軌道交通管理辦法精選(九篇)
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第1篇：軌道交通管理辦法范文
關(guān)鍵詞:城市軌道交通，控制保護(hù)區(qū)，安全管理
1概述
根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會(huì)最新公布的《城市軌道交通2019年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告》，截至2019年年底全國共有40個(gè)城市(不含港澳臺)開通了城市軌道交通，運(yùn)營線路208條，運(yùn)營線路總長度6736．2km。共有65個(gè)城市線網(wǎng)規(guī)劃獲批，63個(gè)城市在建規(guī)劃線路總長達(dá)7339．4km［1］。為此，切實(shí)加強(qiáng)、規(guī)范城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)管理工作具有重要的意義。一方面，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大、擁堵問題日益嚴(yán)峻，城市軌道交通迅猛發(fā)展，滿足了市民出行需求［2］;另一方面，沿線建筑工程大量開發(fā)和施工，涉及城市軌道交通設(shè)施安全問題日益突出，危及城市軌道交通安全的事故時(shí)有發(fā)生。2012年10月12日，某市軌道交通3號線因隧道上方違法施工，隧道被鉆機(jī)刺穿，鉆管砸壞行駛列車，泥漿大量涌入軌行區(qū)，造成該段軌道交通停運(yùn)，大量乘客滯留;2017年12月6日，某市軌道交通11號線因隧道上方違法施工，隧道被打樁機(jī)作業(yè)擊穿，致使列車與樁頭發(fā)生碰撞，列車嚴(yán)重受損，相關(guān)軌道交通設(shè)備不同程度損傷，運(yùn)營被迫中斷。因此，若缺失城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)管理，將嚴(yán)重危及城市軌道交通的結(jié)構(gòu)安全、運(yùn)營秩序甚至是乘客安危［3］。軌道交通作為現(xiàn)代城市的交通命脈，其安全性極為重要。軌道交通要保，大樓要建。切實(shí)加強(qiáng)軌道交通控制保護(hù)區(qū)管理是保障軌道交通安全的重要前提，也是促進(jìn)軌道交通建設(shè)與沿線城市建設(shè)及物業(yè)開發(fā)和諧發(fā)展的重要保障。
2控制保護(hù)區(qū)管理
2．1制定管理制度
控制保護(hù)區(qū)管理工作的開展建立在必須合法、合規(guī)、合理的基礎(chǔ)上，完善管理制度是必要前提。行業(yè)內(nèi)相關(guān)管理制度一般可以分為三個(gè)層次:《城市軌道交通條例》《城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)管理辦法》和《城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)管理實(shí)施辦法》?！冻鞘熊壍澜煌l例》是地方性法規(guī)，是各地關(guān)于軌道交通的最高效力文件，運(yùn)營軌道交通的城市均應(yīng)制定軌道交通條例。在制定軌道交通條例之前，大多在建城市均會(huì)先制定和出臺《城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)管理辦法》，作為軌道交通管理的依據(jù)。《城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)管理實(shí)施辦法》是城市軌道交通管理部門內(nèi)部制定的實(shí)施細(xì)則，旨在明確軌道交通控制保護(hù)區(qū)管理的具體流程。
2．2明確管理范圍
軌道交通控制保護(hù)區(qū)范圍由市規(guī)劃行政主管部門會(huì)同市住房城鄉(xiāng)建設(shè)部門、市交通運(yùn)輸部門及軌道交通經(jīng)營單位劃定，按程序報(bào)市政府批準(zhǔn)。軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃及建設(shè)規(guī)劃階段，以沿線城市道路規(guī)劃紅線中線為基線，每側(cè)各60m范圍內(nèi)為控制保護(hù)區(qū)。在建或建成線路控制保護(hù)區(qū)分為安全保護(hù)區(qū)和特別保護(hù)區(qū)兩個(gè)層次，其范圍分別如下:1)軌道交通地下工程(車站、隧道等)結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)50m內(nèi)為安全保護(hù)區(qū)，10m內(nèi)為特別保護(hù)區(qū);2)高架車站及高架線路工程結(jié)構(gòu)外邊線水平投影外側(cè)30m內(nèi)為安全保護(hù)區(qū)，10m內(nèi)為特別保護(hù)區(qū);3)地面車站及地面線路路堤或路塹外邊線外側(cè)30m內(nèi)為安全保護(hù)區(qū)，10m內(nèi)為特別保護(hù)區(qū);4)軌道交通控制中心、變電站、出入口、通風(fēng)亭、冷卻塔、集中供冷站、基巖標(biāo)、分層標(biāo)等建(構(gòu))筑物結(jié)構(gòu)外邊線和場段用地范圍外側(cè)20m內(nèi)為安全保護(hù)區(qū)，10m內(nèi)為特別保護(hù)區(qū);5)軌道交通過河、湖隧道工程結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)各100m內(nèi)為安全保護(hù)區(qū)，50m內(nèi)為特別保護(hù)區(qū)。
2．3落實(shí)管理工作
關(guān)于具體軌道交通控制保護(hù)區(qū)管理工作的開展，主要分為方案審核、安全評估、實(shí)施監(jiān)管、巡查管理、應(yīng)急管理、歸檔管理幾個(gè)部分。1)方案審核?？刂票Ｗo(hù)區(qū)內(nèi)建設(shè)項(xiàng)目的方案審核主要分兩個(gè)階段:a．用地出讓階段。根據(jù)軌道交通在建及規(guī)劃線路對擬出讓地塊提出控制性建議。b．方案聯(lián)審階段。依據(jù)相關(guān)規(guī)范，根據(jù)建設(shè)項(xiàng)目與軌道設(shè)施的空間關(guān)系、建設(shè)地點(diǎn)水文地質(zhì)與工程地質(zhì)條件、擬建工程設(shè)計(jì)方案、受影響軌道設(shè)施的結(jié)構(gòu)特征和使用狀況判斷項(xiàng)目建設(shè)對軌道交通的影響程度分級，并提出方案聯(lián)審意見。對軌道交通影響程度較大的項(xiàng)目，進(jìn)行軌道交通安全專項(xiàng)評估。2)安全評估。對軌道交通影響較大的項(xiàng)目需開展專項(xiàng)安全評估及專家審查工作。軌道交通安全評估通過計(jì)算分析、工程類比和專家咨詢等，對臨近軌道交通結(jié)構(gòu)的外部作業(yè)實(shí)施方案中可能存在的危險(xiǎn)性及其嚴(yán)重程度所進(jìn)行的綜合評價(jià)和預(yù)測，量化外部作業(yè)對臨近軌道較近結(jié)構(gòu)的影響范圍、影響程度，并根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)性的大小，提出相應(yīng)的預(yù)防或防護(hù)措施，以保障外部作業(yè)實(shí)施過程中軌道交通結(jié)構(gòu)的安全。安全評估工作應(yīng)貫穿于外部作業(yè)的設(shè)計(jì)、實(shí)施、工后等多個(gè)階段，包括城市軌道交通結(jié)構(gòu)的現(xiàn)狀安全評估、外部作業(yè)影響預(yù)評估、外部作業(yè)施工過程評估和外部作業(yè)影響后評估。3)實(shí)施監(jiān)管。實(shí)施監(jiān)管主要包括以下幾方面內(nèi)容:a．施工前備案管理。項(xiàng)目施工前建設(shè)單位到軌道公司備案，并簽訂《軌道交通設(shè)施保護(hù)安全協(xié)議》。b．施工過程監(jiān)管。監(jiān)管項(xiàng)目是否在建設(shè)過程中落實(shí)安全評估報(bào)告及專家評審意見提出的保護(hù)措施。根據(jù)軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)建設(shè)項(xiàng)目對軌道交通設(shè)施的潛在風(fēng)險(xiǎn)，提出需重點(diǎn)監(jiān)管的工程，確定關(guān)鍵監(jiān)管工序。c．監(jiān)測管理。重大影響項(xiàng)目由第三方監(jiān)測單位進(jìn)行專項(xiàng)監(jiān)測，審閱軌道保護(hù)專項(xiàng)監(jiān)測日常報(bào)告，及時(shí)掌握軌道結(jié)構(gòu)狀態(tài)，處理軌道保護(hù)監(jiān)測數(shù)據(jù)報(bào)警。d．安全后評估管理。工程對軌道設(shè)施影響趨于穩(wěn)定后，結(jié)合施工總結(jié)報(bào)告、軌道保護(hù)專項(xiàng)監(jiān)測報(bào)告(必要時(shí))，編制《工程建設(shè)對軌道交通設(shè)施及運(yùn)營安全影響后評估報(bào)告》，并通過評審，適時(shí)結(jié)束工程實(shí)施監(jiān)管，解除雙方安全協(xié)議。4)巡查管理。已建、在建線路日常巡查管理。制定巡查計(jì)劃，對已建和在建線路控制保護(hù)區(qū)開展定期巡查，掌握控制保護(hù)區(qū)范圍內(nèi)的項(xiàng)目建設(shè)情況和對軌道交通的影響程度，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)勸阻和上報(bào)。巡查完成后，及時(shí)上報(bào)發(fā)現(xiàn)的問題、現(xiàn)場處置情況以及下階段處理建議。規(guī)劃線路日常巡查管理。制定巡查計(jì)劃，對規(guī)劃線路控制保護(hù)區(qū)開展定期巡查，重點(diǎn)關(guān)注項(xiàng)目是否按批復(fù)方案實(shí)施，對于未按批復(fù)方案實(shí)施的工程，現(xiàn)場應(yīng)及時(shí)告知制止并要求整改。5)應(yīng)急管理。應(yīng)急管理可以分為:應(yīng)急預(yù)案管理、現(xiàn)場監(jiān)管和應(yīng)急處置三個(gè)方面。在項(xiàng)目施工備案階段，對項(xiàng)目軌道保護(hù)專項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行審查后予以備案。現(xiàn)場監(jiān)管階段，根據(jù)工程對軌道的影響程度，到現(xiàn)場監(jiān)督檢查軌道保護(hù)專項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案落實(shí)情況。出現(xiàn)危及軌道交通設(shè)施安全的情況，軌道保護(hù)專項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案啟動(dòng)條件生效后，軌道公司需監(jiān)督執(zhí)行相關(guān)工程施工應(yīng)急預(yù)案。6)歸檔管理。軌道控制保護(hù)區(qū)建設(shè)項(xiàng)目全過程記錄及歸檔，包括項(xiàng)目工程審查審批、過程監(jiān)管資料和監(jiān)測總結(jié)報(bào)告等各種文字、圖形和影像資料，按軌道公司歸檔資料管理辦法歸檔。
第2篇：軌道交通管理辦法范文
關(guān)鍵詞：城市交通;公共交通;綠色交通
中圖分類號：F572 文獻(xiàn)識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）027-000-01
一、前言
影響城市生活質(zhì)量的重要因素是城市交通，對城市發(fā)展具有重要作用。隨著我國高速的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市化進(jìn)程，對城市交通的需求量快速增加。城市交通的發(fā)展可為市民的出行提供更多的便利，同時(shí)出現(xiàn)了有待完善的城市問題，包括噪音、事故、空氣污染、城市形態(tài)破、壞地塊阻隔等等[1]。對于城市發(fā)展的方向，能夠更好滿足人們的各種出行需求，并且建立通暢的綠色健康的城市新型交通系統(tǒng)。
二、我國城市交通的發(fā)展
國內(nèi)交通規(guī)劃起步較晚，發(fā)源于1980年代，主要是關(guān)于交通規(guī)劃理論引進(jìn)與交通規(guī)劃體系模擬方面，盡管現(xiàn)在較為完善的適合國內(nèi)國情的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略已經(jīng)形成，由于缺乏相應(yīng)的技術(shù)手段與支撐體系，城市交通的橙承載能力目前還不能滿通出行的需求。人們重視的熱點(diǎn)是分析和開發(fā)有助于減少城市交通壓力，節(jié)省成本、降低環(huán)境污染、節(jié)約能源相一致的城市交通方式。對城市道路線路開展改進(jìn)、合理配置交通資源、加大政府相關(guān)政策調(diào)控管理等措施，呈現(xiàn)了一定的作用。改進(jìn)國內(nèi)城市交通問題的關(guān)鍵點(diǎn)是提倡和弘揚(yáng)城市公共交通與綠色交通，同時(shí)投入智能化城市交通管理系統(tǒng)，與可持續(xù)發(fā)展理念一致。[2]。
三、城市交通的現(xiàn)狀
1.城市交通面臨的問題
美國學(xué)者湯姆遜關(guān)于城市交通問題的看法是交通速度、事故、公共交通高峰時(shí)間擁擠、公共交通非高峰時(shí)段乘客稀少、步行人困難、停車位不足和沖擊環(huán)境都屬于城市問題。并且，他認(rèn)為困擾大城市市民的最基本的問題是交通擁擠[3]。我國城市交通面臨的問題有安全問題、傳統(tǒng)能源的枯竭、資源、環(huán)境污染，具體體現(xiàn)在：交通擁堵，且擁堵現(xiàn)象日益嚴(yán)重;停車設(shè)施不足，停車難問題日益突出;公交通承擔(dān)出行比例太小，公共交通日益萎靡;忽視步行者的需求，行人交通不便;交通事故增加;噪聲和空氣污染日趨嚴(yán)重;能源消耗量猛增;城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要超過城市交通的承載能力;交通規(guī)劃不能夠達(dá)到城市發(fā)展的交通需求等。
2.造成城市交通問題的原因
國內(nèi)遵循以往的公路城設(shè)市計(jì)道的路思設(shè)路計(jì)，較重多點(diǎn)的參考慮機(jī)動(dòng)車交通，對于車輛行駛線性幾何指標(biāo)關(guān)注度偏高，同時(shí)行人和公交空間路權(quán)分配不足、沒有保障到通行安全性，出現(xiàn)了城市交通出行率不高、交通不通暢、交通事故以及其他的現(xiàn)象，以人為本等優(yōu)先理念沒有得予表現(xiàn)。
總結(jié)導(dǎo)致城市交通問題產(chǎn)生的因素，總體包括認(rèn)識、規(guī)劃以及管理體制幾個(gè)方面。解決城市交通自身的問題，目前交通研究機(jī)構(gòu)以及城市管理者給出的建議措施是：改建、增建既有路網(wǎng)，發(fā)展地面交通;修建城市高架道路與立交道口;細(xì)化交通管理、優(yōu)化路權(quán)分配;修建軌道交通系統(tǒng)[4]。在未來混合動(dòng)力會(huì)得到充分的發(fā)展，投入新型燃料，能夠提高燃料的使用率，同時(shí)對于機(jī)動(dòng)車的廢氣排放的降低具有重要作用。世界上許多大城市都在積極建設(shè)并改進(jìn)城市公共交通，借助于提倡自行車、步行等綠色出行模式指引人們少用或以低碳方式使用小汽車[5]。
四、發(fā)展綠色交通的必要性
安全、環(huán)保、節(jié)能，城市道路運(yùn)行能力的提升是未來城市交通的熱點(diǎn)與重點(diǎn)，同時(shí)有助于緩解城市交通壓力和緩解城市交通問題。
未來城市交通的發(fā)展方向是大力倡導(dǎo)公共交通優(yōu)先和推廣綠色交通模式，解決城市交通問題的重要核心在于倡導(dǎo)實(shí)施公共交通，并且建立一個(gè)與城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)一致的多層次、全面的城市交通體系。完善的城市交通體系要以軌道交通系統(tǒng)為骨干，以常規(guī)公交系統(tǒng)為主體，以出租車及個(gè)人交通方式為輔助;以公路和鐵路、航空等為對外交通的主要手段，并且要具備智能交通管理系統(tǒng)，運(yùn)用系統(tǒng)調(diào)配置，實(shí)現(xiàn)各種交通方式彼此無瑕疵銜接、協(xié)調(diào)運(yùn)行的城市綜合交通體系。
綠色交通主要為公共交通、軌道交通、自行車、步行等方式，發(fā)展綠色交通目的是提升道路通暢度、減少污染、有利于社會(huì)公平和社會(huì)環(huán)境、減少建設(shè)維護(hù)費(fèi)用，綠色交通系統(tǒng)涵蓋出行工具、道路狀況、車輛運(yùn)行方式和交通管理辦法等。城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃優(yōu)化決策需要融入綠色交通理念的指引思路，分析城市的開發(fā)強(qiáng)度、交通容量與環(huán)境容量之間的聯(lián)系，促進(jìn)城市交通系統(tǒng)與土地使用共同發(fā)展。
綠色交通和可持續(xù)發(fā)展交通都必須滿通的基本目的，“公交先行”是綠色交通發(fā)展的大勢所需。實(shí)施“公交先行”，對城市交通問題的解決有重要幫助。第一，提倡綠色交通出行以及公交優(yōu)先，同時(shí)城市發(fā)展有賴于科技的不斷進(jìn)步。城市交通規(guī)劃作為城市規(guī)劃的重要專項(xiàng)規(guī)劃，兩者需要協(xié)調(diào)一致。在城市交通規(guī)中，將體現(xiàn)“公交先行”理念，在交通規(guī)劃中對于公交車車道、始發(fā)站、樞紐站要做到優(yōu)先規(guī)劃，城市交通系統(tǒng)是多元化的，以公交為主導(dǎo)，能夠?qū)姵鲂刑峁┍憬莸慕煌ǚ绞?，并有利于提升城市交通能力。第二，“公交先行”必須解決“路權(quán)”問題。在有條件的道路開辟公交專用道;在十字路口信號燈優(yōu)先讓公交車通過;站點(diǎn)設(shè)置優(yōu)先，方便公交車停靠;此外，在道路通行上，解除對公交線路的限制，如在實(shí)行單向行駛的道路上允許公交車雙向行駛;再者，在政策、財(cái)政上給予優(yōu)先;最后是科技優(yōu)先。
五、結(jié)語
我國城市化發(fā)展愈來愈快，城市交通將面臨著新的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，以軌道交通為主，建設(shè)現(xiàn)代化多層次的綜合城市公共交通體系，發(fā)展公共交通和綠色交通，將會(huì)對城市交通的合理健康發(fā)展，以及人與環(huán)境、社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展起到巨大的推動(dòng)作用。
參考文獻(xiàn)：
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[2]周懷恩，劉巍.城市公共交通未來發(fā)展方向[J].交通世界，2012（20）.
