城市軌道交通應(yīng)用管理精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通應(yīng)用管理范文

關(guān)鍵詞：城市道路交通 管理規(guī)劃 交通需求 預(yù)測(cè)

0.引言

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

1995年的《北京宣言：中國(guó)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略》為中國(guó)城市交通的發(fā)展指明了方向：交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng)，而不是車輛的移動(dòng)。而這樣的戰(zhàn)略目標(biāo)只有通過政策法規(guī)和嚴(yán)格的管理才有可能實(shí)現(xiàn)。

為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來(lái)進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個(gè)層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施，有利于提高我國(guó)城市整體管理與文明水平，適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和整個(gè)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展。

有鑒于此，全國(guó)城市“暢通工程”實(shí)施和檢查評(píng)估中要求各被檢查城市必須進(jìn)行城市交通管理規(guī)劃。其主要評(píng)價(jià)內(nèi)容包括道路交通流特性調(diào)查、現(xiàn)狀分析與問題診斷、交通需求分析計(jì)算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優(yōu)化）分析評(píng)價(jià)、通過專家論證及政府實(shí)施等。

1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

西方國(guó)家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個(gè)階段，即建設(shè)階段：二戰(zhàn)后至二十世紀(jì)70年代；管理階段：二十世紀(jì)80年代至現(xiàn)在。重點(diǎn)在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項(xiàng)交通、交通信號(hào)控制以及道路的有效利用等多方面進(jìn)行交通管理規(guī)劃。

目前我國(guó)城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國(guó)家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，城市機(jī)動(dòng)車密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動(dòng)車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴(yán)重。這充分說(shuō)明了我國(guó)在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。

隨著全國(guó)城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟(jì)南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評(píng)為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。

取得成績(jī)的同時(shí)，我們還要清楚地認(rèn)識(shí)到，目前我國(guó)城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國(guó)“暢通工程”工作組檢查的138個(gè)城市中，42個(gè)城市的交通管理規(guī)劃工作只達(dá)到暢通工程11項(xiàng)要求中的5項(xiàng)要求，20個(gè)城市僅滿足4項(xiàng)要求。由此可見，我國(guó)在城市交通管理規(guī)劃方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。

城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合而成，任何一個(gè)建設(shè)或管理措施的實(shí)施都會(huì)引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。如將一條路的某個(gè)路段改為單行道或單雙號(hào)通行、將交叉口的類型改變（無(wú)控制改為信號(hào)控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會(huì)引起整個(gè)城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個(gè)系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗(yàn)性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實(shí)際上，目前一些城市所實(shí)施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。

為了改變當(dāng)前城市交通管理規(guī)劃滯后的局面，哈爾濱工業(yè)大學(xué)、清華大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)和東南大學(xué)等高校以及公安部交通科學(xué)研究所、中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規(guī)劃編制工作，為提高我國(guó)道路交通管理水平作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

2.1 道路交通管理規(guī)劃的目的

道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實(shí)施后的效果，避免由于盲目管理而帶來(lái)政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。

2.2 道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括：

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對(duì)性和可操作性差。這是一種極為錯(cuò)誤和片面的觀點(diǎn)，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。

（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷

從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對(duì)城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計(jì)算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施（評(píng)價(jià)）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

（4）城市交通管理方案的制定

一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評(píng)價(jià)

通過方案評(píng)價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測(cè)交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。

交通管理方案的評(píng)價(jià)可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個(gè)步驟進(jìn)行。

2.3 道路交通管理規(guī)劃的層次

可分為三個(gè)層次（如圖1所示）。三個(gè)規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。

圖1 交通管理規(guī)劃的層次

宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導(dǎo)來(lái)實(shí)現(xiàn)，而政策的實(shí)施需要強(qiáng)有力的保證體系。

道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過實(shí)施各種技術(shù)措施，平衡整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運(yùn)輸效率，使這個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過實(shí)施單行線、專用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運(yùn)輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運(yùn)用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時(shí)間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。

重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計(jì)是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問題最簡(jiǎn)捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號(hào)燈配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)、轉(zhuǎn)向控制、路段機(jī)非分隔、車道劃分、港灣式公交?？空驹O(shè)計(jì)、停車管理、設(shè)“嚴(yán)管街”等。

2.4 道路交通管理規(guī)劃操作過程

管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設(shè)計(jì)及方案評(píng)價(jià)。方案的設(shè)計(jì)是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預(yù)知未來(lái)交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；方案評(píng)價(jià)過程是對(duì)未來(lái)交通運(yùn)行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來(lái)交通信息基礎(chǔ)上的。交通管理規(guī)劃的基本過程如圖2示。

圖2 交通管理規(guī)劃的基本過程

3.交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測(cè)

交通需求預(yù)測(cè)是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個(gè)城市的交通管理規(guī)劃，首先要對(duì)出行進(jìn)行定量預(yù)測(cè)，并對(duì)某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個(gè)路段、路口以及整個(gè)路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測(cè)才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1 出行生成預(yù)測(cè)

居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。

居民出行分布預(yù)測(cè)是將預(yù)測(cè)的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來(lái)交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測(cè)方法大體分為三類，即：增長(zhǎng)率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國(guó)內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

3.2 交通分配預(yù)測(cè)

在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時(shí)間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復(fù)迭代計(jì)算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3 停車需求預(yù)測(cè)

世界上許多大城市均對(duì)停車需求預(yù)測(cè)進(jìn)行過深入研究，由于各國(guó)國(guó)情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)不同，停車預(yù)測(cè)模式也不同，其計(jì)算方法差異較大。常用的預(yù)測(cè)模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機(jī)動(dòng)車OD預(yù)測(cè)模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對(duì)應(yīng)用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型和交通量-停車需求模型作一簡(jiǎn)要介紹。

（1）靜態(tài)交通發(fā)生率模型

根據(jù)停車調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數(shù)，再根據(jù)停放車輛車型比例換算為標(biāo)準(zhǔn)車，利用綜合交通規(guī)劃中社會(huì)經(jīng)濟(jì)與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預(yù)測(cè)所提供的現(xiàn)狀和近、遠(yuǎn)期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：

Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）

式中：Pij為預(yù)測(cè)年第j交通小區(qū)的基本日停車需求（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；ai 為第i類用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標(biāo)準(zhǔn)車次/100工作崗位·日）；Lij為預(yù)測(cè)年第j交通小區(qū)第i類用地的就業(yè)崗位數(shù)（人）；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類數(shù)。

對(duì)模型的求解采用非線性優(yōu)化的方法，即建立非線性優(yōu)化模型：

式中參數(shù)意義同前。

（2）交通量-停車需求模型

通過對(duì)幾種停車需求預(yù)測(cè)方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區(qū)域內(nèi)每一土地使用的停車設(shè)施需求量，但由于它與動(dòng)態(tài)交通的預(yù)測(cè)方法相結(jié)合，因此比較適用于對(duì)交通小區(qū)的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來(lái)檢驗(yàn)靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計(jì)算結(jié)果。

模型表達(dá)式為：

logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi （3）

式中：Pi為預(yù)測(cè)年第i交通小區(qū)的日停車需求量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Vki為預(yù)測(cè)年第i交通小區(qū)的客車日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Vhi為預(yù)測(cè)年第i交通小區(qū)的貨車日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數(shù)。

4.應(yīng)用實(shí)例

4.1 哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃

哈爾濱市作為中國(guó)東北北部的最大中心城市，素有“東方小巴黎”之美稱。經(jīng)過多年，特別近五年的建設(shè)和發(fā)展，哈爾濱市的城市交通框架已初具規(guī)模，無(wú)論是在交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進(jìn)展。但在城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)管理的水平及其與交通發(fā)展需求的適應(yīng)性、城市交通管理的科學(xué)化等方面尚存在較大差距。為了實(shí)現(xiàn)城市交通管理的現(xiàn)代化、滿足或合理地適應(yīng)日益增長(zhǎng)的交通需求，系統(tǒng)地進(jìn)行城市交通管理規(guī)劃和交通系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃就顯得十分必要而迫切。

4.1.1 規(guī)劃內(nèi)容

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查及數(shù)據(jù)庫(kù)的建立

為了明確城市交通發(fā)展目標(biāo)、找出城市道路交通存在問題，項(xiàng)目組于2001年6月和2001年8月對(duì)哈爾濱市區(qū)19個(gè)主要路段和56個(gè)交叉口進(jìn)行了調(diào)查，獲得了大量豐富、翔實(shí)的第一手交通流資料，并對(duì)有關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析、整理，建立了相應(yīng)的道路交通管理數(shù)據(jù)庫(kù)，為后期交通管理規(guī)劃奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。調(diào)查內(nèi)容包括主要路段、交叉口、行人及非機(jī)動(dòng)車、主要交通樞紐、單向交通管理設(shè)施、交通標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)置、交通擁堵、事故、交通停車設(shè)置及其它監(jiān)控設(shè)施等交通調(diào)查。

（2）現(xiàn)狀資料分析與問題診斷

在掌握了哈爾濱市道路交通全面資料情況下，重點(diǎn)從城市道路基礎(chǔ)設(shè)施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規(guī)劃等方面進(jìn)行了現(xiàn)狀分析及問題診斷。

（3）理論研究與模型建立

以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎(chǔ)，配合交通管理規(guī)劃方案進(jìn)行交通流量驗(yàn)算等評(píng)價(jià)工作，并建立了針對(duì)哈爾濱市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進(jìn)行居民出行分布預(yù)測(cè)，采用隨機(jī)用戶平衡模型進(jìn)行交通分配；選用靜態(tài)交通發(fā)生率模型進(jìn)行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗(yàn)靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計(jì)算結(jié)果。

（4）道路交通管理規(guī)劃方案擬定與評(píng)價(jià)

交通管理規(guī)劃方案主要包括近期交通組織管理規(guī)劃、ITS發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通監(jiān)控系統(tǒng)規(guī)劃、交通管理其它規(guī)劃等方面內(nèi)容。針對(duì)上述交通管理規(guī)劃方案，進(jìn)行系統(tǒng)地分析、討論和評(píng)價(jià)。

4.1.2 主要成果

本項(xiàng)目成果主要由下述幾部分組成：

（1）在大量基礎(chǔ)性實(shí)地調(diào)查數(shù)據(jù)資料基礎(chǔ)上，建立了內(nèi)容全面、數(shù)據(jù)翔實(shí)的道路交通管理數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)。該系統(tǒng)的建立，對(duì)哈爾濱市道路交通管理的科學(xué)化和信息化將起到積極的推動(dòng)作用。

（2）采用四階段法及綜合預(yù)測(cè)法，并利用目前世界上先進(jìn)的交通規(guī)劃軟件對(duì)哈爾濱市交通發(fā)展進(jìn)行預(yù)測(cè)，進(jìn)而得到規(guī)劃年道路網(wǎng)各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停車需求量等交通管理所需要的規(guī)劃依據(jù)資料。

（3）對(duì)哈爾濱市現(xiàn)狀道路管理設(shè)施、交通組織方案、CBD交通管理、公共交通、停車場(chǎng)和加油站、對(duì)外交通等存在的問題及交通運(yùn)行質(zhì)量進(jìn)行了深入的分析、評(píng)價(jià)。同時(shí)，開發(fā)了城市停車規(guī)劃地理信息系統(tǒng)UPP-GIS，使停車設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)、利用及組織管理更直觀、科學(xué)、高效。

（4）對(duì)哈爾濱市近、遠(yuǎn)期道路網(wǎng)、主城區(qū)二環(huán)路以內(nèi)的路段、交叉口以及CBD區(qū)域公交、停車、安全和政策法規(guī)等交通管理問題進(jìn)行了深入研究和規(guī)劃，提出了各項(xiàng)規(guī)劃指標(biāo)及管理、實(shí)施建議，并給出了相應(yīng)的規(guī)劃圖、表及建設(shè)項(xiàng)目庫(kù)。

（5）立足于戰(zhàn)略發(fā)展的高度，對(duì)哈爾濱市智能交通系統(tǒng)及交通信號(hào)控制系統(tǒng)進(jìn)行了近期和遠(yuǎn)期規(guī)劃，為哈爾濱市城市交通管理邁入現(xiàn)代化行列確定了目標(biāo)和方向。

4.1.3 社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益分析

哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃是針對(duì)哈爾濱市道路交通管理存在的具體問題而進(jìn)行的規(guī)劃項(xiàng)目，該規(guī)劃實(shí)施后將產(chǎn)生巨大的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。

