城市軌道交通運(yùn)營管理方法精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通運(yùn)營管理方法范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；運(yùn)營管理；問題；措施

1 我國城市軌道交通運(yùn)營管理存在的問題

1.1 管理制度不健全

在我國城市軌道交通運(yùn)營管理中，管理制度不健全是一個(gè)十分突出的問題。在輕軌和地鐵的運(yùn)營中，管理體制不完善，只有在出現(xiàn)問題后，才采取事后補(bǔ)救措施，因此不利于城市軌道交通的發(fā)展。

1.2 管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一

我國不同城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平存在差異，城市規(guī)模也有很大不同，因此在實(shí)際的投資渠道和經(jīng)濟(jì)承受能力上，也并非是一致的。這種現(xiàn)實(shí)情況往往導(dǎo)致不同城市在城市軌道交通運(yùn)營管理中，采取不統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，從而極大地浪費(fèi)了運(yùn)營管理資源，降低運(yùn)營協(xié)調(diào)管理的效率。

1.3 資源不足

技術(shù)支撐和人才儲(chǔ)備，政府、業(yè)主、勘察設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、檢測等各層級管理和技術(shù)人員嚴(yán)重不足，科學(xué)技術(shù)研究力度、深度嚴(yán)重不足。

1.4 管理模式多樣化

對于城市軌道交通運(yùn)營管理，每個(gè)城市都有不同的管理模式和管理體制，其實(shí)質(zhì)則是一種投融資體制?？偟膩碚f，融資建設(shè)、物業(yè)開發(fā)和運(yùn)營是城市軌道交通運(yùn)營管理的主要內(nèi)容，同時(shí)還存在分項(xiàng)管理等不同的模式。城市軌道交通運(yùn)營管理模式具有獨(dú)特化和多樣化的特點(diǎn)，不利于對其進(jìn)行統(tǒng)一的管理。

2 加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營管理的具體措施

2.1 適當(dāng)?shù)匾M(jìn)競爭機(jī)制，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一規(guī)劃管理

當(dāng)前，為提高我國城市軌道交通運(yùn)營管理的效率，使之更加規(guī)范化、協(xié)調(diào)化發(fā)展，就必須積極引入競爭機(jī)制，使規(guī)劃管理系統(tǒng)化、統(tǒng)一化，使管理制度更為全面，改變管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，管理模式多樣化的現(xiàn)狀。同時(shí)引導(dǎo)社會(huì)各界積極參與城市軌道交通的建設(shè)。因此，作為地鐵公司，應(yīng)全面提高自身提升運(yùn)營管理效率的意識(shí)，改變經(jīng)營者壟斷的局面。充分利用各種資源，提升地鐵盈利能力，積極引進(jìn)民間的資本，為軌道交通行業(yè)的繁榮與發(fā)展提供資金保證。

2.2 科學(xué)進(jìn)行軌道交通規(guī)劃

城市發(fā)展遠(yuǎn)景規(guī)劃的制定，要考慮很多因素，而軌道交通規(guī)劃則是其中一個(gè)十分重要的環(huán)節(jié)。在城市發(fā)展的進(jìn)程中，軌道交通線路具有非常重要的導(dǎo)向和拉動(dòng)作用。一般來說，會(huì)在郊區(qū)或者城鄉(xiāng)結(jié)合部設(shè)置軌道交通線路的兩端。從以往城市發(fā)展建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)來看，地鐵線路所到之處，對于沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著很大的推動(dòng)作用，很多郊區(qū)的荒地成為現(xiàn)代新城。然而也有一些特例，如果線路終點(diǎn)選擇不合理，則周邊的商業(yè)、樓宇等配套設(shè)施很難跟得上發(fā)展，這也從實(shí)例證明了，僅僅依靠軌道交通帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，是有著很大的局限性的。因此，在進(jìn)行軌道交通線路設(shè)計(jì)時(shí)，一定要遵循統(tǒng)籌兼顧的原則，結(jié)合城市遠(yuǎn)期發(fā)展規(guī)劃和近期發(fā)展目標(biāo)，科學(xué)合理地制定軌道交通規(guī)劃。

2.3 強(qiáng)化城市軌道交通安全運(yùn)營管理

城市軌道交通具有較強(qiáng)的封閉性，車廂擁擠，行車間距大，并且客流量很大，一旦發(fā)生事故，在造成巨大的人員和財(cái)產(chǎn)損失的同時(shí)，還會(huì)帶來惡劣的社會(huì)影響。目前，全國有很多城市開通地鐵運(yùn)營，特別是近年來網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的實(shí)施，使得很多特大城市的客流量激增，一些車站不得不采取限流的措施。因此，從城市軌道交通長遠(yuǎn)的發(fā)展來看，強(qiáng)化監(jiān)管責(zé)任、促進(jìn)安全管理，確保線路運(yùn)營安全就顯得尤為重要了。應(yīng)進(jìn)一步完善國家的相關(guān)規(guī)定，健全安全運(yùn)營的法律體系和安全管理機(jī)制。對于新開通的線路，必須規(guī)范開通條件，嚴(yán)格執(zhí)行驗(yàn)收程序。而對于已經(jīng)運(yùn)行的線路，應(yīng)提高運(yùn)營服務(wù)的質(zhì)量和水平，加強(qiáng)突發(fā)事故處置、設(shè)備運(yùn)行、安全評估的管理制度和管理辦法，確保城市軌道交通的安全運(yùn)營。

2.4 做好票價(jià)的科學(xué)化制定

2.4.1 根據(jù)路程計(jì)費(fèi)

當(dāng)前，大部分城市交通網(wǎng)絡(luò)并沒有完全成型，還處在發(fā)展的初期，在服務(wù)質(zhì)量上還存在缺陷，管理經(jīng)驗(yàn)也有著明顯的不足。此外，民眾對于城市軌道交通的依賴性不高。因此，在制定城市軌道交通的票價(jià)時(shí)，應(yīng)綜合考慮多方面的因素，兼顧社會(huì)利益、企業(yè)利益，以及乘客的支付能力，將擴(kuò)大客流量作為主要的目標(biāo)。目前來看，較為合理的計(jì)費(fèi)方式當(dāng)屬記程計(jì)費(fèi)，而城市軌道交通的定價(jià)是否合理，也在很大程度上影響了城市軌道交通的發(fā)展，因此必須結(jié)合城市的實(shí)際情況、具體特點(diǎn)，綜合考慮各種因素，在實(shí)踐中不斷優(yōu)化和創(chuàng)新，從而制定出更為合理的計(jì)費(fèi)方式，推動(dòng)城市軌道交通的繁榮與發(fā)展。

在城市軌道交通運(yùn)營的過程中，可以根據(jù)不同的階段和時(shí)期采取不同的管理方法。運(yùn)營初級階段，可能存在運(yùn)營過剩的問題，人們對軌道交通這種新型的交通方式還不熟悉，因此這一階段的策略就是擴(kuò)大客流量，讓更多的乘客逐漸適應(yīng)這種新的交通方式。當(dāng)城市軌道交通運(yùn)營進(jìn)入穩(wěn)步發(fā)展階段時(shí)，盈利和虧損處于相對平衡的狀態(tài)。這一階段的任務(wù)就是制定合理穩(wěn)定的價(jià)格，提高服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平，通過優(yōu)質(zhì)的服務(wù)鞏固原有乘客的數(shù)量，并不斷吸引更多的新乘客，進(jìn)一步擴(kuò)大城市軌道交通的市場，采取更多的票價(jià)優(yōu)惠策略，如折扣和讓價(jià)。在城市軌道交通占據(jù)絕對優(yōu)勢時(shí)期就應(yīng)該差別定價(jià)，調(diào)整一天的高峰時(shí)期和低谷時(shí)期的客流，盡可能地滿足乘客的出行要求；對于大家青睞的線路可以適當(dāng)提高票價(jià)來使得運(yùn)營商的利益最大化。

2.4.2 分時(shí)段收費(fèi)

隨著運(yùn)營時(shí)間的加長，城市軌道交通擁有了一定的客流量，而大部分是以軌道交通為工作出行提供便利，所以出現(xiàn)了上班高峰時(shí)期人流太過集中，而平常時(shí)段客流卻不多，在這種情況下，我國考慮到可以分時(shí)段來收費(fèi)。對于人流太多的時(shí)段，可以適當(dāng)?shù)膩硖岣邇r(jià)格從而可以分散客流，使得出行更加快速，也可以減少乘客的等待時(shí)間，為乘客提供更好的服務(wù)。而對于乘客較少的時(shí)間段，可以適當(dāng)降低票價(jià)，從而使一些對時(shí)間要求不高的工作崗位的人或來觀光的游客選擇低人群時(shí)段出行，使客流得到分散，也使得人們出行更加愉快。分時(shí)段收費(fèi)的最大便利在于分散了客流，為乘客提供了更多的方便，但也對城市軌道交通的服務(wù)設(shè)備提出了更高的要求，這種方式也將作為票務(wù)調(diào)整的一種方案出現(xiàn)在以后的城市交通軌道建設(shè)過程中。

3 結(jié)束語

總而言之，城市軌道交通運(yùn)營管理是關(guān)系著城市交通的關(guān)鍵，因此，在具體的城市軌道交通建設(shè)過程中，必須加強(qiáng)運(yùn)營管理，提高其質(zhì)量與安全管理，從而更好地促進(jìn)城市軌道交通運(yùn)營管理水平。

參考文獻(xiàn)

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第2篇：城市軌道交通運(yùn)營管理方法范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資；物資配置；合理化建設(shè)措施；交通系統(tǒng) 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

中圖分類號(hào)：U231 文章編號(hào)：1009-2374（2017）02-0193-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.02.093

1 當(dāng)前城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀

城市軌道交通對經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的推動(dòng)作用，只有使城市軌道交通規(guī)劃更加合理、科學(xué)，才能夠發(fā)揮它的積極作用。我國城市軌道交通起步比較晚，發(fā)展也比較緩慢，現(xiàn)在的城市軌道交通雖然已經(jīng)成型，但是其中還存在著很大的問題，如軌道、接觸網(wǎng)、變電等關(guān)鍵系統(tǒng)備件配置不合理，這些問題的存在嚴(yán)重制約著當(dāng)前城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。為了促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，改善人們的生活環(huán)境，政府要加強(qiáng)對城市軌道交通的重視，當(dāng)戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資達(dá)到使用年限后，要及時(shí)進(jìn)行更換，以確保戰(zhàn)略物資的合理化配置。下文將針對城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀以及其中存在的問題展開詳細(xì)分析。

1.1 無法實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營物資共享

通過對我國城市軌道交通戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資配置情況進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，由于軌道交通設(shè)計(jì)存在差異，從而導(dǎo)致不同線路上相同設(shè)備的技術(shù)參數(shù)不統(tǒng)一，因此需要的儲(chǔ)備物資就不同。雖然一些儲(chǔ)備物資可能具有較大的相似性，但是城市軌道交通對儲(chǔ)備物資的相關(guān)參數(shù)設(shè)置提出了較高的要求，任何差異都有可能對軌道交通的正常運(yùn)行產(chǎn)生影響，從而導(dǎo)致城市軌道交通戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資無法實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營物資共享，只能采購與本路線相適應(yīng)的戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資，這樣一來不僅增加了戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資采購的難度，而且還有可能導(dǎo)致戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資利用率不高。此外，當(dāng)某條線路上出現(xiàn)戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資短缺現(xiàn)象時(shí)，只能繼續(xù)采購，而不能從其他線路進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營物資共享，也在一定程度上降低了戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資的使用率。

