城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理前景精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理前景范文

關(guān)鍵詞　城市軌道交通，經(jīng)濟(jì)效益，建設(shè)經(jīng)營(yíng)模式，股票市場(chǎng)

我國(guó)的股票市場(chǎng)經(jīng)過(guò)十多年的發(fā)展，已經(jīng)成為社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，籌資功能與資源配置功能正在逐步顯現(xiàn)出來(lái)。大量企業(yè)通過(guò)改制上市，募集發(fā)展所需資金，并以此為契機(jī)建立與完善公司治理結(jié)構(gòu)，提高公司經(jīng)營(yíng)效率。一般而言，上市公司基本上屬于競(jìng)爭(zhēng)性、營(yíng)利性的企業(yè)。在多數(shù)人的觀念中，城市軌道交通是提供公共產(chǎn)品、盈利性差的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，它與股票市場(chǎng)互不相干。其實(shí)不然，城市軌道交通并非純粹的公益性項(xiàng)目。只要正確處理好項(xiàng)目中的公益性與企業(yè)性問(wèn)題，軌道交通項(xiàng)目同樣可以借助股票市場(chǎng)獲得迅速發(fā)展。新世紀(jì)伊始，上海面臨大力發(fā)展城市軌道交通的艱巨任務(wù)，作為建設(shè)、經(jīng)營(yíng)體制創(chuàng)新內(nèi)容之一，有可能依托股票市場(chǎng)來(lái)實(shí)現(xiàn)發(fā)展軌道交通的戰(zhàn)略目標(biāo)。

1 城市軌道交通項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益分析

城市軌道交通是需要巨額投資的資金密集型項(xiàng)目。就整體而言，城市軌道交通項(xiàng)目具有顯著的國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益，而財(cái)務(wù)效益卻不甚理想。

1.1 城市軌道交通項(xiàng)目的國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益

從宏觀經(jīng)濟(jì)角度來(lái)看，隨著城市規(guī)模擴(kuò)大與客流的急劇增長(zhǎng)，城市軌道交通項(xiàng)目帶來(lái)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益是多方面的。首先，軌道交通運(yùn)量大、占地少，具有其他地面交通方式所無(wú)法比擬的優(yōu)勢(shì);其次，城市軌道交通項(xiàng)目提供舒適、迅速、準(zhǔn)時(shí)的客運(yùn)服務(wù)，一方面可以減少客流的出行時(shí)間，使其有更多的時(shí)間創(chuàng)造社會(huì)財(cái)富，另一個(gè)方面，可以減少疲勞，提高勞動(dòng)效率;再次，軌道交通安全可靠，可大幅度減少路面交通事故所造成的損失，軌道交通的電驅(qū)動(dòng)及地下運(yùn)行解決了燃油帶來(lái)的大氣污染以及路面交通的噪聲污染;最后，軌道交通能夠帶動(dòng)沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，改善城市的投資環(huán)境，提升城市的總體形象。正因?yàn)槌鞘熊壍澜煌?xiàng)目具有以上國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益，因此許多大城市對(duì)其抱有極大的熱情。上海市計(jì)劃在“十五”期間建成10條總長(zhǎng)超過(guò)00km的軌道交通線，投資總額約1000億元。

1.2 城市軌道交通的財(cái)務(wù)效益

從微觀經(jīng)濟(jì)角度來(lái)看，城市軌道交通項(xiàng)目的主要收入來(lái)源為票務(wù)收入。然而，僅靠票務(wù)收入連彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)支出都有一定的困難，更不用說(shuō)巨額建設(shè)投資的回收。也就是說(shuō)，軌道交通項(xiàng)目的財(cái)務(wù)效益遠(yuǎn)遜于國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益，致使資金籌措難度大，政府部門不得不對(duì)其持審慎態(tài)度。

2 城市軌道交通建設(shè)與經(jīng)營(yíng)模式

由于各國(guó)、各城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境存在較大差異，當(dāng)今世界各國(guó)城市軌道交通建設(shè)與經(jīng)營(yíng)模式也各不相同，大體可概括為以下三種:

(1) 政府投資建設(shè)，政府經(jīng)營(yíng)管理

政府作為投資主體，組織軌道交通項(xiàng)目的施工建設(shè)，資金來(lái)源為財(cái)政預(yù)算資金或借貸資金，建成后由政府部門負(fù)責(zé)經(jīng)營(yíng)管理，虧損由政府來(lái)承擔(dān)，即政府包辦一切。

該模式看重于城市軌道交通項(xiàng)目的國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益，將軌道交通項(xiàng)目作為城市基礎(chǔ)設(shè)施的組成部分，為居民提供公共產(chǎn)品，對(duì)于項(xiàng)目的財(cái)務(wù)效益則放在次要地位。

(2) 企業(yè)投資建設(shè)，企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理

項(xiàng)目的建設(shè)與經(jīng)營(yíng)采用市場(chǎng)化方式，企業(yè)是城市軌道交通項(xiàng)目的投資主體，利用權(quán)益資金以及負(fù)債資金組織項(xiàng)目的建設(shè)，建成后，企業(yè)負(fù)責(zé)軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理。企業(yè)的投資通過(guò)運(yùn)營(yíng)收入以及廣告、物業(yè)發(fā)展等其他業(yè)務(wù)收入來(lái)回收投資，并獲得合理的投資回報(bào)。政府通常給予企業(yè)優(yōu)惠政策，提供融資便利，或者作為企業(yè)的股東之一，提供資金支持。當(dāng)然，政府的投資也要獲得回報(bào)。

企業(yè)建設(shè)、企業(yè)經(jīng)營(yíng)模式適用于財(cái)務(wù)效益明顯的城市軌道交通項(xiàng)目，一般在人口稠密、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、商務(wù)繁榮的特大型城市能取得理想的效果。其典型代表是香港的地鐵。

(3) 政府投資建設(shè)，企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理

軌道交通項(xiàng)目的投資建設(shè)由政府來(lái)承擔(dān)，項(xiàng)目建成后交企業(yè)實(shí)行市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)。該模式適用于財(cái)務(wù)效益較好、完全商業(yè)化經(jīng)營(yíng)存在困難的城市軌道交通項(xiàng)目，一些新興城市常采用。

3 上海城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)與經(jīng)營(yíng)模式的選擇

上海正在向國(guó)際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易中心邁進(jìn)，大規(guī)模建設(shè)城市軌道交通勢(shì)在必行。然而，沿襲傳統(tǒng)的政府建設(shè)、政府經(jīng)營(yíng)的模式，不僅項(xiàng)目建設(shè)給政府帶來(lái)沉重的財(cái)政負(fù)擔(dān)，而且由于缺乏激勵(lì)與約束機(jī)制的低效率運(yùn)營(yíng)也會(huì)成為政府財(cái)政上的負(fù)擔(dān)。因此，上海有必要選擇合適的軌道交通建設(shè)與經(jīng)營(yíng)模式。

香港軌道交通項(xiàng)目的完全商業(yè)化運(yùn)作是政府決策機(jī)構(gòu)追求的理想化模式。香港地鐵公司的成功原因主要有二:其一是龐大的客流。香港地鐵是世界上最繁忙的城市軌道交通線，日均客流密度超過(guò)5萬(wàn)人/km。其二是收益內(nèi)部化機(jī)制。香港政府給予地鐵公司線路上方土地開(kāi)發(fā)權(quán)，從而將土地增值的外溢效益納入到企業(yè)的財(cái)務(wù)效益中來(lái)。2001年，香港地鐵公司的利潤(rùn)總額中過(guò)半數(shù)是以房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)為主的非票務(wù)利潤(rùn)。

與香港相比，上海軌道交通完全商業(yè)化的條件尚不成熟。在客流密度方面，上海日均客流密度最大的1號(hào)線僅有2.07萬(wàn)人/km，遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于香港地鐵;此外，政府出讓線路上方土地開(kāi)發(fā)權(quán)需付出高昂的代價(jià)。因此，目前比較可行的模式是政府主導(dǎo)建設(shè)，企業(yè)負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)管理。在此模式下，以政府為主體，進(jìn)行軌道線路的建設(shè)，提供公益性的基礎(chǔ)設(shè)施;線路建成后無(wú)償交給合適的企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理，機(jī)車車輛的購(gòu)置、線路的維護(hù)由運(yùn)營(yíng)公司來(lái)負(fù)責(zé)，實(shí)行自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧。這樣，直接獲得收入的項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)部分就可以走向市場(chǎng)，政府不用再負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)投入，而專心于軌道交通的建設(shè)。政府的投入可以從城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、政府財(cái)政收入的增加中部分得到補(bǔ)償，并且可以在時(shí)機(jī)成熟時(shí)向運(yùn)營(yíng)企業(yè)適當(dāng)收取線路使用費(fèi)。從運(yùn)營(yíng)企業(yè)角度來(lái)看，依靠票務(wù)收入以及廣告、物業(yè)出租等已經(jīng)能彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)支出，客流增長(zhǎng)的潛力以及上海美好的發(fā)展前景足以吸引社會(huì)資金投入到軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)中來(lái)。

自2000年開(kāi)始，上海市政府實(shí)行軌道交通項(xiàng)目“投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管”的四分開(kāi)，為軌道交通項(xiàng)目的市場(chǎng)化運(yùn)作創(chuàng)造了良好的條件。2002年8月，由上海巴士集團(tuán)、大眾交通集團(tuán)、強(qiáng)生控股公司和交通投資集團(tuán)等5家企業(yè)出資組建的上?，F(xiàn)代軌道交通公司，獲得了上海軌道交通5號(hào)線的經(jīng)營(yíng)管理權(quán)，打破了上海地鐵運(yùn)營(yíng)的行業(yè)壟斷，初步顯現(xiàn)出政府主導(dǎo)建設(shè)、企業(yè)負(fù)責(zé)經(jīng)營(yíng)模式的雛形。

4 依托股票市場(chǎng)發(fā)展上海城市軌道交通的重要意義

在建設(shè)、經(jīng)營(yíng)相分離的基礎(chǔ)上，隨著上海城市軌道交通線路紛紛投入運(yùn)營(yíng)，市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)的方式也將呈現(xiàn)多元化趨勢(shì)。其中依托股票市場(chǎng)，進(jìn)行股份制經(jīng)營(yíng)無(wú)疑應(yīng)該成為運(yùn)營(yíng)公司的最佳選擇。其重要意義如下:

(1) 為運(yùn)營(yíng)企業(yè)開(kāi)辟新的融資渠道

股票市場(chǎng)是資金配置的場(chǎng)所。截止到2002年7月，各類企業(yè)從股票市場(chǎng)募集的資金已經(jīng)超過(guò)了8270億元(包括230億美元)，解決了因資金缺乏或資金周轉(zhuǎn)發(fā)生障礙而難以發(fā)展甚至無(wú)法正常運(yùn)行的難題。軌道交通項(xiàng)目不僅在建設(shè)過(guò)程中需要投入巨額資金，在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中同樣需要投入大量的資金。依托股票市場(chǎng)，軌道交通運(yùn)營(yíng)公司可以通過(guò)發(fā)行新股、配股、增發(fā)等方式獲得購(gòu)置機(jī)車車輛、日常運(yùn)營(yíng)以及發(fā)展所需的資金。與債券融資相比，股票融資是一種權(quán)益資本，無(wú)還本付息之憂，從而有助于改善運(yùn)營(yíng)企業(yè)的財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)。

(2) 建立科學(xué)、合理、高效的決策與經(jīng)營(yíng)機(jī)制

通過(guò)股票市場(chǎng)，形成投資主體多元化，就要求運(yùn)營(yíng)公司建立起政企分開(kāi)、產(chǎn)權(quán)清晰、權(quán)責(zé)明確、管理科學(xué)的現(xiàn)代企業(yè)制度，走自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧、自我約束、自我發(fā)展的道路。企業(yè)中的決策機(jī)構(gòu)、經(jīng)營(yíng)機(jī)構(gòu)、監(jiān)督機(jī)構(gòu)各司其職，一切活動(dòng)均從公司價(jià)值以及股東利益最大化出發(fā);同時(shí)作為一個(gè)公眾公司，要接受來(lái)自社會(huì)方方面面的監(jiān)督，保證經(jīng)營(yíng)的合法與規(guī)范。

(3) 提高公司聲譽(yù)，創(chuàng)造公司品牌

一般而言，上市公司均為行業(yè)中的領(lǐng)先企業(yè)，具有良好的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)和先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)。因此，軌道交通運(yùn)營(yíng)公司可以通過(guò)上市提升自己的形象。與此同時(shí)，隨著股票投資者的不斷增加，人們對(duì)上市公司的關(guān)注程度相應(yīng)提高，這無(wú)形當(dāng)中起到了廣告效應(yīng)，從而有利于提高公司的知名度，為企業(yè)業(yè)務(wù)活動(dòng)、融資活動(dòng)的開(kāi)展創(chuàng)造更好的條件。

5 軌道交通項(xiàng)目股份制經(jīng)營(yíng)的方式

上海作為世界特大型城市之一，以及作為中國(guó)的經(jīng)濟(jì)、金融與貿(mào)易中心，其軌道交通的客流正在呈穩(wěn)步上升的趨勢(shì)，因而軌道交通股份制經(jīng)營(yíng)的盈利性基本能得到保障。在股份制經(jīng)營(yíng)的方向上，軌道交通運(yùn)營(yíng)公司究竟采用何種方式在股票市場(chǎng)上市，則要根據(jù)自身的情況相機(jī)抉擇，或發(fā)行新股上市，或買殼上市，或發(fā)行可轉(zhuǎn)換債券轉(zhuǎn)股上市。三種方式的利弊及適用條件如下:

5.1 買殼上市

買殼上市的操作思路是:軌道交通運(yùn)營(yíng)公司通過(guò)收購(gòu)一家業(yè)績(jī)較差、籌資能力較弱的上市公司，剝離被收購(gòu)公司資產(chǎn)，注入軌道交通運(yùn)營(yíng)資產(chǎn)，從而實(shí)現(xiàn)間接上市的目的。

軌道交通公司實(shí)現(xiàn)對(duì)上市公司的控股有三種形式:

(1)有償受讓國(guó)家股、法人股;(2)接受國(guó)家股的無(wú)償轉(zhuǎn)讓或劃撥;(3)與上市的“殼”公司進(jìn)行資產(chǎn)置換。軌道交通運(yùn)營(yíng)公司通過(guò)對(duì)“殼”公司的資產(chǎn)剝離與資產(chǎn)置換，讓其重新獲得融資能力，從而通過(guò)配股、增發(fā)的形式從股市募集運(yùn)營(yíng)與發(fā)展資金。

軌道交通運(yùn)營(yíng)公司運(yùn)用該方式的有利之處在于:

(1)對(duì)運(yùn)營(yíng)公司沒(méi)有連續(xù)盈利時(shí)間藝及盈利能力方面的限制。

(2)時(shí)間短、費(fèi)用低。只要與股權(quán)櫥讓方達(dá)成協(xié)議，并得到有關(guān)部門的批準(zhǔn)，就可以達(dá)到控股上市公司實(shí)現(xiàn)間接上市的目的;支付給中介機(jī)構(gòu)的費(fèi)用也比較低廉。

(3)對(duì)公司的影響小，公司的資產(chǎn)、機(jī)構(gòu)設(shè)置、人員配置等方面不要做太大的調(diào)整。

不利之處:

(1)公司的籌資目的不一定能實(shí)現(xiàn)。借殼上市后能否通過(guò)配股、增發(fā)募集資金，主要看公司的盈利能力;如果經(jīng)軌道交通運(yùn)營(yíng)公司改造后，“殼”公司的盈利能力仍然不理想，則很難通過(guò)股市募集到資金。

(2)公司未經(jīng)過(guò)上市輔導(dǎo)以及上市前的股份制改造，公司的治理結(jié)構(gòu)未必科學(xué)、合理，公司的總體運(yùn)作未必規(guī)范。

借殼上市適合于運(yùn)營(yíng)時(shí)間比較短、財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)并不突出、治理結(jié)構(gòu)比較完善的軌道交通運(yùn)營(yíng)公司。

