城市軌道運(yùn)輸管理精選(九篇)

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第1篇：城市軌道運(yùn)輸管理范文

（廣東省交通運(yùn)輸技師學(xué)院 廣東 廣州 528300）

摘要：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理人才培養(yǎng)的需求與培養(yǎng)規(guī)格基本明確，訂單式人才培養(yǎng)模式成為主流，但課程改革仍然停留在較淺層面。該專業(yè)學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)應(yīng)避免重復(fù)開費(fèi)資源，加強(qiáng)專業(yè)建設(shè)上層統(tǒng)籌；避免技術(shù)方法把握不準(zhǔn)，加強(qiáng)課程開發(fā)整體構(gòu)思；避免偷工減料質(zhì)量不高，加強(qiáng)課程開發(fā)過(guò)程專業(yè)性；避免課程實(shí)施效果不佳，加強(qiáng)教學(xué)條件和師資建設(shè)。

關(guān)鍵詞 ：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)；學(xué)習(xí)領(lǐng)域；課程開發(fā)

中圖分類號(hào)：G712 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-5727（2014）04-0031-04

2012年9月5日，國(guó)家發(fā)改委密集了25個(gè)城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)規(guī)劃獲批的公告，其中23個(gè)項(xiàng)目的總投資額高達(dá)8 326億元，項(xiàng)目投資周期多在5年之內(nèi)。這意味著我國(guó)城市軌道交通即將迎來(lái)新一輪快速發(fā)展，將產(chǎn)生巨大的技能人才需求。目前，廣東省已有超過(guò)15家高職、中專和技工院校開設(shè)了城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)，培養(yǎng)規(guī)模達(dá)到1 500人/年。因此，對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)人才培養(yǎng)和課程改革現(xiàn)狀進(jìn)行分析，有助于提高人才培養(yǎng)的規(guī)格和質(zhì)量，為專業(yè)課程體系的構(gòu)建和課程開發(fā)提供依據(jù)。

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理人才培養(yǎng)

人才需求與培養(yǎng)規(guī)格基本明確 我國(guó)城市軌道交通規(guī)模最大的投資和建設(shè)熱潮已經(jīng)形成，諸多二線城市也已步入地鐵時(shí)代。在已經(jīng)批復(fù)的28座城市的軌道交通建設(shè)規(guī)劃中，2015年將建成線路93條，總里程2 700公里，遠(yuǎn)期規(guī)劃則將超過(guò)1萬(wàn)公里。按照目前城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的基本數(shù)據(jù)，每公里線路需要技術(shù)和管理員工50～90人，其中，70%～80%為一線操作人員（技能型人才），包括從事設(shè)施設(shè)備檢修和維修作業(yè)的維修工，以及從事客運(yùn)服務(wù)的列車司機(jī)、站務(wù)員、值班員等。客運(yùn)服務(wù)類崗位主要包括站務(wù)員（售票員、廳巡、站臺(tái)崗）、值班員（客運(yùn)值班員、行車值班員）和值班站長(zhǎng)等。這些一線操作人員一般需要具備大專及以上學(xué)歷，而線路運(yùn)營(yíng)控制中心（OCC）的調(diào)度（行車調(diào)度員、環(huán)控調(diào)度員等）崗位工作人員則一般需要具備本科學(xué)歷。針對(duì)以上一線操作（技能型）崗位，諸多高職院校和技師學(xué)院開設(shè)了城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理、機(jī)車車輛等專業(yè)。高職教育和技師學(xué)院的高級(jí)工培養(yǎng)與普通高等教育相比較，應(yīng)突出“高技能”，與中職教育相比較，則應(yīng)突出“高素質(zhì)”。確定人才培養(yǎng)規(guī)格時(shí)，應(yīng)考慮到應(yīng)用性（在掌握售票、行車技術(shù)設(shè)備操作等基本崗位技能的同時(shí)，具備一定的應(yīng)變和處理突發(fā)事件的能力）、針對(duì)性（不能混同于鐵路、公路、航空等其他旅客運(yùn)輸方式）、區(qū)域性（如廣州地鐵對(duì)粵語(yǔ)的要求）及延續(xù)性（職業(yè)發(fā)展路徑，如站務(wù)員晉升至值班員、值班站長(zhǎng)）等方面的要求。

“訂單式”人才培養(yǎng)模式成為主流 由于行業(yè)及其發(fā)展的特殊性，國(guó)內(nèi)城市軌道交通很久以來(lái)沒(méi)有統(tǒng)一歸口管理，也沒(méi)有規(guī)范統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。各個(gè)城市的軌道交通采用的建設(shè)方案不同，選用的車型、供電方式、信號(hào)系統(tǒng)、運(yùn)營(yíng)組織方式等也不盡相同，給規(guī)?；?、高質(zhì)量的人才培養(yǎng)帶來(lái)嚴(yán)重的阻礙。另外，諸多院校還較多地沿用以前鐵路運(yùn)輸?shù)呐囵B(yǎng)模式和教學(xué)模式，與產(chǎn)業(yè)需求嚴(yán)重脫節(jié)。在這種背景下，各地城市軌道交通企業(yè)和區(qū)域內(nèi)的高等院校相互尋求合作，結(jié)合地域特點(diǎn)，廣泛開展“訂單式”人才培養(yǎng)模式的探索和實(shí)踐，已取得良好效果。譬如，廣州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院自1995年廣州地鐵一號(hào)線開始運(yùn)營(yíng)，便與廣州地鐵合作，進(jìn)行地鐵客車司機(jī)和車輛檢修專門人才的“訂單式”培訓(xùn)。目前，該校已與廣州地鐵、深圳地鐵和香港地鐵等多家城市軌道交通企業(yè)合作開設(shè)了“訂單班”，總規(guī)模超過(guò)300人/年。在“訂單式”培養(yǎng)過(guò)程中，校企共同制定人才培養(yǎng)計(jì)劃，充分利用雙方的優(yōu)勢(shì)資源，共同參與人才培養(yǎng)過(guò)程，實(shí)現(xiàn)預(yù)定的人才培養(yǎng)目標(biāo)，并由企業(yè)依照協(xié)議提供就業(yè)崗位，實(shí)現(xiàn)了學(xué)校、企業(yè)和學(xué)生的“三贏”。在具體實(shí)施過(guò)程中，形成了一些典型范例，可供參考。譬如，深圳地鐵通過(guò)公開選拔“訂單”學(xué)生、與學(xué)校簽訂“訂單式”培養(yǎng)協(xié)議、全面參與教學(xué)管理、精心安排學(xué)生實(shí)習(xí)、考核驗(yàn)收等步驟實(shí)施“訂單”培養(yǎng)，并通過(guò)設(shè)置論文制度、建立聯(lián)系制度和企業(yè)文化滲透等措施加強(qiáng)“訂單班”的過(guò)程管理，是比較成熟的“訂單”培養(yǎng)方式。從發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，上海地鐵與上海工程技術(shù)大學(xué)合作成立的城市軌道交通學(xué)院，已經(jīng)在立足本地生源的“訂單式”培養(yǎng)方面步入前列，并有輻射全國(guó)的趨勢(shì)。

課程改革仍然停留在較淺層面 經(jīng)過(guò)校企合作程度的不斷深入，多數(shù)學(xué)校意識(shí)到了課程改革的必要性，不少學(xué)校在課程設(shè)置和課程開發(fā)方面考慮到了專業(yè)崗位任職要求和行業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)，充分重視依據(jù)職業(yè)能力需求重新構(gòu)建專業(yè)教學(xué)課程體系，并在師資隊(duì)伍建設(shè)、校內(nèi)外實(shí)訓(xùn)實(shí)習(xí)基地建設(shè)、教材編寫和教學(xué)方法改革等方面取得了一些成果，積累了一些經(jīng)驗(yàn)。也有個(gè)別學(xué)者推介以工作過(guò)程為導(dǎo)向的職業(yè)教育理論，介紹了建立工作過(guò)程系統(tǒng)化課程體系的基本思路，但并未付諸實(shí)踐。目前仍然存在三個(gè)方面的問(wèn)題：一是雖然意識(shí)到了課程改革中校企合作的重要性，但合作的程度仍然停留在舉行企業(yè)專家參與的咨詢會(huì)、合編教材、聘請(qǐng)企業(yè)專家來(lái)校講座或兼職授課、學(xué)生到企業(yè)參觀等較淺層面，校企深度合作的課程開發(fā)模式尚未建立；二是理論上仍未突破學(xué)科體系的思維限制，課程體系改來(lái)改去，無(wú)論是增、刪、合并課程，還是突出實(shí)踐教學(xué)，仍然與職業(yè)能力的需求相差甚遠(yuǎn)，沒(méi)有尋找到打通二者之間聯(lián)系的技術(shù)路線；三是缺乏實(shí)踐應(yīng)用，雖然基于工作過(guò)程系統(tǒng)化的學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)技術(shù)已經(jīng)在機(jī)械、汽修、機(jī)電等專業(yè)領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用，也有部分經(jīng)濟(jì)、管理和服務(wù)類專業(yè)已在探索和嘗試，但在城市軌道交通專業(yè)領(lǐng)域尤其是在運(yùn)營(yíng)管理類專業(yè)中的應(yīng)用還很少。

學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)本土化應(yīng)用

學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)應(yīng)用廣泛 工作過(guò)程系統(tǒng)化課程體系改革和學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)在國(guó)內(nèi)的高職教育中得到了廣泛推行，幾乎應(yīng)用到諸如機(jī)械、機(jī)電、電子、化工、計(jì)算機(jī)、汽車維修、物流、會(huì)計(jì)、酒店管理、秘書英語(yǔ)等所有常見專業(yè)領(lǐng)域，部分專業(yè)性較強(qiáng)的領(lǐng)域也有所涉及，如航空、建筑、高分子材料、火電、船舶、高速動(dòng)車、樓宇智能化、審計(jì)等。但尚未發(fā)現(xiàn)（2009~2011年）在技工教育應(yīng)用實(shí)踐方面的文獻(xiàn)資料。表1所示為進(jìn)行了工作過(guò)程系統(tǒng)化課程體系改革的主要專業(yè)及其所在學(xué)校；下頁(yè)表2所示為主要開發(fā)的學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程及其所屬專業(yè)領(lǐng)域。

本土化實(shí)踐和研究成果豐富 近年來(lái)，德國(guó)“雙元制”職教模式和學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程模式通過(guò)項(xiàng)目合作、培訓(xùn)考察等形式被引進(jìn)國(guó)內(nèi)，越來(lái)越受到學(xué)界重視。諸多學(xué)者就學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)技術(shù)及其應(yīng)用進(jìn)行了實(shí)踐和研究，取得了較為豐富的研究成果，學(xué)界已基本明確了學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)的基本要素、實(shí)施流程和關(guān)鍵步驟。另有學(xué)者從理論研究的層面深入探討了學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程模式的理論要素、勞動(dòng)組織、技術(shù)和職業(yè)教育三者的聯(lián)系，并分析了職業(yè)能力內(nèi)涵，取得了不少理論成果。隨著學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)技術(shù)的推廣應(yīng)用，學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程實(shí)施要素和實(shí)施過(guò)程的研究也日漸深入，在教學(xué)保障體系、教學(xué)管理、課程標(biāo)準(zhǔn)制定、教材開發(fā)、工作頁(yè)編寫、教學(xué)項(xiàng)目設(shè)計(jì)、教學(xué)策略和教學(xué)方法、實(shí)踐教學(xué)設(shè)計(jì)、實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)、教學(xué)團(tuán)隊(duì)建設(shè)、教師身份轉(zhuǎn)變與適應(yīng)等諸多方面的研究成果豐富。有的學(xué)者在實(shí)踐過(guò)程中總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，提出了具有一定參考價(jià)值的看法和建議，如傅新民認(rèn)為我國(guó)幅員遼闊，地區(qū)差異極大，不適合一個(gè)專業(yè)以一種課程方案統(tǒng)一全國(guó)所有職業(yè)院校，但省級(jí)層面的統(tǒng)籌是必要的，也是可行的；陳貴方從學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)本土化實(shí)際出發(fā)，認(rèn)為我國(guó)與德國(guó)國(guó)情不同，國(guó)家層面的統(tǒng)籌力度不夠，企業(yè)實(shí)踐專家的熱情不高，課程開發(fā)專家只能起到指導(dǎo)作用，課程開發(fā)的主體只能是職業(yè)教育的教師團(tuán)隊(duì)。

學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)面臨的問(wèn)題及其解決途徑

工作過(guò)程系統(tǒng)化課程體系建設(shè)和學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，涉及面廣，專業(yè)性強(qiáng)，雖然已成為國(guó)內(nèi)職業(yè)教育界近年來(lái)關(guān)注的熱點(diǎn)，也取得了不少研究成果和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，但總體而言，還存在缺乏上層統(tǒng)籌、重復(fù)開發(fā)、技術(shù)方法把握不準(zhǔn)、偷工減料、教學(xué)管理和實(shí)踐教學(xué)條件及師資跟不上等問(wèn)題。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)在學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)和實(shí)施過(guò)程中，應(yīng)注意以下幾個(gè)方面的問(wèn)題。

應(yīng)避免重復(fù)開費(fèi)資源，加強(qiáng)專業(yè)建設(shè)上層統(tǒng)籌 在德國(guó)的學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)中，只有最后一個(gè)環(huán)節(jié)（課程方案的微觀設(shè)計(jì)）即學(xué)習(xí)情境設(shè)計(jì)由職業(yè)學(xué)校的教師團(tuán)隊(duì)完成，之前的所有環(huán)節(jié)均由“各州文教部長(zhǎng)聯(lián)席會(huì)議”統(tǒng)籌完成。與德國(guó)不同，我國(guó)幅員遼闊，地區(qū)差異極大，全國(guó)所有的職業(yè)院校由一種課程方案統(tǒng)一并不可行。一方面，根據(jù)國(guó)家級(jí)職業(yè)教育研究機(jī)構(gòu)（如“教育部職業(yè)教育中心研究所”）研究人員的規(guī)模和組成方式，難以完成所有專業(yè)的課程開發(fā)。因此，國(guó)家層面所做的一般多是以舉辦學(xué)術(shù)講座和培訓(xùn)班等形式給予學(xué)校原則性指導(dǎo)。而省級(jí)層面統(tǒng)籌職能的缺失，會(huì)導(dǎo)致同一地區(qū)多所學(xué)校各自開發(fā)同一專業(yè)的課程，重復(fù)建設(shè)，資源浪費(fèi)。另一方面，學(xué)校層面的課程開發(fā)往往存在自身難以克服的缺陷，也會(huì)影響課程質(zhì)量。因此，有必要成立城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)建設(shè)學(xué)校聯(lián)盟，從省級(jí)或區(qū)域?qū)用孢M(jìn)行專業(yè)建設(shè)統(tǒng)籌和指導(dǎo)。

應(yīng)避免技術(shù)方法把握不準(zhǔn)，加強(qiáng)課程開發(fā)整體構(gòu)思 學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)過(guò)程是一項(xiàng)由宏觀到微觀（行動(dòng)領(lǐng)域——學(xué)習(xí)領(lǐng)域——學(xué)習(xí)情境）的系統(tǒng)工程，必須在一個(gè)整體的構(gòu)思指導(dǎo)下進(jìn)行。由于缺乏上層統(tǒng)籌以及各自為政的局限性，再加上普通教師缺乏對(duì)專業(yè)進(jìn)行課程架構(gòu)的綜合能力，理論、技術(shù)和方法的掌握和運(yùn)用能力有限，使得學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)存在先天不足。表現(xiàn)在往往就一門已有課程進(jìn)行所謂的“學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)”，并沒(méi)有重新構(gòu)建課程體系，也就不可能實(shí)現(xiàn)預(yù)期目標(biāo)。不少課程開發(fā)者對(duì)有關(guān)概念理解偏差，將“典型工作任務(wù)”理解成“主要工作環(huán)節(jié)”或“典型的工作環(huán)節(jié)”，甚至為設(shè)計(jì)學(xué)習(xí)情境而“尋找”典型工作任務(wù)，或者將實(shí)訓(xùn)課程中模擬性質(zhì)的教學(xué)任務(wù)定義為“典型工作任務(wù)”，與概念本身的內(nèi)涵相差甚遠(yuǎn)。因此，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)在進(jìn)行學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)時(shí)，應(yīng)整體構(gòu)建、準(zhǔn)確把握課程開發(fā)的技術(shù)方法。

應(yīng)避免偷工減料質(zhì)量不高，加強(qiáng)課程開發(fā)過(guò)程專業(yè)性 在課程開發(fā)過(guò)程中，存在的主要問(wèn)題是開發(fā)團(tuán)隊(duì)由于意識(shí)淡薄和能力限制，有些環(huán)節(jié)把關(guān)不嚴(yán)，加上缺乏整體構(gòu)思，導(dǎo)致開發(fā)的課程質(zhì)量不高。具體表現(xiàn)在實(shí)踐專家研討會(huì)沒(méi)有足夠數(shù)量的真正的崗位技術(shù)能手實(shí)質(zhì)性參與，或者會(huì)議流程沒(méi)有嚴(yán)格按照指導(dǎo)手冊(cè)進(jìn)行；在調(diào)研環(huán)節(jié)，沒(méi)有調(diào)動(dòng)企業(yè)參與的積極性，或者問(wèn)卷設(shè)計(jì)粗糙，數(shù)據(jù)分析流于形式；在課程設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，憑經(jīng)驗(yàn)主觀猜想的多，實(shí)際調(diào)研的少，甚至只是將原有課程中的名稱改為學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程的術(shù)語(yǔ)或憑教師有限的經(jīng)驗(yàn)對(duì)當(dāng)下的職業(yè)行動(dòng)做出想當(dāng)然的描述。因此，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)在學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)過(guò)程中，應(yīng)特別注意嚴(yán)格按照課程開發(fā)操作手冊(cè)，加強(qiáng)調(diào)研、實(shí)踐專家研討會(huì)、課程體系構(gòu)建、課程設(shè)計(jì)等環(huán)節(jié)實(shí)施的專業(yè)性。

應(yīng)避免課程實(shí)施效果不佳，加強(qiáng)教學(xué)條件和師資建設(shè) 根據(jù)周春紅和王啟龍對(duì)廣州和北京7所中等職業(yè)學(xué)校汽車運(yùn)用與維修、電梯安裝與維修、數(shù)控技術(shù)應(yīng)用、工業(yè)與民用建筑、模具設(shè)計(jì)與制造、給水與排水等6個(gè)專業(yè)學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程實(shí)施的調(diào)查結(jié)果來(lái)看，學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程的編排、結(jié)構(gòu)和教師的工作態(tài)度等都得到各方的一致好評(píng)，課程實(shí)施取得了一定的成效，但也還存在一些不足，限制了學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程的實(shí)施。一是教學(xué)團(tuán)隊(duì)能力不夠，教師數(shù)量、實(shí)踐操作能力和教學(xué)方法運(yùn)用能力不足；二是校本教材的開發(fā)比例較高，但教師參與度不高；三是實(shí)踐教學(xué)設(shè)備難以滿足教學(xué)需要，課程教學(xué)資源缺乏；四是教學(xué)形式和教學(xué)管理手段傳統(tǒng)，未能適應(yīng)學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程教學(xué)需要。因此，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)在學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程實(shí)施過(guò)程中應(yīng)加強(qiáng)教學(xué)管理，推進(jìn)教學(xué)模式改革，完善實(shí)訓(xùn)設(shè)備，開發(fā)校本教材，提高教師的專業(yè)技術(shù)水平、課程開發(fā)能力和教學(xué)能力，保障課程實(shí)施效果。

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第2篇：城市軌道運(yùn)輸管理范文

關(guān)鍵詞：軌道交通；供電系統(tǒng)；發(fā)展現(xiàn)狀；組成構(gòu)造

城市化的迅速發(fā)展，使得交通運(yùn)輸迎來(lái)了巨大挑戰(zhàn)，每天數(shù)以萬(wàn)計(jì)的人口流動(dòng)要求城市軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)必須不斷優(yōu)化，這不僅是城市人群提高生活質(zhì)量的關(guān)鍵因素，也是推進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，緩解城市交通擁擠的根本要求。目前，城市軌道交通運(yùn)輸方式具有運(yùn)行速度快、準(zhǔn)時(shí)、班次頻繁、承載量大、安全可靠的優(yōu)點(diǎn)，是人們的首要選擇，為了保障這一重要交通運(yùn)輸方式的可靠運(yùn)行，就必須要不斷優(yōu)化軌道交通供電系統(tǒng)，它為軌道運(yùn)輸方式提供了動(dòng)力，也是各項(xiàng)軌道控制的基礎(chǔ)，一旦供電系統(tǒng)出現(xiàn)問(wèn)題，整個(gè)軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)就將面臨癱瘓的危險(xiǎn)。