（1）社會(huì)效益

在短期內(nèi)改善城市部分區(qū)域交通阻塞的現(xiàn)狀，降低交通事故的發(fā)生率。通過對(duì)道路基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃，采用交通信號(hào)線控和面控、規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非機(jī)動(dòng)車車流和行人人流，突出“以人為本”、“公交優(yōu)先”的政策思想，進(jìn)行專項(xiàng)公共交通規(guī)劃，并對(duì)哈爾濱市停車管理進(jìn)行專項(xiàng)規(guī)劃，避免車輛亂停亂放、節(jié)約市區(qū)土地占用。上述規(guī)劃措施可以有效緩解城市行車難、乘車難、停車難和行路難等問題。同時(shí)，規(guī)劃中建議采取減少城市用地占用和對(duì)機(jī)動(dòng)車尾氣排放超標(biāo)的汽車進(jìn)行嚴(yán)格管理等措施，這對(duì)城市環(huán)境保護(hù)具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

（2）經(jīng)濟(jì)效益

借助先進(jìn)的管理手段來(lái)改善道路交通環(huán)境，防止資金的盲目投入和重復(fù)建設(shè)，從而節(jié)約了大量的建設(shè)資金。此外，規(guī)劃的實(shí)施將在一定程度上減少交通事故，從而避免人身的意外傷害和車輛物品的意外損失，也就有效地避免交通事故所造成的經(jīng)濟(jì)損失。

4.2 大慶市道路交通管理規(guī)劃

4.2.1 規(guī)劃背景與內(nèi)容

作為享譽(yù)世界的石油基地，大慶市在黑龍江省乃至全國(guó)具有舉足輕重的政治地位和經(jīng)濟(jì)地位。經(jīng)過多年的交通發(fā)展，大慶市城市交通框架基本形成。但截至目前，大慶市在道路交通管理系統(tǒng)規(guī)劃方面還是一個(gè)空白。為此，本項(xiàng)目結(jié)合大慶市城市布局、交通組成、出行方式、土地利用等具體特點(diǎn)，確定和提出大慶市道路交通管理規(guī)劃方案。這對(duì)于改善大慶市城市道路交通現(xiàn)狀，適應(yīng)未來(lái)城市交通發(fā)展需要具有重要的指導(dǎo)意義。

按照項(xiàng)目研究工作計(jì)劃，本項(xiàng)目分十個(gè)專題進(jìn)行，主要包括：城市道路交通管理現(xiàn)狀調(diào)查分析與問題診斷、城市交通需求分析與預(yù)測(cè)、近期交通組織管理規(guī)劃、智能交通系統(tǒng)(ITS)發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通信號(hào)控制系統(tǒng)規(guī)劃、城市道路交通管理其它規(guī)劃和城市道路交通管理信息系統(tǒng)。

4.2.2 規(guī)劃過程

根據(jù)大慶市道路交通現(xiàn)狀、發(fā)展設(shè)想以及城市暢通工程對(duì)交通管理規(guī)劃的要求，綜合考慮社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和區(qū)域自然環(huán)境等條件，對(duì)大慶市道路交通的管理提出近期和遠(yuǎn)期的規(guī)劃方案。在規(guī)劃過程中，充分考慮到大慶市與同等規(guī)模城市相比地廣人稀、規(guī)劃發(fā)展空間比較大的自身特點(diǎn)，同時(shí)，為了使規(guī)劃方案具有廣闊的發(fā)展前景，在交通預(yù)測(cè)中對(duì)交通小區(qū)的劃分、出行產(chǎn)生、吸引量預(yù)測(cè)方法進(jìn)行了深入研究，建立了各種出行目的出行吸引與土地利用的基本關(guān)系；在道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方面，按先整體、后局部的規(guī)劃思想，對(duì)市政道路和油田道路進(jìn)行了具體分析、統(tǒng)籌規(guī)劃。

4.2.3 建議與展望

建議交通主管部門按照本規(guī)劃中市區(qū)近期交通組織管理規(guī)劃的內(nèi)容，加強(qiáng)和完善道路交通管理，改進(jìn)存在問題的路段和交叉通組織形式；在停車、公共交通、智能交通系統(tǒng)、道路交通設(shè)施、監(jiān)控系統(tǒng)和法規(guī)政策等領(lǐng)域中逐步落實(shí)規(guī)劃方案。為了實(shí)現(xiàn)本規(guī)劃確定的發(fā)展目標(biāo)，建議盡快開展世紀(jì)大道、重要干線道路、交叉口的交通組織、交通控制問題及綜合交通管理方案的交通設(shè)計(jì)工作，提高交通服務(wù)質(zhì)量，最終實(shí)現(xiàn)達(dá)到模范管理水平的目標(biāo)。

總體來(lái)講，大慶市道路交通在城市布局、道路網(wǎng)及車輛擁有等方面具有較扎實(shí)的基礎(chǔ)條件，加上大慶市日趨成熟的現(xiàn)代交通管理技術(shù)和管理水平，這一切均表明，大慶市已具備了向現(xiàn)代化城市交通體系邁進(jìn)的條件?？梢韵嘈?，隨著《大慶市道路交通管理規(guī)劃》的制訂與實(shí)施，大慶市的道路交通管理與規(guī)劃必將走上一個(gè)良性循環(huán)的軌道。

5.結(jié)語(yǔ)

近年來(lái)，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進(jìn)行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。本文結(jié)合我國(guó)哈爾濱和大慶這兩座具有重要政治、經(jīng)濟(jì)意義的東北邊陲城市的道路交通管理規(guī)劃編制與實(shí)施情況，全面、系統(tǒng)分析和闡述了城市道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容、方法及相應(yīng)理論模型，并在具體規(guī)劃實(shí)踐中，在引進(jìn)國(guó)際先進(jìn)技術(shù)軟件基礎(chǔ)上，開發(fā)了適合我國(guó)城市道路交通管理規(guī)劃的應(yīng)用軟件，建立了道路交通管理數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)。這些工作，希望能夠?qū)ζ渌惓鞘薪窈蟮囊?guī)劃工作有所借鑒和幫助。理論與實(shí)踐表明，城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施對(duì)于改進(jìn)和加強(qiáng)我國(guó)道路交通管理工作必將起到積極的推動(dòng)作用。

參考文獻(xiàn)

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(College of Transportation Science and Engineering，Harbin Institute of Technology，Harbin，150090)

第2篇：城市軌道交通應(yīng)用管理范文

關(guān)鍵詞：軌道交通；低壓配電；照明配置

城市軌道交通的低壓配電分析及照明優(yōu)化配置的要點(diǎn)為結(jié)合照明需求、施工技術(shù)、施工成本，做好配電方案擬訂的分析、配電照明比選、及照明配套設(shè)計(jì)的工作。每一個(gè)設(shè)計(jì)及配置環(huán)節(jié)，都要應(yīng)用滿足照明需求、減化施工技術(shù)、強(qiáng)化施工安全、減少施工成本的思路設(shè)計(jì)。

1 城市軌道交通的低壓配電方案分析

城市軌道交通的低壓配電方案要結(jié)合需求、施工技術(shù)、施工成本等多種因素來(lái)決定，現(xiàn)以某城市軌道交通車輛段的低壓配電方案選擇為例。該次變電站擬訂了兩套低壓配電方案，這兩套方案的示意圖如圖1，圖1（a）為建立一個(gè)跟隨所的示意圖，圖1（b）為建立兩個(gè)跟隨所的示意圖。如果該城市軌道交通建立一個(gè)跟隨所，它的建設(shè)優(yōu)勢(shì)為系統(tǒng)簡(jiǎn)單，施工工程較??；劣勢(shì)為電壓降損耗大、供電可靠性較低、電纜敷設(shè)多。如果建立兩個(gè)跟隨所，它的建設(shè)優(yōu)勢(shì)為：能耗的損耗小，供電可靠性較高、電纜難度?。涣觿?shì)為施工成本較高、施工工程量大。結(jié)合城市軌道交通的發(fā)展需求，雖然建立兩個(gè)跟隨所要多花費(fèi)170萬(wàn)左右的成本，然而建立兩個(gè)跟隨所能耗較小，在供電穩(wěn)定的前提下，管理成本花費(fèi)得也比較少，綜合比較兩套建設(shè)方案，該城市軌道交通選用了建立兩個(gè)跟隨所。城市軌道交通的低壓配電方案擬訂的要點(diǎn)為結(jié)合城市軌道交通的發(fā)展需求、施工技術(shù)、施工成本，選擇一個(gè)最優(yōu)的低壓配電方案。

2 城市軌道交通的低壓配電照明比選

城市軌道交通的低壓配電照明不僅要滿足正常情況的照明，還要滿足出現(xiàn)供電故障時(shí)候的照明，提高城市軌道交通的照明穩(wěn)定性。以某城市軌道交通的低壓配電照明比選方案來(lái)分析，應(yīng)用回路供電的照明方式供電穩(wěn)定性不高，如果一旦發(fā)生供電故障，可能就不能提供足夠的照明配電；在以提高城市軌道交通的照明穩(wěn)定性為建設(shè)方向的前提下，該次選用了同一通道來(lái)自于變電所不同母線的兩個(gè)電源交叉供電的方式進(jìn)行照明配電。這一方式令城市軌道交通在發(fā)生供電故障的前提下，絕大部分照明設(shè)施都能正常使用。

城市軌道交通需要的照明范圍較大，在為城市軌道交通設(shè)計(jì)緊急照明供電時(shí)，需要考慮照明的成本問題。如果在城市軌道交通中全部應(yīng)用自帶蓄電池的燈具作為照明工作，不僅可能會(huì)出現(xiàn)供電可靠性不高的問題，還可能會(huì)帶來(lái)運(yùn)營(yíng)的高成本問題。該次城市軌道交通使用的緊急照明供電方案為應(yīng)用EPS集中向公共區(qū)域給予應(yīng)急照明供電，而在非公共區(qū)域，應(yīng)用自帶蓄電池的熒光燈供電。這種供電方案，發(fā)揮了EPS集中供電的優(yōu)勢(shì)，提高了供電的穩(wěn)定性，大范圍的供電可提高供電成果；也發(fā)揮了自帶蓄電池?zé)艟叩墓╇妰?yōu)勢(shì)，在允許供電不太穩(wěn)定的區(qū)域，應(yīng)用自帶蓄電池?zé)艟呖蓽p少照明供電的成本。

為了提高城市道交通的穩(wěn)定性，城市軌道交通的車輛段設(shè)置車輛檢查坑及檢修平臺(tái)。這類檢修的空間較小，寬度一般只有1.135米。工作人員在坑下檢查時(shí)如果應(yīng)用自帶手電筒作為供電燈具，這種照明光太小，有時(shí)由于照明不足，因此帶來(lái)工作人員的生命安全問題?，F(xiàn)在坑底應(yīng)用24V安全電壓供電。這種供電方式既能滿足工作人員的照明需求，又能確保工作人員的生命安全。在不能使用24V安全電壓的地段，接380V或220V的用電負(fù)荷，為電源泉配置航空修插座箱，加強(qiáng)照明設(shè)施的絕緣性，強(qiáng)化安全等級(jí)，確保工作人員的生命安全。城市軌道交通的低壓配電照明比選的要點(diǎn)為結(jié)合城市軌道交通的照明需求選擇供電電源、備用電源、緊急電源及特殊的用電電源，使每種低壓配電及照明設(shè)計(jì)都能滿足城市軌道交通的照明使用需求。

3 城市軌道交通的低壓配電配套設(shè)計(jì)

如果要實(shí)現(xiàn)城市軌道交通的低壓配電配套設(shè)計(jì)，就需要做好相關(guān)的配套設(shè)計(jì)，為城市軌道交通的低壓配電配套設(shè)計(jì)實(shí)施打下基礎(chǔ)。

城市軌道交通的低壓配電需要接地電阻≤1？贅或者≤0.5？贅，而該次城市軌道交通的土壤接地率為245？贅?m，當(dāng)前一般建筑物的電網(wǎng)都不能滿足城市軌道交通的接地需求。如果應(yīng)用施放降阻劑及換土的方法，可能就會(huì)帶來(lái)安全性的問題，影響施放降阻劑及土壤的因素很多，這種方案可能會(huì)帶來(lái)不安全的因素；如果應(yīng)用擴(kuò)大地網(wǎng)的方法，又會(huì)帶來(lái)地網(wǎng)的限制，在地網(wǎng)擴(kuò)大受到限制的前提下，這一方案難以實(shí)現(xiàn)。該次城市軌道交通的低壓配電接地應(yīng)用了聯(lián)合接地的設(shè)計(jì)思路，它將幾張地網(wǎng)連接起來(lái)，擴(kuò)大了地網(wǎng)接地的容量，實(shí)現(xiàn)了安全、穩(wěn)定、低成本的接地。