[3]孫斌棟，趙新正，潘鑫，胥建華.世界大城市交通發(fā)展策略的規(guī)律探討與啟示[J].城市發(fā)展研究[J].2008，（2）.
第3篇：軌道交通管理辦法范文
1.1軌道公司體制優(yōu)勢和建設(shè)、運(yùn)營、管理經(jīng)驗(yàn)
蘇州市軌道交通集團(tuán)有限公司自2002年成立以來，積極向其他有建設(shè)軌道交通經(jīng)驗(yàn)的公司學(xué)習(xí)，并根據(jù)蘇州當(dāng)?shù)靥厣?，探索出有蘇州特色的軌道交通建設(shè)方法，積累了寶貴的經(jīng)驗(yàn)，創(chuàng)造了軌道交通1號線前期工程的“蘇州速度”。蘇州市軌道交通集團(tuán)有限公司始終堅(jiān)持以“民心工程、共建和諧”為導(dǎo)向，以文明施工為管理主線，不斷加強(qiáng)現(xiàn)場管理，盡可能地減少施工對居民出行和環(huán)境的影響，得到了廣大市民的一致贊譽(yù)。自2007年起，蘇州軌道交通工程連續(xù)5年被評為“蘇州十大民心工程”。蘇州市軌道交通集團(tuán)有限公司在規(guī)劃建設(shè)方面，積極與相關(guān)規(guī)劃、發(fā)改、財(cái)政、國土、環(huán)保、消防、人防、殘聯(lián)等主管部門溝通，確保軌道交通建設(shè)符合城市規(guī)劃，嚴(yán)格控制工程投資及變更，積極削減建設(shè)工程的社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)。在客運(yùn)組織方面，著力打造服務(wù)軟環(huán)境，創(chuàng)“貼心服務(wù)”品牌;樹立品牌形象，開展軌道交通優(yōu)勢宣傳;開展互動(dòng)活動(dòng)，擴(kuò)大軌道交通公眾認(rèn)知度。在行車組織方面，積極聽取民聲，廣納箴言，合理調(diào)整行車計(jì)劃;精細(xì)規(guī)劃，精致服務(wù)，制定節(jié)假日運(yùn)輸組織方案;全面總結(jié)，逐步提高，做好行車質(zhì)量分析工作。在公眾參與方面，對選線、車站站名、車站裝修等均廣泛征求民意，引入社會(huì)力量共同參與。通過前幾年的軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，蘇州市軌道交通集團(tuán)有限公司培養(yǎng)了一批專業(yè)素質(zhì)過硬的建設(shè)管理隊(duì)伍。隨著蘇州軌道交通建設(shè)的不斷深入，軌道建設(shè)管理部門會(huì)不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，提高管理水平。本著改善蘇州城市交通結(jié)構(gòu)，滿足城市日益增長的交通客運(yùn)需求，促進(jìn)蘇州地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提高蘇州人民生活水平的宗旨，著力構(gòu)建一個(gè)安全、快捷、舒適、環(huán)保的城市現(xiàn)代化軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，為蘇州市的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展作出更大貢獻(xiàn)。
1.2積極適應(yīng)城市總體規(guī)劃
蘇州市城市總體規(guī)劃(2007—2020年)提出構(gòu)建多軸多心的城市空間結(jié)構(gòu)，在中心城區(qū)形成“T軸雙城兩片”的空間格局，置換古城公共服務(wù)功能，疏解古城交通，進(jìn)而保護(hù)古城。規(guī)劃研究范圍涵蓋了蘇州市各區(qū)和部分城鎮(zhèn)，總面積擴(kuò)大為2597km2，城市規(guī)模迅速擴(kuò)大，城市構(gòu)架進(jìn)一步拉開［10］。新的城市總體規(guī)劃目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)需要軌道交通的支持，2004年版軌道交通線網(wǎng)已不能覆蓋城市的部分重要發(fā)展區(qū)域。因此，在總規(guī)劃編制過程中，蘇州市對軌道交通線網(wǎng)進(jìn)行了適當(dāng)調(diào)整，線網(wǎng)總體構(gòu)架保持不變，對局部線路進(jìn)行了延伸，擴(kuò)大了軌道交通的覆蓋范圍，增加了與長三角區(qū)域軌道網(wǎng)的銜接，起到了支持城市總體規(guī)劃，促進(jìn)城市發(fā)展的作用。2號線延伸線、4號線及其支線的建設(shè)可以引導(dǎo)城市發(fā)展方向，實(shí)現(xiàn)組團(tuán)之間的快速聯(lián)系，提升沿線地區(qū)土地綜合價(jià)值，支持園區(qū)科教創(chuàng)新區(qū)和相城北部新城、南太湖地區(qū)的開發(fā)建設(shè)。3號線和4號線將實(shí)現(xiàn)古城區(qū)與城市組團(tuán)快速聯(lián)系，可以快速疏散古城人口;同時(shí)，規(guī)劃線路均以地下線敷設(shè)方式經(jīng)過古城區(qū)，能有效地減輕古城地面交通壓力，對保護(hù)古城意義重大。蘇州市軌道交通2號線延伸段和4號線建成以后，將蘇州火車站、蘇州北站、蘇州園區(qū)站3座蘇州市城市對外交通樞紐通過城市軌道交通線路緊密地銜接在一起，為蘇州市加快融入長三角區(qū)域交通系統(tǒng)，增強(qiáng)蘇州在長三角區(qū)域的地位和作用，提高城市競爭力，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了絕佳條件。
1.3同步考慮公交一體化、及時(shí)調(diào)整公套
蘇州市積極開展了軌道交通與客運(yùn)公交一體化的研究和推進(jìn)工作，積極開展綜合交通樞紐、一般換乘樞紐等一體化換乘銜接設(shè)施的建設(shè)。通過軌道交通的建設(shè)，完善了城市客運(yùn)樞紐，并在站點(diǎn)周邊規(guī)劃了社會(huì)停車場和公交樞紐，特別重視自行車接駁和沿線公交線路的優(yōu)化整合。蘇州市開展了《軌道交通與地面交通一體化銜接研究》，深入研究地面一體化銜接換乘設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計(jì)理論方法，作為下一步具體實(shí)施的理論依據(jù)和方法基礎(chǔ)。在此基礎(chǔ)上，陸續(xù)開展了《蘇州市軌道交通1號線與地面交通銜接換乘規(guī)劃》、《蘇州市軌道2號線與地面交通銜接換乘規(guī)劃》、《蘇州市軌道4號線與地面交通銜接換乘規(guī)劃》，為科學(xué)指導(dǎo)軌道站點(diǎn)周邊地面交通銜接換乘設(shè)施的建設(shè)提供了依據(jù)。為便于常規(guī)公交與軌道的銜接，在軌道1號線沿線共規(guī)劃11處公交首末站和換乘樞紐用地，并對用地進(jìn)行了規(guī)劃控制。1號線開通后，蘇州市及時(shí)開展了軌道交通公套方案研究，優(yōu)化調(diào)整了原有線路43條，新增接駁線路8條;線路優(yōu)化后與軌道1號線直接銜接的公交線路從140條增加到156條，加強(qiáng)與軌道交通的銜接;調(diào)整與軌道重復(fù)較多的區(qū)段，進(jìn)一步擴(kuò)展軌道交通的輻射范圍，減少常規(guī)公交與軌道交通的競爭。為便于自行車與軌道的街接，軌道1號線沿線各區(qū)及時(shí)開展街接規(guī)劃。如1號線在吳中區(qū)只有起點(diǎn)站木瀆站，考慮到出行方便，吳中區(qū)在木瀆公交換乘樞紐內(nèi)增加公共自行車的?？奎c(diǎn)布置;園區(qū)則在軌道交通1號線的10個(gè)站點(diǎn)及附近設(shè)置20多個(gè)公共自行車停靠點(diǎn)，采用一南一北對角線設(shè)點(diǎn)。1號線沿線設(shè)立了超過40個(gè)公共自行車?？奎c(diǎn)，總共投入2000多輛公共自行車，大部分自行車停靠點(diǎn)與軌道交通1號線同時(shí)投入使用。
1.4積極做好與其他層次交通網(wǎng)絡(luò)的銜接
1．4．1統(tǒng)一規(guī)劃市區(qū)軌道交通與市域軌道交通線網(wǎng)
一般城市軌道交通經(jīng)過2期的建設(shè)后，市區(qū)軌道交通達(dá)到一定的規(guī)模，均會(huì)考慮由單一的市區(qū)線建設(shè)模式轉(zhuǎn)向市區(qū)線+市域線建設(shè)模式。蘇州地處長三角城市連綿發(fā)展帶，跨區(qū)的溝通需求旺盛，因此，早在2009年，在蘇州市域軌道交通管理主體尚不明確、建設(shè)時(shí)機(jī)尚不成熟的情況下，第2期線網(wǎng)規(guī)劃就將市區(qū)線與市域線進(jìn)行一體化考慮。隨著地區(qū)一體化態(tài)勢逐漸清晰，在市域軌道交通對外方面，蘇州市在規(guī)劃與所轄縣、市的軌道服務(wù)對接的同時(shí)，還考慮市域線與上海相關(guān)線路的銜接;市域軌道線網(wǎng)與市區(qū)線網(wǎng)的銜接也由早期的“單點(diǎn)銜接”方式，轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸帱c(diǎn)多線”銜接，進(jìn)一步統(tǒng)一市區(qū)線網(wǎng)與市域線網(wǎng)的規(guī)劃，錨固兩網(wǎng)的銜接換乘點(diǎn)。
1．4．2積極做好與有軌電車的銜接
城市交通是各種交通出行需求層次的組合，包含大運(yùn)量的地鐵，中等運(yùn)量的磁懸浮系統(tǒng)、自動(dòng)導(dǎo)軌系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)等，中低運(yùn)量的BRT系統(tǒng)和現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)，低運(yùn)量的常規(guī)公交［11］以及個(gè)體交通。大運(yùn)量地鐵由于建設(shè)周期和造價(jià)等原因，不可能在短時(shí)間內(nèi)基本覆蓋，并且蘇州市近期軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已做統(tǒng)一部署;而新型公共交通系統(tǒng)具有運(yùn)輸能力大、運(yùn)送速度快、舒適性好、服務(wù)質(zhì)量高以及低碳環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)［12］，能更好地適應(yīng)蘇州新型城市化的發(fā)展要求，滿足市民高品質(zhì)的交通需求，可作為中心城區(qū)軌道交通的延伸和補(bǔ)充，彌補(bǔ)軌道交通線網(wǎng)的不足，亦可作為新區(qū)的骨干公共交通模式或者旅游特色功能的線路制式。北京、上海、廣州等城市已基本形成軌道交通骨干網(wǎng)絡(luò)，初步形成軌道交通+常規(guī)公交的公共交通系統(tǒng)，正在尋求在軌道交通與常規(guī)公交之間建立中間層次的公共交通系統(tǒng)。因此，均規(guī)劃有1000多km的有軌電車線網(wǎng)。目前，蘇州軌道交通已經(jīng)過了2期的建設(shè)規(guī)劃，且正在開展下一期的建設(shè)規(guī)劃工作，至2020年，蘇州市軌道交通將基本形成骨干網(wǎng)絡(luò)。在此基礎(chǔ)上，蘇州市各區(qū)積極開展有軌電車等中等運(yùn)量交通規(guī)劃，蘇州高新區(qū)規(guī)劃有6條有軌電車線路共100km的線網(wǎng)，與軌道交通線網(wǎng)銜接。其中，有軌電車1號線已于2012年9月開始全面開工建設(shè)，全長18km，預(yù)計(jì)2014年底開通運(yùn)營。現(xiàn)代有軌電車是高新區(qū)內(nèi)部公交次骨干系統(tǒng)，是軌道交通的延伸、過渡和補(bǔ)充，以滿足客流需求，適應(yīng)并引導(dǎo)城市發(fā)展，展示高新區(qū)特色風(fēng)貌的生態(tài)公交系統(tǒng)。蘇州高新區(qū)的有軌電車網(wǎng)絡(luò)同軌道交通網(wǎng)絡(luò)的1號線、規(guī)劃的3號線、6號線和9號線以及常規(guī)公交系統(tǒng)共同組成高新區(qū)多層次、多模式的公共交通網(wǎng)絡(luò)。吳中和吳江的有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃亦在進(jìn)行中，另外，園區(qū)北側(cè)地區(qū)由于軌道交通線網(wǎng)覆蓋不足，也在規(guī)劃通過中等運(yùn)量交通系統(tǒng)進(jìn)行補(bǔ)充。蘇州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃積極納入有軌電車線網(wǎng)，統(tǒng)一規(guī)劃，做好兩者的合理分工和銜接換乘，形成“模式多樣、層次分明、等級合理、銜接有序”的綠色、低碳、高效、優(yōu)質(zhì)一體化公共交通系統(tǒng)。
1.5及時(shí)開展線網(wǎng)資源共享研究
蘇州市在開展線網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃的同時(shí)，從整體線網(wǎng)上進(jìn)行了資源共享研究，對線網(wǎng)的資源共享、信息互通、高效節(jié)能等問題進(jìn)行了綜合考慮。不僅保證了線網(wǎng)系統(tǒng)功能的統(tǒng)一與匹配，從規(guī)劃上實(shí)現(xiàn)了線網(wǎng)各系統(tǒng)的資源共享，避免系統(tǒng)的重復(fù)設(shè)置、改造與返工;同時(shí)，也將節(jié)約建設(shè)投入與運(yùn)營成本，保證了城市軌道交通線網(wǎng)及近期建設(shè)規(guī)劃的順利實(shí)施，實(shí)現(xiàn)了線網(wǎng)系統(tǒng)性和協(xié)調(diào)性的目的。在后續(xù)的線網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃工作中，應(yīng)及時(shí)進(jìn)行線網(wǎng)資源共享研究。
1.6高度重視征地拆遷、管線遷改工作