一、軌道交通供電系統(tǒng)概念分析

軌道交通供電系統(tǒng)（英文名稱：Power supply system for urban rail transit）是指電流經(jīng)過(guò)高壓輸電網(wǎng)、主變電所降壓、配電網(wǎng)絡(luò)、牽引變電所降壓、換流站等多個(gè)環(huán)節(jié)，為城市軌道運(yùn)輸系統(tǒng)中的車輛以及控制臺(tái)傳輸電力的系統(tǒng)總稱。軌道交通供電系統(tǒng)主要有兩大部分組成，一種是對(duì)牽引變電所輸送電力的專用外部供電系統(tǒng)，這部分也被稱為牽引供電系統(tǒng)的“外部供電系統(tǒng)”或“一次供電系統(tǒng)”；另一種是地鐵供電系統(tǒng)，這部分也被稱作“牽引供電系統(tǒng)”。

二、軌道交通供電系統(tǒng)的功能

在城市中，人們的工作和生活都離不開交通，這其中，軌道交通運(yùn)輸方式由于其承載量大、安全可靠且班次較多稱為了人們的首要選擇。軌道交通供電系統(tǒng)作為軌道交通運(yùn)輸?shù)碾娏斔秃蛡鬏斚到y(tǒng)，是保障軌道安全運(yùn)輸和日常控制監(jiān)測(cè)的重要基礎(chǔ)，在城市中，軌道交通供電系統(tǒng)根據(jù)其不同的使用功能可以分為兩大類別，一類是電動(dòng)軌道運(yùn)輸，這類用電群體主要是牽引運(yùn)輸體，例如：輕軌、地鐵、有軌電車等等，是為運(yùn)輸?shù)闹黧w提供電能。另一類則是車站、各車輛段、控制臺(tái)、各車間等等輔助設(shè)施的店里供應(yīng)，例如：軌道照明系統(tǒng)、車站的電梯和扶梯、通風(fēng)系統(tǒng)、控制中心的通信系統(tǒng)以及信號(hào)指示系統(tǒng)和調(diào)配系統(tǒng)等等。在不同的用電群體中，具有不同的電壓等級(jí)，且每種用電設(shè)施都有自身的使用要求和規(guī)范，軌道交通系統(tǒng)可以滿足不同用電群體的需要，并為其提供不同的電壓等級(jí)，使各部分都能夠正常工作，保障軌道交通運(yùn)輸?shù)捻樌麜惩?，為人們的工作和生活提供便利，這也是軌道交通供電系統(tǒng)的根本作用。

三、國(guó)內(nèi)外軌道交通供電系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀

（一）國(guó)外發(fā)展現(xiàn)狀分析

據(jù)統(tǒng)計(jì)，在國(guó)外有近80%的城市中，軌道交通供電系統(tǒng)使用的是第三方供電方式，在前蘇聯(lián)，軌道交通供電系統(tǒng)主要使用的是DC825V的電壓等級(jí)供電系統(tǒng)，而在英國(guó)的大型城市，諸如倫敦、格拉斯哥等地區(qū)的地鐵供電系統(tǒng)則采用了DC600V供電系統(tǒng)和DC750V供電系統(tǒng)，客流量巨大的法國(guó)巴黎的軌道交通使用了DC1500V 的供電系統(tǒng)，并同時(shí)采用了架空接觸網(wǎng)受流。在德國(guó)，城市軌道交通供電系統(tǒng)采用的則是與英國(guó)相同的DC600V和DC750V供電系統(tǒng)。在亞洲地區(qū)，日本的許多城市中軌道交通供電系統(tǒng)則根據(jù)不同的運(yùn)輸方式有著不同的供電系統(tǒng)，例如：地鐵、輕軌等均采用了DCl500V 供電系統(tǒng)，同時(shí)還使用了接觸網(wǎng)受流，而單軌鐵路則使用了DC750V 供電系統(tǒng)和接觸軌受流。

（二）國(guó)內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀分析

在我國(guó)，繁榮的香港是人口流動(dòng)巨大的城市，為了保障運(yùn)輸?shù)目煽啃?，香港的地鐵多采用DC1500V供電系統(tǒng)以及架空接觸網(wǎng)受流，而輕軌則使用DC750V供電系統(tǒng)。北京和天津作為大型都市，客流量也相當(dāng)可觀，城市的地鐵采用的是DC750V供電方系統(tǒng)以及接觸軌受流。北、上、廣中的上海和廣州則使用了DC1500V供電系統(tǒng)和架空接觸網(wǎng)受流。正在建設(shè)新型軌道交通供電系統(tǒng)的蘇州、杭州、武漢等城市則將在地鐵和輕軌中使用DC750V的受流饋電系統(tǒng)。

四、軌道交通供電系統(tǒng)的組成

根據(jù)用電主體的功能各不相同，主要有集中式供電系統(tǒng)和分散式供電系統(tǒng)來(lái)那個(gè)大類，而集中式軌道交通供電系統(tǒng)又可分為外部電源系統(tǒng)、主變電所供電系統(tǒng)、牽引供電系統(tǒng)、動(dòng)力照明配電系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)五大部分；分散式軌道交通供電系統(tǒng)則由外部電源、牽引供電系統(tǒng)、動(dòng)力照明配電系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)四大部分構(gòu)成。根據(jù)每座城市的電網(wǎng)結(jié)構(gòu)不同，可以在集中式、分散式、混合式等不同形式中進(jìn)行選擇。

（一）集中式供電

根據(jù)城市中的用電情況和運(yùn)輸線路的長(zhǎng)短，建立專門供給軌道交通電力的主變電所，這種凡是稱為集中式供電系統(tǒng)，其中，主變電所的電壓通常為110kV，降壓到35kV、10kV后供牽引變電所與降壓變電所電力使用。集中式供電有助于城市軌道交通供電系統(tǒng)的獨(dú)立運(yùn)行，免受其他系統(tǒng)干擾，便于管理和控制。

（二）分散式供電

在地鐵沿線引入多路電源的供電方式稱為分散式供電系統(tǒng)，這種供電方式必須保證每座牽引變電所和降壓變電所有雙路電源供電，分散式供電系統(tǒng)主要應(yīng)用于有足夠電源供沿線引入的城市。

（三）混合式供電

混合式供電是指兩種供電方式的結(jié)合使用，例如：我國(guó)北京的地鐵一號(hào)線以及環(huán)線的供電系統(tǒng)、武漢軌道交通供電系統(tǒng)、青島南北線地鐵供電系統(tǒng)等，這種供電系統(tǒng)能夠發(fā)揮各自的優(yōu)點(diǎn)，便于調(diào)整和選擇。

五、結(jié)束語(yǔ)

軌道交通項(xiàng)目將會(huì)成為城市發(fā)展的重點(diǎn)，本文對(duì)軌道交通供電系統(tǒng)略作分析，以期對(duì)我國(guó)的城市運(yùn)輸領(lǐng)域提供幫助。

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第3篇：城市軌道運(yùn)輸管理范文

關(guān)鍵詞　城市軌道交通，階段，特征

隨著社會(huì)與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市化已成為當(dāng)今世界發(fā)展的重要趨勢(shì)。在城市化的歷程中，不同規(guī)模及不同發(fā)展階段的城市產(chǎn)生了不同的交通需求，需要通過(guò)相應(yīng)的交通技術(shù)水平及運(yùn)輸工具來(lái)加以滿足。從許多國(guó)際化大都市發(fā)展的實(shí)踐來(lái)看，軌道交通以其運(yùn)量大、速度快的技術(shù)優(yōu)勢(shì)已成為城市交通結(jié)構(gòu)中不可缺少的組成部分，它較好地解決了大、中城市交通日益增長(zhǎng)的供需矛盾問(wèn)題，并滿足了城市化的要求。與城市的形成、發(fā)展及城市化進(jìn)程的初級(jí)階段、中級(jí)階段和高級(jí)階段相對(duì)應(yīng)，城市交通的發(fā)展也分為初級(jí)、中級(jí)和高級(jí)3 個(gè)階段;相應(yīng)地，作為城市交通主要組成部分的城市軌道交通的發(fā)展則經(jīng)歷了生成期、成長(zhǎng)期和成熟期3 個(gè)階段。

1 　生成期的城市軌道交通

此處的生成期在時(shí)間跨度上主要包括城市軌道交通的產(chǎn)生及發(fā)展的初期。大約在200 a 前，人類社會(huì)開始了城市化歷程，城市交通的爆發(fā)導(dǎo)致城市軌道交通的產(chǎn)生。

1. 1 　城市軌道交通的生成與公共交通

城市化是人與物、資金、技術(shù)、信息等由鄉(xiāng)村向城市、由小城鎮(zhèn)向大城市、由空間上的平面向某些點(diǎn)聚集的歷史過(guò)程。生成期城市軌道交通的變革具有時(shí)代的爆發(fā)性。城市化初期，由工業(yè)技術(shù)進(jìn)步所創(chuàng)造的所有先進(jìn)交通工具基本上是首先用于解決市際交通問(wèn)題的。當(dāng)城市化過(guò)程發(fā)展到一定程度，城市規(guī)模擴(kuò)大到只有利用交通工具才能保證城市經(jīng)濟(jì)生活的正常進(jìn)行時(shí)，城市內(nèi)部交通系統(tǒng)才開始誕生，出現(xiàn)了相應(yīng)的交通工具并逐漸有所發(fā)展。正是在這種背景之下，1828 年在巴黎出現(xiàn)了一種可供14 人乘坐的單行“ 公共馬車”，并以固定路線、固定價(jià)格、按固定站循環(huán)的方式運(yùn)載乘客，這是歷史上第一條公共交通線，隨后又演變成馬拉軌道車，從而拉開城市軌道交通發(fā)展的序幕。

自從巴黎的馬拉軌道車面世后，世界上其他一些城市也紛紛仿效，城市軌道交通得到了初步發(fā)展。如1832 年，紐約市建成了第一條馬車鐵道。城市軌道交通的出現(xiàn)，對(duì)城市化過(guò)程而言雖然是一個(gè)漸變的過(guò)程，但由于在城市發(fā)展的數(shù)千年歷史中，城市內(nèi)部交通問(wèn)題并沒(méi)有突出過(guò)，所以對(duì)整個(gè)城市發(fā)展史而言，卻是一個(gè)具有爆發(fā)性的瞬態(tài)過(guò)程。這可從表1[ 1 ] 中一些國(guó)外城市的城市化起步與軌道交通工具開始出現(xiàn)的間隔時(shí)間中得出結(jié)論。

從表1 可以看到，如以城市軌道交通系統(tǒng)的出現(xiàn)作為城市內(nèi)部交通問(wèn)題的爆發(fā)時(shí)期來(lái)看，城市公共交通問(wèn)題大約要在城市化開始后的20～70 a 以后才爆發(fā)出來(lái)， 并且城市化起步越晚， 爆發(fā)的時(shí)期就可能越短。這是一個(gè)從漸變到突變的飛躍過(guò)程，當(dāng)滯后于城市發(fā)展的交通工具不能滿足城市交通運(yùn)輸?shù)男枨?，?dāng)科學(xué)技術(shù)的發(fā)展為運(yùn)輸工具的變革提供了物質(zhì)條件，在這樣的歷史背景下，量的積累達(dá)到一定程度必然引發(fā)質(zhì)的爆發(fā)性變化，軌道交通應(yīng)運(yùn)而生并從此走上了城市發(fā)展的歷史舞臺(tái)，逐漸擔(dān)當(dāng)起城市公共交通中的主要角色。

表1 　國(guó)外部分城市爆發(fā)城市內(nèi)部交通的時(shí)間

1. 2 　生成期城市軌道交通的特點(diǎn)

在生成期，城市軌道交通剛剛起步。受歷史條件和物質(zhì)技術(shù)條件的限制，生成期的城市軌道交通具有以下主要特點(diǎn):

①軌道交通設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單，技術(shù)裝備水平低。生成期的城市軌道交通是建立在傳統(tǒng)交通工具 馬車的基礎(chǔ)上的，其動(dòng)力為畜力，運(yùn)行路線固定在軌道上。承載能力較傳統(tǒng)的馬車有較大提高，但與現(xiàn)代城市軌道交通相比，則不可同日而語(yǔ)。

②軌道交通在城市交通中所占份額有限。在生成期，城市內(nèi)部交通雖然開始爆發(fā)，但主要是通過(guò)私人交通工具來(lái)解決的。同時(shí)，由于公共交通工具收費(fèi)較昂貴，普通市民往往難以承受，比如在1850 年，巴黎、倫敦公共交通工具的乘客主要是中產(chǎn)階級(jí)和上層人士，其票價(jià)相當(dāng)于城市工人1 h 的工資

2 　成長(zhǎng)期的城市軌道交通

2. 1 　城市軌道交通的發(fā)展

自工業(yè)革命以后的城市規(guī)劃無(wú)不把城市交通放到了極為重要的地位，同時(shí)城市交通的側(cè)重點(diǎn)從城市的外部交通逐漸轉(zhuǎn)移到城市內(nèi)部交通特別是軌道交通上來(lái)，先進(jìn)的交通工具也隨即從外部交通轉(zhuǎn)到內(nèi)部交通中來(lái)。比如，倫敦、巴黎、紐約、東京和柏林都曾把部分市際鐵路改造為市郊鐵路，甚至把蒸汽牽引方式也一度引入城市內(nèi)部交通之中。城市內(nèi)部交通的含義中，關(guān)于城市軌道交通的成分比例也越來(lái)越大。這一過(guò)程是與城市化的步伐緊密相連的。

城市化要求城市交通系統(tǒng)的規(guī)模與其發(fā)展的規(guī)模相適應(yīng)。隨著城市化進(jìn)程的加快和城市規(guī)模的擴(kuò)大，除了要保證城市內(nèi)部人員的正常出行需要，并發(fā)展相應(yīng)的城市客運(yùn)交通工具以外，交通工具的規(guī)模即承運(yùn)能力必須與城市化本身發(fā)展的規(guī)模相適應(yīng)。從馬車、馬拉軌道車向有軌電車、地鐵方向的發(fā)展，不僅僅表現(xiàn)為交通工具的變革，最主要的還是承運(yùn)能力的變革。

成長(zhǎng)期的城市軌道交通系統(tǒng)已相當(dāng)完備，在城市交通中所占的比重越來(lái)越大。進(jìn)入成長(zhǎng)期后，國(guó)外城市內(nèi)部交通系統(tǒng)迅速發(fā)展，各國(guó)在很短時(shí)間里就把由工業(yè)革命帶來(lái)的技術(shù)進(jìn)步用到了城市交通系統(tǒng)中來(lái)， 尤其是市內(nèi)交通部分。在交通工具的更新與改造方面，更是不遺余力。

表2 反映的是在一些大城市的成長(zhǎng)期城市交通體系中承擔(dān)主要作用的交通方式或手段，可見城市內(nèi)

部交通系統(tǒng)已經(jīng)從人力車和馬車進(jìn)化到公共汽電車、市郊鐵路和地鐵等。這些交通方式或手段與目前的情況相比，已相當(dāng)接近。

表2 　一些城市成長(zhǎng)期的城市交通系統(tǒng)表

1852 年，歐洲有9 個(gè)城市出現(xiàn)了有軌電車。此后，有軌電車就一直作為城市公共交通的主要手段。1863 年世界上第一條地下鐵道在英國(guó)倫敦建成，同期出現(xiàn)城市鐵路郊區(qū)線路。到第一次世界大戰(zhàn)前夕， 世界上至少有12 個(gè)城市修建了地鐵，它們分別是:倫敦(1863 年)，紐約(1868 年)，伊斯坦布爾(1875 年)， 布達(dá)佩斯(1897 年)，格拉斯哥(1897 年)，威尼斯(1898 年)，巴黎(1900 年)，波士頓(1901 年)，柏林(1902 年)，費(fèi)城(1907 年)，漢堡(1912 年)，布宜諾斯艾力斯(1913 年) 。

軌道交通伴隨著城市公共交通的發(fā)生而生成，它從一開始就以大眾運(yùn)輸作為主要服務(wù)對(duì)象，并逐步成為城市公共交通結(jié)構(gòu)中不可缺少的組成部分。這種運(yùn)行方式正好適應(yīng)了城市化后城市客流對(duì)公共交通變化的需要。在以后近100 a 的時(shí)間里，許多大城市基本上都把城市軌道交通的發(fā)展作為城市公共交通系統(tǒng)的主體來(lái)對(duì)待。從一定程度上講，軌道交通在現(xiàn)代城市交通的大眾化中起著不可忽視的重要作用，其飛速發(fā)展是歷史的一種必然趨勢(shì)。

2. 2 　成長(zhǎng)期城市軌道交通的特點(diǎn)

城市化的發(fā)展必然對(duì)城市軌道交通的發(fā)展提出各種新的要求。在軌道交通走向成長(zhǎng)期的過(guò)程中出現(xiàn)的較重要的思想是要求系統(tǒng)在硬件和軟件方面不斷地、盡快地研究和采用先進(jìn)技術(shù)。

2. 2. 1 　硬件方面的特點(diǎn)

在硬件方面，先進(jìn)技術(shù)的采用主要表現(xiàn)為城市軌道交通運(yùn)輸工具的更新與完善。以工業(yè)革命驅(qū)動(dòng)的城市化進(jìn)程及現(xiàn)代城市的誕生，促使了人與物針對(duì)城市空間運(yùn)動(dòng)流量的迅速擴(kuò)大及在城市內(nèi)部流量積沉量的增大。與城市經(jīng)濟(jì)功能及經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的完善，城市規(guī)模的擴(kuò)大及人與物在城市內(nèi)部空間運(yùn)動(dòng)流量的增加相對(duì)應(yīng)，城市公共交通系統(tǒng)得到了迅速的發(fā)展與完善。交通運(yùn)輸工具迅速由傳統(tǒng)化向現(xiàn)代化進(jìn)化。對(duì)倫敦、紐約、柏林等城市的研究分析表明，城市軌道交通及其技術(shù)裝備水平在成長(zhǎng)期得到了前所未有的創(chuàng)新和發(fā)展。而軌道交通及公共交通系統(tǒng)的快速發(fā)展和日臻完善，反過(guò)來(lái)又極大地推動(dòng)了城市化進(jìn)程和現(xiàn)代城市社會(huì)與經(jīng)濟(jì)功能的進(jìn)一步強(qiáng)化。

2. 2. 2 　軟件方面的特點(diǎn)

在軟件方面，先進(jìn)技術(shù)的采用主要表現(xiàn)在城市規(guī)劃與城市交通布局及軌道交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展開始以先進(jìn)的設(shè)計(jì)思想為指導(dǎo)。比如，索里亞在馬德里的城市改建方案中，就對(duì)軌道交通在城市規(guī)劃中的系統(tǒng)布置提出了較為科學(xué)的看法。他的“線狀城市”方案認(rèn)為城市的形狀應(yīng)采用線狀，同時(shí)軌道交通應(yīng)以地下、地面和高架相結(jié)合的方式進(jìn)行規(guī)劃、建設(shè)。之所以提出如此設(shè)想，是因?yàn)樗J(rèn)為軌道交通(鐵路、地鐵和有軌電車) 是能夠做到安全、高速、高效和經(jīng)濟(jì)的最好交通工具，而城市以其為軸作線性發(fā)展，可以使二者得到良好的匹配及發(fā)展。在他設(shè)計(jì)的城市中，以一條寬度不小于40 m 的干道作為“ 脊梁骨”，電氣化鐵路就鋪設(shè)在這條干道的軸線上。而作為線狀城市之軸線的鐵路線，可以經(jīng)由地下或者高架，一直引到市中心。此外，他還設(shè)計(jì)了一條長(zhǎng)50 km 的有軌電車環(huán)行線，離市中心的半徑約7 km ， 形成線狀城市的骨干。在索里亞的設(shè)計(jì)方案中最為大膽的設(shè)想是使電車軌距與火車軌距相同，從而將新線與一個(gè)主要的鐵路車站相連， 以便能利用有軌電車線為工廠企業(yè)進(jìn)行貨物運(yùn)輸。

可以看出，盡管索里亞在1882 年提出的方案是用于馬德里城市交通改建的，但這些思想至今基本上被沿續(xù)了下來(lái)。特別是關(guān)于城市有軌交通建設(shè)可采用地下、地面、高架三種方式結(jié)合的方法，正是目前世界各大城市所普遍采用的。