排水對(duì)照明有極大的影響。部分地區(qū)降雨量大、地下水多，降水及地下水有時(shí)會(huì)淹沒溝內(nèi)電纜，給予電纜物理影響及化學(xué)影響。如果電纜受到了物理影響及化學(xué)影響，絕緣性能下降，可能就會(huì)帶來(lái)供電穩(wěn)定性不足的問題。為了解決這一問題，現(xiàn)在電纜溝區(qū)設(shè)計(jì)集水坑，每個(gè)集水坑都設(shè)置一組排水泵。如果應(yīng)用單獨(dú)電源為排水泵供電，可能會(huì)帶來(lái)耗能過多的問題?，F(xiàn)設(shè)計(jì)樹干式供電，每?jī)陕冯娫唇?組雙電源切換箱的方式供電，這種供電方式既保持了供電的穩(wěn)定性，又減少了耗能。

4 結(jié)束語(yǔ)

本次研究說(shuō)明了一套城市軌道交通的低壓配電分析及照明優(yōu)化配置的設(shè)計(jì)方法，這套方法實(shí)施的要從宏觀的角度著手優(yōu)化低壓配電方案、結(jié)合照明的需求優(yōu)化照明配置、根據(jù)照明的需求做好配套設(shè)計(jì)，經(jīng)實(shí)踐證明，這套設(shè)計(jì)方法具有典型性及可實(shí)踐性。

參考文獻(xiàn)

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第3篇：城市軌道交通應(yīng)用管理范文

[關(guān)鍵詞]城市軌道交通；信息系統(tǒng)；安全體系

中圖分類號(hào)：U298 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2014）47-0358-01

1、 城市軌道交通安全工程概述

1.1 定義

城市軌道安交通安全工程，是對(duì)于影響城市軌道交通安全建造和安全運(yùn)營(yíng)的共作的全部的總稱。這些部門尋在的意義就是對(duì)城市軌道交通的安全進(jìn)行負(fù)責(zé)，建造相關(guān)的設(shè)施與頒布相關(guān)的規(guī)則來(lái)保證城市軌道交通的安全運(yùn)行。

1.2 城市軌道交通安全設(shè)計(jì)的范圍、

城市軌道交通的安全設(shè)計(jì)，是直接影響到整個(gè)城市的交通的能力的，在進(jìn)行軌道交通的安全設(shè)計(jì)是，需要考慮的因素是多方面的。 安全工程貫穿于設(shè)計(jì)研究的各個(gè)階段。從軌道設(shè)計(jì)的開始到后續(xù)的服務(wù)階段，都有涉及到。

1.3 城市軌道交通安全的重要性

在現(xiàn)代中國(guó)城市化進(jìn)程中，城市的交通已經(jīng)漸漸成為了相關(guān)的部門必須解決的頭等大事，軌道交通有著快速便捷節(jié)能等優(yōu)點(diǎn)，成為很多一線城市的主要的交通方式。在這樣的環(huán)境背景下，建立起完善的城市軌道交通安全系統(tǒng)是十分必要的。完善的交通安全系統(tǒng)，不僅是能保證乘客的安全，更多的是能夠保證中國(guó)城市化發(fā)展的和諧穩(wěn)定。同時(shí)，在一定程度上，也能夠體現(xiàn)我國(guó)的國(guó)力。

2、 城市軌道交通安全的現(xiàn)狀

2.1 人口壓力

中國(guó)的人口占世界的四分之一，這樣的人口基數(shù)，無(wú)疑是給現(xiàn)代中國(guó)的發(fā)展帶來(lái)了潛力，但是在一定程度上，又是一種壓力。任何東西被越多的基數(shù)平均，就會(huì)剩下的非常少。所以，在我國(guó)發(fā)展軌道交通的過程中，首先要考慮的就是客流的問題。

2.2 軌道交通的技術(shù)不夠先進(jìn)

軌道交通在我國(guó)雖然起步較晚，但是我過的軌道交通技術(shù)沒有落后于世界水平，很多的技術(shù)甚至是超越世界先進(jìn)水平的。雖然比發(fā)達(dá)國(guó)家發(fā)展軌道交通晚了幾十年的時(shí)間，但是軌道交通在國(guó)內(nèi)發(fā)展的這30多年李，設(shè)計(jì)，施工等方面都與世界縣級(jí)水平相等。如明挖法，蓋挖法等都已經(jīng)能夠達(dá)到世界先進(jìn)水平，甚至一些技術(shù)領(lǐng)先于世界先進(jìn)水平。但是在我國(guó)城市軌道交通的一線河貍的規(guī)劃與關(guān)鍵的技術(shù)設(shè)備和安全管理的系統(tǒng)模式等方面都與世界先進(jìn)水平有著較大的差距。這些差距是需要時(shí)間與經(jīng)驗(yàn)總結(jié)得來(lái)的。城市軌道交通的機(jī)械施工與國(guó)際先進(jìn)水平存在一定差距。當(dāng)前我國(guó)地鐵用的盾構(gòu)機(jī)很多都以來(lái)進(jìn)口。發(fā)達(dá)國(guó)家的暗挖法已經(jīng)有了新的進(jìn)展，但是在國(guó)內(nèi)還很少運(yùn)用。其中最為重要的就是城市骨雕交通的安全管理系統(tǒng)，與發(fā)達(dá)國(guó)家還有著較大的差距，不能夠很好的杜絕安全事故的發(fā)生，依舊存在著許多安全隱患。這不是是管理模式的落后，其前期的設(shè)計(jì)與合理的線路規(guī)劃就存在這粗多的問題。系統(tǒng)的集成能力不強(qiáng)，缺乏對(duì)軌道交通工程的監(jiān)管力度。受到大鐵路間歇工藝思路的影響，使車輛段與檢修工藝設(shè)計(jì)落后，車輛段工藝流程不合理。在新型交通系統(tǒng)方面，世界發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)根據(jù)自己國(guó)家的特點(diǎn)，開發(fā)了輪軌系統(tǒng)，直線電機(jī)系統(tǒng)，跨坐式單軌系統(tǒng)，等制式。而我國(guó)依舊是單一的輪軌式交通為主，需要開展相關(guān)的技術(shù)的研發(fā)。

2.3 產(chǎn)生安全事故的原因

其中認(rèn)為因素就又很多種概念，當(dāng)下骨雕交通管理部門最為重視的就是危險(xiǎn)品禁止帶上車，但是終究有疏忽的地方，這就會(huì)造成安全事故，現(xiàn)代的城市軌道交通，很多都是在地下的。一旦發(fā)生危險(xiǎn)，就會(huì)難以救援，其次就是人為的一些襲擊，導(dǎo)致了安全事故。自然因素包含了火災(zāi)，水災(zāi)，地陷等災(zāi)害。

3、 如何避免城市軌道交通安全隱患

3.1 完善技術(shù)

城市軌道交通在世界上的發(fā)揮在那歷史雖然很多，但是確實(shí)歷史的必然發(fā)展結(jié)果。而城市軌道交通在中國(guó)發(fā)展的歷史，雖然較短，但是其給我國(guó)城市化發(fā)展帶來(lái)的正面影響是不可忽視的。最為顯著的是城市軌道交通能夠增加客流量，給城市帶來(lái)生機(jī)。發(fā)展城市軌道交通技術(shù)是能夠在一定程度上帶動(dòng)城市發(fā)展的，同時(shí)，先進(jìn)的技術(shù)，也能夠很好的避免城市軌道交通的安全事故的發(fā)生。無(wú)論是在前期的設(shè)計(jì)還是在后期的完善，都需要有著完善的技術(shù)來(lái)保障。因該學(xué)習(xí)發(fā)達(dá)國(guó)家，根據(jù)城市人口與地理環(huán)境的特點(diǎn)，進(jìn)行因地制宜的設(shè)計(jì)，建造出適合城市發(fā)展需要的軌道交通系統(tǒng)，這樣不只是能夠保證城市的發(fā)展，也能夠很大程度上杜絕安全隱患。

3.2 建立安全管理系統(tǒng)

安全管理系統(tǒng)的建立，需要科學(xué)技術(shù)的支持。以及先進(jìn)的管理理念，在國(guó)內(nèi)的管理理念受到很多傳統(tǒng)的思維模式的影響，不能夠更加科學(xué)的對(duì)城市軌道交通進(jìn)行合理有效的管理，這將會(huì)導(dǎo)致在出現(xiàn)險(xiǎn)情時(shí)不能夠及時(shí)的作出相應(yīng)的措施解決險(xiǎn)情。

3.3 建立安全監(jiān)督體系

合理的監(jiān)督體系，能夠在事故發(fā)生之前就將其避免，能夠防患于未然。認(rèn)真總結(jié)國(guó)內(nèi)外地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的安全管理工作經(jīng)驗(yàn)，針對(duì)我國(guó)地鐵安全管理存在的主要問題，制定和完善統(tǒng)一的地鐵法律法規(guī)，明確地鐵規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、運(yùn)營(yíng)單位的安全職責(zé)，依法規(guī)乘客行為，保護(hù)地鐵安全設(shè)施，使地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理走上依法管理的更高層次，確保地鐵系統(tǒng)安全運(yùn)營(yíng)。

4 結(jié)語(yǔ)

隨著我國(guó)城市化的不斷深入，城市軌道建設(shè)必將取代傳統(tǒng)的交通工具，成為主要的交通方式，而中國(guó)巨大的人口基數(shù)，也為城市骨雕交通提供了巨大的市場(chǎng)。但是同時(shí)，軌道交通安全文通不容我們忽視，我們要做的就是防患于未然，杜絕一切安全隱患。是城市軌道交通真正成為快速安全便捷的交通工具。

參考文獻(xiàn)

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第4篇：城市軌道交通應(yīng)用管理范文

[關(guān)鍵詞]城市軌道交通，自動(dòng)售檢票系統(tǒng)，網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，發(fā)展趨勢(shì)

中圖分類號(hào)：TP 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2017）10-0341-01

AFC是Auto Fare Collection的縮寫，中文名自動(dòng)售檢票系統(tǒng)，是利用計(jì)算機(jī)通信網(wǎng)絡(luò)自動(dòng)控制等技術(shù)，來(lái)使軌道交通售票、檢票、計(jì)費(fèi)、收費(fèi)、統(tǒng)計(jì)、清分、管理等實(shí)現(xiàn)全程自動(dòng)化。自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的便捷和準(zhǔn)確性大大優(yōu)于傳統(tǒng)的紙票售票方式，它可以克服人工售檢票模式中固有的速度慢、財(cái)務(wù)漏洞多、出錯(cuò)率高、勞動(dòng)強(qiáng)度大等缺點(diǎn)，在防止假票，杜絕人情票，防止工作人員作弊，提高管理水平，減輕勞動(dòng)強(qiáng)度，不僅是地鐵和交通系統(tǒng)發(fā)展的一個(gè)趨勢(shì)，也是城市信息化建設(shè)的一個(gè)重要體現(xiàn)。隨著信息技術(shù)的不斷發(fā)展，我國(guó)軌道交通AFC系統(tǒng)已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)城市一卡通甚至城市區(qū)間的一卡通，其間歷經(jīng)從無(wú)到有，從有到精，我國(guó)城市軌道交通AFC系統(tǒng)仍在不斷的發(fā)展當(dāng)中。

1.AFC系統(tǒng)組成

AFC系統(tǒng)是城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)服務(wù)的核心子系統(tǒng)，是城市軌道交通為公眾提供服務(wù)的窗口。AFC系統(tǒng)主要由軌道交通AFC清算管理中心（ACC）、線路中心（LC）、車站AFC系統(tǒng)（SC）、終端設(shè)備（SLE）和車票（TICKET）五部分組成。

1.1 中央清分系統(tǒng)簡(jiǎn)稱為ACC（全稱：AFC Clearing Center）系統(tǒng)，作為控制管理中心存在于整個(gè)軌道交通AFC系統(tǒng)中，其主要負(fù)責(zé)對(duì)AFC系統(tǒng)產(chǎn)生的交易、票卡管理、客流與收益等數(shù)據(jù)進(jìn)行清分和對(duì)賬；對(duì)城市軌道交通AFC系統(tǒng)內(nèi)運(yùn)行的各種參數(shù)進(jìn)行統(tǒng)一；同時(shí)將城市一卡通清分系統(tǒng)和城市軌道交通AFC系統(tǒng)相互連接，對(duì)車票管理、票務(wù)管理、運(yùn)營(yíng)管理和系統(tǒng)維護(hù)管理提出相關(guān)技術(shù)要求。

1.2 線路中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)簡(jiǎn)稱為L(zhǎng)CC（全稱：Line Central Computer）系統(tǒng)，是AFC系統(tǒng)的線路中心管理系統(tǒng)。其主要功能是將本線路上AFC系統(tǒng)所產(chǎn)生的交易數(shù)據(jù)、審計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行收集，并將所收集數(shù)據(jù)、文件重新打包傳輸給城市軌道交通ACC系統(tǒng)后與其進(jìn)行對(duì)賬，LCC系統(tǒng)完成了線路的收益管理。