蘇州市軌道交通工程的征地拆遷工作由市委、市政府統(tǒng)一部署，采取“以區(qū)為主、屬地管理”的模式，由沿線各區(qū)政府承擔(dān)實(shí)施，市軌道交通指揮部負(fù)責(zé)總體協(xié)調(diào)。已建和在建的蘇州市軌道交通工程1，2，4號線的征地拆遷工作均采取邊施工、邊拆遷的模式，前期工作的快慢直接決定著土建工程能否全面開工。因此，蘇州市人民政府及時(shí)制定了《蘇州軌道交通房屋拆遷資金管理辦法》等相關(guān)文件。在思想觀念上高度重視，敢于直面矛盾;在政策制定上公平合理，市場運(yùn)作，保障群眾利益;在安置補(bǔ)償上立足實(shí)際，統(tǒng)籌兼顧，解決群眾后顧之憂;在操作模式上積極轉(zhuǎn)變，與三大民生實(shí)事工程相互借鑒;在拆遷進(jìn)程上任重道遠(yuǎn)，確保不拖工程后腿。自前期工作正式啟動(dòng)以來，各區(qū)、各職能部門抽調(diào)大批黨員干部組成工作小組和會(huì)辦小組，上下齊心，左右聯(lián)動(dòng)，合力找準(zhǔn)政府和涉拆居民間利益的最佳平衡點(diǎn)，在維護(hù)最廣大群眾合法權(quán)益的同時(shí)，力保軌道交通工程建設(shè)的質(zhì)量和速度。蘇州市軌道交通工程的管線遷改工作經(jīng)驗(yàn)也是值得借鑒的，蘇州市政府通過多項(xiàng)措施確保軌道交通工程管線遷改工作順利推進(jìn)。市軌動(dòng)遷處結(jié)合管線遷改工作實(shí)踐，積極總結(jié)管線遷改經(jīng)驗(yàn)，梳理工作流程，提前預(yù)見影響工期的工作環(huán)節(jié)。在規(guī)劃階段，充分考慮軌道交通工程的控制管線，緊密與市供電局、照明中心、電信公司等管線主管部門溝通，提前就管線綜合平衡相關(guān)機(jī)制、各項(xiàng)行政審批程序等工作進(jìn)行溝通協(xié)調(diào)，確保各項(xiàng)工作順利進(jìn)行;在設(shè)計(jì)階段，科學(xué)統(tǒng)籌謀劃，認(rèn)真研究制定管線遷改工作方案，為市委市政府統(tǒng)籌軌道交通工程管線遷改工作獻(xiàn)計(jì)獻(xiàn)策;在施工階段，積極動(dòng)員協(xié)調(diào)，形成管線遷改工作合力，通過加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)，全面啟動(dòng)軌道交通工程管線遷改工作，開展業(yè)務(wù)培訓(xùn)，確保管線遷改工作規(guī)范有序。
1.7高度重視工程安全及質(zhì)量
蘇州軌道交通工程建設(shè)自2007年開工至今，已開通1號線25.7km，2號線26.6km，在建2號線延伸線、4號線及支線68.3km。在軌道交通工程建設(shè)的6年里，蘇州市軌道交通集團(tuán)有限公司始終高度重視質(zhì)量和安全2項(xiàng)基本工作，嚴(yán)把設(shè)計(jì)關(guān)口，強(qiáng)化責(zé)任落實(shí)，突出現(xiàn)場管控，提升應(yīng)急管理，并通過全面深入、細(xì)致、徹底的質(zhì)量、安全檢查，保證將各類隱患和問題跟蹤到底，整改到位。經(jīng)過前2期的軌道交通規(guī)劃建設(shè)，在質(zhì)量控制方面，蘇州市逐漸總結(jié)出了有蘇州特色的“菜單式管理”模式，制定了“鋼筋、混凝土工程質(zhì)量控制流程”及“地下連續(xù)墻施工質(zhì)量控制辦法”等一系列管理體系;在工程安全方面，不斷提煉適合蘇州地質(zhì)條件的“蘇州經(jīng)驗(yàn)”，總結(jié)了盾構(gòu)同步注漿“準(zhǔn)厚漿”工藝、盾構(gòu)穿越建筑物“BAT”管理辦法、高架橋梁模板支架“五步驗(yàn)收掛牌控制法”等工藝措施。蘇州市軌道交通集團(tuán)有限公司以住建部頒布的《質(zhì)量安全法律法規(guī)》及相關(guān)規(guī)范性文件為依據(jù)，結(jié)合蘇州實(shí)際，制定了蘇州軌道交通工程質(zhì)量安全管理等一系列規(guī)章制度。在狠抓制度落實(shí)的同時(shí)，結(jié)合1號線和2號線的工程實(shí)踐，在新線項(xiàng)目開工伊始，從基礎(chǔ)工作和日常管理著手，全面推廣質(zhì)量管理和安全管理，通過標(biāo)準(zhǔn)化管理，保障工程質(zhì)量、安全各項(xiàng)工作規(guī)范有序，落到實(shí)處。為更好地保障軌道交通工程質(zhì)量，蘇州市軌道交通在規(guī)劃階段及時(shí)開展各線的預(yù)可行性研究，本著源頭控制源頭，從規(guī)劃設(shè)計(jì)入手，認(rèn)真開展風(fēng)險(xiǎn)辨識，通過分析蘇州地質(zhì)特點(diǎn)，優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，落實(shí)切實(shí)可行的過程控制措施。
2有待完善的方面與建議
蘇州市經(jīng)過2期的規(guī)劃建設(shè)，積累了許多寶貴的經(jīng)驗(yàn)，但也存在一些有待完善的問題。
2．1沿線用地控制不能完全落實(shí)
為實(shí)現(xiàn)城市用地與軌道交通線路的有機(jī)結(jié)合，使軌道交通引導(dǎo)城市開發(fā)，為軌道交通培育穩(wěn)定客流;同時(shí)，為預(yù)留軌道交通建設(shè)用地，并落實(shí)到城市用地規(guī)劃與控制管理體系，需對軌道交通沿線用地進(jìn)行控制規(guī)劃。蘇州市軌道交通前2期的線路沿線用地控制未能完全落實(shí)，出現(xiàn)部分在規(guī)劃軌道交通線路控制范圍內(nèi)的建設(shè)工程控制不當(dāng)，導(dǎo)致部分線路在設(shè)計(jì)階段需調(diào)整方案的情況。這主要是由于部分地塊的開發(fā)設(shè)計(jì)方案未報(bào)軌道公司審批，或設(shè)計(jì)方案通過了規(guī)劃審查，但支護(hù)結(jié)構(gòu)采用錨索等侵入軌道交通規(guī)劃控制范圍的工法，影響了軌道交通的規(guī)劃方案。后續(xù)軌道交通規(guī)劃建設(shè)需進(jìn)一步加強(qiáng)對沿線用地的控制管理，逐步建立起以軌道公司為主體，以規(guī)劃報(bào)建控制為手段，制定一套健全的軌道交通沿線用地控制體系。
2．2線路沿線土地利用規(guī)劃未能完全同步
交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)必須與沿線發(fā)展區(qū)的建設(shè)一致，在主要的客流走廊方向培育合理的交通方式結(jié)構(gòu)。2號線東延線沿線經(jīng)過東部新城南端的吳中尹山湖片區(qū)和科教創(chuàng)新區(qū)，它的建設(shè)可以有力促進(jìn)吳中尹山湖片區(qū)和科教創(chuàng)新區(qū)的發(fā)展，能充分發(fā)揮軌道交通對土地開發(fā)的引導(dǎo)作用，促進(jìn)科教創(chuàng)新區(qū)和尹山湖片區(qū)的開發(fā)建設(shè);但因各線站點(diǎn)周邊土地性質(zhì)的匹配問題，使軌道交通線路引導(dǎo)沿線地區(qū)的規(guī)劃發(fā)展仍有不足。后續(xù)軌道交通規(guī)劃建設(shè)可進(jìn)一步改善軌道交通規(guī)劃的設(shè)計(jì)技術(shù)體系，協(xié)調(diào)軌道交通建設(shè)與城市規(guī)劃的銜接關(guān)系，進(jìn)一步加強(qiáng)軌道交通工程規(guī)劃設(shè)計(jì)與城市詳細(xì)規(guī)劃階段的同步互動(dòng)，盡可能地避免土地利用與規(guī)劃同步不足的問題。
3結(jié)論與建議
第4篇：軌道交通管理辦法范文
關(guān)鍵詞：城市交通 綠色公共交通 交通問題
一、引言
中國發(fā)展的環(huán)境、條件、任務(wù)、要求等都發(fā)生了新的變化。認(rèn)識新常態(tài)、適應(yīng)新常態(tài)、引領(lǐng)新常態(tài)，保持經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)健康發(fā)展，必須有新理念、新思路、新舉措。大力發(fā)展綠色公交體系對于城市進(jìn)一步發(fā)展至關(guān)重要。推進(jìn)交通運(yùn)輸?shù)吞及l(fā)展，實(shí)行公共交通優(yōu)先，加強(qiáng)軌道交通建設(shè)，鼓勵(lì)自行車等綠色出行，對現(xiàn)今快速發(fā)展的城市尤為重要。
二、城市交通存在問題成因
隨著國家經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市交通的迅速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車保有量急劇上升引起的生態(tài)與環(huán)境問題日益突出。已有的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通技術(shù)政策與交通發(fā)展存在一定的不適應(yīng)性，隨之出現(xiàn)的交通擁堵，出行質(zhì)量差以及高污染和高能耗問題。城市交通建設(shè)其實(shí)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，缺乏科學(xué)性的整體交通戰(zhàn)略規(guī)劃，必然會(huì)造成種種后遺癥。
首先交通問題出現(xiàn)和中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展密不可分。中國的城市化成為發(fā)展的主流趨勢，城市化的市場選擇，導(dǎo)致人口向城市流動(dòng)從而造成城市人口過度膨脹。城市人口的增長極易超過基礎(chǔ)設(shè)施的承受上限，從而導(dǎo)致現(xiàn)今交通體系中最常見的“人DD車DD路”的矛盾。隨著城市建設(shè)規(guī)模的擴(kuò)大，許多城市的土地利用布局也會(huì)發(fā)生根本的變化，不僅使城市交通空間容量的需求明顯增大，還會(huì)對原有交通網(wǎng)絡(luò)布局及交通方式提出新要求，交通發(fā)展不能適應(yīng)形勢變化，也會(huì)加劇城市交通緊張。
其次交通問題出現(xiàn)和有關(guān)決策部門對城市交通問題認(rèn)識不足，我國對城市交通規(guī)劃重視不夠。城市道路建設(shè)缺乏系統(tǒng)性和綜合的分析，科學(xué)的評估，長期的規(guī)劃和事先的多方論證。結(jié)果今天的交通發(fā)展沒有足夠的道路空間，而采用的解決方法也是簡單的擴(kuò)張方式，車流和人流交叉集中的后果就是一次次的擴(kuò)建道路。顯然不能根除交通的快速發(fā)展和道路交通基礎(chǔ)建設(shè)部相匹配的矛盾。
再次城市交通問題和交通管理體制的有效實(shí)施，交通參與者的交規(guī)意識有關(guān)。由于城市交通規(guī)劃、建設(shè)和管理部門分屬于不同的機(jī)構(gòu)使得城市交通基礎(chǔ)建設(shè)的規(guī)劃、建設(shè)、管理也分屬不同部門，導(dǎo)致城市交通建設(shè)與城市工業(yè)布局、人口流動(dòng)，就業(yè)區(qū)域變動(dòng)和居住區(qū)的規(guī)劃、建設(shè)相分離，使城市交通存在隱患。交通法規(guī)的優(yōu)先執(zhí)行不僅依賴于監(jiān)管部門的強(qiáng)制執(zhí)行更在于交通參與者的自覺遵守。雖然現(xiàn)階段的交通法規(guī)仍有缺陷，但更多的是交通參與者的不文明駕車，強(qiáng)行加塞，見到黃燈加速通過十字路口，路邊隨意停車等。
當(dāng)前的城市交通問題不僅由于道路基礎(chǔ)建設(shè)承載力不足導(dǎo)致的交通承受能力有限，而且還因?yàn)榻煌ńY(jié)構(gòu)不合理，缺少快速，機(jī)動(dòng)交通應(yīng)急體系；同時(shí)還有交通管理設(shè)施不足和交通組織管理效率低和交通參予者缺乏交通法規(guī)意識和現(xiàn)代交通意識等原因。大力發(fā)展城市綠色公共交通是解決現(xiàn)今交通問題，交通發(fā)展與交通對環(huán)境污染日趨嚴(yán)重矛盾的重要方法。
三、城市發(fā)展綠色公共交通的必然性
“綠色公共交通”就是以安全、便捷、高效、低耗、低污染為目標(biāo)，運(yùn)用科學(xué)方法、技術(shù)、措施，構(gòu)建以公共交通為主導(dǎo)的多元化城市交通系統(tǒng)，推動(dòng)城市交通和城市建設(shè)協(xié)調(diào)發(fā)展。營造與城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和宜居環(huán)境相適應(yīng)的城市交通環(huán)境。安全、環(huán)保、節(jié)能，城市道路運(yùn)行能力的提升是未來城市交通的熱點(diǎn)與重點(diǎn)，同時(shí)有助于緩解城市交通壓力和緩解城市交通問題。
公共交通在城市交通系統(tǒng)中占有非常重要的地位，是城市交通的骨干和支柱。城市交通的發(fā)展是一個(gè)動(dòng)態(tài)的過程，其對環(huán)境的影響不應(yīng)只考慮自然環(huán)境要素的變化，更應(yīng)把社會(huì)、人文、生態(tài)、居民等作為統(tǒng)一范疇，用發(fā)展的眼光看問題。未來城市交通的發(fā)展方向是大力倡導(dǎo)公共交通優(yōu)先和推廣綠色交通模式，解決城市交通問題的重要核心在于倡導(dǎo)實(shí)施公共交通，并且建立一個(gè)與城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)一致的多層次、全面的城市交通體系。完善的城市交通體系要以軌道交通系統(tǒng)為骨干，以常規(guī)公交系統(tǒng)為主體，以出租車及個(gè)人交通方式為輔助；以公路和鐵路、航空等為對外交通的主要手段，并且要具備智能交通管理系統(tǒng)，運(yùn)用系統(tǒng)調(diào)配置，實(shí)現(xiàn)各種交通方式彼此無瑕疵銜接、協(xié)調(diào)運(yùn)行的城市綜合交通體系。
