的企業(yè)管理層及現(xiàn)場(chǎng)項(xiàng)目管理層都必須認(rèn)真對(duì)待，做好每個(gè)環(huán)節(jié)的工作。

1.1確定責(zé)任目標(biāo)成本

編制施工成本計(jì)劃的關(guān)鍵是確定責(zé)任目標(biāo)成本，這是成本計(jì)劃的核心，是成本管理所要達(dá)到的目標(biāo)，成本目標(biāo)通常以項(xiàng)目成本總降低額和降低率來(lái)定量地表示。

1.2施工成本計(jì)劃的編制

工程項(xiàng)目施工成本計(jì)劃應(yīng)在項(xiàng)目經(jīng)理的組織和主持下，根據(jù)合同文件、企業(yè)下達(dá)的責(zé)任目標(biāo)成本、企業(yè)施工定額、經(jīng)優(yōu)化選擇的施工方案以及生產(chǎn)要素成本預(yù)測(cè)信息等進(jìn)行編制。

2、城市軌道交通項(xiàng)目施工成本目標(biāo)的控制

2.1城市軌道交通工程項(xiàng)目施工成本控制方法

城市軌道交通項(xiàng)目成本控制的方法很多，一般在工程實(shí)踐中只要在滿足質(zhì)量、工期、安全的前提下，能夠?qū)崿F(xiàn)成本控制目的的方法都認(rèn)為是可行的。下面重點(diǎn)介紹四種成本控制的方法。

2.1.1.以目標(biāo)成本控制成本支出

在城市軌道交通工程施工項(xiàng)目的成本控制中，可根據(jù)項(xiàng)目經(jīng)理部制定的目標(biāo)成本控制成本支出，這是最有效的方法之一，該方法主要從以下幾個(gè)方面加以控制：

1）人工費(fèi)的控制

項(xiàng)目經(jīng)理部要根據(jù)工程特點(diǎn)和施工范圍來(lái)選擇施工隊(duì)伍，簽訂勞務(wù)合同。人工費(fèi)單價(jià)采用中標(biāo)后預(yù)算規(guī)定的人工費(fèi)單價(jià)，輔工還可再低一些。同時(shí)，在施工過(guò)程中，必須嚴(yán)格按合同核定勞務(wù)分包費(fèi)用控制支出，并每月底結(jié)算一次，發(fā)現(xiàn)超支現(xiàn)象應(yīng)及時(shí)分析原因，清退不合格隊(duì)伍。施工過(guò)程中，要注意加強(qiáng)預(yù)控管理，防治合同外零星用工現(xiàn)象的發(fā)生。

2）材料費(fèi)的控制

由于材料成本是整個(gè)項(xiàng)目成本的主要環(huán)節(jié)，因此，項(xiàng)目經(jīng)理部應(yīng)對(duì)材料成本予以足夠的重視。對(duì)材料成本控制，一是要以預(yù)算價(jià)格來(lái)控制材料的采購(gòu)成本。由于材料市場(chǎng)價(jià)格變動(dòng)頻繁，往往會(huì)發(fā)生預(yù)算價(jià)格與市場(chǎng)價(jià)格嚴(yán)重背離而使采購(gòu)成本失控的情況。材料管理人員有必要經(jīng)常關(guān)注材料市場(chǎng)價(jià)格的變動(dòng)，利用現(xiàn)代化信息手段，廣泛收集材料價(jià)格信息，并積累系統(tǒng)翔實(shí)的市場(chǎng)信息、優(yōu)化采購(gòu)，還應(yīng)對(duì)材料價(jià)格的上升和下降有一定的預(yù)計(jì)和準(zhǔn)備，以平衡成本支出，降低工程項(xiàng)目成本。二是對(duì)材料的數(shù)量控制，在工程項(xiàng)目的施工過(guò)程中，每月應(yīng)根據(jù)施工進(jìn)度計(jì)劃，編織材料需用量計(jì)劃，建立材料消耗臺(tái)賬，如超出限額領(lǐng)料，要分析原因，及時(shí)采取糾正措施；同時(shí)通過(guò)實(shí)行“限額領(lǐng)料”來(lái)控制材料領(lǐng)用數(shù)量，并控制工序施工質(zhì)量，爭(zhēng)取一次合格，避免因返工而增加材料損耗。

3）周轉(zhuǎn)工具使用費(fèi)的控制

在項(xiàng)目施工責(zé)任成本中，周轉(zhuǎn)工具使用費(fèi)是根據(jù)施工組織設(shè)計(jì)中的有關(guān)施工方案計(jì)算的；目標(biāo)成本中該項(xiàng)費(fèi)用是經(jīng)過(guò)對(duì)施工組織設(shè)計(jì)中有關(guān)施工方案進(jìn)一步細(xì)化確定的。

4）施工機(jī)械使用費(fèi)的控制

機(jī)械使用費(fèi)的控制與周轉(zhuǎn)工具使用費(fèi)的控制相似。在確定目標(biāo)成本時(shí)盡量充分利用現(xiàn)有機(jī)械設(shè)備，內(nèi)部合理調(diào)度，力求提高主要機(jī)械的利用率；對(duì)于租賃的機(jī)械，應(yīng)按照使用數(shù)量、使用時(shí)間、使用單價(jià)逐項(xiàng)進(jìn)行控制。小型機(jī)械及電動(dòng)工具購(gòu)置及修理費(fèi)可采取由勞務(wù)隊(duì)伍包干使用的方法進(jìn)行控制。

5）現(xiàn)場(chǎng)管理費(fèi)的控制

現(xiàn)場(chǎng)管理費(fèi)包括項(xiàng)目經(jīng)理部管理人員工資、獎(jiǎng)金、交通費(fèi)、業(yè)務(wù)費(fèi)等?，F(xiàn)場(chǎng)管理費(fèi)內(nèi)容多，人為因素多，宜采用全面預(yù)算管理來(lái)控制，對(duì)業(yè)務(wù)費(fèi)、差旅費(fèi)等包干使用，對(duì)一些不易包干的費(fèi)用項(xiàng)目，可通過(guò)建立嚴(yán)格的審批手續(xù)來(lái)控制。

2.2以施工方案控制資源消耗

施工項(xiàng)目中資源消耗是成本費(fèi)用的重要組成因素。因此，減少資源消耗，就等于減少成本費(fèi)用；控制了資源消耗，也等于控制了資源費(fèi)用。

采用施工方案控制資源消耗的方法和步驟是：

2.2.1在工程項(xiàng)目開(kāi)工以前，根據(jù)施工圖紙和工程現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況，同時(shí)制定施工方案，包括人力物資需用計(jì)劃、機(jī)具設(shè)備等，以此作為指導(dǎo)和管理施工的依據(jù)。

2.2.2組織實(shí)施。施工方案是進(jìn)行工程施工的指導(dǎo)性文件，對(duì)生產(chǎn)班組的任務(wù)安排，必須簽發(fā)施工任務(wù)單和限額領(lǐng)料單，并向生產(chǎn)班組進(jìn)行技術(shù)交底。在施工任務(wù)單和限額領(lǐng)料單的執(zhí)行過(guò)程中，要求生產(chǎn)班組根據(jù)實(shí)際完成的工程量和實(shí)際消耗人工、實(shí)際消耗材料做好原始記錄，作為施工任務(wù)單和限額領(lǐng)料單結(jié)算的依據(jù)。在任務(wù)完成后，根據(jù)回收的施工任務(wù)單和限額領(lǐng)料單進(jìn)行結(jié)算，并按照結(jié)算內(nèi)容支付報(bào)酬。

2.2.3采用價(jià)值工程，優(yōu)化施工方案。同一工程項(xiàng)目的施工，可以有不同的方案，選擇最合理的方案是降低工程成本的有效途徑。采用價(jià)值工程，可以優(yōu)化施工方案。應(yīng)用價(jià)值工程，既要研究技術(shù)，又要研究經(jīng)濟(jì)，即研究在提高功能的同時(shí)不增加成本，或在降低成本的同時(shí)不影響功能，把提高功能和降低成本統(tǒng)一在施工方案中。

2.3運(yùn)用目標(biāo)管理控制工程成本

運(yùn)用目標(biāo)管理控制工程成本，應(yīng)從組織、經(jīng)濟(jì)、合同等多方面采取措施。要有明確的組織機(jī)構(gòu)，有專人負(fù)責(zé)和明確管理職能分工；技術(shù)上要對(duì)多種施工方案進(jìn)行選擇；經(jīng)濟(jì)上要對(duì)成本進(jìn)行動(dòng)態(tài)管理，嚴(yán)格審核各項(xiàng)費(fèi)用支出，采取對(duì)節(jié)約成本的獎(jiǎng)勵(lì)措施等；合同措施主要是收集、整理設(shè)計(jì)變更、工程簽證、費(fèi)用索賠、決算書發(fā)文等。