1.2 戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資管理者水平有待提升

在進(jìn)行城市軌道交通戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資配置過程中，由于戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資配置管理者的管理理念、管理方法和管理水平存在一定的差異，從而導(dǎo)致不同線路同一設(shè)備戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資多少不一樣。有的管理者未從長遠(yuǎn)的角度對戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資進(jìn)行考慮，從而僅配置一段時(shí)間內(nèi)的物資量，但是一旦出現(xiàn)緊急情況，有可能導(dǎo)致儲(chǔ)備的物資無法滿足實(shí)際需求，從而對城市軌道交通的正常運(yùn)行產(chǎn)生了一定的影響。當(dāng)然也有一些戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資管理者考慮得更加長遠(yuǎn)一些，所以采購了大量的戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資，但是這樣也可能導(dǎo)致戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資被存在期間出現(xiàn)一些破損或者變形的現(xiàn)象，對戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資的整體質(zhì)量和性能產(chǎn)生了一定的影響。因此為了更好地提高戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資配置的效率，就需要提高戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資管理者的整體

水平。

目前我國大部分城市軌道交通采用了不同的運(yùn)營模式，并且一些城市軌道交通的建設(shè)、規(guī)劃設(shè)計(jì)、運(yùn)營部門間往往缺乏有效的交流和溝通，從而影響采購部門的采購效率和質(zhì)量。由于各個(gè)部門之間缺乏有效的溝通，導(dǎo)致物資采購標(biāo)準(zhǔn)缺乏統(tǒng)一性，致使一些管理者過多地追求國外先進(jìn)的技術(shù)和設(shè)備，未對后期的維護(hù)保養(yǎng)問題給予考慮，這樣不僅會(huì)增加物資采購的成本，而且也增加了后期設(shè)備的維護(hù)、保養(yǎng)成本。同時(shí)一些管理者也未按照實(shí)際需求來進(jìn)行提報(bào)物資的采購，經(jīng)常出現(xiàn)物資缺乏或者物資過多的現(xiàn)象，導(dǎo)致城市軌道交通戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資存在嚴(yán)重的不合理現(xiàn)象。部分運(yùn)營企業(yè)內(nèi)部間也缺乏有效的溝通，導(dǎo)致生產(chǎn)技術(shù)部門為充分挖掘運(yùn)營物資的性能，對戰(zhàn)略物資的供應(yīng)鏈缺乏有效的掌握，導(dǎo)致一些戰(zhàn)略物資往往沒有可以替代的產(chǎn)品，這樣一來城市軌道交通運(yùn)營過程中如果出現(xiàn)設(shè)備故障，將會(huì)無法得到及時(shí)、有效的檢修和更換，而且還有一些設(shè)備過多的依賴于國外生產(chǎn)商及供應(yīng)商，這樣也會(huì)造成設(shè)備故障無法得到有效解決，嚴(yán)重影響了城市軌道交通的運(yùn)行效率。

1.3 采購周期過長，導(dǎo)致物資利用率不高

隨著我國城市軌道交通事業(yè)的不斷發(fā)展，有些線路的戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資專業(yè)技術(shù)人員為了節(jié)省時(shí)間，一次性提報(bào)采購大量的物資，這樣就可以確保戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資能夠更好地滿足城市軌道交通發(fā)展需求。同時(shí)還有一些戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資由于采購周期比較長，這樣有可能導(dǎo)致一些物資出現(xiàn)缺乏時(shí)，無法得到及時(shí)、有效的補(bǔ)充或者一些戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資采購量比較大，被長期積壓在倉庫內(nèi)，有可能出現(xiàn)生銹、腐爛或者變形的現(xiàn)象，如果這些已經(jīng)發(fā)生質(zhì)量變化的戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資繼續(xù)被利用，有可能誘發(fā)安全事故，危及相關(guān)人員的生命安全，在一定程度上降低了戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資的利用率。

1.4 只強(qiáng)調(diào)一種軌道交通工具的創(chuàng)建，忽視了對其他軌道交通工具的發(fā)展

只有對城市軌道交通進(jìn)行合理的規(guī)劃，才能夠給人們帶來極大的便利。在現(xiàn)有的城市軌道交通中，很多城市只進(jìn)行了一種軌道交通工具的創(chuàng)建，沒有進(jìn)行多種交通工具并存的發(fā)展模式，這給城市軌道交通的完善帶了極大的不便，不僅沒有解決當(dāng)前交通堵塞的根本問題，還增大了城市軌道交通的建設(shè)成本，從根本上抑制了城市軌道交通的發(fā)展。例如，許多城市只進(jìn)行地鐵這一種城市軌道交通的創(chuàng)建，而忽略了有軌電車、輕軌、市郊鐵路等有軌交通方式的研究，這是一種極為不合理的城市軌道建設(shè)模式。城市軌道交通建設(shè)要以一種為主、多種并存的方式進(jìn)行建設(shè)，才有可能最大限度地促進(jìn)城市軌道交通的發(fā)展，進(jìn)而帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

1.5 城市軌道交通\營管理模式存在很大缺陷

在城市軌道交通運(yùn)營初期，軌道交通短期內(nèi)存在容量不足的現(xiàn)象，而票價(jià)、舒適性、便捷等因素直接控制著客流量的增加與否，而整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的布局效果也會(huì)對客流量增加產(chǎn)生一定的限制。如今，隨著軌道交通客流的不斷增加，使線路的運(yùn)輸能力越來越緊張，從而在一定程度上降低了城市軌道交通的舒適性和便捷性，有效地推動(dòng)了軌道交通的發(fā)展。但是我國大部分城市軌道交通都面臨著網(wǎng)絡(luò)布局不合理的現(xiàn)象，在一定程度上影響了城市軌道交通的運(yùn)行質(zhì)量和效率。城市軌道交通是一項(xiàng)比較先進(jìn)的交通運(yùn)行模式，要想使城市軌道交通真正建立，并且在有限的條件下得到發(fā)展，就必須采用合理的模式進(jìn)行管理、運(yùn)營和市場營銷。城市軌道交通不僅需要政府的支持，還需要得到社會(huì)各界的支持，就必須以良好的姿態(tài)出現(xiàn)在人們面前。新型的交通方式、新型的管理模式才是城市軌道交通建立的真正意義。在現(xiàn)有的城市軌道交通中，運(yùn)營技術(shù)、運(yùn)營管理和市場營銷戰(zhàn)略等嚴(yán)重滯后，在很大程度上依然處于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期的內(nèi)部管理模式上，這在很大程度上阻礙了城市軌道交通的發(fā)展。只有對現(xiàn)有的經(jīng)營管理模式進(jìn)行改革，才能彌補(bǔ)城市軌道交通在建設(shè)上的不足。

2 如何采取措施使城市軌道交通建設(shè)更加合理

城市軌道交通建設(shè)對現(xiàn)代城市發(fā)展具有重要意義，對人們生活的改善也具有重要作用。因此政府要加強(qiáng)對城市軌道交通建設(shè)的重視，并給予足夠的資金支持。城市軌道交通要想得到合理規(guī)劃，不僅需要對各種軌道交通方式的運(yùn)行特點(diǎn)進(jìn)行詳細(xì)了解，還需要對整個(gè)城市的交通布局進(jìn)行分析，只有這樣才能使二者之間相互協(xié)調(diào)、共同發(fā)展，如何使城市軌道交通建設(shè)更加合理的進(jìn)行，下文將針對這一話題展開詳細(xì)分析。

2.1 加大對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的合理布局

在城市軌道交通規(guī)劃過程中，要對城市的土地形態(tài)、人口分布、商業(yè)特點(diǎn)等進(jìn)行詳細(xì)了解，以實(shí)現(xiàn)對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的合理布局，以實(shí)現(xiàn)對客流量的合理控制，有效緩解城市軌道交通的緊張局面，確保城市軌道交通的舒適性和便捷性。要盡可能的選擇最短的運(yùn)行距離，以便減少創(chuàng)建成本和運(yùn)營成本。一般情況下，城市交通樞紐和商業(yè)街的人口流量比較大，所以軌道交通的建立也要以連接交通樞紐和商業(yè)街為主，這樣不僅能夠緩解人口帶來的交通壓力，還能夠獲得很大的交通收益。當(dāng)然也要避免個(gè)別線路、站點(diǎn)負(fù)載過大或者過小的現(xiàn)象。要想建立合理的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，就要對未來城市的發(fā)展點(diǎn)做出很好的預(yù)測，因?yàn)榘殡S著城市的快速發(fā)展，人口變動(dòng)的情況也極易發(fā)生，所以交通部門要保持對人口變動(dòng)的關(guān)注，以便及時(shí)的對交通布局做出調(diào)整。

2.2 加強(qiáng)城市軌道交通各部門之間的有效溝通

如今，我國大部分城市軌道交通方式主要包括城市輕軌、有線電車、市郊鐵路和地下鐵路，雖然每種方式所采用的運(yùn)營模式不同，但是它們都是為了更好地為乘客提供服務(wù)。在進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃過程中，要加強(qiáng)城市軌道交通的建設(shè)、規(guī)劃設(shè)計(jì)、運(yùn)營部門等部門間的有效溝通，明確物資采購標(biāo)準(zhǔn)，做好戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資的科學(xué)、合理規(guī)劃，有效避免戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資出現(xiàn)過多或多少的現(xiàn)象，這樣不僅可以有效降低物資采購的成本，而且還能提高設(shè)備的使用壽命，提高城市軌道交通的運(yùn)行效率。

2.3 建立合理的城市軌道交通系統(tǒng)

只有建立合理的城市軌道交通系統(tǒng)才能夠使城市軌道交通持續(xù)穩(wěn)定地發(fā)展下去，在城市軌道交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)下，各行車線路之間能夠緊密配合，最大限度地發(fā)揮作用，而且在人口流量發(fā)生變化時(shí)，軌道交通系統(tǒng)可以及時(shí)地做出調(diào)整。而且交通系統(tǒng)可以為乘客進(jìn)行行車路線的分析，設(shè)計(jì)出合理的行車路線，使軌道交通更加人性化，獲得大眾的認(rèn)可。軌道交通系統(tǒng)可以與城市公交系統(tǒng)相聯(lián)系，根據(jù)軌道線路的走向，及時(shí)地對公交線路做出調(diào)整，使二者之間進(jìn)行無縫隙連接，既能夠及時(shí)疏散大宗客流，又能夠減少與城市軌道交通平行的公交線路，避免軌道交通與地面交通競爭客流。

2.4 注重對地下空間的開發(fā)

為了緩解大量人口所帶來的交通壓力，城市軌道交通可以注重往地下發(fā)展，開發(fā)地下空間來進(jìn)行交通已經(jīng)成為當(dāng)前研究城市軌道交通運(yùn)營的熱點(diǎn)。在軌道交通車站的旁邊設(shè)置一些商業(yè)街和娛樂場所，這樣可以為乘客提供交通和購物的雙重方便，大大減少了乘客購物和乘車的時(shí)間消耗。還有就是在城中心的軌道交通站旁邊一般都是一些大型的綠化帶，在這些綠化帶的地下可以用于建造一些地下商業(yè)中心，這樣也能夠使軌道交通與商業(yè)中心進(jìn)行很好的連接，這樣可以大大促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。當(dāng)然，在進(jìn)行地下空間的開發(fā)時(shí)，也要注意繞開交通比較頻繁的地區(qū)，不然很容易造成地面的塌陷，也有可能對地面的交通造成影響。為了促進(jìn)城市軌道交通建設(shè)的快速發(fā)展，政府要加強(qiáng)對地下空間的開發(fā)力度。

3 結(jié)語

伴隨著城市化進(jìn)程的快速發(fā)展，城市軌道交通變得越來越重要。只有合理配置軌道交通關(guān)鍵系統(tǒng)鷴源⒈肝鎰始岸猿鞘泄斕瀾煌進(jìn)行合理的建設(shè)與規(guī)劃，并且建立合理軌道交通系統(tǒng)，才能夠解決城市發(fā)展所帶來的交通問題，給人們的生活帶來極大的便利，并且促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1] 楊永平，邊顏東，周曉勤，等.我國城市軌道交通存在的主要問題及發(fā)展對策[J].城市軌道交通研究，2013，16（10）.