5.2 發(fā)行新股上市

發(fā)行新股上市的操作思路是:軌道交通運(yùn)營(yíng)公司通過(guò)首次向社會(huì)公開(kāi)發(fā)行股票(IPO)，達(dá)到上市的目的。

軌道交通公司通過(guò)IPO上市的有利之處在于:

(1) 募集資金量大，向社會(huì)公開(kāi)發(fā)行的股份最多可以達(dá)到總股份的65%，定價(jià)可以達(dá)到20倍的市盈率。公司的盈利能力越強(qiáng)，股票的發(fā)行價(jià)格越高，如果采用市場(chǎng)化定價(jià)，則募集的資金會(huì)更多。

(2) 公司通過(guò)上市輔導(dǎo)、資產(chǎn)剝離、治理結(jié)構(gòu)的完善，可以提高公司的盈利能力，規(guī)范公司的運(yùn)作。

不利之處:

(1) 對(duì)公司的要求比較嚴(yán)，必須近3年連續(xù)盈利，發(fā)行前一年末凈資產(chǎn)在總資產(chǎn)中所占比例不低于30%，無(wú)形資產(chǎn)在凈資產(chǎn)中所占比重不高于20%等。

(2) 時(shí)間長(zhǎng)，費(fèi)用高。發(fā)行股票上市前要經(jīng)過(guò)券商至少一年的輔導(dǎo)，然后再排隊(duì)等候發(fā)審委核準(zhǔn)發(fā)行股票。至于什么時(shí)候能發(fā)行股票則是一個(gè)未知數(shù)。目前滬深交易所上市的公司只有2000多家，而等候發(fā)行股票的公司就有1000多家。此外，尚需支付給券商、會(huì)計(jì)師事務(wù)所、律師事務(wù)所一筆可觀的費(fèi)用。

發(fā)行新股上市方式適用于具有多年經(jīng)營(yíng)歷史，業(yè)績(jī)優(yōu)良、穩(wěn)定的軌道交通經(jīng)營(yíng)公司。

5.3 可轉(zhuǎn)換債券轉(zhuǎn)股上市

可轉(zhuǎn)換債券轉(zhuǎn)股上市的操作思路是:先發(fā)行可轉(zhuǎn)換公司債券，在一定的寬限期后將定息債券轉(zhuǎn)換成公司普通股，并在證券交易所上市。

軌道運(yùn)營(yíng)公司運(yùn)用該方式的有利之處在于:

(1) 可以通過(guò)財(cái)務(wù)杠桿提高運(yùn)營(yíng)公司股東的投資收益。

(2) 由于存在轉(zhuǎn)股的預(yù)期，可以給予債券投資者較低的利息水平，從而減少運(yùn)營(yíng)公司的財(cái)務(wù)費(fèi)用。

(3) 公司可以在轉(zhuǎn)股的時(shí)間、方式、價(jià)格等方面具有較大的靈活性。

不利之處:

(1) 必須具備更嚴(yán)格的條件，最近3年連續(xù)盈利，且最近3年凈資產(chǎn)利潤(rùn)率平均在7%以上;可轉(zhuǎn)換公司債券發(fā)行后，資產(chǎn)負(fù)債不高于70%;累計(jì)債券余額不超過(guò)公司凈資產(chǎn)額的40%等。

(2) 在轉(zhuǎn)換成股票前，仍需向債券投資者支付利息。

(3) 從債券發(fā)行到轉(zhuǎn)股上市經(jīng)過(guò)一段較長(zhǎng)時(shí)間。

軌道交通屬于城市基礎(chǔ)設(shè)施，因此可以享受國(guó)家政策優(yōu)惠。如一般企業(yè)發(fā)行可轉(zhuǎn)換公司債券，近3年凈資產(chǎn)利潤(rùn)率必須在10%以上，而屬于基礎(chǔ)設(shè)施、能源、原材料類的公司只要在7%以上即可。如果運(yùn)營(yíng)公司具有較長(zhǎng)成功運(yùn)營(yíng)的歷史，業(yè)績(jī)優(yōu)良，資產(chǎn)負(fù)債率較低，直接上市時(shí)機(jī)不成熟時(shí)可以采用該形式。

參　考　文　獻(xiàn)

第2篇：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理前景范文

[關(guān)鍵詞]：城市軌道交通技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略

前言

發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設(shè)從規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工到運(yùn)營(yíng)，涉及建筑業(yè)、制造業(yè)及管理的所有領(lǐng)域，城市軌道交通技術(shù)的發(fā)展，不僅可推動(dòng)我國(guó)建筑業(yè)、制造業(yè)的發(fā)展，更可帶動(dòng)城市的發(fā)展。以新的戰(zhàn)略發(fā)展觀探討今后我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展，在技術(shù)層面上，可提升我國(guó)城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展；在宏觀方面，更可引導(dǎo)城市布局的合理發(fā)展，創(chuàng)造出新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)和就業(yè)機(jī)會(huì)，提升城市的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)未來(lái)城市的可持續(xù)發(fā)展。

但目前國(guó)內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展仍存在一些問(wèn)題，主要癥結(jié)有：規(guī)劃體系不健全；系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一；建設(shè)周期長(zhǎng)，造價(jià)高；裝備技術(shù)與發(fā)達(dá)國(guó)家仍有差距；交通設(shè)施運(yùn)營(yíng)管理缺乏系統(tǒng)整合，管理手段落后；交通安全保障系統(tǒng)不健全等。健康有序地發(fā)展我國(guó)的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

本文即通過(guò)我國(guó)目前城市軌道交通的現(xiàn)狀分析，得出技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)及技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)，根據(jù)存在的問(wèn)題提出技術(shù)發(fā)展目標(biāo)，并制定出相應(yīng)的技術(shù)策略。

1國(guó)內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀與存在問(wèn)題分析

1.1建設(shè)現(xiàn)狀

綜觀我國(guó)城市軌道交通建設(shè)史，從1965年北京地鐵一期工程開(kāi)工，到目前全國(guó)多個(gè)城市多條線的同步建設(shè)，風(fēng)雨四十年，已開(kāi)通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長(zhǎng)春、大連六城市10條線，線路總長(zhǎng)共計(jì)約318公里，除北京地鐵一號(hào)線和環(huán)線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái)，發(fā)展態(tài)勢(shì)更為迅猛，全國(guó)48個(gè)百萬(wàn)人口以上的大城市中已有30多個(gè)城市開(kāi)展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個(gè)城市，17條線，線路總長(zhǎng)約360公里，共需總投資近1100億元，運(yùn)營(yíng)初期所需車輛就達(dá)1582輛。而近期報(bào)批的幾個(gè)城市的建設(shè)規(guī)劃，更是報(bào)出了驚人的數(shù)字。

分析這些城市的特點(diǎn)，可以看出，我國(guó)200萬(wàn)人口以上的大城市和特大城市是我國(guó)今后建設(shè)城市軌道交通的重點(diǎn)。大致有四種情況：

第一種，具有建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理城市軌道交通的經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步加快城市軌道交通建設(shè)，在城市內(nèi)形成城市軌道交通，在城市中發(fā)揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線或正在建設(shè)城市軌道交通的城市，開(kāi)始進(jìn)行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運(yùn)走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長(zhǎng)春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開(kāi)展城市軌道交通建設(shè)的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽(yáng)、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，如珠江三角洲地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、京津塘地區(qū)，正在醞釀建設(shè)城市間的軌道交通建設(shè)的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開(kāi)始啟動(dòng)。

初步預(yù)測(cè)到2010年，將要建設(shè)1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運(yùn)營(yíng)初期所需車輛就達(dá)6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無(wú)僅有的。健康有序地發(fā)展我國(guó)的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

1.2技術(shù)水平

我國(guó)地鐵與軌道交通的發(fā)展雖然只有38年的，與發(fā)達(dá)國(guó)家100多年的歷史相比較，設(shè)計(jì)、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法都已達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國(guó)屬國(guó)際領(lǐng)先水平。但在綜合交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)及一些關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營(yíng)管理水平等方面尚有較大差距。

城市軌道交通的機(jī)械施工與國(guó)際先進(jìn)水平存在一定差距。地鐵用的盾構(gòu)機(jī)目前多靠進(jìn)口。發(fā)達(dá)國(guó)家的暗挖有了新的進(jìn)展，其中有大跨度的預(yù)制塊法、預(yù)切槽法、微氣壓法等，在日本、法國(guó)、德國(guó)等國(guó)家已有。

城市軌道交通用的設(shè)備技術(shù)水平需要進(jìn)一步研制更新，尤其是通信及信號(hào)控制系統(tǒng)仍有差距。建設(shè)管理水平與發(fā)達(dá)國(guó)家比較存在差距，系統(tǒng)集成能力不強(qiáng)，缺乏具有對(duì)工程項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)咨詢、施工、運(yùn)行管理全過(guò)程管理的國(guó)際型工程公司。

運(yùn)營(yíng)管理方面我國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家比較差距較大，主要表現(xiàn)在人工較多，自動(dòng)化、信息化水平較低，國(guó)外先進(jìn)國(guó)家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國(guó)則要使用100-300人。

受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設(shè)計(jì)落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設(shè)備往往不能滿足要求，造成浪費(fèi)。

在新型交通系統(tǒng)方面，世界各國(guó)根據(jù)城市特點(diǎn)已開(kāi)發(fā)了輪軌系統(tǒng)、直線電機(jī)系統(tǒng)、跨座式單軌系統(tǒng)、無(wú)人駕駛新交通、磁懸浮系統(tǒng)、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國(guó)的城市軌道交通系統(tǒng)制式仍以大運(yùn)量的輪軌交通為主，需要開(kāi)展相關(guān)新技術(shù)的研發(fā)。

1.3經(jīng)濟(jì)水平

城市軌道交通的建設(shè)承擔(dān)了大量的客流，在城市的公共交通中發(fā)揮了重要作用，有的城市隨著運(yùn)營(yíng)里程的增加與延續(xù)，軌道交通網(wǎng)已初具規(guī)模，公共交通運(yùn)量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展，拉動(dòng)了內(nèi)需，使土地增值，促進(jìn)了沿線的開(kāi)發(fā)，加快了城市總體規(guī)劃的實(shí)施，促進(jìn)了城市的發(fā)展。

促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展，有兩個(gè)途徑，其一為降低造價(jià)；其二為提高經(jīng)濟(jì)和效益水平。

城市軌道交通是一個(gè)規(guī)模大、造價(jià)高、技術(shù)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。工程投資動(dòng)輒幾十個(gè)已甚至上百個(gè)億。據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示，在總投資的工程費(fèi)（包括建筑工程費(fèi)、安裝工程費(fèi)、設(shè)備及工器具購(gòu)置費(fèi)、預(yù)備費(fèi)等）、車輛購(gòu)置費(fèi)、其他費(fèi)用、借款利息中，工程費(fèi)約占工程總投資的60%-70%，車輛購(gòu)置費(fèi)約占工程總投資的10%-18%，其他費(fèi)用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費(fèi)是降低地鐵造價(jià)的主要手段，通過(guò)合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式及施工的優(yōu)化等措施降低土建費(fèi)用，通過(guò)設(shè)備國(guó)產(chǎn)化降低設(shè)備費(fèi)用。軌道交通的投資控制由于各有關(guān)單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

另外，由于城市軌道交通所帶有的很強(qiáng)的社會(huì)公益性，巨額的投資多由政府負(fù)擔(dān)或籌措，在市場(chǎng)化等方面還應(yīng)進(jìn)行探索。

1.4技術(shù)交流及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

城市軌道交通的建設(shè)引起國(guó)家和各地方政府及相關(guān)主管部門的重視。有相當(dāng)多的設(shè)計(jì)、施工、車輛、設(shè)備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設(shè)。已有國(guó)外的咨詢公司和一些設(shè)計(jì)施工企業(yè)開(kāi)始參與和關(guān)注我國(guó)的地鐵、城市軌道交通事業(yè)。大量國(guó)內(nèi)外交流和國(guó)外技術(shù)考察推動(dòng)我國(guó)地鐵、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展。國(guó)外先進(jìn)的車輛設(shè)備和設(shè)計(jì)施工技術(shù)的引進(jìn)推動(dòng)了城市軌道交通技術(shù)的不斷提高。

到目前為止，建設(shè)部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》、《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》、《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測(cè)量規(guī)范》已批準(zhǔn)實(shí)施，使我國(guó)地鐵、城市軌道交通的設(shè)計(jì)、施工、勘察測(cè)量納入規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的軌道。

2技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)

2.1技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)

綜上所述，目前我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展突出顯示以下特點(diǎn)：

1)由最初的一個(gè)城市發(fā)展成20多個(gè)城市同時(shí)建設(shè)，引發(fā)出對(duì)統(tǒng)一建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的需求；

2)由一個(gè)城市的一條線發(fā)展成網(wǎng)絡(luò)的多條線，引發(fā)網(wǎng)絡(luò)化帶來(lái)的規(guī)劃、客流預(yù)測(cè)、綜合經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)、樞紐換乘等技術(shù)問(wèn)題；

3)由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前已在建和準(zhǔn)備實(shí)施的制式已達(dá)6種：大運(yùn)量地鐵、中運(yùn)量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機(jī)系統(tǒng)等，引發(fā)出對(duì)新型交通方式的成套技術(shù)研究需求。

2.2大運(yùn)量、中運(yùn)量、市郊線多種形式并存，軌道交通發(fā)展呈多樣化

從上節(jié)的統(tǒng)計(jì)分析可以看出，目前的城市軌道交通發(fā)展已呈多樣化發(fā)展趨勢(shì)，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設(shè)越來(lái)越多。

我國(guó)首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長(zhǎng)約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區(qū)的中腹地帶，速度超過(guò)120公里/小時(shí)。它的建設(shè)是綜合考慮區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略需求和整個(gè)路網(wǎng)的協(xié)調(diào)性與匹配性的基礎(chǔ)上進(jìn)行的功能定位，即解決佛山組團(tuán)中心與廣州的交通需求為重點(diǎn)，并兼顧各組團(tuán)內(nèi)的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預(yù)期實(shí)現(xiàn)的主要戰(zhàn)略目標(biāo)是：?jiǎn)?dòng)和完善區(qū)域立體化交通體系建設(shè)、實(shí)現(xiàn)資源共享；實(shí)現(xiàn)廣佛都市區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略；增加區(qū)域性城市集聚效應(yīng)，加快城市化發(fā)展進(jìn)程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區(qū)域城際快速軌道交通路網(wǎng)中的核心作用，作為國(guó)內(nèi)第一條城際軌道交通線，其規(guī)劃與建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)后續(xù)城際軌道網(wǎng)的建設(shè)，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規(guī)劃建設(shè)線路長(zhǎng)度將達(dá)一千多公里。

目前長(zhǎng)江三角洲區(qū)域、大京津地區(qū)等也正在籌劃城際軌道交通線。

除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統(tǒng)也逐步開(kāi)始建設(shè)。如北京正在構(gòu)建的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，包括連接市區(qū)與郊區(qū)的（L線）昌平線、良鄉(xiāng)線、順義線、亦莊線等將達(dá)160公里。

2.3新型城市軌道系統(tǒng)開(kāi)展研發(fā)

1）直線電機(jī)系統(tǒng)

2003年，隨著廣州地鐵4號(hào)線及北京首都機(jī)場(chǎng)線方案的論證，直線電機(jī)系統(tǒng)逐漸引起各方的關(guān)注。根據(jù)廣州市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其中4號(hào)線、5號(hào)線、6號(hào)線、7號(hào)線將采用直線電機(jī)系統(tǒng)，至2010年，總長(zhǎng)將達(dá)到107公里。

2）跨座式單軌系統(tǒng)

跨座式單軌系統(tǒng)最多于日本，馬來(lái)西亞、澳大利亞、美國(guó)也有應(yīng)用。在我國(guó)首次引進(jìn)的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強(qiáng)（60‰）、轉(zhuǎn)彎半徑小（R=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運(yùn)行，非常適應(yīng)山城的特殊地形。單軌系統(tǒng)采用低噪聲和低振動(dòng)設(shè)備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運(yùn)行時(shí)噪聲遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于城區(qū)交通干線噪聲平均聲級(jí)75.8分貝。