1.3 車站算機(jī)系統(tǒng)簡(jiǎn)稱為SC（全稱：Station Computer）系統(tǒng)，是AFC系統(tǒng)車站級(jí)管理系統(tǒng)，其主要功能是對(duì)車站終端設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)視和控制，并及時(shí)收集和統(tǒng)計(jì)各項(xiàng)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，對(duì)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)管理、運(yùn)營(yíng)管理及系統(tǒng)維護(hù)管理提出相關(guān)的技術(shù)要求。

1.4 車站終端設(shè)備簡(jiǎn)稱為SLE（全稱：Station Level Equipment），是城市軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)為乘客提供售檢票服務(wù)的操作應(yīng)用設(shè)備。對(duì)系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)管理提出相關(guān)要求。

1.5 車票（TICKET），對(duì)儲(chǔ)值卡和單程票二種類型的物理特性、電氣特性、應(yīng)用文件組織以及安全機(jī)制提出相關(guān)技術(shù)要求，是一種支付媒介，用于乘客對(duì)車費(fèi)的支付。

2.AFC系統(tǒng)的特點(diǎn)

AFC系統(tǒng)采用全封閉、計(jì)程與計(jì)時(shí)相結(jié)合的收費(fèi)模式，以高度安全可靠三級(jí)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，完成地鐵運(yùn)營(yíng)中的自動(dòng)售票、檢票、計(jì)費(fèi)、收費(fèi)、單程票回收、客流統(tǒng)計(jì)等工作，有效避免了人工售檢票過程中所具有的速度慢、出錯(cuò)率高、漏洞多、勞動(dòng)強(qiáng)度大等缺點(diǎn)，具有一定的便捷性；由于AFC系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)對(duì)產(chǎn)生的交易、票卡管理、客流與收益等數(shù)據(jù)進(jìn)行清分和對(duì)賬，可以極大的避免甚至杜絕員工、欺詐的現(xiàn)象的發(fā)生，具有智能性和安全性。AFC系統(tǒng)是知識(shí)和智能相結(jié)合的高新技術(shù)產(chǎn)品，其未來(lái)的發(fā)展前景也尤為可觀。

3.AFC系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)

AFC系統(tǒng)開通后相當(dāng)于在城市軌道交通服務(wù)中增加了自助服務(wù)功能，在原有人工售票基礎(chǔ)上，增設(shè)了自動(dòng)購(gòu)票機(jī)實(shí)現(xiàn)了乘客自助購(gòu)票，同時(shí)增加了自動(dòng)查詢機(jī)的數(shù)量，增設(shè)了一卡通卡自動(dòng)充值機(jī)，實(shí)現(xiàn)自助查詢、充值，方便乘客。隨著信息技術(shù)的不斷發(fā)展，智能化產(chǎn)品越來(lái)越普及，AFC系統(tǒng)會(huì)就現(xiàn)有技術(shù)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

3.1 對(duì)于AFC系統(tǒng)和供應(yīng)商所共同關(guān)注的問題在于其國(guó)產(chǎn)化，AFC系統(tǒng)的國(guó)產(chǎn)化不僅可以使城市軌道交通企業(yè)有效降低城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)成本同時(shí)可以使供貨商更好的融入市場(chǎng)。由于目前我國(guó)國(guó)內(nèi)并沒有具備成熟技術(shù)的城市軌道交通AFC系統(tǒng)的軟件開發(fā)商，所以也暫時(shí)無(wú)法給予企業(yè)在項(xiàng)目的維護(hù)和升級(jí)有效的幫助，而國(guó)外的專業(yè)廠家沒有開放軟件設(shè)計(jì)，使得我國(guó)城市軌道交通企業(yè)在項(xiàng)目的維護(hù)和升級(jí)方面受到了一定的制約。因此AFC系統(tǒng)設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化在有條不紊的推進(jìn)，其核心部件已逐步實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，國(guó)產(chǎn)普遍率逐年增高，AFC系統(tǒng)的發(fā)展具有長(zhǎng)期性，迫于上述制約我國(guó)國(guó)內(nèi)的系統(tǒng)集成廠家將會(huì)聯(lián)合設(shè)備廠家在系統(tǒng)開發(fā)中實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)，使得我國(guó)AFC系統(tǒng)全面國(guó)產(chǎn)化早日實(shí)現(xiàn)。

3.2 隨著信息技術(shù)的不斷發(fā)展，智能化已經(jīng)成為AFC系統(tǒng)近來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)。中央清分（ACC）系統(tǒng)的搭建不僅要滿足日常的結(jié)算業(yè)務(wù)，更是要將城市軌道交通AFC系統(tǒng)內(nèi)各類數(shù)據(jù)進(jìn)行匯總和整合，再采用BI技術(shù)將企業(yè)現(xiàn)有的數(shù)據(jù)以報(bào)表等方式轉(zhuǎn)化為知識(shí)，從而輔助各業(yè)務(wù)部門進(jìn)行業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)決策。

3.3 隨著城市軌道交通AFC系統(tǒng)的不斷發(fā)展，為了營(yíng)造一個(gè)良好的發(fā)展環(huán)境，2007年我國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)首次制訂并實(shí)施《城市軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)技術(shù)條件》，同時(shí)也見證了AFC系統(tǒng)在標(biāo)準(zhǔn)化的道路上邁出了第一步。于此各地城市軌道交通企業(yè)也紛紛響應(yīng)國(guó)家號(hào)召，制定了AFC系統(tǒng)各層設(shè)備細(xì)化的企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，如《車站計(jì)算機(jī)與車站設(shè)備接口標(biāo)準(zhǔn)》、《軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)公共接口規(guī)范》、《設(shè)備界面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》、《線網(wǎng)讀寫器接口標(biāo)準(zhǔn)》等，因此我國(guó)的AFC系統(tǒng)的發(fā)展呈良性趨勢(shì)。

4.結(jié)束語(yǔ)

城市軌道交通AFC系統(tǒng)各部分的應(yīng)用將會(huì)隨著AI技術(shù)的不斷發(fā)展而發(fā)展，未來(lái)的AFC系統(tǒng)將會(huì)具有越來(lái)越高的智能化，這將極大地緩解AFC系統(tǒng)對(duì)各專業(yè)領(lǐng)域、各層級(jí)人才的需求壓力。我國(guó)城市軌道交通AFC系統(tǒng)將會(huì)在智能化信息技術(shù)的浪潮下不斷革新，不斷發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1] 鄧先平，陳鳳敏.我國(guó)城市軌道交通AFC系統(tǒng)的現(xiàn)狀及發(fā)展.都市快軌交通，2005，6（3）：18.

[2] 張寧，何鐵軍，王健.軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)互換性研究.城市軌道交通研究，2007（11）：37.

第5篇：城市軌道交通應(yīng)用管理范文

摘要：通信系統(tǒng)是城市軌道交通重要的一個(gè)組成部分，在軌道交通中，通信系統(tǒng)的主要作用是為軌道交通的運(yùn)營(yíng)與管理提供服務(wù)，為其他的系統(tǒng)提供傳輸通道，而傳輸系統(tǒng)是通信系統(tǒng)的傳輸媒介。通信系統(tǒng)會(huì)直接影響各條軌道線路的正常運(yùn)行，同時(shí)對(duì)整個(gè)城市軌道交通起著排除障礙、防災(zāi)救險(xiǎn)的作用。因此，城市軌道交通中需要建立一個(gè)安全、可靠、功能齊全的通信傳輸系統(tǒng)。本篇文章論述的是通信傳輸系統(tǒng)在城市軌道交通中的應(yīng)用。

關(guān)鍵詞：城市交通 通信系統(tǒng) 傳輸系統(tǒng) 應(yīng)用

目前，隨著經(jīng)濟(jì)和科技的發(fā)展，國(guó)內(nèi)的大中城市都在積極的建設(shè)地鐵和輕軌等軌道交通，通信系統(tǒng)成為城市軌道交通中不可缺少的一部分。通信系統(tǒng)的安全、可靠性會(huì)直接影響到城市軌道交通的正常運(yùn)行。因此，在選擇安全、可靠的通信系統(tǒng)時(shí)要考慮兩個(gè)方面的問題，一個(gè)是要保證通行系統(tǒng)的組網(wǎng)的靈活性，容易進(jìn)行擴(kuò)充；另一個(gè)是要確保傳輸?shù)男畔⒖焖贉?zhǔn)確以及傳輸?shù)倪B續(xù)性。目前，國(guó)內(nèi)運(yùn)用的通信系統(tǒng)主要有四種，分別是多業(yè)務(wù)傳輸平臺(tái)、開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)、準(zhǔn)同步數(shù)字傳輸系統(tǒng)和彈性分組環(huán)。

一、在城市軌道交通中應(yīng)用通信系統(tǒng)的現(xiàn)狀

在信息基礎(chǔ)建設(shè)中，具備安全、可靠性的通信傳輸系統(tǒng)是其重要的一個(gè)組成部分。一個(gè)安全、可靠的通信傳輸系統(tǒng)能夠確保城市軌道交通系統(tǒng)正常的運(yùn)行與管理，同時(shí)也是軌道交通中其他系統(tǒng)的基礎(chǔ)。在城市軌道交通通信系統(tǒng)中，傳輸系統(tǒng)是其中不能缺少的一個(gè)子系統(tǒng)。傳輸系統(tǒng)是軌道交通內(nèi)部比較完整、獨(dú)立的通信網(wǎng)，通過傳輸系統(tǒng)能夠指揮列車的運(yùn)行，能夠?qū)α熊囘M(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理，還能進(jìn)行公務(wù)聯(lián)絡(luò)以及傳輸各種信息。同時(shí)，傳輸系統(tǒng)還是使城市軌道交通各個(gè)部門之間進(jìn)行溝通的一個(gè)重要的手段，有利于促進(jìn)運(yùn)輸統(tǒng)一指揮、行車調(diào)度自動(dòng)化和列車運(yùn)行自動(dòng)化的實(shí)現(xiàn)，還能夠提高列車的運(yùn)行效率。當(dāng)前，城市軌道交通傳輸系統(tǒng)承載的業(yè)務(wù)主要有電視監(jiān)視系統(tǒng)、專用電話、公務(wù)電話、電源及接地系統(tǒng)以及辦公自動(dòng)化系統(tǒng)等。

二、城市軌道交通中應(yīng)用的幾種通信傳輸系統(tǒng)及其特點(diǎn)

根據(jù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在城市軌道交通中應(yīng)用的通信傳輸系統(tǒng)主要包括多業(yè)務(wù)傳輸平臺(tái)、準(zhǔn)同步數(shù)字傳輸系統(tǒng)、開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)、和彈性分組環(huán)四種，這四種系統(tǒng)類型都是以同步數(shù)字序列作為基礎(chǔ)的。

（一）多業(yè)務(wù)傳輸平臺(tái)

多業(yè)務(wù)傳輸平臺(tái)已經(jīng)發(fā)展了三個(gè)階段，幾乎繼承了同步數(shù)字序列的所有的優(yōu)點(diǎn)，通過與接入技術(shù)的配合，能夠更好的滿足傳輸系統(tǒng)承載業(yè)務(wù)的需要。多業(yè)務(wù)傳輸平臺(tái)技術(shù)的特點(diǎn)主要有以下幾個(gè)方面：

（1）能夠兼容準(zhǔn)同步數(shù)字系列的網(wǎng)絡(luò)體系，還能夠支持多種物理接口；

（2）能夠簡(jiǎn)化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，能夠進(jìn)行多協(xié)議處理；

（3）可以實(shí)現(xiàn)對(duì)太網(wǎng)業(yè)務(wù)的帶寬共享，可以實(shí)現(xiàn)統(tǒng)計(jì)腹帶以及環(huán)路保護(hù)的功能；

（4）傳輸?shù)目煽啃员容^高，擁有自愈保護(hù)恢復(fù)功能。

在城市軌道交通中使用多業(yè)務(wù)傳輸平臺(tái)有很多的優(yōu)點(diǎn)，使用的技術(shù)比較先進(jìn)，設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化，擁有較強(qiáng)的網(wǎng)絡(luò)管理能力，組網(wǎng)能力比較靈活，具有豐富的接口類型.多元業(yè)務(wù)傳輸平臺(tái)綜合了SDH、ATM和Ethernet標(biāo)準(zhǔn)接口，使其成為一個(gè)綜合性的業(yè)務(wù)平臺(tái)，并在電信領(lǐng)域得到廣泛的使用。同時(shí)，也存在著一些缺點(diǎn)。在進(jìn)行傳輸數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)工作時(shí)，使用的是PPP映射的方式，映射效率比較低，浪費(fèi)了大量的寬帶，尤其是在傳輸視頻業(yè)務(wù)的時(shí)候。

（二）準(zhǔn)同步數(shù)字傳輸系統(tǒng)技術(shù)