第3篇：城市軌道交通運(yùn)營管理方法范文

[關(guān)鍵詞]廣州地鐵；運(yùn)營安全；管理探討

中圖分類號(hào)：U231.92 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2014）31-0269-01

1.廣州地鐵發(fā)展歷史

廣州地鐵于1997年6月28日（1號(hào)線）開通，由廣州市地下鐵道總公司負(fù)責(zé)營運(yùn)管理，現(xiàn)有1號(hào)線（西朗至廣州東站）、2號(hào)線（嘉禾望崗至廣州南站）、3號(hào)線（廣州東站至體育西路和天河客運(yùn)站至番禺廣場）、4號(hào)線（黃村至金洲）、5號(hào)線首期工程（口至文沖）及8號(hào)線（昌崗至萬勝圍）正在營運(yùn)中，但仍無法滿通需求。為解決擁阻的道路交通，廣州地鐵正在大規(guī)模擴(kuò)建中。從2004年開始，廣州地鐵每年將平均開通35公里。3號(hào)線（機(jī)場南―廣州東站段）、廣佛線（魁奇路―西朗段）將全部開通營運(yùn)。廣州地鐵的遠(yuǎn)期規(guī)劃長度是600公里。

2.完善企業(yè)內(nèi)部的安全規(guī)章制度，實(shí)現(xiàn)依法依規(guī)嚴(yán)格管理

首先，樹立“以我為主、為我所用”的思想，從推進(jìn)地鐵發(fā)展的角度，積極主動(dòng)參與地鐵法規(guī)和行業(yè)管理標(biāo)準(zhǔn)的制定工作。組織有關(guān)專家積極參與《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》和國家《城市地鐵應(yīng)急預(yù)案》等技術(shù)規(guī)范和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制訂。積極探索和制訂剛性接觸網(wǎng)與第三軌結(jié)合的供電系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；屏蔽門與安全門系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；地鐵VI圖形與色彩系列標(biāo)準(zhǔn)；線性電機(jī)運(yùn)載系統(tǒng)設(shè)計(jì)、安裝、運(yùn)行技術(shù)規(guī)范等。同時(shí)，結(jié)合廣州地鐵建設(shè)和運(yùn)營管理的實(shí)踐，積極收集和總結(jié)《廣州市地下鐵道管理?xiàng)l例》的實(shí)施情況，主動(dòng)配合和推進(jìn)《廣州市地下鐵道管理?xiàng)l例》的修改和完善。

其次，健全和落實(shí)安全規(guī)章制度，保證安全生產(chǎn)事事有章可循。根據(jù)《安全生產(chǎn)法》等的相關(guān)法規(guī)要求，嚴(yán)格執(zhí)行國家、省、市的各項(xiàng)安全生產(chǎn)、消防安全的法律法規(guī)，結(jié)合地鐵安全工作的特殊性、復(fù)雜性和重要性，制定了一系列行之有效的安全規(guī)章制度，做到安全生產(chǎn)管理工作有法可依，有章可循，保證了安全生產(chǎn)工作順利進(jìn)行。建立了以安全管理制度為統(tǒng)領(lǐng)的，包括安全操作規(guī)程手冊、事故管理規(guī)程、應(yīng)急處理預(yù)案等在內(nèi)的安全規(guī)章體系。根據(jù)《安全生產(chǎn)法》和《意見》的要求，修改完善了《安全管理辦法》等規(guī)章制度，確立了“治防控”的安全管理機(jī)制，以制度來規(guī)范安全管理各個(gè)環(huán)節(jié)，以規(guī)范化保證安全，確保達(dá)到事事有章可循。

3.廣州地鐵充分發(fā)揮“一體化”經(jīng)營優(yōu)勢，切實(shí)提高地鐵先進(jìn)性、可靠性和安全性

廣州地鐵在新線設(shè)計(jì)、建設(shè)、開通運(yùn)營過程中，充分發(fā)揮“一體化”經(jīng)營體制優(yōu)勢，有效實(shí)現(xiàn)了企業(yè)資源的整合，通過安排地鐵技術(shù)人員全過程參與地鐵新線的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和調(diào)試，將地鐵安全的關(guān)口前移到設(shè)計(jì)、建設(shè)階段，將地鐵運(yùn)營的概念貫穿地鐵建造的全過程，保證地鐵線路按時(shí)、安全、順利、高水平的建成和開通運(yùn)營。

4.樹立大安全觀念，進(jìn)一步完善地鐵運(yùn)營安全管理體系

地鐵運(yùn)營系統(tǒng)是由地鐵設(shè)備設(shè)施、行車組織、員工、乘客和周邊環(huán)境等眾多因素組成的一個(gè)龐大聯(lián)動(dòng)機(jī)，運(yùn)營過程中的各個(gè)環(huán)節(jié)和因素均會(huì)對運(yùn)營安全產(chǎn)生影響。借鑒兄弟城市安全管理經(jīng)驗(yàn)，廣州地鐵將行車安全管理推進(jìn)到運(yùn)營安全管理的層面，建立起包括行車安全、設(shè)備安全、治安安全、消防安全、員工職業(yè)衛(wèi)生與安全、乘客人身與財(cái)產(chǎn)安全、防恐反恐安全等方面在內(nèi)的大安全概念，擴(kuò)充了地鐵運(yùn)營安全管理內(nèi)涵。

要滿足廣州地鐵線網(wǎng)發(fā)展的要求和運(yùn)營安全的需要，必須有一套行之有效的安全管理方法。職業(yè)健康安全管理體系（OHSAS）是企業(yè)進(jìn)行職業(yè)衛(wèi)生、生產(chǎn)安全規(guī)范化、系統(tǒng)化管理的有效手段。廣州地鐵運(yùn)營事業(yè)總部在順利通過全面質(zhì)量管理體系（ISO9001）認(rèn)證的基礎(chǔ)上，在2004年全面啟動(dòng)建立職業(yè)健康安全管理體系（OHSAS18000）項(xiàng)目，通過引入過程管理的理論，使企業(yè)在體系宣貫、體系認(rèn)證的過程中，達(dá)到對運(yùn)營安全進(jìn)行系統(tǒng)的、全面的、全過程的管理，并且，通過體系的運(yùn)作達(dá)到持續(xù)提高安全管理水平的目的。

5.精心檢測、細(xì)心維修，提高設(shè)備可靠性

運(yùn)營設(shè)備設(shè)施維修質(zhì)量的好壞，直接關(guān)系到地鐵運(yùn)營安全與否。為保證設(shè)備設(shè)施的質(zhì)量狀態(tài)，我們采用先進(jìn)的檢測手段，建立維修管理信息化系統(tǒng)，以精益求精的精神不斷提高維修質(zhì)量。

在線網(wǎng)運(yùn)營下，設(shè)備設(shè)施的維修不僅要保證質(zhì)量，還要體現(xiàn)速度。我們采用了先進(jìn)的設(shè)備檢測技術(shù)和工具，能快速檢測設(shè)備狀態(tài)，查找故障點(diǎn)，為及時(shí)、準(zhǔn)確地掌握設(shè)備質(zhì)量狀態(tài)，處理設(shè)備故障提供了保證。

在維修管理上，我們采用了維修管理信息化系統(tǒng)，對維修過程中的工時(shí)、物料、定額、檢修規(guī)程等進(jìn)行全面監(jiān)控，保證維修計(jì)劃的落實(shí)，全面提升設(shè)備設(shè)施維修管理，提高維修水平。

對設(shè)備設(shè)施的維修管理，我們采用抓“小事”防微杜漸與集中技術(shù)力量攻“大事”的方式，做到精檢細(xì)修，突出重點(diǎn)。在設(shè)備的日常維修保養(yǎng)中，特別抓好車輛、接觸網(wǎng)等設(shè)備的巡視、檢測、緊螺栓、加油、清潔之類等看似簡單但卻容易引發(fā)事故的“小事”，克服麻痹思想，以小防大，杜絕大故障或事故的發(fā)生。同時(shí)，集中技術(shù)力量攻克重大技術(shù)問題，對于運(yùn)營生產(chǎn)中出現(xiàn)的故障或技術(shù)難題，組織跨專業(yè)的技術(shù)攻關(guān)小組進(jìn)行攻關(guān)。從設(shè)備設(shè)施運(yùn)行質(zhì)量角度為確保運(yùn)營安全奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

6.完善應(yīng)急預(yù)案，開展多種形式的演練，提高應(yīng)急應(yīng)變能力

廣州地鐵樹立相對安全的觀念，摒棄不出事故就是安全的錯(cuò)誤觀點(diǎn)。充分認(rèn)識(shí)到危險(xiǎn)伴隨著運(yùn)營生產(chǎn)過程而存在和發(fā)展，沒有永久的安全，在運(yùn)營生產(chǎn)處于安全狀態(tài)時(shí)，尤其要進(jìn)行危機(jī)管理，在危險(xiǎn)與安全對立統(tǒng)一中不斷提高運(yùn)營系統(tǒng)的安全性。

為了建立和完善地鐵災(zāi)害搶險(xiǎn)救援聯(lián)動(dòng)機(jī)制，積極建立地鐵運(yùn)營應(yīng)急搶險(xiǎn)救援機(jī)制，我們主動(dòng)與公安、消防、醫(yī)院、公交、供電等單位溝通、聯(lián)系，利用社會(huì)力量和資源提高地鐵抗風(fēng)險(xiǎn)能力，保證人民生命財(cái)產(chǎn)安全和社會(huì)穩(wěn)定。廣州地鐵積極參與和協(xié)助市安委辦、市建委、市交委制定《廣州市特大生產(chǎn)安全事故應(yīng)急救援預(yù)案》、《廣州市地下鐵道特大事故和突發(fā)事件應(yīng)急救援預(yù)案》、《廣州地鐵應(yīng)急公交接駁預(yù)案》，完善了事故搶險(xiǎn)領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)，明確了各單位的職責(zé)和任務(wù)，健全了緊急信息溝通渠道，加強(qiáng)了單位間的協(xié)作與配合，提高了協(xié)同處理突發(fā)事件的能力。