直線電機(jī)系統(tǒng)和跨座式單軌系統(tǒng)都屬于中運(yùn)量系統(tǒng)（單向高峰小時(shí)2萬(wàn)人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價(jià)低的特點(diǎn)，在國(guó)內(nèi)具有一定的推廣應(yīng)用前景。

3）快速輪軌系統(tǒng)

因長(zhǎng)三角、珠三角及京津塘地區(qū)區(qū)域快速交通網(wǎng)正在籌劃建設(shè)，則速度大于120公里/小時(shí)的快速輪軌系統(tǒng)的研發(fā)勢(shì)在必行。

3城市軌道交通技術(shù)策略

3.1加強(qiáng)宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)

目前我國(guó)正處于城市軌道交通的建設(shè)期，是世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場(chǎng)，已初步形成了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)宏觀的領(lǐng)導(dǎo)和管理，促進(jìn)和引導(dǎo)其健康高速地發(fā)展，勢(shì)在必行。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，建議成立國(guó)家級(jí)的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，重點(diǎn)解決：

1)制定我國(guó)大城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展規(guī)劃及實(shí)施計(jì)劃；

2)制定我國(guó)大城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。

3)制定城市軌道交通系統(tǒng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)投融資政策，指導(dǎo)建設(shè)資金的籌措、管理和使用。

4)制定相關(guān)的法規(guī)，保證城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)事業(yè)的快速、有序、健康的發(fā)展。

5)依法規(guī)范業(yè)主行為，加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和工程質(zhì)量的監(jiān)督和管理。

6)負(fù)責(zé)城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的工作及監(jiān)督、檢查。

7)協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大。

8)加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)服務(wù)，發(fā)揮行業(yè)組織作用。

3.2構(gòu)建綜合交通體系，實(shí)施規(guī)劃

1)建立城市綜合交通一體化規(guī)劃體系，建設(shè)市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運(yùn)量的有軌電車網(wǎng)絡(luò)組成的軌道客運(yùn)系統(tǒng)，改善城市中心區(qū)的交通服務(wù)，同時(shí)為市區(qū)邊緣集團(tuán)和郊區(qū)新城的開(kāi)發(fā)建設(shè)提供強(qiáng)有力的交通支持，并同步實(shí)施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2)規(guī)劃應(yīng)考慮地下、地上、長(zhǎng)途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強(qiáng)交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作。城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和土地資源的綜合開(kāi)發(fā)利用，形成一個(gè)地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市發(fā)展模式，最有效的利用資源，充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動(dòng)作用。

3.3促進(jìn)技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平

開(kāi)展城市快速軌道交通及新型交通系統(tǒng)成套技術(shù)的，提升我國(guó)城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，打破國(guó)外的技術(shù)壟斷，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

技術(shù)研發(fā)的總體目標(biāo)是：提升軌道交通的整體建造及技術(shù)裝備水平；形成標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的系統(tǒng)模式體系及標(biāo)準(zhǔn)體系；實(shí)現(xiàn)城市軌道交通智能化、信息化及無(wú)人駕駛衛(wèi)星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預(yù)警系統(tǒng)和應(yīng)急疏散系統(tǒng)；建立多數(shù)據(jù)源的城市軌道交通三維數(shù)據(jù)庫(kù)；建立便捷、安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動(dòng)相關(guān)及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

其主要研究包括：

1、大城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營(yíng)重大技術(shù)研究

1)大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究；

2)標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化系統(tǒng)及標(biāo)準(zhǔn)體系研究。如車站的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化研究的內(nèi)容集中在車站的組成內(nèi)容、車站設(shè)計(jì)理念、車站合理規(guī)模、新型施工建造技術(shù)研究等；

3)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)及乘客信息管理技術(shù)；

2、新型軌道交通制式及關(guān)鍵技術(shù)研究

開(kāi)展環(huán)保、安全、節(jié)能、經(jīng)濟(jì)的新型城市軌道交通系統(tǒng)研究，提升城市軌道交通的整體技術(shù)水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點(diǎn)研究：

1)直線電機(jī)成套技術(shù)系統(tǒng)；

2)導(dǎo)向式軌道交通新技術(shù)；

主要研究?jī)?nèi)容包括車輛、軌道結(jié)構(gòu)、電機(jī)、感應(yīng)軌、供電軌、供電和配電、列車自動(dòng)控制、通信、自動(dòng)檢票系統(tǒng)、站臺(tái)屏蔽門、運(yùn)營(yíng)、養(yǎng)護(hù)維修等內(nèi)容的匹配與系統(tǒng)集成及關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備研究。

3、軌道交通重大裝備關(guān)鍵技術(shù)研究

重點(diǎn)研究施工裝備技術(shù)和運(yùn)營(yíng)裝備技術(shù)。包括新型車輛制造技術(shù)；列車自動(dòng)化控制技術(shù)；先進(jìn)的施工及裝備研究；新型軌道交通運(yùn)營(yíng)管理裝備研究等。

4、城市軌道交通安全保障體系研究

綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應(yīng)事故防范預(yù)警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)，保證軌道交通乘客安全。并能對(duì)突發(fā)的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預(yù)案。

5、城市軌道交通環(huán)境控制研究

城市軌道交通必須與周圍環(huán)境融為一體，相互協(xié)調(diào)，甚至提升當(dāng)?shù)丨h(huán)境的品位，以促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。環(huán)境控制研究主要包括地下車站與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)、高架及地面線景觀、環(huán)境及控制對(duì)策等。

6、城市軌道交通建設(shè)投融資體制研究

構(gòu)建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發(fā)展提供可靠的財(cái)力支持。

3.4發(fā)展多層次的城市軌道交通

根據(jù)功能、運(yùn)量、經(jīng)濟(jì)實(shí)力、城市環(huán)境特點(diǎn)，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發(fā)展多層次的城市軌道交通。

3.5進(jìn)一步實(shí)施設(shè)備和國(guó)產(chǎn)化政策，提升技術(shù)裝備水平

進(jìn)一步推進(jìn)設(shè)備國(guó)產(chǎn)化政策，開(kāi)展技術(shù)研發(fā)，解決城市軌道交通系統(tǒng)的國(guó)產(chǎn)車輛、設(shè)備、信號(hào)等的可靠性和先進(jìn)性。在重視整車設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的同時(shí)，采取合資、合作方式逐步開(kāi)發(fā)研制關(guān)鍵零部件，擴(kuò)大國(guó)產(chǎn)化比例，同時(shí)注意開(kāi)發(fā)易損易耗備品及耗材的研制工作，以保證設(shè)備的正常運(yùn)行。建立國(guó)家城市軌道交通車輛、設(shè)備國(guó)產(chǎn)化基地，建立國(guó)家實(shí)驗(yàn)室，參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，打入國(guó)際市場(chǎng)。

第3篇：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理前景范文

關(guān)鍵詞 城市軌道交通 行業(yè)優(yōu)勢(shì) 問(wèn)題 發(fā)展策略

中圖分類號(hào)：F572 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

一、引言

城市軌道交通是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，也是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活水平提高的基本條件，在當(dāng)今社會(huì)，城市軌道交通的發(fā)達(dá)程度已成為衡量一個(gè)城市現(xiàn)代化進(jìn)程的重要標(biāo)志。我國(guó)現(xiàn)代城市軌道交通在國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市公共交通常用名詞術(shù)語(yǔ)》中將其定義為：通常以電能為動(dòng)力，采取輪軌運(yùn)轉(zhuǎn)方式的快速大量公共交通的總稱，包括地下鐵道（地鐵）、城市鐵路（含市郊鐵路）、輕軌、獨(dú)軌及新交通系統(tǒng)等多種模式。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，我國(guó)的城市化進(jìn)程已進(jìn)入快速發(fā)展階段。根據(jù)中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒統(tǒng)計(jì)，截止到2011年，中國(guó)大陸有33個(gè)城市已經(jīng)規(guī)劃軌道交通建設(shè)，其中28個(gè)城市有城市軌道交通運(yùn)營(yíng)及在建，其中12個(gè)城市已有城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路，預(yù)計(jì)到2012年年底擁有運(yùn)營(yíng)線路達(dá)1600km，比去年增加約200km；在建城市軌道交通線路約1400km，預(yù)計(jì)“十二五”末，28個(gè)城市將擁有3000km運(yùn)營(yíng)線路；而2020年，將有40個(gè)城市建設(shè)地鐵，總規(guī)劃里程7000km，是目前的4.3倍。

二、軌道交通的行業(yè)優(yōu)勢(shì)

（1）城市軌道交通系統(tǒng)具有強(qiáng)大的運(yùn)輸能力和很高的運(yùn)行速度，其中城市鐵路單向每小時(shí)最大運(yùn)輸能力可達(dá)8萬(wàn)人次，而公共汽車若使用普通路面僅5千人次，專用道路也只有1-2萬(wàn)人次。（2）地下列車最高時(shí)速可達(dá)每小時(shí)80—120公里；而在市區(qū)運(yùn)行的公共汽車等公共車輛時(shí)速僅為10公里左右，且往往由于路面擁擠而寸步難行。（3）城市軌道交通建設(shè)非常節(jié)約土地資源，其占用土地面積僅為其他地面交通方式的1/8—1/3；（4）城市軌道交通系統(tǒng)安全率是非常高，據(jù)有關(guān)專家就巴黎交通工具死亡事故的安全率進(jìn)行比較：地鐵安全率100%，自行車為1.7%，市內(nèi)摩托車0.5%，私人小汽車2%，市內(nèi)公共汽車及無(wú)軌電車各為8%，；（5）城市軌道交通系統(tǒng)屬于低耗能行業(yè)據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，軌道交通單位能耗比公交車節(jié)約30千焦，比小汽車節(jié)約2131千焦；同時(shí)城市軌道交通建設(shè)對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)作用和拉動(dòng)內(nèi)需的作用是非常明顯的。

三、我國(guó)城市軌道交通在發(fā)展過(guò)程中突顯的問(wèn)題

目前國(guó)內(nèi)部分城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目線路規(guī)劃不夠合理，盲目上馬，缺乏科學(xué)的規(guī)劃；在建及規(guī)劃的很多項(xiàng)目融資困難，給地方財(cái)政帶來(lái)很大的壓力和資金缺口，對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的“瓶頸’制約較為嚴(yán)重，因此無(wú)法支撐城市的跨越式發(fā)展。同時(shí)，城市軌道交通領(lǐng)域由于自主創(chuàng)新能力欠缺，使得地鐵信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)一直被外國(guó)公司所壟斷，直到2010年，國(guó)產(chǎn)信號(hào)系統(tǒng)才得以應(yīng)用；國(guó)內(nèi)有關(guān)城規(guī)工程和裝備產(chǎn)品安全認(rèn)證體系尚未建立，導(dǎo)致國(guó)產(chǎn)技術(shù)成果難以在國(guó)際推廣，使得國(guó)產(chǎn)技術(shù)成果在于發(fā)達(dá)國(guó)家成熟的技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)的競(jìng)爭(zhēng)中處于明顯的劣勢(shì)。這些問(wèn)題，已嚴(yán)重阻礙了我國(guó)城市軌道交通的進(jìn)一步發(fā)展。

四、促使我國(guó)軌道交通事業(yè)可持續(xù)發(fā)展的策略

（一）合理布局和規(guī)劃線路。

城市軌道交通建設(shè)是關(guān)系國(guó)計(jì)民生的重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，目前國(guó)內(nèi)有12個(gè)城市已有城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路。前段時(shí)間，國(guó)內(nèi)掀起了城規(guī)熱，81號(hào)文件指出“一些地方也出現(xiàn)了不顧自身財(cái)力，盲目要求建設(shè)城規(guī)交通項(xiàng)目。有的未經(jīng)國(guó)家審批，擅自新上城規(guī)交通項(xiàng)目；有的盲目攀比，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)偏高，造成投資浪費(fèi)；有的項(xiàng)目資本金不足，債務(wù)負(fù)擔(dān)沉重，運(yùn)營(yíng)后虧損嚴(yán)重?！彪m然由于7.23事故很多城市的地鐵修建項(xiàng)目都被緊急叫停，但是我們不禁要問(wèn)一句，這些城市的交通情況真的達(dá)到了需要修建地鐵的程度了么？因此，在進(jìn)行線路規(guī)劃時(shí)應(yīng)具有全局性和戰(zhàn)略性，充分考慮本地的交通需求量，并考慮軌道交通與其他交通方式的合理銜接，引導(dǎo)城市交通系統(tǒng)合理規(guī)劃，堅(jiān)決排除人為因素干擾，認(rèn)真貫徹科學(xué)發(fā)展觀，加快城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的穩(wěn)步發(fā)展。

（二）提高自主創(chuàng)新能力，增強(qiáng)設(shè)備核心競(jìng)爭(zhēng)力。

《“十二五”產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新規(guī)劃》中指出軌道交通裝備開(kāi)發(fā)重點(diǎn)：交流傳動(dòng)技術(shù)，網(wǎng)絡(luò)信息控制技術(shù)，轉(zhuǎn)向架及動(dòng)力學(xué)技術(shù)，制動(dòng)技術(shù)，輕量化技術(shù)及氣體動(dòng)力學(xué)技術(shù)，直流斷路器，大負(fù)荷開(kāi)關(guān)，銅合金接觸導(dǎo)線，高可靠性基于數(shù)字化軌道電路和無(wú)線通訊列車自動(dòng)防控系統(tǒng)（ATP），自動(dòng)駕駛系統(tǒng)等。國(guó)內(nèi)現(xiàn)在的研發(fā)模式主要是先引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)，然后通過(guò)學(xué)習(xí)、消化、研究，然后在他人技術(shù)成果的基礎(chǔ)上進(jìn)行自主創(chuàng)新；這種模式嚴(yán)重制約了國(guó)內(nèi)許多科研人員的創(chuàng)造性思維，導(dǎo)致我國(guó)的技術(shù)總是落在一些發(fā)達(dá)國(guó)家的后面；因次我們靠自己研發(fā)產(chǎn)品，這樣才能走到世界的前列，才能進(jìn)一步增強(qiáng)我國(guó)自主研發(fā)產(chǎn)品的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。加快制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，大力推廣技術(shù)成果，推進(jìn)我國(guó)城市軌道交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。自從我國(guó)實(shí)施城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化政策以來(lái)，城市軌道交通領(lǐng)域自主創(chuàng)新能力明顯提高，新型國(guó)產(chǎn)產(chǎn)品不斷涌現(xiàn)，然而國(guó)產(chǎn)化裝備進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)卻總是遇到各個(gè)機(jī)構(gòu)關(guān)于技術(shù)認(rèn)證的難題，導(dǎo)致國(guó)產(chǎn)化裝備一直很難進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)；因此國(guó)家相關(guān)部門應(yīng)與國(guó)際接軌，盡快建立、健全城規(guī)工程和裝備產(chǎn)品安全認(rèn)證體系，將具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的成套技術(shù)和裝備在全國(guó)范圍內(nèi)進(jìn)行推廣并建立信息共享機(jī)制，同時(shí)政府還應(yīng)扶持實(shí)力雄厚的城市軌道交通新興產(chǎn)業(yè)的企業(yè)在境外建立營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)，培育科技創(chuàng)新能力和自主核心技術(shù)較強(qiáng)的跨國(guó)公司，進(jìn)軍國(guó)際市場(chǎng)。

（三）加快制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，大力推廣技術(shù)成果，推進(jìn)我國(guó)城市軌道交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

自從我國(guó)實(shí)施城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化政策以來(lái)，城市軌道交通領(lǐng)域自主創(chuàng)新能力明顯提高，新型國(guó)產(chǎn)產(chǎn)品不斷涌現(xiàn)，然而國(guó)產(chǎn)化裝備進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)卻總是遇到各個(gè)機(jī)構(gòu)關(guān)于技術(shù)認(rèn)證的難題，導(dǎo)致國(guó)產(chǎn)化裝備一直很難進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)；因此國(guó)家相關(guān)部門應(yīng)與國(guó)際接軌，盡快建立、健全城規(guī)工程和裝備產(chǎn)品安全認(rèn)證體系，將具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的成套技術(shù)和裝備在全國(guó)范圍內(nèi)進(jìn)行推廣并建立信息共享機(jī)制，同時(shí)政府還應(yīng)扶持實(shí)力雄厚的城市軌道交通新興產(chǎn)業(yè)的企業(yè)在境外建立營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)，培育科技創(chuàng)新能力和自主核心技術(shù)較強(qiáng)的跨國(guó)公司，進(jìn)軍國(guó)際市場(chǎng)。