近年來(lái)，準(zhǔn)同步數(shù)字傳輸系統(tǒng)的發(fā)展已經(jīng)非常的成熟，在光纖數(shù)字網(wǎng)中得到廣泛的使用。但是隨著通信技術(shù)的發(fā)展，準(zhǔn)同步數(shù)字傳輸系統(tǒng)的弱點(diǎn)也開始顯現(xiàn)出來(lái)，主要有以下幾個(gè)方面：

（1）準(zhǔn)同步數(shù)字傳輸系統(tǒng)的傳輸容量已經(jīng)不能滿足用戶不斷增長(zhǎng)的需求；

（2）系統(tǒng)的光接口都是由廠家自己研發(fā)的；

（3）異步復(fù)用體制使上、下路變得十分復(fù)雜，需要使用較多的輔助設(shè)備；

（4）由光端機(jī)、復(fù)用設(shè)備和PCM設(shè)備構(gòu)成光纖傳輸網(wǎng)絡(luò)，在構(gòu)成的過程中，必須要用兩套網(wǎng)管設(shè)備對(duì)傳輸網(wǎng)絡(luò)與接入設(shè)備進(jìn)行管理。

（三）開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)

開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)是一種基于時(shí)分復(fù)用體制的復(fù)用技術(shù)，信道通過位置來(lái)進(jìn)行標(biāo)志，能夠保證軌道交通業(yè)務(wù)的正常運(yùn)行。開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)主要有以下幾點(diǎn)：

（1）實(shí)現(xiàn)了語(yǔ)音、數(shù)據(jù)和圖像的一體化，還能實(shí)現(xiàn)傳輸和接入的一體化以及窄帶和寬帶的一體化；

（2）帶寬的粒度比較細(xì)，根據(jù)需要來(lái)分配帶寬，提高了網(wǎng)絡(luò)資源的利用效率；

（3）在開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)中可以接入各種應(yīng)用，不需要接入設(shè)備；

（4）能夠進(jìn)行語(yǔ)音操作，圖像信號(hào)的廣播點(diǎn)比較多；

（5）具有自愈的功能，可靠性比較高；

（6）在開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)中運(yùn)用了數(shù)字圖像壓縮技術(shù)，提高了監(jiān)控圖像的清晰度；

（7）便于管理，比較適合城市地鐵交通綜合業(yè)務(wù)的接入，信息傳輸有較高的透明性。

但是，放式傳輸網(wǎng)絡(luò)的成本比較高，沒有開放業(yè)務(wù)的接口，而且只能是獨(dú)家供應(yīng)，這樣將會(huì)不利于今后的國(guó)產(chǎn)化發(fā)展。

（四）彈性分組環(huán)

彈性分組環(huán)是一種新的MAC層，主要特點(diǎn)有以下幾點(diǎn)：

（1）彈性分組環(huán)系統(tǒng)是按照用戶的需要來(lái)進(jìn)行寬帶分配，采用了支持空間復(fù)用技術(shù)以及統(tǒng)計(jì)復(fù)用技術(shù)，提高了帶寬的利用效率；

（2）彈性分組環(huán)系統(tǒng)能夠優(yōu)化軌道交通的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)；

（3）彈性分組環(huán)系統(tǒng)能夠提供不同等級(jí)的服務(wù)，同時(shí)，還有對(duì)不同等級(jí)的業(yè)務(wù)進(jìn)行保護(hù)的功能，進(jìn)而確保數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的實(shí)效性。

彈性分組環(huán)系統(tǒng)也存在著一些不足，主要有以下幾點(diǎn)：

（1）在業(yè)務(wù)接口方面，需要借助接入設(shè)備來(lái)進(jìn)行相關(guān)業(yè)務(wù)的接口。

（2）不能對(duì)一個(gè)比較復(fù)雜、大規(guī)模的網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行有效的管理，業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)傳輸?shù)耐该餍暂^差。

（3）由于彈性分組環(huán)系統(tǒng)不能對(duì)單一業(yè)務(wù)以及單個(gè)用戶進(jìn)行有效的保護(hù)，浪費(fèi)了大量的網(wǎng)絡(luò)資源，減少了能夠提供的業(yè)務(wù)類型。

總結(jié)

綜上所述，在城市軌道交通中使用的通信傳輸系統(tǒng)主要是多業(yè)務(wù)傳輸平臺(tái)、準(zhǔn)同步數(shù)字傳輸系統(tǒng)、開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)、和彈性分組環(huán)四種，運(yùn)用這些通信傳輸系統(tǒng)能夠降低城市軌道交通的成本。在選擇應(yīng)用系統(tǒng)的類型時(shí)，要根據(jù)城市軌道交通的實(shí)際情況以及具體的線路來(lái)選擇。同時(shí)，需要選擇比較先進(jìn)的設(shè)備，具有較高的可靠性，易于運(yùn)行維護(hù)。這樣才能更好的保證城市軌道交通安全、正常的運(yùn)行，提高城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)效益。

參考文獻(xiàn)：

[1]門巴耶夫，沙伊納.光纖通信技術(shù)[M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2002（4）.

第6篇：城市軌道交通應(yīng)用管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;行車調(diào)度;問題與對(duì)策

中圖分類號(hào)：F512.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-8937（2016）32-0049-02

古代沒有汽車，科技也并不發(fā)達(dá)，普通平民百姓出行基本靠步行，達(dá)官貴人靠馬車，這是交通雛形?，F(xiàn)代社會(huì)科技越來(lái)越發(fā)達(dá)，人們生活節(jié)奏越來(lái)越快，各種交通工具陸續(xù)出現(xiàn)，繁榮了現(xiàn)代社會(huì)的城市發(fā)展。然而隨著城市道路交通擁堵現(xiàn)象日益嚴(yán)重，為了合理解決這一問題，我國(guó)城市軌道交通順應(yīng)發(fā)展，在城市軌道交通網(wǎng)規(guī)模逐漸增大時(shí)，城市軌道交通行車調(diào)度工作變得越發(fā)復(fù)雜。相比其他交通工具，城市軌道交通具有安全性高、正點(diǎn)率高、購(gòu)票上乘方便等特點(diǎn)，在給城市居民生活帶來(lái)便利的同時(shí)，也給城市軌道交通行車調(diào)度帶來(lái)技術(shù)上的考驗(yàn)。因此，做好城市軌道交通的集中控制和統(tǒng)一指揮，確保軌道交通有序運(yùn)行，對(duì)社會(huì)交通發(fā)展具有重要意義。

1 城市軌道交通的定義與發(fā)展

廣義的城市軌道交通是指以軌道為承載列車運(yùn)行和導(dǎo)向、以信號(hào)系統(tǒng)為控制手段，集中、快速輸送旅客的輪軌交通系統(tǒng)，城市軌道交通是我國(guó)乃至全世界普遍的一種交通方式，它具有快捷、高效、方便等諸多優(yōu)點(diǎn)，概括地說(shuō)，城市軌道交通是一個(gè)城市現(xiàn)代化建設(shè)的最基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，是拉動(dòng)城市實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的重要載體。

我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展起步于20世紀(jì)60年代末，在改革開放后，城市軌道交通正式進(jìn)入發(fā)展階段。21世紀(jì)以來(lái)，我國(guó)城市軌道交通開始快速發(fā)展。

據(jù)國(guó)家有關(guān)資料不完全統(tǒng)計(jì)，全國(guó)范圍內(nèi)共有軌道交通運(yùn)營(yíng)城市16個(gè)，總計(jì)軌道交通運(yùn)營(yíng)線路為68條，運(yùn)營(yíng)里程、運(yùn)營(yíng)車站總數(shù)呈現(xiàn)出逐年增長(zhǎng)趨勢(shì)。再加上我國(guó)人口較多，特別是經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快城市人口密度大，城市交通狀況不容樂觀，為合理解決城市交通擁堵、發(fā)展緩慢這一現(xiàn)狀，推進(jìn)我國(guó)城市軌道交通建設(shè)與發(fā)展，既是解決當(dāng)前現(xiàn)狀的有效措施，也是拉動(dòng)我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的發(fā)展戰(zhàn)略。

我國(guó)“十二五”規(guī)劃綱要中，已將城市軌道建設(shè)列為規(guī)劃重點(diǎn)，并將城市軌道交通建設(shè)分步進(jìn)行。將在北京、上海、廣州、深圳等施行城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化系統(tǒng)，重點(diǎn)建設(shè)天津、西安、杭州、重慶、沈陽(yáng)、長(zhǎng)春、武漢、福州、南昌、昆明等城市軌道交通主骨架，規(guī)劃建設(shè)合肥、貴陽(yáng)、石家莊、太原、濟(jì)南、烏魯木齊等城市軌道交通骨干線路。

2 城市軌道交通行車調(diào)度內(nèi)容簡(jiǎn)述

相比其他城市交通系統(tǒng)，城市軌道交通具有專業(yè)多、系統(tǒng)多、管理層次多等明顯特異性，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)調(diào)度尤其重視各部門各單位的協(xié)同性和聯(lián)動(dòng)性，在一定原則和工作規(guī)范下，讓各個(gè)專業(yè)、各個(gè)環(huán)節(jié)和系統(tǒng)中的管理運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)確、高效的協(xié)同，彰顯城市軌道交通高效率、優(yōu)質(zhì)化的運(yùn)輸服務(wù)，是城市軌道交通行車運(yùn)營(yíng)的總體目標(biāo)。我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織必須遵守的調(diào)度原則是集中控制和統(tǒng)一指揮，行車調(diào)度員是這一原則的主要執(zhí)行者，其最主要也是最重要執(zhí)行就是確保列車按計(jì)劃有序運(yùn)行，面臨突發(fā)狀況時(shí)，能第一時(shí)間協(xié)調(diào)好各部門指揮處理，解決突發(fā)狀況盡快恢復(fù)運(yùn)營(yíng)。

行車調(diào)度工作的作用明顯，體現(xiàn)在城市軌道交通“中樞神經(jīng)”的效用，在行車調(diào)度中體現(xiàn)監(jiān)督、控制、協(xié)調(diào)、指揮等功能，而且這些調(diào)度工作功能的實(shí)現(xiàn)主要是通過遠(yuǎn)程監(jiān)控和控制實(shí)現(xiàn)的，選用高效率的通訊工具進(jìn)行信息傳遞和控制命令發(fā)出，確保行車調(diào)度各項(xiàng)功能的實(shí)現(xiàn)。城市軌道交通行車調(diào)、調(diào)度水平關(guān)系著城市軌道運(yùn)營(yíng)安全和效率，只有重視城市軌道交通行車調(diào)度工作，在實(shí)踐中做好各項(xiàng)調(diào)度工作，協(xié)調(diào)好調(diào)度部門的各項(xiàng)事宜，及時(shí)發(fā)現(xiàn)并解決行車調(diào)度中存在的問題、原因，找出相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施，才能提高我國(guó)城市軌道交通行車調(diào)度水平，保證運(yùn)營(yíng)效率和行車安全。

3 當(dāng)前城市軌道交通行車調(diào)度工作中存在的問題

3.1 城軌發(fā)展起步晚，經(jīng)驗(yàn)不足

城市軌道交通系統(tǒng)非常復(fù)雜，行車調(diào)度系統(tǒng)更是綜合應(yīng)用了計(jì)算機(jī)、現(xiàn)代通信和信息技術(shù)等現(xiàn)代化先進(jìn)技術(shù)，我國(guó)的城市軌道交通起步晚，盡管已經(jīng)有城市步入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)，但是在城市軌道交通行車調(diào)度工作中行車調(diào)度質(zhì)量不高，缺乏有經(jīng)驗(yàn)的行車調(diào)度總指揮，表現(xiàn)出應(yīng)急處理效率較低，在行車調(diào)度中延誤和停運(yùn)也經(jīng)常性發(fā)生。

3.2 城軌發(fā)展滯后，人才缺失

為滿足城市軌道交通調(diào)度繁重復(fù)雜的工作要求，在科學(xué)技術(shù)的支持下，城軌行車調(diào)度已慢慢開始實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化管理 運(yùn)行。負(fù)責(zé)行車調(diào)度的工作人員只需要負(fù)責(zé)調(diào)度管理的狀態(tài)，在軌道交通系統(tǒng)正常運(yùn)行的情況下，調(diào)度工作由系統(tǒng)按照預(yù)先設(shè)定的方案自動(dòng)完成，操作人員只需負(fù)責(zé)行車調(diào)度情況的監(jiān)督，但由于我國(guó)大部分城軌發(fā)展較為緩慢，表現(xiàn)出明顯的滯后性，在這種狀況下，相應(yīng)的城軌調(diào)度人才也較少，尤其是由于城軌發(fā)展滯后留不住人才的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，盡管工作效率提升空間很大，但實(shí)際取得效果可見一斑。