“綠色交通”的理念提倡步行、自行車與公共交通方式，盡量減少私人汽車的使用以此改善城市交通擁堵與空氣污染的狀況。綠色交通主要為公共交通、軌道交通、自行車、步行等方式，發(fā)展綠色交通目的是提升道路通暢度、減少污染、有利于社會(huì)公平和社會(huì)環(huán)境、減少建設(shè)維護(hù)費(fèi)用，綠色交通系統(tǒng)涵蓋出行工具、道路狀況、車輛運(yùn)行方式和交通管理辦法等。城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃優(yōu)化決策需要融入綠色交通理念的指引思路，分析城市的開發(fā)強(qiáng)度、交通容量與環(huán)境容量之間的聯(lián)系，促進(jìn)城市交通系統(tǒng)與土地使用共同發(fā)展。綠色交通發(fā)展是大勢所需。
四、城市綠色交通的新舉措
城市公用自行車的復(fù)興，在成熟的交通系統(tǒng)下，擁有獨(dú)立的公共交通網(wǎng)絡(luò)才是綠色交通的關(guān)鍵。自行車在汽車大規(guī)模使用前擁有不可替代的優(yōu)勢，成為城市交通的主力軍。在今天日益完善的公共交通系統(tǒng)中，把公用自行車系統(tǒng)納入城市公共交通系統(tǒng)滿足了人們出行便捷，可達(dá)的要求。城市公用自行車優(yōu)點(diǎn)有：首先短途出行的優(yōu)勢。在城市內(nèi)開辟部分道路為自行車專用道，便可減輕主、次干道的混行交通壓力。自行車交通以它靈活性、低公害等優(yōu)點(diǎn)成為綠色公共交通體系中不能缺少的部分。
其次共用自行車滿足了銜接公交車的需要。即使公交地鐵再發(fā)達(dá)也不可能所有人一出門就上車，而在到公交站或地鐵站的路程中，公用自行車就成了最好的交通工具。
再次公用自行車的大量使用有利于環(huán)境保護(hù)，自行車是標(biāo)準(zhǔn)的綠色交通工具。自行車使用人力驅(qū)動(dòng)，不會(huì)造成大氣污染。自行車具有無廢氣排放、噪聲小的環(huán)保優(yōu)勢，成為綠色交通不能或缺的部分。
最后城市推廣的綠色公用自行車項(xiàng)目不僅有利于改善居民的短途出行，公交系統(tǒng)的無縫連接，城市小I車實(shí)用率過高而造成的交通阻塞，而且公用自行車的使用還讓快速的城市生活有了自覺健身的機(jī)會(huì)，讓城市居民享有平等，低廉的公交使用權(quán)力。
五、城市公交系統(tǒng)待完善的方面分析
城市公共交通系統(tǒng)的構(gòu)建與在國內(nèi)的應(yīng)用、發(fā)展趨勢之間存在著諸多問題，尤其是管理系統(tǒng)的整合與集成應(yīng)用不完善，阻礙了城市公共交通的健康可持續(xù)發(fā)展。公交系統(tǒng)發(fā)展中面對的問題是：一是城市交通布局不科學(xué)，城市交通系統(tǒng)在交通擁擠等問題出現(xiàn)后再被動(dòng)規(guī)劃，很容易引起各種問題的堆積；二是城區(qū)交通工具性能差距較大，公交系統(tǒng)發(fā)達(dá)，自行車、電動(dòng)車等交通工具利用率較低，降低了道路的使用功能；三是交通供需在結(jié)構(gòu)和空間上不平衡。交通投入主要在主干道等中心地帶，周圍公交資源分布不均勻；四是公交系統(tǒng)如何往便民方向發(fā)展，智慧公交是很多大城市現(xiàn)在提倡的，市民可以通過智能公交系統(tǒng)提供的掌上公交、便民查詢終端、公共服務(wù)網(wǎng)等方式查詢自己出行路線和應(yīng)乘坐的車次，應(yīng)鼓勵(lì)將信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊技術(shù)、電子控制技術(shù)等運(yùn)用與公交系統(tǒng)，提高公共交通的管理水平和運(yùn)行效率。
城市公交系統(tǒng)出現(xiàn)的問題，究其原因是規(guī)劃上的不科學(xué)。如何優(yōu)化線網(wǎng)，綜合配套設(shè)施，科學(xué)規(guī)劃是重點(diǎn)需要解決的問題。首先城市公交大部分已經(jīng)更換清潔能源車，對改善城市大氣環(huán)境污染做出了努力。私家車對城市的擁堵負(fù)有不可推卸的責(zé)任。要減少私家車出行就要在居民的觀念里種下公交系統(tǒng)發(fā)達(dá)便捷，完全滿足用戶快捷，方便。
其次城市現(xiàn)在都有公交專線，但是在上下班高峰，公交專線照樣會(huì)有車通過，規(guī)定出來并沒有很好的遵守。這就是指令缺少權(quán)威性，只有保證各項(xiàng)交規(guī)的順利執(zhí)行，城市交通才能有序進(jìn)行。
最后公用自行車的推行，建設(shè)完成共自行車服務(wù)站點(diǎn)，投入滿足需求數(shù)量的公共自行車。城市公共自行車系統(tǒng)建成后，各站點(diǎn)與地鐵、公交車、出租車共同構(gòu)建起“四位一體”的“大公交體系”。但共用自行車還存在諸如“自行車損壞”、“鎖止器故障”、“沒有遮雨棚”、“站點(diǎn)分布不均”、“不知客服電話”等問題。共用自行車不僅是設(shè)點(diǎn)放車還存在大量的后期維護(hù)，設(shè)點(diǎn)的前期調(diào)研等問題。自行車的專用車道也很重要，好多道路沒有自行車專用車道，有的被路邊隨意停放的汽車占用。只用加快完善自行車管理和自行車行車區(qū)域，自行車加入的公交系統(tǒng)會(huì)越來越滿足居民的出行要求。
六、結(jié)語
筆者從城市公共交通問題的產(chǎn)生原因出發(fā)分析城市解決交通問題的方法DD綠色公共交通體系的建立成為解決城市交通問題的根本舉措。同時(shí)對把自行車系統(tǒng)納入公共交通做出了優(yōu)點(diǎn)分析并對線性的公共交通系統(tǒng)不足突出了改進(jìn)意見。
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第5篇：軌道交通管理辦法范文
一、確立公共交通在城市交通中的優(yōu)先地位
城市公共交通是城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是關(guān)系國計(jì)民生的社會(huì)公益事業(yè)。我市城區(qū)人口密集，道路交通資源有限，特別是隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)和城市建設(shè)的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車保有量迅速增加，城市主要道路趨于飽和，車輛行駛速度降低，道路交通擁堵、群眾出行不便、交通環(huán)境污染等問題日益突出，影響人民群眾生產(chǎn)生活和現(xiàn)代化城市建設(shè)。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，是緩解城市交通擁堵、改善城市人居環(huán)境、完善城市功能的有效措施，也是落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀、建設(shè)節(jié)約型社會(huì)、促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展的必然要求。各級各部門要充分認(rèn)識優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的重大意義，大力支持城市公共交通事業(yè)發(fā)展，確立公共交通在城市交通中的優(yōu)先地位，切實(shí)采取有效措施，加快城市公共交通發(fā)展步伐。
二、明確優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的目標(biāo)要求
（一）指導(dǎo)思想。堅(jiān)持城市公共交通為人民生產(chǎn)生活服務(wù)的方針，按照“統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實(shí)施，政府主導(dǎo)、政策扶持，科學(xué)管理、協(xié)調(diào)發(fā)展”總體要求，突出公共交通公益屬性，深入實(shí)施公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，全力打造全省領(lǐng)先、全國一流公交服務(wù)體系，為市民提供安全、便捷、舒適、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保的出行服務(wù)，提升公共交通的競爭力和出行分擔(dān)率，為共建共享“三生融合·幸福溫州”提供有力的交通保障。
（二）總體目標(biāo)。公共交通在城市交通的主導(dǎo)地位確立，基本形成以軌道交通（市域鐵路）和快速公交為骨干，常規(guī)公交為主體，社區(qū)巴士為輔助，出租車和水上觀光巴士、輪渡為補(bǔ)充，干支協(xié)調(diào)、結(jié)構(gòu)合理、高效快捷，與城市規(guī)模、人口和經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)，規(guī)模上可承擔(dān)中心城區(qū)居民基本出行需求，范圍上輻射周邊20公里范圍內(nèi)中心鎮(zhèn)，品質(zhì)上達(dá)到國內(nèi)先進(jìn)水平，具有保障有力、服務(wù)優(yōu)質(zhì)、設(shè)施完善、運(yùn)營安全、管理規(guī)范等特征的公共交通體系，爭取進(jìn)入國家公交都市示范城市行列。
到2015年，市區(qū)公共交通發(fā)展階段性目標(biāo)：公共交通出行分擔(dān)率達(dá)到30%以上；城市公交線路總條數(shù)達(dá)到150條以上；公交準(zhǔn)點(diǎn)率達(dá)到90%以上；建成區(qū)高峰時(shí)段平均候車時(shí)間小于5分鐘，平峰時(shí)段平均候車時(shí)間小于7分鐘；萬人公交車輛擁有率達(dá)到10標(biāo)臺以上；建成區(qū)公交線網(wǎng)密度達(dá)到3公里/平方公里，郊區(qū)公交線網(wǎng)密度達(dá)到2公里/平方公里；500米站臺覆蓋率，建成區(qū)達(dá)到70%以上，中心城區(qū)達(dá)到90%以上；公交車輛運(yùn)營平均時(shí)速達(dá)到20公里以上；乘客平均換乘系數(shù)控制在1.5～1.7之間；公交車輛更新率年均12%以上，空調(diào)車和國Ⅲ以上標(biāo)準(zhǔn)車輛達(dá)100%；建成20個(gè)公交換乘中心；公交車輛環(huán)保定期檢驗(yàn)率達(dá)100%，上路車輛綠色環(huán)保檢驗(yàn)合格標(biāo)志核發(fā)率達(dá)100%。
三、科學(xué)編制和實(shí)施公共交通發(fā)展規(guī)劃
（一）完善公共交通規(guī)劃體系。堅(jiān)持規(guī)劃引領(lǐng)，及時(shí)修編、全面實(shí)施《溫州市城市綜合交通規(guī)劃》、《溫州市城市公共交通規(guī)劃》，進(jìn)一步完善城市道路、公交線網(wǎng)、公交樞紐、停車場站、公交專用道等專項(xiàng)規(guī)劃和實(shí)施計(jì)劃。
（二）著力提高規(guī)劃編制質(zhì)量。認(rèn)真學(xué)習(xí)國內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，準(zhǔn)確把握城市公共交通發(fā)展規(guī)律，全面提高規(guī)劃編制質(zhì)量，切實(shí)增強(qiáng)規(guī)劃的前瞻性、系統(tǒng)性、科學(xué)性。建立以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展和土地配置模式，尤其是甌江口新區(qū)等新開發(fā)功能區(qū)塊，要通過調(diào)整用地模式創(chuàng)造有利于公共交通發(fā)展的環(huán)境，建立城市公共交通與城市發(fā)展形態(tài)的和諧關(guān)系。堅(jiān)持以公交走廊作為城市的發(fā)展軸，以大型站點(diǎn)為城市發(fā)展節(jié)點(diǎn)，進(jìn)行居住、工作、商業(yè)、公共設(shè)施等土地高強(qiáng)度混合開發(fā)，促進(jìn)組團(tuán)內(nèi)職住平衡，降低出行強(qiáng)度，減少潮汐式通勤交通。
（三）保障規(guī)劃全面落實(shí)。嚴(yán)格執(zhí)行公共交通規(guī)劃，定期對公共交通規(guī)劃實(shí)施情況進(jìn)行監(jiān)督檢查，防止和糾正違反規(guī)劃、侵占公共交通基礎(chǔ)設(shè)施及其建設(shè)用地的行為，保證城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展用地需求。規(guī)劃主管部門要按照規(guī)定對城市公共交通配套設(shè)施是否符合規(guī)劃條件予以核實(shí)，未經(jīng)核實(shí)或者經(jīng)核實(shí)不符合規(guī)劃條件的，建設(shè)單位不得組織竣工驗(yàn)收。
四、加快公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
（一）加快城市軌道交通建設(shè)。確立城市軌道交通的骨干地位，堅(jiān)持“人跟線走”和“線跟人走”相結(jié)合、線路建設(shè)和物業(yè)開發(fā)相結(jié)合，加快編制實(shí)施市域鐵路網(wǎng)規(guī)劃，建立市域鐵路建設(shè)、運(yùn)營、管理一體化機(jī)制，切實(shí)發(fā)揮軌道交通引導(dǎo)與支撐城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整作用。
（二）加快快速公共交通（以下簡稱BRT）建設(shè)。深化BRT建設(shè)前期研究，在主要客流走廊且條件較好的道路適時(shí)啟動(dòng)BRT建設(shè)，充分發(fā)揮BRT速度快、可靠性好、運(yùn)量大的優(yōu)點(diǎn)，與軌道交通共同組成城市公交骨干網(wǎng)絡(luò)。
（三）加快公共交通專用道路系統(tǒng)建設(shè)。制定和落實(shí)公共交通在路權(quán)使用、交通管理及信號設(shè)置等方面的優(yōu)先措施，調(diào)整公交車輛與其他各類車輛的路權(quán)使用范圍，科學(xué)設(shè)置公交優(yōu)先車道、專用車道、專用線和專用街道，依法查處社會(huì)車輛隨意占用公交專用車道、干擾公交車輛優(yōu)先通行行為，保證公交車輛對優(yōu)先車道的使用權(quán)。有條件的道路交叉口，公交車輛可不受禁左、禁直等交通管制措施限制，提高公交車輛運(yùn)營速度和準(zhǔn)點(diǎn)率。