3 　成熟期的城市軌道交通

和任何事物的變化規(guī)律一樣，城市軌道交通也有一個(gè)發(fā)生、發(fā)展、成熟的過(guò)程，這其中除了技術(shù)因素外，更重要的是社會(huì)因素。第二次世界大戰(zhàn)以后，世界各國(guó)的經(jīng)濟(jì)進(jìn)入了一個(gè)新的發(fā)展期。在二戰(zhàn)前城市化水平比較高的國(guó)家，在戰(zhàn)爭(zhēng)后又迅速進(jìn)入城市化發(fā)展比較成熟的階段。而不少在二戰(zhàn)前城市化水平并非很高的國(guó)家或地區(qū)，由于城市經(jīng)濟(jì)的飛躍發(fā)展也迅速達(dá)到了城市化比較成熟的階段。由城市化發(fā)展與城市交通發(fā)展的緊密關(guān)系所決定，一些發(fā)達(dá)國(guó)家或地區(qū)的城市交通，特別是軌道交通發(fā)展也進(jìn)入了成熟期。

由工業(yè)革命推動(dòng)的城市化，在一些發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)過(guò)近一個(gè)世紀(jì)的加速發(fā)展后，先后于本世紀(jì)七八十年代進(jìn)入穩(wěn)定期。從總體上說(shuō)，以城市化人口所占比例達(dá)到80 % 左右就基本上處于穩(wěn)定狀態(tài)了。它既標(biāo)志著城市化發(fā)展已基本上進(jìn)入了穩(wěn)定成熟期，也標(biāo)志著人與物向城市空間運(yùn)動(dòng)的規(guī)模流量積沉達(dá)到了空前的水平，同時(shí)市際交通與市內(nèi)交通的規(guī)模也達(dá)到了空前水平。

促使城市交通進(jìn)入成熟期的因素是多方面的，但總的說(shuō)來(lái)可歸結(jié)為兩個(gè)方面:一個(gè)方面是城市經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，并最終把城市化發(fā)展推向了成熟階段;另一個(gè)方面則是城市交通本身的進(jìn)一步發(fā)展，使其不僅在滿足城市對(duì)內(nèi)與對(duì)外交通需求方面得到了進(jìn)一步滿足，而且在交通系統(tǒng)及運(yùn)輸手段革新方面也有了極大的發(fā)展和完善，從而保證了城市軌道交通的發(fā)展在一些發(fā)達(dá)城市進(jìn)入了成熟期[1] 。

3. 1 　成熟期城市軌道交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)

成熟期城市軌道交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)已較為完善，在公共交通中的主導(dǎo)作用日益顯著。其主要交通工具包括地下鐵道、輕軌、高架獨(dú)軌、市郊鐵路、新交通系統(tǒng)、有軌電車、索道纜車等。

3. 1. 1 　地下鐵道

地下鐵道是城市快速軌道的先驅(qū)，1863 年至今已有127 個(gè)城市有了地鐵。許多大城市的地鐵長(zhǎng)度都在100 km 以上，其中紐約、倫敦的地鐵總長(zhǎng)近400 km 。地下鐵道在城市公共交通中發(fā)揮著巨大的作用，為大城市居民出行提供了最便捷的交通工具。

3. 1. 2 　輕軌交通

輕軌交通是在有軌電車的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的，但它與原來(lái)的輕軌電車已有了質(zhì)的區(qū)別，已成為一種嶄新的交通工具。“有軌電車—汽車—輕軌交通”的發(fā)展正是一個(gè)否定之否定的螺旋式上升過(guò)程。由于輕軌交通的造價(jià)僅為地鐵的1Π3 ， 既能較好地滿足大城市的運(yùn)量要求，又能在大城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)之間建立起便捷的聯(lián)系，因此，輕軌交通在城市交通中的作用越來(lái)越大，歐洲不少城市都在貫穿市區(qū)與衛(wèi)星城鎮(zhèn)的交通干線上采用了新型的輕軌交通。

3. 1. 3 　高架獨(dú)軌

高架獨(dú)軌可分為懸掛型和跨座型兩種，具有運(yùn)量大(可達(dá)1～2 萬(wàn)人次Πh) 、走行平穩(wěn)、爬坡能力強(qiáng)(可爬10 % 的坡度) 、建設(shè)費(fèi)用低(僅是地鐵的1Π3) 、全立交化(與地面交通不互相干擾) 、對(duì)城市日照采光的影響小、噪聲較低(使用混凝土軌道和橡膠充氣輪胎) 等優(yōu)點(diǎn)。德國(guó)科隆二戰(zhàn)前已建成跨座型獨(dú)軌，至今在烏珀塔爾還有懸掛型獨(dú)軌。目前，日本是世界上高架獨(dú)軌交通建得最多的國(guó)家，政府對(duì)獨(dú)軌建設(shè)給予財(cái)政資助，以促進(jìn)獨(dú)軌交通的發(fā)展。

3. 1. 4 　市郊鐵路

城市鐵路的造價(jià)僅為地鐵的1Π5～1Π6 ， 作為城市軌道交通的一個(gè)子系統(tǒng)，市郊鐵路的建設(shè)也應(yīng)該納入成熟期城市公共交通的整體規(guī)劃之中。

3. 1. 5 　新交通系統(tǒng)

新交通系統(tǒng)是一種全自動(dòng)控制的軌道快速客運(yùn)系統(tǒng)。車輛定時(shí)自動(dòng)運(yùn)行，車站不用人工管理，完全由中央調(diào)度室的電子計(jì)算機(jī)集中控制。新交通系統(tǒng)和高架獨(dú)軌有許多相同之處，如高架專用軌道，適合于大坡度和小曲線半徑線路，建設(shè)費(fèi)用比地鐵小，大都采用橡膠車輪，噪聲低，安全性能好。目前世界上營(yíng)業(yè)的新交通系統(tǒng)有17 條，共154. 6 km 。

3. 2 　成熟期城市軌道交通發(fā)展的主要特征

通過(guò)對(duì)紐約、巴黎、倫敦、東京、莫斯科等城市市內(nèi)交通客運(yùn)量結(jié)構(gòu)的分析與研究結(jié)果表明，這些發(fā)達(dá)城市在客運(yùn)量方面，公共交通始終是占第一位的，無(wú)論私人交通如何發(fā)展，公共交通作為主體的地位一直沒(méi)變。在市內(nèi)客運(yùn)交通中，公共交通占有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，并且在大城市的客運(yùn)交通中，有軌交通往往又占有比較大的優(yōu)勢(shì)，居主導(dǎo)地位。公共交通所占的比例一般為60 %～80 % ， 其中有軌交通的比例則達(dá)30 %～ 45 % ， 真正解決城市交通問(wèn)題的主要還是地鐵、高架、市郊鐵路等軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)。全方位、立體化市內(nèi)和市際交通運(yùn)輸方式的完善更促使城市軌道交通的發(fā)展步入成熟期。在軌道交通的發(fā)展進(jìn)入成熟期后， 無(wú)論是市際還是市內(nèi)交通方面，比較成熟的運(yùn)輸市場(chǎng)及多元化的交通格局已經(jīng)形成。同時(shí)，各國(guó)政府及城市當(dāng)局在城市交通方面巨大的資金、物資及人力的投入，為城市軌道交通進(jìn)入成熟期提供了物質(zhì)保證。處于成熟期高級(jí)階段的軌道交通主要具有以下基本特征:

(1) 城市交通體系不再單一，更注重公交協(xié)調(diào)合作的作用，強(qiáng)調(diào)大小公交的銜接和一體化，大容量快速軌道交通與傳統(tǒng)汽、電車地面交通兩大類運(yùn)輸方式形成全方位、立體化、多層次的格局。城市客運(yùn)交通是一個(gè)整體化的設(shè)計(jì)，軌道交通與公共汽、電車在車站的銜接上非常緊密，使乘客換乘極其方便，促使更多的人使用公交而少用私人交通工具。

(2) 隨著城市化發(fā)展速度變慢，人與物向城市空間運(yùn)動(dòng)的加速度也變慢，導(dǎo)致人與物的空間運(yùn)動(dòng)量在城市中積沉量的增加量逐漸減少，空間運(yùn)動(dòng)規(guī)模不再擴(kuò)大，這樣，城市內(nèi)部軌道交通的壓力將得到一定程度的緩解;但是由于城市分解和過(guò)度市郊化造成的市郊軌道交通問(wèn)題開始逐漸突出。

(3) 城市軌道交通的發(fā)展使得人們對(duì)城市交通的地位重新認(rèn)識(shí)，使其從為城市居住、勞動(dòng)、休息等功能服務(wù)的附屬性地位上升到與居住、勞動(dòng)、休息同等重要的主要功能地位，并體現(xiàn)在城市規(guī)劃與城市建設(shè)之中。

(4) 城市軌道交通的發(fā)展不再以滿足數(shù)量上的需求為主要功能定位，而是轉(zhuǎn)向以質(zhì)量上的改進(jìn)作為新的功能定位，從而使城市軌道向安全、快速、舒適、便利和捷運(yùn)方向轉(zhuǎn)變。這會(huì)促使城市按主要交通軸線呈帶狀分布的形成，使城市化進(jìn)入一個(gè)新階段，促使城市文明的進(jìn)一步擴(kuò)散;還會(huì)促使城市人口向城市周圍地區(qū)移動(dòng)，形成人口在城市中的均勻分布及城市功能和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整。 4 　走向可持續(xù)發(fā)展的城市軌道交通

公共交通是解決城市交通問(wèn)題的最佳途徑，軌道運(yùn)輸又是重中之重。城市軌道交通在城市客運(yùn)中的地位可以說(shuō)自其誕生之日起，就一直得到了持續(xù)發(fā)展，在城市內(nèi)部交通中處于主導(dǎo)地位。依靠軌道交通為主的公共交通解決城市交通問(wèn)題的辦法，不僅在發(fā)達(dá)國(guó)家得到普遍應(yīng)用，在發(fā)展中國(guó)家及地區(qū)也日益引起重視。如拉丁美洲許多國(guó)家的大城市也都建有地鐵，墨西哥城在1969 年就擁有了第一條地鐵線，到本世紀(jì)末，全城將有21 條地鐵線路，全長(zhǎng)400 km ， 在全市客運(yùn)中所承擔(dān)的比例也將由目前的29. 1 % 上升到58 % 。

“ 可持續(xù)發(fā)展”理論使得人類越來(lái)越清醒地認(rèn)識(shí)到:人口、資源和環(huán)境是當(dāng)代人類生存和發(fā)展的三大基本問(wèn)題，單純的經(jīng)濟(jì)富裕不等于幸福，經(jīng)濟(jì)的“持續(xù)發(fā)展”必須顧及長(zhǎng)遠(yuǎn)的利益，經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)達(dá)必須和生態(tài)環(huán)境的保護(hù)相統(tǒng)一;如果只滿足于眼前的短期利益，追求單純的增長(zhǎng)，將會(huì)導(dǎo)致難以預(yù)計(jì)的后果。在新經(jīng)濟(jì)發(fā)展觀和發(fā)展條件以及環(huán)境、安全、技術(shù)等因素的綜合作用下，軌道運(yùn)輸日益顯示出其自身具有的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，城市軌道交通具有的運(yùn)能大、占地少、節(jié)省能源和環(huán)境污染小的優(yōu)點(diǎn)是其他交通工具無(wú)法比擬的。如今，新經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展方式的要求和各種高新技術(shù)的突破，引發(fā)了世界范圍內(nèi)的一場(chǎng)以調(diào)整舊運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和發(fā)展模式為主旋律的交通運(yùn)輸革命，這一新的交通運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)，對(duì)世界各國(guó)的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展將產(chǎn)生強(qiáng)烈的影響，而軌道運(yùn)輸已經(jīng)成為調(diào)整傳統(tǒng)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的著眼點(diǎn)，以軌道交通為主的城市公共交通系統(tǒng)，是發(fā)達(dá)國(guó)家和一些發(fā)展中國(guó)家的共同選擇。為此，世界各國(guó)正積極采取行動(dòng)，在“ 可持續(xù)發(fā)展”的思想指導(dǎo)下，為建立立體公共交通系統(tǒng)而努力[2 ] 。

總之，確立以軌道交通為重點(diǎn)的交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略，是象我國(guó)這樣的發(fā)展中國(guó)家城市交通發(fā)展的理性選擇。只有大力發(fā)展城市軌道交通運(yùn)輸，才能真正解決發(fā)展中國(guó)家的城市交通運(yùn)輸問(wèn)題，這將對(duì)發(fā)展中國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起至關(guān)重要的作用。

參　考　文　獻(xiàn)

第4篇：城市軌道運(yùn)輸管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通 運(yùn)營(yíng)管理 可行性

一、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的涵義

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)是培養(yǎng)能從事城市軌道交通行車組織及調(diào)度指揮、客運(yùn)組織與服務(wù)、綜合管理工作的高素質(zhì)技能型人才的專業(yè)。從城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的定義來(lái)看，它主要培養(yǎng)的崗位包括行車崗位和客運(yùn)崗位兩大類，行車崗位主要包括：行車調(diào)度員、行車值班員、助理值班員、信號(hào)員、調(diào)車員、連結(jié)員、車號(hào)員等工種；客運(yùn)崗位主要包括：廳巡、票檢、售票、站務(wù)、列車員、客運(yùn)員等工種。

二、專業(yè)市場(chǎng)調(diào)查分析

1．行業(yè)發(fā)展前景

根據(jù)國(guó)家軌道交通發(fā)展的“十二五”規(guī)劃在未來(lái)10余年里，27個(gè)城市建設(shè)軌道交通線路總長(zhǎng)約3000公里，總投資達(dá)到6200億元。下面是中南地區(qū)及周邊省區(qū)未來(lái)幾年的軌道交通規(guī)劃情況：

由此可見，在今后相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)城市軌道交通運(yùn)輸方式的發(fā)展將成為國(guó)家大力發(fā)展城市公共交通、解決人民群眾出行難問(wèn)題的主要方式，而隨著我國(guó)城市軌道交通方式的異軍突起，運(yùn)營(yíng)部門也迫切需要培養(yǎng)具有運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)知識(shí)，有較高的綜合素質(zhì)和較強(qiáng)的軌道專業(yè)技能，從事軌道運(yùn)營(yíng)管理生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)與服務(wù)的應(yīng)用型高技能人才。

2．職業(yè)崗位需求分析

軌道交通運(yùn)營(yíng)的具體工作在軌道交通的車、機(jī)、工、電、輛等多個(gè)部門及工種中較為成熟且比較穩(wěn)定的工作，相應(yīng)的業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)規(guī)范和規(guī)章制度伴隨著鐵路的發(fā)展歷程而來(lái)，具有標(biāo)準(zhǔn)化程度高、制度科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)、內(nèi)容豐富全面的特點(diǎn)。因此，由這些工作對(duì)應(yīng)的崗位群也相對(duì)固定，崗位分工邊界明確，崗位工作內(nèi)容具體明晰。根據(jù)現(xiàn)行的地鐵架構(gòu)，平均每1.5km設(shè)一站，每站需配運(yùn)營(yíng)人員保守估計(jì)20～30人，可以預(yù)測(cè)近期內(nèi)新增一條線路至少需增加運(yùn)營(yíng)管理人員人數(shù)（見下表）。

根據(jù)前期調(diào)研的情況來(lái)看，行車崗位人員必須經(jīng)過(guò)一定時(shí)間的崗位專業(yè)訓(xùn)練才能上崗，必須具有扎實(shí)的軌道運(yùn)營(yíng)知識(shí)與技能才能勝任，崗位人員具有一定的不可替代性，因此行車崗位人才的需求缺口為最大，將成為軌道運(yùn)輸企業(yè)在高職院校招聘錄用專業(yè)對(duì)口人員的首選。而客運(yùn)崗位人員現(xiàn)場(chǎng)需求雖然也較大，但是由于站務(wù)崗位人員的可替代性較強(qiáng)，崗位操作技能要求不高，企業(yè)崗位人員招聘來(lái)源廣泛，存在地域性的保護(hù)主義，因此給軌道運(yùn)營(yíng)專業(yè)的非本地學(xué)生的就業(yè)會(huì)帶來(lái)一定的困難。同時(shí)，運(yùn)營(yíng)單位對(duì)本企業(yè)的員工身高、視力等身體條件以及語(yǔ)言表達(dá)能力、應(yīng)用文寫作能力和突發(fā)事件的應(yīng)急處理能力提出了一定的要求。

三、開辦專業(yè)的必要性

1.湖鐵職院是湖南地區(qū)唯一的一所培養(yǎng)鐵路專門人才國(guó)家示范性高職學(xué)校，武廣、滬昆客運(yùn)專線和湖南等周邊省市軌道交通的快速發(fā)展將需要大量的專業(yè)技術(shù)人才，我院有能力擔(dān)任其主要的培訓(xùn)任務(wù)。

2．湖鐵職院被確立為“高職”學(xué)院以后，還沒(méi)有城市軌道運(yùn)營(yíng)管理的高職類專業(yè)，須盡快設(shè)立“城市軌道運(yùn)營(yíng)管理”專業(yè)，以滿足湖南等周邊省市企業(yè)單位對(duì)該專業(yè)方面人員的需求。

3．開設(shè)“軌道交通運(yùn)營(yíng)管理”專業(yè)也是順應(yīng)學(xué)院及系部的“十二五”規(guī)劃，搶抓鐵路行業(yè)快速發(fā)展機(jī)遇、提升服務(wù)軌道交通行業(yè)發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展能力勢(shì)在必行的舉措。

四、開辦專業(yè)的可行性

1．學(xué)院經(jīng)歷了近60年職業(yè)教育辦學(xué)歷史，有著深厚職教文化積淀和優(yōu)良辦學(xué)條件。2004年6月，學(xué)院在教育部高職高專院校人才培養(yǎng)工作水平評(píng)估中獲得“優(yōu)秀”。2005年11月，又順利通過(guò)了教育部對(duì)評(píng)估工作的抽查。同年，被教育部等七部委授予“全國(guó)職業(yè)教育先進(jìn)單位”榮譽(yù)稱號(hào)。2009年11月我院順利地成為首批28所國(guó)家示范性高職院校之一。近年來(lái)，在秉承優(yōu)良傳統(tǒng)的基礎(chǔ)上，開拓創(chuàng)新，不斷進(jìn)取，走出了一條校企合作、產(chǎn)學(xué)研結(jié)合的高職辦學(xué)特色之路，辦學(xué)水平和辦學(xué)實(shí)力得到質(zhì)的提升，形成了良好的高職教育品牌，高職辦學(xué)的先進(jìn)性、代表性和示范性已初步顯現(xiàn)。

2．學(xué)院的電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)是全國(guó)精品專業(yè)，牽引電器、鐵道概論、機(jī)車控制與線路、城軌交通車輛等課程也是院級(jí)精品課程，學(xué)院的電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)和城市交通軌道專業(yè)的畢業(yè)生深受廣大用人單位的歡迎，廣州地鐵公司、深圳地鐵公司、香港地鐵公司以及寧波地鐵公司等競(jìng)相與我院簽訂了“訂單培養(yǎng)協(xié)議”，每年的畢業(yè)生就業(yè)率都達(dá)到90%以上，通過(guò)多年的摸索與運(yùn)行，積累了大量的專業(yè)建設(shè)和課程建設(shè)經(jīng)驗(yàn)?，F(xiàn)在我院教師也正在參與城市軌道行車組織系列教材的編寫工作，教材也將于明年公開出版，為城市軌道運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的教材選定打下基礎(chǔ)。

3．學(xué)院地處江南重要的軌道交通樞紐――株洲市，株洲車站、株洲北站、株洲西站、廣州地鐵、深圳地鐵、香港地鐵等與我院有著密切合作，一直是我院教師和學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)、參觀的基地。同時(shí)，我院是湖南地區(qū)唯一的一所具有培養(yǎng)鐵路專門人才的國(guó)家示范性高職院校，擁有充足的學(xué)生來(lái)源和學(xué)生的就業(yè)機(jī)會(huì)。并且，在師資力量及實(shí)訓(xùn)設(shè)施上經(jīng)過(guò)補(bǔ)充和完善后也將完全有能力創(chuàng)辦高職類城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)。

五、預(yù)計(jì)開辦專業(yè)的效益

1．優(yōu)化專業(yè)結(jié)構(gòu)，服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)

2．強(qiáng)化師資隊(duì)伍、實(shí)訓(xùn)條件建設(shè)

