城市軌道交通安全管理概述精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通安全管理概述范文

關(guān)鍵詞：火災(zāi)報警；消防聯(lián)動

中圖分類號： X928.7文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1、概述：

城市現(xiàn)代化的發(fā)展，城市軌道交通建設(shè)也越來越多，由于城市軌道交通具有空間有限、用電設(shè)備多、供電要求高、人員特別集中等特點(diǎn)，這些都給火災(zāi)報警與消防聯(lián)動提出了很高的要求，本文從火災(zāi)報警和消防聯(lián)動系統(tǒng)設(shè)計方面，淺談對城市軌道交通火災(zāi)自動報警和聯(lián)動控制系統(tǒng)設(shè)計的一些看法。

火災(zāi)的危害性越來越大。城市軌道交通因其自身的特點(diǎn)，一旦發(fā)生火災(zāi)，火災(zāi)蔓延迅速，人員疏散困難，極易造成人員傷亡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。

2、聯(lián)動關(guān)系:

軌道交通火災(zāi)報警與消防聯(lián)動一般涉及軌道交通火災(zāi)報警系統(tǒng)、自動化集成系統(tǒng)、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)這三個系統(tǒng)。

火災(zāi)報警信息由火災(zāi)報警系統(tǒng)（FAS）提供，對于專用消防設(shè)備的聯(lián)動由FAS直接聯(lián)動控制；對于火災(zāi)情況下，車站消防廣播、CCTV系統(tǒng)等的聯(lián)動控制由自動化集成系統(tǒng)完成；對于共用環(huán)控設(shè)備采取模式控制，模式控制則由環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）完成。

軌道交通消防水泵、防排煙風(fēng)機(jī)等重要消防設(shè)備，它們的可靠性直接關(guān)系到消防滅火工作的成敗。這些設(shè)備除可自動啟動進(jìn)行工作外，還應(yīng)能獨(dú)立控制其啟、停，不應(yīng)因其他非滅火設(shè)備故障因素而影響它們的啟、停。同時，車站控制室由自動化集成專業(yè)設(shè)置緊急后備盤（IBP），通過硬線直接啟動控制這些重要消防設(shè)備。

3、從管理角度預(yù)防城市軌道交通安全事故

我國目前的安全監(jiān)管機(jī)制還不夠健全，缺乏全國系統(tǒng)性的軌道交通運(yùn)營規(guī)范，并且軌道交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系尚未形成。而且項目開工前，沒有經(jīng)過統(tǒng)籌的安排與設(shè)計，導(dǎo)致施工混亂無序、盲目趕工期和運(yùn)營難度加大，這樣就會導(dǎo)致事故的發(fā)生，造成嚴(yán)重的后果。因此我們必須加強(qiáng)對城市軌道交通系統(tǒng)的管理，落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任和安全管理的長效機(jī)制。

（一）加強(qiáng)安全管理，健全安全生產(chǎn)責(zé)任制。

《安全生產(chǎn)法》頒布實(shí)施后，各地以落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任制為重點(diǎn)，建立健全安全生產(chǎn)責(zé)任制度。各運(yùn)營單位實(shí)行安全責(zé)任追究制度，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和員工的收入直接與安全生產(chǎn)指標(biāo)掛鉤，真正把安全生產(chǎn)管理納入法制化、制度化、標(biāo)準(zhǔn)化的范疇之內(nèi)。

（二）解決安全管理的長效機(jī)制。

進(jìn)一步加強(qiáng)和完善法律法規(guī)體系，來統(tǒng)籌全國城市軌道交通行業(yè)的管理，規(guī)范其建設(shè)和運(yùn)行。進(jìn)一步完善其運(yùn)營安全管理法制建設(shè)，使城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營走上依法管理的更高的層次。完善安全評價也是當(dāng)務(wù)之急，通過安全評價查找分析和預(yù)測出城市軌道交通系統(tǒng)存在的風(fēng)險、有害因素及可能導(dǎo)致的危險、危害后果和程度，提出合理可行的安全對策和措施，指導(dǎo)危險源控制和事故預(yù)防，以達(dá)到最低事故率、最少損失和最優(yōu)的安全投資效益。