（四）全面加強(qiáng)科技人才和技術(shù)人才的培養(yǎng)工作。

目前國(guó)內(nèi)城市軌道交通領(lǐng)域高水平的創(chuàng)新人才主要集中在各交通院校、科研機(jī)構(gòu)和設(shè)計(jì)院所，而技術(shù)成熟、經(jīng)驗(yàn)豐富的人才往往工作在施工企業(yè)和運(yùn)營(yíng)單位。面對(duì)這種人才分散的現(xiàn)狀，教育部門應(yīng)深化人才體制改革，大力培養(yǎng)規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、運(yùn)營(yíng)管理的人才，完善人才培養(yǎng)、任用和激勵(lì)體制；同時(shí)加強(qiáng)各交通院校、科研機(jī)構(gòu)和設(shè)計(jì)院所與施工企業(yè)、運(yùn)營(yíng)單位的技術(shù)交流和技術(shù)培訓(xùn)，并把國(guó)外先進(jìn)技術(shù)和我國(guó)自主創(chuàng)新的先進(jìn)技術(shù)、實(shí)驗(yàn)經(jīng)驗(yàn)和最新的科研成果應(yīng)用于人才培養(yǎng)的實(shí)踐教學(xué)，努力營(yíng)造人才輩出、人盡其才、才盡其用的良好社會(huì)環(huán)境。

（五）采取方式多樣化的融資方式。

目前國(guó)內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行業(yè)仍以政府財(cái)政支持為主，投資主體太過(guò)單一；而靠政府財(cái)政資金投入，其資金投入量有限，而外資則主要以設(shè)備和技術(shù)介入我國(guó)城市軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，民營(yíng)資本和外資也由于體制的問(wèn)題一直沒(méi)有真正進(jìn)入城市軌道交通行業(yè)，雖然部分國(guó)內(nèi)建設(shè)項(xiàng)目采用國(guó)外貸款，但其融資狹窄的局面仍沒(méi)有從根本改變；導(dǎo)致融資問(wèn)題成為城市軌道交通建設(shè)的首要問(wèn)題。因此我國(guó)相關(guān)部門應(yīng)積極拓寬融資渠道，采取目前國(guó)際上較為成熟的融資方式，如：特許經(jīng)營(yíng)、融資租賃、外國(guó)政府貸款、發(fā)行債券、信托、上市等方式多樣化的融資方式；同時(shí)政府也應(yīng)該積極鼓勵(lì)社會(huì)資本計(jì)入城市軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，來(lái)緩解資金壓力和填補(bǔ)資金缺口，加快國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)的步伐。

五、小結(jié)

本文高度概括了目前國(guó)內(nèi)軌道交通領(lǐng)域所面臨的共性問(wèn)題，是制約整個(gè)行業(yè)發(fā)展的壁壘，而五項(xiàng)發(fā)展策略在借鑒國(guó)內(nèi)外成功經(jīng)驗(yàn)并結(jié)合我國(guó)當(dāng)前國(guó)情基礎(chǔ)上，同時(shí)結(jié)合自己對(duì)所學(xué)知識(shí)的一些應(yīng)用見(jiàn)解；在我國(guó)城市軌道交通快速發(fā)展的今天，這些相關(guān)問(wèn)題也是亟待解決，因此類似的研究也很有意義。

參考文獻(xiàn)：

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第4篇：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理前景范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通，投資模式，經(jīng)營(yíng)模式

到2001年底，中國(guó)內(nèi)地建成的軌道交通項(xiàng)口共有8個(gè)，分布在北京、上海、廣州和天津4座城市，通車?yán)锍?46 km;另有在建工程16項(xiàng)(260km)。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，一些特大、大城市的財(cái)力逐步增強(qiáng)，初步具備了建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)的能力。北京、上海、廣州、深圳、武漢、南京、沈陽(yáng)等城市已經(jīng)編制了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的專項(xiàng)規(guī)劃，還有部分城市根據(jù)自身需求提出了單個(gè)項(xiàng)日的建設(shè)計(jì)劃?？梢灶A(yù)見(jiàn)，在今后相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)期內(nèi)，我國(guó)城市軌道交通將處于快速發(fā)展階段。

城市軌道交通雖然在減輕地面交通壓力、疏散城市中心區(qū)人口、改善城市環(huán)境等方面起著顯著的積極作用，但也存在初始投資規(guī)模大、經(jīng)營(yíng)成本高、投資回收期長(zhǎng)等弊端。由于投資軌道交通項(xiàng)目帶來(lái)的外延效益(如土地升值等)不能直接體現(xiàn)在項(xiàng)目自身收益中，因此全世界的軌道交通項(xiàng)目除香港外，幾乎都存在財(cái)務(wù)虧損問(wèn)題。財(cái)務(wù)效益差是城市軌道交通自身的特點(diǎn)，我國(guó)城市軌道交通項(xiàng)目也不可避免，北京、上海、廣州3個(gè)城市的地鐵項(xiàng)目已反映出這樣的問(wèn)題。目前在建的大部分項(xiàng)目資本金比例不高，較多地依靠銀行借貸資金。在這種投資模式下，項(xiàng)目財(cái)務(wù)效益差是必然的，靠項(xiàng)目自身收益很難承擔(dān)融資、還貸責(zé)任，城市政府必須給予補(bǔ)貼并承擔(dān)還貸責(zé)任。

縱觀世界各國(guó)城市軌道交通140年來(lái)的發(fā)展歷程可知，項(xiàng)目的投資及經(jīng)營(yíng)模式是決定其發(fā)展速度和規(guī)模的關(guān)鍵因素之一。本文分析了國(guó)內(nèi)外幾種比較有代表性的城市軌道交通投資及經(jīng)營(yíng)模式，為相關(guān)決策提供參考。

1 國(guó)外城市軌道交通投資及經(jīng)營(yíng)模式

為盡可能發(fā)揮軌道交通優(yōu)勢(shì)，克服其不利因素，發(fā)達(dá)國(guó)家及地區(qū)通過(guò)不斷探索與實(shí)踐，在軌道交通的投資和經(jīng)營(yíng)領(lǐng)域中逐漸形成了幾種特點(diǎn)鮮明的模式。

1.1巴黎模式

巴黎的第一條地鐵是1900年建成的，到2001年市區(qū)已有地鐵線路14條。

巴黎地鐵的投資來(lái)源主要是政府直接投人和市政當(dāng)局設(shè)立的特別交通稅(始于1970年)。在巴黎，所有擁有9名以上職工的雇主(巴黎市政府認(rèn)為雇主是公共交通最大的受益者)均要交納特別交通稅，并與雇主的工資總額成比例扣收。此稅收將專項(xiàng)用于城市交通設(shè)施的建設(shè)、維修以及支付融資成本。在項(xiàng)目建成后，由大區(qū)公交公司統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)。由于巴黎市地鐵票價(jià)定位較低，票款收人與經(jīng)營(yíng)費(fèi)用無(wú)法對(duì)沖。但巴黎的公交車盈利。公交公司以公交車的盈利補(bǔ)貼地鐵的虧損，在此基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)的總體平衡。巴黎地鐵項(xiàng)目的投資回收期一般定為30年左右。巴黎模式的特點(diǎn)是:政府設(shè)立專項(xiàng)建設(shè)資金(?？顚Ｓ?，以確保地鐵的建沒(méi)投資和債務(wù)的償還;票價(jià)定位以吸引客流為主要目標(biāo);采取大公交混業(yè)經(jīng)營(yíng)，以肥補(bǔ)瘦，實(shí)現(xiàn)地鐵經(jīng)營(yíng)的財(cái)務(wù)平衡。

1.2東京模式

日本東京自1927年建成第一條地鐵線路，到目前共有地鐵線路12條，總長(zhǎng)230 km，設(shè)217座車目前共有地鐵線路12條，總長(zhǎng)230 km，設(shè)217座車站，日均運(yùn)量近700萬(wàn)人次，占公交運(yùn)輸總量的近70 %。東京城市軌道交通的經(jīng)營(yíng)主體從資本所有者的角度可以分為三類:民間資本、民間資本與國(guó)家或地方公共團(tuán)體的組合、國(guó)家或地方公共團(tuán)體;從法律角度又可以分為:私法人、特殊法人、地方公共團(tuán)體。日本城市軌道交通建設(shè)資金籌措途徑主要有政府補(bǔ)助、利用者負(fù)擔(dān)(地方補(bǔ)貼)、受益者(或原因者)負(fù)擔(dān)(負(fù)擔(dān)方式及負(fù)擔(dān)制度見(jiàn)表1)、發(fā)行債券、貸款五大類，其中貸款又分為日本政策投資銀行貸款(政策性貸款，一般不超過(guò)總投資的10% )、無(wú)息貸款和商業(yè)貸款(不超過(guò)總投資的20% )。城市軌道交通的經(jīng)營(yíng)由資產(chǎn)的所有者認(rèn)定，票價(jià)執(zhí)行地區(qū)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。為約束軌道交通的投資、經(jīng)營(yíng)、建設(shè)等行為，日本專門制定了鐵路事業(yè)法和鐵路抵押法，以保證投資及經(jīng)營(yíng)者的權(quán)益。東京地鐵的經(jīng)營(yíng)雖然微有盈余，但不足以實(shí)現(xiàn)滾動(dòng)發(fā)展。其投資回收期一般定為30年左右。

東京模式的特點(diǎn)是:在中央、地方兩級(jí)政府承擔(dān)軌道交通的大部分投資的同時(shí)，受益者(或原因者)負(fù)擔(dān)也是建設(shè)資金籌措的重要手段之一;票價(jià)定位相對(duì)較低，并且票價(jià)標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)穩(wěn)定，客運(yùn)總量大，因而運(yùn)營(yíng)公司依然可以憑借客票收入實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)平衡(不含貸款本息的償還)。

2 我國(guó)城市軌道交通投資及經(jīng)營(yíng)模式

2. 1 香港模式

香港1979年建成第一條地鐵，到2002年底有一條機(jī)場(chǎng)快線及5條市內(nèi)地鐵線，總里程達(dá)115km，其中地下線路50 km，高架線路15 km，其余為地面線，設(shè)有車站49座。

香港地鐵的投資、建設(shè)及經(jīng)營(yíng)均由香港地鐵有限公司承擔(dān)。政府在審批地鐵規(guī)劃時(shí)(對(duì)規(guī)劃嚴(yán)格保密)，將周邊土地(政府對(duì)周邊土地嚴(yán)格控制)開(kāi)發(fā)權(quán)交地鐵有限公司。香港土地價(jià)格昂貴，而政府對(duì)土地?fù)碛薪^對(duì)的控制權(quán)。土地出讓是通過(guò)公開(kāi)競(jìng)拍的方式形成.并有監(jiān)察部門監(jiān)督拍賣過(guò)程，確保其公正、透明。因此，地鐵有限公司通過(guò)地產(chǎn)交易籌集到的資金，可以在很大程度上補(bǔ)充地鐵建設(shè)的需求(香港地鐵公司2001年底的負(fù)債率約為30% )。香港地鐵票價(jià)是按照平衡經(jīng)營(yíng)成本反算而來(lái)的(香港政府賦于地鐵公司確定票價(jià)的自主權(quán))。由于香港地域狹窄、城市空間發(fā)展余地有限，市區(qū)道路堵塞現(xiàn)象較為普遍。而地鐵站點(diǎn)布置密集，又可以提供快捷、舒適的通勤服務(wù)，因此，雖然票價(jià)較高，但多數(shù)人還是形成了乘坐地鐵的習(xí)慣。到2001年底，香港地鐵日均客流量已達(dá)250萬(wàn)人次。香港地鐵的票款收人占地鐵公司總收入的70。香港地鐵有限公司一直保持著良好的盈利水平(資產(chǎn)收益率達(dá)18% )，并倚借其業(yè)績(jī)，于2000年在香港聯(lián)交所上市，開(kāi)拓了一條新的融資渠道。香港地鐵項(xiàng)目的投資回收期一般定為10-15年。

香港模式的特點(diǎn)是發(fā)揮地鐵資源(周邊土地、票款收人等)在項(xiàng)目建設(shè)、經(jīng)營(yíng)過(guò)程中的作用，并對(duì)其實(shí)行集約化管理，通過(guò)資源整合，實(shí)現(xiàn)建設(shè)目標(biāo)和經(jīng)營(yíng)目標(biāo)。

2.2北京模式

2. 2. 1概況

北京作為國(guó)內(nèi)最早建設(shè)、運(yùn)營(yíng)軌道交通的城市，有著較為豐富的軌道交通建設(shè)管理經(jīng)驗(yàn)。但由于歷史原因，北京的軌道交通投資、經(jīng)營(yíng)模式中帶有很強(qiáng)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)特征。

北京早期建設(shè)的地鐵1號(hào)線西段(蘋果園—復(fù)興門)和環(huán)線地鐵，是由中央政府直接投資建設(shè)的，其目的主要是建立首都人防系統(tǒng)。之后，北京市建成了1號(hào)線中段(復(fù)興門—八王墳)、軌道交通13號(hào)線(西直門—回龍觀—東直門)等兩個(gè)城市軌道交通項(xiàng)目，目前在建項(xiàng)目有地鐵1號(hào)線東段(八王墳—通州區(qū))、和地鐵5號(hào)線(試驗(yàn)段)。

2. 2. 2投資及經(jīng)營(yíng)模式

早期建設(shè)的兩條地鐵全部由中央政府直接投資建設(shè)。其他項(xiàng)目的投資來(lái)源主要由幾部分組成:一是北京市財(cái)政投人，二是政府協(xié)調(diào)下的企業(yè)及項(xiàng)目所在區(qū)的投人，三是國(guó)外政府貸款，四是國(guó)內(nèi)銀行貸款(以國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行貸款為主)。北京市軌道交通項(xiàng)目的資本金比例維持在40%左右。

北京市城市軌道交通一直沿襲在北京地鐵總公司統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、維修三位一體的經(jīng)營(yíng)機(jī)制。票務(wù)實(shí)行全程單一票制(3元/張)，并限量出售地鐵月票(20萬(wàn)張左右)，月票可通用于地面公交車，票價(jià)較低(80元/月)。

北京地鐵的建設(shè)及運(yùn)營(yíng)基本上依賴于市政府。建設(shè)階段，政府投人項(xiàng)目資本金，為項(xiàng)目負(fù)債提供擔(dān)保;經(jīng)營(yíng)階段政府除負(fù)擔(dān)建設(shè)負(fù)債的償還外，每年還對(duì)地鐵總公司補(bǔ)貼3億元左右，以維持地鐵的運(yùn)轉(zhuǎn)。

由于北京地鐵1號(hào)線及環(huán)線地鐵建設(shè)年代久遠(yuǎn)，沿線居民已基本形成了乘坐地鐵的習(xí)慣。此外，這兩個(gè)項(xiàng)目的投資完全由中央政府承擔(dān)，經(jīng)營(yíng)中不必負(fù)擔(dān)其建設(shè)成本。上述兩方面為北京軌道交通的滾動(dòng)發(fā)展建立了一個(gè)良好的平臺(tái)。但由于北京市整體運(yùn)作模式中缺乏商業(yè)氣氛，項(xiàng)目投資及經(jīng)營(yíng)中受諸多因素影響，因此不但沒(méi)有有效利用資源優(yōu)勢(shì)，還形成了地鐵總公司虧損嚴(yán)重、政府對(duì)軌道交通的補(bǔ)貼額隨運(yùn)營(yíng)里程增加不斷上升的不利局面。