（四）加快道路微循環(huán)系統(tǒng)和慢行道建設(shè)。實(shí)施道路微循環(huán)工程項(xiàng)目和交通設(shè)施改造項(xiàng)目，重點(diǎn)改造主城區(qū)和城鄉(xiāng)結(jié)合部的主要“交通節(jié)點(diǎn)”，打通一批斷頭路，提高路網(wǎng)的集散能力和可達(dá)性。加快城市慢行交通系統(tǒng)建設(shè)，改善城市中心商業(yè)街區(qū)慢行交通系統(tǒng)環(huán)境和大型居住區(qū)、大型購物中心慢行交通條件，科學(xué)合理規(guī)劃建設(shè)人行立體過街設(shè)施、斑馬線，開展公交接駁點(diǎn)的步行改造，推進(jìn)慢行道聯(lián)網(wǎng)成片，并與綠道網(wǎng)相銜接。
（五）加快換乘樞紐、首末站、港灣式?？空窘ㄔO(shè)。堅(jiān)持與開發(fā)區(qū)、功能區(qū)、新城、組團(tuán)建設(shè)相結(jié)合，與城市綜合體、居住區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院、商場等大型公建配套設(shè)施建設(shè)相結(jié)合，加快換乘樞紐和公共交通場站建設(shè)。依托火車站、機(jī)場、長途汽車站、旅游集散中心、高速公路入城口等交通節(jié)點(diǎn)，加快推進(jìn)交通樞紐和換乘中心建設(shè)，實(shí)現(xiàn)公共交通與市外交通有序轉(zhuǎn)換。與軌道交通同步建設(shè)駐車換乘停車場，實(shí)現(xiàn)軌道交通站點(diǎn)、公交汽車首末站的同臺、同站“零距離”換乘。完善公共交通場站設(shè)施，加快港灣式公交?？空竞屯１鼋ㄔO(shè)，逐步實(shí)現(xiàn)占道?？康墓卉囃说肋M(jìn)站。加快無障礙設(shè)施建設(shè)，方便殘疾人乘坐公交車。
（六）加快智能公共交通系統(tǒng)建設(shè)。大力建設(shè)信息化、智能化的城市公共交通系統(tǒng)。建設(shè)乘客服務(wù)信息系統(tǒng)、公交運(yùn)行安全保障系統(tǒng)、公交智能收費(fèi)系統(tǒng)、線路運(yùn)行顯示系統(tǒng)和營運(yùn)調(diào)度指揮系統(tǒng)，構(gòu)建公交數(shù)字化查詢、服務(wù)和指揮運(yùn)行綜合系統(tǒng)，最大限度地方便乘客出行，實(shí)現(xiàn)公共交通指揮調(diào)度和管理智能化。
五、完善公共交通線路網(wǎng)絡(luò)體系
（一）加快市區(qū)公交一體化進(jìn)程。市、區(qū)兩級聯(lián)動(dòng)，加快市區(qū)城鄉(xiāng)交通改革步伐，完成現(xiàn)有12家城鄉(xiāng)巴士公司33條線路公交化改造工作，實(shí)現(xiàn)城市公共交通向郊區(qū)、農(nóng)村延伸，提高市區(qū)公交覆蓋率，盡量減少服務(wù)盲區(qū)，形成市區(qū)、郊區(qū)緊密聯(lián)系的城鄉(xiāng)公交一體化公交線網(wǎng)格局。
（二）穩(wěn)步增加地面公交線路。每年新增路線不少于8條，增加營運(yùn)里程，擴(kuò)大覆蓋面。公交線路向新建大型居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、城市綜合體、工業(yè)園區(qū)、高教園區(qū)、旅游景區(qū)等區(qū)域延伸加密，方便功能區(qū)居民出行。根據(jù)城市公交發(fā)展情況，適時(shí)更新、購置車輛，縮短公共交通車輛發(fā)車間隔，延長服務(wù)時(shí)間。
（三）有序調(diào)整優(yōu)化公交線網(wǎng)。適應(yīng)城市發(fā)展和市民出行新變化，有序推進(jìn)公交線網(wǎng)調(diào)整優(yōu)化，逐步建立由骨干線、區(qū)域線、接駁線組成的功能清晰、布局合理的新型公交網(wǎng)絡(luò)。優(yōu)化公交線路、站點(diǎn)設(shè)置，合理確定公交單線里程長度，避免過多重疊線路，在市區(qū)車流量過大的路段試行公交線路錯(cuò)站?？?，提高公交運(yùn)行速度和服務(wù)效率。
（四）規(guī)范公共中小型汽車運(yùn)營。在公交低需求區(qū)域，根據(jù)實(shí)際投放公共中小型汽車，發(fā)揮優(yōu)勢，合理引導(dǎo)，規(guī)范發(fā)展。引入支線小公交，積極發(fā)展大型社區(qū)、組團(tuán)與軌道交通站點(diǎn)、BRT站點(diǎn)間的支線公交。進(jìn)一步完善出租汽車行業(yè)監(jiān)管機(jī)制，加強(qiáng)質(zhì)量信用考核，提升出租車服務(wù)質(zhì)量。
六、加大公共交通發(fā)展政策扶持力度
（一）加大公交車輛更新投入。公交企業(yè)根據(jù)實(shí)際需要每年應(yīng)及時(shí)增加和更新一定比例公交車輛，對新購和更新的公交車輛，市財(cái)政予以適當(dāng)補(bǔ)貼。具體補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)由市財(cái)政和交通運(yùn)輸部門提出意見，按程序報(bào)市政府批準(zhǔn)實(shí)施。
（二）加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入。堅(jiān)持政府投入為主原則，將城市公共交通建設(shè)所需資金納入市、區(qū)及功能區(qū)財(cái)政預(yù)算，依據(jù)財(cái)力統(tǒng)籌優(yōu)先安排。對城市公共交通專項(xiàng)規(guī)劃確定的首末站、專用車道、候車亭、換乘樞紐站等公共基礎(chǔ)設(shè)施，由城市建設(shè)主管部門在城市建設(shè)中同步設(shè)計(jì)、同步建設(shè)、同步交付使用。城市公交停車場、保養(yǎng)場、調(diào)度中心、出租汽車綜合服務(wù)區(qū)等其他基礎(chǔ)配套設(shè)施，由企業(yè)自建自用，建成后予以一定補(bǔ)助。
（三）優(yōu)先安排建設(shè)用地。對城市公共交通規(guī)劃確定的停車場、保養(yǎng)場、首末站、調(diào)度中心、換乘樞紐等設(shè)施，其用地符合《劃撥用地目錄》的，采用劃撥方式供應(yīng)，不得隨意擠占公共交通設(shè)施用地或改變土地用途。
（四）完善補(bǔ)貼補(bǔ)償制度。建立科學(xué)的公交企業(yè)成本評價(jià)辦法。對公交企業(yè)執(zhí)行政府指令性任務(wù)、開通冷僻線路、承擔(dān)社會(huì)福利（包括老年人、學(xué)生、殘疾人、軍人等各項(xiàng)乘車優(yōu)惠）所增加的支出，在對公交企業(yè)的成本和費(fèi)用進(jìn)行年度審計(jì)與評價(jià)，合理界定和計(jì)算政策性虧損的基礎(chǔ)上，給予合理補(bǔ)償。
（五）落實(shí)稅費(fèi)減免政策。完善城市公交站場的營業(yè)稅、城鎮(zhèn)土地使用稅政策，在“十二五”期末前暫免征城市公交企業(yè)新購置公交車輛的車輛購置稅。公交新建停車場及其用房、車輛保養(yǎng)場、始發(fā)站、樞紐站等建設(shè)項(xiàng)目免繳城市公用設(shè)施配套費(fèi)；房產(chǎn)稅、城鎮(zhèn)土地使用稅等，按規(guī)定繳納確有困難的，由納稅人申請，經(jīng)稅務(wù)等機(jī)關(guān)部門批準(zhǔn)后，酌情予以減征或免征。落實(shí)公交企業(yè)技改優(yōu)惠政策。
（六）完善公共交通價(jià)格體系。完善城市公共交通票價(jià)傾斜政策，通過制定合理的公共交通價(jià)格政策體系，增強(qiáng)公共交通吸引力，引導(dǎo)形成合理的客運(yùn)交通體系結(jié)構(gòu)。改革公交票制，實(shí)施票價(jià)一體化。推廣使用電子票務(wù)，實(shí)行公共交通換乘優(yōu)惠。
（七）統(tǒng)籌推進(jìn)城鄉(xiāng)客運(yùn)發(fā)展。統(tǒng)籌協(xié)調(diào)城市公交與市域客運(yùn)、農(nóng)村客運(yùn)發(fā)展，提升市區(qū)與瑞安、永嘉等地跨區(qū)域公交服務(wù)水平。各縣（市）政府要因地制宜，出臺相應(yīng)政策，加大城鄉(xiāng)客運(yùn)投入，完善設(shè)施和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，大力推進(jìn)城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化工作，逐步實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)客運(yùn)基本服務(wù)均等化。
七、提高公共交通服務(wù)水平
（一）深化投融資體制改革。逐步開放公交建設(shè)和經(jīng)營市場，鼓勵(lì)各類投資者以合資合作或委托經(jīng)營方式參與城市公共交通事業(yè)的投資、建設(shè)和經(jīng)營。公交企業(yè)要以建立規(guī)范的現(xiàn)代企業(yè)制度為目標(biāo)，不斷深化國有城市公共交通企業(yè)改革，加強(qiáng)企業(yè)管理，降低成本支出。支持公交企業(yè)采取盤活現(xiàn)有資產(chǎn)等方式籌集資金，拓寬多元化投融資渠道，提升企業(yè)活力。
（二）加強(qiáng)市場監(jiān)管。交通運(yùn)輸主管部門要切實(shí)加強(qiáng)運(yùn)營安全、服務(wù)質(zhì)量、服務(wù)裝備、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等方面的監(jiān)管、考核。完善服務(wù)質(zhì)量監(jiān)督考核制度，建立以服務(wù)質(zhì)量為主導(dǎo)的資源分配激勵(lì)機(jī)制，引導(dǎo)公共交通企業(yè)不斷提升服務(wù)水平。建立城市公共交通市場監(jiān)管制度和社會(huì)評價(jià)體系，通過滿意度測評、市民監(jiān)督、新聞輿論監(jiān)督等，建立有效的服務(wù)質(zhì)量評估監(jiān)督體系。
（三）優(yōu)化服務(wù)理念。公共交通企業(yè)要樹立以人為本、服務(wù)至上的理念，自覺履行社會(huì)責(zé)任，努力打造誠信企業(yè)，提升服務(wù)水平。加強(qiáng)公共交通行業(yè)從業(yè)人員遵紀(jì)守法、愛崗敬業(yè)教育，深入開展文明創(chuàng)建活動(dòng)，提高職業(yè)道德素質(zhì)，做到誠信服務(wù)、禮貌待客、安全營運(yùn)、規(guī)范操作。健全完善公交站亭、站牌及車輛廣告等設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)，全面進(jìn)行公交站牌標(biāo)識和車輛廣告清理整治，提升公交企業(yè)形象。
（四）穩(wěn)定職工隊(duì)伍。根據(jù)城市公共交通行業(yè)的特點(diǎn)，建立職工工資增長與社會(huì)效益相聯(lián)系的機(jī)制，確定職工合理的工資水平。城市公共交通企業(yè)要嚴(yán)格執(zhí)行國家工資制度，確保職工基本養(yǎng)老、醫(yī)療、失業(yè)、工傷、生育等保險(xiǎn)費(fèi)用和住房公積金的足額繳納，保障職工的合法權(quán)益。
（五）狠抓安全管理。深入開展城市公共交通安全宣傳教育，建立健全各項(xiàng)安全管理制度和城市公共交通安全防恐應(yīng)急預(yù)案，加強(qiáng)安全事故和突發(fā)事件的應(yīng)急處置能力建設(shè)，落實(shí)安全營運(yùn)責(zé)任制。依法查處侵占、破壞城市公共交通設(shè)施、危害城市公共交通運(yùn)營安全的行為。加強(qiáng)公共交通車輛反盜反扒治安專項(xiàng)工作，嚴(yán)厲打擊車上扒竊案件，保護(hù)廣大乘客利益。
（六）促進(jìn)節(jié)能環(huán)保。倡導(dǎo)“綠色出行”理念，組織開展“城市公共交通周”和“無車日”活動(dòng)，鼓勵(lì)公交出行。加快老舊車輛和高污染車輛的更新速度，大力發(fā)展大容量、低能耗、環(huán)保型的公交車，污染物排放超過國家規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的車輛不得上路行駛。鼓勵(lì)使用純電動(dòng)、混合動(dòng)力等新能源公共交通車輛，不斷提高城市公共交通節(jié)能環(huán)保水平。
（七）試行交通需求管理。借鑒國內(nèi)外先進(jìn)城市經(jīng)驗(yàn)，深化政策研究，引入交通需求調(diào)控機(jī)制，調(diào)整小汽車停車收費(fèi)制度，提高中心城區(qū)高峰時(shí)段的停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，引導(dǎo)小汽車合理使用，優(yōu)化交通出行結(jié)構(gòu)。對重點(diǎn)區(qū)域的重點(diǎn)時(shí)段實(shí)行管制，對擁堵程度高的區(qū)域?qū)嵭懈叻鍟r(shí)段只出不進(jìn)、或按車牌尾號限行等制度，限制中心城區(qū)小汽車通行數(shù)量。做好公共交通規(guī)劃與公共停車設(shè)施規(guī)劃的銜接，在城市規(guī)劃區(qū)邊緣、高速公路出入口建設(shè)公共停車場，實(shí)行低價(jià)或免費(fèi)停車政策，設(shè)置快速接駁到市中心的公交線路，方便換乘進(jìn)城。
八、構(gòu)建公交優(yōu)先發(fā)展的保障體系
（一）加強(qiáng)體制機(jī)制保障。進(jìn)一步轉(zhuǎn)換政府職能，發(fā)揮政府在實(shí)施公交優(yōu)先戰(zhàn)略中的主導(dǎo)作用，完善適應(yīng)公共交通發(fā)展要求的公交管理體制。建立市交通運(yùn)輸、發(fā)改、公安、財(cái)政、規(guī)劃、住建、國土資源、城管與執(zhí)法等部門參加的協(xié)商制度，形成部門聯(lián)動(dòng)機(jī)制。