3.3 缺乏規(guī)范性人才培訓(xùn)機(jī)制

由于城市軌道交通具有極高的安全要求，為切實(shí)保障系統(tǒng)運(yùn)行安全，降低因?yàn)樵O(shè)備、人員等因素造成的安全事故發(fā)生幾率，就必須在行車調(diào)度人員上崗前，進(jìn)行專業(yè)的技術(shù)培訓(xùn)和應(yīng)急能力培訓(xùn)，但在實(shí)際操作中，由于很多城軌運(yùn)營(yíng)管理高層缺乏整體觀念，在工作中的分工不明、職責(zé)不清，也就忽略了對(duì)人才的規(guī)范性培訓(xùn)，只是在臨上崗前進(jìn)行簡(jiǎn)單的跟班實(shí)習(xí)或者磨合，這樣的培訓(xùn)效果較差，根本無(wú)法滿足城軌運(yùn)營(yíng)管理的要求。

3.4 未形成調(diào)度指揮技能理論和應(yīng)用體系

城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)的運(yùn)行離不開操作人員規(guī)范操作和系統(tǒng)設(shè)備的正常運(yùn)行。人的規(guī)范性操作對(duì)系統(tǒng)設(shè)備的正常運(yùn)行具有重要影響，如果沒有調(diào)度人員的專業(yè)技能調(diào)度確保列車的有序正常運(yùn)行，就無(wú)法保證城軌交通的井然有序?yàn)槌鞘芯用穹?wù)。

在實(shí)際城軌交通調(diào)度中，一般初級(jí)的調(diào)度員學(xué)習(xí)先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的機(jī)會(huì)不多，特別是學(xué)習(xí)國(guó)外優(yōu)秀調(diào)度技能的機(jī)會(huì)就更少了，調(diào)度人才晉升到管理層后，也很容易造成人才斷層，這樣的調(diào)度現(xiàn)狀，很難形成我國(guó)城市軌道交通調(diào)度指揮技能理論以及應(yīng)用體系，自然滿足不了城軌的發(fā)展需要。

4 提高城市軌道交通行車調(diào)度水平的策略探討

4.1 強(qiáng)化管理，建設(shè)高素質(zhì)調(diào)度隊(duì)伍

城市軌道交通行車調(diào)度是安全運(yùn)行的“龍頭”，列車調(diào)度員的正確組織指揮，特別是非正常情況下的指揮確保列車運(yùn)行安全的前提，也是確保整個(gè)行車過程安全的重要環(huán)節(jié)。首先，提高列車調(diào)度工作人員的素質(zhì)管理水平，提高調(diào)度員準(zhǔn)入門檻，重點(diǎn)考核列車調(diào)度人員的業(yè)務(wù)技能、思維反映以及綜合素質(zhì)，并將這三項(xiàng)納入到列車調(diào)度員考核成績(jī)中，選拔出適合列車調(diào)度工作的高素質(zhì)人才，這也是強(qiáng)化城市軌道交通行車調(diào)度管理的治本之策。其次，在行車調(diào)度工作中，建立起內(nèi)部學(xué)習(xí)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，就是要求每一個(gè)行車調(diào)度員都要有著學(xué)習(xí)進(jìn)取的意識(shí)，建立起不斷學(xué)習(xí)行車調(diào)度理論，加強(qiáng)實(shí)踐技能提高的競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)，將安全行車、有序生產(chǎn)作為工作的第一準(zhǔn)則。最后，認(rèn)識(shí)到行車調(diào)度員這一工作的特殊性和重要性，面臨重大突發(fā)緊急事件時(shí)，第一時(shí)間協(xié)調(diào)好各部門的應(yīng)急措施實(shí)行，安全指揮。

4.2 加強(qiáng)調(diào)度技能培訓(xùn)，提高調(diào)度水平

調(diào)度理念的基本核心是“變”，就是行車調(diào)度員能根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的信息狀況卻做出分析，然后做出決定，不僅要具備扎實(shí)的專業(yè)知識(shí)和高水平的調(diào)度技巧，還要得心應(yīng)手的利用各種調(diào)度調(diào)整方式，熟練的運(yùn)用各類規(guī)章、程序，并發(fā)號(hào)指揮命令。對(duì)調(diào)度人員的技能培訓(xùn)方法主要包括四方面：

一是習(xí)慣訓(xùn)練，習(xí)慣訓(xùn)練又分為工作計(jì)劃安排、突發(fā)事件處理、手指確認(rèn)以及突發(fā)事件處理常規(guī)化四個(gè)部分，只有從日常工作內(nèi)容開始做起，學(xué)會(huì)制作工作計(jì)劃，面對(duì)突發(fā)事件時(shí)能及時(shí)反思和處理，才初步具有行車調(diào)度員的慣性思維。

二是溝通訓(xùn)練，調(diào)度工作的溝通訓(xùn)練主要是通過電話、對(duì)講機(jī)命令，指揮行車作業(yè)等。良好的溝通能力是調(diào)度員必須具備的基本素質(zhì)，在溝通的過程要注意信息的發(fā)出與信息的反饋，避免出現(xiàn)無(wú)效溝通，這也是提高調(diào)度員領(lǐng)導(dǎo)能力與風(fēng)險(xiǎn)控制能力的重要方面。

三是自信心訓(xùn)練。調(diào)度工作表現(xiàn)出的獨(dú)斷性是集中和統(tǒng)一指揮的關(guān)鍵，特別是在面對(duì)突發(fā)狀況時(shí)，調(diào)度人員需要第一時(shí)間將突發(fā)事件的處理放在首位，及時(shí)針對(duì)狀況的性質(zhì)、影響和危害做出分析，并選用合理方案進(jìn)行解決，這個(gè)調(diào)度過程就需要調(diào)度人員具備自信心和獨(dú)斷性，也是領(lǐng)導(dǎo)力和心理受壓能力提升的重要表現(xiàn)。

四是反思能力。任何一次突發(fā)狀況都不是毫無(wú)征兆的，有些突發(fā)狀況是可以制定和改進(jìn)策略進(jìn)行預(yù)防的，所以調(diào)度人員在解決好突發(fā)狀況后，需要及時(shí)進(jìn)行反思，為工作 積累經(jīng)驗(yàn)。

4.3 提高非正常情況下的應(yīng)急指揮能力

列車運(yùn)行中出現(xiàn)的非正常情況種類繁多，情況復(fù)雜，大都發(fā)生在列車和車輛動(dòng)態(tài)運(yùn)動(dòng)之中，并向惡化方面發(fā)展，時(shí)間性很強(qiáng)。在調(diào)度人員訓(xùn)練時(shí)，突發(fā)事件演練訓(xùn)練必不可少，充分調(diào)動(dòng)調(diào)度人員的參與意識(shí)，在訓(xùn)練中提升調(diào)度人員對(duì)規(guī)章、程序和手冊(cè)的掌握，并訓(xùn)練系統(tǒng)內(nèi)各工種間的配合默契度。在應(yīng)急狀況下，列車調(diào)度員必須高度重視現(xiàn)場(chǎng)反映的信息，果斷及時(shí)、沉著冷靜、穩(wěn)妥慎重地進(jìn)行處理，制止事態(tài)的繼續(xù)惡化，并做好協(xié)調(diào)和組織人員進(jìn)行搶修和恢復(fù)秩序等工作，提高行車調(diào)度效率。

4.4 加大科技投入為調(diào)度指揮提供新途徑

近幾年的城市軌道交通系統(tǒng)也在不斷升級(jí)，融入了CTC調(diào)度集中控制、TDCS列車調(diào)度指揮、CTCS-2列車控制系統(tǒng)、GSM-R無(wú)線數(shù)據(jù)通信等列車運(yùn)行控制系統(tǒng)等高新技術(shù)，將這些技術(shù)應(yīng)用到城軌調(diào)度管理中，加快了調(diào)度指揮現(xiàn)代化步伐，通過實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的監(jiān)測(cè)，實(shí)現(xiàn)列車調(diào)度對(duì)列車運(yùn)行的精確控制、對(duì)調(diào)度計(jì)劃的精細(xì)編制，有效的提高行車調(diào)度的效率，也使調(diào)度指揮的安全系數(shù)大大提高，也能為調(diào)度人員的工作提供新途徑。

5 結(jié) 語(yǔ)

總而言之，列車調(diào)度員是列車運(yùn)行的組織指揮者，加強(qiáng)調(diào)度隊(duì)伍的建設(shè)，強(qiáng)化管理，加強(qiáng)技能培訓(xùn)以及應(yīng)急指揮能力訓(xùn)練，是城市軌道交通行車調(diào)度水平提升的有效策略，為城市軌道交通發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

第7篇：城市軌道交通應(yīng)用管理范文

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通系統(tǒng)；經(jīng)濟(jì)效益；具體措施

1、引言

由于城市軌道交通具有節(jié)能環(huán)保、高效安全的特點(diǎn)，近年來(lái)，我國(guó)城市軌道交通發(fā)展迅速，據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，截止到2014年底，我國(guó)內(nèi)地有22座城市建立了城市軌道交通系統(tǒng)，運(yùn)營(yíng)線路達(dá)到92條，總里程數(shù)達(dá)到2816公里，年運(yùn)送旅客突破120億人次[1]。城市軌道交通對(duì)于緩解城市交通擁堵、提升經(jīng)濟(jì)效益而言具有積極的促進(jìn)作用，新形勢(shì)下，加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)效益的研究具有重要現(xiàn)實(shí)意義。

2、城市軌道交通系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)效益分析

從城市軌道交通系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)效益的不同層次出發(fā)，其經(jīng)濟(jì)效益可以分為宏觀經(jīng)濟(jì)效益和微觀經(jīng)濟(jì)效益，具體分析如下：

（1）宏觀經(jīng)濟(jì)效益分析。城市軌道交通系統(tǒng)的宏觀經(jīng)濟(jì)效益是指城市軌道交通的發(fā)展對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)整體所帶來(lái)的效益，通?？梢詮耐顿Y乘數(shù)效應(yīng)和投入產(chǎn)出效益兩方面來(lái)分析。首先，投資乘數(shù)效應(yīng)是指投資增加引起國(guó)民經(jīng)濟(jì)收入呈現(xiàn)出數(shù)倍于投資規(guī)模的增長(zhǎng)，在經(jīng)濟(jì)通縮時(shí)期政府采用寬松貨幣政策和擴(kuò)張性財(cái)政政策是其典型應(yīng)用[2]。就城市軌道交通系統(tǒng)而言，由于城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)是一個(gè)龐大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程，在建設(shè)過程中會(huì)消耗掉大量水泥、鋼筋等建筑工程物資，城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)必然會(huì)帶動(dòng)相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，水泥、鋼筋等建筑材料制造行業(yè)和提供建筑服務(wù)的建筑行業(yè)必然會(huì)增加大量投資來(lái)滿足城市交通系統(tǒng)建設(shè)需要，從而引起相關(guān)行業(yè)投資的連鎖反應(yīng)。同時(shí)，城市軌道交通系統(tǒng)投資的增加會(huì)引起相關(guān)行業(yè)從業(yè)人員收入增加，消費(fèi)者收入增加有利于提高社會(huì)整體消費(fèi)能力，通過消費(fèi)促進(jìn)各行各業(yè)收入增長(zhǎng)，實(shí)現(xiàn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的良性循環(huán)。其次，投入產(chǎn)出效益是指城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展會(huì)引起城市軌道交通整體產(chǎn)業(yè)鏈中上游產(chǎn)業(yè)和下游產(chǎn)業(yè)投入與產(chǎn)出整體效益的增長(zhǎng)，其分析與投資乘數(shù)效應(yīng)類似，城市軌道交通的發(fā)展對(duì)能源、鋼鐵、建材、建筑、房地產(chǎn)等產(chǎn)業(yè)的拉動(dòng)程度較高。

（2）微觀經(jīng)濟(jì)效益分析。城市軌道交通系統(tǒng)的微觀經(jīng)濟(jì)效益是指城市軌道交通的發(fā)展對(duì)運(yùn)營(yíng)商以及當(dāng)?shù)叵M(fèi)者所帶來(lái)的效益，通?？梢詮囊?guī)模經(jīng)濟(jì)效益和外部效益兩方面來(lái)分析。首先，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益是指由于生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大引起單位產(chǎn)出成本降低從而實(shí)現(xiàn)更大經(jīng)濟(jì)效益[3]。城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益主要體現(xiàn)在載客量方面，當(dāng)城市軌道交通系統(tǒng)線路逐漸完善并形成網(wǎng)格化運(yùn)營(yíng)時(shí)，由于城市軌道交通每日運(yùn)送乘客人次數(shù)量龐大，雖然城市軌道交通前期投資較大，但分?jǐn)傊撩總€(gè)乘客的份額較低，從而實(shí)現(xiàn)城市軌道交通運(yùn)行的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，降低城市居民出行費(fèi)用。其次，外部效益是指某種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)對(duì)其他生產(chǎn)或消費(fèi)造成的非市場(chǎng)化的效益[4]。城市軌道交通的外部效益突出表現(xiàn)在消費(fèi)者效益和沿線不動(dòng)產(chǎn)增值效益兩方面，一方面，由于城市軌道交通的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，乘客搭乘軌道交通工具時(shí)所付出的成本遠(yuǎn)低于城市軌道交通的運(yùn)行成本和其他替代交通工具成本；另一方面，由于城市軌道交通的建設(shè)，改變了當(dāng)?shù)亟煌顩r，沿線不動(dòng)產(chǎn)增值幅度較大，沿線不動(dòng)產(chǎn)所有者受益匪淺。