火災(zāi)發(fā)生后，空調(diào)系統(tǒng)對火災(zāi)發(fā)展影響較大，如不及時關(guān)閉，會助長火勢，還會通過管道向其它部位蔓延。火災(zāi)時，由環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)來停止相關(guān)空調(diào)系統(tǒng)的運(yùn)行，防排煙設(shè)備則有利于防止火災(zāi)蔓延和人員疏散，在疏散通道內(nèi)通過正壓送風(fēng)，使其空氣壓力大于其它部位，可防止煙氣進(jìn)入。如果是探測器誤報，聯(lián)動這些設(shè)備也不會造成不必要的驚慌。

手動報警按鈕作為人工報警的一種直接手段，在軌道交通中尤為重要，特別是在區(qū)間隧道作為區(qū)間報警的一種有效方式。

我們把水流指示器的動作信號，作為一個報警信號，同時在主機(jī)上顯示了報警部位，但不能啟動噴淋泵，如果隨后壓力開關(guān)也報警，二者相“與”，作為火災(zāi)的確認(rèn)信號，自動啟動噴淋泵。

消火栓按鈕的動作信號是啟動消防泵的確定信號，同時要求將消火栓按鈕的位置送到車站控制室，標(biāo)志著火災(zāi)已人工確認(rèn)，消防系統(tǒng)已投入運(yùn)行。

為了撲救方便，火災(zāi)時切斷非消防電源是必要的，但是切斷非消防時應(yīng)該控制在一定的范圍之內(nèi)，對各防火分區(qū)獨(dú)立配電的，在變電所400伏低壓柜切除非消防電源(分勵脫扣器)，按防火分區(qū)切除非消防電源（分勵脫扣器）。同時，切斷順序應(yīng)考慮按防火分區(qū)的范圍，逐個實(shí)施，以減少斷電帶來的不必要的驚慌。切斷非消防電源的同時，接通應(yīng)急照明和疏散指示系統(tǒng)，保證人員的正常疏散。

電梯系統(tǒng)，火災(zāi)時，非消防電梯需控制停留在疏散層，對于疏散層的理解：當(dāng)火災(zāi)發(fā)生在站臺層，電梯應(yīng)停于站廳層，當(dāng)火災(zāi)發(fā)生于站廳層，火災(zāi)應(yīng)停于地面層（如有），同時火災(zāi)報警系統(tǒng)接收其反饋信息。消防電梯迫降后，可由消防人員控制使用。

扶梯系統(tǒng)，火災(zāi)時，對于參與疏散的上行扶梯需繼續(xù)保持運(yùn)行，以便于有效提高人員逃生效率，對于下行扶梯需停止運(yùn)行，以防止引起不必要的恐慌。

氣體滅火系統(tǒng)的聯(lián)動，車站重要設(shè)備房設(shè)置氣體滅火系統(tǒng)，當(dāng)氣體滅火保護(hù)區(qū)域發(fā)生火災(zāi)時，F(xiàn)AS收到氣體自動滅火系統(tǒng)的報警指令，發(fā)火災(zāi)模式指令給BAS系統(tǒng)，由BAS系統(tǒng)應(yīng)立即關(guān)閉保護(hù)區(qū)相關(guān)的風(fēng)閥，風(fēng)機(jī)等設(shè)備，并顯示動作反饋信號。

對于防火卷簾，以兩個探測器的“與”門信號作為控制信號比較安全。卷簾門的感煙探測器報警卷簾門半降，不致使人員疏散受阻，火勢增大后，感溫探測器動作，可以使卷簾下降到底。阻止火勢蔓延。

自動售檢票系統(tǒng)，當(dāng)發(fā)生火災(zāi)時，F(xiàn)AS接收到報警信息后，發(fā)救災(zāi)命令給AFC車站計算機(jī)，AFC自動打開自動售檢票閘機(jī)，同時車站控制室也可手動打開自動售檢票的閘機(jī)。

對于CCTV與PA系統(tǒng)，當(dāng)有火災(zāi)發(fā)生時，發(fā)出火警信息，軌道交通自動化集成系統(tǒng)在接收火災(zāi)報警信息后，應(yīng)自動切換CCTV監(jiān)視火災(zāi)報警區(qū)域，同時在HMI 上發(fā)出彈出的窗口信息，操作員需作出確認(rèn)后才將服務(wù)廣播強(qiáng)制切換成火災(zāi)應(yīng)急廣播模式，指導(dǎo)乘客安全有序疏散，如不確認(rèn)或選擇取消則繼續(xù)正常服務(wù)廣播。