（二）加強(qiáng)制度標(biāo)準(zhǔn)保障。制定《溫州市城市公共客運(yùn)管理辦法》，規(guī)范政府、企業(yè)、乘客在城市公交客運(yùn)市場運(yùn)作中的行為。建立健全公交規(guī)章制度，完善公交技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)規(guī)范體系，在場站設(shè)施、車輛配置和服務(wù)質(zhì)量等方面，嚴(yán)格按照國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施，使公共交通管理納入法制化、規(guī)范化軌道。
第6篇：軌道交通管理辦法范文
關(guān)鍵詞：汽車運(yùn)輸；經(jīng)營；管理
一、汽車運(yùn)輸目前生產(chǎn)經(jīng)營的特點(diǎn)
汽車運(yùn)輸行業(yè)目前的生產(chǎn)經(jīng)營狀態(tài)與經(jīng)營環(huán)境與改革開放初期發(fā)生了相當(dāng)?shù)淖兓?/p>
1.從車輛的資本結(jié)構(gòu)上說，目前擁有的營運(yùn)大部分是融資車輛，而融資車輛的資本形態(tài)從形式上看是的，而實(shí)質(zhì)是車輛生產(chǎn)者的。
2.除了傳統(tǒng)的經(jīng)營模式和承包生產(chǎn)經(jīng)營是國有資產(chǎn)的生產(chǎn)經(jīng)營管理模式，而其他模式則基本上都是國有資產(chǎn)形式下的對個(gè)體資產(chǎn)管理經(jīng)營模式。
3.從車輛結(jié)構(gòu)和營運(yùn)線路上，車輛的類型已由單一的發(fā)展到低、中、高、豪華以及臥鋪等多種。
4.在運(yùn)輸成本上，橋路費(fèi)已成為接近干燃料的第二大成本費(fèi)用支出。
5.由于間的激烈競爭以及其他因素，運(yùn)力大干運(yùn)量，目前平均實(shí)載率僅在60％左右。
6.融資車輛經(jīng)營固然有其優(yōu)點(diǎn)，但它帶給的只是勞務(wù)和管理收入，難以為帶來可觀的經(jīng)濟(jì)增長和發(fā)展。
7.盡管目前客運(yùn)又把經(jīng)營目標(biāo)轉(zhuǎn)向了豪華大巴車輛，但其主要特征是又返回了傳統(tǒng)的經(jīng)營管理。
8.大多主要圍繞汽車運(yùn)輸主業(yè)在旅游、旅棧、餐飲等行業(yè)即所謂服務(wù)一條龍化上，進(jìn)行多元化發(fā)展的，因此在規(guī)模和效益上，表現(xiàn)平平一般。對其他行業(yè)的參與，很少有突破性的發(fā)展。
二、當(dāng)前大城市交通面臨的主要問題和原因
1.道路容量嚴(yán)重不足
首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發(fā)達(dá)國家的1／3。其次，我國大城市市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴(kuò)散過程中，近幾年城市道路建設(shè)的增加，主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對來講，中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產(chǎn)開發(fā)集中于市中心地區(qū)，產(chǎn)生了過量的交通，造成道路超負(fù)荷運(yùn)載。此外，我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿(mào)市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴(yán)重短缺的道路面積更加緊張。
2.汽車增長速度過快
最近幾年是大城市機(jī)動(dòng)車增長速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15％以上。
3.公共交通日趨萎縮
80年代中期開始，大城市的公共汽車交通相繼萎縮，從運(yùn)營效率到經(jīng)營管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟(jì)效益，出現(xiàn)了全面的衰退。公共汽車交通的萎縮，加速了自行車的極度膨脹，反過來又影響城市交通擁擠的波及范圍。
4.交通管理技術(shù)水平低下
由于歷史和認(rèn)識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很少。
5.缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略
城市交通建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財(cái)力的可能，是一項(xiàng)決策性很強(qiáng)的工作。當(dāng)前出現(xiàn)的城市交通問題中，其中一個(gè)重要原因是，缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入不小，而收益不大。
三、措施建議
1.加強(qiáng)城市政府對交通的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，建立大城市的交通委員會(huì)
現(xiàn)在的大城市交通涉及城市的所有部門，特別是隨著城市發(fā)展和土地轉(zhuǎn)讓制出現(xiàn)，給城市交通建設(shè)增加了許多外部制約條件。關(guān)鍵是要加強(qiáng)大城市政府的集中領(lǐng)導(dǎo)，在中央統(tǒng)一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行業(yè)管理體系。
2.增加路網(wǎng)密度，提高交通建設(shè)決策水平
我國城市交通基礎(chǔ)設(shè)施“欠賬”過多，道路現(xiàn)狀水平很低，功能混亂，已無法滿足經(jīng)濟(jì)高速增長帶來的交通需求，因此，在科學(xué)規(guī)劃指導(dǎo)下，加快城市主、次干道和快速路建設(shè)，合理安排立交橋、人行過街設(shè)施、停車場和自行車道建設(shè)。
3.疏解大城市中心區(qū)人口，調(diào)整城市土地使用功能
城市人口密度過密必須疏解，這是解決城市交通問題的一項(xiàng)“釜底抽薪”的辦法，也是改善城市環(huán)境、保持城市可持續(xù)發(fā)展的根本措施。
4.落實(shí)優(yōu)先發(fā)展公交的政策，調(diào)整過低的公交票價(jià)，優(yōu)化公交運(yùn)行條件
要落實(shí)優(yōu)先發(fā)展公交政策，首先要調(diào)整公共交通價(jià)格和改進(jìn)定額補(bǔ)貼，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服務(wù)，對有效緩解交通緊張將起到重要作用。
5.采取交通限制措施，適應(yīng)私人小汽車的需要，車和路的發(fā)展相互協(xié)調(diào)。
6.加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)可行性研究，重點(diǎn)發(fā)展特大城市的軌道交通。
7.廣開渠道，多種形式解決資金來源
我國城市交通建設(shè)需要的投資數(shù)額很大，除了國家和城市政府撥款以外，更期望依靠國家給予政策支持。廣開渠道多方集資，已被實(shí)踐證明是可行和有效的辦法。為此，從總體上考慮，首先是要加大投資比重。其次，應(yīng)該著重于城市投資體制的改革，對關(guān)系到城市交通的重大項(xiàng)目，要制定相應(yīng)的集資對策。并在利用外資方面實(shí)行優(yōu)惠。世界上許多國家采用從銷售汽油費(fèi)中附加一定比例作為修建道路的稅制，這是一種合理的辦法，我國海南省已經(jīng)開始實(shí)行這種辦法，反應(yīng)很好，建議在全國推廣實(shí)施?，F(xiàn)在許多城市都在試行“以路帶房，以房養(yǎng)路”的開發(fā)政策，通過城市土地轉(zhuǎn)讓，房地產(chǎn)開發(fā)收益用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，使城市綜合開發(fā)和道路交通同步發(fā)展。這些辦法雖處于初步實(shí)施階段，但已經(jīng)積累了經(jīng)驗(yàn)，完全有可能在謹(jǐn)慎操作的基礎(chǔ)上逐步完善。
再之，允許大城市因地制宜實(shí)行市政設(shè)施的配套收費(fèi)政策，專用于道路交通的發(fā)展，也有利于地方財(cái)政的補(bǔ)充。
第7篇：軌道交通管理辦法范文
城市交通的快速發(fā)展在給公眾帶來極大便利的同時(shí)，也引發(fā)了能源、環(huán)境、擁堵等一系列問題。本文從交通車輛、交通能源、管理措施等方面介紹了我國城市低碳交通可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)狀，研究發(fā)現(xiàn)我國交通行業(yè)普遍存在車輛能耗高、清潔能源比例低、公共交通建設(shè)滯后等問題。推動(dòng)交通車輛低碳化發(fā)展、加快推廣應(yīng)用低碳燃料、加強(qiáng)交通車輛管理等，是共同推動(dòng)我國城市低碳交通可持續(xù)發(fā)展的有效措施。
關(guān)鍵詞:
城市交通;可持續(xù);低碳
隨著我國城鎮(zhèn)化水平不斷加快，城市交通得到快速發(fā)展，在給公眾帶來極大便利的同時(shí)，也引發(fā)了能源、環(huán)境、擁堵等一系列問題。可持續(xù)交通作為一種高效能、低排放的發(fā)展方式，逐步受到社會(huì)的普遍關(guān)注?？沙掷m(xù)交通的核心在于提高交通運(yùn)輸?shù)哪茉葱?，改善交通運(yùn)輸?shù)哪茉唇Y(jié)構(gòu)，優(yōu)化交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方式，最終實(shí)現(xiàn)交通行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。2014年5月，國務(wù)院《2014—2015年節(jié)能減排低碳發(fā)展行動(dòng)方案》，要求加快綠色循環(huán)低碳交通運(yùn)輸體系建設(shè)，確保全面完成“十二五”節(jié)能減排降碳目標(biāo)，為可持續(xù)交通的發(fā)展指明了方向。
一、城市交通可持續(xù)發(fā)展現(xiàn)狀
(一)交通車輛作為國民經(jīng)濟(jì)的重要支柱產(chǎn)業(yè)之一，我國汽車工業(yè)發(fā)展迅速。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2013年全年累計(jì)產(chǎn)銷汽車的數(shù)量為2211．68萬輛和2198．41萬輛，同比增長14．76%和13．87%，首次突破2000萬輛，連續(xù)五年成為世界汽車產(chǎn)銷第一大國［1］。汽車保有量也隨之快速增長，根據(jù)公安部交通管理局統(tǒng)計(jì)，截至2013年底，我國汽車保有量達(dá)到1．37億輛，連續(xù)兩年突破1億輛。交通運(yùn)輸行業(yè)已經(jīng)成為我國主要的能源消耗及溫室氣體排放源。交通車輛作為交通運(yùn)輸行業(yè)的重要組成部分，對交通行業(yè)節(jié)能減排起著至關(guān)重要的作用。我國自2006年正式實(shí)施《乘用車燃料消耗量限值》第一階段以來，目前已實(shí)施到第三階段，對降低我國汽車行業(yè)能耗水平發(fā)揮了重要作用。根據(jù)研究顯示，2013年中國汽車平均燃料消耗量水平為7．33L/100km，比2006年下降了10．2%［2］。節(jié)能與新能源汽車在節(jié)能減排方面的顯著優(yōu)勢得到政府和產(chǎn)業(yè)界的極大關(guān)注。2010年10月，國務(wù)院將新能源汽車產(chǎn)業(yè)列入戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，推進(jìn)插電式混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車、燃料電池汽車等的推廣應(yīng)用和產(chǎn)業(yè)化。截止到2012年底，我國25個(gè)節(jié)能與新能源汽車試點(diǎn)城市累計(jì)示范推廣了27400余輛各類新能源汽車［3］。
(二)交通能源據(jù)統(tǒng)計(jì)，2013年我國全年汽油消費(fèi)8721萬噸，同比增長12．2%;柴油消費(fèi)15380萬噸，同比增長0．3%，其中交通行業(yè)消耗了汽油總量的80%、柴油總量的50%左右。2013年我國石油對外依存度達(dá)到58．1%。交通行業(yè)的快速發(fā)展不僅產(chǎn)生大量的能源消耗，而且嚴(yán)重影響到我國的能源安全。
(三)管理措施為應(yīng)對交通需求的不斷增加，減緩能源、環(huán)境、擁堵等帶來的壓力，各地紛紛加大了公共交通的投入力度，其中地鐵、輕軌等軌道交通得到快速發(fā)展。北京、上海等城市除大力發(fā)展公共交通外，還制定出臺了限行、限購、淘汰黃標(biāo)車及老舊車輛等措施來緩解交通擁堵，降低交通排放，取得了積極效果。
二、城市交通可持續(xù)發(fā)展存在的問題
(一)交通車輛我國汽車平均燃料消耗量水平高于歐盟和日本，低于美國。美國汽車大部分是大排量車型，而且平均整備質(zhì)量比我國高400kg左右。研究表明，同等情況下，整備質(zhì)量增加100kg，油耗增加0．5L/100km左右。顯然，我國與發(fā)達(dá)國家汽車燃料消耗量水平相比還有很大差距，“十一五”期間我國汽車燃料消耗量下降緩慢，與其他國家的差距逐步加大［4］。發(fā)展節(jié)能與新能源汽車是汽車行業(yè)未來發(fā)展的趨勢。目前，我國汽車行業(yè)與國外發(fā)達(dá)國家相比，存在技術(shù)水平差、能源消耗高等問題，缺乏核心競爭力。新能源汽車存在成本高、續(xù)駛里程短、基礎(chǔ)設(shè)施不完善等問題，推廣應(yīng)用效果不明顯。2013年我國汽車總銷量為2198．41萬輛，新能源汽車銷量僅為1．76萬輛，只占到整體汽車市場的0．08%［5］。