3、完善我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)的建議

目前我國(guó)城市軌道交通仍存在著建設(shè)資金不足、經(jīng)濟(jì)效益低下等不足，完善我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)可以從以下方面著手：

（1）強(qiáng)化現(xiàn)代城市交通理念，大力發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)。政府應(yīng)當(dāng)轉(zhuǎn)變過去修建道路解決擁堵的城市交通發(fā)展模式，充分認(rèn)識(shí)到城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展對(duì)于解決城市交通擁堵、推動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要作用，加大對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)節(jié)能環(huán)保、高效安全、經(jīng)濟(jì)適用等優(yōu)點(diǎn)的宣傳力度，樹立現(xiàn)代化城市交通發(fā)展理念，大力發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。同時(shí)，政府在規(guī)劃城市軌道交通系統(tǒng)時(shí)，應(yīng)當(dāng)貫徹落實(shí)項(xiàng)目工程前期的可行性研究，綜合考慮城市交通現(xiàn)狀和未來(lái)發(fā)展需求，科學(xué)合理規(guī)劃城市軌道交通，切忌盲目規(guī)劃軌道項(xiàng)目工程造成政府資金的浪費(fèi)。

（2）加大稅收政策扶持力度，完善城市軌道交通外部環(huán)境。得益于城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)，沿線不動(dòng)產(chǎn)增值程度明顯，政府應(yīng)當(dāng)用這部分土地增值金適當(dāng)補(bǔ)貼城市軌道交通[5]。首先，政府應(yīng)當(dāng)拿出部分土地出讓金設(shè)立土地開發(fā)基金等財(cái)政專項(xiàng)款，用于補(bǔ)貼城市軌道交通建設(shè)中征地、規(guī)劃等支出，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通與土地增值的良性發(fā)展；其次，政府可以通過年地租的形式與城市土地承租者簽訂租賃合同，在租期內(nèi)收取較為穩(wěn)定的土地收益，或者按照市場(chǎng)情況簽訂動(dòng)態(tài)租賃協(xié)議，實(shí)現(xiàn)城市土地增值的互利共享，為城市軌道交通發(fā)展提供資金支持；其次，政府應(yīng)當(dāng)改革城鎮(zhèn)建設(shè)稅費(fèi)，對(duì)城市軌道交通沿線地區(qū)具備條件的不動(dòng)產(chǎn)開征物業(yè)稅，物業(yè)稅應(yīng)與不動(dòng)產(chǎn)市場(chǎng)價(jià)格相掛鉤，城市軌道交通建設(shè)引起沿線不動(dòng)產(chǎn)價(jià)格的上升，也應(yīng)適當(dāng)提高沿線不動(dòng)產(chǎn)物業(yè)稅，用物業(yè)稅來(lái)補(bǔ)貼城市軌道交通公司的運(yùn)營(yíng)虧損。

（3）提高企業(yè)內(nèi)部管理水平，拓展軌道交通公司收入渠道。一方面，城市軌道交通公司應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部管理，深入了解城市軌道交通工具日常運(yùn)行各環(huán)節(jié)的內(nèi)在聯(lián)系，優(yōu)化服務(wù)流程，減少非必要的運(yùn)行成本，增強(qiáng)城市軌道交通公司的經(jīng)濟(jì)效益。另一方面，城市軌道交通公司應(yīng)當(dāng)積極增加自身收入，可以通過向房地產(chǎn)企業(yè)提供土地、房地產(chǎn)企業(yè)提供資金的方式聯(lián)合開發(fā)城市軌道交通，按照一定比例將沿線不動(dòng)產(chǎn)由于城市軌道建設(shè)而獲得的增值金額補(bǔ)償城市軌道交通投資成本以運(yùn)營(yíng)成本，也可以自行建設(shè)沿線不動(dòng)產(chǎn)，建成后通過自營(yíng)或出租方式收取土地增值收益來(lái)補(bǔ)償城市軌道交通投資成本及運(yùn)營(yíng)成本，拓展城市軌道交通公司收入渠道，改善城市軌道交通公司財(cái)務(wù)狀況，推動(dòng)城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

結(jié)語(yǔ)

綜上所述，城市軌道交通系統(tǒng)對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要推動(dòng)作用，其經(jīng)濟(jì)效益表現(xiàn)在宏觀經(jīng)濟(jì)效益和微觀經(jīng)濟(jì)效益兩方面，通過強(qiáng)化現(xiàn)代城市交通理念、加大稅收政策扶持力度、拓展軌道交通公司收入渠道等措施，可以完善我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)，為我國(guó)城市的健康發(fā)展奠定扎實(shí)的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)

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第8篇：城市軌道交通應(yīng)用管理范文

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；信號(hào)支持維護(hù)系統(tǒng)；分析

隨著城市的不斷發(fā)展，交通壓力越來(lái)越大，軌道交通逐漸成為緩解城市交通壓力的重要方式。為了確保軌道交通的運(yùn)行安全，必須要確保交通信號(hào)設(shè)備的安全、穩(wěn)定運(yùn)行?；诖耍壳昂芏喑鞘屑娂娊⒘诵盘?hào)支持系統(tǒng)，用于保障和維護(hù)城市軌道交通信號(hào)設(shè)備的良好運(yùn)行。這樣，才能夠進(jìn)一步提升城市軌道交通運(yùn)行的安全性和高效性，對(duì)于城市立體交通的發(fā)展，以及城市經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展都有著十分重要的意義和作用。

1信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)的作用

在城市軌道交通當(dāng)中，信號(hào)系統(tǒng)是最為重要的技術(shù)設(shè)備之一，負(fù)責(zé)對(duì)軌道列車的運(yùn)行進(jìn)行指揮，以提升運(yùn)輸效率、確保行車安全。在信號(hào)系統(tǒng)當(dāng)中，主要包括了列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)、列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)、電源屏系統(tǒng)、車輛停車場(chǎng)聯(lián)鎖系統(tǒng)、正線計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)等部分構(gòu)成，主要的設(shè)備由軌道電路、轉(zhuǎn)轍機(jī)、信號(hào)機(jī)、計(jì)軸等。在信號(hào)系統(tǒng)當(dāng)中，由信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)負(fù)責(zé)進(jìn)行維護(hù)與監(jiān)測(cè)，利用通信技術(shù)和計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，集中監(jiān)視信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)，對(duì)發(fā)生的故障進(jìn)行迅速定位和報(bào)警[1]。同時(shí)對(duì)故障原因、故障時(shí)間、故障維修等進(jìn)行管理和指揮，從而對(duì)故障進(jìn)行有效控制，確保信號(hào)系統(tǒng)的良好運(yùn)行。利用綜合維護(hù)平臺(tái)進(jìn)行流程化、智能化、專業(yè)化的管理，能夠提升信號(hào)設(shè)備維護(hù)管理的效率和效果，從而確保城市軌道交通的安全運(yùn)行。

2信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)的現(xiàn)狀

在車輛停車場(chǎng)中，采用了微機(jī)連鎖信號(hào)系統(tǒng)，同時(shí)配備了微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。在列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)界面，匯集列車自動(dòng)駕駛、自動(dòng)防護(hù)、自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)備報(bào)警信息，同時(shí)對(duì)部分信號(hào)設(shè)備的報(bào)警信息進(jìn)行提供。利用故障和周期性維護(hù)的方式對(duì)信號(hào)設(shè)備進(jìn)行維修和維護(hù)，但是在很多系統(tǒng)當(dāng)中，對(duì)于電源屏、轉(zhuǎn)轍機(jī)等設(shè)備的監(jiān)測(cè)有所不足。另外，正線采用了以通信為基礎(chǔ)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，在自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)界面，匯集了列車自動(dòng)駕駛、自動(dòng)防護(hù)、自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)備報(bào)警信息。全列車自動(dòng)控制系統(tǒng)的報(bào)警和維護(hù)信息，也在自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)中進(jìn)行提供。將智能電源屏配備在全線信號(hào)電源中，從而形成專用的電源屏監(jiān)測(cè)網(wǎng)絡(luò)。

3信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)的應(yīng)用

在設(shè)計(jì)信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)的過程當(dāng)中，要對(duì)網(wǎng)絡(luò)的單一性和獨(dú)立性加以考慮，從而對(duì)于不同系統(tǒng)供應(yīng)商所提供的信號(hào)系統(tǒng)，都能夠加以適應(yīng)。在配備設(shè)備的時(shí)候，應(yīng)盡量采用模塊化或小型化的設(shè)備。這樣，對(duì)于城市軌道交通當(dāng)中較為零散的車輛段、停車場(chǎng)、集中站等，就能夠通過控制中心統(tǒng)一進(jìn)行管理。在建立信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)的時(shí)候，應(yīng)當(dāng)應(yīng)用較為先進(jìn)的技術(shù)和方法，確保信號(hào)設(shè)備能夠始終維持良好的運(yùn)行狀態(tài)。對(duì)于監(jiān)測(cè)范圍、數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)機(jī)、不間斷電源信號(hào)機(jī)、數(shù)據(jù)記錄等，都要實(shí)時(shí)進(jìn)行監(jiān)測(cè)[2]。在信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)根據(jù)城市軌道交通的運(yùn)行要求，設(shè)置高效的監(jiān)督系統(tǒng)、屏蔽門系統(tǒng)、以及記錄信號(hào)系統(tǒng)等。在實(shí)際應(yīng)用信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)的過程中，為了防止其它信號(hào)對(duì)信號(hào)設(shè)備的干擾和影響，在被監(jiān)測(cè)設(shè)備和信號(hào)設(shè)備之間，應(yīng)當(dāng)進(jìn)行隔離，從而確保真實(shí)有效的采集數(shù)據(jù)。應(yīng)將其它的系統(tǒng)與采集信息系統(tǒng)建立聯(lián)系，從而提高信息資源共享的效率。在信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)模擬量采集器投入實(shí)際應(yīng)用之前，應(yīng)當(dāng)進(jìn)行細(xì)致的校驗(yàn)，確保其能夠符合相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。在信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)中，對(duì)于信號(hào)設(shè)備的工作信息，能夠?qū)崿F(xiàn)迅速的采集，然后對(duì)大量的信息數(shù)據(jù)利用智能化系統(tǒng)進(jìn)行分析和整理。一旦發(fā)現(xiàn)信號(hào)系統(tǒng)發(fā)生故障，能夠立即進(jìn)行報(bào)警，從而提高維修效率。信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)主要是為了嚴(yán)格的監(jiān)測(cè)設(shè)備信號(hào)監(jiān)測(cè)設(shè)備的運(yùn)行效果，同時(shí)分類設(shè)備的故障類型[3]。同時(shí)，在信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)具備良好的故障診斷功能，如果信號(hào)設(shè)備發(fā)生故障，根據(jù)信號(hào)設(shè)備的狀態(tài)信息，分析和查找發(fā)生故障的位置和類型，從而第一時(shí)間采取措施進(jìn)行處理。在信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)的運(yùn)行當(dāng)中，容易受到外界因素的影響和干擾，因此，在設(shè)計(jì)和建立信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)的過程中，應(yīng)當(dāng)重視對(duì)其抗干擾能力的加強(qiáng)。

4信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)的發(fā)展

在城市軌道交通當(dāng)中，隨著對(duì)信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)相關(guān)研究的不斷深入，對(duì)于信號(hào)系統(tǒng)中不同的維護(hù)信息數(shù)據(jù)和信息接口，可進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化的處理，從而使整個(gè)系統(tǒng)的維護(hù)能力得以加強(qiáng)。這樣，可以統(tǒng)一的管理操作界面，從而強(qiáng)化信號(hào)維護(hù)管理系統(tǒng)的完整性，降低了維護(hù)人員的工作量。由于信號(hào)維護(hù)系統(tǒng)當(dāng)中具備故障診斷、狀態(tài)監(jiān)測(cè)、數(shù)據(jù)分析等功能，因而信號(hào)系統(tǒng)的運(yùn)行效率和質(zhì)量都能夠得到有效的提高，并且也能夠降低信息系統(tǒng)的維護(hù)成本。一旦信號(hào)設(shè)備發(fā)生故障，根據(jù)其具體的運(yùn)行數(shù)據(jù)，系統(tǒng)能夠進(jìn)行快速的分析和報(bào)警，從而盡快完成故障的發(fā)現(xiàn)和維護(hù)，盡可能的降低損失[4]。隨著城市的不斷發(fā)展，城市交通系統(tǒng)的壓力不斷增大，軌道交通量系統(tǒng)也面臨著更大的挑戰(zhàn)。客流量不斷提升，行車之間的間距也不斷減小，因而對(duì)信號(hào)維護(hù)提出了更高的要求。但是，在我國(guó)當(dāng)前很多城市軌道交通系統(tǒng)當(dāng)中，信號(hào)維護(hù)設(shè)備普遍存在著一定的問題和不足?；诖?，應(yīng)當(dāng)不斷加強(qiáng)對(duì)維護(hù)信息的整理與歸納，建立和不斷強(qiáng)化信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)的性能和效率，并且建立便捷、可靠的城市軌道交通信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)，對(duì)軌道交通的信號(hào)設(shè)備進(jìn)行更好的維護(hù)，以確保城市軌道交通的行車效率和行車安全。

