城市軌道交通運(yùn)營管理研究精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通運(yùn)營管理研究范文

（廣東省交通運(yùn)輸技師學(xué)院 廣東 廣州 528300）

摘要：城市軌道交通運(yùn)營管理人才培養(yǎng)的需求與培養(yǎng)規(guī)格基本明確，訂單式人才培養(yǎng)模式成為主流，但課程改革仍然停留在較淺層面。該專業(yè)學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)應(yīng)避免重復(fù)開費(fèi)資源，加強(qiáng)專業(yè)建設(shè)上層統(tǒng)籌；避免技術(shù)方法把握不準(zhǔn)，加強(qiáng)課程開發(fā)整體構(gòu)思；避免偷工減料質(zhì)量不高，加強(qiáng)課程開發(fā)過程專業(yè)性；避免課程實(shí)施效果不佳，加強(qiáng)教學(xué)條件和師資建設(shè)。

關(guān)鍵詞 ：城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)；學(xué)習(xí)領(lǐng)域；課程開發(fā)

中圖分類號(hào)：G712 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-5727（2014）04-0031-04

2012年9月5日，國家發(fā)改委密集了25個(gè)城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)規(guī)劃獲批的公告，其中23個(gè)項(xiàng)目的總投資額高達(dá)8 326億元，項(xiàng)目投資周期多在5年之內(nèi)。這意味著我國城市軌道交通即將迎來新一輪快速發(fā)展，將產(chǎn)生巨大的技能人才需求。目前，廣東省已有超過15家高職、中專和技工院校開設(shè)了城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)，培養(yǎng)規(guī)模達(dá)到1 500人/年。因此，對(duì)城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)人才培養(yǎng)和課程改革現(xiàn)狀進(jìn)行分析，有助于提高人才培養(yǎng)的規(guī)格和質(zhì)量，為專業(yè)課程體系的構(gòu)建和課程開發(fā)提供依據(jù)。

城市軌道交通運(yùn)營管理人才培養(yǎng)

人才需求與培養(yǎng)規(guī)格基本明確 我國城市軌道交通規(guī)模最大的投資和建設(shè)熱潮已經(jīng)形成，諸多二線城市也已步入地鐵時(shí)代。在已經(jīng)批復(fù)的28座城市的軌道交通建設(shè)規(guī)劃中，2015年將建成線路93條，總里程2 700公里，遠(yuǎn)期規(guī)劃則將超過1萬公里。按照目前城市軌道交通運(yùn)營的基本數(shù)據(jù)，每公里線路需要技術(shù)和管理員工50～90人，其中，70%～80%為一線操作人員（技能型人才），包括從事設(shè)施設(shè)備檢修和維修作業(yè)的維修工，以及從事客運(yùn)服務(wù)的列車司機(jī)、站務(wù)員、值班員等?？瓦\(yùn)服務(wù)類崗位主要包括站務(wù)員（售票員、廳巡、站臺(tái)崗）、值班員（客運(yùn)值班員、行車值班員）和值班站長等。這些一線操作人員一般需要具備大專及以上學(xué)歷，而線路運(yùn)營控制中心（OCC）的調(diào)度（行車調(diào)度員、環(huán)控調(diào)度員等）崗位工作人員則一般需要具備本科學(xué)歷。針對(duì)以上一線操作（技能型）崗位，諸多高職院校和技師學(xué)院開設(shè)了城市軌道交通運(yùn)營管理、機(jī)車車輛等專業(yè)。高職教育和技師學(xué)院的高級(jí)工培養(yǎng)與普通高等教育相比較，應(yīng)突出“高技能”，與中職教育相比較，則應(yīng)突出“高素質(zhì)”。確定人才培養(yǎng)規(guī)格時(shí)，應(yīng)考慮到應(yīng)用性（在掌握售票、行車技術(shù)設(shè)備操作等基本崗位技能的同時(shí)，具備一定的應(yīng)變和處理突發(fā)事件的能力）、針對(duì)性（不能混同于鐵路、公路、航空等其他旅客運(yùn)輸方式）、區(qū)域性（如廣州地鐵對(duì)粵語的要求）及延續(xù)性（職業(yè)發(fā)展路徑，如站務(wù)員晉升至值班員、值班站長）等方面的要求。

“訂單式”人才培養(yǎng)模式成為主流 由于行業(yè)及其發(fā)展的特殊性，國內(nèi)城市軌道交通很久以來沒有統(tǒng)一歸口管理，也沒有規(guī)范統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。各個(gè)城市的軌道交通采用的建設(shè)方案不同，選用的車型、供電方式、信號(hào)系統(tǒng)、運(yùn)營組織方式等也不盡相同，給規(guī)?；?、高質(zhì)量的人才培養(yǎng)帶來嚴(yán)重的阻礙。另外，諸多院校還較多地沿用以前鐵路運(yùn)輸?shù)呐囵B(yǎng)模式和教學(xué)模式，與產(chǎn)業(yè)需求嚴(yán)重脫節(jié)。在這種背景下，各地城市軌道交通企業(yè)和區(qū)域內(nèi)的高等院校相互尋求合作，結(jié)合地域特點(diǎn)，廣泛開展“訂單式”人才培養(yǎng)模式的探索和實(shí)踐，已取得良好效果。譬如，廣州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院自1995年廣州地鐵一號(hào)線開始運(yùn)營，便與廣州地鐵合作，進(jìn)行地鐵客車司機(jī)和車輛檢修專門人才的“訂單式”培訓(xùn)。目前，該校已與廣州地鐵、深圳地鐵和香港地鐵等多家城市軌道交通企業(yè)合作開設(shè)了“訂單班”，總規(guī)模超過300人/年。在“訂單式”培養(yǎng)過程中，校企共同制定人才培養(yǎng)計(jì)劃，充分利用雙方的優(yōu)勢(shì)資源，共同參與人才培養(yǎng)過程，實(shí)現(xiàn)預(yù)定的人才培養(yǎng)目標(biāo)，并由企業(yè)依照協(xié)議提供就業(yè)崗位，實(shí)現(xiàn)了學(xué)校、企業(yè)和學(xué)生的“三贏”。在具體實(shí)施過程中，形成了一些典型范例，可供參考。譬如，深圳地鐵通過公開選拔“訂單”學(xué)生、與學(xué)校簽訂“訂單式”培養(yǎng)協(xié)議、全面參與教學(xué)管理、精心安排學(xué)生實(shí)習(xí)、考核驗(yàn)收等步驟實(shí)施“訂單”培養(yǎng)，并通過設(shè)置論文制度、建立聯(lián)系制度和企業(yè)文化滲透等措施加強(qiáng)“訂單班”的過程管理，是比較成熟的“訂單”培養(yǎng)方式。從發(fā)展趨勢(shì)來看，上海地鐵與上海工程技術(shù)大學(xué)合作成立的城市軌道交通學(xué)院，已經(jīng)在立足本地生源的“訂單式”培養(yǎng)方面步入前列，并有輻射全國的趨勢(shì)。

課程改革仍然停留在較淺層面 經(jīng)過校企合作程度的不斷深入，多數(shù)學(xué)校意識(shí)到了課程改革的必要性，不少學(xué)校在課程設(shè)置和課程開發(fā)方面考慮到了專業(yè)崗位任職要求和行業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)，充分重視依據(jù)職業(yè)能力需求重新構(gòu)建專業(yè)教學(xué)課程體系，并在師資隊(duì)伍建設(shè)、校內(nèi)外實(shí)訓(xùn)實(shí)習(xí)基地建設(shè)、教材編寫和教學(xué)方法改革等方面取得了一些成果，積累了一些經(jīng)驗(yàn)。也有個(gè)別學(xué)者推介以工作過程為導(dǎo)向的職業(yè)教育理論，介紹了建立工作過程系統(tǒng)化課程體系的基本思路，但并未付諸實(shí)踐。目前仍然存在三個(gè)方面的問題：一是雖然意識(shí)到了課程改革中校企合作的重要性，但合作的程度仍然停留在舉行企業(yè)專家參與的咨詢會(huì)、合編教材、聘請(qǐng)企業(yè)專家來校講座或兼職授課、學(xué)生到企業(yè)參觀等較淺層面，校企深度合作的課程開發(fā)模式尚未建立；二是理論上仍未突破學(xué)科體系的思維限制，課程體系改來改去，無論是增、刪、合并課程，還是突出實(shí)踐教學(xué)，仍然與職業(yè)能力的需求相差甚遠(yuǎn)，沒有尋找到打通二者之間聯(lián)系的技術(shù)路線；三是缺乏實(shí)踐應(yīng)用，雖然基于工作過程系統(tǒng)化的學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)技術(shù)已經(jīng)在機(jī)械、汽修、機(jī)電等專業(yè)領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用，也有部分經(jīng)濟(jì)、管理和服務(wù)類專業(yè)已在探索和嘗試，但在城市軌道交通專業(yè)領(lǐng)域尤其是在運(yùn)營管理類專業(yè)中的應(yīng)用還很少。