在選用成本控制方法時(shí)，應(yīng)該充分考慮與各項(xiàng)施工管理工作組結(jié)合。例如在計(jì)劃管理、施工任務(wù)單管理、限額領(lǐng)料單管理、合同預(yù)算管理等工作中，跟蹤原有的業(yè)務(wù)管理程序，利用業(yè)務(wù)管理所取得的資料進(jìn)行成本控制，不僅省時(shí)省力，還能幫助各業(yè)務(wù)管理部門落實(shí)責(zé)任成本，從而得到他們的有力配合和支持。

3、城市軌道交通項(xiàng)目施工成本核算

3.1城市軌道交通工程施工成本核算的對(duì)象

成本核算對(duì)象是指在工程成本計(jì)算中，確定歸集和分配生產(chǎn)費(fèi)用的具體對(duì)象，即生產(chǎn)費(fèi)用承擔(dān)的客體。成本計(jì)算對(duì)象的確定是設(shè)立工程成本明細(xì)分類賬戶，歸集和分配生產(chǎn)費(fèi)用以及正確計(jì)算工程成本的前提。施工單位工程項(xiàng)目成本核算的應(yīng)以具有獨(dú)立設(shè)計(jì)文件、造價(jià)文件以及能獨(dú)立組織施工的單位工程為核算對(duì)象。但施工合同包含兩項(xiàng)以上單位工程時(shí)，要分別進(jìn)行不同單位工程的成本核算，以便掌握不同工程類型產(chǎn)品的成本水平和相關(guān)資料。對(duì)于達(dá)不到單位工程整體范圍的施工合同，則按合同造價(jià)界定范圍進(jìn)行成本核算；承包多個(gè)單位工程中同類性質(zhì)專業(yè)工程的施工合同，仍應(yīng)按各單位工程進(jìn)行專業(yè)工程成本核算。

在城市軌道交通工程施工中，工程成本核算對(duì)象的劃分，一般是根據(jù)按照車站和區(qū)間分別核算。

4、城市軌道交通工程項(xiàng)目成本分析

施工項(xiàng)目成本分析包括對(duì)施工成本偏差的數(shù)量、來(lái)源和原因所進(jìn)行的分析，以及對(duì)施工成本變化趨勢(shì)的分析。成本分析的目的在于揭示影響成本升降的因素，尋求進(jìn)一步降低成本的途徑、手段和措施。

從成本分析應(yīng)為施工生產(chǎn)服務(wù)的角度出發(fā)，施工項(xiàng)目成本分析的內(nèi)容應(yīng)與成本核算對(duì)象的劃分同步。

項(xiàng)目成本會(huì)計(jì)每月（節(jié)點(diǎn)）按成本費(fèi)用項(xiàng)目進(jìn)行承包成本分析，提出項(xiàng)目截止至本月（節(jié)點(diǎn)）累計(jì)成本完成水平，并逐項(xiàng)分析各項(xiàng)費(fèi)用本月（節(jié)點(diǎn)）盈虧情況，尋找節(jié)超原因，提供給項(xiàng)目經(jīng)理參考。項(xiàng)目經(jīng)理根據(jù)成本會(huì)計(jì)提出的成本分析情況，定期或不定期的召開(kāi)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)活動(dòng)分析會(huì)，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，汲取教訓(xùn)，為下月（節(jié)點(diǎn)）成本控制制定對(duì)策。

5、城市軌道交通工程成本分析考核

成本分析考核是在成本分析的基礎(chǔ)上進(jìn)行，將施工單位管理人員及工人的工資與施工成本控制的情況直接掛鉤，讓每位職工都參與成本控制之中，對(duì)于分包隊(duì)伍，按照限額領(lǐng)料控制情況、工程進(jìn)度進(jìn)行綜合考核，獎(jiǎng)罰分明。

結(jié)束語(yǔ)

第5篇：城市軌道交通工程管理范文

【關(guān)鍵詞】軌道交通;安全管理;工程建設(shè)

前言

如何提高軌道交通工程建設(shè)中的安全管理，加強(qiáng)軌道交通工程安全施工管理的研究是極需解決的問(wèn)題。本文從軌道交通工程施工安全監(jiān)管重要性、施工前、施工中和施工后安全管理等對(duì)城市軌道交通工程建設(shè)中安全施工管理工作展開(kāi)探討。

1 軌道交通工程施工安全監(jiān)管的重要性

加強(qiáng)與完善軌道交通工程施工的安全監(jiān)督管理不僅可有效降低事故發(fā)生率，減少傷亡人數(shù)，還可以促進(jìn)工程施工進(jìn)程，使施工質(zhì)量得以保證，并有效保障軌道交通運(yùn)輸工程完工后的正常運(yùn)營(yíng)。另外，軌道交通工程施工安全監(jiān)管還可促進(jìn)我國(guó)的城市化進(jìn)程、新農(nóng)村建設(shè)與社會(huì)的發(fā)展。每年我國(guó)政府都將一大部分國(guó)際總稅收投人到交通工程建設(shè)方面，因此在一定程度上我國(guó)的軌道交通建設(shè)工程也是政府工程，特別是高速鐵路與大型高速公路工程，故而在其施工過(guò)程中進(jìn)行安全監(jiān)督管理可有效提高政府在民眾中的形象。

我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展在很大程度上受軌道交通工程建設(shè)的推動(dòng)。為促進(jìn)我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，必須采取措施提高施工質(zhì)量。我國(guó)軌道交通工程施工安全監(jiān)管措施的實(shí)施在如今交通網(wǎng)密度逐漸增大的背景下具有十分重要的意義。

2 當(dāng)前我國(guó)城市軌道交通在發(fā)展過(guò)程中突顯的問(wèn)題

國(guó)內(nèi)軌道交通雖然有一定的成績(jī)，但依然存在許多不足，這些問(wèn)題，已嚴(yán)重阻礙了我國(guó)城市軌道交通的進(jìn)一步發(fā)展。許多城市由于需要投資的項(xiàng)目過(guò)多，地方財(cái)政較為困難，在資金缺口較大、沒(méi)有社會(huì)融資的情況下，就進(jìn)行開(kāi)發(fā)建設(shè)造成資金運(yùn)轉(zhuǎn)壓力加重，影響了經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，軌道交通不能支撐城市跨越發(fā)展;大部分城市為了擴(kuò)充發(fā)展，沒(méi)有合理進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃，就倉(cāng)促進(jìn)行建設(shè)，導(dǎo)致了城市軌道交通建設(shè)線路規(guī)劃不合理，盲目開(kāi)發(fā);我國(guó)城市軌道交通領(lǐng)域自主能力不強(qiáng)，開(kāi)發(fā)能力不夠，導(dǎo)致許多重要設(shè)備不能自主開(kāi)發(fā)研制，造成軌道交通投入增大。比如：直到 2010 年，國(guó)產(chǎn)信號(hào)系統(tǒng)才得以推廣;國(guó)內(nèi)對(duì)系統(tǒng)工程的安全認(rèn)證體系不健全，使許多國(guó)產(chǎn)技術(shù)成果再好也得不到合法推廣，導(dǎo)致國(guó)產(chǎn)技術(shù)成果在競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)地位。

3 施工前的安全管理

軌道交通工程安全風(fēng)險(xiǎn)包括自然環(huán)境和周邊環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)，所以在工程施工前應(yīng)做好以下工作：①確定城市軌道交通工程質(zhì)量安全風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源、類別及等級(jí)，編制相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案;②做好工程勘察及環(huán)境調(diào)查工作中的安全管理;③做好設(shè)計(jì)階段的安全管理。在軌道交通工程勘察階段，安全管理要點(diǎn)包括：明確勘察和環(huán)境調(diào)查工作的具體內(nèi)容和重點(diǎn)內(nèi)容，注重勘察方案的論證和成果的審查驗(yàn)收，確?？辈斐晒軌驖M足軌道交通工程設(shè)計(jì)、施工的要求，避免因勘察和調(diào)查成果不準(zhǔn)確、不完整或深度不夠等可能導(dǎo)致的工程設(shè)計(jì)或施工安全風(fēng)險(xiǎn)。軌道交通工程施工前安全管理還包括設(shè)計(jì)階段的安全管理。軌道交通工程設(shè)計(jì)工作，隨著勘察資料和調(diào)查資料等基礎(chǔ)資料掌握深度的不斷加深，對(duì)工程安全風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別和分級(jí)的準(zhǔn)確程度需得到提高，通過(guò)對(duì)不同級(jí)別的風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行有針對(duì)性地分析和處理，同時(shí)還要通過(guò)加強(qiáng)工程設(shè)計(jì)方案合理性和可靠性的評(píng)審論證，優(yōu)選技術(shù)經(jīng)濟(jì)和風(fēng)險(xiǎn)最優(yōu)的設(shè)計(jì)方案，這樣，可一定程度上規(guī)避或降低由設(shè)計(jì)不合理可能帶來(lái)的軌道交通工程安全風(fēng)險(xiǎn)。

4 施工中安全管理

軌道交通工程施工階段是工程安全管理的重點(diǎn)時(shí)期，應(yīng)重視該階段的安全管理工作。施工階段可細(xì)分為施工準(zhǔn)備期和施工過(guò)程。