3.提升學(xué)院品牌知名度

參考文獻(xiàn)：

[1]周順世．鐵路高職院校推進(jìn)專業(yè)建設(shè)思考[J]．科學(xué)大眾，2006．

[2]朱宛平，吳靜．城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)特色建設(shè)的思考與實(shí)踐[J]．職業(yè)技術(shù)教育，2009，（2）．

第5篇：城市軌道運(yùn)輸管理范文

關(guān)鍵字:城市軌道;交通;環(huán)境控制;方法;

中圖分類號(hào):C913 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼: A

前言:我國(guó)內(nèi)地城市軌道交通的建設(shè)歷史并不長(zhǎng),但發(fā)展勢(shì)頭十分迅猛。我國(guó)內(nèi)地第一條城市軌道交通于1969 年在北京投入運(yùn)營(yíng),1997 年我國(guó)僅有4 座城市擁有城市軌道交通,線路總里程100 km.截止到2013 年5 月,我國(guó)內(nèi)地已有北京、上海、廣州、天津、深圳、南京、重慶、長(zhǎng)春、武漢、大連、沈陽(yáng)、成都、佛山、西安、蘇州、杭州和昆明17 個(gè)城市開通了64 條城市軌道交通線路,總里程達(dá)到2 022 km( 不含磁懸浮) 。北京( 456 km) 和上海( 434 km) 的城市軌道交通里程已經(jīng)居世界城市前兩位( 第3 位為倫敦402 km) 。最近5 年,我國(guó)以每年新建270 km 的速度建設(shè)城市軌道交通線路。但是在建設(shè)軌道交通的同時(shí),對(duì)環(huán)境產(chǎn)生了一定的影響,故在本文中主要對(duì)城市軌道交通的環(huán)境控制進(jìn)行了詳細(xì)的分析與探討,以供參考。

一、城市軌道交通概述

1、城市軌道交通是指固定在導(dǎo)軌上運(yùn)行的一種交通方式,具有固定的運(yùn)行路線、固定軌道以及固定的運(yùn)輸車輛等,概念范圍比較廣,目前還沒(méi)有形成統(tǒng)一的定義,一般而言,廣義上的城市軌道交通是指具有軌道運(yùn)輸方式的交通系統(tǒng),主要是指城市內(nèi)部的公共客運(yùn)服務(wù)。目前城市軌道交通是城市公共交通的主要路線,是城市的生命線工程,直接關(guān)系著人們的日常生活,是世界公認(rèn)的綠色交通工具,對(duì)城市的規(guī)模發(fā)展具有重要的影響。

2、城市軌道交通與其他交通系統(tǒng)相比有著更大的運(yùn)輸能力,城市軌道交通在運(yùn)行中屬于高密度運(yùn)轉(zhuǎn),列車行程時(shí)間間隔短、行車速度快,每小時(shí)的運(yùn)輸能力能夠達(dá)到6萬(wàn)-8萬(wàn)人次,遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了公共汽車。城市軌道交通具有很高的準(zhǔn)時(shí)性,由于城市軌道交通是在專用車道上運(yùn)行,因此不會(huì)受到其他交通工具的影響,在運(yùn)行中不必考慮擁堵問(wèn)題,也不會(huì)受到氣候影響,一般情況下,是完全依照運(yùn)行圖運(yùn)行,因此準(zhǔn)時(shí)性非常高。城市軌道交通的速達(dá)性、舒適性、安全性非常高,由于在運(yùn)行中不受其他交通系統(tǒng)的影響,因此具有很高的啟、制動(dòng)加速度,能夠極大地縮短轉(zhuǎn)站時(shí)間,在車內(nèi)配有空調(diào)以及自動(dòng)售票等,有很好的乘車條件,同時(shí)具備了先進(jìn)的通信信號(hào)設(shè)備。

二、城市軌道交通對(duì)周圍環(huán)境的影響

1、城市軌道交通是一個(gè)非常復(fù)雜的系統(tǒng),在建設(shè)中及完成后的使用中都會(huì)牽扯到很多的環(huán)境問(wèn)題,在建設(shè)以及運(yùn)行中需要重點(diǎn)考慮地下水問(wèn)題、地質(zhì)問(wèn)題、噪聲污染問(wèn)題、震動(dòng)影響以及生態(tài)環(huán)境問(wèn)題等。如在地鐵的建設(shè)中就需要考慮到地下水的問(wèn)題,避免造成地下水位的變化,地面修檢需要考慮到對(duì)地形的影響,在修建中可不避免的會(huì)產(chǎn)生很大的震動(dòng)以及噪音,需要注意將其控制在規(guī)范的范圍內(nèi)。在生態(tài)環(huán)境方面,主要是針對(duì)人的居住環(huán)境以及動(dòng)植物等,避免影響動(dòng)植物的正常生長(zhǎng)或生活,在城市軌道交通建設(shè)中不可避免的會(huì)產(chǎn)生一些廢棄物,需要妥善處理,避免環(huán)境污染。隨著城市管理水平的提高,管線設(shè)置也逐漸復(fù)雜,在建設(shè)中各個(gè)管線都需要注意。

2、具體而言,針對(duì)一些土質(zhì)較差的地層,在這類地質(zhì)中施工,無(wú)論是采用何種施工方法,都會(huì)造成地面的下沉,若是下沉量過(guò)大,可能導(dǎo)致隧道頂面建筑物以及地下構(gòu)建物等的下沉損害,嚴(yán)重威脅周圍建筑的使用。在前文也簡(jiǎn)單提到了地下管線的破壞問(wèn)題,城市軌道交通工程往往會(huì)位于城市的中心,施工環(huán)境非常復(fù)雜,地下設(shè)置了大量的管線,由于前幾年建筑物資料以及管線的資料并不全面,相關(guān)部門提供的資料往往不足,因此在施工中存在很大的不確定性。在對(duì)車站以及地下隧道等進(jìn)行施工的過(guò)程中,必然會(huì)對(duì)土體以及周圍土壓力等造成影響,導(dǎo)致管路的下沉或者移動(dòng)等,甚至還會(huì)導(dǎo)致管線中斷情況,因此在施工中需要采取合適的應(yīng)對(duì)措施。在城市軌道交通建設(shè)中也可能出現(xiàn)突水、涌水,這種情況比較嚴(yán)重,不僅對(duì)環(huán)境造成極大的破壞,也會(huì)對(duì)隧道以及施工人員造成極大的損傷,

必須在施工中采取預(yù)防措施。

三、應(yīng)對(duì)措施

1、城市軌道交通在運(yùn)行過(guò)程中車輪會(huì)與鋼軌產(chǎn)生摩擦,因此必然會(huì)存在一定的振動(dòng)及噪音,這些產(chǎn)生的振動(dòng)及噪音等通過(guò)軌道傳遞給建筑物,隨著載重量等的加大,產(chǎn)生的振動(dòng)及噪聲也就越嚴(yán)重,雖然在城市軌道建設(shè)中規(guī)劃出了居住小區(qū)等噪聲、振動(dòng)敏感建筑集中區(qū),采取合理的規(guī)劃,但是城市軌道交通的建設(shè)仍然需要將其控制在合理范圍內(nèi)。

針對(duì)城市軌道交通對(duì)環(huán)境產(chǎn)生的噪音污染問(wèn)題,可以采取以下應(yīng)對(duì)措施。車輛性能會(huì)直接決定產(chǎn)生噪音以及振動(dòng)的大小,因此在車輛的構(gòu)造上,需要進(jìn)行必要的控制,可以采取彈性車輪、阻尼車輪或特殊他面車輪等來(lái)減少車輛振動(dòng)帶來(lái)的噪音污染。針對(duì)不同地段的軌道結(jié)構(gòu)可以采取分級(jí)減振措施來(lái)減少振動(dòng),也可以采取無(wú)縫線路、打磨鋼軌等,減少摩擦力、沖擊力來(lái)減少振動(dòng)。城市軌道交通運(yùn)行產(chǎn)生的噪聲污染與產(chǎn)生的震動(dòng)污染來(lái)源基本相同,因此以上措施也能夠減少噪聲污染,另外也可以鋪設(shè)無(wú)縫線路來(lái)減少鋼軌接頭,打磨鋼軌頂面保證輪軌接觸良好,起到減少噪音的效果,在軌道交通運(yùn)行可能產(chǎn)生噪聲污染周圍的地區(qū),可以設(shè)置隔、吸聲屏障等減少噪音污染。

2、在城市軌道系統(tǒng)建設(shè)中需要采取適宜的施工方法來(lái)減少環(huán)境污染問(wèn)題,如針對(duì)地鐵的建設(shè)在施工中采取明挖法,就能最大程度地減少對(duì)周邊環(huán)境的影響,若是施工條件允許,還可以采用盾構(gòu)法施工方法,在采用明挖法的施工中需要注意塵土以及建筑垃圾的控制,可以采用商品混凝土來(lái)減少建筑垃圾,膨潤(rùn)土能夠與水混合提高粘滯度,具有防止壁面坍塌的作用,在施工條件允許的情況下,可以采用此代替?zhèn)鹘y(tǒng)施工泥漿,也可以采用消聲器等設(shè)備的安裝來(lái)減少噪聲污染問(wèn)題。在施工中產(chǎn)生的廢水等需要收集到集水池、隔油池集中處理,還需要建筑化糞池、垃圾回收站點(diǎn)等減少固體垃圾的污染問(wèn)題。在施工中針對(duì)采取爆破措施的建設(shè),需要考慮爆破震動(dòng)對(duì)地面的影響,一般需要先經(jīng)過(guò)測(cè)試再進(jìn)行爆破。

第6篇：城市軌道運(yùn)輸管理范文

合肥市城市軌道交通管理辦法全文第一章　總則

第一條　為了促進(jìn)本市城市軌道交通發(fā)展，規(guī)范城市軌道交通管理，保障城市軌道交通安全，維護(hù)城市軌道交通各方主體的合法權(quán)益，根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)，結(jié)合本市實(shí)際，制定本辦法。

第二條　本市行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、綜合開發(fā)利用、安全保障及其相關(guān)管理活動(dòng)，適用本辦法。

本辦法所稱城市軌道交通，是指采用專用軌道導(dǎo)向運(yùn)行的城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)。

第三條　城市軌道交通遵循統(tǒng)籌規(guī)劃、優(yōu)先發(fā)展、政策扶持、綜合利用、規(guī)范運(yùn)營(yíng)、安全便捷的原則。

第四條　市人民政府設(shè)立城市軌道交通議事協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)解決城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、綜合開發(fā)利用、安全保障等工作中的重大問(wèn)題。

城市軌道交通沿線各縣(市)區(qū)人民政府(含開發(fā)區(qū)管理機(jī)構(gòu)，下同)應(yīng)當(dāng)協(xié)同做好城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、安全保障以及土地征收利用等工作。

第五條　市交通運(yùn)輸主管部門負(fù)責(zé)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的監(jiān)督管理，其所屬的道路運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)具體實(shí)施工作。

市規(guī)劃主管部門負(fù)責(zé)城市軌道交通規(guī)劃實(shí)施的監(jiān)督管理工作。

市城鄉(xiāng)建設(shè)主管部門負(fù)責(zé)城市軌道交通及其安全保護(hù)區(qū)內(nèi)相關(guān)建設(shè)工程的監(jiān)督管理工作。

市公安機(jī)關(guān)負(fù)責(zé)城市軌道交通的治安管理、消防監(jiān)督管理和反恐工作，維護(hù)治安秩序。

市國(guó)土資源主管部門負(fù)責(zé)城市軌道交通用地保障工作。

市發(fā)展改革、財(cái)政、土地儲(chǔ)備、城市管理、環(huán)保、衛(wèi)生計(jì)生、林業(yè)和園林、國(guó)有資產(chǎn)監(jiān)督管理、審計(jì)、安監(jiān)、質(zhì)監(jiān)、價(jià)格、人防、水務(wù)、地震等部門、政府應(yīng)急機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)按照本辦法的規(guī)定和各自職責(zé)，共同做好城市軌道交通的相關(guān)監(jiān)督管理工作。

第六條　城市軌道交通作為市政公用事業(yè)，實(shí)行企業(yè)化運(yùn)作。

市人民政府依法確定的城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位按照本辦法具體負(fù)責(zé)實(shí)施城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、綜合開發(fā)利用等工作。

第七條　城市軌道交通發(fā)展所需資金以政府投資為主，市人民政府設(shè)立城市軌道交通發(fā)展專項(xiàng)資金，納入政府財(cái)政預(yù)算體系，實(shí)行統(tǒng)一歸集、專項(xiàng)管理。

市人民政府建立城市軌道交通投融資協(xié)調(diào)機(jī)制，通過(guò)多層次、多渠道、多方式籌集，確保城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)資金及時(shí)足額到位。

鼓勵(lì)社會(huì)資本參與城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和綜合開發(fā)利用，其合法權(quán)益受法律保護(hù)。

城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)資金使用情況應(yīng)當(dāng)接受市國(guó)有資產(chǎn)監(jiān)督管理、財(cái)政、審計(jì)等部門的指導(dǎo)、跟蹤審計(jì)和監(jiān)督。

第八條　任何單位和個(gè)人應(yīng)當(dāng)遵守城市軌道交通管理規(guī)定，支持城市軌道交通發(fā)展，保護(hù)城市軌道交通設(shè)施設(shè)備，維護(hù)城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)。

供電、供水、供氣、供熱、排水、通信等單位，應(yīng)當(dāng)保障城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)需要。

第二章　規(guī)劃與建設(shè)

第九條　城市軌道交通規(guī)劃包括城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃、城市軌道交通沿線土地控制規(guī)劃以及與其相銜接的專項(xiàng)規(guī)劃。

城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)當(dāng)納入國(guó)民經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展規(guī)劃、城市總體規(guī)劃、土地利用總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃，與鐵路、民航、公路、城市道路和其他交通規(guī)劃相銜接，并與居住區(qū)、商業(yè)、旅游、教育、衛(wèi)生、文化、體育等公共設(shè)施的現(xiàn)狀及未來(lái)發(fā)展?fàn)顩r相適應(yīng)。

第十條　城市軌道交通規(guī)劃由市規(guī)劃主管部門會(huì)同市交通運(yùn)輸、城鄉(xiāng)建設(shè)、國(guó)土資源等部門和城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位組織編制，并按照規(guī)定程序報(bào)批后組織實(shí)施。

編制城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)當(dāng)按照相關(guān)規(guī)定征求社會(huì)公眾和沿線縣(市)區(qū)人民政府及有關(guān)單位的意見，并組織專家論證。

經(jīng)批準(zhǔn)的城市軌道交通規(guī)劃不得隨意變更;確需變更的，應(yīng)當(dāng)按照原審批權(quán)限和程序報(bào)批。

第十一條　市規(guī)劃、國(guó)土資源主管部門應(yīng)當(dāng)按照批準(zhǔn)的城市軌道交通規(guī)劃，對(duì)城市軌道交通及其配套設(shè)施用地進(jìn)行嚴(yán)格控制管理，優(yōu)先保障相關(guān)用地，滿足一體化交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)發(fā)展需要。

依法確定的城市軌道交通設(shè)施用地，未經(jīng)法定程序批準(zhǔn)，不得改變用途。

第十二條　鼓勵(lì)城市軌道交通的出入口、通風(fēng)亭、冷卻塔等設(shè)施和地下空間，與周邊建筑、地下空間整體設(shè)計(jì)，相互融合，相關(guān)規(guī)劃應(yīng)當(dāng)預(yù)留必要的銜接條件。

第十三條　城市軌道交通設(shè)施用地經(jīng)市、縣(市)人民政府批準(zhǔn)，按照劃撥方式供應(yīng)。

市國(guó)土資源主管部門應(yīng)當(dāng)按照城市軌道交通規(guī)劃和建設(shè)時(shí)序及時(shí)供應(yīng)城市軌道交通設(shè)施用地。

需要在已劃撥或者出讓的土地上建設(shè)城市軌道交通出入口、通風(fēng)亭、冷卻塔等設(shè)施的，城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位與土地使用權(quán)人就有關(guān)設(shè)施建設(shè)所需用地協(xié)商一致的，依法辦理用地手續(xù)，變更土地使用權(quán);協(xié)商不成的，由市、縣(市)人民政府依法收回土地使用權(quán)并給予補(bǔ)償。

第十四條　市土地儲(chǔ)備機(jī)構(gòu)制定年度土地儲(chǔ)備計(jì)劃時(shí)，對(duì)經(jīng)市人民政府批準(zhǔn)納入城市軌道交通設(shè)施用地控制范圍內(nèi)的土地，應(yīng)當(dāng)征求城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位意見。涉及城市軌道交通安全、對(duì)土地使用者有限制和特別要求的，應(yīng)當(dāng)在規(guī)劃設(shè)計(jì)條件和土地招標(biāo)、拍賣、掛牌文件中予以明確。

第十五條　城市軌道交通設(shè)施用地及相鄰?fù)恋厥褂脵?quán)根據(jù)實(shí)際使用情況依法實(shí)行分層登記制度。

地下建設(shè)用地使用權(quán)按照有關(guān)規(guī)定確定。地表建設(shè)用地使用權(quán)已經(jīng)出讓或者劃撥的，其地下建設(shè)用地使用權(quán)應(yīng)當(dāng)根據(jù)土地使用權(quán)登記資料、規(guī)劃資料和建設(shè)使用情況等確定。

未經(jīng)批準(zhǔn)，建設(shè)用地使用權(quán)人不得擴(kuò)大地下空間使用范圍。

第十六條　城市軌道交通工程建設(shè)應(yīng)當(dāng)按照國(guó)家規(guī)定的基本建設(shè)程序和城市軌道交通規(guī)劃進(jìn)行。城市軌道交通工程建設(shè)項(xiàng)目的勘察、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理等活動(dòng)，應(yīng)當(dāng)遵守有關(guān)法律、法規(guī)，執(zhí)行相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，確保工程質(zhì)量和安全生產(chǎn)。

城市軌道交通工程建設(shè)應(yīng)當(dāng)與城市道路、橋梁等工程改造相銜接。

第十七條　城市軌道交通工程建設(shè)使用地下空間應(yīng)當(dāng)采取保護(hù)措施，防止和降低對(duì)相鄰建(構(gòu))筑物的影響;造成損害的，應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)相應(yīng)法律責(zé)任。

第十八條　城市軌道交通工程建設(shè)需要臨時(shí)占用地下、地表、地上空間的，應(yīng)當(dāng)依法辦理有關(guān)手續(xù)，有關(guān)單位和個(gè)人應(yīng)當(dāng)提供必要的便利。

城市軌道交通出入口、通風(fēng)亭和冷卻塔等設(shè)施需要與周邊已有建(構(gòu))筑物結(jié)合建設(shè)的，建(構(gòu))筑物的所有權(quán)人、使用權(quán)人應(yīng)當(dāng)予以配合;因結(jié)合建設(shè)造成損失的，城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)依法予以補(bǔ)償或者賠償。

城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位對(duì)沿線建(構(gòu))筑物、管廊(線)、設(shè)施進(jìn)行查勘、檢測(cè)和鑒定時(shí)，應(yīng)當(dāng)提前告知相關(guān)所有權(quán)人或者使用權(quán)人，相關(guān)所有權(quán)人或者使用權(quán)人應(yīng)當(dāng)予以配合。

因城市軌道交通工程建設(shè)需要調(diào)取和使用輸油、供電、供水、排水、供氣、通信管廊(線)和人防工程及其他建(構(gòu))筑物等工程檔案資料的，相關(guān)部門、產(chǎn)權(quán)單位、測(cè)繪(勘測(cè))單位、工程檔案管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)依法及時(shí)無(wú)償提供，并現(xiàn)場(chǎng)交底，配合勘察、施工。

第十九條　城市軌道交通工程建設(shè)需要臨時(shí)遷移監(jiān)控設(shè)備、交通、環(huán)衛(wèi)、公共照明、體育健身、廣告牌、宣傳欄等設(shè)施，由產(chǎn)權(quán)單位或者管理單位負(fù)責(zé)遷移、保管和回遷，相關(guān)費(fèi)用經(jīng)市審計(jì)主管部門審定后，由城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位承擔(dān)。

城市軌道交通工程建設(shè)需要遷移管廊(線)的，管廊(線)產(chǎn)權(quán)單位應(yīng)當(dāng)按照市規(guī)劃主管部門批準(zhǔn)的管廊(線)遷移方案及時(shí)遷移，相關(guān)費(fèi)用按照有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。管廊(線)產(chǎn)權(quán)單位或者規(guī)劃要求增加管廊(線)容量、數(shù)量或者提高現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)的，增加的費(fèi)用由管廊(線)產(chǎn)權(quán)單位承擔(dān)。