學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)本土化應(yīng)用

學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)應(yīng)用廣泛 工作過程系統(tǒng)化課程體系改革和學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)在國內(nèi)的高職教育中得到了廣泛推行，幾乎應(yīng)用到諸如機(jī)械、機(jī)電、電子、化工、計(jì)算機(jī)、汽車維修、物流、會(huì)計(jì)、酒店管理、秘書英語等所有常見專業(yè)領(lǐng)域，部分專業(yè)性較強(qiáng)的領(lǐng)域也有所涉及，如航空、建筑、高分子材料、火電、船舶、高速動(dòng)車、樓宇智能化、審計(jì)等。但尚未發(fā)現(xiàn)（2009~2011年）在技工教育應(yīng)用實(shí)踐方面的文獻(xiàn)資料。表1所示為進(jìn)行了工作過程系統(tǒng)化課程體系改革的主要專業(yè)及其所在學(xué)校；下頁表2所示為主要開發(fā)的學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程及其所屬專業(yè)領(lǐng)域。

本土化實(shí)踐和研究成果豐富 近年來，德國“雙元制”職教模式和學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程模式通過項(xiàng)目合作、培訓(xùn)考察等形式被引進(jìn)國內(nèi)，越來越受到學(xué)界重視。諸多學(xué)者就學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)技術(shù)及其應(yīng)用進(jìn)行了實(shí)踐和研究，取得了較為豐富的研究成果，學(xué)界已基本明確了學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)的基本要素、實(shí)施流程和關(guān)鍵步驟。另有學(xué)者從理論研究的層面深入探討了學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程模式的理論要素、勞動(dòng)組織、技術(shù)和職業(yè)教育三者的聯(lián)系，并分析了職業(yè)能力內(nèi)涵，取得了不少理論成果。隨著學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)技術(shù)的推廣應(yīng)用，學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程實(shí)施要素和實(shí)施過程的研究也日漸深入，在教學(xué)保障體系、教學(xué)管理、課程標(biāo)準(zhǔn)制定、教材開發(fā)、工作頁編寫、教學(xué)項(xiàng)目設(shè)計(jì)、教學(xué)策略和教學(xué)方法、實(shí)踐教學(xué)設(shè)計(jì)、實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)、教學(xué)團(tuán)隊(duì)建設(shè)、教師身份轉(zhuǎn)變與適應(yīng)等諸多方面的研究成果豐富。有的學(xué)者在實(shí)踐過程中總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，提出了具有一定參考價(jià)值的看法和建議，如傅新民認(rèn)為我國幅員遼闊，地區(qū)差異極大，不適合一個(gè)專業(yè)以一種課程方案統(tǒng)一全國所有職業(yè)院校，但省級(jí)層面的統(tǒng)籌是必要的，也是可行的；陳貴方從學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)本土化實(shí)際出發(fā)，認(rèn)為我國與德國國情不同，國家層面的統(tǒng)籌力度不夠，企業(yè)實(shí)踐專家的熱情不高，課程開發(fā)專家只能起到指導(dǎo)作用，課程開發(fā)的主體只能是職業(yè)教育的教師團(tuán)隊(duì)。

學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)面臨的問題及其解決途徑

工作過程系統(tǒng)化課程體系建設(shè)和學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，涉及面廣，專業(yè)性強(qiáng)，雖然已成為國內(nèi)職業(yè)教育界近年來關(guān)注的熱點(diǎn)，也取得了不少研究成果和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，但總體而言，還存在缺乏上層統(tǒng)籌、重復(fù)開發(fā)、技術(shù)方法把握不準(zhǔn)、偷工減料、教學(xué)管理和實(shí)踐教學(xué)條件及師資跟不上等問題。城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)在學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)和實(shí)施過程中，應(yīng)注意以下幾個(gè)方面的問題。

應(yīng)避免重復(fù)開費(fèi)資源，加強(qiáng)專業(yè)建設(shè)上層統(tǒng)籌 在德國的學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)中，只有最后一個(gè)環(huán)節(jié)（課程方案的微觀設(shè)計(jì)）即學(xué)習(xí)情境設(shè)計(jì)由職業(yè)學(xué)校的教師團(tuán)隊(duì)完成，之前的所有環(huán)節(jié)均由“各州文教部長聯(lián)席會(huì)議”統(tǒng)籌完成。與德國不同，我國幅員遼闊，地區(qū)差異極大，全國所有的職業(yè)院校由一種課程方案統(tǒng)一并不可行。一方面，根據(jù)國家級(jí)職業(yè)教育研究機(jī)構(gòu)（如“教育部職業(yè)教育中心研究所”）研究人員的規(guī)模和組成方式，難以完成所有專業(yè)的課程開發(fā)。因此，國家層面所做的一般多是以舉辦學(xué)術(shù)講座和培訓(xùn)班等形式給予學(xué)校原則性指導(dǎo)。而省級(jí)層面統(tǒng)籌職能的缺失，會(huì)導(dǎo)致同一地區(qū)多所學(xué)校各自開發(fā)同一專業(yè)的課程，重復(fù)建設(shè)，資源浪費(fèi)。另一方面，學(xué)校層面的課程開發(fā)往往存在自身難以克服的缺陷，也會(huì)影響課程質(zhì)量。因此，有必要成立城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)建設(shè)學(xué)校聯(lián)盟，從省級(jí)或區(qū)域?qū)用孢M(jìn)行專業(yè)建設(shè)統(tǒng)籌和指導(dǎo)。

應(yīng)避免技術(shù)方法把握不準(zhǔn)，加強(qiáng)課程開發(fā)整體構(gòu)思 學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)過程是一項(xiàng)由宏觀到微觀（行動(dòng)領(lǐng)域——學(xué)習(xí)領(lǐng)域——學(xué)習(xí)情境）的系統(tǒng)工程，必須在一個(gè)整體的構(gòu)思指導(dǎo)下進(jìn)行。由于缺乏上層統(tǒng)籌以及各自為政的局限性，再加上普通教師缺乏對(duì)專業(yè)進(jìn)行課程架構(gòu)的綜合能力，理論、技術(shù)和方法的掌握和運(yùn)用能力有限，使得學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)存在先天不足。表現(xiàn)在往往就一門已有課程進(jìn)行所謂的“學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)”，并沒有重新構(gòu)建課程體系，也就不可能實(shí)現(xiàn)預(yù)期目標(biāo)。不少課程開發(fā)者對(duì)有關(guān)概念理解偏差，將“典型工作任務(wù)”理解成“主要工作環(huán)節(jié)”或“典型的工作環(huán)節(jié)”，甚至為設(shè)計(jì)學(xué)習(xí)情境而“尋找”典型工作任務(wù)，或者將實(shí)訓(xùn)課程中模擬性質(zhì)的教學(xué)任務(wù)定義為“典型工作任務(wù)”，與概念本身的內(nèi)涵相差甚遠(yuǎn)。因此，城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)在進(jìn)行學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)時(shí)，應(yīng)整體構(gòu)建、準(zhǔn)確把握課程開發(fā)的技術(shù)方法。

應(yīng)避免偷工減料質(zhì)量不高，加強(qiáng)課程開發(fā)過程專業(yè)性 在課程開發(fā)過程中，存在的主要問題是開發(fā)團(tuán)隊(duì)由于意識(shí)淡薄和能力限制，有些環(huán)節(jié)把關(guān)不嚴(yán)，加上缺乏整體構(gòu)思，導(dǎo)致開發(fā)的課程質(zhì)量不高。具體表現(xiàn)在實(shí)踐專家研討會(huì)沒有足夠數(shù)量的真正的崗位技術(shù)能手實(shí)質(zhì)性參與，或者會(huì)議流程沒有嚴(yán)格按照指導(dǎo)手冊(cè)進(jìn)行；在調(diào)研環(huán)節(jié)，沒有調(diào)動(dòng)企業(yè)參與的積極性，或者問卷設(shè)計(jì)粗糙，數(shù)據(jù)分析流于形式；在課程設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，憑經(jīng)驗(yàn)主觀猜想的多，實(shí)際調(diào)研的少，甚至只是將原有課程中的名稱改為學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程的術(shù)語或憑教師有限的經(jīng)驗(yàn)對(duì)當(dāng)下的職業(yè)行動(dòng)做出想當(dāng)然的描述。因此，城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)在學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)過程中，應(yīng)特別注意嚴(yán)格按照課程開發(fā)操作手冊(cè)，加強(qiáng)調(diào)研、實(shí)踐專家研討會(huì)、課程體系構(gòu)建、課程設(shè)計(jì)等環(huán)節(jié)實(shí)施的專業(yè)性。