4.1 管理目的

通過(guò)監(jiān)控量測(cè)和現(xiàn)場(chǎng)巡視，實(shí)現(xiàn)對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)事件的有效控制，將事故控制在萌芽狀態(tài)，或避免事故的發(fā)生或?qū)⑹鹿实膿p失降至最低。

4.2 組織機(jī)構(gòu)

可建立三級(jí)監(jiān)控管理組織____公司層、項(xiàng)目層、實(shí)施層：①公司層建立監(jiān)控管理中心;②項(xiàng)目層建立監(jiān)控管理分中心;③實(shí)施層建立了工點(diǎn)控制中心。

4.3 管理內(nèi)容

4.3.1 施工準(zhǔn)備期的安全風(fēng)險(xiǎn)技術(shù)管理內(nèi)容

①施工安全設(shè)計(jì)交底;②環(huán)境、地質(zhì)核查和孔洞普查;③設(shè)計(jì)安全性核查;④風(fēng)險(xiǎn)因素深入識(shí)別與風(fēng)險(xiǎn)工程分級(jí)調(diào)整;⑤安全專項(xiàng)施工方案的編制與審查;⑥施工風(fēng)險(xiǎn)預(yù)告。⑦第三方監(jiān)測(cè)方案審查。

4.3.2 施工過(guò)程安全風(fēng)險(xiǎn)技術(shù)管理內(nèi)容

①施工監(jiān)控量測(cè)與現(xiàn)場(chǎng)巡視。監(jiān)控量測(cè)包括施工單位監(jiān)測(cè)和第三方監(jiān)測(cè)，現(xiàn)場(chǎng)巡視包括施工單位巡視、監(jiān)理巡視、第三方監(jiān)測(cè)巡視及監(jiān)控中心專業(yè)組巡視;②施工安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控、評(píng)估與預(yù)警;③施工安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警;④施工安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控、評(píng)估與預(yù)警的信息報(bào)送;⑤預(yù)警的響應(yīng)與預(yù)警事物處理;⑥視頻監(jiān)視系統(tǒng)的建立與管理;⑦施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理成果的收集與整理;⑧做好信息化施工工作，把監(jiān)控量測(cè)結(jié)果第一時(shí)間反饋給業(yè)主、設(shè)計(jì)方和施工方，以便于動(dòng)態(tài)調(diào)整設(shè)計(jì)參數(shù)和施工參數(shù)，把施工過(guò)程中的安全風(fēng)險(xiǎn)降低。

5 施工后安全管理

城市軌道交通工程是一項(xiàng)施工周期較長(zhǎng)的項(xiàng)目工程，因此施工后的安全管理工作仍然十分重要。通過(guò)施工后安全監(jiān)測(cè)，主要是對(duì)軌道交通工程施工影響范圍內(nèi)周邊建筑及其新建軌道交通工程本身的變形進(jìn)行長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)，通過(guò)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)可以了解軌道交通工程以及周邊建筑的穩(wěn)定情況和正常使用功能受影響情況，利用信息化技術(shù)進(jìn)行軌道交通工程施工后安全風(fēng)險(xiǎn)的在線評(píng)估，可以有效掌握軌道交通工程施工對(duì)周邊環(huán)境的影響程度，判定其工后的安全狀態(tài)，還可為周邊環(huán)境的工后恢復(fù)處理提供有效的建議，避免或降低軌道交通工程土建工程竣工后可能對(duì)周邊環(huán)境在軌道交通工程運(yùn)營(yíng)期的安全風(fēng)險(xiǎn)。

6 對(duì)整個(gè)工程的全部要素進(jìn)行管理

在城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目中，各要素之間不僅有一種相互聯(lián)系的管理，還有著相互之間的制約性。充足的建設(shè)投資、合理的建設(shè)工期，是保證城市軌道交通建設(shè)工程質(zhì)量的重要前提;城市軌道交通建設(shè)工程高質(zhì)量的建設(shè)，是安全生產(chǎn)、環(huán)境保護(hù)的重要保障。因此，為確保城市軌道交通建設(shè)工程質(zhì)量，應(yīng)實(shí)施城市軌道交通建設(shè)工程質(zhì)量、投資、進(jìn)度、安全和環(huán)境的全要素集成化管理。城市軌道工程的設(shè)計(jì)之初，要充分地考慮到各要素的關(guān)系，從而完成軌道的設(shè)計(jì)，并且在施工過(guò)程中，認(rèn)真的按照設(shè)計(jì)方案進(jìn)行，從而達(dá)到對(duì)質(zhì)量的控制。全要素質(zhì)量管理是指對(duì)影響城市軌道工程建設(shè)質(zhì)量的各種要素進(jìn)行的全面綜合管理。城市軌道交通建設(shè)工程規(guī)模巨大，并且需要占用大量的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，對(duì)于建設(shè)單位而言，往往追求項(xiàng)目“質(zhì)量高、工期短、費(fèi)用低”的綜合目標(biāo)，以快速發(fā)揮投資效益?？墒?，項(xiàng)目管理的安全、質(zhì)量、進(jìn)度和費(fèi)用這幾個(gè)要素是一個(gè)既統(tǒng)一又對(duì)立的矛盾整體，各個(gè)要素之間可以進(jìn)行相互的影響，并且對(duì)相互之間會(huì)有一定的制約，不合理的縮短工期會(huì)影響安全質(zhì)量目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，容易出現(xiàn)安全質(zhì)量事故;要提高工程質(zhì)量勢(shì)必要通過(guò)加大工程的投入，包括人力、物力和材料設(shè)備、管理等方面的投入，這樣會(huì)使建設(shè)成本的急劇增加等。并且隨著歷史責(zé)任感和社會(huì)責(zé)任感對(duì)企業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展越來(lái)越重要，建設(shè)工程項(xiàng)目的安全和環(huán)保也成為了影響建設(shè)工程項(xiàng)目的重要因素。

7 結(jié)束語(yǔ)

目前，城市軌道交通建設(shè)工程安全施工管理工作已獲得各級(jí)單位和部門的重視，技術(shù)正日趨成熟，很多成熟技術(shù)已在軌道交通工程建設(shè)中得到了成功應(yīng)用。軌道交通工程安全施工管理工作應(yīng)注意以下問(wèn)題：①充分重視城市軌道交通建設(shè)工程安全問(wèn)題，重視施工安全應(yīng)急預(yù)案的編制、審批、演練和培訓(xùn)工作，體現(xiàn)安全第一、預(yù)防為主、綜合治理的安全管理方針;②按施工前（包括勘察、環(huán)境調(diào)查和設(shè)計(jì)階段）、施工中和施工后分階段做好軌道交通工程安全施工管理工作;③施工階段是安全管理的重點(diǎn)時(shí)期，應(yīng)建立現(xiàn)場(chǎng)三級(jí)監(jiān)控管理組織，施工單位、監(jiān)理單位和第三方監(jiān)測(cè)單位均須做好安全巡視工作，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)上報(bào)。

參考文獻(xiàn)：

[1]錢七虎，戎曉力.中國(guó)地下工程安全風(fēng)險(xiǎn)管理的現(xiàn)狀、問(wèn)題及相關(guān)建議[J].巖石力學(xué)與工程學(xué)報(bào)，2008（4）.

第6篇：城市軌道交通工程管理范文

摘要：城市軌道交通工程地質(zhì)與水文地質(zhì)復(fù)雜，不確定因素多；結(jié)構(gòu)形式較多，施工方法交叉變換多，施工難度大。施工工期壓力較大等。這些特點(diǎn)都集中表現(xiàn)為工程的高風(fēng)險(xiǎn)性。

關(guān)鍵詞：軌道交通 施工管理 措施

城市軌道交通更具有幾大顯著特點(diǎn)，即周邊環(huán)境復(fù)雜，各種建構(gòu)筑物、地下管線多，且對(duì)施工變形控制要求高；工程地質(zhì)與水文地質(zhì)復(fù)雜，不確定因素多；結(jié)構(gòu)形式較多，施工方法交叉變換多，施工難度大。施工工期壓力較大等。這些特點(diǎn)都集中表現(xiàn)為工程的高風(fēng)險(xiǎn)性。為了安全和保質(zhì)、保量按期完成建設(shè)任務(wù)，必須對(duì)工程的風(fēng)險(xiǎn)與安全實(shí)施系統(tǒng)管理。

一、疏解的設(shè)計(jì)目標(biāo)和原則

（一）設(shè)計(jì)目標(biāo)

交通疏解方案應(yīng)確保軌道交通施工的外部環(huán)境良好，保證軌道交通的正常施工，同時(shí)又應(yīng)盡量減少因軌道交通施工對(duì)城市交通造成的影響，保證城市交通的日常組織。

（二）設(shè)計(jì)原則

（1）結(jié)合軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)情況，協(xié)調(diào)建設(shè)時(shí)序，使疏解交通和軌道建設(shè)達(dá)到合理配合。