第二十條　城市軌道交通工程建設(shè)需要移植綠化苗木的，由沿線縣(市)區(qū)綠化主管部門組織論證，優(yōu)化移植方案，并在依法辦理審批手續(xù)后負(fù)責(zé)組織移植。

在城市軌道交通設(shè)施用地范圍內(nèi)的附屬綠化工程，由城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位按照相關(guān)規(guī)定，納入同期工程項(xiàng)目統(tǒng)一組織實(shí)施，并與轄區(qū)綠化主管部門做好綠化移交工作。

第二十一條　城市軌道交通工程建設(shè)開工前，市公安機(jī)關(guān)交通管理部門應(yīng)當(dāng)會(huì)同市城鄉(xiāng)建設(shè)、交通運(yùn)輸?shù)戎鞴懿块T和城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位制定交通疏解方案，報(bào)市人民政府批準(zhǔn)并公告后組織實(shí)施。

第二十二條　城市軌道交通工程建設(shè)實(shí)行工程質(zhì)量責(zé)任終身制。城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位和勘察、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、施工圖審查、檢測(cè)、監(jiān)測(cè)以及建筑材料生產(chǎn)供應(yīng)等單位應(yīng)當(dāng)落實(shí)工程質(zhì)量主體責(zé)任，由市城鄉(xiāng)建設(shè)、人防主管部門依法對(duì)城市軌道交通工程質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)督。

第二十三條　城市軌道交通建設(shè)工程驗(yàn)收、試運(yùn)行按照有關(guān)規(guī)定進(jìn)行。

城市軌道交通工程竣工驗(yàn)收合格后，應(yīng)當(dāng)按照國(guó)家有關(guān)規(guī)定組織開展試運(yùn)營(yíng)基本條件評(píng)審，經(jīng)評(píng)審符合試運(yùn)營(yíng)基本條件的，經(jīng)市人民政府批準(zhǔn)后，由城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位開展不少于1年的試運(yùn)營(yíng)，試運(yùn)營(yíng)期滿驗(yàn)收合格的，投入正式運(yùn)營(yíng)。

第二十四條　市交通運(yùn)輸主管部門按照有關(guān)規(guī)定組織編制城市軌道交通沿線車站、場(chǎng)段命名方案，經(jīng)市地名管理機(jī)構(gòu)審定并向社會(huì)公示后報(bào)市人民政府批準(zhǔn)。

經(jīng)批準(zhǔn)的車站、場(chǎng)段命名不得隨意變更，確需變更的，應(yīng)當(dāng)按照原審批權(quán)限和程序報(bào)批。

第三章　運(yùn)營(yíng)與服務(wù)

第二十五條　城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)按照國(guó)家、省、市有關(guān)規(guī)定享受政策支持和資金補(bǔ)貼，需要繳納的稅費(fèi)可以按照有關(guān)規(guī)定予以減免。

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼方案由城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位提出，經(jīng)市國(guó)有資產(chǎn)監(jiān)督管理、交通運(yùn)輸和財(cái)政等主管部門審核后，報(bào)市人民政府批準(zhǔn)。

第二十六條　城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位在規(guī)劃確定的城市軌道交通用地范圍內(nèi)，在不影響城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全和運(yùn)營(yíng)秩序的前提下，依法享有商業(yè)、物業(yè)、廣告等資源的綜合開發(fā)經(jīng)營(yíng)權(quán)。

對(duì)與城市軌道交通設(shè)施在結(jié)構(gòu)上不可分割、統(tǒng)一實(shí)施的項(xiàng)目，經(jīng)市人民政府批準(zhǔn)，城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位可以實(shí)施綜合開發(fā)利用。

綜合開發(fā)利用應(yīng)當(dāng)優(yōu)先建設(shè)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)配套設(shè)施，統(tǒng)籌安排公共交通樞紐、交通換乘設(shè)施、公共步行空間等公共配套服務(wù)設(shè)施。

綜合開發(fā)所得收益納入城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位收入來(lái)源，用于城市軌道交通發(fā)展。結(jié)合車輛段、停車場(chǎng)等設(shè)施實(shí)施的開發(fā)項(xiàng)目，需要出讓土地使用權(quán)的，出讓所得凈收益用于城市軌道交通發(fā)展。

第二十七條　城市軌道交通設(shè)施周邊建(構(gòu))筑物需要與城市軌道交通設(shè)施連通的，其所有權(quán)人提出的連通方案應(yīng)當(dāng)滿足城市軌道交通要求，并征得城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位同意后依法辦理相關(guān)許可手續(xù)。

對(duì)與城市軌道交通設(shè)施連通的商業(yè)設(shè)施，遵循有償使用原則，由城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位與其所有權(quán)人訂立合同，明確雙方的權(quán)利義務(wù)。

連通工程產(chǎn)權(quán)發(fā)生變更的，不得影響城市軌道交通的正常運(yùn)營(yíng)。

第二十八條　市交通運(yùn)輸主管部門應(yīng)當(dāng)組織制定城市軌道交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)規(guī)范和乘客守則并向社會(huì)公布，監(jiān)督城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位規(guī)范運(yùn)營(yíng)。

城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)按照服務(wù)規(guī)范要求，提供安全、便捷、高效的客運(yùn)服務(wù)，保障乘客的合法權(quán)利。

城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)建立運(yùn)營(yíng)服務(wù)社會(huì)評(píng)估機(jī)制，定期聽取社會(huì)公眾意見，改進(jìn)服務(wù)質(zhì)量。

第二十九條　市交通運(yùn)輸主管部門應(yīng)當(dāng)通過(guò)乘客滿意度調(diào)查等形式，定期開展城市軌道交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)評(píng)價(jià)，對(duì)評(píng)價(jià)中發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題，應(yīng)當(dāng)督促城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位及時(shí)改進(jìn)。

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)評(píng)價(jià)可以委托具備條件的第三方進(jìn)行。

第三十條　城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)建立公共衛(wèi)生管理制度，落實(shí)衛(wèi)生管理措施，確保車站、車廂等公共場(chǎng)所整潔衛(wèi)生，環(huán)境衛(wèi)生狀況符合國(guó)家衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)。

城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)按照國(guó)家有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)落實(shí)污染防治措施，妥善保管危險(xiǎn)化學(xué)品，減少風(fēng)亭運(yùn)行和地面線路列車運(yùn)行產(chǎn)生的噪聲污染。

市城市管理主管部門應(yīng)當(dāng)做好車站出入口周邊的市容和環(huán)境衛(wèi)生管理工作，維護(hù)責(zé)任區(qū)域內(nèi)的衛(wèi)生及良好秩序，確保車站出入口外暢通、有序。

第三十一條　城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)建立城市軌道交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)信息查詢系統(tǒng)，提供人工問(wèn)訊、電子信息查詢服務(wù)。

城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)將線路代碼、首末班車行車時(shí)刻、列車運(yùn)行狀況提示、安全提示、換乘指示、行駛路線、站名、票價(jià)和投訴電話以及其他必要的運(yùn)營(yíng)服務(wù)提示信息，通過(guò)車站及列車廣播系統(tǒng)、電子顯示屏以及網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)、新聞媒體等及時(shí)告知乘客和公眾。

第三十二條　市政主管部門、公安機(jī)關(guān)交通管理部門應(yīng)當(dāng)按照有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范在城市軌道交通車站周邊半徑500米范圍內(nèi)統(tǒng)籌設(shè)置城市軌道交通站外導(dǎo)向標(biāo)志，并做好日常管理和維護(hù)工作。

在城市軌道交通出入口周邊物業(yè)范圍內(nèi)設(shè)置導(dǎo)向標(biāo)志的，周邊物業(yè)所有人、使用人、管理人應(yīng)當(dāng)配合。周邊物業(yè)所有人、使用人、管理人不得擅自設(shè)置城市軌道交通導(dǎo)向標(biāo)志。

第三十三條　城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)按照市交通運(yùn)輸主管部門批準(zhǔn)的線路、時(shí)間、站點(diǎn)運(yùn)營(yíng);未經(jīng)批準(zhǔn)，城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位不得擅自暫停線路運(yùn)行或者調(diào)整首末班車運(yùn)營(yíng)時(shí)間，法律、法規(guī)和規(guī)章另有規(guī)定的除外。

調(diào)整首末班車行車時(shí)刻或者列車因故延誤的，城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)告知乘客和公眾。

組織運(yùn)動(dòng)會(huì)、文藝演出、展覽展銷、慶典等大型活動(dòng)，需要提前或者延遲城市軌道交通運(yùn)營(yíng)時(shí)間的，主辦單位應(yīng)當(dāng)提前10日與城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位協(xié)商，并配合做好相關(guān)工作。城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)將提前或者延遲運(yùn)營(yíng)時(shí)間報(bào)市交通主管部門批準(zhǔn)后實(shí)施。

第三十四條　城市軌道交通票價(jià)實(shí)行政府定價(jià)。市價(jià)格主管部門制定和調(diào)整票價(jià)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，應(yīng)當(dāng)依法組織召開聽證會(huì)，廣泛聽取社會(huì)各方面意見，票價(jià)方案報(bào)市人民政府批準(zhǔn)后實(shí)施。

城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)執(zhí)行規(guī)定的票價(jià)，對(duì)乘客實(shí)行優(yōu)惠票價(jià)或者免票的，應(yīng)當(dāng)符合有關(guān)規(guī)定。

第三十五條　乘客應(yīng)當(dāng)持有效車票、證件進(jìn)站乘車，并接受城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位的票務(wù)稽查。

乘客違反規(guī)定乘車的，按照下列方式處理:

(一)乘客超程乘車的，應(yīng)當(dāng)在出站前主動(dòng)補(bǔ)交超程票款;

(二)乘客自入閘時(shí)起超過(guò)規(guī)定時(shí)限乘車的，應(yīng)當(dāng)按照出閘站線網(wǎng)單程最高票價(jià)補(bǔ)交票款，因城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位原因造成的除外;

(三)遺失、折損車票的乘客應(yīng)當(dāng)按照出閘站線網(wǎng)單程最高票價(jià)補(bǔ)交票款;

(四)無(wú)票、持無(wú)效車票、偽造或者變?cè)靸?yōu)惠乘車證件以及冒用他人優(yōu)惠乘車證件乘車的，城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位按照出閘站線網(wǎng)單程最高票價(jià)補(bǔ)收票款，并按照應(yīng)當(dāng)補(bǔ)交票款的5倍加收票款。

第三十六條　持單程票的乘客在出站時(shí)應(yīng)當(dāng)交還車票，拒不交還的，城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位有權(quán)要求收回車票并按照無(wú)票乘車處理。

乘客1年內(nèi)有3次以上無(wú)票、持無(wú)效車票、持偽造或者變?cè)斓膬?yōu)惠乘車證件及冒用他人優(yōu)惠乘車證件乘車行為的，城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位可以將其逃票行為函告公共征信機(jī)構(gòu)，錄入其個(gè)人信用信息系統(tǒng)。乘客偽造、變?cè)靸?yōu)惠乘車證件，構(gòu)成違反治安管理規(guī)定行為的，依法移送公安機(jī)關(guān)處理。

乘客進(jìn)入付費(fèi)區(qū)后不予退票，但存在禁止乘客進(jìn)站乘車情形或者城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位原因的除外。城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位未完成運(yùn)輸服務(wù)的，乘客可以在7日內(nèi)持有效車票要求退還票款。

第三十七條　乘客應(yīng)當(dāng)自覺遵守城市軌道交通乘客守則和社會(huì)公德，服從城市軌道交通工作人員的合理指示及要求，愛護(hù)城市軌道交通設(shè)施和公共環(huán)境衛(wèi)生。

第三十八條　乘客不得攜帶禁止或者限制攜帶的物品進(jìn)站乘車，違反規(guī)定的，城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)拒絕其進(jìn)站乘車或者責(zé)令其出站;構(gòu)成違反治安管理規(guī)定行為的，依法移送公安機(jī)關(guān)處理。

禁止、限制攜帶的物品目錄由市公安機(jī)關(guān)會(huì)同交通運(yùn)輸主管部門確定并公告，城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)在車站顯著位置公示。

第三十九條　城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)設(shè)置安檢區(qū)并預(yù)留候檢(緩沖)區(qū)，對(duì)乘客攜帶的物品進(jìn)行必要的安全檢查。

乘客應(yīng)當(dāng)接受、配合安全檢查;拒不接受、配合的，城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)拒絕其進(jìn)站乘車或者責(zé)令其出站。乘客強(qiáng)行進(jìn)站或者拒不出站的，城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位可以采取必要措施予以制止;構(gòu)成違反治安管理規(guī)定行為的，依法移送公安機(jī)關(guān)處理。

城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)配合公安機(jī)關(guān)做好治安、反恐工作，確保乘客乘車安全。

第四十條　在城市軌道交通設(shè)施范圍內(nèi)禁止下列行為:

(一)擅自涂寫、刻畫或者張貼物品;

(二)吸煙、點(diǎn)燃明火，隨地吐痰、便溺，亂吐口香糖，亂扔果皮(核)、紙屑、包裝物;

(三)攬客拉客、乞討、賣藝、散發(fā)宣傳品;

(四)擅自擺攤設(shè)點(diǎn)或者從事其他銷售活動(dòng);

(五)堵塞通道、出入口;

(六)躺臥、多占或者踩踏座位，追逐打鬧;

(七)在車站或者車廂內(nèi)使用滑板(輪滑)、溜冰鞋、平衡車、騎獨(dú)輪車;

(八)散布虛假消息;

(九)滋事斗毆、酒后鬧事、猥褻他人或者其他違反公序良俗的行為;

(十)攔截或者阻礙車輛正常運(yùn)行;

(十一)在車站付費(fèi)區(qū)及車廂內(nèi)飲食(嬰兒飲食除外);

(十二)強(qiáng)行上下車，強(qiáng)拉、敲打安全門、屏蔽門、列車車門或者阻撓其正常開關(guān);

(十三)擅自進(jìn)入駕駛室、軌道、隧道、橋梁、通風(fēng)亭(井)、消防控制區(qū)或者其他有禁止進(jìn)入標(biāo)志的區(qū)域;

(十四)攀爬、跨越或者推擠圍墻、柵欄、欄桿、閘機(jī)、機(jī)車、安全門、屏蔽門等設(shè)施;

(十五)其他違反城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理和環(huán)境衛(wèi)生管理規(guī)定的行為。

第四十一條　精神障礙患者、智力殘疾人、學(xué)齡前兒童、醉酒者應(yīng)當(dāng)在監(jiān)護(hù)人或者健康成年人陪護(hù)下進(jìn)站乘車。

傳染病患者以及其他對(duì)公共安全有危害的人，不得進(jìn)站乘車。

殘疾者攜帶服務(wù)犬進(jìn)站乘車的，應(yīng)當(dāng)出示殘疾人證、服務(wù)犬工作證和動(dòng)物健康免疫證明，服務(wù)犬應(yīng)當(dāng)佩戴導(dǎo)盲鞍、牽引鏈和防止傷人的護(hù)具。

行動(dòng)不便人員在無(wú)人陪護(hù)情況下進(jìn)站乘車的，可以聯(lián)系車站工作人員獲得幫助。

第四十二條　在城市軌道交通設(shè)施內(nèi)拍攝影視作品、設(shè)置廣告或者商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)等活動(dòng)的，應(yīng)當(dāng)事先經(jīng)城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位同意，不得影響城市軌道交通運(yùn)營(yíng)秩序。

利用城市軌道交通設(shè)施設(shè)置廣告、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的，應(yīng)當(dāng)合法、規(guī)范，不得影響城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全。設(shè)置廣告、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)使用的材質(zhì)應(yīng)當(dāng)采用難燃材料，并符合消防管理規(guī)定。

第四十三條　城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)根據(jù)乘客出行情況和其他公共交通運(yùn)行情況，合理編制運(yùn)營(yíng)計(jì)劃，做好城市軌道交通客運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、運(yùn)營(yíng)里程、運(yùn)營(yíng)班次、客運(yùn)服務(wù)指標(biāo)、運(yùn)營(yíng)收入與成本等運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)分析，并定期向市交通運(yùn)輸主管部門報(bào)告。

第四十四條　市交通運(yùn)輸主管部門和城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)建立投訴受理機(jī)制，接受乘客對(duì)違反運(yùn)營(yíng)規(guī)定行為和服務(wù)質(zhì)量的投訴。

城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)自受理乘客投訴之日起10個(gè)工作日內(nèi)作出答復(fù)。對(duì)答復(fù)有異議或者城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位未答復(fù)的，乘客可以向市交通運(yùn)輸主管部門投訴。市交通運(yùn)輸主管部門應(yīng)當(dāng)自受理投訴之日起10個(gè)工作日內(nèi)作出答復(fù)。

第四十五條　城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)建立乘客遺失物招領(lǐng)制度，及時(shí)乘客遺失物招領(lǐng)信息。招領(lǐng)信息自之日起6個(gè)月內(nèi)無(wú)人認(rèn)領(lǐng)的，移交公安機(jī)關(guān)、財(cái)政部門處理。

遺失物為難以保存的易腐、易變質(zhì)等物品的，城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位按照規(guī)定即時(shí)處理。

第四章　安全保護(hù)區(qū)管理

第四十六條　城市軌道交通設(shè)置安全保護(hù)區(qū)，安全保護(hù)區(qū)分為影響保護(hù)區(qū)和嚴(yán)格保護(hù)區(qū)，其范圍包括地下、地表和地上。

影響保護(hù)區(qū)包括以下范圍:

(一)地下車站(含地下通道)、隧道結(jié)構(gòu)周邊外側(cè)50米內(nèi);

(二)高架車站、地面車站以及線路外邊線外側(cè)30米內(nèi)。

嚴(yán)格保護(hù)區(qū)包括以下范圍:

(一)地下車站(含地下通道)、隧道結(jié)構(gòu)周邊外側(cè)15米內(nèi);

(二)高架車站、地面車站以及線路外邊線外側(cè)15米內(nèi);

(三)車站出入口、通風(fēng)亭、變電站、跟隨所、冷卻塔等建(構(gòu))筑物、設(shè)備外邊線外側(cè)以及控制中心、車輛基地建筑結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)10米內(nèi);

(四)城市軌道交通高壓電纜溝、架空線等供電設(shè)施以及室外給排水設(shè)施(含排水檢查井、給水水表井、化糞池、消火栓、水泵接合器、給排水管道及閥門等)水平投影外側(cè)3米內(nèi)。

城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位根據(jù)前款規(guī)定及實(shí)際情況編制安全保護(hù)區(qū)設(shè)置方案，經(jīng)征求市規(guī)劃、國(guó)土資源主管部門意見后，報(bào)市人民政府批準(zhǔn)公布。

因地質(zhì)條件、規(guī)劃調(diào)整或者其他特殊情況，需要調(diào)整安全保護(hù)區(qū)范圍的，由城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位提出調(diào)整方案，經(jīng)征求市規(guī)劃、國(guó)土資源主管部門意見后，報(bào)市人民政府批準(zhǔn)公布。城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)將安全保護(hù)區(qū)調(diào)整情況報(bào)市城鄉(xiāng)建設(shè)主管部門備案。

城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)在安全保護(hù)區(qū)內(nèi)城市軌道交通設(shè)施易遭破壞或者有較大危險(xiǎn)因素的區(qū)域設(shè)置邊界標(biāo)志。任何單位和個(gè)人不得損毀或者擅自移動(dòng)邊界標(biāo)志。

第四十七條　嚴(yán)格保護(hù)區(qū)內(nèi)不得新建、擴(kuò)建非城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目，但與城市軌道交通整體設(shè)計(jì)、融合建設(shè)的建設(shè)項(xiàng)目以及必需的市政、園林、環(huán)衛(wèi)、交通、國(guó)防、環(huán)保、抗震設(shè)防和人防工程，并依法取得主管部門許可的除外。相關(guān)主管部門在辦理行政許可時(shí)應(yīng)當(dāng)書面征求城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位意見。

經(jīng)許可確需在影響保護(hù)區(qū)和嚴(yán)格保護(hù)區(qū)內(nèi)建設(shè)的項(xiàng)目，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)分析、論證施工活動(dòng)和建(構(gòu))筑物對(duì)城市軌道交通設(shè)施的影響，施工過(guò)程應(yīng)當(dāng)接受城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位的安全監(jiān)控。