應(yīng)避免課程實(shí)施效果不佳，加強(qiáng)教學(xué)條件和師資建設(shè) 根據(jù)周春紅和王啟龍對(duì)廣州和北京7所中等職業(yè)學(xué)校汽車運(yùn)用與維修、電梯安裝與維修、數(shù)控技術(shù)應(yīng)用、工業(yè)與民用建筑、模具設(shè)計(jì)與制造、給水與排水等6個(gè)專業(yè)學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程實(shí)施的調(diào)查結(jié)果來看，學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程的編排、結(jié)構(gòu)和教師的工作態(tài)度等都得到各方的一致好評(píng)，課程實(shí)施取得了一定的成效，但也還存在一些不足，限制了學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程的實(shí)施。一是教學(xué)團(tuán)隊(duì)能力不夠，教師數(shù)量、實(shí)踐操作能力和教學(xué)方法運(yùn)用能力不足；二是校本教材的開發(fā)比例較高，但教師參與度不高；三是實(shí)踐教學(xué)設(shè)備難以滿足教學(xué)需要，課程教學(xué)資源缺乏；四是教學(xué)形式和教學(xué)管理手段傳統(tǒng)，未能適應(yīng)學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程教學(xué)需要。因此，城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)在學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程實(shí)施過程中應(yīng)加強(qiáng)教學(xué)管理，推進(jìn)教學(xué)模式改革，完善實(shí)訓(xùn)設(shè)備，開發(fā)校本教材，提高教師的專業(yè)技術(shù)水平、課程開發(fā)能力和教學(xué)能力，保障課程實(shí)施效果。

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[16]周春紅，巫興宏.學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程教學(xué)實(shí)施情況調(diào)查分析——以廣州市交通運(yùn)輸職業(yè)學(xué)校汽車運(yùn)用與維修專業(yè)學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程為例[J].交通職業(yè)教育，2010（4）：13-16.

第2篇：城市軌道交通運(yùn)營管理研究范文

“十三五”期間，我國城市軌道交通將進(jìn)入新的大發(fā)展時(shí)期，2020年規(guī)劃線路里程將超過10000公里。雖然，城市軌道交通具有運(yùn)量大、方便、快捷、安全、節(jié)能等有點(diǎn)，但在飛速發(fā)展的過程中，也出現(xiàn)了一些問題，本文旨在說明城市軌道交通發(fā)展中遇到的管理問題及解決措施。

關(guān)鍵詞：

軌道交通；運(yùn)營管理；規(guī)范化；建議

前言

2015年1月，我國2015-2020年中國城市軌道交通行業(yè)分析與發(fā)展前景預(yù)測(cè)報(bào)告正式出版，在這份報(bào)告中提到目前我國城市軌道交通占公共交通出行的最高比重僅為30%左右，而國外許多城市軌道交通占公共交通出行的比重高達(dá)60%以上，這一數(shù)據(jù)清晰地反映了我國軌道交通發(fā)展還存在諸多問題和極大的發(fā)展空間。

1.城市軌道交通運(yùn)營管理存在的問題

1.1我國城市軌道交通運(yùn)營成本高、效率低

我國城市軌道交通一般是由政府投資建設(shè)和運(yùn)營，這種投資模式往往較為單一，導(dǎo)致在軌道交通行業(yè)里的壟斷，民營資本無法進(jìn)入或者很難進(jìn)入軌道交通行業(yè)的經(jīng)營管理，市場(chǎng)競(jìng)爭的減少，導(dǎo)致城市軌道交通運(yùn)營成本高和效率低，影響了軌道交通的運(yùn)營成本和服務(wù)水平。其次，大部分城市為追求高大上，對(duì)相關(guān)設(shè)施設(shè)備均本著高端、大冗余的原則進(jìn)行配備，形成過度配備局面普遍存在，最終造成投入較高而使用率底下的問題。再次，為了追求發(fā)展速度，部分城市前期準(zhǔn)備工作不足，線網(wǎng)規(guī)劃及線路建設(shè)時(shí)序未能與城市總體發(fā)展很好結(jié)合。導(dǎo)致已開通的運(yùn)營線路中，部分線路超荷載在運(yùn)行，不能較好滿足出行需求。這不僅是對(duì)公共資源是一種極大的浪費(fèi)，也是造成運(yùn)營入不敷出的關(guān)鍵因素。

1.2我國城市軌道交通的運(yùn)營管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一

由于前期國內(nèi)軌道交通運(yùn)營方面缺乏統(tǒng)一的歸口管理部門，導(dǎo)致相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的制定相對(duì)滯后，不能對(duì)相關(guān)城市軌道交通運(yùn)營管理工作形成統(tǒng)一、系統(tǒng)和有效的指導(dǎo)。加之，各城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口數(shù)量、氣候及人文環(huán)境存在差異，不同城市的軌道交通運(yùn)營管理的標(biāo)準(zhǔn)也就大相徑庭。目前，隨著相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的頒布，已開通運(yùn)營線路不符合新標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)場(chǎng)得到了充分體現(xiàn)，為確保運(yùn)營線路滿足相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，運(yùn)營管理單位只有在現(xiàn)有基礎(chǔ)上進(jìn)行完善、整改，存在花費(fèi)巨大且效果不明顯的現(xiàn)象。其次，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的不明確，也給地鐵運(yùn)營管理單位帶諸多困惑。

1.3我國城市軌道交通企業(yè)運(yùn)營管理體系不健全

我國城市軌道交通運(yùn)營管理企業(yè)的管理體系尚不健全。現(xiàn)階段，管理體系的建立大致有以下幾種形式：一是借鑒鐵路的運(yùn)營管理模式，并參照其建立相應(yīng)的規(guī)章體系。二是借鑒內(nèi)地北京、上海等相對(duì)成熟運(yùn)營管理模式所而建立的管理體系。三是借鑒港鐵運(yùn)營管理模式，并參照其建立相應(yīng)的管理體系。目前，內(nèi)地軌道交通運(yùn)營管理企業(yè)借鑒港鐵管理模式建立運(yùn)營管理體系比較成功的有廣州、深圳等城市。制度方面，對(duì)于城市軌道行業(yè)的法律規(guī)制主要有2005年的《城市軌道交通運(yùn)營管理辦法》，該辦法雖從城市軌道交通運(yùn)營管理、安全管理、應(yīng)急管理、法律責(zé)任等方面做出了要求，但僅從宏觀上提出原則性要求，并未對(duì)相關(guān)工作進(jìn)行細(xì)化或提出具體的量化指標(biāo)，對(duì)軌道交通運(yùn)營管理體系的建立缺乏實(shí)質(zhì)指導(dǎo)作用。

2.城市軌道交通運(yùn)營管理規(guī)范化的建議

2.1完善城市軌道交通運(yùn)營管理法律法規(guī)及規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)

行業(yè)主管部門制定完的法律法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)是改善和提高現(xiàn)今我國城市軌道交通運(yùn)營管理水平的關(guān)鍵。沒有完善的法律法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)體系，不同地區(qū)將形成不同的標(biāo)準(zhǔn)，只會(huì)導(dǎo)致運(yùn)營管理系統(tǒng)進(jìn)一步不統(tǒng)一和混亂的局面。針對(duì)現(xiàn)有的城市軌道交通運(yùn)營管理辦法，首先，應(yīng)在總體原則要求的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步進(jìn)行細(xì)化，提出具體要求，實(shí)現(xiàn)從定性化管理向定量化管理的轉(zhuǎn)變，如運(yùn)營管理的各項(xiàng)指標(biāo)。其次，應(yīng)對(duì)城市軌道交通運(yùn)營管理的覆蓋面進(jìn)行延伸，確保管理辦法對(duì)運(yùn)營管理做到全面覆蓋。另外，應(yīng)對(duì)軌道交通運(yùn)營企業(yè)性質(zhì)在制度的規(guī)范上要明確指出管理的重點(diǎn)，給相關(guān)人員在實(shí)踐中作出指引。當(dāng)然，在運(yùn)營組織這方面應(yīng)該明確要求，以社會(huì)價(jià)值為主而非一味地追求經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