(二)交通能源交通運(yùn)輸業(yè)是能源消耗最大的行業(yè)之一，推動(dòng)低碳燃料發(fā)展，降低單位能源碳強(qiáng)度，對降低交通行業(yè)碳排放水平有著重要意義。目前我國傳統(tǒng)化石能源使用比例較高，風(fēng)能、水能、太陽能、核能等清潔能源利用嚴(yán)重不足。雖然純電動(dòng)汽車在使用過程中是零排放，但是由于我國電力結(jié)構(gòu)以火電為主，新能源汽車的節(jié)能減排潛力大打折扣。
(三)管理措施除北京、上海等個(gè)別城市出臺了機(jī)動(dòng)車總量調(diào)控政策外，其他城市尚未出臺機(jī)動(dòng)車發(fā)展規(guī)劃，存在機(jī)動(dòng)車盲目發(fā)展的情況。公共交通普遍存在便利性差、舒適性差等問題，出行比例明顯偏低。城市缺乏整體規(guī)劃，空間結(jié)構(gòu)不合理，增加了交通需求，降低了出行效率。城市交通智能化水平不高，運(yùn)營管理水平及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后，嚴(yán)重制約了可持續(xù)交通的發(fā)展。
三、建議
為有效降低城市交通能源消耗及溫室氣體排放，促進(jìn)城市交通綠色低碳可持續(xù)發(fā)展，在總結(jié)國內(nèi)外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，提出以下建議:
(一)推動(dòng)交通車輛低碳化發(fā)展1．加強(qiáng)交通車輛燃料消耗管理為進(jìn)一步降低汽車行業(yè)燃料消耗量水平，我國于2006年7月1日起實(shí)施了《乘用車燃料消耗量限值》(GB19578－2004)第一階段標(biāo)準(zhǔn)，并于2009年1月1日起實(shí)施了《乘用車燃料消耗量限值》(GB19578－2004)第二階段標(biāo)準(zhǔn)，對促進(jìn)汽車行業(yè)節(jié)能技術(shù)的推廣應(yīng)用，提高汽車燃料經(jīng)濟(jì)性水平發(fā)揮了重要作用。我國于2012年1月1日起正式實(shí)施《乘用車燃料消耗量評價(jià)方法及指標(biāo)》(GB27999－2011)，即第三階段標(biāo)準(zhǔn)，在限制單車油耗的同時(shí)，還引入了企業(yè)平均燃料消耗量的概念，使企業(yè)在保持產(chǎn)品多樣性的同時(shí)降低整體燃料消耗量水平。目前我國汽車燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)涵蓋乘用車、輕型商用車、重型商用車、摩托車、新能源汽車等，基本建立起一套完整的標(biāo)準(zhǔn)體系。乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法已經(jīng)公布，管理辦法也已征求意見。乘用車燃料消耗量第四階段標(biāo)準(zhǔn)制定工作已經(jīng)啟動(dòng)。2012年4月，國務(wù)院印發(fā)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》指出，爭取到2015年，中國乘用車平均燃料消耗量下降到6．9L/100km，2020年下降到5．0L/100km。通過不斷加嚴(yán)燃料消耗量限值，加強(qiáng)燃料消耗量管理，促進(jìn)我國交通車輛平均燃料消耗量水平不斷降低。2．提高傳統(tǒng)汽車節(jié)能減排潛力傳統(tǒng)汽車在汽車保有量中占據(jù)重要比重。加大核心技術(shù)及零部件研發(fā)，提高傳統(tǒng)汽車節(jié)能減排潛力。推廣應(yīng)用發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門、高壓共軌、啟停、渦輪增壓、高效變速器等技術(shù)，有效降低燃料消耗?；旌蟿?dòng)力技術(shù)不僅能較好地解決傳統(tǒng)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)長時(shí)間在低熱效率區(qū)域工作的弱點(diǎn)，而且具有有效回收制動(dòng)能量的特點(diǎn)，應(yīng)不斷加大混合動(dòng)力技術(shù)的推廣應(yīng)用，使之成為標(biāo)準(zhǔn)配置。汽車整備質(zhì)量對汽車能耗有很大的影響，質(zhì)量越大，能耗越高。發(fā)展小型高效汽車具有良好的節(jié)能減排和經(jīng)濟(jì)性效益，鼓勵(lì)引導(dǎo)小型車、小排量車的發(fā)展，降低交通車輛平均排放水平［6］。3．加快推進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化以純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車、燃料電池汽車等為代表的新能源汽車，一方面可以有效緩解能源和環(huán)境壓力，推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展，另一方面是加快汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級、培育新的增長點(diǎn)、提高企業(yè)國際競爭力的重要舉措。目前應(yīng)重點(diǎn)突破電池、電機(jī)、電控等關(guān)鍵核心技術(shù)，加快產(chǎn)業(yè)布局及充換電等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，通過政府補(bǔ)貼、減免車船使用稅和車輛購置稅等措施，推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程，實(shí)現(xiàn)交通車輛零排放目標(biāo)。4．降低交通車輛生命周期排放交通車輛在生產(chǎn)制造、使用及報(bào)廢等環(huán)節(jié)都伴隨著能源消耗及排放，因此要發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)，加強(qiáng)汽車行業(yè)全生命周期管理，從而降低交通車輛生命周期排放。一是從源頭削減污染，促進(jìn)汽車行業(yè)清潔生產(chǎn)。通過不斷采取改進(jìn)設(shè)計(jì)、使用清潔的能源和原料、采用先進(jìn)的工藝技術(shù)與設(shè)備、改善管理、綜合利用等措施，提高資源利用效率，減少或者避免生產(chǎn)過程中污染物的產(chǎn)生和排放。二是加強(qiáng)交通車輛日常的檢驗(yàn)與維修保養(yǎng)，對于降低車輛使用過程中燃料消耗及排放有著重要的作用。三是積極開發(fā)易回收再利用的材料及零部件，降低廢棄物的產(chǎn)生，提高回收利用效率，掌握再制造核心技術(shù)，加強(qiáng)對可用資源的再生利用。
(二)加快推廣應(yīng)用低碳燃料1．建立低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)體系低碳燃料是指通過對燃料排放的全生命周期評價(jià)，包括原料生產(chǎn)及運(yùn)輸、燃料煉制及運(yùn)輸、燃料消耗等多個(gè)環(huán)節(jié)，溫室氣體排放強(qiáng)度低于基準(zhǔn)化石燃料(汽油、柴油)的燃料。加快建立基于我國國情的低碳燃料評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)體系，制定相關(guān)政策法規(guī)，促進(jìn)汽車燃料多元化、多技術(shù)協(xié)調(diào)發(fā)展，降低燃料平均碳強(qiáng)度。2．降低燃料生命周期排放加大太陽能、風(fēng)能、水能、氫能等清潔能源開發(fā)力度，提高化石燃料煉化工藝，降低全生命周期排放水平。電力作為一種新型汽車燃料，終端具有零排放、零污染的優(yōu)點(diǎn)，但從全生命周期來看，我國電力以煤電為主，碳排放較高，因此要優(yōu)化電力能源結(jié)構(gòu)，增加可再生清潔能源比例，創(chuàng)新技術(shù)，實(shí)現(xiàn)電力清潔化，降低電力溫室氣體排放。3．加大低碳燃料推廣應(yīng)用鼓勵(lì)低碳燃料技術(shù)研發(fā)，通過工藝改進(jìn)、技術(shù)創(chuàng)新，降低化石燃料碳排放強(qiáng)度。加大投入，提高供應(yīng)，開展生物柴油、燃料乙醇、可再生電力等低碳燃料的示范應(yīng)用。加快低碳燃料基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，制定低碳燃料推廣應(yīng)用鼓勵(lì)政策，加強(qiáng)部門協(xié)調(diào)，共同推動(dòng)燃料低碳化發(fā)展。
(三)加強(qiáng)交通車輛管理1．調(diào)控交通車輛保有量及結(jié)構(gòu)隨著汽車保有量的快速增長，一些大城市出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通擁堵、空氣污染等情況。綜合城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市規(guī)劃、環(huán)境承載能力等情況，制定交通車輛發(fā)展規(guī)劃，防止盲目增長，通過經(jīng)濟(jì)和行政等手段對駕照、車牌等進(jìn)行有效管理，促進(jìn)交通車輛的合理發(fā)展。在控制保有量快速增長的同時(shí)，還要積極調(diào)整交通車輛保有結(jié)構(gòu)，鼓勵(lì)節(jié)能與新能源汽車的發(fā)展，淘汰更新黃標(biāo)車及老舊車輛，推動(dòng)交通車輛協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展。2．降低交通車輛使用強(qiáng)度在交通車輛保有量增加的同時(shí)，交通出行總量也在不斷增加。通過車牌號限行、征收擁堵費(fèi)及排污費(fèi)、提高燃油稅和停車費(fèi)等經(jīng)濟(jì)行政手段，適當(dāng)限制交通車輛出行總量，積極引導(dǎo)交通車輛出行向公共交通轉(zhuǎn)變。大力發(fā)展公共交通及慢行交通系統(tǒng)。加快軌道交通、快速公交(BRT)等大容量快速公共交通運(yùn)營系統(tǒng)建設(shè)，擴(kuò)大公交專用車道網(wǎng)絡(luò)，提高公共交通的快捷性、舒適性，提高公共交通的吸引力。建立自行車及步行專用道，倡導(dǎo)低碳環(huán)保健康的出行方式，創(chuàng)造良好的出行環(huán)境。3．提高交通車輛運(yùn)行效率優(yōu)化城市交通規(guī)劃布局，減少出行次數(shù)及出行距離，提高出行效率，促進(jìn)城市交通規(guī)劃協(xié)調(diào)發(fā)展。加快智能交通(ITS)建設(shè)，提高交通智能化、信息化水平。通過采用車輛信息和通訊系統(tǒng)(VICS)、電子收費(fèi)系統(tǒng)(ETC)等技術(shù)，提高車輛行駛速度，緩解交通擁堵，降低燃料消耗，減少溫室氣體排放。
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第8篇：軌道交通管理辦法范文
陜西工傷保險(xiǎn)條例全文一至五條
第一條 根據(jù)國務(wù)院《工傷保險(xiǎn)條例 》(以下簡稱《條例 》)，結(jié)合本省實(shí)際，制定本辦法。
第二條 本省 行政區(qū)域內(nèi)的各類企業(yè)、有雇工的個(gè)體工商戶(以下簡稱 用人單位)和與之形成勞動(dòng)關(guān)系的勞動(dòng)者(以下簡稱職工)，適用本辦法。
第三條 縣級以上人民政府勞動(dòng)和社會(huì)保障行政部門(以下簡稱勞動(dòng)保 障行政部門)按照國務(wù) 院有關(guān)規(guī)定設(shè)立的工傷保險(xiǎn)經(jīng)辦機(jī)構(gòu)(以下簡稱經(jīng)辦機(jī)構(gòu))的工作經(jīng)費(fèi)，列入本級財(cái)政預(yù)算。
第四條 工傷保險(xiǎn)基金在設(shè)區(qū)的市實(shí)行全市統(tǒng)籌，國家另有規(guī)定的除外 。
第五條 工傷保險(xiǎn)費(fèi)由地方稅務(wù)部門征收。
勞動(dòng)保障行政部門和財(cái)政、審計(jì)行政部門依照《條例》和本辦法的規(guī)定，對工傷保險(xiǎn)基金的 收支、管理情況進(jìn)行監(jiān)督。
六至十條
第六條 經(jīng)辦機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)根據(jù)用人單位的工商登記和主要生產(chǎn)經(jīng)營業(yè)務(wù)等情況，按照不同行業(yè)差 別費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)，確定用人單位的初次繳費(fèi)費(fèi)率。用人單位的生產(chǎn)經(jīng)營跨行業(yè)的，按照風(fēng)險(xiǎn)較高的行業(yè)確定繳費(fèi)費(fèi)率。
經(jīng)辦機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)根據(jù)用人單位工傷保險(xiǎn)費(fèi)使用、工傷發(fā)生率和職業(yè)病危害程度等情況，適時(shí)提 出調(diào)整用人單位費(fèi)率的建議，經(jīng)統(tǒng)籌地區(qū)勞動(dòng)保障行政部門批準(zhǔn)后，對用人單位的繳費(fèi)費(fèi)率進(jìn)行調(diào)整。
第七條 工傷保險(xiǎn)費(fèi)按下列規(guī)定繳納：
(一)用人單位按本單位職工上年度月平均工資總額乘以單位繳費(fèi)費(fèi)率之積繳納，職工 個(gè)人不繳費(fèi)。
(二)用人單位 職工平均工資低于所在地上年度職工平均月工資60%的，以所在地上年度 職工平均月工資的60%作為繳費(fèi)基數(shù);職工平均工資高于所在地上年度職工平均月工資300% 的，以所在地上年度職工平均月工資300%作為繳費(fèi)基數(shù)，超過部分用人單位不再繳納。