7.結(jié)語

地鐵作為為大眾服務(wù)的城市公共交通的重要組成部分，以其大容量、準(zhǔn)時(shí)快捷、安全高效的優(yōu)勢，對有效解決人民群眾出行，促進(jìn)城市健康發(fā)展，構(gòu)建社會(huì)主義和諧社會(huì)，具有極其重要的作用。以上為作者根據(jù)實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)對運(yùn)營安全管理實(shí)踐的總結(jié)，通過與國內(nèi)地鐵運(yùn)營安全管理人員互相交流，共同提高地鐵運(yùn)營安全水平。

參考文獻(xiàn)

[1]孫章，何宗華，徐金祥。城市軌道交通概論[M].中國鐵道出版社，2000

[2]何宗華，汪松滋，何其光。城市軌道交通運(yùn)營組織[M].中國建筑工業(yè)出版社，2003

第4篇：城市軌道交通運(yùn)營管理方法范文

設(shè)備管理應(yīng)該包含兩個(gè)方面：1、對于設(shè)備操作、維護(hù)、修理和相關(guān)人員的管理；2、對于設(shè)備本身的規(guī)劃、制造、使用、維修等等各方面的管理。

自從資本主義的工業(yè)化革命以來，設(shè)備管理經(jīng)歷了經(jīng)驗(yàn)管理、科學(xué)管理、現(xiàn)代管理多個(gè)階段。目前，隨著設(shè)備本身的不斷變化，計(jì)算機(jī)技術(shù)和診斷技術(shù)的飛速發(fā)展，設(shè)備管理有了許多新的手段。如計(jì)算機(jī)診斷技術(shù)、ERP技術(shù)。

上海地鐵在引進(jìn)世界各國先進(jìn)地鐵設(shè)備的同時(shí)，考察學(xué)習(xí)國內(nèi)外相關(guān)城市地鐵設(shè)備管理的方法，依據(jù)自身實(shí)際逐步形成自身的設(shè)備管理模式，基本滿足了目前上海地鐵運(yùn)營的需求。但是，由于人員、技術(shù)、體制等各方面的原因，上海地鐵的設(shè)備管理與世界一流地鐵運(yùn)營企業(yè)相比還存在較大的差距。主要表現(xiàn)在設(shè)備前期管理、備件管理、維修管理以及計(jì)算機(jī)應(yīng)用等幾個(gè)方面。由于存在這種差距，上海地鐵運(yùn)營的人工成本、物料消耗成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國外先進(jìn)城市地鐵運(yùn)營企業(yè)。

在上海軌道交通超常規(guī)發(fā)展的今天，為了適應(yīng)新的環(huán)境，目前上海地鐵運(yùn)營管理人員正在探索適應(yīng)上海地鐵運(yùn)營新發(fā)展、新設(shè)備的管理方法，建立新型的管理模式。本論文也是從分析上海地鐵近十年來的設(shè)備管理入手，針對存在的問題，分析原因，并提出了一些改進(jìn)的方法和對策。希望能在上海軌道交通運(yùn)營的設(shè)備管理實(shí)踐中起到一定的作用。

第一章：緒論

1．1研究背景

隨著《上海市城市交通白皮書》的頒布，上海市政府完整地提出了城市交通發(fā)展的目標(biāo)、戰(zhàn)略、任務(wù)和措施，并且規(guī)劃將城市軌道交通作為公共交通體系的支柱來發(fā)展。即：在“十五”期間，建設(shè)200公里左右的軌道交通，形成以重要換乘樞紐為核心，聯(lián)系中心城市重點(diǎn)地區(qū)的基本網(wǎng)絡(luò)；到2005年，軌道交通成為公共客運(yùn)的骨干；到2010年形成500公里左右，基本完成整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)，使軌道交通成為客運(yùn)系統(tǒng)的主體。同時(shí)，《白皮書》對現(xiàn)有軌道交通線路的運(yùn)營管理提出了更高的要求，必須加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營管理，提高運(yùn)行效率，提升運(yùn)營服務(wù)水平，實(shí)現(xiàn)良好的投資效益。

1．2研究的目的和意義

眾所周知，城市軌道交通是我國城市有史以來最大的公益通基礎(chǔ)設(shè)施，也是城市百年大計(jì)的建設(shè)運(yùn)營項(xiàng)目。因此軌道交通項(xiàng)目一旦投入運(yùn)營，就必須保持整個(gè)系統(tǒng)日以繼夜的正常運(yùn)營。而整個(gè)系統(tǒng)的正常運(yùn)營，必須要以設(shè)備安全運(yùn)行為前提和保障。本文從上海地鐵運(yùn)營有限公司十多年的設(shè)備管理分析入手，與相關(guān)城市的地鐵設(shè)備管理模式相對比，找出存在問題，通過科學(xué)管理的手段，提出建議和對策，來應(yīng)對未來幾年的超常規(guī)的設(shè)備運(yùn)營管理。

1．3研究對象與范圍

本文的重點(diǎn)在于分析上海地鐵的設(shè)備管理存在哪些問題和相關(guān)行業(yè)的先進(jìn)水平比較存在哪些差距，并分析這些問題和差距存在的客觀和主觀上的原因。

在分析原因的基礎(chǔ)上，提出改善的建議和措施，有一些建議和措施已經(jīng)在實(shí)踐中，還有待實(shí)踐驗(yàn)證；有一些只是處于理論上的分析，作者希望能夠在實(shí)際工作中得到應(yīng)用，對上海地鐵的設(shè)備管理工作起到一定的促進(jìn)作用。論文主要從以下幾個(gè)方面來分析上海地鐵的設(shè)備管理：

(1)設(shè)備管理組織結(jié)構(gòu)

(2)設(shè)備前期管理

(3)維修體系管理

(4)備件管理

(5)計(jì)算機(jī)輔助管理

以上面幾個(gè)問題為中心，并從經(jīng)濟(jì)學(xué)等角度來分析一些問題，使問題解決辦法盡可能的切合實(shí)際。

由于上海地鐵運(yùn)營只經(jīng)歷了十年運(yùn)營里程，所以本文研究范圍為上海地鐵運(yùn)營設(shè)備的前期、中期管理。

第二章：上海地鐵設(shè)備管理現(xiàn)狀

2．1上海地鐵設(shè)備簡介

由于軌道交通是一種大容量、運(yùn)送速度較快的交通工具，其有關(guān)的設(shè)施、設(shè)備具有客流組織、客運(yùn)服務(wù)、運(yùn)營安全等功能。主要有以下幾大部分組成：

(1)車輛：一號(hào)線為德國AEG公司生產(chǎn)的直流車；二號(hào)線為德國Adtranz公司生產(chǎn)的交流車；三號(hào)線位法國ALSTOM公司生產(chǎn)的交流車28列。

(2)供電系統(tǒng)：主要有主變、牽引、降壓變電站、接觸網(wǎng)及電力監(jiān)控設(shè)備。

(3)機(jī)電設(shè)備：主要有車站、區(qū)間、車輛段的各類低壓配電設(shè)備、照明、FAS、BAS、自動(dòng)電梯、自動(dòng)扶梯、給排水系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、售檢票系統(tǒng)

(4)通信設(shè)備：主要有傳輸系統(tǒng)、程控交換系統(tǒng)、無線系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、圖像監(jiān)控系統(tǒng)、時(shí)鐘系統(tǒng)、電源系統(tǒng)、線路設(shè)備組成。主要是為運(yùn)營組織、指揮提供語音及圖像信息以及電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）、環(huán)控系統(tǒng)（BAS）、防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)（FAS）、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)（AFC）等信息的傳輸。

(5)信號(hào)設(shè)備：信號(hào)系統(tǒng)（ATC）是軌道交通線路上惟一的指揮列車運(yùn)行系統(tǒng)，主要有列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（ATO）、列車追蹤運(yùn)行保護(hù)系統(tǒng)（ATP）、行車指揮系統(tǒng)（ATS）系統(tǒng)組成。

(6)工務(wù)設(shè)備：主要有軌道、道岔、道床等。

總體而言，上海地鐵設(shè)備具有自動(dòng)化、連續(xù)化以及量大面廣、種類繁多、專業(yè)性強(qiáng)等的特點(diǎn)。以上這些特點(diǎn)，加重了上海地鐵設(shè)備管理的難度，對于上海地鐵的管理人員和管理制度也是一種考驗(yàn)。

2．2上海地鐵的設(shè)備管理體系結(jié)構(gòu)

2．2．1軌道交通管理體制改革

上海市地鐵總公司成立于1985年，承擔(dān)地鐵的投資、建設(shè)和運(yùn)營職能，組織了地鐵一、二號(hào)線的工程。“十五”期間，軌道交通建設(shè)不斷加速，為適應(yīng)軌道交通大發(fā)展的需要，2000年年初，經(jīng)市政府批準(zhǔn)，軌道交通“投資、建設(shè)、運(yùn)營、監(jiān)管”四分開的體制方案正式啟動(dòng)。

2．2．2運(yùn)營企業(yè)的維修管理體制

根據(jù)“四分開”體制，軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施的所有權(quán)歸屬線路投資方(業(yè)主)，由運(yùn)營企業(yè)根據(jù)委托運(yùn)營協(xié)議的要求開展日常運(yùn)營工作，也包括組織實(shí)施基礎(chǔ)設(shè)施的維護(hù)養(yǎng)護(hù)工作。

上海地鐵運(yùn)營有限公司本部設(shè)置設(shè)施處和車輛處兩個(gè)專業(yè)管理部門，負(fù)責(zé)各種運(yùn)營設(shè)施設(shè)備管理及維護(hù)、更新等相關(guān)工作。

上海地鐵運(yùn)營經(jīng)過多年的實(shí)踐和探索，逐漸形成了一套比較適合上海地鐵運(yùn)營管理的體系結(jié)構(gòu)（如上圖一上海地鐵管理結(jié)構(gòu)圖所示）。特別是2000年至今，上海地鐵運(yùn)營的設(shè)備管理系統(tǒng)進(jìn)行了多次改革重組，使得我們的設(shè)備管理體系更加趨于合理化、效率化。

2．3上海地鐵的設(shè)備前期管理

上海地鐵一號(hào)線的運(yùn)營設(shè)備前期管理，是以當(dāng)時(shí)“投資、建設(shè)、運(yùn)營、監(jiān)管”四分開之前地鐵總公司的建設(shè)公司為主線。從工程的決策到設(shè)計(jì)委托，設(shè)備的采購，施工安裝委托均采用合同關(guān)系。從立項(xiàng)開始就進(jìn)行運(yùn)營的前期管理，從人員培訓(xùn)，參加設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)，進(jìn)行設(shè)備監(jiān)造，完成管理的方式設(shè)計(jì)，直到現(xiàn)場組織施工管理，組織單項(xiàng)調(diào)試，總體調(diào)試，單項(xiàng)驗(yàn)收，總體驗(yàn)收，組織試運(yùn)營直到正式運(yùn)營。這種管理方式是在地鐵總公司為主線法人合同制，以建設(shè)為主體，運(yùn)營動(dòng)態(tài)參加，各施其責(zé)，相互配合。總公司與設(shè)計(jì)者，設(shè)備制造者，施工方案建立合同關(guān)系。這種合同也體現(xiàn)了集中一貫管理的原則，設(shè)計(jì)方，建設(shè)者的一貫管理要管到投運(yùn)后的設(shè)備維修，薄弱環(huán)節(jié)的改造設(shè)計(jì)，包括投運(yùn)的設(shè)備，施工方的一貫管理要堅(jiān)持到投入運(yùn)營。上海地鐵三號(hào)線的建設(shè)運(yùn)營是在“四分離”改制后，因此三號(hào)線的建設(shè)和運(yùn)營分別由上海地鐵建設(shè)有限公司和上海地鐵運(yùn)營有限公司承擔(dān)。