2.2提高城市軌道交通運(yùn)營線路利用率

首先應(yīng)進(jìn)一步優(yōu)化城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，確保線網(wǎng)規(guī)劃符合城市總體規(guī)劃要求，并與城市綜合交通規(guī)劃無縫銜接和有機(jī)融合，實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)建成后能夠很好服務(wù)城市，滿足市民出行需求。其次，充分考慮城市發(fā)展，合理安排線路建設(shè)時(shí)序，避免建成線路利用率較低的現(xiàn)象。再次，合理做好各線路的站位布置及配線設(shè)置，確保運(yùn)營線路提高運(yùn)營效率，又能節(jié)約投資成本。

2.3優(yōu)化軌道交通建設(shè)、運(yùn)營投資方式，加強(qiáng)成本控制，促進(jìn)運(yùn)營管理

目前，內(nèi)地軌道交通主要由政府投資建設(shè)、運(yùn)營，形成壟斷地位，導(dǎo)致軌道交通運(yùn)營管理缺乏競(jìng)爭機(jī)制，從而存在管理效率較低，成本過高的現(xiàn)象。要想解決這種現(xiàn)象，首先，通過引進(jìn)社會(huì)資本，同一城市引進(jìn)不同企業(yè)，形成有效競(jìng)爭機(jī)制，促進(jìn)運(yùn)營管理水平和效率的提升。其次，在形成競(jìng)爭機(jī)制的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)設(shè)施設(shè)備投入及人工成本的控制，確保效益最大化。

2.4提升軌道交通核心競(jìng)爭力

目前，部分核心設(shè)備的先進(jìn)技術(shù)仍然掌握在國外公司手里，導(dǎo)致受限制因素較多。我們應(yīng)繼續(xù)堅(jiān)持自主研發(fā)和國外引進(jìn)相結(jié)合的戰(zhàn)略，加快研發(fā)步伐，提高自身的科技水平，從而增強(qiáng)我國軌道交通的科技競(jìng)爭力。其次，加強(qiáng)對(duì)軌道交通運(yùn)營安全與效率關(guān)系的研究，致力在安全與效率間找到相對(duì)合理的平衡點(diǎn)，避免為確保安全做一些不必要的投入，更不能為了追求效益而犧牲安全，最終實(shí)現(xiàn)在確保安全的前提下做好效率最大化。

3.結(jié)語

總之，要想規(guī)范和提高我國城市軌道交通的運(yùn)營管理工作，應(yīng)要從體制制度建設(shè)上入手，通過引入競(jìng)爭機(jī)制，加強(qiáng)規(guī)劃設(shè)計(jì)管理，提升自身核心競(jìng)爭力，做到層層推進(jìn)才能把我國城市軌道交通發(fā)展到更高的層次。

參考文獻(xiàn)：

[1]何宗華.城市軌道交通運(yùn)營管理的規(guī)范化[J].城市軌道交通研究,2010,10:1-3.

第3篇：城市軌道交通運(yùn)營管理研究范文

職業(yè)教育的辦學(xué)方向是“以服務(wù)為宗旨，以就業(yè)為導(dǎo)向”。培養(yǎng)目標(biāo)是面向地方企業(yè)、基層經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會(huì)發(fā)展，適應(yīng)就業(yè)市場(chǎng)的實(shí)際需要，培養(yǎng)生產(chǎn)、建設(shè)、管理、服務(wù)第一線崗位需要的技術(shù)應(yīng)用型人才。因此，職業(yè)能力的培養(yǎng)與形成是職業(yè)教育教學(xué)工作的核心任務(wù)，這就要求職業(yè)教育的教學(xué)要與各項(xiàng)勞動(dòng)就業(yè)制度相一致，課程設(shè)置內(nèi)容及教學(xué)模式要與企業(yè)崗位需求、就業(yè)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)的要求相銜接。

城市軌道交通屬于市政交通，不同的城市有不同的交通政策。因此，城市軌道交通運(yùn)營管理不同于鐵路旅客運(yùn)輸管理。鐵路旅客運(yùn)輸管理是在鐵道部的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，依照《鐵路旅客運(yùn)輸管理規(guī)程》來統(tǒng)一作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。而城市軌道交通有很強(qiáng)的地方性特色，每個(gè)軌道交通公司都有自己的運(yùn)營管理辦法，如：《上海市軌道交通運(yùn)營管理辦法》、《廣州市軌道交通運(yùn)營管理辦法》、《成都市軌道交通運(yùn)營管理辦法》、《重慶市軌道交通運(yùn)營管理辦法》等。為了能讓受到職業(yè)教育的學(xué)生一進(jìn)入軌道交通企業(yè)就能獨(dú)立頂崗，城市軌道運(yùn)營管理專業(yè)的“訂單”培養(yǎng)就有了一定的必然性，從2003年開始，就有城市軌道交通企業(yè)在我校下單，至今已有8年的“訂單”培養(yǎng)經(jīng)驗(yàn)，為職業(yè)院校進(jìn)行城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)“適銷對(duì)路”的人才培養(yǎng)做了有益的實(shí)踐探索和收獲思考。

一、城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)實(shí)行“訂單式”人才培養(yǎng)模式的實(shí)踐

“訂單式”人才培養(yǎng)模式，是指城市軌道交通企業(yè)根據(jù)崗位需求與學(xué)校簽訂用人協(xié)議后，由校企雙方共同參與組織教學(xué)、選拔學(xué)生、考核上崗等一系列教育教學(xué)活動(dòng)，是“工學(xué)結(jié)合”人才培養(yǎng)模式方式的一種。

（一）軌道交通企業(yè)提出人才培養(yǎng)的目標(biāo)，校企共商培養(yǎng)方案。

在專業(yè)課程設(shè)置、課時(shí)安排、教材選擇、師資等方面充分尊重軌道交通企業(yè)的要求，在廣泛聽取軌道交通企業(yè)對(duì)一線技術(shù)型運(yùn)營管理人才智能結(jié)構(gòu)要求的基礎(chǔ)上，根據(jù)職業(yè)教育的特點(diǎn)，在“理論夠用，能力為主”的原則下，提出課程設(shè)計(jì)框架，經(jīng)軌道交通運(yùn)營管理專家和軌道交通企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)進(jìn)行可行性論證，形成專業(yè)課程、制定教學(xué)計(jì)劃。

（二）加強(qiáng)師資力量，聘請(qǐng)軌道交通運(yùn)營管理專家參與教學(xué)和學(xué)生管理。

師資力量的確定上，專業(yè)師資除了本校的高級(jí)講師、講師及助講（均為鐵道運(yùn)輸管理專業(yè)）外，還聘請(qǐng)了軌道交通企業(yè)的專家在該專業(yè)任兼職教師。同時(shí)每年的假期，專門將專業(yè)老師安排到不同的軌道交通企業(yè)進(jìn)行跟班頂崗實(shí)踐學(xué)習(xí)，加強(qiáng)老師們的理論知識(shí)與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐工作的關(guān)聯(lián)性，能更好地、有針對(duì)性的專業(yè)教學(xué)。

（三）軌道交通企業(yè)與學(xué)生互動(dòng)，對(duì)學(xué)生進(jìn)行企業(yè)文化的熏陶。

城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)訂單班的學(xué)生，一進(jìn)校就有目的地對(duì)他們進(jìn)行本軌道交通企業(yè)的文化教育，使他們能迅速完成企業(yè)的文化認(rèn)同，樹立自己的職業(yè)使命感，在開班儀式上由軌道交通企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)向?qū)W生介紹公司的發(fā)展情況，并對(duì)學(xué)生提出期望。公司每學(xué)期至少一次派人來學(xué)校舉辦針對(duì)性強(qiáng)的講座或報(bào)告，如軌道交通線路的規(guī)劃、線路目前的修建情況和公司將來的發(fā)展趨勢(shì)等。由于校企互動(dòng)，使教學(xué)更貼近城市軌道交通運(yùn)營管理的現(xiàn)實(shí)，拓寬了學(xué)生的視野，強(qiáng)化了學(xué)生的職業(yè)意識(shí)，增強(qiáng)了學(xué)生的職業(yè)能力，提高了教學(xué)效果，改變了學(xué)校的整個(gè)風(fēng)氣。