門禁系統(tǒng)，當(dāng)發(fā)生火災(zāi)時，F(xiàn)AS接收到報警信息后，發(fā)救災(zāi)命令給車站門禁系統(tǒng)，自動打開門鎖，同時車站控制室緊急后備盤也可手動打開門禁系統(tǒng)。

城市軌道交通作為現(xiàn)代化城市的主要交通工具，在我國一些大中城市中已步入了快速發(fā)展階段，與此同時，城市軌道交通的安全問題也日益受到關(guān)注。絕大部分城市軌道交通屬于地下建筑，與外界連通的開口相對較少，人員集中，客流量大，因此，一旦發(fā)生火災(zāi)等需要緊急疏散的情況，若乘客及其他人員不能及時疏散到安全區(qū)域，則容易造成群死群傷的嚴(yán)重后果。

在城市軌道交通各類事故事件中，危害最大的主要是站臺和隧道內(nèi)燃燒、煙氣、有毒物質(zhì)的擴(kuò)散等形成的人員傷亡。這其中列車在隧道區(qū)間內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時，乘客等人員疏散時地鐵各類事故救援的難點(diǎn)。因為，地鐵區(qū)間隧道內(nèi)空間相對封閉，疏散條件差，若一旦發(fā)生火災(zāi)，產(chǎn)生的熱煙氣較難控制和排除，且火災(zāi)不易撲救，容易造成較大的人員傷亡事故。

在國內(nèi)現(xiàn)行的有關(guān)規(guī)程和規(guī)范中，尚未對地鐵隧道火災(zāi)時乘客疏散方式有較明確的規(guī)定，國內(nèi)不同城市地鐵所采用的疏散方案也不完全一致。本文以城市軌道交通列車在區(qū)間發(fā)生火災(zāi)為研究對象，根據(jù)有關(guān)專家對地鐵隧道火災(zāi)、煙氣擴(kuò)散與人員疏散的數(shù)值模擬分析結(jié)果，提出地鐵列車區(qū)間火災(zāi)人員疏散的思路和建議。

4結(jié)論

綜上所述，城市軌道交通火災(zāi)報警及聯(lián)動系統(tǒng)是一項系統(tǒng)工程，本文從火災(zāi)報警與消防聯(lián)動其他系統(tǒng)方面做了簡單的分析，充分發(fā)揮聯(lián)動設(shè)備的功能，最大程度減少火災(zāi)發(fā)生引起的災(zāi)害。

參考文獻(xiàn)：

[1]《地鐵設(shè)計規(guī)范》（GB50157-2003）．

第2篇：城市軌道交通安全管理概述范文

【關(guān)鍵詞】地鐵 矩陣式控制體系 行車安全管理

一、地鐵行車安全管理概述

地鐵是由“人員”、“機(jī)器”、“環(huán)境”、“管理”組成的大聯(lián)動系統(tǒng)，其中“人員”和“管理”是首要因素，其次為設(shè)備因素，最后為環(huán)境因素。地鐵系統(tǒng)最終的目的是要將乘客安全準(zhǔn)時運(yùn)送到目的地，因此行車安全管理是整個地鐵系統(tǒng)管理的中心。行車安全是一個龐大的人機(jī)動態(tài)系統(tǒng)的安全運(yùn)行，離不開管理，在很大程度上依賴于有效管理。圍繞著行車安全管理有四個維度：對行車人員的管理、對車輛設(shè)備的管理、對行車環(huán)境的管理、監(jiān)控管理機(jī)制。行車人員主要指與安全行車直接相關(guān)的人員，包括電客列車駕駛員、調(diào)度員、綜控員等。他們的素質(zhì)、技能直接影響到行車作業(yè)的質(zhì)量，也影響到列車故障處理和突發(fā)事件處置的成敗。其他工作人員如車輛檢修人員、設(shè)備維修人員、站務(wù)員等，他們雖然也對安全行車起到保障作用，但是只是通過車輛、設(shè)備間接地影響列車運(yùn)行。車輛設(shè)備主要是指與行車有關(guān)的車輛、設(shè)備、設(shè)施等，包括電動列車系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、信號、通信、線路、橋隧建筑等，一個系統(tǒng)出現(xiàn)故障都有可能影響到列車的正常運(yùn)行。行車環(huán)境主要是指直接影響列車運(yùn)行的地鐵環(huán)境，包括車站構(gòu)造，不同運(yùn)營時段所對應(yīng)的客流量、列車間隔、行車人員狀態(tài)，地面運(yùn)行時的天氣狀況等。車站構(gòu)造會影響到客流組織工作，不建造屏蔽門的車站還要防止人或物侵入限界?？土髁恐苯佑绊懙搅熊嚨臏?zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行和安全。列車間隔會影響到處理突況時的行車組織工作。