2．4上海地鐵的備件管理

通過近十年的運(yùn)營探索和實(shí)踐，上海地鐵運(yùn)營的備件管理堅(jiān)持以合理儲(chǔ)備為目標(biāo)，追求價(jià)值最大化。從研究備件供應(yīng)鏈入手，面對建設(shè)遺留的問題，重點(diǎn)研究存在問題和需要改進(jìn)的環(huán)節(jié)，使備件管理工作及時(shí)納入ISO9001質(zhì)量體系中，圍繞內(nèi)部機(jī)制的完善，形成了彼此互動(dòng)的控制，逐步整合與協(xié)調(diào)，在整體工作中取得了一些成效。

2．5上海地鐵的設(shè)備維修管理

上海地鐵運(yùn)營設(shè)備維修模式有：

(1)操作維修；

(2)專業(yè)維修；

(3)委外維修。

上海地鐵運(yùn)營委外維修，按“施工方、產(chǎn)品生產(chǎn)方、專業(yè)維修”的原則，依據(jù)不同專業(yè)項(xiàng)目承包給維修單位。同時(shí)保留一支2000人左右的設(shè)備檢修操作人員隊(duì)伍。從而保障目前三條線65公里的設(shè)備運(yùn)行。

第三章：上海地鐵的設(shè)備管理存在的差距與改善對策

3．1上海地鐵與同行業(yè)先進(jìn)水平的差距

上海地鐵運(yùn)營管理從建設(shè)初期就學(xué)習(xí)考察了各國地鐵的管理理論與方法，并依據(jù)自身實(shí)際，形成了一套上海地鐵運(yùn)營管理的模式，并在運(yùn)營管理中實(shí)踐應(yīng)用，積累了一些經(jīng)驗(yàn)。因此，無論在管理理論方面，還是從管理實(shí)績來看，上海地鐵在國內(nèi)同行業(yè)還是較為領(lǐng)先。但是我們放開視角，而對世界各國先進(jìn)的城市地鐵運(yùn)營企業(yè)的管理。如新加坡、香港、日本、臺(tái)北等一些城市地鐵運(yùn)營企業(yè)管理相比，還是存在著較大的差距，正需要也有必要研究分析，從而找出差距，找準(zhǔn)對策，不斷努力，縮小差距。

3．1．1設(shè)備前期管理的差距

設(shè)備的一生，可以分為建設(shè)期、投產(chǎn)期、穩(wěn)定期和更新期。地鐵運(yùn)營設(shè)備可分為建設(shè)期、投運(yùn)期、運(yùn)營穩(wěn)定期和更新期。一般將從地鐵設(shè)備規(guī)劃開始，一直到投運(yùn)這一階段的管理稱為設(shè)備的前期管理。

3．1．1．1體制方面的差距

上海地鐵自實(shí)施“四分開”新的體制改革以來，取得了明顯成效，按經(jīng)濟(jì)學(xué)的原理，政府必須將地鐵的經(jīng)營權(quán)和所有權(quán)分離出來。在實(shí)施過程中責(zé)權(quán)的分屬并未同時(shí)對應(yīng)權(quán)利的劃分，導(dǎo)致責(zé)權(quán)利無法對等分配，造成責(zé)權(quán)關(guān)系的模糊，從一定程度上阻礙了上海地鐵運(yùn)營管理與投融資的良性發(fā)展。

3．1．1．2設(shè)備原始設(shè)計(jì)、制造的差距

上海地鐵一號(hào)線幾乎全部引進(jìn)國外的設(shè)備與技術(shù)，二號(hào)線、三號(hào)線有了一些比例的國產(chǎn)化設(shè)備，但是一些關(guān)鍵的技術(shù)、設(shè)備和機(jī)組，國內(nèi)還無法生產(chǎn)，還是要依靠引進(jìn)技術(shù)和設(shè)備。這一點(diǎn)就決定了上海地鐵設(shè)備的初期投入非常高，而且運(yùn)行維護(hù)成本也居高不下，一些備件的供貨周期和售后服務(wù)得不到保證，價(jià)格也很不穩(wěn)定。

3．1．1．3工程項(xiàng)目管理水平的差距

上海地鐵在工程項(xiàng)目上的管理，雖然積累了不少的經(jīng)驗(yàn)，但還是在項(xiàng)目管理中缺乏科學(xué)的管理方法和技術(shù)含量。往往是幾個(gè)有經(jīng)驗(yàn)的設(shè)備項(xiàng)目經(jīng)理，憑著自己多年的經(jīng)驗(yàn)來管理一個(gè)上億的工程，缺乏科學(xué)管理體系在實(shí)際工程項(xiàng)目中的運(yùn)用。

3．1．2備件管理水平上的差距

從近年來各專業(yè)分公司備件費(fèi)用和備件庫存等各項(xiàng)指標(biāo)來看，上海地鐵運(yùn)營的水平處于國內(nèi)同行的前列，也呈不斷優(yōu)化的趨勢，說明備件管理工作卓有成效。但是，同國外先進(jìn)水平相比，還存在著較大的差距。

（1）備件管理組織體系的比較

香港地鐵公司實(shí)行“集中”的管理體制。其備件管理部負(fù)責(zé)從備件計(jì)劃生成到備件送至現(xiàn)場整個(gè)過程的所有事務(wù)。備件管理部統(tǒng)籌整個(gè)地鐵公司的備件管理，并通過有效的供應(yīng)商管理制度，使得備件管理高效簡單。上海地鐵公司中每個(gè)分公司都有備件管理的部門，“小而全”，機(jī)構(gòu)、功能、人員重復(fù)，而且供應(yīng)商難以統(tǒng)一管理，對于一些通用備件、辦公用品、常用耗材等物資不能因?yàn)楦嗔慷〉酶蛢?yōu)惠，降低成本。

（2）備件計(jì)劃、采購、物流等流程上的比較

上海地鐵運(yùn)營備件的物流流程如下圖二所示：

物流、信息流管理如下圖三所示：

依據(jù)圖三中物流系統(tǒng)分析，需求信息和供應(yīng)信息(反饋信息)都是逐級傳遞，信息傳遞慢，且互相之間缺少有效的信息共享，信息流無法及時(shí)、正確地反映物流情況。在物流規(guī)劃方面，沒有從整體角度進(jìn)行規(guī)劃，常常導(dǎo)致一方面庫存不斷增長，另一方面當(dāng)需求出現(xiàn)時(shí)又無法滿足的現(xiàn)象。

從流程上分析，備件到貨后資金沒有與倉庫及時(shí)交接，造成庫存資金不能及時(shí)反映出來，備件領(lǐng)用后也不能及時(shí)進(jìn)成本，使資金流和物流不同步。

香港地鐵實(shí)行專業(yè)化的管理和采購體制。采購部門將備件劃分為三個(gè)大類，即：通用消耗件、各專業(yè)設(shè)備備件，這樣有利于進(jìn)行集中管理、保存、采購、降低保存、采購成本。3）備件倉庫管理的比較

備件倉庫管理好壞涉及到物流是否順暢和資金的有效利用率。香港地鐵公司室內(nèi)倉庫也為立體庫，高約20米，充分利用空間，機(jī)械化、自動(dòng)化水平高。同香港地鐵公司相比，上海地鐵備件倉庫主要是平面放置，空間利用水平不高，而且出入庫困難，效率低。

上海地鐵的倉儲(chǔ)人員比香港地鐵的多好幾倍。一方面原因是因?yàn)樯虾５罔F的倉庫自動(dòng)化水平較低，需要多名倉儲(chǔ)人員管理一個(gè)倉庫，另一方面各分公司也各自配備倉庫，反映了上海地鐵備件倉儲(chǔ)管理水平較低，效率不如香港地鐵。

3．1．3設(shè)備維修管理的差距

3．1．3．1上海地鐵維修人員占總定員的比例相對較高（如下表一所示）。

表一上海地鐵與臺(tái)北地鐵維修人員情況對比

運(yùn)營里程數(shù)（單位：公里）車站數(shù)

（單位：個(gè)）職工總數(shù)

（單位：人）維修人員

（單位：人）設(shè)備維修管理人員（單位：人）維修人員占職工總?cè)藬?shù)百分比（單位：%）設(shè)備維修管理人員占維修人員總數(shù)百分比（單位：%）

上海地鐵65484444166623537．514

臺(tái)北地鐵66603600122030332．5

資料來源：上海地鐵2002年運(yùn)營報(bào)表以及臺(tái)北地鐵2002年來上海地鐵交流資料

3．1．3．2上海地鐵與臺(tái)北地鐵維修水平相對較低。

上海地鐵已經(jīng)歷了十多年運(yùn)營里程，從運(yùn)營設(shè)備維修角度分析，尤其是核心技術(shù)目前還處在委外維修。而臺(tái)北地鐵從1996年3月28日投運(yùn)至今，已經(jīng)把所有運(yùn)營設(shè)備的關(guān)鍵技術(shù)消化吸收，目前除消防設(shè)備以外，所有設(shè)備都采用自主維修模式。這表明：

（1）上海地鐵在設(shè)備系統(tǒng)定員優(yōu)化問題上還有潛力可挖：

（2）上海地鐵檢修工作，外協(xié)委托項(xiàng)目較多，但系統(tǒng)考慮少，核心技術(shù)掌握少；

（3）檢修負(fù)荷還可進(jìn)一步控制，工作量具有較大下降空間；

（4）上海地鐵的檢修工時(shí)數(shù)據(jù)含金量不高，雖然已經(jīng)逐步推行檢修定額工時(shí)，但由于各方面原因，定額工時(shí)不能反映實(shí)際檢修工作量。

3．1．3．3計(jì)算機(jī)輔助管理手段，相對較弱。

目前，上海地鐵實(shí)施開發(fā)EAM設(shè)備管理系統(tǒng)，從系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)上講，在當(dāng)今設(shè)備管理上應(yīng)該是一個(gè)比較完善的計(jì)算機(jī)輔助管理系統(tǒng)，它其中的設(shè)備維修管理子系統(tǒng)的設(shè)想非常好。但是由于基礎(chǔ)數(shù)據(jù)不完善及業(yè)務(wù)流程不明晰，導(dǎo)致推行困難，尚未起到應(yīng)有的作用。

3．1．3．4維修方式的相對落后。

目前國外的維修方式已經(jīng)逐步由預(yù)防維修轉(zhuǎn)入狀態(tài)維修，防止過維修，以進(jìn)一步降低維修成本。上海地鐵也正在推行狀態(tài)維修的理念，但這需要各個(gè)方面的條件，如設(shè)備維護(hù)人員的觀念的徹底轉(zhuǎn)變、操作人員的設(shè)備技術(shù)和意識(shí)的提高、設(shè)備診斷技術(shù)的提高等等。

3．2存在差距的主要原因

針對3.1提出的一些問題，本節(jié)做進(jìn)一步的分析，以說明存在差距的主觀和客觀上存在的原因。

3．2．1設(shè)備初期管理的差距原因分析

3．2．1．1缺少統(tǒng)一協(xié)調(diào)的管理機(jī)構(gòu)