在城市軌道交通高架線路橋下垂直投影區(qū)域內(nèi)禁止非法占用土地，禁止未經(jīng)許可堆放物品、停放機(jī)動(dòng)車輛、機(jī)械設(shè)備等。高架線路橋下空間應(yīng)當(dāng)設(shè)置隔離設(shè)施或者按照要求進(jìn)行綠化。因公共利益需要合理使用高架線路橋下空間的，不得影響城市軌道交通安全，并應(yīng)當(dāng)為高架線路設(shè)施日常檢查、檢測(cè)和養(yǎng)護(hù)維修預(yù)留條件。

第四十八條　在安全保護(hù)區(qū)內(nèi)進(jìn)行下列作業(yè)活動(dòng)，除應(yīng)急搶險(xiǎn)外，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)在作業(yè)前制定城市軌道交通保護(hù)專項(xiàng)施工方案(包括實(shí)施性施工組織方案、施工監(jiān)測(cè)及城市軌道交通保護(hù)動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)方案、應(yīng)急預(yù)案)，征得城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位書面同意，并依法辦理有關(guān)行政許可手續(xù)后組織實(shí)施:

(一)新建、改建、擴(kuò)建或者拆除建(構(gòu))筑物;

(二)挖掘、爆破、地基加固、打井、基坑施工、樁基礎(chǔ)施工、鉆探、灌漿、噴錨、地下頂進(jìn)作業(yè);

(三)敷設(shè)或者搭架管廊(線)、吊裝等架空作業(yè);

(四)取土、采石、挖沙、疏浚河道;

(五)大面積增加或者減少建(構(gòu))筑物荷載的活動(dòng);

(六)其他可能危害城市軌道交通設(shè)施安全的活動(dòng)。

上述作業(yè)對(duì)城市軌道交通安全有較大影響的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)在書面征求城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位意見前，組織專家對(duì)城市軌道交通保護(hù)專項(xiàng)施工方案進(jìn)行審查論證，并在施工過(guò)程中委托專業(yè)機(jī)構(gòu)對(duì)作業(yè)影響區(qū)域進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)。

作業(yè)單位未按照批準(zhǔn)的施工期限開工的，應(yīng)當(dāng)重新書面征求城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位意見，并辦理有關(guān)行政許可手續(xù)。

市規(guī)劃主管部門對(duì)安全保護(hù)區(qū)內(nèi)的建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施規(guī)劃許可時(shí)，應(yīng)當(dāng)注明保護(hù)城市軌道交通設(shè)施的要求。

第四十九條　作業(yè)單位在安全保護(hù)區(qū)內(nèi)作業(yè)前，應(yīng)當(dāng)與城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位簽訂安全保護(hù)協(xié)議，落實(shí)城市軌道交通保護(hù)專項(xiàng)施工方案中各作業(yè)項(xiàng)目的責(zé)任單位、責(zé)任人和相關(guān)費(fèi)用。

作業(yè)過(guò)程中發(fā)生可能危及城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)安全情形的，應(yīng)當(dāng)立即停止作業(yè)，采取安全補(bǔ)救措施，并報(bào)告許可作業(yè)的主管部門、城鄉(xiāng)建設(shè)主管部門和城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位。城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位因配合作業(yè)單位采取的臨時(shí)安全補(bǔ)救措施產(chǎn)生的相關(guān)費(fèi)用由作業(yè)單位承擔(dān)。作業(yè)結(jié)束后，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)通知城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位，共同確定停止各項(xiàng)安全防護(hù)和監(jiān)測(cè)措施。

第五十條　城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位負(fù)責(zé)影響保護(hù)區(qū)和嚴(yán)格保護(hù)區(qū)的日常巡查工作，向相關(guān)主管部門定期報(bào)告巡查情況。

城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位有權(quán)進(jìn)入作業(yè)活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)巡查，要求作業(yè)單位提供有關(guān)工程文件和資料，發(fā)現(xiàn)隱患或者可能危及城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)安全行為的，應(yīng)當(dāng)及時(shí)制止并予以糾正;對(duì)作業(yè)單位拒不改正的，應(yīng)當(dāng)及時(shí)報(bào)告相關(guān)主管部門。相關(guān)主管部門接到城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位報(bào)告后，應(yīng)當(dāng)及時(shí)處理，責(zé)令作業(yè)單位或者個(gè)人立即停止作業(yè)，采取措施消除妨害。

在安全保護(hù)區(qū)內(nèi)敷設(shè)管廊(線)的，管廊(線)所有權(quán)人或者使用權(quán)人應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)對(duì)管廊(線)的巡查、維護(hù)和管理，確保管廊(線)安全。

第五十一條　安全保護(hù)區(qū)外的工程項(xiàng)目可能影響城市軌道交通安全的，主管部門作出行政許可時(shí)，應(yīng)當(dāng)要求作業(yè)單位采取必要的安全防護(hù)措施，并在施工前告知城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位。

作業(yè)單位在安全保護(hù)區(qū)外使用塔式起重機(jī)等機(jī)械進(jìn)行起重作業(yè)的，應(yīng)當(dāng)確保其作業(yè)范圍或者器械傾覆范圍在城市軌道交通地面及地面以上設(shè)施結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)6米外。

第五章　安全與應(yīng)急管理

第五十二條　市人民政府城市軌道交通議事協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)督促有關(guān)部門依法履行城市軌道交通安全監(jiān)督管理職責(zé)，及時(shí)協(xié)調(diào)解決監(jiān)督管理中存在的重大問(wèn)題。

第五十三條　城市軌道交通施工單位、城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位依法承擔(dān)城市軌道交通安全生產(chǎn)主體責(zé)任，確保安全生產(chǎn)資金投入，按照有關(guān)規(guī)定設(shè)置安全生產(chǎn)管理機(jī)構(gòu)，配備專職安全生產(chǎn)管理人員，建立安全生產(chǎn)預(yù)警和應(yīng)急協(xié)調(diào)機(jī)制，建立、健全安全生產(chǎn)管理制度和操作規(guī)程，落實(shí)安全防范措施，確保安全生產(chǎn)。

城市軌道交通施工單位、城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)定期對(duì)從業(yè)人員進(jìn)行安全生產(chǎn)教育、培訓(xùn)和考核，考核不合格者不得上崗。

第五十四條　禁止下列危害城市軌道交通安全的行為:

(一)擅自移動(dòng)、遮蓋、損壞安全警示標(biāo)志、消防警示標(biāo)志、疏散導(dǎo)向標(biāo)志、測(cè)量設(shè)施以及安全防護(hù)設(shè)施等;

(二)損壞車輛、隧道、橋梁、線網(wǎng)、軌道、路基、車站、安防設(shè)備、人防設(shè)備、護(hù)坡、排水溝等設(shè)施設(shè)備;

(三)損壞和干擾電纜、機(jī)電設(shè)備、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、通信信號(hào)系統(tǒng)等;

(四)非緊急狀態(tài)下啟動(dòng)緊急或者安全裝置;

(五)拋投物體進(jìn)入軌道運(yùn)行區(qū)或者致使風(fēng)箏、氣球、飛行模型、孔明燈以及其他物品進(jìn)入城市軌道交通設(shè)施范圍;

(六)不當(dāng)使用城市軌道交通設(shè)施，危害人身、財(cái)產(chǎn)安全以及城市軌道交通正常運(yùn)營(yíng)的行為;

(七)在城市軌道交通地面線路和高架線路彎道內(nèi)側(cè)修建妨礙行車瞭望的屏障物、影響行車信號(hào)的廣告牌、霓虹燈等障礙物，以及種植妨礙行車瞭望的樹木;

(八)在通風(fēng)亭、疏散通道、車站出入口、高架橋50米范圍內(nèi)存放有毒、有害、易燃、易爆、放射性、腐蝕性物質(zhì)或傳染病病原體等危險(xiǎn)物品;

(九)在車站站前廣場(chǎng)、出入口、通風(fēng)亭、變電站、冷卻塔外側(cè)5米范圍內(nèi)堆放晾曬物品、停放車輛、擺設(shè)攤點(diǎn)、候車?yán)鸵约捌渌恋K乘客通行和救援疏散的行為;

(十)其他危害城市軌道交通安全的行為。

第五十五條　城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)定期對(duì)城市軌道交通進(jìn)行安全生產(chǎn)檢查，對(duì)建設(shè)、運(yùn)營(yíng)情況以及相關(guān)設(shè)施設(shè)備進(jìn)行安全評(píng)估，及時(shí)發(fā)現(xiàn)并消除安全隱患，確保城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)安全。

發(fā)生地震、火災(zāi)、洪水等重大災(zāi)害后，城市軌道交通停止運(yùn)營(yíng)的，城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)對(duì)城市軌道交通設(shè)施進(jìn)行安全檢查，確保符合安全運(yùn)營(yíng)條件后，方可恢復(fù)運(yùn)營(yíng)。

城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位可以在軌道交通沿線采取技術(shù)保護(hù)和監(jiān)測(cè)措施，加強(qiáng)設(shè)施保護(hù)。相關(guān)單位和個(gè)人應(yīng)當(dāng)予以配合。任何單位和個(gè)人不得毀損或者擅自移動(dòng)城市軌道交通沿線工程保護(hù)和監(jiān)測(cè)設(shè)施。

市城鄉(xiāng)建設(shè)、交通運(yùn)輸主管部門應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)安全的監(jiān)督檢查，定期組織開展城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題的，督促城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位及時(shí)整改。

第五十六條　市公安機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)會(huì)同市交通運(yùn)輸主管部門、城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位制定城市軌道交通安全檢查設(shè)施設(shè)備和監(jiān)控設(shè)施設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)操作規(guī)范，對(duì)安全檢查工作進(jìn)行指導(dǎo)、監(jiān)督，并依法處理安全檢查中發(fā)現(xiàn)的違法行為。

市公安機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)建立日常巡查和值守制度，及時(shí)處置有關(guān)違法行為，維護(hù)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全。

第五十七條　城市軌道交通安全設(shè)施設(shè)備應(yīng)當(dāng)與主體工程同步設(shè)計(jì)、同步施工、同步驗(yàn)收、同時(shí)投入使用。

城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)在車站和列車內(nèi)配置消防、防汛、防爆、反恐、報(bào)警、救援、疏散照明、逃生、防護(hù)監(jiān)視等設(shè)備，定期檢查、維護(hù)、更新和保養(yǎng)，確保其完好有效運(yùn)行。

城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)建立城市軌道交通安全監(jiān)控設(shè)施系統(tǒng)，并與公安機(jī)關(guān)的相關(guān)系統(tǒng)連接。

第五十八條　城市軌道交通突發(fā)事件應(yīng)對(duì)工作實(shí)行預(yù)防為主、預(yù)防與應(yīng)急相結(jié)合的原則。

市人民政府突發(fā)事件專項(xiàng)應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)研究、決定和部署城市軌道交通突發(fā)事件應(yīng)對(duì)工作。

市城鄉(xiāng)建設(shè)、交通運(yùn)輸主管部門應(yīng)當(dāng)分別制定城市軌道交通建設(shè)突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案和城市軌道交通運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，報(bào)市人民政府批準(zhǔn)后實(shí)施。城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)按照規(guī)定制定突發(fā)事件具體應(yīng)急預(yù)案，并報(bào)市交通運(yùn)輸主管部門備案。

涉及恐怖襲擊、治安、消防的突發(fā)事件，由公安機(jī)關(guān)負(fù)責(zé)制定并啟動(dòng)相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，及時(shí)組織指揮處置。

第五十九條　城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)成立應(yīng)急管理機(jī)構(gòu)，設(shè)置應(yīng)急救援場(chǎng)所，配備應(yīng)急救援設(shè)施設(shè)備，儲(chǔ)備救援物資，組建應(yīng)急咨詢專家組和應(yīng)急救援隊(duì)伍，定期組織開展應(yīng)急培訓(xùn)和演練。

市交通運(yùn)輸主管部門應(yīng)當(dāng)會(huì)同市城鄉(xiāng)建設(shè)、安監(jiān)、公安、衛(wèi)生計(jì)生、人防等部門和城市軌道交通沿線縣(市)區(qū)人民政府定期組織應(yīng)急聯(lián)動(dòng)演練。

市交通運(yùn)輸主管部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，建立城市軌道交通與地面交通應(yīng)急保障聯(lián)動(dòng)機(jī)制，提高協(xié)同處置能力。

第六十條　城市軌道交通運(yùn)營(yíng)中發(fā)生突發(fā)事件的，城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)根據(jù)相關(guān)應(yīng)急預(yù)案，迅速采取有效措施進(jìn)行先期處置，并及時(shí)報(bào)告市人民政府及相關(guān)主管部門。

市人民政府相關(guān)主管部門、突發(fā)事件發(fā)生區(qū)域縣(市)區(qū)人民政府以及供電、供水、供氣、供熱、排水、通信等單位在接到突發(fā)事件的報(bào)告后應(yīng)當(dāng)立即啟動(dòng)相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，按照各自職責(zé)及時(shí)組織實(shí)施應(yīng)急處置措施。

第六十一條　城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)建立信息制度，及時(shí)向社會(huì)城市軌道交通突發(fā)事件信息、救援信息和換乘信息。

城市軌道交通應(yīng)急信息需要廣播電視媒體、通信運(yùn)營(yíng)等單位支持配合的，相關(guān)單位應(yīng)當(dāng)予以支持配合。

第六十二條　因發(fā)生故障或者存在安全隱患嚴(yán)重影響運(yùn)營(yíng)安全的，城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位可以暫停線路運(yùn)營(yíng)或者部分路段運(yùn)營(yíng)，同時(shí)報(bào)告市交通運(yùn)輸主管部門和市公安機(jī)關(guān)并向社會(huì)公告。

第六十三條　因節(jié)假日、大型群眾性活動(dòng)等原因造成客流量上升的，城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)增加運(yùn)力，疏解客流，并及時(shí)預(yù)警信息。

城市軌道交通客流量激增，嚴(yán)重影響運(yùn)營(yíng)秩序并可能危及運(yùn)營(yíng)安全的，城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)采取限制客流量、封站等臨時(shí)措施，并報(bào)告市交通運(yùn)輸主管部門和市公安機(jī)關(guān)，確保運(yùn)營(yíng)安全。

采取停運(yùn)、封站、限制客流量等措施，造成客流大量積壓的，市交通運(yùn)輸主管部門應(yīng)當(dāng)及時(shí)予以協(xié)調(diào)，安排增加其他客運(yùn)運(yùn)力等應(yīng)對(duì)措施進(jìn)行疏解。

第六十四條　城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)中發(fā)生人身傷亡事故的，應(yīng)當(dāng)先組織搶救傷員，及時(shí)排除障礙，盡快恢復(fù)建設(shè)、運(yùn)營(yíng)。

城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)妥善保留證據(jù)、維持秩序，并及時(shí)報(bào)告市人民政府和市交通運(yùn)輸、城鄉(xiāng)建設(shè)、公安、安監(jiān)等主管部門，有關(guān)主管部門接到報(bào)告后應(yīng)當(dāng)及時(shí)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行勘察、檢驗(yàn)，依法進(jìn)行事故認(rèn)定和處理。

第六章　法律責(zé)任

第六十五條　違反本辦法規(guī)定的行為，有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章已有處罰規(guī)定的，從其規(guī)定。

第六十六條　城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位違反本辦法規(guī)定，有下列情形之一的，由市交通運(yùn)輸主管部門責(zé)令改正，處20xx元以上1萬(wàn)元以下罰款;情節(jié)嚴(yán)重的，處1萬(wàn)元以上3萬(wàn)元以下罰款:

(一)未按照本辦法第三十一條規(guī)定提供運(yùn)營(yíng)信息查詢服務(wù)的;

(二)違反本辦法第四十四條規(guī)定，未建立投訴受理機(jī)制或者未依法處理乘客投訴的;

(三)違反本辦法第五十七條第二款規(guī)定，未配置相關(guān)設(shè)施設(shè)備并定期檢查、維護(hù)、更新和保養(yǎng)的;

(四)違反本辦法第五十九條規(guī)定，未按照規(guī)定儲(chǔ)備救援物資或者組織開展應(yīng)急救援培訓(xùn)和演練的;

(五)違反本辦法第六十二條規(guī)定，暫停線路運(yùn)營(yíng)未報(bào)告或者未向社會(huì)公告的。

第六十七條　違反本辦法第三十二條第二款規(guī)定，城市軌道交通出入口周邊物業(yè)范圍內(nèi)擅自設(shè)置城市軌道交通指引導(dǎo)向標(biāo)志的，由城市管理部門責(zé)令改正;逾期不改正的，處500元以上1000元以下罰款。

第六十八條　違反本辦法第四十條規(guī)定，有第一項(xiàng)至第七項(xiàng)行為之一的，由市交通運(yùn)輸主管部門責(zé)令改正，可處50元以上100元以下罰款;有第十一項(xiàng)至十五項(xiàng)行為之一的，由市交通運(yùn)輸主管部門責(zé)令改正，可處100元以上200元以下罰款。

第六十九條　違反本辦法第四十二條第一款規(guī)定，未經(jīng)城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位同意，擅自在城市軌道交通設(shè)施內(nèi)拍攝影視劇、設(shè)置廣告設(shè)施或者商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)等活動(dòng)的，由市交通運(yùn)輸主管部門責(zé)令改正，處1萬(wàn)元以上3萬(wàn)元以下罰款。

違反本辦法第四十二條第二款規(guī)定，未按照要求規(guī)范設(shè)置廣告、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的，由市交通運(yùn)輸主管部門責(zé)令改正;逾期不改正的，處1萬(wàn)元以上3萬(wàn)元以下罰款。

第七十條　違反本辦法第四十七條第三款規(guī)定，在城市軌道交通高架線路橋下垂直投影區(qū)域內(nèi)非法占用土地，堆放物品、停放機(jī)動(dòng)車輛、機(jī)械設(shè)備的，由相關(guān)主管部門責(zé)令改正，對(duì)從事非經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的單位或者個(gè)人處200元以上1000元以下罰款;對(duì)從事經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的單位或者個(gè)人處1萬(wàn)元以下罰款。

第七十一條　違反本辦法第四十八條、第四十九條規(guī)定，作業(yè)單位在安全保護(hù)區(qū)范圍內(nèi)從事作業(yè)活動(dòng)，有下列情形之一的，由相關(guān)主管部門責(zé)令限期改正，處1萬(wàn)元以上3萬(wàn)元以下罰款。

(一)未按照規(guī)定制定城市軌道交通保護(hù)專項(xiàng)施工方案或者未經(jīng)許可在安全保護(hù)區(qū)內(nèi)作業(yè)的;

(二)未按照規(guī)定組織專家對(duì)專項(xiàng)施工方案進(jìn)行審查論證或者未委托專業(yè)機(jī)構(gòu)對(duì)作業(yè)影響區(qū)域進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)的;

(三)在作業(yè)過(guò)程中發(fā)生可能危及城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)安全情形的，未立即停止作業(yè)，采取安全補(bǔ)救措施或者未報(bào)告許可作業(yè)的主管部門、城鄉(xiāng)建設(shè)主管部門和城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位的;

(四)拒絕城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位進(jìn)入作業(yè)活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)巡查的。

第七十二條　市交通運(yùn)輸?shù)戎鞴懿块T對(duì)違反本辦法規(guī)定的行為實(shí)施行政處罰，可以委托符合《中華人民共和國(guó)行政處罰法》規(guī)定條件的事業(yè)組織實(shí)施。

本辦法規(guī)定的行政處罰，屬于經(jīng)國(guó)務(wù)院或省人民政府批準(zhǔn)的城市管理相對(duì)集中行政處罰權(quán)范圍的，由城市管理部門負(fù)責(zé)實(shí)施。

第七十三條　違反本辦法規(guī)定，構(gòu)成違反治安管理行為的，由公安機(jī)關(guān)依據(jù)《中華人民共和國(guó)治安管理處罰法》的規(guī)定進(jìn)行處罰;涉嫌犯罪的，依法移送司法機(jī)關(guān)追究刑事責(zé)任。

第七十四條　有關(guān)主管部門、城市軌道交通經(jīng)營(yíng)單位的工作人員在城市軌道交通管理過(guò)程中玩忽職守、濫用職權(quán)、徇私舞弊的，依法給予行政處分;涉嫌犯罪的，依法移送司法機(jī)關(guān)追究刑事責(zé)任。

第七章　附則

第七十五條　本辦法下列用語(yǔ)的含義:

城市軌道交通設(shè)施，包括軌道、路基、橋梁、隧道、車站(含出入口、通風(fēng)亭和冷卻塔)、變電站(所)、控制中心、車輛基地、停車場(chǎng)等土建工程，車輛、供電、通信、信號(hào)、通風(fēng)空調(diào)與采暖、消防及給排水、火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控、自動(dòng)售檢票、電扶梯和自動(dòng)人行道、屏蔽門(安全門)、標(biāo)志標(biāo)識(shí)、乘客信息系統(tǒng)、隔音屏障、人防設(shè)施、廣告設(shè)施等設(shè)施設(shè)備，以及為保障城市軌道交通運(yùn)營(yíng)和為乘客提供便利服務(wù)而設(shè)置的其他相關(guān)設(shè)施。