北京地鐵在多年的運(yùn)營經(jīng)驗基礎(chǔ)上形成“人、機(jī)、環(huán)、管”和“治、控、救”三道防線的矩陣式控制體系。在“治、控、救”三道防線中，“治”是加強(qiáng)安全基礎(chǔ)建設(shè)，治理并消除隱患；“控”是強(qiáng)化科學(xué)管理，密切監(jiān)控系統(tǒng)各要素的變化及其可能出現(xiàn)的隱患；“救”是提高搶險救援能力，筑起最后一道安全防線。在行車安全管理中，矩陣式安全控制體系的作用主要表現(xiàn)在：①利用科學(xué)管理和技術(shù)，通過對車輛、設(shè)備的質(zhì)量以及人員技能、現(xiàn)場作業(yè)的有效治理，建立第一道防線；②密切監(jiān)控與行車安全有關(guān)的人員、設(shè)備、環(huán)境的變化情況，及時發(fā)現(xiàn)問題予以有效控制；③提高行車人員的設(shè)備車輛故障和突發(fā)事件的應(yīng)急處理能力，確保突況在第一時間被有效處置。

二、建立行車安全管理模型

（一）模型建立

人、機(jī)、環(huán)、管對安全行車的影響是綜合的，其中機(jī)器發(fā)生不同的故障會產(chǎn)生不同程度影響，而提高車輛設(shè)備質(zhì)量降低故障率可以有效避免故障發(fā)生；同時行車人員的應(yīng)急處置能力強(qiáng)弱直接關(guān)系到車輛設(shè)備故障能否被及時排除，恢復(fù)行車；環(huán)境因素中不同時段的客流量及客流組織、工作人員狀態(tài)也對行車安全產(chǎn)生不同程度的影響；而不同時段所采用的監(jiān)控管理力度反過來抵消各時段的不利影響。

據(jù)此就可以建立安全行車管理模型：Xij=Hi*Pj*Dj*（1-Aj）*（1-Mi）

其中： Xij，第i時段發(fā)生第j種故障時的安全行車狀態(tài)； Hi，第i時段的環(huán)境因素的影響權(quán)重； Pj，第j種車輛或設(shè)備故障的發(fā)生概率； Dj，第j種車輛或設(shè)備故障的影響權(quán)重； Aj，行車人員對第j種故障處置的勝任程度，0

（二）模型參數(shù)

建立模型的關(guān)鍵在于設(shè)定合理的參數(shù)。由于權(quán)重參數(shù)很難采取客觀統(tǒng)計數(shù)據(jù)來量化，難免有主觀成分?？梢岳脤哟畏治龇ǎ页鲇绊憛?shù)的不同原因，按重要程度分配權(quán)重，然后請專家予以打分。

Hi，第i時段環(huán)境因素的影響權(quán)重。每天列車運(yùn)營24個小時，不同時段影響行車環(huán)境的原因按照重要程度依次為：客流量、工作人員狀態(tài)、車站構(gòu)造、列車間隔等。

Mi，第i時段的監(jiān)控管理力度。行車環(huán)境的監(jiān)控管理力度，主要由科技手段實(shí)時監(jiān)控和管理人員動態(tài)監(jiān)控效果來決定?？萍急O(jiān)控的效果是恒定的，通常情況下不會隨時間的變動起伏，除非設(shè)備出現(xiàn)故障。人員監(jiān)控的效果會因精神狀態(tài)、力量配置而出現(xiàn)變動。此外，管理制度完善與否和管理技能的高低也對監(jiān)控管理力度產(chǎn)生影響。