目前，對于基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)過程中的有關(guān)問題，從經(jīng)費(fèi)來源、技術(shù)規(guī)程、人員配置、質(zhì)量檢測等方面，既沒有明確的管理部門，也缺少明確的管理要求。負(fù)責(zé)維修費(fèi)審批的投資方受市發(fā)展改革委領(lǐng)導(dǎo)，運(yùn)營企業(yè)受市建委、市交通局領(lǐng)導(dǎo)，缺少統(tǒng)一的協(xié)調(diào)，造成運(yùn)營企業(yè)在試運(yùn)營中對建設(shè)前期遺留的設(shè)備缺陷的整改費(fèi)用無法得到落實(shí)。

3．2．1．2沒有以運(yùn)營為中心，導(dǎo)致運(yùn)營質(zhì)量指標(biāo)下降

上海地鐵在該指標(biāo)上與香港差距較大，表現(xiàn)不盡如人意，有以下幾個(gè)原因：

（1）目前所使用車輛的購買運(yùn)營方均未參與，無法要求生產(chǎn)方根據(jù)運(yùn)營實(shí)際情況對車輛設(shè)計(jì)進(jìn)行改動(dòng)；

（2）線路設(shè)計(jì)未考慮運(yùn)營的需求，缺少必要的存車線、渡線以使運(yùn)營不受故障點(diǎn)的影響，一旦列車發(fā)生故障就會(huì)引發(fā)連鎖反應(yīng)。

3．2．1．3法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)程建設(shè)滯后

軌道交通在國內(nèi)、新興產(chǎn)業(yè)，還沒有建成一整套建設(shè)和運(yùn)營的法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)體系。國家和地方標(biāo)準(zhǔn)中對于設(shè)計(jì)、建設(shè)階段的標(biāo)準(zhǔn)比較全面，但還沒有運(yùn)營養(yǎng)護(hù)階段的標(biāo)準(zhǔn)。國家還沒有完善規(guī)范軌道交通的法規(guī)，而《上海市軌道交通管理?xiàng)l例》中對于地鐵建設(shè)和運(yùn)營驗(yàn)收也沒有明確的規(guī)范要求，導(dǎo)致投入運(yùn)營后產(chǎn)生的問題。

3．2．1．4設(shè)備依賴進(jìn)口

缺乏滿足上海地鐵生產(chǎn)的高精度技術(shù)水平要求的設(shè)備制造廠家，部分關(guān)鍵設(shè)備還是要依賴進(jìn)口，這樣雖然在單件設(shè)備的精度和質(zhì)量得到了保障，但是價(jià)格和周期相對較長，運(yùn)行成本也相對較高，設(shè)備與設(shè)備之間的接口，如果涉及兩個(gè)廠家，就需要大量的協(xié)調(diào)管理工作。

3．2．2備件管理水平差距的原因分析

上海地鐵的備件庫存一直居高不下，過量的備件庫存掩蓋了許多管理上的不善。減少庫存去發(fā)現(xiàn)問題、解決問題，是我們目前迫不及待的任務(wù)，這樣一方面可以降低備件庫存成本，同時(shí)也可以提高備件管理的水平。如果為了設(shè)備不能停，確保生產(chǎn)不中斷，只是盲目的通過增加庫存的手段來達(dá)到目的，往往無法解決實(shí)質(zhì)性問題，系統(tǒng)效率也比較低。

3．2．2．1備件管理組織結(jié)構(gòu)不合理

目前上海地鐵的備件管理組織結(jié)構(gòu)是一種職能制結(jié)構(gòu)，即將組織按照職能的不同分成若干個(gè)部門，其實(shí)質(zhì)是一種包含很多層次的金字塔結(jié)構(gòu)，實(shí)行縱向管理，從下到上是信息傳遞，從上到下是決策輸送。組長或主管又只對主任負(fù)責(zé)，其優(yōu)點(diǎn)是每個(gè)人明確自己的職責(zé)，專業(yè)化分工使得員工能夠發(fā)揮業(yè)技能。但是，其局限性表現(xiàn)在：

(1)同一性質(zhì)的業(yè)務(wù)由不同部門管理，部門之間分工重疊。

(2)由于各部門員工被嚴(yán)格地定位，工作時(shí)一般只與本部門員工或主管接觸，相對獨(dú)立，缺廣泛而有效的溝通和聯(lián)系。

(3)由于分工過于專業(yè)化，各主管、主任等各級管理者和工程技術(shù)人員長期從事某種專門業(yè)務(wù)的管理工作和技術(shù)工作，知識(shí)面狹窄，不利于人才，尤其是高級管理人才和專業(yè)技術(shù)人員的培養(yǎng)。

(4)層次眾多的垂直式金字塔組織結(jié)構(gòu)，嚴(yán)重妨礙了信息和決策傳遞的準(zhǔn)確性和時(shí)效性，加上高度集權(quán)的決策權(quán)力，最終影響決策的準(zhǔn)確性和時(shí)效性。

3．2．2．2需求分析判斷不準(zhǔn)

客觀上設(shè)備狀態(tài)、備件磨損呈隨機(jī)型、發(fā)散型，難以把握；同時(shí)設(shè)備員工的水平也參差不齊，對設(shè)備狀態(tài)的分析不同，使需求判斷不同；在制訂備件需求計(jì)劃時(shí)，對設(shè)備劣化程度、備件壽命周期、訂購周期等技術(shù)因素的掌握及應(yīng)用程度均不同，僅靠員工技能、素質(zhì)、責(zé)任心、經(jīng)驗(yàn)等，缺乏有力的技術(shù)支撐。

3．2．2．3備件管理人員素質(zhì)仍有待提高

目前備件管理每個(gè)成員都負(fù)責(zé)各自的工作，這樣容易產(chǎn)生高效率，管理也比較簡單，但當(dāng)工作涉及多個(gè)部門時(shí)，部門或人員之間的協(xié)調(diào)就非常重要。隨著前所未有的新產(chǎn)品的大量涌現(xiàn)，使備件管理工作的重要性和速度都大大提高，對管理人員的要求也在大大提高，即：要求備件管理人員從目前單一任務(wù)的角色轉(zhuǎn)換成綜合功能的角色，能使備件管理長期地與公司策略相一致；并成為一個(gè)國際化的角色，對國際貿(mào)易和各種相關(guān)法規(guī)都熟悉和掌握，對運(yùn)輸、海關(guān)等涉及供應(yīng)速度的規(guī)定都能通曉；成為一個(gè)能負(fù)責(zé)備件成本的角色，懂得在一個(gè)備件的壽命周期中如何進(jìn)行有效的管理使成本最低；成為一個(gè)能綜合相關(guān)因素快速做出決策的角色、能對各種供應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)做出判斷和對策的角色。

3．2．2．4基礎(chǔ)管理工作存在薄弱環(huán)節(jié)

(1)沒有準(zhǔn)確的備件基本壽命數(shù)據(jù)

(2)備件管理號(hào)編制混亂

3．2．3設(shè)備維修管理存在差距的原因分析

上海地鐵的設(shè)備維修管理模式基本上是向國鐵及國內(nèi)外相關(guān)城市地鐵管理企業(yè)學(xué)習(xí)。十多年之后，我們發(fā)現(xiàn)，盡管我們在設(shè)備維修管理上有進(jìn)步，但兩者之間的差距仍在進(jìn)一步的擴(kuò)大。上海地鐵的差距主要原因有以下幾個(gè)方面：

3．2．3．1管理方式和維修方式相對滯后

上海地鐵運(yùn)營十多年來，引進(jìn)并推行的維修方式主要是計(jì)劃預(yù)防維修方式，并結(jié)合自身實(shí)際情況，從2000年開始意識(shí)到要向狀態(tài)維修過渡，之后才逐步推出狀態(tài)維修管理方式。由于維修方式的落后，導(dǎo)致了目前我們維修管理手段的滯后，我們的管理手段基本處于八十年代初期的水平。

3．2．3．2基礎(chǔ)管理的薄弱

上海地鐵運(yùn)營以來，在設(shè)備維修管理的指導(dǎo)思想上重在現(xiàn)場設(shè)備狀態(tài)的安全穩(wěn)定、能及時(shí)處理或排除設(shè)備問題，但由于管理模式變動(dòng)頻繁，對基礎(chǔ)管理工作重視不夠、以及前幾年維修成本意識(shí)較差，居高不下的維修成本掩蓋了基礎(chǔ)管理薄弱的若干問題。

3．2．3．3檢修委外缺乏競爭機(jī)制、檢修效率低下

因?yàn)樯虾５罔F的主要專業(yè)設(shè)備都引進(jìn)自國外并集中在若干大的專業(yè)廠商，如車輛系統(tǒng)是AEG、Adtranze、Alstom，通信系統(tǒng)是SIMENSE，消防報(bào)警系統(tǒng)是Simplex。這些設(shè)備開放性不強(qiáng)，技術(shù)相對壟斷，自身對這些設(shè)備的核心技術(shù)掌握不夠，設(shè)備維修時(shí)還是必須與原生產(chǎn)廠商合作，依賴其技術(shù)服務(wù)。

3．2．3．4管理手段和綜合維修管理水平落后

目前上海地鐵開發(fā)實(shí)施的EAM設(shè)備管理系統(tǒng)，是一套設(shè)計(jì)比較完善的綜合性的計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)，這套系統(tǒng)目前還存在許多的缺點(diǎn)和不足，還處在逐步完善的過程當(dāng)中，還需要不斷地去維護(hù)。而香港地鐵企業(yè)早在10年前，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)就已經(jīng)成熟地應(yīng)用于設(shè)備維修管理領(lǐng)域了。

3．3縮小差距的主要對策

針對上海地鐵設(shè)備管理目前存在的問題和差距，本節(jié)提出一些建議和方法。

3．3．1強(qiáng)化設(shè)備前期管理，貫徹推行設(shè)備一生管理的理念

我們在項(xiàng)目前期管理工作中要吸取過去的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，系統(tǒng)思考，建立完善的管理機(jī)制和技術(shù)后盾，以避免或杜絕類似現(xiàn)象的發(fā)生。

（1）體制完善。通過體制完善，地鐵由國家投資建設(shè)，屬于國有資產(chǎn)。政府應(yīng)盡快將地鐵的運(yùn)營與建設(shè)由國資委統(tǒng)一委托給運(yùn)營方和建設(shè)方，從而實(shí)現(xiàn)國有資產(chǎn)的所有權(quán)與運(yùn)營權(quán)的分離。

（2）在設(shè)備選型時(shí)設(shè)備維護(hù)人員一定要積極介入，提出準(zhǔn)確的設(shè)備工況條件并嚴(yán)格把關(guān)，防止設(shè)備在投入運(yùn)行不長時(shí)間內(nèi)各類消除缺陷、技術(shù)攻關(guān)項(xiàng)目費(fèi)用的不正常投入，為企業(yè)爭取最大的經(jīng)濟(jì)效益。

（3）關(guān)于工程項(xiàng)目過程管理的問題，在項(xiàng)目實(shí)施過程中，我們要對設(shè)備安裝的環(huán)境及諸多因素進(jìn)行全面的考慮，為設(shè)計(jì)部門提供詳細(xì)的書面設(shè)計(jì)要求，并加強(qiáng)跟蹤管理。