安全保護(hù)區(qū)，是指為保障城市軌道交通安全建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，在城市軌道交通沿線設(shè)立的保護(hù)區(qū)域。

試運(yùn)行，是指城市軌道交通工程冷、熱滑試驗(yàn)成功，系統(tǒng)聯(lián)調(diào)結(jié)束，通過(guò)不載客列車運(yùn)行，對(duì)運(yùn)營(yíng)組織管理和設(shè)施設(shè)備系統(tǒng)的可用性、安全性和可靠性進(jìn)行檢驗(yàn)。

試運(yùn)營(yíng)，是指城市軌道交通工程所有設(shè)施設(shè)備經(jīng)驗(yàn)收合格，整體系統(tǒng)可用性、安全性和可靠性經(jīng)過(guò)試運(yùn)行檢驗(yàn)合格后，在正式運(yùn)營(yíng)前所從事的載客運(yùn)營(yíng)活動(dòng)。

第七十六條　本辦法自20xx年1月1日起施行。

城市軌道交通方式城市鐵路

凡是為城市交通服務(wù)的所有形式的軌道交通都可看作城市鐵路。這里特指作為干線鐵路中

的鐵路樞紐，利用現(xiàn)有的運(yùn)輸資源，能在市區(qū)內(nèi)開行的公交化(站距短、停站多、密度大)的旅客列車線路。

市郊鐵路

利用干線鐵路或修建專用線路，開行于城市中心區(qū)到衛(wèi)星城、衛(wèi)星城到衛(wèi)星城間(站距較大 、停車次數(shù)較少、行車密度不太大)的旅客列車，叫做市郊鐵路。它主要用于通勤、通學(xué)、旅游、趕集等加強(qiáng)城郊聯(lián)系的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。

地下鐵道

地下鐵道泛指建在地下的干線鐵路。但是作為城市軌道交通、只有具有一定規(guī)模運(yùn)量，按運(yùn)

行圖行車，運(yùn)行于地下的旅客列車，才叫做地下鐵道。由于地下鐵道一般建在城市里，加上具體線路的建設(shè)條件不同，它的延長(zhǎng)線或部分線路，甚至整條線路可能建在地面或高架，也統(tǒng)稱為地下鐵道，如北京的13號(hào)線和上海的3號(hào)線都是地面或高架線路形式，但由于它的技術(shù)制式如車輛、信號(hào)、通信、線路都和其他地鐵線路一致，故也把北京13號(hào)線、上海3號(hào)線稱之為地鐵系列的線路。也有人怕混淆地鐵概念，又把這類線路籠統(tǒng)叫做城市軌道交通。世界上第一條地下鐵道于1863年在倫敦誕生。

輕軌交通

它是一種中運(yùn)量快速軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)。英、美稱之為L(zhǎng)RT,俄國(guó)稱為OPT，其意為“

輕軌運(yùn)輸”或“輕軌系統(tǒng)”。德國(guó)把它稱為“城市鐵道”，日本稱為“輕軌電車”。它可以運(yùn)行在地下，也可以建成高架軌道形式，也可在地面運(yùn)行，它是由現(xiàn)代有軌電車發(fā)展起來(lái)的，既可在技術(shù)上自成體系，也可采用地鐵技術(shù)制式，幾乎與地鐵難以辨別。但從宏觀上說(shuō)，輕軌交通最主要特征是其運(yùn)量規(guī)模比地鐵小，其單向高峰小時(shí)斷面流量在10000人~30000人。因此，有人把凡是高峰小時(shí)斷面流量在這個(gè)范圍的其他形式軌道交通如單軌交通、新交通系統(tǒng)、直線電機(jī)驅(qū)動(dòng)的城軌車輛交通等都稱之為輕軌交通。

城市軌道交通

世界上第一條有軌電車線路正式開通是在美國(guó)弗吉尼亞州里士滿，時(shí)間是1888年5月。中國(guó)第一條有軌電車線路于1920xx年3月5日在上海南京路上建成。舊式有軌電車速度低、運(yùn)量小、舒適性差，技術(shù)落后。許多國(guó)家都對(duì)其進(jìn)行了改造或拆除。中國(guó)的北京、天津、上海、大連、長(zhǎng)春、哈爾濱、鞍山、香港等城市和地區(qū)，都曾經(jīng)有過(guò)有軌電車，目前只有大連、鞍山、長(zhǎng)春、香港還保留著有軌電車。大連、長(zhǎng)春還對(duì)有軌電車進(jìn)行了改造。

單軌交通

它是由車輛在一根導(dǎo)軌上行駛的交通工具，具有中等運(yùn)量，分為懸掛式和跨座式兩大類。懸掛式單軌交通，也稱為空中軌道列車，始建于1920xx年的原聯(lián)邦德國(guó)的伍珀塔爾市。由于其造價(jià)低、工程快、無(wú)污染、占地面積小、可拆卸等優(yōu)點(diǎn)，現(xiàn)在逐漸引起很多國(guó)家的重視，被視為是最經(jīng)濟(jì)環(huán)保的交通工具之一。日本第一條跨座式單軌交通線路始建于1961年，當(dāng)年投入運(yùn)營(yíng)。中國(guó)正式作為城市交通用途的單軌交通已于20xx年6月18日在重慶正式建成運(yùn)營(yíng)，型式為跨座式高架，全長(zhǎng)14.35公里。

磁懸浮交通

它是一種運(yùn)用“同性相斥、異性相吸”的電磁原理、依靠電磁力使車廂懸浮并行走的軌道運(yùn)輸方式。磁浮交通有常導(dǎo)和超導(dǎo)兩種類型。常導(dǎo)式磁浮線路能使車輛浮起10毫米~15毫米的高度，運(yùn)行速度較低，用感應(yīng)線性電機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)。超導(dǎo)式磁浮線路能使車輛浮起100毫米以上，速度較高，用同步線性電機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)，技術(shù)難度較大。日本使用超導(dǎo)體產(chǎn)生的磁力使列車懸浮，列車時(shí)速可達(dá)500多公里。德國(guó)使用常導(dǎo)相吸原理達(dá)到磁浮，時(shí)速也提高到400多公里。中國(guó)的上海浦東建成的磁浮交通，最高時(shí)速可達(dá)430公里。

第7篇：城市軌道運(yùn)輸管理范文

關(guān)鍵詞：高等職業(yè)教育；關(guān)鍵能力；軌道交通車輛

中圖分類號(hào)：G712 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2013）21-0198-02

隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程逐步加快，優(yōu)先發(fā)展公共交通、大力發(fā)展城市軌道交通已成為城市交通發(fā)展的必然選擇。截至2010年9月，全國(guó)已有12個(gè)城市的軌道交通投入運(yùn)營(yíng)，線路總里程約為1184km，全國(guó)已有28個(gè)城市獲得批復(fù)建設(shè)，在建總里程約1500 km。至2020年，線路規(guī)劃總里程將達(dá)6 100 km，軌道車輛將超過(guò)3萬(wàn)輛，急需大量城市軌道交通車輛（以下簡(jiǎn)稱城軌車輛）方面的技術(shù)人才，對(duì)畢業(yè)生的專業(yè)素質(zhì)和關(guān)鍵能力均有更高的要求。

《國(guó)家中長(zhǎng)期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要（2010—2020年）》明確指出：“把育人為本作為教育工作的根本要求”，“職業(yè)教育要面向人人，面向社會(huì)，著力培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)道德、職業(yè)技能和就業(yè)創(chuàng)新能力”，為此進(jìn)一步加強(qiáng)并推進(jìn)學(xué)生關(guān)鍵能力培養(yǎng)，重視學(xué)生全面發(fā)展，促進(jìn)人人成才，已成為職業(yè)教育的一項(xiàng)重要工作。

一、關(guān)鍵能力的內(nèi)涵

高職學(xué)生關(guān)鍵能力的培養(yǎng)是我國(guó)高等職業(yè)教育的重點(diǎn)內(nèi)容之一，關(guān)鍵能力是人們職業(yè)生涯中除崗位專業(yè)能力之外的基本能力，姜大源先生把關(guān)鍵能力稱為綜合職業(yè)能力，即當(dāng)勞動(dòng)組織發(fā)生變化或者當(dāng)職業(yè)發(fā)生變更的時(shí)候，這種能力依然存在從而能重新獲得新的知識(shí)或新的技能，并按專業(yè)能力、方法能力、社會(huì)能力三大類予以分解。專業(yè)能力是在特定方法引導(dǎo)下有目的、合理利用專業(yè)知識(shí)和技能獨(dú)立解決問(wèn)題并評(píng)價(jià)成果的能力；方法能力是個(gè)人對(duì)家庭、職業(yè)和公共生活中的發(fā)展機(jī)遇、要求和限制做出解釋、思考和評(píng)價(jià)并開發(fā)自己的智力、設(shè)計(jì)發(fā)展道路的能力和愿望；社會(huì)能力是從業(yè)者適應(yīng)社會(huì)、融入社會(huì)的能力，強(qiáng)調(diào)在職業(yè)活動(dòng)中對(duì)社會(huì)的適應(yīng)性。社會(huì)能力可包括交往與合作、塑造自我形象、自我控制、反省、抗挫折、適應(yīng)變化、組織和執(zhí)行任務(wù)、推銷自我、談判、競(jìng)爭(zhēng)等能力，也涉及了應(yīng)歸類于方法能力的信息收集和處理能力、創(chuàng)新能力。

二、城軌企業(yè)對(duì)畢業(yè)生關(guān)鍵能力的要求

經(jīng)多次深入長(zhǎng)春市軌道交通有限責(zé)任公司（長(zhǎng)春輕軌）、中國(guó)北車長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司（長(zhǎng)客）等企業(yè)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研，采取問(wèn)卷調(diào)查、組織行業(yè)專家座談會(huì)，明確了企業(yè)對(duì)城軌車輛專業(yè)的人才需求、崗位要求。城軌車輛專業(yè)主要針對(duì)車輛乘務(wù)員、車輛檢修鉗工兩個(gè)崗位，通過(guò)調(diào)研，企業(yè)（管理層）對(duì)這兩個(gè)崗位人員的專業(yè)能力和專業(yè)以外的綜合素質(zhì)都有要求，特別是由于“軌道交通車輛”的行業(yè)特點(diǎn)，城市軌道交通車輛是行車安全的關(guān)鍵，直接關(guān)系到人民生命財(cái)產(chǎn)安全和城市精神風(fēng)貌，企業(yè)對(duì)畢業(yè)生的綜合素質(zhì)要求更高。調(diào)查問(wèn)卷設(shè)計(jì)的主要邏輯關(guān)系為：企業(yè)對(duì)員工的素質(zhì)要求（包含招聘錄用期、成長(zhǎng)發(fā)展期）、企業(yè)對(duì)高職學(xué)生素質(zhì)的要求（包含個(gè)人品質(zhì)、個(gè)人能力、職業(yè)素質(zhì)）、企業(yè)對(duì)高職學(xué)生素質(zhì)現(xiàn)狀的評(píng)價(jià)、企業(yè)對(duì)高職學(xué)生素質(zhì)培養(yǎng)的建議等。經(jīng)對(duì)企業(yè)管理者問(wèn)卷調(diào)查匯總分析，企業(yè)認(rèn)為目前高職學(xué)生存在的主要問(wèn)題有：“心理素質(zhì)不好”、“時(shí)間觀念不強(qiáng)”、“腳踏實(shí)地的敬業(yè)精神欠缺”、“解決問(wèn)題能力不足”、“缺乏團(tuán)隊(duì)精神”、“依賴性大，工作缺乏主動(dòng)”、“應(yīng)變能力不足”等。將問(wèn)卷中“企業(yè)錄用員工時(shí)最看重的因素”、“員工得以持續(xù)發(fā)展的重要因素”、“高職學(xué)生需要具備的職業(yè)素質(zhì)”、“用人單位最關(guān)注的高職畢業(yè)生的個(gè)人品質(zhì)”等問(wèn)題的反饋進(jìn)行分析排序，得到企業(yè)認(rèn)為高職學(xué)生應(yīng)具備的基本素質(zhì)與關(guān)鍵能力要素如表1。

三、目前學(xué)生關(guān)鍵能力培養(yǎng)的不足

目前有些高職院校課程設(shè)置沒(méi)有突出關(guān)鍵能力的培養(yǎng)，沒(méi)有注重關(guān)鍵能力課程的整體設(shè)計(jì)與安排。有些職業(yè)院校人才培養(yǎng)方案中把關(guān)鍵能力理解為專業(yè)核心技術(shù)技能，許多教師對(duì)關(guān)鍵能力缺乏足夠的重視，認(rèn)為關(guān)鍵能力的培養(yǎng)僅是學(xué)生管理人員和輔導(dǎo)員老師的任務(wù)，或是簡(jiǎn)單認(rèn)為思想政治和人文類課程即可完成對(duì)學(xué)生的關(guān)鍵能力培養(yǎng)要求嗎，忽略專業(yè)課程教學(xué)對(duì)關(guān)鍵能力培養(yǎng)的重要性。在課堂活動(dòng)中于對(duì)學(xué)生的教育與引導(dǎo)不夠，導(dǎo)致關(guān)鍵能力培養(yǎng)與專業(yè)技術(shù)教育脫節(jié)。

四、城軌車輛專業(yè)學(xué)生關(guān)鍵能力培養(yǎng)措施

1.設(shè)計(jì)真正有助于學(xué)生專業(yè)技能和職業(yè)發(fā)展的新型課程體系，在課程體系中體現(xiàn)職業(yè)素質(zhì)與關(guān)鍵能力培養(yǎng)的系統(tǒng)設(shè)計(jì)，而不能簡(jiǎn)單的在原有公共基礎(chǔ)課程體系的基礎(chǔ)上簡(jiǎn)單的做加減法。

2.為達(dá)到學(xué)生關(guān)鍵能力培養(yǎng)目標(biāo)，需要采用更多關(guān)注能力培養(yǎng)與素質(zhì)養(yǎng)成的教學(xué)理念、教學(xué)方法和手段，因此教學(xué)資源建設(shè)需要專業(yè)課教師和基礎(chǔ)課程教師協(xié)同工作，系統(tǒng)設(shè)計(jì)教學(xué)內(nèi)容，系列呈現(xiàn)建設(shè)成果。

3.城軌車輛專業(yè)人才培養(yǎng)方案中專門設(shè)置有綜合素質(zhì)拓展類課程，采取公共基礎(chǔ)課、公共選修課對(duì)學(xué)生開展應(yīng)用數(shù)學(xué)思想與方法訓(xùn)練，強(qiáng)化收集、分析和組織信息的知識(shí)與能力和語(yǔ)言文字知識(shí)與能力。采取軍事訓(xùn)練、主題黨團(tuán)活動(dòng)、社會(huì)實(shí)踐、公益勞動(dòng)、體育比賽、公益活動(dòng)等方式豐富學(xué)生的人文常識(shí)、強(qiáng)化應(yīng)有的政治素質(zhì)、思維素質(zhì)、心理素質(zhì)及參與社會(huì)生活的能力。通過(guò)公共安全教育、安全生產(chǎn)教育、法制教育、心理健康教育專題講座來(lái)強(qiáng)化學(xué)生的道德意識(shí)、法律意識(shí)、環(huán)保意識(shí)、安全意識(shí)和服務(wù)意識(shí)及規(guī)范個(gè)人言行的能力和責(zé)任能力。

4.在專業(yè)教學(xué)過(guò)程中全方位貫徹關(guān)鍵能力的培養(yǎng)。目前城軌車輛專業(yè)以崗位技能要求為導(dǎo)向、基于工作過(guò)程和認(rèn)知規(guī)律設(shè)計(jì)的教學(xué)內(nèi)容和結(jié)構(gòu)，校內(nèi)教學(xué)集中6～8周、每周16學(xué)時(shí)（12+4）進(jìn)行一個(gè)學(xué)習(xí)領(lǐng)域（課程模塊）的教學(xué)，既符合現(xiàn)場(chǎng)情境，又有助于根據(jù)實(shí)際需要及時(shí)調(diào)整教學(xué)進(jìn)程和教學(xué)內(nèi)容。貫徹實(shí)施以證代考和過(guò)程考核相結(jié)合的考核方案，實(shí)行以課堂教學(xué)為主的2年校內(nèi)教學(xué)，1年以現(xiàn)場(chǎng)實(shí)習(xí)為主的校外教學(xué)。總之是在最大程度模擬現(xiàn)場(chǎng)工作情境下，在實(shí)施工作任務(wù)驅(qū)動(dòng)式教學(xué)過(guò)程中，設(shè)計(jì)針對(duì)工作態(tài)度、小組合作、資料收集、獨(dú)立思考、自主學(xué)習(xí)、自我評(píng)價(jià)等能力訓(xùn)練和培養(yǎng)的環(huán)節(jié)及內(nèi)容，達(dá)到培養(yǎng)學(xué)生獨(dú)立學(xué)習(xí)、獲取知識(shí)技能以及獨(dú)立解決問(wèn)題的能力，鍛煉自我控制自我管理以及工作評(píng)價(jià)的能力，強(qiáng)化職業(yè)生涯的規(guī)劃能力，加強(qiáng)團(tuán)隊(duì)精神、吃苦精神教育。

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第8篇：城市軌道運(yùn)輸管理范文

關(guān)鍵詞：廣播系統(tǒng)；軌道交通；系統(tǒng)應(yīng)用

中圖分類號(hào)：TN934文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一．引言

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，城市軌道交通以其快捷、高效、環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，成為國(guó)內(nèi)各大城市解決交通、促進(jìn)發(fā)展的首選。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2012-2020年，城市軌道交通新增運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)到4121km，截至2020年，我國(guó)城市軌道交通累計(jì)運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)到6019km。為提供更加完善的軌道交通運(yùn)輸服務(wù)，在組網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中，廣播系統(tǒng)發(fā)揮著重要作用。

二. 軌道交通中廣播系統(tǒng)概述

軌道交通自動(dòng)廣播系統(tǒng)是消防緊急廣播與業(yè)務(wù)合二為一的廣播系統(tǒng)，在平時(shí)作為車站業(yè)務(wù)廣播使用，在有火災(zāi)報(bào)警信號(hào)時(shí)，切換為消防廣播使用。在業(yè)務(wù)廣播時(shí)，主要由自動(dòng)廣播及人工廣播組成。

車站公共廣播系統(tǒng)的車次信息源來(lái)自信息集成系統(tǒng)，在自動(dòng)廣播服務(wù)器的控制管理下，通過(guò)數(shù)字語(yǔ)音合成廣播設(shè)備實(shí)現(xiàn)自動(dòng)廣播車次信息。使用多語(yǔ)種（普通話、英語(yǔ)等）在相關(guān)區(qū)域廣播車次動(dòng)態(tài)信息、車站服務(wù)信息。

在車站內(nèi)的廣播室、消防控制室、站臺(tái)等處設(shè)置人工呼叫站，可對(duì)任意分區(qū)進(jìn)行呼叫廣播。

在站臺(tái)處通過(guò)人工呼叫站進(jìn)行人工廣播。在業(yè)務(wù)廣播間隙，系統(tǒng)配置的CD機(jī)、雙卡錄音機(jī)、收音機(jī)等可播放優(yōu)雅舒緩的背景音樂(lè)。

在消防廣播時(shí)，消防控制室工作人員通過(guò)消防廣播聯(lián)動(dòng)控制信號(hào)啟動(dòng)本站內(nèi)的消防廣播（預(yù)錄廣播）或通過(guò)呼叫站進(jìn)行人工廣播；消防廣播聯(lián)動(dòng)控制信號(hào)只能對(duì)相應(yīng)的消防廣播分區(qū)廣播，呼叫站可以對(duì)本系統(tǒng)的所有分區(qū)進(jìn)行消防廣播。

車站采用全數(shù)字廣播系統(tǒng)進(jìn)行構(gòu)造，采用分布式的設(shè)備布局，節(jié)點(diǎn)設(shè)備與總控設(shè)備采數(shù)字音頻網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)處理結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)使得音頻信號(hào)的傳輸避免了傳統(tǒng)模擬系統(tǒng)的音頻損耗，系統(tǒng)的音質(zhì)更加趨于完美，在總控室可對(duì)所有站臺(tái)進(jìn)行人工呼叫及設(shè)備監(jiān)視，并且使得系統(tǒng)具有優(yōu)秀的擴(kuò)展及維護(hù)特性。