（四）提前為學(xué)生預(yù)訂了就業(yè)崗位，增強(qiáng)職業(yè)院校學(xué)生的自信心。

城市軌道交通運(yùn)營專業(yè)的“訂單式”人才培養(yǎng)模式，提前為學(xué)生預(yù)訂了就業(yè)崗位，使學(xué)生感到畢業(yè)后能去國有企業(yè)工作，增強(qiáng)了學(xué)習(xí)的自信心，因此在學(xué)習(xí)過程中勁頭十足，專業(yè)學(xué)習(xí)的積極性大大提高，從而也增強(qiáng)了學(xué)生各方面的自信，有益于職業(yè)院校學(xué)生的身心健康。

二、職業(yè)院校進(jìn)一步做好城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)訂單式培養(yǎng)的思考

城市軌道交通運(yùn)營管理“訂單培養(yǎng)”是城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)崗位技能零距離對(duì)接最有效的一種培養(yǎng)方式，但實(shí)際上，城市軌道交通運(yùn)營管理“訂單培養(yǎng)”不是一蹴而就的，需要一個(gè)積累的過程。首先，學(xué)校與不同城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)的合作有一個(gè)從了解到信任、再到合作的過程，有一個(gè)從培訓(xùn)員工到培養(yǎng)員工由淺到深的過程，有一個(gè)從單純的人員互動(dòng)到項(xiàng)目互滲，實(shí)驗(yàn)室共建的由點(diǎn)到面的過程。城市軌道交通運(yùn)營管理訂單培養(yǎng)也不僅僅是軌道交通企業(yè)的一張用人的預(yù)定單，而是涵蓋整個(gè)軌道交通職業(yè)教育流程的一整套培養(yǎng)安排。學(xué)校與不同城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)雙方需要對(duì)教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法、實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)、職業(yè)操守、就業(yè)心態(tài)等有一個(gè)磨合、協(xié)作、探索的過程。

針對(duì)城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)培養(yǎng)的局限性，我校對(duì)進(jìn)一步做好城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的訂單培養(yǎng)也作了一些有益的嘗試。

（一）信息庫的建設(shè)與訂單企業(yè)合作相結(jié)合。

校企合作是基于互惠互利，雙向選擇的市場(chǎng)化原則，以實(shí)現(xiàn)校企“雙贏”為目的的合作，是職業(yè)教育的必由之路，但在現(xiàn)實(shí)生活中，往往會(huì)出現(xiàn)“你冷我熱”的現(xiàn)象，學(xué)校對(duì)校企合作很熱心，而企業(yè)對(duì)與職業(yè)院校的合作冷冰冰，因此職業(yè)院校必須樹立信心，主動(dòng)出擊，做好基地建設(shè)，

1.建立基地信息庫。通過政府搭臺(tái)、社會(huì)搭臺(tái)、專業(yè)搭臺(tái)、中介搭臺(tái)及項(xiàng)目搭臺(tái)等途徑、走訪行業(yè)協(xié)會(huì)、相關(guān)企業(yè)以及學(xué)生的社會(huì)實(shí)踐活動(dòng)，掌握哪些城市規(guī)劃了修建地鐵，這些城市的地鐵規(guī)劃詳情、就業(yè)信息、地方特色等的相關(guān)信息建立信息庫，為開辦不同城市的地鐵訂單班奠定了強(qiáng)有力的基礎(chǔ)。

2.尋求潛在的“訂單源”。我們要對(duì)信息庫里的基地進(jìn)行一番分析，物色與自身辦學(xué)實(shí)力相當(dāng)?shù)幕?，主?dòng)與他們接觸，尋求合作的結(jié)合點(diǎn)。隨著城市軌道交通企業(yè)對(duì)人才消費(fèi)的認(rèn)識(shí)越來越理性，他們也急需物色最適合自己企業(yè)的員工，不再一味追求學(xué)歷越高越好、能力越強(qiáng)越好。職業(yè)院校需正確認(rèn)識(shí)自己、正確認(rèn)識(shí)合作的企業(yè)，在不斷提高自身實(shí)力的同時(shí)，不斷地去適應(yīng)企業(yè)對(duì)人才的需求。

3.深化與下單企業(yè)的合作。項(xiàng)目互滲是合作的平臺(tái)，校企共同進(jìn)行科學(xué)研究、技術(shù)開發(fā)、實(shí)驗(yàn)室建設(shè)、管理服務(wù)等全方位的多層次的項(xiàng)目合作；人員互動(dòng)是合作的基礎(chǔ)，高講下車站，站務(wù)員上講臺(tái)，學(xué)校對(duì)企業(yè)在職員工及未來員工的培訓(xùn)；工學(xué)交替是合作的方式，從教學(xué)的時(shí)間上和內(nèi)容上進(jìn)行工學(xué)交替，職業(yè)意識(shí)上學(xué)生與學(xué)徒的交替。

（二）單一的全程“訂單培養(yǎng)”與靈活機(jī)動(dòng)的多層次“訂單培養(yǎng)”相結(jié)合。

學(xué)生一進(jìn)校門就按“訂單”進(jìn)行全程培養(yǎng)的模式，周期較長（2-3年），優(yōu)點(diǎn)明顯，但局限性也明顯，如：企業(yè)和學(xué)校投入大的同時(shí)，企業(yè)和學(xué)生本身都變數(shù)很大，存在無法兌現(xiàn)承諾的風(fēng)險(xiǎn)。針對(duì)這一模式的不足，我校在單一的全程“訂單培養(yǎng)”的同時(shí)，推出了靈活機(jī)動(dòng)的多層次“訂單培養(yǎng)”模式，企業(yè)可以選擇在學(xué)生進(jìn)校后，畢業(yè)前一年下單。如我校的“寧波地鐵訂單”與“青島地鐵訂單”均為全程培養(yǎng)，而“廣州地鐵訂單”、“成都地鐵訂單”和“重慶輕軌訂單”均為學(xué)生在畢業(yè)前一年進(jìn)行“訂單”培養(yǎng)的多層次培養(yǎng)方式。

（三）單一的招生模式“訂單培養(yǎng)”與多方式招生模式“訂單培養(yǎng)”相結(jié)合。

單一的招生模式是指在我校范圍內(nèi)或本省范圍內(nèi)與軌道交通企業(yè)選拔相對(duì)較優(yōu)秀的學(xué)生進(jìn)入訂單班培養(yǎng)，如我校的“廣州地鐵訂單”和“成都地鐵訂單”班。這種單一的招生模式存在一定的局限生，如：學(xué)生不愿到外地工作，或者去工作后不能適應(yīng)外地的生活習(xí)慣，從而造成學(xué)生不能長久地為企業(yè)服務(wù)，浪費(fèi)了企業(yè)和學(xué)校的培養(yǎng)資源。針對(duì)這種局限性，我校對(duì)訂單培養(yǎng)學(xué)生的招生范圍擴(kuò)展到地鐵所在城市，與地鐵所在城市的政府部門和企業(yè)共同完成招生任務(wù)，如我校的“青島地鐵訂單”班的學(xué)生均為青島生源。這樣既能解決當(dāng)?shù)氐慕逃途蜆I(yè)問題，又能改善前面所述的局限性。

（四）教學(xué)質(zhì)量評(píng)估與學(xué)生的跟蹤調(diào)查相結(jié)合。

人才培養(yǎng)質(zhì)量的高低是學(xué)校與企業(yè)雙方共同關(guān)注的焦點(diǎn)。因此，為了讓城市軌道交通企業(yè)獲得合格的人才，保證人才培養(yǎng)的優(yōu)質(zhì)高效，必須由企業(yè)和學(xué)校共同對(duì)人才培養(yǎng)質(zhì)量制定標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行評(píng)估。學(xué)校還應(yīng)對(duì)已畢業(yè)的學(xué)生進(jìn)行跟蹤調(diào)查，了解企業(yè)對(duì)學(xué)生綜合素質(zhì)的評(píng)價(jià)，學(xué)生的崗位變化和薪酬?duì)顩r以及學(xué)生對(duì)學(xué)校教育的滿意程度，從而為今后改進(jìn)學(xué)校的教育教學(xué)工作服務(wù)。

實(shí)踐證明，城市軌道交通運(yùn)營管理“訂單”模式培養(yǎng)，從根本上做到了整個(gè)教學(xué)過程的三個(gè)協(xié)調(diào)：即專業(yè)設(shè)置與企業(yè)需求相協(xié)調(diào)、技能訓(xùn)練與崗位要求相協(xié)調(diào)、培養(yǎng)目標(biāo)與用人標(biāo)準(zhǔn)相協(xié)調(diào)。對(duì)于城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)來說，這是一種重要的辦學(xué)模式，我們必須努力探索，不斷總結(jié)，使城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的“訂單”培養(yǎng)成為職業(yè)學(xué)校與軌道交通企業(yè)之間最直接、最緊密、最有效的合作形式，并使這種形式更趨完善，充分發(fā)揮它在社會(huì)教育和經(jīng)濟(jì)服務(wù)中的重要作用。

參考文獻(xiàn)：

[1]申屠江平,高職院校"訂單培養(yǎng)"的實(shí)踐和理性思考[J].金華職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào),2005,12,(4).