（2）結(jié)合周邊其他站點(diǎn)及區(qū)間的疏解方案，從宏觀角度疏解路網(wǎng)交通。

（3）根據(jù)區(qū)域交通特點(diǎn)進(jìn)行設(shè)計(jì)：中心城區(qū)交通疏解應(yīng)首先考慮交通出行需求；區(qū)域的地鐵施工疏解宜以軌道交通施工為先。

（4）盡量保證圍擋之外的道路及交叉口的通行能力。

（5）保障圍擋施工區(qū)域居民正常出行。

（6）優(yōu)先保證常規(guī)公共交通的運(yùn)行。

（7）加強(qiáng)交通管理，結(jié)合交通組織方案完善交通管理設(shè)施。

二、交通疏解的主要工作路線

軌道交通工程建設(shè)長(zhǎng)期性、施工點(diǎn)分布廣泛的特點(diǎn)使得軌道交通施工期間的疏解方案設(shè)計(jì)十分必要且非常復(fù)雜，其主要工作路線如下圖：

三、交通疏解的主要工作內(nèi)容

根據(jù)以上工作路線，軌道交通施工期間交通疏解方案設(shè)計(jì)主要包括道路交通運(yùn)行評(píng)價(jià)、施工計(jì)劃完善、交通組織方案制定、相關(guān)部門溝通銜接四方面工作。

（一）道路交通運(yùn)行評(píng)價(jià)

軌道交通施工對(duì)城市交通產(chǎn)生的影響非常顯著，因此應(yīng)對(duì)軌道交通各個(gè)重要施工階段對(duì)城市道路網(wǎng)絡(luò)的交通運(yùn)行產(chǎn)生的影響進(jìn)行系統(tǒng)分析。

首先建立交通模型，對(duì)各重要施工階段施工期間的交通運(yùn)行情況進(jìn)行預(yù)測(cè)。預(yù)測(cè)結(jié)果將作為制定交通組織方案的基礎(chǔ)依據(jù)，指導(dǎo)方案設(shè)計(jì)的方向與措施強(qiáng)度。

在制定交通組織方案后，對(duì)方案在施工期間對(duì)城市交通的緩解作用進(jìn)行預(yù)評(píng)測(cè)，量化組織方案對(duì)于施工期間交通運(yùn)行的改善程度。由此判斷制定的交通疏解方案是否能夠達(dá)到使城市交通運(yùn)行順暢的作用。如預(yù)測(cè)結(jié)果顯示緩解方案實(shí)施后城市交通仍不能滿足市民出行的基本需求，則應(yīng)對(duì)疏解方案進(jìn)行優(yōu)化，直至滿足要求。

（二）施工計(jì)劃完善

軌道交通設(shè)計(jì)師施工單位基礎(chǔ)的施工計(jì)劃往往從軌道交通站點(diǎn)本身施工經(jīng)濟(jì)、方便的角度出發(fā)，可能對(duì)城市交通的影響因素考慮不足。因此在完成軌道交通工程施工期間的交通運(yùn)行預(yù)測(cè)后，系統(tǒng)分析道路網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行情況，在施工方案對(duì)城市影響較大，交通疏解代價(jià)較高時(shí)，則有必要對(duì)施工方案進(jìn)行綜合比選，根據(jù)交通疏解的需求，改善施工方法及時(shí)序，力求在盡量減少對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)周邊環(huán)境及城市道路交通影響的前提下，選擇最優(yōu)施工計(jì)劃。

（三）交通組織方案

1、完善道路網(wǎng)絡(luò)，補(bǔ)足圍擋道路容量

基于交通預(yù)測(cè)分析，對(duì)于道路網(wǎng)絡(luò)飽和或近飽和的區(qū)域進(jìn)行道路及交叉口進(jìn)行改造，提高其通行能力，最大程度分流因圍擋施工聚集阻塞的交通流；在無(wú)法有效進(jìn)行交通疏解的區(qū)域根據(jù)具體條件進(jìn)行道路網(wǎng)加密。

2、加強(qiáng)交通管理力度，確保城市交通的秩序

軌道交通工程施工期間，有效的交通管理手段和強(qiáng)有力的交通管理對(duì)于保證城市交通的正常運(yùn)行將起到至關(guān)重要的作用。其中包括以下幾個(gè)方面：

（1）實(shí)施適當(dāng)?shù)慕煌ü苤拼胧?/p>

通過(guò)設(shè)置施工期間的單行道、信號(hào)燈配時(shí)調(diào)整、立交平作、部分交叉口轉(zhuǎn)向管制及分時(shí)段設(shè)置部分車型運(yùn)行管制區(qū)域等靈活有效的管制措施，配合區(qū)域施工計(jì)劃，進(jìn)行交通疏導(dǎo)，以減輕軌道交通施工對(duì)城市交通造成的區(qū)域性影響。

（2）對(duì)于施工區(qū)域圍擋占用或影響的道路，根據(jù)可利用的道路資源情況分析，進(jìn)行施工期間的路權(quán)分配，并重新明確設(shè)置標(biāo)志標(biāo)線，使得該區(qū)域各類方式交通出行行有其道，并確保安全暢通。

（3）在施工期間加強(qiáng)交通管理的工作力度，對(duì)于違規(guī)行為進(jìn)行依法處理，以保障交通秩序。

3、對(duì)于施工圍擋區(qū)域出入通道進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，滿足圍擋地塊居民出行需求。

軌道交通站點(diǎn)均設(shè)置于重要的人流集散地區(qū)，其站點(diǎn)建設(shè)圍擋區(qū)域必為交通出行密集區(qū)，為保障圍擋施工的順利進(jìn)行，圍擋區(qū)域出入通道不能依原通道設(shè)置，因此圍擋區(qū)域居民的出行需求需通過(guò)統(tǒng)籌設(shè)置出入通道解決。該項(xiàng)方案設(shè)計(jì)是交通疏解方案中不可缺少的一環(huán)。

4、大力宣傳軌道交通施工疏解

軌道交通施工期間，人民生活將不可避免的受到影響，尤其是交通出行方面的問(wèn)題，將成為市民生活被影響的重要表現(xiàn)。因此大力宣傳軌道交通工程建設(shè)意義及交通疏解方案的具體內(nèi)容，不僅能夠使市民理解、支持軌道交通的建設(shè)，更能夠在實(shí)際行動(dòng)中緩解施工對(duì)城市交通秩序的影響。

5、建立風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)動(dòng)態(tài)管理檔案

風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)動(dòng)態(tài)管理檔案應(yīng)包括以下內(nèi)容：重大風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)預(yù)防控制方案和應(yīng)急預(yù)案的編制，其中包括不同施工階段重大風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)的識(shí)別、專項(xiàng)預(yù)案、應(yīng)急預(yù)案，以及執(zhí)行程序、組織機(jī)構(gòu)、物資設(shè)備情況、相關(guān)單位及人員的聯(lián)系方式等。方案的審批記錄；風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)實(shí)施前的準(zhǔn)備情況記錄。風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)實(shí)施過(guò)程記錄。所有風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)規(guī)避結(jié)束后的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)總結(jié)，包括：風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)周圍環(huán)境的情況、主要的施工方法、規(guī)避所用的時(shí)間、監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)及其他有關(guān)數(shù)據(jù)、風(fēng)險(xiǎn)通過(guò)過(guò)程中的施工技術(shù)措施和方案實(shí)施情況等。

（四）相關(guān)部門銜接

軌道交通建設(shè)期間的交通疏解工程是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及面之廣、協(xié)調(diào)難度之大，在各種交通疏解中都是少見(jiàn)的。因此該項(xiàng)工程需要綜合協(xié)調(diào)多個(gè)部門及建設(shè)地塊周邊用地單位。

四、結(jié)語(yǔ)

以軌道交通為解決城市交通問(wèn)題的每一個(gè)城市都面臨一個(gè)臨時(shí)性的嚴(yán)峻考驗(yàn)—在軌道交通施工期間順利完成軌道建設(shè)和城市交通的正常運(yùn)行。期間相關(guān)各部門的研究人員都將面對(duì)一個(gè)個(gè)具體問(wèn)題，在實(shí)踐中需要綜合協(xié)調(diào)處理多種因素，量體裁衣，使得施工的各階段、各區(qū)域都能夠得到有效的交通疏解，才能在這個(gè)特殊的建設(shè)階段同時(shí)保證建設(shè)與區(qū)域的正常發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

第7篇：城市軌道交通工程管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通，智能，施工管理

中圖分類號(hào)：F291.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1、現(xiàn)狀分析

目前國(guó)內(nèi)（包括香港）各地鐵的施工組織基本按下列模式進(jìn)行：

審批編制施工計(jì)劃時(shí)，由各有關(guān)施工單位提出施工計(jì)劃申請(qǐng)，專職部門根據(jù)提交的計(jì)劃，組織內(nèi)部申報(bào)及相關(guān)單位參加計(jì)劃審核會(huì)議，審核提交的計(jì)劃。根據(jù)計(jì)劃審核會(huì)議的結(jié)果，編制“施工行車通告”或稱為“施工及工程車運(yùn)輸通告”，并在規(guī)定的時(shí)間向有關(guān)單位和部門。