2.2.3改革及前景

北京市有關(guān)方面已經(jīng)意識(shí)到軌道交通投資、經(jīng)營(yíng)領(lǐng)域存在的嚴(yán)重缺陷，開(kāi)始著手對(duì)現(xiàn)有體制進(jìn)行改革:①組建了北京市地鐵集團(tuán)公司，下設(shè)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)兩個(gè)公司;②委托多家咨詢機(jī)構(gòu)對(duì)其投融資及經(jīng)營(yíng)模式提供專業(yè)意見(jiàn);③改革軌道交通投資建設(shè)的模式，先后在八通線、北京城鐵及在地鐵5號(hào)線的建設(shè)過(guò)程中與多方合作并實(shí)行項(xiàng)目公司制，吸引了更多的資金介人軌道交通建設(shè);④醞釀票制及票價(jià)改革，在項(xiàng)目經(jīng)營(yíng)中引人競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。這一系列的舉措將對(duì)軌道交通的發(fā)展產(chǎn)生顯著的積極作用。在未來(lái)發(fā)展過(guò)程中，如果北京能夠以經(jīng)營(yíng)地鐵1號(hào)線和環(huán)線為依托，堅(jiān)持改革方針，借奧運(yùn)會(huì)的機(jī)遇，滾動(dòng)發(fā)展城市軌道網(wǎng)絡(luò)，嚴(yán)格控制軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)成本，北京的城市軌道交通將能夠很快步人正常的運(yùn)轉(zhuǎn)軌道。

2. 3上海模式

2. 3. 1概況

上海作為中國(guó)經(jīng)濟(jì)的龍頭，在對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)作中，一直強(qiáng)調(diào)資金的高效性和經(jīng)營(yíng)的市場(chǎng)化。在軌道交通的建設(shè)經(jīng)營(yíng)中，上海依然遵循這一理念。

上海地鐵1號(hào)線于1995年建成，1999年和2001年又分別建成了地鐵2號(hào)線和3號(hào)線高架軌道交通工程。目前軌道交通運(yùn)營(yíng)總里程已達(dá)65km。上海在“十五”期間還規(guī)劃建設(shè)10條軌道交通線路，規(guī)劃里程212 km。

2. 3. 2投資及經(jīng)營(yíng)模式

上海市在充分考查分析國(guó)內(nèi)外軌道交通投資、經(jīng)營(yíng)實(shí)例的基礎(chǔ)上，從1999年開(kāi)始，在城市軌道交通運(yùn)作中采取一套全新的商業(yè)化模式。其主要原則是將項(xiàng)目的投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和管理職能分配給不同的主體)就此組建上海申通集團(tuán)有限公司(軌道交通投資公司)、上海地鐵建設(shè)有限公司和兩家運(yùn)營(yíng)公司(仁海地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司和上海現(xiàn)代輕軌經(jīng)營(yíng)發(fā)展股份有限公司)。上海市政府除每年向軌道交通投資公司撥款20億元外，只履行軌道交通宏觀監(jiān)管責(zé)任、申通公司以控股方的身份組建項(xiàng)目股份公司，并負(fù)責(zé)項(xiàng)目的融資。在項(xiàng)目建成后，申通公司以招標(biāo)的形式確定項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)權(quán)的歸屬，并與中標(biāo)公司明確運(yùn)營(yíng)目標(biāo)。同時(shí)，申通公司負(fù)責(zé)組織盤活已形成的資產(chǎn)，籌集資金償還建設(shè)期債務(wù)。

申通公司于2001年成功地收購(gòu)了上海證交所上市的A股—“凌橋股份”，并已完成了資產(chǎn)置換，將其更名為“申通地鐵”，在開(kāi)辟融資渠道方面跨出了堅(jiān)實(shí)的一步。

上海軌道交通確定的票價(jià)與其經(jīng)營(yíng)日標(biāo)緊密聯(lián)系，實(shí)行經(jīng)營(yíng)成本反算制，定位較其他同類城市(北京、廣州)要高。

上海模式的特點(diǎn)是政府從單一項(xiàng)目中逐漸淡出，以定額補(bǔ)貼的方式(目前為每年20億元人民幣)向投資公司注人資金;此外只對(duì)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃、建設(shè)及運(yùn)營(yíng)方式提供宏觀指導(dǎo)性意見(jiàn)，項(xiàng)目的投資、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)完全采用商業(yè)化模式。除政府投人外，其余建設(shè)資金由投資公司負(fù)責(zé)募集(包括項(xiàng)目經(jīng)過(guò)各區(qū)財(cái)政承擔(dān)的拆遷投資)。項(xiàng)目建成后，由投資公司通過(guò)資本運(yùn)作來(lái)償還建設(shè)期負(fù)債。經(jīng)營(yíng)權(quán)由社會(huì)招標(biāo)確認(rèn)，并與經(jīng)營(yíng)者訂立經(jīng)營(yíng)責(zé)任協(xié)議。運(yùn)營(yíng)公司將不負(fù)擔(dān)對(duì)建設(shè)期負(fù)債本息的償還，票價(jià)定位以經(jīng)營(yíng)目標(biāo)為依據(jù)。

上海模式的優(yōu)勢(shì)在于:①通過(guò)投資主體的延伸，既降低了政府對(duì)軌道交通的干預(yù)，也減輕了軌道交通對(duì)政府財(cái)政資金的依賴;②拓寬了融資渠道(如上市融資、債券融資等);③激活了存量資產(chǎn);④控制了經(jīng)營(yíng)成本。

不利因素有:①資本金比例較低，對(duì)投資公司籌集還款資金形成了巨大壓力;②申通公司在項(xiàng)目投資和運(yùn)營(yíng)中所處地位過(guò)于重要，一旦公司資金運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)生困難，將完全阻斷上海模式的繼續(xù)推進(jìn)。

2.3.3前景預(yù)測(cè)

若上海市到2005年能夠?qū)崿F(xiàn)軌道交通的“十五”規(guī)劃，屆時(shí)上海將擁有260 km城市軌道，網(wǎng)絡(luò)初具規(guī)模。在此基礎(chǔ)上，有可能實(shí)現(xiàn)口載客300萬(wàn)人次的目標(biāo)(占公交總運(yùn)量的25 % )。若執(zhí)行上海地鐵現(xiàn)行票價(jià)并堅(jiān)持目前對(duì)運(yùn)營(yíng)公司的政策，則日均客流超過(guò)100萬(wàn)人次的單條線路的經(jīng)營(yíng)權(quán)將具備相當(dāng)大的投資價(jià)值，通過(guò)申通公司實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)盤活有一定的可能。同時(shí)，也應(yīng)對(duì)上海軌道交通投資總規(guī)模、負(fù)債率高等風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)給予充分的重視，并清楚地認(rèn)識(shí)到上海市要實(shí)現(xiàn)整體資產(chǎn)盤活需經(jīng)歷一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程。

2. 4廣州模式

2. 4. 1概況

廣州毗鄰香港，因此其模式借鑒了香港的經(jīng)驗(yàn)。

廣州市于1998年建成了地鐵1號(hào)線，并分別于2000年和2002年開(kāi)始興建地鐵2一號(hào)線(預(yù)計(jì)2003年建成通車)、地鐵3號(hào)線(預(yù)計(jì)2005年建成)。若這兩條線順利建成，廣州市軌道交通總里程將達(dá)到78 kmo

2. 4. 2投資及經(jīng)營(yíng)模式

廣州市軌道交通的投資由政府承擔(dān)，為此廣州市討委下設(shè)了軌道交通籌資辦公室(以下簡(jiǎn)稱“籌資辦”)。項(xiàng)目的建設(shè)及運(yùn)營(yíng)由廣州地下鐵道總公司負(fù)責(zé)。項(xiàng)目建成后，籌資辦負(fù)責(zé)債務(wù)的償還。

軌道交通的建設(shè)和債務(wù)償還的資金來(lái)源于廣州市土地批租收入。廣州市目前已將全市土地集中管理。土地批租由市土地儲(chǔ)備中心在政府指導(dǎo)一下進(jìn)行，并有公證部門監(jiān)督批租過(guò)程，以確保行為的公開(kāi)、公正和公平。批租收益將主要用于滿足軌道交通需求，剩余資金在政府指導(dǎo)下用于其他基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目。由于廣州市每年上地批租收益高達(dá)30億元以上，因此每條線的資本金比例都超過(guò)50 %，并且為政府建立較高的信用度提供了有力的資金支持(據(jù)了解，到2001年底廣州市己還清了地鐵1號(hào)線的全部?jī)?nèi)資貸款)。

廣州市軌道交通的經(jīng)營(yíng)采取包干的力一式。政府出資將項(xiàng)目建成后，將項(xiàng)目的經(jīng)營(yíng)權(quán)交予地鐵總公司，但不再對(duì)項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)進(jìn)行補(bǔ)貼。地鐵總公司如果經(jīng)營(yíng)出現(xiàn)虧損，將以自身信用或經(jīng)營(yíng)權(quán)質(zhì)押的方式到銀行進(jìn)行融資，政府對(duì)這部分債務(wù)不再承擔(dān)責(zé)任。

廣州市地鐵的票制是目前國(guó)內(nèi)最先進(jìn)的，不但引進(jìn)了白動(dòng)售檢票系統(tǒng)，還向乘客出售多種儲(chǔ)值優(yōu)惠票，既方便了乘客的需求，又達(dá)到了吸引乘客提前消費(fèi)的目的，其票價(jià)定位也較為合理。

廣州模式的優(yōu)點(diǎn)是:①政府對(duì)軌道交通投資的資金來(lái)源穩(wěn)定充足，強(qiáng)化了金融機(jī)構(gòu)對(duì)項(xiàng)目投資的信心，方便廠項(xiàng)目融資;②建設(shè)期負(fù)債由政府在土地收入中列支，降低了經(jīng)營(yíng)壓力;③通過(guò)運(yùn)營(yíng)包干制控制了經(jīng)營(yíng)成本;④良好的票制和票價(jià)定位對(duì)客流產(chǎn)生較大的吸引力。

廣州模式不利因素有:①城市軌道交通建設(shè)開(kāi)支在可支配財(cái)力中所占比例較高，將對(duì)政府近期的資金周轉(zhuǎn)產(chǎn)生一定的影響;②投資方式單一，影響了資金使用的效率。

2. 4. 3前景預(yù)側(cè)

鑒于廣州模式的優(yōu)越性，投資廣州的城市軌道交通項(xiàng)目基本上無(wú)后顧之憂。因此，廣州軌道網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)將會(huì)得到更多國(guó)內(nèi)外金融機(jī)構(gòu)的青睞，使其投資、建設(shè)快速發(fā)展。

2. 5天津、南京模式

在國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行的支持下，天津、南京兩個(gè)城市正在軌道交通投融資領(lǐng)域探索一種新的模式。

這種模式的根本點(diǎn)是為軌道交通的發(fā)展建立長(zhǎng)期穩(wěn)定的現(xiàn)金流體系，以保證項(xiàng)目建設(shè)的資金需求，并打消投資機(jī)構(gòu)對(duì)返還資金來(lái)源的擔(dān)憂。具體的作法是:以基年財(cái)政收人作為參照，對(duì)城市財(cái)政收人的增長(zhǎng)部分按一定比例汁提軌道交通建設(shè)基金。建立這種模式的出發(fā)點(diǎn)基于三個(gè)判斷:一是城市的財(cái)政收入將隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，在較長(zhǎng)的一個(gè)時(shí)期內(nèi)快速增長(zhǎng);二是城市軌道交通將對(duì)改善城市投資環(huán)境，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提高城市財(cái)政收人起到重要的作用;三是地方政府的信用是連續(xù)、可靠的。

這種模式將為那些急于建設(shè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)、又苦于融資無(wú)門的城市開(kāi)辟一個(gè)新的領(lǐng)域，并約束了這些城市的道德風(fēng)險(xiǎn)，因此，它將成為近期發(fā)展軌道交通最行之有效而又不難實(shí)現(xiàn)的一種模式。

3結(jié)語(yǔ)

從上文的比較分析中可以看出，國(guó)內(nèi)、國(guó)外的地鐵項(xiàng)目自身無(wú)盈利能力，政府是城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)中的主要責(zé)任者，在運(yùn)營(yíng)管理方面采取市場(chǎng)化運(yùn)作應(yīng)不失為良策，適時(shí)建立城市軌道交通發(fā)展基金將會(huì)促進(jìn)城市軌道交通的良性發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

第5篇：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理前景范文

【關(guān)鍵詞】自動(dòng)售檢票系統(tǒng)，地鐵發(fā)展現(xiàn)狀，運(yùn)營(yíng)管理，重要作用，必要性，

中圖分類號(hào)：U291文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

一.前言

近年來(lái)，軌道交通有效緩解了城市交通壓力，在運(yùn)能、節(jié)能、環(huán)保、安全、提高土地利用率等方面具有其他交通方式無(wú)法比擬的優(yōu)越性，車站自動(dòng)售檢票系統(tǒng)對(duì)于車站擁堵問(wèn)題起到了良好的解決效益。軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)（以下簡(jiǎn)稱AFC系統(tǒng)）是一個(gè)涉及面廣、集成度高、應(yīng)用性強(qiáng)和社會(huì)影響大的票務(wù)信息采集與處理系統(tǒng)，涉及計(jì)算機(jī)、嵌入式、機(jī)電一體化、通信、網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)庫(kù)、數(shù)據(jù)處理、信息安全和系統(tǒng)集成等相關(guān)技術(shù)的集成應(yīng)用，也是軌道交通領(lǐng)域面向乘客服務(wù)的典型的綜合性應(yīng)用系統(tǒng)。隨著地鐵事業(yè)的發(fā)展，AFC系統(tǒng)的功能設(shè)計(jì)不斷成熟，在國(guó)內(nèi)外大城市等都得到了廣泛推廣，效果良好。

二.我國(guó)地鐵發(fā)展現(xiàn)狀及車站擁堵問(wèn)題

隨著城市建設(shè)的步伐加快，地鐵發(fā)展日益升溫。從我國(guó)第一條地鐵通車至今的40年間，軌道交通建設(shè)飛速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計(jì)，北京、上海、廣州、深圳、天津、南京、西安等10多個(gè)城市已開(kāi)通地鐵，杭州、福州、長(zhǎng)沙、昆明等11個(gè)省會(huì)城市及部分二三線城市也在加緊修建地鐵。到2015年，全國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)總里程將達(dá)3000km，到2020年，將有40個(gè)城市建設(shè)地鐵，總規(guī)劃里程達(dá)7000km，是目前的4.3倍。屆時(shí)，許多城市將會(huì)建立起一個(gè)以城市地鐵為骨架，以公共交通為主體的城市公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。這將為緩解城市交通擁堵問(wèn)題，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出巨大貢獻(xiàn)。地鐵在分擔(dān)城市公共交通大部分出行客流的同時(shí)，也引起地鐵車站客流的高密度聚集。在高峰時(shí)段，地鐵吸引的大量客流導(dǎo)致車站擁堵，使地鐵運(yùn)營(yíng)的效率與安全問(wèn)題愈加突出[1]。

AFC系統(tǒng)，在地鐵系統(tǒng)中，以其高度的智能化設(shè)計(jì)，扮演著售票員、檢票員、會(huì)計(jì)、統(tǒng)計(jì)等角色，以強(qiáng)大的數(shù)據(jù)收集分析功能，實(shí)現(xiàn)了高度自動(dòng)化的票務(wù)管理。AFC(自動(dòng)售檢票系統(tǒng))在服務(wù)中與百姓接觸比較直接，與乘客直接接觸，作為乘客進(jìn)入地鐵付費(fèi)區(qū)域的門鎖，是運(yùn)營(yíng)窗口中的窗口，直接影響地鐵整體形象，也體現(xiàn)了地鐵的服務(wù)水平，對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)起著至關(guān)重要的作用。

三．AFC系統(tǒng)的重要作用

AFC系統(tǒng)在地鐵運(yùn)營(yíng)管理中處于關(guān)鍵地位的原因是，它的功能以及運(yùn)行是否良好會(huì)對(duì)企業(yè)經(jīng)濟(jì)管理、數(shù)據(jù)分析、票務(wù)審核、客流調(diào)查、票務(wù)秩序等各個(gè)方面起著舉足輕重的作用。AFC系統(tǒng)的存在，有利于促進(jìn)地鐵運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)的拓寬。