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[3]崔國成,高職院校實(shí)施“訂單培養(yǎng)”必須處理好的幾個(gè)問題[J].物流科技,2010,(9).

第4篇：城市軌道交通運(yùn)營管理研究范文

一、城市軌道交通運(yùn)營管理模式分析

1.紐約的國有國營模式無競(jìng)爭條件的國有國營模式是指由政府負(fù)責(zé)軌道交通的投資建設(shè)，建設(shè)完成后委托給政府部門或國有企業(yè)負(fù)運(yùn)營，紐約的城市軌道交通是典型的國有國營模式。紐約城市軌道交通的建設(shè)資金全部來源于政府，項(xiàng)目建設(shè)完成后交由紐約市運(yùn)輸局進(jìn)行運(yùn)營管理[1]。紐約市運(yùn)輸局的董事會(huì)成員絕大部分由紐約州政府任命，其余少數(shù)由紐約市長和郊區(qū)各縣官員指定，運(yùn)營資金補(bǔ)助來源于政府撥款。政府對(duì)票價(jià)等進(jìn)行監(jiān)管，充分保證軌道交通的公益性。這種國有國營模式缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭參與，運(yùn)營收益長期處于較低的水平，導(dǎo)致對(duì)政府財(cái)政補(bǔ)貼的大量占用。歐美國家大多采用該模式，因?yàn)槠涑鞘熊壍澜煌ň€網(wǎng)客流密度低，贏利的可能性較低。這種模式適用于客流量較少，經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)，注重突出公益性的城市，也適用于軌道交通運(yùn)營初期。

2.倫敦的公私合營模式公私合營模式是指由政府和企業(yè)共同出資，負(fù)責(zé)城市軌道交通的投資、建設(shè)和運(yùn)營。倫敦軌道交通由隸屬于倫敦交通局的倫敦地鐵公司負(fù)責(zé)運(yùn)營管理，目前倫敦地鐵采取的是公私合營（privatepublicpartnership即PPP）模式。倫敦地鐵公司負(fù)責(zé)整個(gè)地鐵的運(yùn)營并規(guī)定票價(jià)水平，同時(shí)將地鐵的鐵路線、信號(hào)系統(tǒng)和隧道主要部分承包給三家私人基礎(chǔ)設(shè)施公司，由它們負(fù)責(zé)基礎(chǔ)設(shè)施的維護(hù)和升級(jí)改造。政府通過優(yōu)惠性政策保證投資方的最低回報(bào)率，若最低投資回報(bào)率未得到滿足，政府給予補(bǔ)貼，從而降低私人投資風(fēng)險(xiǎn)，引導(dǎo)社會(huì)投資。該模式還設(shè)計(jì)了專門的仲裁機(jī)制[3]，幫助合作各方建立信任。這種公私合營模式以市場(chǎng)化的形式將地鐵的一部分運(yùn)營交由私人管理，為地鐵高效運(yùn)營提供了動(dòng)力，加強(qiáng)了地鐵的贏利性；政府的參與又保證了地鐵的福利性。但這種模式下軌道交通的產(chǎn)權(quán)界定困難，企業(yè)性質(zhì)不同，利益分配復(fù)雜，企業(yè)內(nèi)部矛盾相對(duì)較多。這種模式適用于客流量很大，投融資渠道通暢的城市。

3.新加坡的國有民營模式國有民營模式是指城市軌道交通由政府投資建設(shè)，建成后委托私人企業(yè)運(yùn)營管理。新加坡地鐵的建設(shè)和運(yùn)營是分開的，所有線路由國土運(yùn)輸局建設(shè)，完成后交付新加坡快速軌道交通公司運(yùn)營，其第一大股東是一家私人企業(yè)。國土運(yùn)輸局擁有軌道交通的建設(shè)權(quán)和所有權(quán)，還承擔(dān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和初始運(yùn)營資產(chǎn)購置費(fèi)用，其資金主要來自財(cái)政撥款和自身借貸。新加坡快速軌道交通公司負(fù)責(zé)地鐵運(yùn)營和后期的資產(chǎn)更換，政府不干涉運(yùn)營收入也不對(duì)運(yùn)營虧損進(jìn)行補(bǔ)貼。國土運(yùn)輸局對(duì)運(yùn)營水平進(jìn)行約束，保證地鐵的正常運(yùn)營和維修升級(jí)工作的開展，保障地鐵公益性。新加坡地鐵按照市場(chǎng)模式經(jīng)營，擺脫政府補(bǔ)貼，成為少數(shù)贏利的地鐵運(yùn)營公司之一。市場(chǎng)競(jìng)爭機(jī)制的引入，不僅增加了資金靈活性，更有利于降低運(yùn)營成本，提高軌道交通運(yùn)營效率。但建設(shè)與運(yùn)營的分離造成銜接不協(xié)調(diào)，不利于資源的最優(yōu)配置。該模式適用于客流量大，市場(chǎng)化程度高的城市，只有這樣的城市才能給予運(yùn)營公司贏利空間，私營企業(yè)才有足夠的積極性。

4.曼谷輕軌的民有民營模式民有民營模式是指由私人集團(tuán)投資興建，并由私人集團(tuán)運(yùn)營。曼谷首條輕軌的建設(shè)和運(yùn)營由曼谷大眾交通系統(tǒng)公共有限公司（以下簡稱曼谷軌道交通公司）負(fù)責(zé)，它是由一家私人家族企業(yè)控股的公司。曼谷城市建設(shè)委員會(huì)與曼谷軌道交通公司簽訂特許運(yùn)營協(xié)議，政府提供項(xiàng)目沿線用地，同時(shí)限定運(yùn)營初期的票價(jià)水平；曼谷軌道交通公司保有全部收入，運(yùn)營前8年無須交納稅金。泰國政府沒有參股或給予任何形式的補(bǔ)助，對(duì)公司沒有控制力，僅對(duì)投資者資質(zhì)進(jìn)行審核，對(duì)建設(shè)運(yùn)營進(jìn)行監(jiān)管。曼谷輕軌這種私人投資、政府監(jiān)管的運(yùn)作模式，通過民間資本解決政府公共交通資金不足的問題，激發(fā)了私人投資者對(duì)成本的嚴(yán)格控制。但軌道交通項(xiàng)目需要巨額資金，曼谷軌道交通公司資本有限，加上實(shí)際客流遠(yuǎn)低于預(yù)測(cè)值，虧損嚴(yán)重，軌道交通發(fā)展前景暗淡。該模式在客流量大而政府資金無法滿足軌道交通建設(shè)的城市適用。

二、城市軌道交通運(yùn)營管理的啟示

由國內(nèi)外典型城市的分析可見，各城市宏觀政策、經(jīng)濟(jì)狀況、客流特點(diǎn)等的不同，其軌道交通運(yùn)營管理模式不盡相同。面對(duì)城市軌道交通的迅速發(fā)展，我們應(yīng)從國內(nèi)外發(fā)達(dá)城市軌道交通運(yùn)營管理中汲取有益的啟示。城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營需要政府做好引導(dǎo)，保證公益性，同時(shí)要注重引進(jìn)市場(chǎng)競(jìng)爭，合理吸收私人資本；合理引進(jìn)先進(jìn)的運(yùn)營方法，通過規(guī)定運(yùn)營水平委托私人公司負(fù)責(zé)運(yùn)營以提高運(yùn)營效率，政府對(duì)其加以約束，保障公共福利性。