首先，在施工計(jì)劃編制過(guò)程中，各單位部門提交的施工計(jì)劃無(wú)論是在審批或制定過(guò)程中很大程度上依賴人為的判斷，不能從科學(xué)上做到各施工項(xiàng)目的合理優(yōu)化安排配置。每項(xiàng)施工的安全防護(hù)措施和各施工之間的相互制約相互影響的關(guān)系不能同時(shí)建立起來(lái)，很難有一個(gè)全局統(tǒng)籌的控制。特別當(dāng)施工計(jì)劃提報(bào)量較大時(shí)（如香港、上海、北京、廣州有多條線路及運(yùn)營(yíng)時(shí)間較長(zhǎng)的地鐵），施工計(jì)劃之間的安全防護(hù)措施難以做到周全的協(xié)調(diào)。另外在某些作業(yè)變更需要、臨時(shí)刪除或增加的作業(yè)計(jì)劃，計(jì)劃由人工審批，存在某些施工防護(hù)條件、施工區(qū)域?qū)徟e(cuò)漏等問(wèn)題，這將直接影響到施工安全。

其次，為了保證安全，實(shí)施過(guò)程中，各施工單位根據(jù)施工作業(yè)的要求、施工進(jìn)場(chǎng)作業(yè)令和相關(guān)證件到指定的車站或車輛段向調(diào)度員辦理施工作業(yè)請(qǐng)點(diǎn)手續(xù)。現(xiàn)行的每項(xiàng)施工作業(yè)的安全防護(hù)措施都是由人工判斷。例如某項(xiàng)施工作業(yè)是否需要停電或掛地線，是否具備請(qǐng)點(diǎn)條件；是否有工程車經(jīng)過(guò)后才能作業(yè)，有工程車配合作業(yè)的施工作業(yè)施工完畢后，回車輛段的線路是否符合行車條件；施工完畢接觸網(wǎng)是否符合送電條件的判斷等。這些都是人為把關(guān)，安全系數(shù)不高。

再次，在各種書面命令時(shí)，目前都采取手工筆錄的方法；在有關(guān)命令的上使用電話方式人工記錄復(fù)誦，使得作業(yè)效率大受影響。

實(shí)踐證明，在地鐵非常有限的作業(yè)時(shí)間里（0:00-6:00），真正有效的作業(yè)時(shí)間不到4個(gè)小時(shí)，經(jīng)常只有兩個(gè)小時(shí)甚至一個(gè)小時(shí)作業(yè)。由于控制中心（OCC）與車站、施工站點(diǎn)，維修調(diào)度與各生產(chǎn)調(diào)度均為一對(duì)多關(guān)系，大部分寶貴時(shí)間都耗費(fèi)在排隊(duì)、溝通、協(xié)調(diào)上了。

最后，面對(duì)復(fù)雜、凌亂的施工作業(yè)及完成情況。人工難以對(duì)各項(xiàng)施工指標(biāo)做出客觀的、全面的統(tǒng)計(jì)。為施工計(jì)劃的安排及管理帶來(lái)較大的困難。

施工組織是否科學(xué)、高效、安全直接反映了一個(gè)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理水平。如不能保證施工（檢修、安裝、調(diào)試等）的質(zhì)量，直接影響了運(yùn)營(yíng)及乘客服務(wù)質(zhì)量。

因此，為了優(yōu)化施工組織、保證施工安全、提高施工作業(yè)效率，建立運(yùn)營(yíng)施工管理系統(tǒng)，通過(guò)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)保證計(jì)劃審批、組織（控制）施工、施工統(tǒng)計(jì)三個(gè)環(huán)節(jié)的科學(xué)、高效、安全等具有重大意義。

2、總體結(jié)構(gòu)和功能布局

系統(tǒng)主要由施工計(jì)劃編制、施工作業(yè)控制和施工作業(yè)統(tǒng)計(jì)三大模塊組成，系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)如下圖所示。

圖1 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框圖

計(jì)劃編制模塊包含沖突檢測(cè)和計(jì)劃兩個(gè)子模塊；計(jì)劃編制模塊中的計(jì)劃以后，進(jìn)入施工控制模塊；系統(tǒng)管理員模塊獨(dú)立運(yùn)行，定制管理其他模塊。它們的關(guān)系見(jiàn)圖2。

圖2 系統(tǒng)模塊關(guān)系圖

2.1 施工計(jì)劃編制

通過(guò)采取人機(jī)對(duì)話方式，根據(jù)有關(guān)單位提交的施工申請(qǐng)，在施工計(jì)劃編制系統(tǒng)中輸入施工計(jì)劃日期、作業(yè)單位、作業(yè)時(shí)間、作業(yè)內(nèi)容、供電安排、申報(bào)人、防護(hù)措施、等要求和施工的重要性等級(jí)等因素，存儲(chǔ)基本施工計(jì)劃資料。系統(tǒng)根據(jù)錄入的施工計(jì)劃條件和因素進(jìn)行判斷，對(duì)滿足施工條件的計(jì)劃，系統(tǒng)接受并自動(dòng)生成施工計(jì)劃；對(duì)施工計(jì)劃有沖突或條件不滿足的施工，系統(tǒng)會(huì)發(fā)出報(bào)警提示，提出修改建議，直到所有條件滿足后生成施工計(jì)劃。 施工計(jì)劃生成之后，由施工計(jì)劃工程師人工審核，對(duì)不妥之處進(jìn)行調(diào)整，最后審核完成。

2.2 施工計(jì)劃信息共享與

施工計(jì)劃自動(dòng)編制完成后，形成施工作業(yè)圖、施工行車通告、報(bào)表，在網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部的各用戶實(shí)現(xiàn)信息共享，自動(dòng)下達(dá)施工計(jì)劃信息。

2.3 施工作業(yè)控制

該模塊是施工實(shí)施、控制過(guò)程的核心功能。根據(jù)施工計(jì)劃數(shù)據(jù)，利用計(jì)算機(jī)輔助設(shè)備對(duì)施工過(guò)程進(jìn)行管理控制。施工作業(yè)控制系統(tǒng)主要功能有施工作業(yè)清點(diǎn)控制、施工作業(yè)銷點(diǎn)控制、運(yùn)營(yíng)條件檢查統(tǒng)籌控制。在施工計(jì)劃實(shí)施時(shí)，維修調(diào)度、生產(chǎn)調(diào)度安排組織好施工人員和工具等到車輛段或正線線路上對(duì)設(shè)備進(jìn)行維修施工。運(yùn)營(yíng)控制中心、車輛段調(diào)度、車站等對(duì)施工進(jìn)行組織安排。 以上所有的過(guò)程將由計(jì)算機(jī)輔助安全的檢測(cè)，所有過(guò)程將并行執(zhí)行。

3 系統(tǒng)軟件框架

系統(tǒng)軟件結(jié)構(gòu)采用經(jīng)典的MVC架構(gòu)，軟件結(jié)構(gòu)大致分為模型(Model),視圖(View)和控制（Controller)三部分，結(jié)構(gòu)圖如圖6：

施工管理子系統(tǒng)軟件的編程語(yǔ)言采用PHP、HTML、JavaScript、SQL等語(yǔ)言，PHP主要負(fù)責(zé)實(shí)現(xiàn)后臺(tái)邏輯，SQL對(duì)MySQL數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行數(shù)據(jù)庫(kù)相關(guān)操作，HTML及JavaScript用來(lái)編寫系統(tǒng)界面及交互效果。網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)采用B/S結(jié)構(gòu)。

4 系統(tǒng)設(shè)計(jì)原理

利用地鐵公司內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)各用戶之間的信息共享。用戶終端包括：計(jì)劃編制用戶，OCC用戶（值班主任、行車調(diào)度、電力調(diào)度、環(huán)控調(diào)度），車站用戶群，車輛段用戶群（行值、派班員等），生產(chǎn)調(diào)度（部門及車間級(jí)），計(jì)劃審核專業(yè)工程師，維修調(diào)度等用戶。

系統(tǒng)使用統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行數(shù)據(jù)存儲(chǔ)和交互，見(jiàn)圖3。

4.1計(jì)劃編制

計(jì)劃編制模塊包括了施工計(jì)劃的填寫，審批，送審，上報(bào)，等操作。施工計(jì)劃從工班填寫上報(bào)至中心二級(jí)調(diào)度審批，二級(jí)調(diào)度把計(jì)劃上報(bào)至計(jì)劃員處匯總，最后由總部領(lǐng)導(dǎo)簽發(fā)行車通告。其中各項(xiàng)操作都可以駁回給前一級(jí)，同時(shí)在計(jì)劃上報(bào)過(guò)程中分級(jí)對(duì)其沖突進(jìn)行檢測(cè)和提示，逐步排除沖突。計(jì)劃編制流程圖見(jiàn)圖4。