Pj，第j種車輛或設(shè)備故障率和 Dj，第j種車輛或設(shè)備故障的影響權(quán)重。故障率是判斷車輛設(shè)備質(zhì)量的關(guān)鍵指標(biāo)。故障率可以用每天發(fā)生次數(shù)表示，也可以用每萬車公里發(fā)生次數(shù)表示。車輛設(shè)備的管理主要通過控制故障率來實(shí)現(xiàn)。車輛設(shè)備的故障不同對行車安全產(chǎn)生影響不同，例如：車輛制動系統(tǒng)故障時通常情況下會引起掉線，而門系統(tǒng)故障則會引起5分鐘以內(nèi)的晚點(diǎn)，地面信號系統(tǒng)故障時通常會引起行車閉塞模式的降級從而影響整條線路的行車效率，而車載信號系統(tǒng)故障時一般只會會導(dǎo)致個別車次晚點(diǎn)或掉線。因此不同的故障具有不同的影響權(quán)重。

Aj，行車人員對第j種故障處置的勝任程度?，F(xiàn)代城市軌道交通的行車人員有兩項職責(zé)，一是在正常情況下對車輛、設(shè)備、環(huán)境狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控操縱，二是在非正常情況下及時妥善處理突發(fā)故障，快速恢復(fù)行車，而后一項在交通壓力日益嚴(yán)峻、社會要求日益嚴(yán)格的今天越來越顯得重要。行車人員的故障處置能力與培訓(xùn)演練效果、經(jīng)歷經(jīng)驗、壓力管理能力等有關(guān)。

三、模型應(yīng)用

在模型參數(shù)中，故障影響權(quán)重Dj和環(huán)境影響權(quán)重Hi是相對固定的，而實(shí)際故障率Pj、行車人員勝任程度Aj、監(jiān)控管理力度Mi是隨時間不斷調(diào)整變化的。為了使管理風(fēng)險能夠控制在一定范圍內(nèi)，首先確定行車安全管理的控制指標(biāo)值x，然后計算一天不同運(yùn)營時段的安全行車狀態(tài)。在管理風(fēng)險矩陣中高于x的值是不符合要求的值，表明該處存在管理問題，因當(dāng)及時分析原因，采取合適的管理措施予以控制。下表是某行車中心的行車安全狀態(tài)評估表。

表1中，車輛制動所對應(yīng)行的行車安全管理風(fēng)險值高于控制值2.0，說明此處存在管理問題，可以采取的措施有：（1）針對車輛制動故障，對行車人員進(jìn)行強(qiáng)化培訓(xùn)，提高其應(yīng)對處置能力；（2）加強(qiáng)車輛質(zhì)量管理，降低制動系統(tǒng)的故障率；（3）加強(qiáng)各運(yùn)營時段的監(jiān)控管理力度，在運(yùn)營線上配備相應(yīng)技術(shù)管理人員。此外，由于管理者將主要力量和精力放在高峰時段II和時段VI，致使非高峰時段IV和時段V的管理力度略顯不足，而此兩時段人員狀態(tài)較差，容易出現(xiàn)違反規(guī)程和操作失誤的情況，管理者應(yīng)當(dāng)加大該時段的監(jiān)控檢查指導(dǎo)力度。

四、模型特點(diǎn)

模型的參數(shù)確定是模型建立的基礎(chǔ)。參數(shù)主要取決于歷史統(tǒng)計數(shù)據(jù)和管理專家的經(jīng)驗。由于個人在看待問題時角度、水平存在差異，因此在測算列車故障的危害權(quán)重D和所處時段的影響權(quán)重H時，會產(chǎn)生主觀偏差，應(yīng)當(dāng)慎重處理。隨著地鐵運(yùn)營時間的推移，管理水平、人員技能、車輛設(shè)備質(zhì)量都會發(fā)生變化，因此需要根據(jù)實(shí)際情況定期更新參數(shù)。故障影響權(quán)重Dj、行車環(huán)境影響權(quán)重Hi在環(huán)境改造、設(shè)備車輛更新之后會發(fā)生變化，需要及時修正。修正后的值若有下降，說明安全行車環(huán)境趨好，反之則在變差。地鐵行車安全管理模型從人員、車輛設(shè)備、行車環(huán)境、管理四個維度對安全運(yùn)營形勢進(jìn)行模糊數(shù)字化評估。通過模型，管理人員能夠直觀看出當(dāng)前管理狀態(tài)，據(jù)此分析查找問題所在，進(jìn)而采取相應(yīng)的控制對策，予以解決。

參考文獻(xiàn)

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