三、小結(jié)

第5篇：城市軌道交通運(yùn)營管理研究范文

關(guān)鍵詞：交通工程；特色專業(yè)；課程體系；課程建設(shè)

中圖分類號(hào)：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2017）22-0169-02

一、交通工程課程概述

交通工程（Traffic Engineering）是研究道路交通流（行人、自行車、汽車交通流等）現(xiàn)象與機(jī)理及交通問題，以交通安全、通暢、環(huán)保與便捷及效率為目標(biāo)，探索道路交通系統(tǒng)的規(guī)劃、設(shè)計(jì)與管理的理論、方法及技術(shù)的學(xué)問。目前，《交通工程》課程已成為交通工程、交通運(yùn)輸及土木工程等專業(yè)的平臺(tái)課。由于專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)與體系不同，對(duì)交通工程課程的定位也不相同，因此，不能簡單、籠統(tǒng)地進(jìn)行基本課程教學(xué)，而應(yīng)結(jié)合專業(yè)特色，開展相適應(yīng)的交通工程課程建設(shè)，設(shè)置適宜的課程內(nèi)容，培養(yǎng)滿足特定需求的能力培養(yǎng)[1][2]。

《交通工程》課程是上海工程技術(shù)大學(xué)交通運(yùn)輸（城市軌道交通運(yùn)營管理）專業(yè)課程之一。對(duì)于這一有特定行業(yè)需求背景的特色型專業(yè)而言，根據(jù)課程建設(shè)的目標(biāo)和宗旨[3][4][5]，有必要首先明確交通工程課程在專業(yè)培養(yǎng)體系中的定位。

二、特色型交通運(yùn)輸專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)與體系

上海工程技術(shù)大學(xué)與上海地鐵運(yùn)營有限公司（現(xiàn)上海申通地鐵集團(tuán)有限公司）于2005年聯(lián)合創(chuàng)辦了國內(nèi)第一所校企合作的城市軌道交通學(xué)院，同時(shí)向上海市教委備案成立了交通運(yùn)輸（城市軌道交通運(yùn)營管理）本科專業(yè)。經(jīng)過十年有余的發(fā)展，該專業(yè)在人才培養(yǎng)和科學(xué)研究方面形成了鮮明的特色，并獲批為“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”試點(diǎn)專業(yè)。

1.專業(yè)培養(yǎng)指導(dǎo)思想。以“面向工業(yè)界，面向世界，面向未來”的工程教育理念為引領(lǐng)，以社會(huì)需求為導(dǎo)向，以城市軌道交通運(yùn)營為背景，注重知識(shí)、能力與實(shí)踐融合，重視理論聯(lián)系實(shí)際，著力提高學(xué)生的工程意識(shí)、工程素質(zhì)和工程實(shí)踐能力。采用產(chǎn)學(xué)合作、工學(xué)交替，學(xué)科鏈、專業(yè)鏈對(duì)接產(chǎn)業(yè)鏈的特色培養(yǎng)方式，以及“理論+技術(shù)實(shí)踐+新技術(shù)在本專業(yè)的應(yīng)用”的人才培養(yǎng)模式，為我國城市軌道交通行業(yè)輸送具有創(chuàng)新意識(shí)、創(chuàng)新能力的高級(jí)工程用型人才。

2.專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)與特色。立足于軌道交通行業(yè)發(fā)展規(guī)劃和地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，依托上海申通地鐵集團(tuán)，建立產(chǎn)學(xué)研戰(zhàn)略聯(lián)盟，旨在具備城市軌道交通運(yùn)營管理基礎(chǔ)知識(shí)與應(yīng)用能力，能夠面向?qū)嶋H運(yùn)營領(lǐng)域，從事運(yùn)營計(jì)劃、行車調(diào)度、車站管理、安全控制、應(yīng)急處置等領(lǐng)域的專業(yè)人才。

3.專業(yè)培養(yǎng)課程體系。交通運(yùn)輸（城市軌道交通運(yùn)營管理）是一個(gè)現(xiàn)代管理學(xué)科與城市軌道交通有機(jī)結(jié)合的專業(yè)，其特色在于既是科學(xué)又是藝術(shù)，既有理論又有實(shí)踐。因此，專業(yè)課程設(shè)置必須體現(xiàn)交通運(yùn)輸組織學(xué)與管理、經(jīng)濟(jì)學(xué)科的交叉融合，同時(shí)體現(xiàn)交通運(yùn)輸管理理論方法與城市軌道交通運(yùn)營實(shí)務(wù)相結(jié)合。據(jù)此，建立本專業(yè)培養(yǎng)課程體系包括課程教學(xué)、實(shí)踐教學(xué)、第二課堂3大部分。其中，課程教學(xué)涉及自然科學(xué)、人文社科、管理工程以及軌道交通四個(gè)系列。在教學(xué)實(shí)施過程中具體設(shè)置了包括公共基礎(chǔ)平臺(tái)課程、學(xué)科基礎(chǔ)平臺(tái)課程、專業(yè)課程、集中實(shí)踐教學(xué)以及第二課堂等在內(nèi)的五種課程。

三、交通工程課程在培養(yǎng)體系中的定位

1.交通工程課程定位與教學(xué)目標(biāo)。交通工程作為“專業(yè)特色選修課”之一，屬于管理工程系列課程。課程設(shè)置初衷是為完善本專業(yè)學(xué)生的交通運(yùn)輸工程學(xué)科知識(shí)體系，培養(yǎng)學(xué)生具備社會(huì)責(zé)任感和從事交通運(yùn)輸工程的職業(yè)道德，具備交通運(yùn)輸管理、交通工程學(xué)的基本理論知識(shí)，具備運(yùn)用交通工程學(xué)理論和技術(shù)描述、分析和解決實(shí)際問題的能力。同時(shí)，通過對(duì)道路交通工程相關(guān)知識(shí)的教學(xué)，可以培養(yǎng)學(xué)生具備綜合交通意識(shí)，運(yùn)用宏觀交通理念更好地解決城市交通、城市軌道交通問題。

此外，隨著專業(yè)建設(shè)與發(fā)展，學(xué)生的未來發(fā)展方向并非僅局限于城市軌道交通行業(yè)，越來越多的學(xué)生為加深交通專業(yè)的學(xué)習(xí)和理解，選擇交通運(yùn)輸工程相關(guān)專業(yè)繼續(xù)深造，也有相當(dāng)一部分學(xué)生選擇道路交通工程專業(yè)方向。因此，將交通工程設(shè)定在在本專業(yè)課程體系具有合理性和必要性。

2.交通工程與其他課程之間關(guān)系。在課程設(shè)置與教學(xué)中，建議學(xué)生先修概率論與數(shù)理統(tǒng)計(jì)、運(yùn)籌學(xué)、運(yùn)輸工程、交通調(diào)查等基礎(chǔ)課程，為交通工程學(xué)習(xí)提供基礎(chǔ)分析技術(shù)與方法；同時(shí)，在專業(yè)課程體系中，交通工程與交通規(guī)劃、交通系統(tǒng)工程、交通運(yùn)輸仿真等課程之間存在知識(shí)與應(yīng)用交叉。各門課程的性質(zhì)及其在體系中的定位關(guān)系如圖1所示。

四、結(jié)語

對(duì)于上海工程技術(shù)大學(xué)交通運(yùn)輸（城市軌道交通運(yùn)營管理）這一特色型專業(yè)而言，交通工程課程的開設(shè)完善了專業(yè)課程體系，為學(xué)生提供了認(rèn)知交通工程學(xué)基礎(chǔ)理論、技術(shù)與方法的學(xué)習(xí)機(jī)會(huì)，引導(dǎo)和培養(yǎng)學(xué)生樹立綜合交通意識(shí)，運(yùn)用系統(tǒng)工程的思維分析和解決交通問題的能力。在進(jìn)行課程建設(shè)過程中，通過梳理專業(yè)培養(yǎng)體系，構(gòu)建交通工程與其他相關(guān)課程之間的聯(lián)系，既加強(qiáng)了交通工程課程對(duì)于特色型交通運(yùn)輸專業(yè)培養(yǎng)的定位和適應(yīng)性，同時(shí)能夠有效指導(dǎo)對(duì)于課程教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法、教學(xué)評(píng)估等環(huán)節(jié)的優(yōu)化，提升課程建設(shè)效果。

參考文獻(xiàn)：

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Discussion on the Orientation of "Traffic Engineering" in the Curriculum System of the Specialty Major

ZHU Lin，CHEN Ying-xue

（College of Urban Railway Transportation，Shanghai University of Engineering Science，Shanghai 201620，China）

第6篇：城市軌道交通運(yùn)營管理研究范文

關(guān)鍵字：城市軌道交通，可持續(xù)發(fā)展，后評(píng)價(jià)，指標(biāo)體系

Design and Research on the Index System of Post- evaluation for Sustainable Development of Urban Rail Transit

Abstract: According to the definition of evaluation of sustainable development, this paper established the evaluation index system and made detail explanation for each index, combing with the sustainable development characteristics of urban rail traffic. The evaluation index system involves the following eight parts: construction security, resources use, efficiency and convenience, technology innovation, management system, social influence, economic benefits and environmental impact.