1.加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)管理

票務(wù)系統(tǒng)是地鐵企業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的核心部分，而AFC系統(tǒng)從中很好地承擔(dān)了經(jīng)濟(jì)管理的職能。票務(wù)流實(shí)際反映著企業(yè)的經(jīng)濟(jì)流。天津地鐵近30年的運(yùn)營(yíng)實(shí)踐充分證明了AFC系統(tǒng)模式下的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于人工紙票模式。過(guò)去地鐵在僅有7.4km運(yùn)營(yíng)時(shí)，采用人工紙票模式，票、款管理以及所有數(shù)據(jù)資料完全靠人工完成，缺少有效的監(jiān)控手段，極易造成票、款不符，在西站車站甚至出現(xiàn)過(guò)員工因私吞票款被司法機(jī)關(guān)判刑的事件。而在新地鐵AFC系統(tǒng)模式下，票、款以及各種數(shù)據(jù)由系統(tǒng)承擔(dān)，加上客服值班員、客運(yùn)值班員、值班站長(zhǎng)三級(jí)核查捆綁解行的管理方式，使票款收益更準(zhǔn)確；同時(shí)，利用實(shí)時(shí)在線系統(tǒng)，車站發(fā)生的每一筆交易都能及時(shí)上傳到AFC中心，車站、審核部門、AFC中心三位一體并相互制約的管理模式，有效控制了票務(wù)違紀(jì)現(xiàn)象的發(fā)生，使地鐵經(jīng)濟(jì)流始終處于可控狀態(tài)下。這對(duì)提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)管理能力起到了較好的作用[2]。

2.保證運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)準(zhǔn)確

AFC系統(tǒng)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性歷來(lái)都是運(yùn)營(yíng)單位的關(guān)注焦點(diǎn)，每天乘客進(jìn)出站刷卡數(shù)、購(gòu)票以及充值金額、乘客乘車的起點(diǎn)和終點(diǎn)、各線路及各車站的客流量等，所有數(shù)據(jù)都影響著企業(yè)管理思路的調(diào)整和決策。每個(gè)城市地鐵在AFC系統(tǒng)使用時(shí)大多都走過(guò)兩個(gè)階段:第一階段為初期使用的不穩(wěn)定期，此時(shí)的各種數(shù)據(jù)作參考，給人工參與加大壓力，也給票務(wù)審核帶來(lái)影響；第二階段為后期使用的數(shù)據(jù)可靠期，由于數(shù)據(jù)準(zhǔn)確率達(dá)到精準(zhǔn)程度，不僅降低了審核難度，對(duì)工作人員的工作技能也有了考核依據(jù)。由于AFC系統(tǒng)還可對(duì)客流量及車票發(fā)售數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，提供乘車?yán)锍?、平均票價(jià)、平均運(yùn)距、小時(shí)斷面客流量變化等數(shù)據(jù)，對(duì)了解客流變化、調(diào)整車輛運(yùn)行、優(yōu)化車站資源配置等，都提供了準(zhǔn)確統(tǒng)計(jì)分析的基礎(chǔ)資料。

3.提高票務(wù)審核水平

AFC系統(tǒng)下的票務(wù)審核職能可以對(duì)每一個(gè)車站的客服值班人員進(jìn)行審核，包括票款交接、車票發(fā)售以及票款對(duì)帳等情況，也可對(duì)車站自動(dòng)售票機(jī)的紙幣接收箱、紙幣找零箱、硬幣找零箱的更換，以及閘機(jī)、自動(dòng)售票機(jī)票箱的更換進(jìn)行審核。這些工作都是票務(wù)管理最基本最經(jīng)常的工作。天津地鐵自AFC系統(tǒng)投入使用后，依托它的先進(jìn)功能首先在票務(wù)報(bào)表上做文章，從運(yùn)營(yíng)籌備期的百余張報(bào)表優(yōu)化到現(xiàn)在的32張報(bào)表，并通過(guò)對(duì)報(bào)表的研究，學(xué)會(huì)票務(wù)管理；其次，根據(jù)AFC系統(tǒng)顯示數(shù)據(jù)，加大對(duì)票差較多員工的幫助，增加其業(yè)務(wù)技能，提高工作責(zé)任意識(shí)；然后，摸索出票、款管理分離的票務(wù)審核模式，較好地杜絕了因人工票務(wù)而發(fā)生的違紀(jì)行為[3]。

4.提升客流調(diào)查效率

客流調(diào)查是軌道交通行業(yè)不定期但每年或客流產(chǎn)生變化時(shí)必須要進(jìn)行的一項(xiàng)重要工作。過(guò)去天津地鐵僅有7.4km運(yùn)營(yíng)時(shí)，盡管全線只有8個(gè)車站，日均客運(yùn)量?jī)H1萬(wàn)人次，但由于紙票模式下的客流調(diào)查數(shù)據(jù)的采集和統(tǒng)計(jì)分析完全靠人工進(jìn)行，費(fèi)時(shí)、費(fèi)力不說(shuō)，結(jié)果還未必準(zhǔn)確?，F(xiàn)在根據(jù)AFC系統(tǒng)下實(shí)時(shí)產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，到重點(diǎn)車站、重點(diǎn)時(shí)段，采用抽樣調(diào)查的方法，再利用SPSS統(tǒng)計(jì)分析軟件將過(guò)去20余人參與近1個(gè)月時(shí)間才能完成的工作，到目前5名工作人員只需三到五天的時(shí)間就可以輕松出具準(zhǔn)確調(diào)查結(jié)果。由此可見(jiàn)，AFC系統(tǒng)為客流調(diào)查效率的大幅度提升提供了很好的平臺(tái)[4]。

5.保障票務(wù)秩序的維護(hù)

由于地鐵各票種優(yōu)惠幅度不同，所以會(huì)遇到成人持學(xué)生票或老人票乘車以減少支付實(shí)際乘車費(fèi)用的現(xiàn)象。根據(jù)5天津市軌道交通管理?xiàng)l例6的規(guī)定，這種現(xiàn)象屬冒用車票行為，給地鐵票務(wù)市場(chǎng)帶來(lái)了不良影響。要解決這一問(wèn)題，依靠票務(wù)稽查人員、執(zhí)法人員定期或不定期到車站及列車進(jìn)行巡查是必不可少的，但充分利用AFC系統(tǒng)功能進(jìn)行有效的識(shí)別和控制才是解決問(wèn)題的根本方法。乘客刷卡后在閘機(jī)車票信息顯示屏上會(huì)出現(xiàn)所持車票基本信息，但因字樣較小僅能被持卡者本人看到；如果增加閘機(jī)語(yǔ)音提示和燈色區(qū)別顯示，就可以利用周圍乘客的聚焦監(jiān)督效應(yīng)，使冒用車票者感覺(jué)到不好意思，自覺(jué)放棄使用不符合身份的優(yōu)惠票，從而有效維護(hù)票務(wù)市場(chǎng)公平良好的秩序，也為文明出行提供潛在引導(dǎo)作用[5]。

6.促進(jìn)地鐵運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)的拓寬

目前我國(guó)很多地鐵線路存在開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后僅使用單程票、普通儲(chǔ)值票等基準(zhǔn)票種的現(xiàn)象。對(duì)于單線運(yùn)行條件下客流量偏低的天津地鐵來(lái)說(shuō)，依托AFC系統(tǒng)在多票種開(kāi)發(fā)上嘗到了甜頭，給營(yíng)銷工作的拓展帶來(lái)了極有利的支撐，在提升客流上顯示了重要意義[6]。

四．結(jié)束語(yǔ)

在AFC系統(tǒng)支持下，自主購(gòu)票、自主刷卡入閘，有效減少了乘客排隊(duì)等候時(shí)間，一定程度上體現(xiàn)了乘客出行的隨意性，滿足了乘客個(gè)性化需求。這種服務(wù)設(shè)施的不斷升級(jí)，對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)服務(wù)的延伸起到了推進(jìn)作用。同時(shí)，AFC系統(tǒng)的功能以及運(yùn)行是否良好會(huì)對(duì)企業(yè)經(jīng)濟(jì)管理、數(shù)據(jù)分析、票務(wù)審核、客流調(diào)查、票務(wù)秩序等各個(gè)方面起著舉足輕重的作用。AFC系統(tǒng)的存在，有利于促進(jìn)地鐵運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)的拓寬。隨著AI(人工智能)技術(shù)的不斷發(fā)展與成熟,其在AFC系統(tǒng)各層的應(yīng)用將會(huì)不斷地延伸,使AFC系統(tǒng)不但具有高度的自動(dòng)化,而且具有高度的智能化，進(jìn)一步確立了AFC系統(tǒng)的普及成為不可逆轉(zhuǎn)的發(fā)展趨勢(shì)。

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第6篇：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理前景范文

摘要：論述城市地鐵運(yùn)營(yíng)管理維保模式市場(chǎng)化戰(zhàn)略的指導(dǎo)思想和基本原則，將城市地鐵運(yùn)營(yíng)管理維保模式劃分為獨(dú)立維保、聯(lián)合維保、完全委外維保等，闡述市場(chǎng)化戰(zhàn)略的實(shí)施步驟，有針對(duì)性地提出市場(chǎng)化戰(zhàn)略的保障體系

關(guān)鍵詞：地鐵運(yùn)營(yíng)管理維保模式市場(chǎng)化戰(zhàn)略

城市地鐵運(yùn)營(yíng)管理的工作內(nèi)容十分廣泛，以南京市地鐵南北1號(hào)線為例，包括車輛及車輛基地設(shè)備、信號(hào)系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、供電及電力監(jiān)控系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)、給排水及消防系統(tǒng)、環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)(BAS)，防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)( FAS )、收費(fèi)系統(tǒng)(AFC)、自動(dòng)扶梯、電梯系統(tǒng)等多個(gè)設(shè)備系統(tǒng)。作為地鐵運(yùn)營(yíng)管理中的重要環(huán)節(jié)，維保模式的合理選擇是城市地鐵設(shè)施處于良好運(yùn)行狀態(tài)的保證，直接關(guān)系到地鐵運(yùn)行的安全可靠程度，由此受到了地鐵運(yùn)營(yíng)管理部門的重視。

1市場(chǎng)化戰(zhàn)略的指導(dǎo)思想和基本原則

城市地鐵運(yùn)營(yíng)管理維保模式的市場(chǎng)化戰(zhàn)略是在保證地鐵安全運(yùn)營(yíng)的前提下，引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，科學(xué)、合理的選擇維保模式，追求以最小的資源投入和最佳的配置模式實(shí)現(xiàn)綜合效益的最優(yōu)化，同時(shí)積極規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，采取集約化運(yùn)作策略，努力實(shí)現(xiàn)城市地鐵運(yùn)營(yíng)管理的可持續(xù)發(fā)展。其指導(dǎo)思想和基本原則如下。

1. 1保證安全

安全是城市地鐵運(yùn)營(yíng)管理的永恒主題。作為一種大容量的客運(yùn)交通工具，城市地鐵承擔(dān)著繁忙的城市客流運(yùn)輸，這對(duì)緊急狀態(tài)下的應(yīng)急搶修、客流疏散等提出了嚴(yán)峻的考驗(yàn)。因此，起到安全保證作用的維保工作，必須具有高度的責(zé)任感、機(jī)動(dòng)性、應(yīng)變能力，從日常維護(hù)等基礎(chǔ)性工作做起，做到未雨綢繆，防微杜漸，防患于未然，正確處理安全與運(yùn)營(yíng)、安全與效益、安全與穩(wěn)定的關(guān)系，將潛在的安全隱患消滅在萌芽狀態(tài)。

1.2提高效益

根據(jù)微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論，物品按所有制屬性不同可以分為私人物品(private goods )、公共物品(publicgoods)和共有資源(common resource)三類[1]。城市地鐵屬于共有資源的范疇，城市地鐵的運(yùn)營(yíng)在為運(yùn)營(yíng)商帶來(lái)了票款收入等經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)，為使用者帶來(lái)了活動(dòng)空間的擴(kuò)大、行程時(shí)間的節(jié)約，促進(jìn)了沿線土地開(kāi)發(fā)，樹(shù)立了城市形象等，產(chǎn)生了顯著的社會(huì)效益。

從世界范圍來(lái)看，城市地鐵由于建設(shè)投資大，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用高，而客票定價(jià)受到政府約束和廣大市民經(jīng)濟(jì)承受能力的雙重限制，其票款收入一般不抵運(yùn)營(yíng)成本而形成虧損。作為一種大型的公益型企業(yè)，地鐵運(yùn)營(yíng)的社會(huì)效益遠(yuǎn)大于經(jīng)濟(jì)效益，贏利并不是地鐵運(yùn)營(yíng)管理的終極目的。國(guó)家計(jì)委和建設(shè)部在《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》中明確規(guī)定:“城市快速軌道經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)原則上應(yīng)以國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)為主，企業(yè)財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)為輔?！币虼?，維保模式的選擇必須兼顧經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益，并側(cè)重于社會(huì)效益，采取集約化的運(yùn)作策略，提高管理水平，最大限度的保障物質(zhì)、人力、信息等資源的優(yōu)化配置。實(shí)現(xiàn)城市地鐵運(yùn)營(yíng)管理的綜合效益最優(yōu)化。

1.3規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)

風(fēng)險(xiǎn)是指在地鐵運(yùn)營(yíng)管理過(guò)程中必然存在著諸多顯性和隱性的不利因素。如何在維保模式的選擇過(guò)程中高瞻遠(yuǎn)矚，充分預(yù)見(jiàn)，并通過(guò)制定一系列的規(guī)章制度來(lái)明確參與維保工作各方的責(zé)任、權(quán)利.規(guī)避未來(lái)可能存在的種種不利因素，這也是運(yùn)營(yíng)管理部門所必須面對(duì)的問(wèn)題。

1. 4滾動(dòng)發(fā)展

最佳的城市地鐵運(yùn)營(yíng)管理維保模式并不是一成不變的，隨著外部環(huán)境(政策、市場(chǎng)機(jī)制等)和內(nèi)部因素(技術(shù)水平、管理體制等)的變化而變化的。這種變化往往存在著一定的階段性，有規(guī)律可循，可以通過(guò)合理的預(yù)測(cè)，在一定的時(shí)間和空間范圍內(nèi)探索不同階段的最佳的運(yùn)行模式。

1.5綜合分析

城市地鐵運(yùn)營(yíng)管理維保模式的決定不能僅僅依據(jù)單一的一條或者兩條的地鐵線路，而應(yīng)全面考慮整個(gè)地鐵線網(wǎng)建成后的情況，從整體的地鐵網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)管理的角度實(shí)現(xiàn)資源的綜合優(yōu)化，盡力避免各地鐵運(yùn)營(yíng)線路間的資源配置嚴(yán)重不均。

2維保模式劃分

在市場(chǎng)化戰(zhàn)略的指導(dǎo)思想和基本原則下，按照市場(chǎng)化程度及維保主體的不同，維保模式分為完全委外維保、聯(lián)合維保和獨(dú)立維保等，每一類根據(jù)具體情況又可以細(xì)分，如圖1所示。從完全委外維保到獨(dú)立維保，維保模式的市場(chǎng)化程度呈逐步遞減的趨勢(shì)。

3市場(chǎng)化戰(zhàn)略的主要實(shí)施步驟

市場(chǎng)化戰(zhàn)略涵蓋了城市地鐵運(yùn)營(yíng)管理的各個(gè)系統(tǒng)，是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。主要實(shí)施步驟包括維保市場(chǎng)的調(diào)研、潛在維保商的綜合評(píng)估、推薦維保商的綜合評(píng)估等。

3.1維保市場(chǎng)的調(diào)研

維保市場(chǎng)的調(diào)研是一項(xiàng)基礎(chǔ)性工作，通過(guò)分析各系統(tǒng)的維保市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，提交《維保市場(chǎng)綜合評(píng)估報(bào)告》。對(duì)于每個(gè)系統(tǒng)而言，一般存在著兩種情況:當(dāng)維保市場(chǎng)尚需培育、缺乏競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，可采取獨(dú)立維保模式;反之，當(dāng)維保市場(chǎng)發(fā)育完善，競(jìng)爭(zhēng)較為充分時(shí)，則需要在對(duì)潛在的維保商做綜合評(píng)估的基礎(chǔ)上，做進(jìn)一步的決策。