圖3 系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖

圖4 計(jì)劃編制流程圖

4.2施工控制

施工控制模塊包括了施工作業(yè)請(qǐng)點(diǎn)，銷點(diǎn)，進(jìn)度查看，停送電，作業(yè)監(jiān)控等一系列操作。施工人員根據(jù)行車通告按預(yù)定的時(shí)間到達(dá)請(qǐng)點(diǎn)地點(diǎn)，通過(guò)施工密碼進(jìn)行請(qǐng)銷點(diǎn)操作，行調(diào)對(duì)施工進(jìn)行統(tǒng)一監(jiān)控和管理。施工控制流程圖見(jiàn)圖5。

圖5 施工控制流程

5 系統(tǒng)實(shí)施與驗(yàn)證測(cè)試

系統(tǒng)開(kāi)發(fā)完成后，在南京地鐵運(yùn)營(yíng)分公司進(jìn)行了試運(yùn)行，對(duì)各項(xiàng)系統(tǒng)指標(biāo)進(jìn)行了嚴(yán)格的驗(yàn)證，結(jié)果如下：

數(shù)據(jù)接口功能正確率達(dá)到100%；

數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)功能生成的報(bào)表、數(shù)據(jù)文件滿足正確率大于99.999%；

沖突檢測(cè)及系統(tǒng)所具備的條件判定功能正確率為100%；

軟件引起的人機(jī)界面的故障率不高于每三十日(30)一(1)次；

軟件引起的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)故障率不大高于每四十五（45）日一（1）次；

軟件導(dǎo)致的叫班錯(cuò)誤率不高于每四十五（45）日一（1）次；

由軟件導(dǎo)致服務(wù)器崩潰、死機(jī)不高于每六十（60）日一（1）次。

圖6 系統(tǒng)軟件結(jié)構(gòu)圖

6 總結(jié)

通過(guò)南京地鐵一年多的試運(yùn)行，對(duì)系統(tǒng)的可靠性、穩(wěn)定性和安全性進(jìn)行了驗(yàn)證，驗(yàn)證結(jié)果表明，系統(tǒng)建設(shè)達(dá)到了預(yù)期目標(biāo)，已正式投入使用，南京地鐵的運(yùn)營(yíng)施工管理，在國(guó)內(nèi)率先進(jìn)入了完全無(wú)紙化的時(shí)代。

參考文獻(xiàn)：

[1] 楊帥,劉云.城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)[J].鐵路計(jì)算機(jī)應(yīng)用,2012(2)

第8篇：城市軌道交通工程管理范文

關(guān)鍵詞：軌道交通；工程造價(jià)；集成化

一、全過(guò)程造價(jià)管理的基本內(nèi)涵

1.1全過(guò)程造價(jià)管理的涵義

工程全過(guò)程是指建設(shè)工程投資決策、設(shè)計(jì)、招投標(biāo)、施工、竣工驗(yàn)收等各個(gè)階段，工程造價(jià)管理覆蓋建設(shè)工程項(xiàng)目策劃決策及建設(shè)實(shí)施的各個(gè)階段，包括策劃決策階段的項(xiàng)目策劃、投資估算、項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)、項(xiàng)目融資方案分析、項(xiàng)目不確定性分析；設(shè)計(jì)階段的限額設(shè)計(jì)、方案比選、概預(yù)算編制；招投標(biāo)階段的標(biāo)段劃分、承發(fā)包模式及合同形式的選擇、標(biāo)底編制；施工階段的工程計(jì)量與結(jié)算、工程變更控制、索賠管理；竣工驗(yàn)收階段的竣工結(jié)算與決算等。

全過(guò)程造價(jià)管理哪，是對(duì)工程進(jìn)行全程造價(jià)管理，以達(dá)到控制工程投資的目的。同時(shí)，工程造價(jià)管理是一項(xiàng)具有不確定性工作，在工程建設(shè)實(shí)施過(guò)程中，會(huì)有許多不可預(yù)見(jiàn)的事項(xiàng)發(fā)生，因此，需要對(duì)工程造價(jià)管理的全過(guò)程進(jìn)行系統(tǒng)計(jì)劃與控封貢少。

1.2全過(guò)程造價(jià)管理階段的劃分

根據(jù)工程的實(shí)施進(jìn)度及管理內(nèi)容和側(cè)重點(diǎn)的不同，可將建設(shè)工程的階段劃分為策劃決策階段、設(shè)計(jì)階段、招投標(biāo)階段、施工階段、竣工結(jié)算審核階段。建設(shè)工程項(xiàng)目始于策劃決策階段的項(xiàng)目策劃。在項(xiàng)目策劃基礎(chǔ)上，建設(shè)工程需要編制項(xiàng)目建議書和可行性研究報(bào)告。在項(xiàng)目建議書和可行性研究階段進(jìn)行投資估算，通過(guò)編制估算文件對(duì)擬建工程所需投資預(yù)先測(cè)算和確定。從費(fèi)用構(gòu)成來(lái)看，估算內(nèi)容包括從籌建、施工直至竣工投產(chǎn)所需的全部費(fèi)用。

設(shè)計(jì)階段的造價(jià)管理是建設(shè)工程造價(jià)管理的重要環(huán)節(jié)，在項(xiàng)目投資決策立項(xiàng)后，控制建設(shè)工程總投資的關(guān)鍵就在于設(shè)計(jì)階段。設(shè)計(jì)質(zhì)量直接影響工程造價(jià)、建設(shè)工期、工程質(zhì)量、施工和使用安全、環(huán)保水平等，直接決定施工成本的投入。設(shè)計(jì)階段造價(jià)管理的主要任務(wù)包括采用方案競(jìng)選的方式優(yōu)選設(shè)計(jì)方案、通過(guò)設(shè)計(jì)招標(biāo)選擇合適的設(shè)計(jì)單位、推行限額設(shè)計(jì)動(dòng)態(tài)跟蹤控制造價(jià)等。

招投標(biāo)階段的造價(jià)管理是一項(xiàng)復(fù)雜的工作，涉及很多環(huán)節(jié)，每個(gè)環(huán)節(jié)都對(duì)工程造價(jià)水平產(chǎn)生較大的影響。招投標(biāo)階段形成的招標(biāo)公告、招標(biāo)文件、工程量清單、工程標(biāo)底或招標(biāo)控制價(jià)、投標(biāo)書、中標(biāo)通知書以及合同等，都是工程施工及竣工驗(yàn)收階段造價(jià)管理的重要依據(jù)。做好招投標(biāo)階段的造價(jià)管理，對(duì)于施工及竣工驗(yàn)收階段的造價(jià)管理具有重要意義。施工階段是實(shí)現(xiàn)建設(shè)工程價(jià)值的主要階段，也是資金投入量最大的階段。在施工階段，由于施工組織設(shè)計(jì)、工程變更、索賠、工程計(jì)量方式的差別以及工程實(shí)施中各種不可預(yù)見(jiàn)因素的存在，使該階段造價(jià)管理難度加大，容易產(chǎn)生各種糾紛，因此，，加強(qiáng)施工階段的造價(jià)管理，對(duì)于降低工程造價(jià)具有重要意義。

建設(shè)工程達(dá)到竣工條件進(jìn)行驗(yàn)收，是項(xiàng)目實(shí)施階段的最后一道程序，也是建設(shè)成果進(jìn)入生產(chǎn)使用階段的標(biāo)志。所有建設(shè)工程項(xiàng)目都要及時(shí)組織驗(yàn)收，進(jìn)行工程項(xiàng)目的竣工結(jié)算與竣工決算?？⒐を?yàn)收階段是工程建設(shè)全過(guò)程的最后階段，有效控制這一階段的工程造價(jià)，對(duì)建設(shè)工程造價(jià)最終的確定具有重要的意義。

二、 代建制下的全過(guò)程造價(jià)管理

代建制下的城市軌道交通全過(guò)程造價(jià)管理主要是指軌道交通工程從設(shè)計(jì)階段到施工階段的造價(jià)管理，且本文在討論過(guò)全程造價(jià)管理的同時(shí)，將同時(shí)考慮到各個(gè)階段的全要素造價(jià)管理，實(shí)現(xiàn)工程造價(jià)的全過(guò)程與全要素的集成化管理[v8]。全要素造價(jià)管理是指對(duì)影響工程造價(jià)的各種要素進(jìn)行的全面綜合管理。除建設(shè)工程自身建造成本外，工期、質(zhì)量、安全及環(huán)保等目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，需要花費(fèi)一定的成本，進(jìn)而對(duì)工程造價(jià)水平產(chǎn)生重要的影響。因此，打破僅考慮建造成本的傳統(tǒng)做法，將工期成本、質(zhì)量成本、安全成本及環(huán)境成本納入造價(jià)管理體系中，對(duì)于合理縮短工期、提高質(zhì)量水平、保證建設(shè)及使用安全、提高環(huán)境效益具有重要的意義。