5結(jié)語(yǔ)

在當(dāng)前的城市交通網(wǎng)絡(luò)當(dāng)中，隨著交通流量的不斷增加，城市軌道交通也面臨著越來(lái)越大的壓力。不同與其它交通方式的是，軌道交通的良好運(yùn)行，需要很多系統(tǒng)的支持。其中，信號(hào)設(shè)備十分關(guān)鍵，負(fù)責(zé)指揮軌道交通的運(yùn)行。因此，必須建立和完善城市軌道交通信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)，更好的監(jiān)控和維護(hù)信號(hào)設(shè)備系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)，從而確保城市軌道交通的安全、穩(wěn)定、高效的運(yùn)行。

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第9篇：城市軌道交通應(yīng)用管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；AFC系統(tǒng)；標(biāo)準(zhǔn)體系；結(jié)構(gòu)

中圖分類號(hào)：U213文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、當(dāng)前城市軌道交通AFC系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)結(jié)構(gòu)的主要構(gòu)成

1、國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)

自動(dòng)售檢票系統(tǒng)(AFC)是基于計(jì)算機(jī)、通信、網(wǎng)絡(luò)、自動(dòng)控制等技術(shù)，實(shí)現(xiàn)軌道交通售票、檢票、計(jì)費(fèi)、收費(fèi)、統(tǒng)計(jì)、清分、管理等全過程的自動(dòng)化系統(tǒng)。AFC系統(tǒng)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)目前主要有GB 50381-2010《城市軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)工程質(zhì)量驗(yàn)收規(guī)范》和GB/T 20907-2007《城市軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)技術(shù)條件》等。由于目前國(guó)內(nèi)國(guó)外都無(wú)統(tǒng)一的自動(dòng)售檢票系統(tǒng)及其產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)，歐美經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市也只是在綜合性標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)列有AFC技術(shù)的章節(jié)，對(duì)于AFC系統(tǒng)的技術(shù)要求和產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)大多數(shù)還停留在企業(yè)內(nèi)部標(biāo)準(zhǔn)的狀況。AFC系統(tǒng)是一個(gè)綜合性的自動(dòng)化系統(tǒng)，其中涉及到機(jī)電專業(yè)和工程建設(shè)領(lǐng)域，但目前在這些領(lǐng)域中都有一些相關(guān)的現(xiàn)行國(guó)家或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，因此國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)在編制過程中大量引用現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)并與相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)保持一致。

國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)對(duì)城市軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、車票、車站終端設(shè)備、計(jì)算機(jī)系統(tǒng)和清分系統(tǒng)提出技術(shù)要求。但由于我國(guó)城市軌道交通建設(shè)的歷史和背景的差異，城市軌道交通的收費(fèi)系統(tǒng)類型呈現(xiàn)多樣化趨勢(shì)。因此，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)在總結(jié)各城市中采用不同系統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，對(duì)城市軌道交通AFC系統(tǒng)提出通用性要求，以適應(yīng)各地的城市發(fā)展，滿足城市軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和運(yùn)行管理。

2、地方標(biāo)準(zhǔn)

我國(guó)城市軌道交通車站的自動(dòng)售檢票設(shè)備，最初是通過國(guó)外廠家直接引進(jìn)整套設(shè)備，近年來(lái)我國(guó)已進(jìn)行了大量的自主研發(fā)，設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化程度大大提高，技術(shù)水平也在不斷提高，AFC系統(tǒng)也呈現(xiàn)了多樣化的發(fā)展趨勢(shì)。針對(duì)各城市的經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)及發(fā)展需要，各地的軌道交通AFC系統(tǒng)也不盡相同，也相應(yīng)出臺(tái)了不同的AFC系統(tǒng)地方標(biāo)準(zhǔn)。例如上海地方標(biāo)準(zhǔn)DG/TJ08-2037-2008《城市軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)(AFC)檢測(cè)規(guī)程》和 DGJ 08-1101-2007 《城市軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)通用技術(shù)規(guī)范》 ，以及廣州的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)CJJ/T 162-2011 《城市軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)檢測(cè)技術(shù)規(guī)程》等。

由于各地投入使用AFC系統(tǒng)的時(shí)間不同，系統(tǒng)中計(jì)算機(jī)軟件技術(shù)發(fā)展也日新月異。地方將軌道交通AFC系統(tǒng)與城市一卡通系統(tǒng)接軌，實(shí)現(xiàn)城市交通一體化，甚至不同城市間的互通互聯(lián)，對(duì)于AFC系統(tǒng)提出更高的標(biāo)準(zhǔn)化要求，保持各個(gè)線路以及城市之間AFC系統(tǒng)的技術(shù)統(tǒng)一、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、接口統(tǒng)一以及軟件兼容。但目前在各個(gè)地方這些標(biāo)準(zhǔn)化要求還沒實(shí)現(xiàn)，甚至同一個(gè)城市間的不同軌道線路使用的AFC系統(tǒng)的也不一致，造成接口復(fù)雜，重復(fù)投資等現(xiàn)象。

二、城市軌道交通AFC系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)體系結(jié)構(gòu)的不足

1、系統(tǒng)建設(shè)層面

AFC系統(tǒng)的構(gòu)建通常涉及到多個(gè)組織部門的參與，尤其是在初始設(shè)計(jì)階段，由于尚缺乏較為具體的行政運(yùn)營(yíng)管理機(jī)構(gòu)，從而使得運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)與管理方式的欠缺，再加上支付手段的開發(fā)滯后，通常會(huì)導(dǎo)致AFC系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)的構(gòu)建充滿較多的不確定性因子。伴隨著構(gòu)建工程的不斷往前發(fā)展，一些外部環(huán)境方面的要求也就逐步清晰起來(lái)，而這顯然可為具體的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置提供明確的內(nèi)容方向。

2、技術(shù)層面

我國(guó)不少城市軌道交通的AFC系統(tǒng)自構(gòu)建伊始就存在著諸多的問題，導(dǎo)致在應(yīng)用層面的不方便。這些問題多是來(lái)自于技術(shù)層面，如在進(jìn)行接入時(shí)，相應(yīng)的通信協(xié)議并未加以有效的整合，從而導(dǎo)致兩者之間的不兼容，再加上內(nèi)部所傳輸?shù)男畔⒏袷降牟煌?，也無(wú)法很好的應(yīng)用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，對(duì)這些信息加以傳輸，也使得所構(gòu)建的AFC系統(tǒng)通常會(huì)受制于某一個(gè)具體的供應(yīng)商，無(wú)法實(shí)現(xiàn)大范圍的應(yīng)用。

三、城市軌道交通AFC系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)體系結(jié)構(gòu)的改進(jìn)

1、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制訂層面的完善

第一，明確標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)初期的主要內(nèi)容。就初期而言，城市軌道交通AFC系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)必須包含最基本的目標(biāo)，并考慮到營(yíng)運(yùn)過程中的最近本需求的滿足。就初期的標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容而言，如下方面必須包含：車票與乘車卡相關(guān)技術(shù)規(guī)范、非接觸式IC卡的相關(guān)技術(shù)規(guī)范、乘車卡讀寫裝置的技術(shù)規(guī)范、自動(dòng)售票及進(jìn)出站系統(tǒng)的公共端口接入技術(shù)規(guī)范、對(duì)于整個(gè)設(shè)備有效操作的界面設(shè)計(jì)規(guī)范、設(shè)備維護(hù)管理的界面設(shè)計(jì)規(guī)范以及數(shù)據(jù)表格規(guī)范等。在這些規(guī)范當(dāng)中，必須應(yīng)當(dāng)加以注意的是乘車卡、非接觸式IC卡及卡片的讀寫裝置的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，其應(yīng)當(dāng)分別符合諸如ISO、IEEE等相關(guān)的體系要求。

第二，標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)中期的主要內(nèi)容。在標(biāo)準(zhǔn)的建設(shè)過程中，應(yīng)當(dāng)將標(biāo)準(zhǔn)的構(gòu)建視為一項(xiàng)不斷改進(jìn)的任務(wù)，不斷將各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)體系的基本內(nèi)涵加以拓展，以確保技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)能夠不斷適應(yīng)所出現(xiàn)的新問題。在這一時(shí)期，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的制定應(yīng)當(dāng)涉及到如下幾個(gè)方面的內(nèi)容：路網(wǎng)范圍內(nèi)的每條線路所擁有的LCC體系與各種設(shè)備之間進(jìn)行有效對(duì)接的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；按照實(shí)際的AFC設(shè)備的運(yùn)營(yíng)情況，構(gòu)建起符合不同地域特征的票務(wù)流程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。

第三，明確標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)遠(yuǎn)期的主要內(nèi)容。中期標(biāo)準(zhǔn)體系的構(gòu)建主要目的在于確保整個(gè)AFC系統(tǒng)在的遠(yuǎn)期標(biāo)準(zhǔn)體系目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，并且滿足AFC的可持續(xù)應(yīng)用的現(xiàn)實(shí)要求。就遠(yuǎn)期技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系而言，其應(yīng)當(dāng)涵蓋如下一些內(nèi)容：在AFC所涉及到的路網(wǎng)范圍內(nèi)，針對(duì)不同的系統(tǒng)、不同的設(shè)備的對(duì)接構(gòu)建起相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)體系；不同設(shè)備內(nèi)的主要零部件的端口對(duì)接標(biāo)準(zhǔn)體系；AFC系統(tǒng)與其他城市軌道交通系統(tǒng)端口的對(duì)接標(biāo)準(zhǔn)；對(duì)于各項(xiàng)營(yíng)運(yùn)指標(biāo)的拓展方法標(biāo)準(zhǔn)體系。

2、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行層面的強(qiáng)化

一是在具體實(shí)施過程中，AFC 系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范要充分體現(xiàn)在各新線招標(biāo)工作中，一些關(guān)鍵的技術(shù)規(guī)格或接口標(biāo)準(zhǔn)，要求不同供貨商必須嚴(yán)格遵守，以保證各線系統(tǒng)設(shè)備的相對(duì)一致性和互通性。另外，借助于檢測(cè)的方式驗(yàn)證實(shí)施的效果。建議搭建相應(yīng)的檢測(cè)環(huán)境，該測(cè)試環(huán)境主要用于設(shè)備對(duì)票卡的處理流程的測(cè)試、以及設(shè)備仿真系統(tǒng)和測(cè)試管理，便于對(duì)系統(tǒng)接口測(cè)試和對(duì)日常測(cè)試工作管理。

二是政府在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)建方面提供支持。政府部門應(yīng)當(dāng)監(jiān)理一個(gè)健全完善的城市軌道交通AFC技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制訂制度是非常重要的環(huán)節(jié)。預(yù)防不合理技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制訂情況的發(fā)生，關(guān)鍵在于政府構(gòu)建制度的完備性與執(zhí)行性，而為了確保制度的有效性，政府部門應(yīng)當(dāng)綜合做好如下幾個(gè)方面的內(nèi)容：一是對(duì)于城市軌道交通的AFC系統(tǒng)應(yīng)用情況及技術(shù)體系加以了解，從而確保制度制定的適地性；二是制度的制訂應(yīng)綜合軌道交通行業(yè)專家人才的建議，不僅需要有政府工作人員、學(xué)者，更需要深層了解城市軌道交通AFC系統(tǒng)本身人員的建議。

三是城市軌道交通部門有必要對(duì)于技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用狀況進(jìn)行長(zhǎng)期跟蹤監(jiān)控。技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)工作不可能一蹴而就，而這一特征也使得城市軌道交通部門對(duì)于該項(xiàng)工作需要進(jìn)行長(zhǎng)期性的跟蹤管理，并定期進(jìn)行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用狀況匯報(bào)。這種匯報(bào)制度可以按季度，也可以按月，應(yīng)該根據(jù)不同城市軌道交通部門的具體背景而定。匯報(bào)必須盡可能多的涉及到技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)工作的所有問題，而這顯然也有求不同部門及單位專門配備技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面的人員，確保匯報(bào)工作落實(shí)到實(shí)處。

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