（4）我們在技術(shù)交流、談判與合同簽約過程中，除了認(rèn)真消化技術(shù)資料外，還有將人員培訓(xùn)及參與調(diào)試的要求寫進(jìn)合同的有關(guān)條款，同時(shí)要求外方提供調(diào)試資料的最終版本。

3．3．2優(yōu)化備件管理系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、流程優(yōu)化，逐步降低備件費(fèi)用

3．3．2．1備件管理系統(tǒng)組織結(jié)構(gòu)調(diào)

機(jī)構(gòu)調(diào)整需掌握以下五原則：

(1)管理結(jié)構(gòu)扁平，機(jī)構(gòu)簡約，運(yùn)行高效，控制閉環(huán)

(2)集中一貫與區(qū)域管理相結(jié)合；

(3)規(guī)范基層備件管理組織結(jié)構(gòu)的原則；

(4)采購部門簡化原則；

(5)綜合管理信息系統(tǒng)支撐的原則。強(qiáng)化管理功能；

3．3．2．2建立物流中心

各分公司的設(shè)備備件、物資倉庫合并，與管理部門、采購部門分離，成立上海地鐵物流中心，擔(dān)負(fù)整個(gè)公司供應(yīng)(倉儲(chǔ)配送)職能。

3．3．2．3ERP環(huán)境下的業(yè)務(wù)流程再造

(1)物料系統(tǒng)業(yè)務(wù)流程再造

(2)物流與資金流同步

(3)無庫存管理

3．3．3加強(qiáng)設(shè)備維修隊(duì)伍建設(shè)，推進(jìn)完善設(shè)備維修管理系統(tǒng)

3．3．3．1優(yōu)化設(shè)備維修管理隊(duì)伍

上海地鐵目前的設(shè)備維修管理系統(tǒng)，還存在一定的不足，人員素質(zhì)還有待進(jìn)一步提高。提高人員素質(zhì)，要從人員的思想素質(zhì)和技術(shù)素質(zhì)兩個(gè)方面出發(fā)。

第一，要避免因?yàn)樗枷肷系拇笠夂筒恢匾暥斐稍O(shè)備管理的失誤。

第二，要從技術(shù)水平和經(jīng)驗(yàn)積累上提高設(shè)備人員的素質(zhì)。

3．3．3．2計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的充分利用

從設(shè)備一生管理的角度來看，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)在每個(gè)環(huán)節(jié)都能起到及其重要的作用。從設(shè)備基礎(chǔ)管理階段各種設(shè)備信息、檔案的建立，設(shè)備在線運(yùn)行診斷功能，設(shè)備維修管理以及備件庫存科學(xué)管理等等各個(gè)方面，計(jì)算機(jī)都起著不可估量的作用。

香港地鐵自從90年代初，發(fā)展計(jì)算機(jī)診斷、專家系統(tǒng)以來，取得了巨大的成績。上海地鐵也應(yīng)挖掘自己的技術(shù)力量，開發(fā)計(jì)算機(jī)輔助系統(tǒng)，做到事半功倍的效果。

第四章：結(jié)論和后續(xù)研究方向

通過上述各章節(jié)的闡述，本文就上海地鐵運(yùn)營的內(nèi)外環(huán)境，實(shí)際管理的情況，依據(jù)香港、臺(tái)北等城市的地鐵運(yùn)營業(yè)績，上海地鐵雖具有世界一流的硬件設(shè)施，但與同行業(yè)先進(jìn)水平相比，與香港等城市先進(jìn)地鐵還有一段差距，上海地鐵設(shè)備管理差距主要體現(xiàn)在設(shè)備的前期管理方面、備件管理方面及維修管理方面。

上海地鐵經(jīng)過十多年的運(yùn)營、近二十年的建設(shè)，已建成運(yùn)營三條線，形成“十字加半環(huán)”的軌道交通網(wǎng)絡(luò)?！笆濉逼陂g，上海地鐵處于集中發(fā)展期，每年將有一到兩條線建成投入運(yùn)營?！笆濉逼谀┕羌芫W(wǎng)絡(luò)形成后，共有400公里運(yùn)營線路。同時(shí)上海地鐵一號(hào)線已經(jīng)投入運(yùn)營10年，各種設(shè)備陸續(xù)進(jìn)入大修及更新期，按照“建管并舉、重在管理”的要求，加強(qiáng)上海地鐵運(yùn)營設(shè)備的維修管理，研究開展科學(xué)的維修管理方式，保障上海地鐵正常運(yùn)營。尤其在韓國大邱、俄羅斯、香港地鐵突發(fā)事件發(fā)生后的設(shè)備保障是一項(xiàng)必不可少的基礎(chǔ)性工作。

本文在深入開展上海地鐵設(shè)備管理的現(xiàn)狀調(diào)查研究，通過和國外類似城市軌道交通情況進(jìn)行比較分析。從目前運(yùn)營設(shè)備的前期管理、維修管理、備件管理、規(guī)程規(guī)范、核心人才、維修成本等方面的研究而得出的。針對超常規(guī)發(fā)展的今天，上海地鐵運(yùn)營設(shè)備管理企業(yè)建立科學(xué)的管理構(gòu)架、維修質(zhì)量評估體系、各項(xiàng)運(yùn)作規(guī)程提出了建議和對策，以加強(qiáng)和提高上海地鐵運(yùn)營的設(shè)備維修管理水平，保證上海地鐵運(yùn)營安全，高效地發(fā)揮地鐵運(yùn)營在上海城市交通中的骨干作用，都有積極的意義。但由于缺少對專項(xiàng)管理課題研究的經(jīng)驗(yàn)及有關(guān)國內(nèi)外地鐵管理的定量化資料的結(jié)果。所以本文局限與上海地鐵的前期管理、備件管理、維修管理等方面的研究，沒有對地鐵設(shè)備更新改造進(jìn)行研究，這主要由于上海地鐵運(yùn)營只經(jīng)歷十年里程。但我將不斷努力學(xué)習(xí)當(dāng)今設(shè)備管理的新理念，不斷積累和探索上海地鐵設(shè)備管理這一課題的研究，進(jìn)一步跟蹤實(shí)施狀況。對上海地鐵建設(shè)與運(yùn)營驗(yàn)收管理進(jìn)行研究及上海地鐵設(shè)備維修定額管理研究，以適應(yīng)上海地鐵超常規(guī)發(fā)展的需求。

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第5篇：城市軌道交通運(yùn)營管理方法范文

［關(guān)鍵詞］高速公路企業(yè)；全面風(fēng)險(xiǎn)管理；企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理目標(biāo)

［中圖分類號(hào)］F506 ［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］A ［文章編號(hào)］1005-6432（2011）2-0133-03

1 引 言

隨著我國高速公路投資運(yùn)營企業(yè)化,我國的高速公路建設(shè)在20年的時(shí)間里,就達(dá)到了發(fā)達(dá)國家50年才達(dá)到的成就。高速公路企業(yè)以其獨(dú)立的主體進(jìn)行公路運(yùn)營管理,極大地提高了高速公路的運(yùn)營效率。但高速公路企業(yè)是資本密集型產(chǎn)業(yè),資金投入和現(xiàn)金流都較大,存在很高的系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)。另外,高速公路企業(yè)作為市場經(jīng)濟(jì)中獨(dú)立的經(jīng)營主體,還要面對公共政策風(fēng)險(xiǎn)、社會(huì)責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)和全球金融危機(jī)大環(huán)境所帶來的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)等非系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)。然而我國企業(yè)開展全面風(fēng)險(xiǎn)管理的工作比較晚,特別是對于高速公路這類具有政府特許經(jīng)營權(quán)的企業(yè),還沒有或還不知道怎樣建立一個(gè)完善的全面風(fēng)險(xiǎn)管理體系。本文從高速公路企業(yè)如何在組織體系層面建立起有效的全面風(fēng)險(xiǎn)管理體系出發(fā),為企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和控制進(jìn)行理論研究和模板參考。

2 全面風(fēng)險(xiǎn)管理

2.1 全面風(fēng)險(xiǎn)管理概述

全面風(fēng)險(xiǎn)管理是企業(yè)以總體經(jīng)營目標(biāo)為中心,在管理和經(jīng)營過程中進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管理,全體參與的一個(gè)過程,具體表現(xiàn)為建立健全包括風(fēng)險(xiǎn)管理策略、風(fēng)險(xiǎn)理財(cái)措施、風(fēng)險(xiǎn)管理的組織職能體系、風(fēng)險(xiǎn)管理信息系統(tǒng)和內(nèi)部控制系統(tǒng)等內(nèi)容的全面風(fēng)險(xiǎn)管理體系,從而為實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)管理的總體目標(biāo)提供合理保證的過程和方法。

全面風(fēng)險(xiǎn)管理始于20世紀(jì)90年代,由20世紀(jì)30年代美國保險(xiǎn)行業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)管理理論發(fā)展而來,今天該理論已經(jīng)成為了世界各國包括政府和行業(yè)、民間機(jī)構(gòu)的研究熱點(diǎn)。國資委于2006年出臺(tái)的《中央企業(yè)全面風(fēng)險(xiǎn)管理指引》,就表明了我國對企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理的技術(shù)要求上升到了一個(gè)新的高度。

2.2 高速公路企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)

高速公路企業(yè)具有多種屬性,既有市場經(jīng)濟(jì)獨(dú)立主體的屬性,又兼具政府特許經(jīng)營權(quán)等與一般企業(yè)不同的屬性,面對較多的系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)和非系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)。高速公路企業(yè)的系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)主要表現(xiàn)在，作為一個(gè)市場經(jīng)濟(jì)主體所要面臨的內(nèi)部風(fēng)險(xiǎn)。具體包括市場風(fēng)險(xiǎn)、技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)和資金風(fēng)險(xiǎn)；高速公路企業(yè)非系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)主要是企業(yè)內(nèi)部系統(tǒng)以外的風(fēng)險(xiǎn),主要體現(xiàn)為企業(yè)主體與外界接觸所產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn),包括政策風(fēng)險(xiǎn)、公共關(guān)系風(fēng)險(xiǎn)和金融風(fēng)險(xiǎn)等。

高速公路企業(yè)全面風(fēng)險(xiǎn)管理體系的建設(shè)和完善,是不斷強(qiáng)化高速公路企業(yè)主體在市場競爭中的力量,為促進(jìn)高速公路事業(yè)的又好又快的發(fā)展提供保障。首先,可以規(guī)避重大風(fēng)險(xiǎn)事件。實(shí)施全面風(fēng)險(xiǎn)管理,建立多方位、立體式風(fēng)險(xiǎn)防控體系對于規(guī)避重大風(fēng)險(xiǎn)事件效果明顯；其次,可以加快大規(guī)模線網(wǎng)的建設(shè)。高速公路線網(wǎng)建設(shè)需要大量資金的投入。全面風(fēng)險(xiǎn)管理適應(yīng)了投資主體多元化、融資模式多樣化的需求,為進(jìn)行有效的融資,保證資金的安全、高效使用提供了手段和平臺(tái)；再次,是全面提升企業(yè)管理水平的契機(jī),全面風(fēng)險(xiǎn)管理重視市場經(jīng)濟(jì)中競爭的力量,是提升企業(yè)管理水平的重要手段。