代建制下全過(guò)程與全要素集成化造價(jià)管理的主要內(nèi)容如下：

2.1設(shè)計(jì)階段

設(shè)計(jì)階段對(duì)建設(shè)工程最終成本的影響僅次于策劃決策階段。作為控制工程造價(jià)的重要階段，雖然費(fèi)用一般只占工程總投資的2%-4%，但本階段對(duì)工程造價(jià)的影響程度可達(dá)35%-75%。在設(shè)計(jì)階段，并不只是由業(yè)主和設(shè)計(jì)單位來(lái)管理工程造價(jià)，除政府和行業(yè)協(xié)會(huì)外，造價(jià)咨詢單位也是重要的管理主體。造價(jià)咨詢單位通過(guò)為業(yè)主提供造價(jià)咨詢服務(wù)，加強(qiáng)業(yè)主與設(shè)計(jì)單位的溝通與交流，并進(jìn)一步建立設(shè)計(jì)與施工間的橋梁。當(dāng)實(shí)施建設(shè)工程總承包時(shí)，工程總承包單位也是設(shè)計(jì)階段工程造價(jià)管理的重要主體之一。由于設(shè)計(jì)質(zhì)量的好壞直接影響工程造價(jià)、工期、質(zhì)量。安全和環(huán)境等目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，因此，各方管理主體應(yīng)貫徹全過(guò)程造價(jià)管理思想，優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，初步制定各項(xiàng)技術(shù)、經(jīng)濟(jì)措施，將設(shè)計(jì)階段的工程造價(jià)控制在最適宜的水平。

2.2招投標(biāo)階段

招投標(biāo)階段是確定建設(shè)工程承包價(jià)格、形成施工階段工程造價(jià)控制目標(biāo)的主要階段。招標(biāo)階段的標(biāo)段劃分、承發(fā)包模式及合同形式的選擇、標(biāo)底的編制或招標(biāo)控制價(jià)的確定、投標(biāo)報(bào)價(jià)的確定、合同價(jià)的確定都是建設(shè)工程市場(chǎng)價(jià)格形成的主要過(guò)程。在招投標(biāo)階段做好工程造價(jià)管理，能夠?yàn)槭┕るA段的工程造價(jià)管理工作奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。在招投標(biāo)階段，各有關(guān)主體均參與到工程造價(jià)管理工作中，無(wú)論是業(yè)主方的招標(biāo)公告、投標(biāo)單位編制的投標(biāo)文件，還是評(píng)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)，都應(yīng)充分反映出對(duì)造價(jià)、工期、質(zhì)量、安全、環(huán)境等全要素造價(jià)管理的內(nèi)容，政府制定的招投標(biāo)管理辦法也應(yīng)明確對(duì)這方面的具體要求。

2.3施工階段

施工階段是建設(shè)工程實(shí)體的形成階段，也是建設(shè)工程費(fèi)用發(fā)生的主要階段；是工程造價(jià)、工期、質(zhì)量、安全、環(huán)保等目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵階段，同時(shí)也是實(shí)現(xiàn)工程造價(jià)有效控制的過(guò)程。其中，施工組織設(shè)計(jì)（方案）審查、設(shè)計(jì)變更與索賠、工程計(jì)量與結(jié)算等是工程造價(jià)控制的重點(diǎn)。在這一階段，各有關(guān)主體都有各自的工程造價(jià)管理任務(wù)，承包單位是建設(shè)工程的具體實(shí)施者，其施工方案應(yīng)包含確保工程造價(jià)、工期、質(zhì)量、安全、環(huán)境等目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的各項(xiàng)措施，并嚴(yán)格實(shí)施。業(yè)主方通過(guò)設(shè)計(jì)單位和監(jiān)理、咨詢單位對(duì)施工階段工程造價(jià)進(jìn)行管理，其中，設(shè)計(jì)單位主要對(duì)設(shè)計(jì)變更進(jìn)行嚴(yán)格控制，監(jiān)理、咨詢單位對(duì)施工組織設(shè)計(jì)（方案）、工程計(jì)量與結(jié)算進(jìn)行嚴(yán)格審查與管理。

三、代建制下城市軌道交通工程造價(jià)管理的約束機(jī)制

3.1約束機(jī)制的內(nèi)涵

按經(jīng)濟(jì)學(xué)和管理學(xué)定義，“約束是指對(duì)被約束對(duì)象的行為加以規(guī)范，使其符合一定的方向，并將其限制在一定的時(shí)空范圍內(nèi)”。作為一種反向激勵(lì)，是指政府投資單位為了克服委托關(guān)系中代建單位的機(jī)會(huì)主義或與其他單位進(jìn)行串謀等問(wèn)題，對(duì)代建單位進(jìn)行有效監(jiān)督，運(yùn)用法律、制度和道德等多種手段抑制代建單位純粹追求自身利益，激勵(lì)代建單位努力工作。在發(fā)揮代建單位積極性方面，激勵(lì)和約束制度相輔相成，缺一不可：激勵(lì)制度離不開(kāi)約束制度，沒(méi)有約束制度的激勵(lì)措施就好像沒(méi)有監(jiān)督的權(quán)利，會(huì)引發(fā)代建單位純粹追求自身利益而損害投資單位的利益；同樣，約束制度也離不開(kāi)激勵(lì)制度，離開(kāi)了激勵(lì)制度的約束措施就會(huì)缺乏動(dòng)力，直接后果就是降低甚至喪失造價(jià)管理的效率。所以，激勵(lì)制度與約束制度應(yīng)雙管齊下、互相協(xié)調(diào)配合，使代建單位的行為選擇與政府投資單位的利益最大化達(dá)成一致。但激勵(lì)制度與約束制度必須適度，約束過(guò)度則激勵(lì)不足，而激勵(lì)過(guò)度必然約束不足，如果兩者都過(guò)度則必然會(huì)消耗過(guò)多成本，應(yīng)將激勵(lì)制度和約束制度維持在一種動(dòng)態(tài)的平衡之中。

3.2代建制下造價(jià)管理約束機(jī)制的基本內(nèi)容

（l）約束機(jī)制的構(gòu)建原則

代建制下城市軌道交通工程造價(jià)管理的約束機(jī)制原則主要包括：

l）依法監(jiān)督原則。應(yīng)嚴(yán)格依法執(zhí)行合同權(quán)利義務(wù)的約定、市場(chǎng)機(jī)制的建立，行政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)應(yīng)認(rèn)真履職責(zé)和界定清晰監(jiān)管方式、公眾的監(jiān)管渠道以及人大的監(jiān)督程序等。

2）過(guò)程控制原則。對(duì)代建制下的城市軌道交通工程應(yīng)該實(shí)行全過(guò)程的監(jiān)管。即包括工程設(shè)計(jì)、施工，直至竣工驗(yàn)收的所有階段這一全過(guò)程。

3）獨(dú)立公正原則。嚴(yán)格杜絕“同體監(jiān)管”，保證監(jiān)管機(jī)構(gòu)的獨(dú)立性，使監(jiān)管機(jī)構(gòu)不受利益驅(qū)使和干擾影響。

4）注重效率原則。政府相關(guān)部門之間共享監(jiān)督信息，互相協(xié)調(diào)配合，充分發(fā)揮社會(huì)中介機(jī)構(gòu)和新聞媒體的力量。

5）責(zé)任追究原則。任何參與方應(yīng)為行使權(quán)力、履行職責(zé)不當(dāng)而承擔(dān)責(zé)任，保證權(quán)責(zé)對(duì)等，嚴(yán)格執(zhí)行問(wèn)責(zé)制。在代建制的城市軌道交通工程中，約束機(jī)制主要解決代建單位對(duì)工程的操作規(guī)范問(wèn)題。由于工程規(guī)范問(wèn)題的解決既需要外部約束的配套，又需要代建單位內(nèi)部約束的完善，因此，本節(jié)擬從外部約束和內(nèi)部約束兩方面來(lái)建立全方位的城市軌道交通工程代建中造價(jià)管理的約束機(jī)制體系，以有效防止代建單位不正當(dāng)行為的發(fā)生，從而有效地進(jìn)行造價(jià)管理。

（2）外部約束機(jī)制

外部約束機(jī)制來(lái)自代建單位的外部，控制和監(jiān)督是其核心，主要包括政府投資單位的法律約束和監(jiān)督約束。各約束方式的主要內(nèi)容如下：

城市軌道交通工程是具有高度資產(chǎn)專用性的公共產(chǎn)品，為規(guī)范工程建設(shè)管理行為，保障政府投資的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，國(guó)家制定了（（合同法》《招標(biāo)投標(biāo)法》《關(guān)于培育發(fā)展工程總承包和工程項(xiàng)目管理企業(yè)的指導(dǎo)意見(jiàn)》《建設(shè)工程項(xiàng)目管理試行辦法》等法規(guī)及政策，從制度上保證了工程順利實(shí)施。代建制下的城市軌道交通工程作為政府投資工程的一種管理方式，必然應(yīng)該遵守上述法律法規(guī)對(duì)代建參與各方行為的約束，否則將受到懲罰。因此，代建雙方的法律約束機(jī)制即為這種借助國(guó)家法律法規(guī)的強(qiáng)制威懾力來(lái)規(guī)范代建雙方行為的約束力，該機(jī)制具有一定的強(qiáng)制性，是其它約束措施有效發(fā)揮作用的根本保證。

參考文獻(xiàn)