車站的前端根據(jù)建筑結(jié)構(gòu)及裝修特性配置有各種不同的揚(yáng)聲器，構(gòu)成一個(gè)完美的聲場(chǎng)，在人員變動(dòng)較大的區(qū)域設(shè)置有噪音拾取設(shè)備，系統(tǒng)可根據(jù)區(qū)域中背景噪音的變化自動(dòng)調(diào)節(jié)音量的大小，使得旅客始終處在一個(gè)聽音穩(wěn)定的環(huán)境之中。

三. 廣播系統(tǒng)在軌道交通中的應(yīng)用

1.自動(dòng)廣播的實(shí)現(xiàn)方式

（1）ATS信息觸發(fā)

廣播系統(tǒng)從軌道信號(hào)系統(tǒng)ATS專業(yè)獲取行車信息，進(jìn)行列車到站自動(dòng)廣播。可以使用一個(gè)非冗余的TCP/IP以太網(wǎng)連接或者RS422連接來(lái)實(shí)現(xiàn)廣播系統(tǒng)與ATS網(wǎng)絡(luò)通信設(shè)備之間的信息傳輸。

ATS發(fā)送給廣播系統(tǒng)的報(bào)文內(nèi)容有：進(jìn)站預(yù)告廣播（列車到站前發(fā)送）、離站廣播（列車離站時(shí)發(fā)送）以及跳站廣播（列車跳停本站）信息。這些信息使得廣播系統(tǒng)可以向站臺(tái)上的乘客列車接近、列車發(fā)車和列車跳站等信息。

控制中心廣播系統(tǒng)接受到ATS傳來(lái)的列車到站信息后，將通過(guò)以太網(wǎng)將控制信號(hào)或者RS422信號(hào)傳輸?shù)綄?duì)應(yīng)車站廣播系統(tǒng)的控制單元，該控制單元并將控制信號(hào)轉(zhuǎn)發(fā)給本系統(tǒng)內(nèi)的語(yǔ)音合成等模塊工作，自動(dòng)啟動(dòng)預(yù)先錄制在存儲(chǔ)卡中的語(yǔ)音信號(hào)進(jìn)行預(yù)告廣播。

(2)軌行區(qū)間傳感器信息觸發(fā)

在隧道內(nèi)和車站頭端墻上安裝傳感設(shè)備，并在隧道內(nèi)、車站設(shè)備房和車控室鋪設(shè)通訊電纜，根據(jù)安裝在軌行區(qū)的傳感器觸發(fā)信息準(zhǔn)確定位列車位置，發(fā)送相應(yīng)的進(jìn)站廣播音頻信號(hào)或到站廣播音頻信號(hào)到車站廣播控制終端， 由該廣播控制終端控制本站廣播系統(tǒng)后臺(tái)控制單元，該控制單元將控制信號(hào)及音頻信號(hào)轉(zhuǎn)發(fā)給本系統(tǒng)的音頻匯接等模塊工作，最后通過(guò)各個(gè)廣播區(qū)的功率放大器進(jìn)行預(yù)告廣播。

2. 廣播系統(tǒng)構(gòu)成

廣播系統(tǒng)由中心廣播設(shè)備、車站廣播設(shè)備及系統(tǒng)網(wǎng)管服務(wù)器三部分組成。

中心廣播設(shè)備，它包含了如下的幾部分。

（1）中心廣播控制終端及廣播操作臺(tái)。1）中心廣播控制終端：采用工業(yè)級(jí)控制計(jì)算機(jī)，配有 CobraNet 專用網(wǎng)卡。2）中心廣播操作臺(tái)：主要由麥克風(fēng)、監(jiān)聽揚(yáng)聲器、操作控制鍵盤、液晶顯示屏、網(wǎng)絡(luò)處理單元及 CM-Express 接口板組成。

（2）中心廣播機(jī)柜。中心廣播機(jī)柜設(shè)置于控制中心中央設(shè)備室內(nèi)，包括以下設(shè)備：CM-Express 接口板、音頻交換矩陣 、接口模塊、電源模塊等。

每個(gè)車站設(shè)置一套車站廣播設(shè)備，主要包括以下兩個(gè)組成部分。

（1）車站值班員廣播操作終端及廣播操作臺(tái)。1）車站值班員廣播操作終端 ：采用工業(yè)級(jí)控制計(jì)算機(jī)，配有 CobraNet 專用網(wǎng)卡。2）車站廣播操作臺(tái) ：在各車站控制室內(nèi)配置廣播操作臺(tái)，車站廣播操作臺(tái)包括麥克風(fēng)、監(jiān)聽揚(yáng)聲器、線路輸入插口、液晶顯示屏、緊急廣播按鍵、其他操作按鍵、網(wǎng)絡(luò)處理單元及 CM-Express 接口板等。

（2）廣播機(jī)柜。車站廣播機(jī)柜設(shè)于車站的通信設(shè)備室內(nèi)，主要包括CM-Express接口板、接口模塊、音頻交換矩陣、功率放大器和電源模塊等。

網(wǎng)管服務(wù)器采用工業(yè)級(jí)控制計(jì)算機(jī)，配有專用CobraNet 網(wǎng)卡。通過(guò)數(shù)據(jù)傳輸通道，實(shí)現(xiàn)對(duì)控制中心及各車站廣播設(shè)備的統(tǒng)一監(jiān)控和管理。

3. 廣播系統(tǒng)的架構(gòu)設(shè)計(jì)

軌道交通公共廣播系統(tǒng)采用集中管理、分散控制的體系結(jié)構(gòu)，基于以太網(wǎng)技術(shù)，所有系統(tǒng)設(shè)備或直接或通過(guò)接口設(shè)備連接于廣播系統(tǒng)VLAN中，控制信號(hào)傳輸采用TCP/IP協(xié)議，是一個(gè)多語(yǔ)言實(shí)時(shí)的公共廣播系統(tǒng)。

車站公共廣播系統(tǒng)主要由自動(dòng)廣播服務(wù)器、自動(dòng)廣播合成設(shè)備、用戶操作計(jì)算機(jī)、廣播系統(tǒng)管理服務(wù)器、設(shè)備管理工作站、數(shù)字矩陣系統(tǒng)、數(shù)字語(yǔ)音記錄設(shè)備、背景音樂(lè)播放設(shè)備、人工呼叫站、功率放大設(shè)備及功放倒備系統(tǒng)、揚(yáng)聲器、噪聲探測(cè)器、音控開關(guān)、系統(tǒng)接口等軟硬件組成。其他車站諸如此類配置，以 TELNET的控制方式或TCP/IP方式可實(shí)現(xiàn)總控制車站對(duì)其余車站進(jìn)行尋呼和控制。

在廣播總機(jī)房安裝系統(tǒng)集中管理設(shè)備；在總控機(jī)房及分控機(jī)房安裝人工呼叫站、設(shè)備管理工作站、用戶操作計(jì)算機(jī)、背景音樂(lè)播放設(shè)備和監(jiān)聽音箱、功放設(shè)備。

4.廣播系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

車站廣播系統(tǒng)覆蓋車站全部區(qū)域，在車站內(nèi)設(shè)有一個(gè)總機(jī)房、一個(gè)消防值班室和多個(gè)廣播分機(jī)房。各機(jī)房?jī)?nèi)安裝有廣播系統(tǒng)的機(jī)房設(shè)備，在各個(gè)站臺(tái)廣播分區(qū)安裝揚(yáng)聲器、噪聲探測(cè)器和音量調(diào)節(jié)器等現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備，在廣播室，在消防控制中心設(shè)置消防廣播控制接口設(shè)備和人工呼叫站。機(jī)房與現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備、呼叫站之間采用音頻線纜連接，由此組成一套結(jié)構(gòu)分散、管理集中的有機(jī)整體，形成一套完整的廣播系統(tǒng)。

5. 廣播系統(tǒng)功能

第一，控制中心廣播功能?？刂浦行恼{(diào)度員可通過(guò)中心廣播操作終端或廣播操作臺(tái)對(duì)全線廣播、任意一個(gè)車站廣播、任意車站的任一個(gè)選區(qū)或多個(gè)選區(qū)廣播。中心廣播操作終端具有如下功能。

（1）具有話筒、語(yǔ)音、線路等廣播功能。（2）具有全線、單站、分區(qū)等廣播使用方式。（3）具有各級(jí)廣播占用指示和選區(qū)占用指示功能。通過(guò)無(wú)線通信系統(tǒng)來(lái)控制中心廣播操作臺(tái)。

第二，車站廣播功能。車站值班員可通過(guò)車站廣播設(shè)備，對(duì)本站所有管轄范圍作選區(qū)廣播、多區(qū)廣播或單個(gè)選區(qū)廣播。下面詳細(xì)討論車站廣播操作終端的功能。

（1）語(yǔ)音、話筒、語(yǔ)音段選擇、線路輸入等廣播功能。（2）對(duì)廣播范圍內(nèi)一些分區(qū)、全站等進(jìn)行選擇圖標(biāo)。（3）指示各層次廣播和分區(qū)占用情況的作用。（4）可對(duì)廣播范圍中的一些選區(qū)進(jìn)行部分監(jiān)聽和查看。（5）車站的廣播操作平臺(tái)系統(tǒng)還備有背景音樂(lè)輸入和輸出口，能夠把外部音源設(shè)備接進(jìn)來(lái)，來(lái)進(jìn)行播放音樂(lè)、其他一些娛樂(lè)節(jié)目。廣播系統(tǒng)還能夠按照信號(hào)系統(tǒng)提供的各個(gè)列車到發(fā)站的信息，自動(dòng)的為廣大乘客及時(shí)廣播予以提醒。

五.結(jié)束語(yǔ)

隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，廣播系統(tǒng)為完善運(yùn)輸服務(wù)提供了有力支撐，通過(guò)廣播系統(tǒng)的應(yīng)用，提高了服務(wù)質(zhì)量和運(yùn)營(yíng)效率，有利于確保軌道運(yùn)輸安全。

參考文獻(xiàn)：

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第9篇：城市軌道運(yùn)輸管理范文

關(guān)鍵詞 綜合；智能運(yùn)輸；電子信息

中圖分類號(hào)u491 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼a 文章編號(hào) 1674-6708（2011）40-0104-02中國(guó)

1 綜合智能運(yùn)輸電子系統(tǒng)的范圍和主要內(nèi)容

運(yùn)輸系統(tǒng)智能化的核心和前提是電子化和信息化智能運(yùn)輸系統(tǒng)(inelligenttransporta- tionsystems- its)包含7許多的電子信息技術(shù)，其中最基本的包括信息處理技術(shù)、通信技術(shù)、控制技術(shù)和電子技術(shù)。

綜合智能運(yùn)輸電子系統(tǒng)是隨著計(jì)算機(jī)技網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和通信技術(shù)等電子信息技術(shù)的發(fā)展而發(fā)展起來(lái)的現(xiàn)代交通管理系統(tǒng)技術(shù)，是現(xiàn)代交通運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)智能化管理的關(guān)鍵。從電子信息技術(shù)在交通運(yùn)輸領(lǐng)域的應(yīng)用和功能看，現(xiàn)代的綜合智能運(yùn)輸電子信息系統(tǒng)的基本技術(shù)框架主要由以下基本系統(tǒng)組成。

1.1 先進(jìn)的交通信息服務(wù)系統(tǒng)(atis)

先進(jìn)的交通信息服務(wù)系統(tǒng)是建立在完善的信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上的，交通參與者通過(guò)裝備在道路上、車上、換乘站上、停車場(chǎng)上以及氣象中心的傳感器和傳輸設(shè)備，可以向交通信息中心提供各處的交通信息；該系統(tǒng)得到這些信息并通過(guò)處理后，實(shí)時(shí)向交通參與者提供道路交通信息、公共交通信息、換乘信息、交通氣象信息、停車場(chǎng)信息以及與出行相關(guān)的其他信息；出行者根據(jù)這些信息確定自己的出行方式、選擇路線。更進(jìn)一步，當(dāng)車上裝備了自動(dòng)定位和導(dǎo)航系統(tǒng)時(shí)，該系統(tǒng)可以幫助駕駛員自動(dòng)選擇行駛路線。

1.2 先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)(atms)

這個(gè)系統(tǒng)有一部分與atis共用信息采集、處理和傳輸系統(tǒng)，但是atms主要是給交通管理者使用的，它將對(duì)道路系統(tǒng)中的文通狀況、交通事故、氣象狀況和交通環(huán)境進(jìn)行實(shí)時(shí)的監(jiān)視，根據(jù)收集到的信息，對(duì)交通進(jìn)行控制，如:信號(hào)燈、誘導(dǎo)信息、道路管制、事故處理與救援等。

1.3 先進(jìn)的公共交通信息系統(tǒng)(apts)

這個(gè)系統(tǒng)的主要目的是改善公共交通(包括：公共汽車、地鐵、輕軌交通、城郊鐵路和城市間的公共汽車)的效率，在實(shí)時(shí)交通信息流的基礎(chǔ)上，向旅客提供便捷、經(jīng)濟(jì)、運(yùn)量大的公交系統(tǒng)。

1.4 貨運(yùn)管理系統(tǒng)

這里的貨運(yùn)管理系統(tǒng)是指以高速運(yùn)輸網(wǎng)和信息管理系統(tǒng)為基礎(chǔ)，利用現(xiàn)代物流理論進(jìn)行管理的智能化的物流管理系統(tǒng)。綜合利用衛(wèi)星定位、地理信息系統(tǒng)、物流信息及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)有效組織貨物運(yùn)輸，提高貨運(yùn)效率。

1.5 緊急救援系統(tǒng)((ems)

緊急救援系統(tǒng)是一個(gè)特殊的系統(tǒng)，它的基礎(chǔ)是atis，atms和有關(guān)的救援機(jī)構(gòu)和設(shè)施；通過(guò)atis和atms將交通監(jiān)控中心與職業(yè)的救援機(jī)構(gòu)聯(lián)成有機(jī)的整體，構(gòu)聯(lián)成有機(jī)的整體，為道路使用提供車輛故障現(xiàn)場(chǎng)緊急處置、拖車、現(xiàn)場(chǎng)救護(hù)、排除事故車輛等服務(wù)。

2 綜合智能運(yùn)輸電子信息系統(tǒng)的作用

綜合智能運(yùn)輸系統(tǒng)將先進(jìn)的信息技術(shù)、電子控制技術(shù)以及計(jì)算處理技術(shù)等有效地綜合運(yùn)用于整個(gè)交通管理系統(tǒng)，從而建立起一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的、實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的運(yùn)輸綜合管理系統(tǒng)。它利用高新技術(shù)對(duì)傳統(tǒng)的運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行改造，使原本分離和獨(dú)自運(yùn)行的各種運(yùn)輸系統(tǒng)(如鐵路、公路、水運(yùn)、航空)以電子信息技術(shù)為紐帶，形成一個(gè)信息化、智能化、社會(huì)化的新型綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。它使整個(gè)的交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施能發(fā)揮出最大的效能，提高服務(wù)質(zhì)量，使社會(huì)能夠高效地使用交通運(yùn)輸設(shè)施和能源，從而獲得巨大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。具體表現(xiàn)在：提高交通運(yùn)輸?shù)陌踩?；減少交通堵塞，增加交通運(yùn)輸?shù)臋C(jī)動(dòng)性和靈活性；降低交通運(yùn)輸工具對(duì)環(huán)境的影響，減少環(huán)境污染；提高道路運(yùn)輸網(wǎng)的通行能力以及提高交通運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)效率和經(jīng)濟(jì)效益等。

3 我國(guó)發(fā)展綜合智能運(yùn)輸系統(tǒng)的策略

3.1 建立和完善綜合運(yùn)輸體系

21世紀(jì)隨著經(jīng)濟(jì)全球化的進(jìn)展，世界各國(guó)、各地區(qū)間的貿(mào)易往來(lái)及經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)性不斷增強(qiáng)，國(guó)際經(jīng)濟(jì)更趨一體化。新世紀(jì)將是綜合運(yùn)輸?shù)臅r(shí)代，將形成物流系統(tǒng)的綜合化，交通運(yùn)輸面臨新的革命性變化，這種新的運(yùn)物模式將打破傳統(tǒng)的各種運(yùn)輸方式各自為政的局面，強(qiáng)調(diào)各種運(yùn)輸方式之間的集成。綜合運(yùn)輸系統(tǒng)由此成為各種運(yùn)輸方式在提高服務(wù)質(zhì)量與水平、應(yīng)用先進(jìn)的電子信息技術(shù)裝備、完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的前提下，充分發(fā)揮自身技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，開展有序競(jìng)爭(zhēng)的動(dòng)態(tài)平衡系統(tǒng)，各種運(yùn)輸方式之間的轉(zhuǎn)換、銜接，應(yīng)由一個(gè)承運(yùn)人組織完成。

3.2 實(shí)現(xiàn)城市交通各種運(yùn)輸方式的一體化

以汽車為城市主導(dǎo)交通運(yùn)輸工具對(duì)生態(tài)環(huán)境有很大的負(fù)效應(yīng)，許多國(guó)家(尤其是發(fā)達(dá)國(guó)家) 在城市公交體系中已經(jīng)或正在大力發(fā)展城市軌道交通。在主要城市之間修建高速輕軌，對(duì)條件許可的鐵路進(jìn)行電氣化改造，在市區(qū)和郊區(qū)之間建市郊鐵路。許多城市擁有較發(fā)達(dá)完善的城郊軌道運(yùn)輸系統(tǒng)，成為連接市中心與城市周邊、航空港的重要運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)鐵路是加強(qiáng)城市間聯(lián)絡(luò)的紐帶，世界各國(guó)都把城市間旅客運(yùn)輸作為重點(diǎn)。

3.3 發(fā)展現(xiàn)代綜合物流，實(shí)現(xiàn)合理運(yùn)輸

為了綜合物流的順利發(fā)展，首先，必須加強(qiáng)物流系統(tǒng)意識(shí)，建立和完善我國(guó)的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)；第二運(yùn)輸企業(yè)需要提高貨主意識(shí)和服務(wù)質(zhì)量，并改善與貨主的相互關(guān)系；第三，要逐步建立運(yùn)輸者與貨主間的戰(zhàn)略聯(lián)盟與長(zhǎng)期合作伙伴關(guān)系；第四，要重視不同范圍的拓展，發(fā)揮鐵路在綜合物流中的特殊作用；第五，積極發(fā)展運(yùn)輸制；第六，明確政府和企業(yè)在綜合物流中各自的作用。

轉(zhuǎn)貼于中國(guó)

3.4 實(shí)施交通運(yùn)輸集團(tuán)化戰(zhàn)略

綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的形成，要依賴于三個(gè)方面的合力:國(guó)家宏觀調(diào)控、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和企業(yè)組織。要實(shí)現(xiàn)大距離的“門到門”運(yùn)輸，要以鐵路為骨干，以公路為基礎(chǔ)，各種運(yùn)輸方式相互支持，相互補(bǔ)充。

加強(qiáng)國(guó)家的監(jiān)管和調(diào)控是交通運(yùn)輸企業(yè)集團(tuán)健康發(fā)展的前提條件。實(shí)行“大公司、大集團(tuán)” 的戰(zhàn)略，國(guó)家的監(jiān)管調(diào)控只能加強(qiáng)，不能削弱。國(guó)家的調(diào)控范圍應(yīng)主要體現(xiàn)在制訂行業(yè)發(fā)展規(guī)劃、審批重大建設(shè)項(xiàng)目、確定產(chǎn)品和服務(wù)價(jià)格水平收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的原則等。中國(guó)

培育運(yùn)輸市場(chǎng)，優(yōu)化競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，也是交通運(yùn)輸企業(yè)集團(tuán)健康發(fā)展的需要。實(shí)施企業(yè)集團(tuán)戰(zhàn)略的目標(biāo)應(yīng)該是重建有競(jìng)爭(zhēng)力的交通運(yùn)輸體系，要使各種運(yùn)輸方式盡早進(jìn)人運(yùn)輸市場(chǎng)，并盡可能使其處于同一競(jìng)爭(zhēng)基礎(chǔ)上，為各種運(yùn)輸方式提供較為公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。中國(guó)

4 結(jié)論

“以信息化帶動(dòng)工業(yè)化”，利用電子信息技術(shù)改造傳統(tǒng)交通運(yùn)輸系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)闹悄芑途C合化，是提高我國(guó)綜合運(yùn)輸能力和效率的核心和關(guān)鍵。

參考文獻(xiàn)

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