3 企業(yè)全面風(fēng)險(xiǎn)管理框架體系

根據(jù)全面風(fēng)險(xiǎn)管理內(nèi)涵,高速公路企業(yè)全面風(fēng)險(xiǎn)管理體系應(yīng)該包含三個(gè)維度,即目標(biāo)、組織職能和程序,每個(gè)維度里又分為不同的層次或者階段以實(shí)現(xiàn)對具體要素的精細(xì)化控制。通過這樣一個(gè)結(jié)構(gòu)完整且具有較強(qiáng)規(guī)范性的體系,來實(shí)現(xiàn)整個(gè)企業(yè)系統(tǒng)內(nèi)外的風(fēng)險(xiǎn)管理。

3.1 高速公路企業(yè)全面風(fēng)險(xiǎn)管理目標(biāo)

高速公路企業(yè)全面風(fēng)險(xiǎn)管理的目標(biāo)可以分為四類:戰(zhàn)略目標(biāo)、經(jīng)營目標(biāo)、報(bào)告目標(biāo)和合法性目標(biāo),企業(yè)目標(biāo)的這種分類可以使企業(yè)的管理者和董事會(huì)注意企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理的不同方面,并與風(fēng)險(xiǎn)管理目標(biāo)結(jié)合起來,形成風(fēng)險(xiǎn)管理導(dǎo)向的目標(biāo)體系。

①戰(zhàn)略目標(biāo)。高速公路投資大、運(yùn)營成本高,為避免線網(wǎng)建設(shè)規(guī)模與速度的失控,考慮區(qū)域發(fā)展高速的時(shí)機(jī)、規(guī)模及運(yùn)作方式等戰(zhàn)略性問題是必要的。政府或企業(yè)在作決策之前一定要充分考慮決策風(fēng)險(xiǎn),特別要注意財(cái)政承受力、投融資能力和政策支持力等。

②經(jīng)營目標(biāo)。高速公路企業(yè)除具有一般企業(yè)所共同面臨的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)(如投資風(fēng)險(xiǎn))之外,還有建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)和運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)等。

③報(bào)告目標(biāo)。高速公路是大型的資本密集型工程,涉及的財(cái)務(wù)報(bào)告風(fēng)險(xiǎn)主要是指財(cái)務(wù)報(bào)告的真實(shí)可靠性。

④合規(guī)目標(biāo)。按照國資委《中央企業(yè)全面風(fēng)險(xiǎn)管理指引》中的規(guī)定,央企在防范法律風(fēng)險(xiǎn)上要注意國內(nèi)外政治法律環(huán)境、新法規(guī)政策、員工道德操守、重大貿(mào)易合同、重大法律糾紛和知識(shí)產(chǎn)權(quán)6大方面。

3.2 高速公路企業(yè)全面風(fēng)險(xiǎn)管理組織體系

全面風(fēng)險(xiǎn)管理組織體系設(shè)計(jì)的基本原則是：全員參與和專業(yè)管理結(jié)合,權(quán)責(zé)明確,信息暢通,成本效益和嵌入性原則。體系自上而下全面推動(dòng),風(fēng)險(xiǎn)管理組織和職能結(jié)合,管理職能和管理業(yè)務(wù)結(jié)合。

高速公路企業(yè)全面風(fēng)險(xiǎn)管理組織體系包括由管理層、執(zhí)行層和監(jiān)督層組成的立體風(fēng)險(xiǎn)管理架構(gòu),不同層次的組織體系是為了實(shí)現(xiàn)不同的職能。當(dāng)前企業(yè)全面風(fēng)險(xiǎn)管理組織體系要考慮的問題主要是相關(guān)主體在風(fēng)險(xiǎn)管理中的作用與地位以及各主體之間的關(guān)系,一般是在企業(yè)董事會(huì)下設(shè)立獨(dú)立的風(fēng)險(xiǎn)管理委員會(huì)。

組織體系里不同層次的管理主體,要實(shí)現(xiàn)的具體職能也不同,具體包括：①內(nèi)外環(huán)境識(shí)別。通過對企業(yè)系統(tǒng)內(nèi)外環(huán)境的把握,定位企業(yè)在行業(yè)和區(qū)域內(nèi)的發(fā)展背景。②目標(biāo)設(shè)定。立體風(fēng)險(xiǎn)管理組織體系里的不同主體,按照縱向關(guān)系分別設(shè)定不同的風(fēng)險(xiǎn)控制目標(biāo),并符合整體的風(fēng)險(xiǎn)控制目標(biāo)。③事項(xiàng)識(shí)別。通過對企業(yè)重要業(yè)務(wù)流程或者相關(guān)業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)進(jìn)行梳理,識(shí)別不同環(huán)節(jié)和流程的風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)。④風(fēng)險(xiǎn)評估和預(yù)警。按照企業(yè)層次目標(biāo)制定相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo),對企業(yè)各項(xiàng)業(yè)務(wù)的流程和關(guān)鍵環(huán)節(jié)進(jìn)行評估,提前對風(fēng)險(xiǎn)嚴(yán)重區(qū)域進(jìn)行預(yù)警。⑤風(fēng)險(xiǎn)反應(yīng)。面對已經(jīng)識(shí)別的風(fēng)險(xiǎn)缺陷,提出應(yīng)對策略,設(shè)計(jì)符合企業(yè)不同層次目標(biāo)的控制方案,編制風(fēng)險(xiǎn)控制流程。⑥控制活動(dòng)。風(fēng)險(xiǎn)控制部門按照風(fēng)險(xiǎn)控制目標(biāo)和控制流程,采取的一系列控制手段和方法。⑦信息溝通。因?yàn)椴煌瑢哟文繕?biāo)和方法的不同,在控制過程中與現(xiàn)實(shí)的生產(chǎn)可能產(chǎn)生沖突,及時(shí)的信息溝通是獲得縱向和橫向組織支持的保證。⑧監(jiān)控。風(fēng)險(xiǎn)控制活動(dòng)是一個(gè)滾動(dòng)的和動(dòng)態(tài)的平衡過程,風(fēng)險(xiǎn)控制組織不僅要及時(shí)的修正風(fēng)險(xiǎn)目標(biāo)和風(fēng)險(xiǎn)控制流程,也要監(jiān)控風(fēng)險(xiǎn)控制方法所產(chǎn)生的效果,動(dòng)態(tài)的監(jiān)控以實(shí)現(xiàn)組織全面風(fēng)險(xiǎn)最低。按照美國COSO-ERM框架(如下圖所示)理論,該體系就是將戰(zhàn)略、流程和組織(包括職能)等協(xié)調(diào)起來,按照一定的實(shí)現(xiàn)順序,綜合評估并管理企業(yè)全面風(fēng)險(xiǎn)的管理體系。

COSO-ERM框架

3.3 高速公路企業(yè)全面風(fēng)險(xiǎn)管理流程

根據(jù)企業(yè)全面風(fēng)險(xiǎn)管理的目標(biāo)不同,所產(chǎn)生的組織職能也相應(yīng)的不同,在進(jìn)行全面風(fēng)險(xiǎn)管理的過程中,所實(shí)踐的內(nèi)容也不同,流程如下。

(1)制訂風(fēng)險(xiǎn)管理計(jì)劃。在企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理總體目標(biāo)、原則指引下,針對不同業(yè)務(wù)工作的特點(diǎn),明確不同層次風(fēng)險(xiǎn)管理部門的具體職責(zé)分工。

(2)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別與評估。通過調(diào)查,全面識(shí)別企業(yè)風(fēng)險(xiǎn),形成風(fēng)險(xiǎn)清單與描述；確立關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)評估標(biāo)準(zhǔn),包括風(fēng)險(xiǎn)造成的影響的評估標(biāo)準(zhǔn)和風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的可能性的評估標(biāo)準(zhǔn)；然后結(jié)合前期已識(shí)別的風(fēng)險(xiǎn)和相關(guān)的內(nèi)部控制有效性,分析并形成風(fēng)險(xiǎn)分析檔案、風(fēng)險(xiǎn)評估匯總與排序。確定企業(yè)的重大風(fēng)險(xiǎn)領(lǐng)域和重要風(fēng)險(xiǎn)管理流程,描述各風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)在企業(yè)業(yè)務(wù)體系各流程的分布情況,形成風(fēng)險(xiǎn)流程分布圖,并明確管控機(jī)制角色與職責(zé)。

(3)建立系統(tǒng)控制評價(jià)與預(yù)警機(jī)制。根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)與控制目標(biāo)相匹配的原則,將已識(shí)別的風(fēng)險(xiǎn)與風(fēng)險(xiǎn)控制目標(biāo)相結(jié)合,形成業(yè)務(wù)流程風(fēng)險(xiǎn)與相關(guān)控制目標(biāo)匹配分析矩陣和業(yè)務(wù)流程控制目標(biāo)清單。在這個(gè)過程中,要做到缺陷識(shí)別、設(shè)定關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)和報(bào)告方案,最終制訂整改方案。

(4)全面風(fēng)險(xiǎn)管理的制度化。全面風(fēng)險(xiǎn)管理在我國還屬于新的管理方法,缺乏相關(guān)理論和具體的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn),首先，高速公路企業(yè)應(yīng)該根據(jù)行業(yè)和企業(yè)自身特點(diǎn),逐步摸索實(shí)踐方法,設(shè)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)控制的方法與流程。其次進(jìn)行組織設(shè)計(jì),為全面風(fēng)險(xiǎn)管理的運(yùn)行提供組織基礎(chǔ)。最后要進(jìn)行推廣,使得全面風(fēng)險(xiǎn)管理成為企業(yè)管理的制度化內(nèi)容,在完善制度和流程的基礎(chǔ)上建立全面風(fēng)險(xiǎn)管理的長效機(jī)制,同時(shí)加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)管理信息化建設(shè),提高風(fēng)險(xiǎn)管理效能。

(5)形成全面風(fēng)險(xiǎn)管理的文化。通過整改與自我評估培訓(xùn),使相關(guān)責(zé)任人掌握風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對與控制整改的實(shí)施方法,結(jié)合企業(yè)實(shí)際,編制和使用控制評估流程模板。

4 問題與結(jié)論

全面風(fēng)險(xiǎn)管理已經(jīng)成為市場經(jīng)濟(jì)中企業(yè)加強(qiáng)管理必不可少的重要角色,目前國內(nèi)外對全面風(fēng)險(xiǎn)管理的理論研究逐步完善,對企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)管理認(rèn)識(shí)和實(shí)踐也逐漸重視,風(fēng)險(xiǎn)管理的信息技術(shù)系統(tǒng)、行業(yè)管理標(biāo)準(zhǔn)也逐漸規(guī)范。但由于企業(yè)所處的內(nèi)外部環(huán)境不同,不同企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理體系也有所差異,對國外和不同行業(yè)全面風(fēng)險(xiǎn)管理的管理體系和方法不能死板地移植,需要結(jié)合政治、經(jīng)濟(jì)、法律和其他社會(huì)環(huán)境,不斷的探索高速公路企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)管理體系。我國高速公路發(fā)展的不平衡,高速企業(yè)對全面風(fēng)險(xiǎn)管理的認(rèn)識(shí)水平也不同,本文對企業(yè)全面風(fēng)險(xiǎn)管理體系進(jìn)行了初步探討,還需要隨著我國企業(yè)的發(fā)展而進(jìn)行深入的研究。

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