3. 2潛在維保商的綜合評(píng)估

潛在維保商的綜合評(píng)估是指在全面考慮維保商的經(jīng)營(yíng)狀況、管理體制、區(qū)位特征、行業(yè)資質(zhì)、發(fā)展前景等因素的基礎(chǔ)上，建立相應(yīng)的指標(biāo)體系，利用層次分析法(AHP)等多指標(biāo)評(píng)價(jià)方法展開(kāi)評(píng)價(jià)，得到潛在維保商的優(yōu)劣排序，并提交推薦維保商名單(一般為2~3名)。

3. 3推薦維保商的全面考察

在得到推薦維保商名單后，通過(guò)實(shí)地考察、走訪、座談。就維保工作的實(shí)施內(nèi)容、要求、報(bào)酬等內(nèi)容與推薦維保商展開(kāi)談判，并簽署相應(yīng)的合同文本。對(duì)于涉及保密要求或暫時(shí)不具備完全委外條件的系統(tǒng)，可以實(shí)施聯(lián)合維保樟式:其余則可以實(shí)施完全委外的維保模式。

轉(zhuǎn)貼于 4市場(chǎng)化戰(zhàn)略的保障體系

市場(chǎng)化戰(zhàn)略作為城市地鐵運(yùn)營(yíng)管理維保模式的一種創(chuàng)新性嘗試，有利之處主要體現(xiàn)在:

(1)有利于破除僵化體制，保障地鐵運(yùn)營(yíng)商的經(jīng)濟(jì)效益。在市場(chǎng)充分競(jìng)爭(zhēng)條件下，地鐵運(yùn)營(yíng)商可以通過(guò)科技進(jìn)步、技術(shù)改造、人員分流，消除原有管理體制下的人員冗余、人浮于事等不良現(xiàn)象，實(shí)現(xiàn)減員增效、按需設(shè)崗、按崗定編，努力降低人力成本，提高工作效率，保障自身的經(jīng)濟(jì)效益。

(2)有利于消除行業(yè)間的藩籬。傳統(tǒng)的維保模式對(duì)維保工作的范圍劃分過(guò)細(xì)，往往產(chǎn)生兩種不良后果:①由于工作量及收益太小，對(duì)維保商從事該項(xiàng)維保工作的吸引力大為削弱;②導(dǎo)致維保工作中管理成本和協(xié)調(diào)性費(fèi)用上升。隨著市場(chǎng)的逐步完善，可以對(duì)性質(zhì)和技術(shù)要求相近的系統(tǒng)的維保工作實(shí)現(xiàn)“同類項(xiàng)合并”，如信號(hào)系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、防災(zāi)報(bào)警( FAS )系統(tǒng)均屬于弱電系統(tǒng)，可以推行由一家維保商承擔(dān)。

(3)有利于體現(xiàn)公開(kāi)、公正、公平，實(shí)現(xiàn)綜合效益最優(yōu)化。在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制下，通過(guò)對(duì)維保市場(chǎng)全面調(diào)研，得到具有較強(qiáng)實(shí)力的潛在維保商;通過(guò)綜合評(píng)估和公開(kāi)招標(biāo)，使優(yōu)秀的維保商得以脫穎而出，實(shí)現(xiàn)維保商之間的公平競(jìng)爭(zhēng)，體現(xiàn)市場(chǎng)機(jī)制的公正法則，有效的避免暗箱操作等對(duì)維保工作產(chǎn)生的不利影響。

需要指出的是，市場(chǎng)化戰(zhàn)略的實(shí)施在安全性、經(jīng)濟(jì)性、風(fēng)險(xiǎn)性等方面都存在著不利之處。因此，建立切實(shí)可行的保障體系，是市場(chǎng)化戰(zhàn)略實(shí)施的關(guān)鍵所在。

4.1安全保障體系

市場(chǎng)化戰(zhàn)略的安全保障體系主要包括緊急狀態(tài)響應(yīng)策略、責(zé)權(quán)界定策略、特殊狀態(tài)下快速救援體系、有效的監(jiān)督與控制機(jī)制等。

4.1.1緊急狀態(tài)響應(yīng)策略

緊急狀態(tài)響應(yīng)的實(shí)質(zhì)是維保主體的快速應(yīng)急能力。地鐵運(yùn)營(yíng)商獨(dú)立維保時(shí)，必須建立內(nèi)部完善的應(yīng)急處理機(jī)制、管理模式，嚴(yán)格界定各職能部門、各組成要素的責(zé)權(quán)關(guān)系，規(guī)劃和實(shí)施各種緊急狀態(tài)下的預(yù)演方案和應(yīng)急演練。聯(lián)合維保模式下，必須以法律合同的形式嚴(yán)格界定緊急狀態(tài)下不同維保主體之間人力、物資、信息等資源的協(xié)作體系及決策機(jī)制，建立明確清晰的責(zé)權(quán)關(guān)系，不斷優(yōu)化聯(lián)合管理模式和協(xié)作分工體系，規(guī)劃和實(shí)施應(yīng)急演練。完全委外維保模式下，地鐵運(yùn)營(yíng)商必須建立完善的維保狀態(tài)監(jiān)督管理系統(tǒng)及緊急狀態(tài)維保商反應(yīng)能力評(píng)估系統(tǒng)，同時(shí)強(qiáng)化應(yīng)急協(xié)作演練，不斷提高維保商的憂患意識(shí)和快速處理能力。

4. 1. 2責(zé)權(quán)界定策略

責(zé)權(quán)界定策略指在給予維保商一定的利益空間的同時(shí)，以法律合同形式和市場(chǎng)化運(yùn)作模式規(guī)定維保商承擔(dān)的維保責(zé)任和權(quán)利。這在聯(lián)合維保模式時(shí)尤為重要，必須明確維保各方的業(yè)務(wù)分工、維保業(yè)務(wù)的接口管理、維保資源的共享與維護(hù)責(zé)任、維保不可預(yù)見(jiàn)風(fēng)險(xiǎn)的分擔(dān)、維保故障類型的劃分與責(zé)任認(rèn)定等。

4. 1. 3特殊狀態(tài)下快速救援體系

特殊狀態(tài)下的快速救援指發(fā)生地震、火災(zāi)等情況下，維保主體必須承擔(dān)的快速反應(yīng)和救援責(zé)任。地鐵運(yùn)營(yíng)商獨(dú)立維保情況下，應(yīng)該建立特殊狀態(tài)下的常設(shè)機(jī)構(gòu)和儲(chǔ)備力量;聯(lián)合維保模式條件下應(yīng)該明確各方在特殊狀態(tài)下的分工協(xié)作和責(zé)任義務(wù)等;完全委外維保合同應(yīng)該明確界定在發(fā)生地震、嚴(yán)重事故等情況下的反應(yīng)速度和救援能力。

4. 1 .4有效的監(jiān)督與控制機(jī)制

這主要是針對(duì)聯(lián)合維保模式和完全委外維保模式而言的。聯(lián)合維保模式下，運(yùn)營(yíng)商必須建立掌控項(xiàng)目維保狀態(tài)的監(jiān)督手段和宏觀調(diào)控維保商維?；顒?dòng)的制約機(jī)制。完全委外維保模式下，運(yùn)營(yíng)商必須具備專業(yè)的維保業(yè)務(wù)監(jiān)督驗(yàn)收力量，建立統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)維保商的人力資源、物質(zhì)資源實(shí)施評(píng)估。

4. 2經(jīng)濟(jì)保障體系

市場(chǎng)化戰(zhàn)略的經(jīng)濟(jì)保障體系主要包括:市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的營(yíng)造、整體網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)分析等。

4. 2. 1市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的營(yíng)造

根據(jù)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的充分程度，維保市場(chǎng)可以分為完全競(jìng)爭(zhēng)型、不完全競(jìng)爭(zhēng)型和壟斷型3類。對(duì)于完全競(jìng)爭(zhēng)型，可以充分利用市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的資源優(yōu)化配置原則實(shí)現(xiàn)維保的經(jīng)濟(jì)性;對(duì)于不完全競(jìng)爭(zhēng)型，可以逐步引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，以維護(hù)運(yùn)營(yíng)商的經(jīng)濟(jì)性;對(duì)于壟斷型，可以由運(yùn)營(yíng)商獨(dú)立完成或考慮建立一定形式的戰(zhàn)略合作關(guān)系。

4.2.2整體網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)分析

對(duì)于新建地鐵的城市而言，必須綜合考慮初始線路的核心設(shè)備維保的經(jīng)濟(jì)性對(duì)后續(xù)線路的影響。以南京地鐵1號(hào)線的車輛系統(tǒng)為例，目前2號(hào)線車輛基地基本沒(méi)有配備維保資源，因此，1號(hào)線采用的完全委外的維保模式在很大程度上決定了2號(hào)線及以后整個(gè)地鐵運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)的維保模式。從另一個(gè)角度分析，在市場(chǎng)化戰(zhàn)略的引導(dǎo)下，南京地鐵的車輛系統(tǒng)已經(jīng)借助于維保商的區(qū)位、技術(shù)、資源優(yōu)勢(shì)完成了向市場(chǎng)化運(yùn)作的過(guò)渡，今后的問(wèn)題是如何使之逐步優(yōu)化和完善。

4. 3風(fēng)險(xiǎn)保障體系

市場(chǎng)化戰(zhàn)略的風(fēng)險(xiǎn)性主要包括獨(dú)立維保模式的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)、聯(lián)合維保模式的管理風(fēng)險(xiǎn)和完全委外維保模式的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。

地鐵運(yùn)營(yíng)商獨(dú)立維保時(shí)，對(duì)于一些技術(shù)含量較高的系統(tǒng)而言，技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)較大。因此，地鐵運(yùn)營(yíng)商應(yīng)建立完善的維保隊(duì)伍，不斷加強(qiáng)培訓(xùn)以提高風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避能力，并與供貨商等建立長(zhǎng)期的技術(shù)合作關(guān)系，通過(guò)供貨合同或技術(shù)服務(wù)合同獲得外部必要的技術(shù)支持。

對(duì)于聯(lián)合維保模式，盡管維保合同中對(duì)不同維保主體之間進(jìn)行了明確的工作節(jié)點(diǎn)的劃分、維保責(zé)權(quán)的界定等，但具體運(yùn)作過(guò)程中由于維保環(huán)境等變化因素必然導(dǎo)致互相推諉、故障處理周期延遲等問(wèn)題，存在著較大的管理風(fēng)險(xiǎn)。為此，進(jìn)行維保節(jié)點(diǎn)劃分過(guò)程中，盡量?jī)?yōu)化聯(lián)合維保的管理機(jī)制，簡(jiǎn)化維保業(yè)務(wù)的接口銜接程序，細(xì)化接口的責(zé)權(quán)關(guān)系，加強(qiáng)不同維保主體之間的信息溝通。

對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)商來(lái)說(shuō)。完全委外維保模式存在較大的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。維保商一旦退出維保市場(chǎng)，地鐵運(yùn)營(yíng)商必須具有快速的維保替代能力(包括維保商的替代、自身維保隊(duì)伍的建立、外部環(huán)境的有力支持等)，否則可能將直接影響地鐵系統(tǒng)的正常運(yùn)行。對(duì)南京地鐵來(lái)說(shuō)，競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境較充分的子系統(tǒng)（如保潔、電扶梯等)，市場(chǎng)替代能力強(qiáng)，而且這些系統(tǒng)維保過(guò)程中也在不斷進(jìn)行“優(yōu)勝劣汰”，具備較好的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避能力;競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境不夠充分的市場(chǎng)(如車輛、信號(hào)等系統(tǒng))，在不斷創(chuàng)造市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的同時(shí)，必要時(shí)建立某種程度的戰(zhàn)略協(xié)作、形成雙贏的合作局面，以有效地避免市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。

目前，在國(guó)內(nèi)的城市地鐵運(yùn)營(yíng)管理領(lǐng)域中，維保模式的研究尚處于探索和嘗試階段，在具體的實(shí)踐過(guò)程中必將會(huì)面臨許多困難和挫折，任重而道遠(yuǎn)。本文所提的市場(chǎng)化戰(zhàn)略設(shè)想，可以為城市地鐵運(yùn)營(yíng)管理維保模式的決策提供一定的參考意見(jiàn)。

參考文獻(xiàn)

【1】曼昆經(jīng)濟(jì)學(xué)原理[M].第2版.梁小民，譯.北京:北京大學(xué)出版社，2001.

【2】何宗華，汪松滋，何其光.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織[M].北 京:中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2003

第7篇：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理前景范文

【關(guān)鍵詞】4C　高職院?！≌猩麄鳌∮行贤?/p>

一、前言

做好高職院校的招生工作是實(shí)現(xiàn)學(xué)院跨越發(fā)展的重要前提。同時(shí)，做好招生宣傳工作又為做好高校招生工作、提高生源質(zhì)量提供了前提保障。因此，積極探索高職院校招生宣傳工作的途徑和方式方法。更大程度上加強(qiáng)有效溝通，提高招生宣傳工作的效率與效果，是保障學(xué)院前進(jìn)與發(fā)展的根本。

二、由4C聯(lián)想到高校招生宣傳工作

4C營(yíng)銷理論提出Customer、Cast、Convenience、Communication，即客戶、成本、便捷、溝通四個(gè)關(guān)鍵詞，突出了對(duì)目標(biāo)客戶的需求分析、成本與收益的價(jià)值體系分析、渠道分析以及有效溝通模式分析。

高職院校的招生宣傳工作，就像是一次高校對(duì)自身人才培養(yǎng)教育項(xiàng)目的市場(chǎng)營(yíng)銷，是學(xué)校向廣大考生展示自身辦學(xué)理念、辦學(xué)特色，吸引考生報(bào)考、入讀的項(xiàng)目推廣過(guò)程。為此，引用4C營(yíng)銷理論中的四個(gè)要點(diǎn)，緊扣高校招生宣傳工作的各個(gè)環(huán)節(jié)，分別從考生需求、工作管理成本、宣傳渠道、溝通技巧四個(gè)方面出發(fā)，把高職院校招生宣傳工作作為一個(gè)為期三年的人才培養(yǎng)項(xiàng)目(或產(chǎn)品)來(lái)進(jìn)行推廣與宣傳。從而力求更好地完成招生宣傳工作。

三、通過(guò)4C達(dá)成招生宣傳工作中四層面有效溝通

1.Customer，關(guān)注客戶的需求。即關(guān)注高考考生與考生家長(zhǎng)的需求，達(dá)成與學(xué)生層面的有效溝通。

考生與考生家長(zhǎng)是招生宣傳工作的直接目標(biāo)客戶。清楚地掌握影響考生、考生家長(zhǎng)擇校過(guò)程中的內(nèi)在、外在因素是做好招生宣傳工作的必要前提。要掌握考生和家長(zhǎng)的內(nèi)在、外在因素，首先就耍對(duì)剛進(jìn)入大學(xué)就讀的大一新生進(jìn)行招生需求了解與行為因素分析。要從過(guò)去的招生宣傳工作中汲取經(jīng)驗(yàn)，針對(duì)新生展開(kāi)招生宣傳工作調(diào)研，設(shè)計(jì)調(diào)查問(wèn)卷，并聽(tīng)取他們對(duì)招生宣傳工作的建議，填補(bǔ)漏洞，推陳出新，從而制定全面可行的招生宣傳計(jì)劃。

(1)了解目標(biāo)受眾獲取招生信息的來(lái)源和途徑。選取正確的招生信息途徑能大大地提高招生宣傳的工作效率。清晰地了解目標(biāo)受眾獲取招生信息的來(lái)源，有利于學(xué)院合理調(diào)整宣傳方式比例，從最有效的方式出發(fā)，達(dá)到高效的宣傳目的。

(2)了解考生選擇報(bào)讀的原因及關(guān)鍵點(diǎn)。考生在填報(bào)志愿時(shí)會(huì)考慮填報(bào)學(xué)校的特點(diǎn)進(jìn)行對(duì)比，有些學(xué)生看重學(xué)校的校園文化和校園環(huán)境，有些學(xué)生會(huì)對(duì)比學(xué)校在省內(nèi)或全國(guó)的排名，而有些學(xué)生則非常實(shí)際地看重學(xué)校的就業(yè)前景，因素不一。提前了解考生擇校的原因能夠使招生宣傳工作的重心突顯，從而使招生宣傳工作的展開(kāi)更具備針對(duì)性和說(shuō)服力。