(三)有雇工的個(gè)體工商戶以所在地上年度職工月平均工資為基數(shù)繳納工傷保險(xiǎn)費(fèi)。
第八條 工傷保險(xiǎn)基金用于下列項(xiàng)目支出：
(一)工傷醫(yī)療費(fèi);
(二)一至四級工傷人員傷殘津貼;
(三)一次性傷殘補(bǔ)助金;
(四)生活護(hù)理費(fèi);
(五)喪葬補(bǔ)助金;
(六) 供養(yǎng)親屬撫恤金;
(七) 一次性工亡補(bǔ)助金;
(八)輔助器具配置費(fèi);
(九)工傷康復(fù)費(fèi);
(十)工傷職工 勞動(dòng)能力鑒定費(fèi);
(十一)法律、法規(guī)規(guī)定的其他費(fèi)用。
第九條 用人單位欠繳工傷保險(xiǎn)費(fèi)的，欠繳前已由工傷保險(xiǎn)基金支付工 傷保險(xiǎn)待遇的工傷職工 和欠繳期間發(fā)生工傷的職工，其欠繳期間的 工傷保險(xiǎn)待遇由用人單位按照《條例》和本辦法規(guī)定的項(xiàng)目和標(biāo)準(zhǔn)支付，補(bǔ)繳后由工傷保險(xiǎn)基金補(bǔ)支。
第十條 統(tǒng)籌地區(qū)應(yīng)當(dāng)從當(dāng)年收取的工傷保險(xiǎn)基金中提10%建立風(fēng)險(xiǎn)儲備 金，用于本地區(qū)重大 事故的工傷保險(xiǎn)待遇支付。風(fēng)險(xiǎn)儲備金的具體使用辦法由省人民政府勞動(dòng)保障行政部門會(huì)同財(cái)政行政部門另行制定。
十一至十五條
第十一條 申請人應(yīng)當(dāng)依照《條例》和《 工傷認(rèn)定辦法》的規(guī)定，向進(jìn) 行工傷保險(xiǎn)登記的統(tǒng)籌 地區(qū)勞動(dòng)保障行政部門提出工傷認(rèn)定申請或者視同工傷認(rèn)定申請。屬于下列情況的應(yīng)當(dāng)提供相關(guān)證明材料：
(一)由于交通事故受到傷害的，提交 公安交通管理部門的責(zé)任認(rèn)定書或者其他有效的法律 文書等相關(guān)證明;
(二)在搶險(xiǎn)救災(zāi)等維護(hù)國家利益、公眾利益活動(dòng)中受到傷害的，提交事發(fā)地縣級以上人民 政府有關(guān)部門出具的證明;
(三)因履行工作職責(zé)受到暴力傷害的，提交公安部門的證明、人民法院的判決書或者其他 證明;
(四)屬于因公、因戰(zhàn)致殘的轉(zhuǎn)業(yè)、復(fù)員退伍軍人舊傷復(fù)發(fā)的，提交民政部門頒發(fā)的《革命 傷殘軍人證》以及 勞動(dòng)能力鑒定委員會(huì)作出的舊傷復(fù)發(fā)的鑒定證明;職工舊傷復(fù)發(fā)的，提交勞動(dòng)保障行政部門作出的《工傷認(rèn)定決定書》以及勞動(dòng)能力鑒定委員會(huì)作出的舊傷復(fù)發(fā)的鑒 定結(jié)論;
(五)工作期間突發(fā)疾病死亡的，提交醫(yī)療機(jī)構(gòu)的死亡證明書;
(六)因工作外出期間，發(fā)生事故下落不明需認(rèn)定因工死亡的，提交人民法院宣告死亡的判 決書。
第十二條 申請人提供的材料不完整的，勞動(dòng)保障行政部門應(yīng)當(dāng)在15日 內(nèi)，一 次性書面告知申請人需要補(bǔ)正的全部材料。申請人應(yīng)當(dāng)從告知之日起30日內(nèi)補(bǔ)正全部材料。
按法定程序處理勞動(dòng)關(guān)系爭議的時(shí)間不計(jì)算在工傷認(rèn)定的時(shí)限內(nèi)。
第十三條 省和設(shè)區(qū)市的勞動(dòng)能力鑒定委員會(huì)應(yīng)當(dāng)建立醫(yī)療衛(wèi)生專家?guī)?。省和設(shè)區(qū)市的勞動(dòng)能力鑒定委員會(huì)辦事機(jī)構(gòu)設(shè)在同級勞動(dòng)保障行政部門。
第十四條 勞動(dòng)能力鑒定包括以下內(nèi)容：
(一) 勞動(dòng)功能障礙程度等級的鑒定;
(二)生活自理障礙程度等級的鑒定;
(三)停工留薪期延長的確認(rèn);
(四)工傷直接導(dǎo)致疾病的確認(rèn);
(五)配置輔助器具的確認(rèn);
(六)供養(yǎng)親屬 完全喪失勞動(dòng)能力的鑒定;
(七)法律、法規(guī)規(guī)定的其他事項(xiàng)。
第十五條 申請人向設(shè)區(qū)的市勞動(dòng)能力鑒定委員會(huì)提出勞動(dòng)能力鑒定申請時(shí)，應(yīng)當(dāng)提交工傷認(rèn) 定決定、診斷證明書、檢查結(jié)果、診療病歷等資料。申請人認(rèn)為工傷直接導(dǎo)致其他疾病的，還應(yīng)當(dāng)提交工傷醫(yī)療機(jī)構(gòu)出具的相關(guān)證明。
十六至二十條
第十六條 工傷職工的初次勞動(dòng)能力鑒定、工傷直接導(dǎo)致疾病確認(rèn)、配置輔助器具確認(rèn)和供養(yǎng) 親屬完全喪失勞動(dòng)能力鑒定，其費(fèi)用由工傷保險(xiǎn)基金支付;再次鑒定或復(fù)查鑒定的費(fèi)用,鑒 定結(jié)論未改變的由申請人負(fù)擔(dān), 鑒定結(jié)論改變的由工傷保險(xiǎn)基金支付;停工留薪期延長確認(rèn)的費(fèi)用，由用人單位承擔(dān)。未參加工傷保險(xiǎn)或未足額交納工傷保險(xiǎn)費(fèi)的，鑒定費(fèi)用由用人單位承擔(dān)。
勞動(dòng)鑒定收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)由省人民政府勞動(dòng)保障行政部門會(huì)同財(cái)政、價(jià)格行政部門制定。
第十七條 工傷醫(yī)療服務(wù)管理辦法，由省人民政府勞動(dòng)保障行政部門根據(jù)國家規(guī)定另行制定。
第十八條 工傷職工在停工留薪期內(nèi)，用人單位不得與其解除或者終止 勞動(dòng)關(guān)系。停工留薪期 滿，工傷醫(yī)療服務(wù)機(jī)構(gòu)出具繼續(xù)休假證明的，按照《條例》第三十一條規(guī)定延長停工留薪期。用人單位不同意延長的，由用人單位向設(shè)區(qū)的市勞動(dòng)能力鑒定委員會(huì)提出確認(rèn)申請。用人 單位未提出確認(rèn)申請的，視同同意延長。
第十九條 申請供養(yǎng)親屬撫恤金待遇的，應(yīng)當(dāng)持因工死亡工傷認(rèn)定決定 并向經(jīng)辦機(jī)構(gòu)提供以下材料：
(一) 被供養(yǎng)人戶口簿、身份證;
(二) 被供養(yǎng)人所在的街道辦事處、鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府出具的被供養(yǎng)人經(jīng)濟(jì)狀況證明;
(三) 民政部門出具的被供養(yǎng)人為 孤寡老人或孤兒的證明;
(四) 工亡職工的養(yǎng)父母、養(yǎng)子女的公證書;
(五)被供養(yǎng)人完全喪失勞動(dòng)能力的，需提交設(shè)區(qū)的市勞動(dòng)能力鑒定委員會(huì)所作的勞動(dòng)能力 鑒定結(jié)論。
第二十條 工傷職工需要安裝、配置輔助器具的，由工傷醫(yī)療服務(wù)機(jī)構(gòu) 提出建議，經(jīng)勞動(dòng)能力鑒定委員會(huì)確認(rèn)，到工傷輔助器具服務(wù)機(jī)構(gòu)安裝、配置。其費(fèi)用由經(jīng)辦機(jī)構(gòu)與工傷輔助器具服務(wù)機(jī)構(gòu)直接結(jié)算。
二十一至二十五條
第二十一條 工傷職工自勞動(dòng)能力鑒定委員會(huì)作出鑒定結(jié)論的次月起享受工傷待遇。
第二十二條 一級至四級工傷職工達(dá)到 法定退休年齡的，應(yīng)當(dāng)辦理退休手續(xù)，停發(fā)傷殘津貼， 享受 基本養(yǎng)老保險(xiǎn)待遇。核定基本養(yǎng)老金時(shí)，工傷職工基本養(yǎng)老金低于傷殘津貼的差額部分由工傷保險(xiǎn)基金補(bǔ)足。
第二十三條 五級和六級工傷職工經(jīng)本人提出，可以與用人單位解除勞動(dòng)關(guān)系，由用人單位以 其解除勞動(dòng)關(guān)系時(shí)的所在地上年度職工月平均工資為基數(shù)，分別支付24個(gè)月、21個(gè)月的一次 性工傷醫(yī)療補(bǔ)助金和24個(gè)月、21個(gè)月的一次性 傷殘就業(yè)補(bǔ)助金。
第二十四條 七級至十級工傷職工有下列情況之一的，由用人單位向職 工支付 一次性工傷醫(yī)療補(bǔ)助金和傷殘就業(yè)補(bǔ)助金：
(一)本人自愿解除勞動(dòng)關(guān)系的;
(二)用人單位依據(jù)《勞動(dòng)法》第二十五條規(guī)定解除勞動(dòng)關(guān)系的;
(三)勞動(dòng)合同期滿終止勞動(dòng)關(guān)系的。
一次性工傷醫(yī)療補(bǔ)助金和傷殘就業(yè)補(bǔ)助金以解除或者終止勞動(dòng)關(guān)系時(shí)所在地上年度職工月平 均工資為基數(shù)。一次性工傷醫(yī)療補(bǔ)助金的標(biāo)準(zhǔn)分別為：七級15個(gè)月，八級12個(gè)月，九級9個(gè)月，十級6個(gè)月;一次性傷殘就業(yè)補(bǔ)助金的標(biāo)準(zhǔn)分別為：七級15個(gè)月，八級12個(gè)月，九級9個(gè) 月，十級6個(gè)月。
第二十五條 工傷職工距法定退休年齡不足5年的，一次性工傷醫(yī)療補(bǔ)助金和傷殘就業(yè)補(bǔ)助金 按每減少1年遞減20%的標(biāo)準(zhǔn)支付。但距法定退休年齡不足1年的按全額的10%支付。工傷職工 達(dá)到退休年齡或者辦理退休手續(xù)的，不享受一次性工傷醫(yī)療補(bǔ)助金和傷殘就業(yè)補(bǔ)助金。
二十六至三十條
第二十六條 用人單位破產(chǎn)、撤銷、解散或者關(guān)閉的，應(yīng)當(dāng)自公告之日起15日內(nèi)，書面通知經(jīng) 辦機(jī)構(gòu)參加財(cái)產(chǎn)清算，并依法從資產(chǎn)變現(xiàn)收益中優(yōu)先撥付應(yīng)當(dāng)由用人單位支付的工傷保險(xiǎn)待遇費(fèi)用。領(lǐng)取傷殘津貼的一級至四級工傷職工、享受供養(yǎng)親屬撫恤金待遇的人員和已經(jīng)退休 的工傷人員，符合工傷保險(xiǎn)基金支付項(xiàng)目的工傷保險(xiǎn)待遇由經(jīng)辦機(jī)構(gòu)支付。
未達(dá)到法定退休年齡的五級至十級工傷職工，由用人單位按照本辦法第二十三條、第二 十四條規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，支付一次性工傷醫(yī)療補(bǔ)助金和傷殘就業(yè)補(bǔ)助金，并終止工傷保險(xiǎn)關(guān)系。
第二十七條 工傷職工傷殘津貼、生活護(hù)理費(fèi)、供養(yǎng)親屬撫恤金由設(shè)區(qū)的市勞動(dòng)保障行政部門根據(jù)當(dāng)?shù)芈毠て骄べY和生活費(fèi)用變化等情況1年至3年調(diào)整一次，并向省勞動(dòng)保障行政部門備案。
第二十八條 職工在單位工作不滿1年而發(fā)生工傷的，在計(jì)算工傷待遇時(shí)，有月工資的，可以實(shí)際工作月份的平均工資為基數(shù)計(jì)算;無月工資的，可以本單位上年度職工月平均工資為基數(shù)計(jì)算。
第二十九條 《條例》實(shí)施前受到事故傷害或者患職業(yè)病的職工，已作出工傷認(rèn)定決定的,其工傷待遇和支付渠道不再變動(dòng)，但參加當(dāng)?shù)貍麣埥蛸N、生活護(hù)理費(fèi)和供養(yǎng)親屬撫恤金的調(diào)整;尚未作出工傷認(rèn)定決定的，按照《條例》和本辦法的規(guī)定執(zhí)行。
第三十條 本實(shí)施辦法自20xx年6月1日起施行。
工傷保險(xiǎn)的特點(diǎn)1、工傷保險(xiǎn)對象的范圍是在生產(chǎn)勞動(dòng)過程中的勞動(dòng)者。由于職業(yè)危害無所不在，無時(shí)不在，任何人都不能完全避免職業(yè)傷害。因此工傷保險(xiǎn)作為抗御職業(yè)危害的保險(xiǎn)制度適用于所有職工，任何職工發(fā)生工傷事故或遭受職業(yè)疾病，都應(yīng)毫無例外地獲得工傷保險(xiǎn)待遇。
2、工傷保險(xiǎn)的責(zé)任具有賠償性。也就是說勞動(dòng)者的生命健康權(quán)、生存權(quán)和勞動(dòng)權(quán)受到影響、損害甚至被剝奪了。因此工傷保險(xiǎn)是基于對工傷職工的賠償責(zé)任而設(shè)立的一種社會(huì)保險(xiǎn)制度，其他社會(huì)保險(xiǎn)是基于對職工生活困難的幫助和補(bǔ)償責(zé)任而設(shè)立的。統(tǒng)一專屬工傷保險(xiǎn)方案與社保完全對接，補(bǔ)充了一次性傷殘就業(yè)補(bǔ)助金的賠償。
3、工傷保險(xiǎn)實(shí)行無過錯(cuò)責(zé)任原則。無論工傷事故的責(zé)任歸于用人單位還是職工個(gè)人或第三者，用人單位均應(yīng)承擔(dān)保險(xiǎn)責(zé)任。
4、工傷保險(xiǎn)不同于養(yǎng)老保險(xiǎn)等險(xiǎn)種，勞動(dòng)者不繳納保險(xiǎn)費(fèi)，全部費(fèi)用由用人單位負(fù)擔(dān)。即工傷保險(xiǎn)的投保人為用人單位。
5、工傷保險(xiǎn)待遇相對優(yōu)厚，標(biāo)準(zhǔn)較高，但因工傷事故的不同而有所差別。
6、工傷保險(xiǎn)作為社會(huì)福利，其保障內(nèi)容比商業(yè)意外保險(xiǎn)要豐富。除了在工作時(shí)的意外傷害，也包括職業(yè)病的報(bào)銷、急性病猝死保險(xiǎn)金、喪葬補(bǔ)助(工傷身故)。
商業(yè)意外險(xiǎn)提供的則是工作和休息時(shí)遭受的意外傷害保障，優(yōu)勢體現(xiàn)為時(shí)間、空間上的廣度。比如上下班途中遭遇的意外，假如是機(jī)動(dòng)車交通事故傷害可以由工傷賠償，其他情況的意外傷害則不屬于工傷的保障范圍。