[1] 王卓甫，簡(jiǎn)迎輝.工程項(xiàng)目管理模式及其創(chuàng)新.北京：中國(guó)水利水電出版社，2006

第9篇：城市軌道交通工程管理范文

【關(guān)鍵詞】軌道交通工程安全風(fēng)險(xiǎn)管理；遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)與開(kāi)發(fā)

城市軌道交通的發(fā)展對(duì)緩解城市公共交通壓力有著重大的促進(jìn)作用，是城市建設(shè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，人們生活水平不斷提升促進(jìn)城市環(huán)境改善的重要措施。但是在建設(shè)城市軌道交通工程的時(shí)候風(fēng)險(xiǎn)較大，發(fā)生的安全生產(chǎn)事故較多，嚴(yán)重地威脅著施工人員的生命安全。本文通過(guò)對(duì)軌道交通工程安全風(fēng)險(xiǎn)管理與遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)與開(kāi)發(fā)進(jìn)行相應(yīng)的分析，在完善管理發(fā)展與技術(shù)人員專業(yè)技能基礎(chǔ)上，結(jié)合軌道交通工程建設(shè)的實(shí)際情況，設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)出安全風(fēng)險(xiǎn)信息管理平臺(tái)。將遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)用于城市軌道交通的風(fēng)險(xiǎn)管理之中。

1系統(tǒng)架構(gòu)

基于軌道交通建設(shè)的實(shí)際并結(jié)合計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，在把握軌道交通信息系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì)過(guò)程中，我們采集和分析了計(jì)算機(jī)軟件發(fā)展的最新開(kāi)發(fā)技術(shù)和主流架構(gòu)設(shè)計(jì)技術(shù)，同時(shí)也考慮系統(tǒng)的可擴(kuò)展性和易維護(hù)等要求。基于上述因素考慮，該系統(tǒng)采用了 Microsoft Silverlight 開(kāi)發(fā)平臺(tái)。服務(wù)器終端平臺(tái)采用 Windows 2003 server 操作系統(tǒng)，數(shù)據(jù)庫(kù)采用 Microsoft SQL Server2005 技術(shù)，網(wǎng)站開(kāi)發(fā)采用.NET 技術(shù)，WEB 采用 Win-dows IIS 服務(wù)?？蛻舳似脚_(tái)采用支持 HTTP 協(xié)議的各種瀏覽器，客戶端采用支持 HTTP 協(xié)議的多種智能終端，包括各種 PC、PDA 及多種智能手機(jī)，軟件形式均采用獨(dú)立程序運(yùn)行模式，也擬兼容 Web 方式運(yùn)行。軟件開(kāi)發(fā)平臺(tái)以 Microsoft Silverlight 4.0為主，底層核心控件擬采用 C++開(kāi)發(fā)的 ActiveX控件。系統(tǒng)架構(gòu)分服務(wù)器和客戶端兩部分，獨(dú)立程序采用 C/S 模式，Web 程序則采用 B/S 模式。在用戶角色上分為常規(guī)用戶和管理員用戶。該信息系統(tǒng)的軟件模塊應(yīng)采用分層次開(kāi)發(fā)的框架設(shè)計(jì)，力求應(yīng)用界面層、業(yè)務(wù)邏輯層（該層又分為業(yè)務(wù)邏輯模塊和核心技術(shù)模塊）及驅(qū)動(dòng)和平臺(tái)支持層。采用面向?qū)ο蟮拈_(kāi)發(fā)理念，盡量做到模塊之間的耦合度降低，同時(shí)模塊詳細(xì)設(shè)計(jì)上務(wù)必考慮可擴(kuò)展性。軟件結(jié)構(gòu)如下：

2 系統(tǒng)功能

系統(tǒng)解決了傳統(tǒng)管理模式下工程信息傳遞和交流存在的問(wèn)題，如：信息內(nèi)容的缺失、信息扭曲、信息傳遞的延誤等，實(shí)現(xiàn)了工程信息存儲(chǔ)的數(shù)字化和相對(duì)集中化、信息整理和變換的程序化、信息傳輸?shù)臄?shù)字化、信息獲取的便捷和信息透明度的提高等。系統(tǒng)主要由我的關(guān)注、監(jiān)測(cè)管理、風(fēng)險(xiǎn)控制、文檔管理和綜合管理等子系統(tǒng)組成。整套系統(tǒng)滿足當(dāng)前基本的數(shù)據(jù)傳輸、匯總及分析以及主流的視頻監(jiān)控技術(shù)。下圖系統(tǒng)整體組織結(jié)構(gòu)

系統(tǒng)可以根據(jù)某個(gè)特定用戶要求進(jìn)行圖形和報(bào)告編制的模板定制，輕松實(shí)現(xiàn)圖形繪制和報(bào)告編制。其靈活性就在于能滿足軌道交通所有參建單位的制圖及報(bào)告編制的需要。將專業(yè)人員從重復(fù)的工作中解放出來(lái)，有充分時(shí)間進(jìn)行專業(yè)分析。軌道交通工程基本信息模塊該模塊為整個(gè)系統(tǒng)基礎(chǔ)的模塊，產(chǎn)生系統(tǒng)數(shù)據(jù)源"可以輸入軌道交通工程的基本信息：工程名稱！總長(zhǎng)度！主管部門！負(fù)責(zé)人！施工單位！設(shè)計(jì)時(shí)速！總編組！預(yù)計(jì)總工期！工程項(xiàng)目總額！項(xiàng)目簡(jiǎn)介等，實(shí)現(xiàn)工程的信息化管理"主要有4大塊功能：

（1）.基本信息輸入

在工程建立初期，需要將工程名稱、總長(zhǎng)度、主管部門、負(fù)責(zé)人、施工單位、設(shè)計(jì)時(shí)速、總編組、預(yù)計(jì)總工期、工程項(xiàng)目總額、項(xiàng)目簡(jiǎn)介等數(shù)據(jù)錄入系統(tǒng)，以保證后續(xù)功能的使用，這是工程安全管理的基礎(chǔ)，在錄入時(shí)，各字段都有有效值合法性檢驗(yàn)，當(dāng)輸入不合法的數(shù)值時(shí)，系統(tǒng)自動(dòng)提示，并不允許提交至數(shù)據(jù)庫(kù)。

（2）.瀏覽工程項(xiàng)目

該子功能是顯示系統(tǒng)內(nèi)所有的項(xiàng)目，并分頁(yè)顯示，管理員可以挑選自己關(guān)注或需要操作的工程項(xiàng)目，進(jìn)行瀏覽詳細(xì)操作，可以看到該工程的所有詳細(xì)信息"同時(shí)管理員還可以對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行排序調(diào)整，可以把重要、緊急的工程調(diào)整到前面。

（3）修改工程信息

修改工程信息是必不可少的一步，當(dāng)工程由于施工原因或者不可控的原因?qū)е鹿こ虆?shù)變化時(shí)，或者當(dāng)初在錄入數(shù)據(jù)時(shí)由于粗心數(shù)據(jù)有誤時(shí)，這就需要對(duì)工程項(xiàng)目的部分參數(shù)進(jìn)行修改，以保證下面的工作正常進(jìn)行。

（4）.工程信息檢索

當(dāng)管理員要尋找確定的某個(gè)工程資料時(shí)，可以選擇工程的工程名稱，施工單位，項(xiàng)目簡(jiǎn)介等其中一項(xiàng)進(jìn)行模糊查詢，很快定位到需要的工程資料，從而進(jìn)行相關(guān)的操作，方便快捷。

結(jié)束語(yǔ)

城市軌道交通工程遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)與開(kāi)發(fā)是安全風(fēng)險(xiǎn)管理的重要形式，此系統(tǒng)的運(yùn)用和研發(fā)，拓展了安全風(fēng)險(xiǎn)信息管理平臺(tái)的功能和管理范圍。通過(guò)城市軌道交通工程遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)能夠在第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)潛在風(fēng)險(xiǎn)并作出相應(yīng)示警，能將潛在事故扼殺在襁褓中，有效防止安全生產(chǎn)事故的發(fā)生；能夠?qū)崿F(xiàn)各個(gè)分散項(xiàng)目部的集中管理，通過(guò)信息共享，管理干預(yù)，使得決策層領(lǐng)導(dǎo)能夠通觀全局，有效地提高了工作效率；城市軌道交通工程遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)的使用能夠及時(shí)得到施工現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)，并作出分析，給出有效的解決方案，提高了工程建設(shè)的決策水平和管理水平；系統(tǒng)的全面使用，充分整合資源，不僅降低了施工成本，保證了施工質(zhì)量，提高了各單位的工作效率，而且從根本上形成事前預(yù)防，事中控制，及時(shí)處理的風(fēng)險(xiǎn)管理鏈條，保障穩(wěn)定的安全生產(chǎn)形勢(shì)，有效降低和消除安全風(fēng)險(xiǎn)。

參考文獻(xiàn)

[1]王艷輝，羅俊，張晨琛.基于 GIS 的城市軌道交通建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)管理細(xì)心系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與研究[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2010，10（4）.