2.Cost，降低成本，提高效率。整合學(xué)院招生宣傳工作可利用資源，加強(qiáng)各院系、職能部門的有效溝通。

在完成招生宣傳工作調(diào)研的前提下，學(xué)院應(yīng)根據(jù)數(shù)據(jù)分析統(tǒng)籌制定全面的招生宣傳計(jì)劃，并設(shè)計(jì)進(jìn)度行程、準(zhǔn)備材料。同時(shí)，要積極調(diào)動(dòng)全校師生的主動(dòng)性，發(fā)動(dòng)全院教師和學(xué)生挖掘自身資源，通過(guò)收集招生宣傳推進(jìn)通訊錄。形成今后招生宣傳工作的客戶資源；再由各系各相關(guān)部門組隊(duì)分區(qū)宣傳，或各系劃分區(qū)域包干，一起承擔(dān)學(xué)院各專韭的招生宣傳工作。

3.Convenience，便利多樣的渠道。加強(qiáng)對(duì)學(xué)院辦學(xué)理念、辦學(xué)特色尤其是高就業(yè)率的宣傳，采取多樣、有效的宣傳渠道，加強(qiáng)與媒體和企業(yè)的溝通。

(1)除了宣講會(huì)、咨詢會(huì)、印發(fā)招生宣傳簡(jiǎn)章(單張)等傳統(tǒng)的宣傳方式外，還可以組織媒體宣傳報(bào)道，開(kāi)發(fā)短信宣傳平臺(tái)，合理利用網(wǎng)站、論壇、微博等各方媒體輿論的影響。

(2)針對(duì)如今許多企業(yè)對(duì)人才地域化需求的日趨明顯，也可以根據(jù)生源與企業(yè)地域特點(diǎn)實(shí)行校企聯(lián)合招生，一方面從一開(kāi)始就解決了學(xué)生就業(yè)的困擾。吸引考生i另一方面，依托企業(yè)知名度也可提升學(xué)校與省外同類高職院校的競(jìng)爭(zhēng)力。

Communication，達(dá)成共識(shí)的有效溝通。包含三個(gè)層面：

(1)與招生對(duì)象的直接溝通。利用面對(duì)面的優(yōu)勢(shì)，制作有說(shuō)服力的人才培養(yǎng)案例、優(yōu)秀畢業(yè)生事跡，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)咨詢、宣講會(huì)等平臺(tái)展示案例，以最快的速度感染考生或家長(zhǎng)，引導(dǎo)其達(dá)成共識(shí)。

(2)與招生對(duì)象的間接溝通。合理利用網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，如百度貼吧、學(xué)友論壇、學(xué)院網(wǎng)站、官方微博等。同時(shí)，安排學(xué)生骨干監(jiān)控值班，在各大主流網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)發(fā)表招生宣傳貼并提供咨詢，并對(duì)于不利于宣傳的言論進(jìn)行危機(jī)干預(yù)，引導(dǎo)正面宣傳。

(3)與招生對(duì)象信息的有效傳遞。針對(duì)軌道系鐵道機(jī)車車輛、城市軌道交通車輛、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理等城軌、鐵道特種專業(yè)，企業(yè)對(duì)學(xué)生視力、身高、身體素質(zhì)的要求需要特別注明，以避免能進(jìn)不出的就業(yè)尷尬。

第8篇：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理前景范文

關(guān)鍵詞：智能交通；城市擁堵；發(fā)展方向；方法措施

中圖分類號(hào)： U491.1+2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

一、智能交通的定義及受關(guān)注程度

什么是智能交通

智能交通系統(tǒng)(Intelligent Transportation System，簡(jiǎn)稱ITS)是未來(lái)交通系統(tǒng)的發(fā)展方向，它是將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、控制技術(shù)及計(jì)算機(jī)技術(shù)等有效地集成運(yùn)用于整個(gè)地面交通管理系統(tǒng)而建立的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。ITS可以有效地利用現(xiàn)有交通設(shè)施、減少環(huán)境污染和交通負(fù)荷、提高運(yùn)輸效率、保證交通安全，因而，日益受到各國(guó)的重視。

2為什么智能交通如此受關(guān)注

智能交通可以有效緩解城市交通擁堵。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和老百姓生活水平的日益提高，人們對(duì)出行時(shí)周圍的環(huán)境要求也是越來(lái)越高，經(jīng)濟(jì)發(fā)展了，不少老百姓也開(kāi)上了小汽車，汽車就相當(dāng)普遍的進(jìn)入了千家萬(wàn)戶，隨即“堵車”日漸成為普遍現(xiàn)象，給我的生活工作帶來(lái)諸多不便之處。智能交通技術(shù)可以有效地提高并且利用現(xiàn)有交通資源使用效率，降低能耗，同時(shí)提高交通便捷水平和安全性。當(dāng)然，只有智能交通建立在城市現(xiàn)有交通服務(wù)設(shè)施及基礎(chǔ)設(shè)施之上，才能有效發(fā)揮出它的作用。

以大型活動(dòng)的交通智能管理為例，“十一五”期間，我國(guó)舉辦了奧運(yùn)會(huì)、世博會(huì)和亞運(yùn)會(huì)等大型活動(dòng)，北京、上海、廣州都圍繞大型國(guó)際活動(dòng)的交通管理和服務(wù)，開(kāi)發(fā)和集成應(yīng)用了各種為交通管理和出行服務(wù)的智能化技術(shù)，建成了大規(guī)模的智能交通管理系統(tǒng)和交通信息服務(wù)系統(tǒng)。例如，奧運(yùn)會(huì)期間北京市的公安交通管理系統(tǒng)已經(jīng)處于國(guó)際領(lǐng)先水平，獲得了2009年國(guó)家科技進(jìn)步獎(jiǎng)。智能交通系統(tǒng)在這些大型活動(dòng)中都起到了重大的作用，保證了活動(dòng)期間的交通通暢，也為未來(lái)城市交通的發(fā)展和出行服務(wù)的升級(jí)提供了支撐。

同時(shí)，以交通信息服務(wù)為重點(diǎn)的智能交通也已逐步走進(jìn)百姓的日常生活中，讓人們?cè)谌粘５某鲂兄懈颖憬?、安全?；跀?shù)字地圖和GPS的靜態(tài)車載導(dǎo)航已走入千家萬(wàn)戶，基于動(dòng)態(tài)交通信息的動(dòng)態(tài)車載導(dǎo)航也在北京、上海和廣州等城市取得了初步應(yīng)用，今后人們出行可以有針對(duì)性地選擇時(shí)間和方式，減少交通出行的時(shí)間。

此外，其他形式的交通信息服務(wù)也都在積極探索和應(yīng)用，例如交通運(yùn)輸部建立了服務(wù)于全國(guó)的公路信息服務(wù)和公路氣象服務(wù)體系，北京、上海建立了基于路側(cè)可變信息板的動(dòng)態(tài)交通引導(dǎo)系統(tǒng)，廣州市建立了集成各種交通信息源的、具備多種媒體服務(wù)方式的綜合交通信息服務(wù)平臺(tái)。這些都為緩解交通擁堵帶來(lái)了新的希望。

二、智能交通系統(tǒng)在城市中的作用

目前智能交通可以堪稱為世界交通運(yùn)輸發(fā)展的熱點(diǎn)與前沿，它依托于現(xiàn)有的交通運(yùn)載工具及基礎(chǔ)設(shè)施，通過(guò)對(duì)現(xiàn)代信息、通信、控制等技術(shù)的集成應(yīng)用，把構(gòu)建安全、高效、便捷、綠色的交通運(yùn)輸體系作為目標(biāo)，充分為公眾出行和貨物運(yùn)輸多樣化服務(wù)，是現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的重要標(biāo)志。

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市人口不斷增加、汽車的數(shù)量持續(xù)猛增，現(xiàn)有路網(wǎng)通行能力已無(wú)法滿足日益增長(zhǎng)的交通需求，導(dǎo)致交通擁擠現(xiàn)象日趨嚴(yán)重，擺在世界各國(guó)眼前的問(wèn)題也就產(chǎn)生了，交通事故、能源消耗、交通污染等問(wèn)題所造成的損失成為面臨和必須解決的。智能交通系統(tǒng)(ITS，Intelligent Transportation System)變革了傳統(tǒng)交通系統(tǒng)，提升交通系統(tǒng)的信息化、智能化、網(wǎng)絡(luò)化和集成化，從而保障人、車、路與環(huán)境之間的相互融合，進(jìn)而提高交通系統(tǒng)的使用效率、機(jī)動(dòng)性、安全性、可達(dá)性、經(jīng)濟(jì)性，降低能耗并且保護(hù)了生態(tài)環(huán)境。解決這些問(wèn)題，智能化的交通系統(tǒng)被國(guó)際上認(rèn)為是根本途徑，越來(lái)越受到國(guó)內(nèi)外政府、專家、學(xué)者等的重視和廣泛應(yīng)用。

智能交通系統(tǒng)在城市中的作用主要體現(xiàn)為3方面：

(1)為城市安全及交通管理服務(wù)。比如交通監(jiān)控、電子警察、卡口、交通信號(hào)控制、智能公共交通等。

(2)為廣大出行者服務(wù)，比如采集和誘導(dǎo)交通信息，智能公共交通、停車誘導(dǎo)等。

(3)有效緩解城市交通敏感地區(qū)的擁堵問(wèn)題。

(4)為規(guī)劃、管理等提供決策支持，如交通數(shù)據(jù)采集、綜合交通信息平臺(tái)等。

三、智能交通緩解城市擁堵問(wèn)題的方法措施

1.要不斷發(fā)展城市智能公共交通技術(shù)。從世界范圍來(lái)看，解決城市擁堵的重要手段就是加強(qiáng)公共交通發(fā)展，我們要把建設(shè)“公交都市”作為發(fā)展目標(biāo)，以公交引導(dǎo)城市土地開(kāi)發(fā)和布局發(fā)展。在城市規(guī)劃建設(shè)中盡量要求實(shí)施公交投資優(yōu)先、公交專道建設(shè)、公交財(cái)政補(bǔ)貼、合理限制小汽車、發(fā)展快速公交系統(tǒng)(BRT)等一系列有效措施。同時(shí)，進(jìn)一步研究及推廣公交運(yùn)營(yíng)智能化調(diào)度與安全保障技術(shù)、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)應(yīng)急保障技術(shù)、城市公共交通多源客流數(shù)據(jù)采集、融合分析以及線網(wǎng)優(yōu)化的關(guān)鍵技術(shù)、IC卡數(shù)據(jù)分析技術(shù)等智能公共交通技術(shù)，推動(dòng)公共交通的智能發(fā)展。

2.要著重落實(shí)城市綜合樞紐信息化。隨著城市交通多元化的發(fā)展，客運(yùn)樞紐環(huán)節(jié)在交通中的作用更加重要。因此，要為綜合客運(yùn)樞紐運(yùn)營(yíng)管理提供技術(shù)支撐，建立以綜合客運(yùn)樞紐為依托的樞紐智能化管理與服務(wù)系統(tǒng)，為廣大群眾在使用不同交通方式時(shí)在樞紐的換乘和購(gòu)票方面提供便利服務(wù)，包括樞紐運(yùn)行信息采集、智能化換乘組織調(diào)度、換乘信息服務(wù)系統(tǒng)等。

3.要加大對(duì)城市路網(wǎng)控制引導(dǎo)與出行服務(wù)系統(tǒng)及城市交通擁堵自動(dòng)收費(fèi)技術(shù)的研究。隨著國(guó)民生活水平質(zhì)量的提高，機(jī)動(dòng)車的數(shù)輛也日益增多，人們合理出行要通過(guò)行政和市場(chǎng)雙重手段來(lái)引導(dǎo)。要研究城市交通擁堵自動(dòng)收費(fèi)技術(shù)，分析評(píng)價(jià)該項(xiàng)技術(shù)在現(xiàn)實(shí)應(yīng)用中的可操作性，用此方法有效控制交通流量。加強(qiáng)城市道路交通區(qū)域間的協(xié)調(diào)控制技術(shù)、快速路交通控制等的研究，可以通過(guò)對(duì)旅行時(shí)間預(yù)測(cè)以及出行相關(guān)信息的來(lái)引導(dǎo)城市居民出行和泊車，以此緩解交通擁堵問(wèn)題。

四、智能交通的發(fā)展方向

目前，智能交通主要應(yīng)用于我國(guó)三大領(lǐng)域：

1、公路交通信息化，包括高速公路建設(shè)、省級(jí)國(guó)道公路建設(shè)

公路交通領(lǐng)域項(xiàng)目中主要集中滿足在公路收費(fèi)領(lǐng)域，其中又以軟件為主。公路收費(fèi)項(xiàng)目分為兩部分，計(jì)重收費(fèi)系統(tǒng)和聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)軟件。聯(lián)網(wǎng)不停車收費(fèi)(IETC)將會(huì)成為未來(lái)高速公路收費(fèi)的主要形式。

2、城市道路交通管理服務(wù)信息化

如何兼容和整合城市道路交通管理服務(wù)信息化是當(dāng)前主要問(wèn)題，因此，綜合性的信息平臺(tái)應(yīng)用也就成為這一領(lǐng)域的熱點(diǎn)。除了城市交通綜合信息平臺(tái)，也存在一些縱向的比較有前景的應(yīng)用系統(tǒng)。

3、城市公交信息化

當(dāng)前我國(guó)的公交系統(tǒng)信息化應(yīng)用依舊落后，智能公交的調(diào)度系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)來(lái)說(shuō)基本處于空白階段，但這也是方案商可以重點(diǎn)發(fā)展的領(lǐng)域。然而在地域分布上，國(guó)內(nèi)一些城市特別是南方沿海地區(qū)很重視智能交通的發(fā)展。

從國(guó)家未來(lái)的發(fā)展規(guī)劃上來(lái)看，會(huì)加大力度發(fā)展城市智能交通系統(tǒng)建設(shè)方面。首先將在50個(gè)左右的大城市推廣交通信息服務(wù)平臺(tái)建設(shè)，提供交通信息查詢、交通誘導(dǎo)等服務(wù);在200個(gè)以上的城市發(fā)展城市智能控制信號(hào)系統(tǒng)，形成智能化的交通指揮系統(tǒng);在100以上的大城市推進(jìn)大城市公共交通區(qū)域調(diào)度和相應(yīng)的系統(tǒng)的建設(shè)，加大電子化票務(wù)的建設(shè)與應(yīng)用。隨著城市交通問(wèn)題的日益發(fā)展，城市交通綜合信息平臺(tái)、全球定位與車載導(dǎo)航系統(tǒng)、城市公共交通車輛以及出租車的車輛指揮與調(diào)度系統(tǒng)、城市綜合應(yīng)急系統(tǒng)都將迎來(lái)較大的發(fā)展機(jī)遇。

總而言之，未來(lái)城市智能交通系統(tǒng)的發(fā)展將表現(xiàn)為綜合化、多部門驅(qū)動(dòng)型的發(fā)展模式。由于將來(lái)城市智能交通體系的發(fā)展會(huì)越來(lái)越多的涉及到相關(guān)的市民、公安交通管理、交通部門車輛管理、通信、城市建設(shè)等相關(guān)部門工作，這也注定了未來(lái)城市智能交通的發(fā)展過(guò)程趨勢(shì)必然將是一個(gè)涉及以交通與公安為主的多部門驅(qū)動(dòng)的發(fā)展過(guò)程。

五、結(jié)束語(yǔ)

智能交通管理，既關(guān)系到城市整體規(guī)劃建設(shè)，也直接關(guān)系到每一個(gè)人的正常生活，我們有理由相信，伴隨著智能交通的進(jìn)一步發(fā)展，人們的出行將更加便捷、更加愉悅，智能交通將讓城市的生活更加美好。

參考文獻(xiàn)：

《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)緩解首都交通擁堵工作意見(jiàn)》

《中國(guó)智能交通》

《電訊技術(shù)》2012.04期