Key words: urban rail transit, sustainable development, post evaluation, target system, method of evaluation

中圖分類號(hào)：U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

0 引言

21世紀(jì)以來，我國城市軌道交通建設(shè)進(jìn)入了快速發(fā)展階段。目前，我國已經(jīng)迎來了城市軌道交通建設(shè)的。全國范圍內(nèi)每年有數(shù)條軌道交通線路建成并投入運(yùn)營。然而隨著我國城市軌道交通的迅猛發(fā)展，又引發(fā)了一系列問題，例如建設(shè)安全問題、經(jīng)濟(jì)效益問題、環(huán)境污染問題等等。針對(duì)這些問題，城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展后評(píng)價(jià)的開展被提上了日程。

城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展后評(píng)價(jià)是隨著可持續(xù)發(fā)展觀的深入研究而建立的，與之相關(guān)的研究都處于探索階段。目前，我國根據(jù)城市軌道交通的特點(diǎn)來研究其特有的后評(píng)價(jià)內(nèi)容較少，缺少針對(duì)性強(qiáng)的指標(biāo)體系。因此，在可持續(xù)發(fā)展觀的引導(dǎo)下，建立具有針對(duì)性的后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系是非常必要的。

1 城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建

城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系應(yīng)該既能體現(xiàn)城市軌道交通自身的可持續(xù)發(fā)展，又能突出社會(huì)影響、經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境影響三個(gè)方面。根據(jù)可持續(xù)發(fā)展后評(píng)價(jià)的定義，結(jié)合城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的特征，經(jīng)過閱讀大量資料，咨詢專家和實(shí)際調(diào)研，設(shè)計(jì)了城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，如表1所示。構(gòu)建的城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，具有以下特點(diǎn)：

(1)該指標(biāo)體系由8個(gè)子系統(tǒng)和32個(gè)單項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)組成。每個(gè)子系統(tǒng)和相應(yīng)的單項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)之間都具有鮮明的層次性。

(2)該指標(biāo)體系構(gòu)建時(shí)嚴(yán)格遵守科學(xué)性、重要性、系統(tǒng)性、獨(dú)立性、動(dòng)態(tài)性、可比性、簡明性和可操作性八個(gè)原則。

(3)由于可持續(xù)發(fā)展是一個(gè)動(dòng)態(tài)的過程，為了滿足評(píng)價(jià)者對(duì)城市軌道交通評(píng)價(jià)的不同目的，指標(biāo)選取時(shí)具有一定的動(dòng)態(tài)性和靈活性。

表1城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

2城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)的內(nèi)涵

2.1 建設(shè)安全子系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)的內(nèi)涵

(1)相關(guān)法規(guī)制度完善程度。目前城市軌道交通工程建設(shè)中仍存在一些問題，分析城市軌道交通工程建設(shè)過程階段所需設(shè)立的相關(guān)法規(guī)制度以及在解決問題時(shí)所起的作用和力度保證，評(píng)價(jià)相關(guān)法規(guī)制度的完善程度對(duì)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的影響。

(2)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的完善程度。城市軌道交通工程勘察設(shè)計(jì)與施工實(shí)踐時(shí)，為了確保建設(shè)安全，需要一定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)作為指導(dǎo)與約束，評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的完善程度對(duì)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的影響。

(3)人才配備。城市軌道交通工程建設(shè)中，需要有經(jīng)驗(yàn)的勘察、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、監(jiān)測(cè)隊(duì)伍。技術(shù)人才的配備則是建設(shè)安全保障的關(guān)鍵，所以人才配備是評(píng)價(jià)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展影響的關(guān)鍵指標(biāo)。

(4)城市軌道交通工程事故數(shù)。從城市軌道交通工程的建設(shè)安全角度分析，城市軌道交通工程事故數(shù)則是安全問題的直接反映。

2.2 資源利用子系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)的內(nèi)涵

(1)單位車公里電耗[1]。以車輛為考察對(duì)象，能直接反映車輛電耗效率。

(2)百人公里電耗[1]。以乘客為考察對(duì)象，用來衡量各種客運(yùn)方式電耗效率最直接、最有效的評(píng)價(jià)指標(biāo)。由于每人公里的能耗數(shù)值較小，因而在此采用百人公里電耗指標(biāo)。

(3)單位小時(shí)車站電耗[1]。以車站為考察對(duì)象，用來計(jì)算動(dòng)力照明電耗。

(4)每年節(jié)約土地資源總量。城市軌道交通的地下空間開發(fā)，提高了單位土地面積的利用率，從而節(jié)約了城市土地資源。

2.3 高效便利子系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)的內(nèi)涵

(1)行車密度。行車密度通過反映城市軌道交通線路客流吸引能力來評(píng)價(jià)城市軌道交通的高效便利性。提高行車密度，可以縮短乘客的等待時(shí)間，提高服務(wù)的質(zhì)量，運(yùn)輸能力得以擴(kuò)大，城市軌道交通線路對(duì)客流的吸引力得以提高，極大地促進(jìn)了城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展[2]。

(2)平均運(yùn)距。城市軌道交通主要服務(wù)于中長途客流，當(dāng)城市居民平均出行距離較長時(shí)，城市軌道交通的優(yōu)勢(shì)將會(huì)凸顯。合理規(guī)劃城市軌道交通的平均運(yùn)距，是促進(jìn)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的必要手段。

(3)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)程度。該指標(biāo)直接反映了城市軌道交通的通行能力和乘客的換乘方便性。

(4)公交方式配合協(xié)調(diào)程度。從城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的角度出發(fā)，分析城市軌道交通與公交方式配合的關(guān)系，評(píng)價(jià)相互配合的協(xié)調(diào)程度對(duì)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的影響。

2.4 技術(shù)創(chuàng)新子系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)的內(nèi)涵

(1)配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平。城市軌道交通工程的建設(shè)，不僅只針對(duì)于軌道交通的建設(shè)，還要加大力度，用先進(jìn)的技術(shù)研發(fā)配套的基礎(chǔ)設(shè)施。

(2)線網(wǎng)規(guī)劃的合理性。城市軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃要有一定的前瞻性，在促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展的同時(shí)，還要與今后的發(fā)展趨勢(shì)所適應(yīng)。

(3)線路及車站設(shè)計(jì)的合理性。合理的線路及車站設(shè)計(jì)能夠節(jié)約建設(shè)成本，吸引更多的客流，對(duì)城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展有一定的影響。

(4)機(jī)電設(shè)備選取的合理性。城市軌道交通的機(jī)電設(shè)備選型應(yīng)遵循整體先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)實(shí)用的原則。機(jī)電設(shè)備選取的合理性在很大程度上影響著城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

2.5 管理體系子系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)的內(nèi)涵

(1)項(xiàng)目建設(shè)管理水平。城市軌道交通項(xiàng)目從批復(fù)立項(xiàng)到竣工的過程中，項(xiàng)目建設(shè)管理水平的高低直接影響著工程質(zhì)量的好壞，對(duì)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展有著基礎(chǔ)性的作用。

(2)運(yùn)營安全管理水平。運(yùn)營安全管理水平是指城市軌道交通運(yùn)營過程中對(duì)安全問題的管理水平。該指標(biāo)反映了項(xiàng)目運(yùn)營管理部門對(duì)安全問題的重視程度和管理能力。

(3)車輛維護(hù)管理水平。車輛維護(hù)管理水平是指對(duì)城市軌道交通運(yùn)營車輛進(jìn)行修理、維護(hù)、保養(yǎng)的管理水平。該指標(biāo)反映了城市軌道交通運(yùn)營的保障能力[3]。

(4)運(yùn)營管理制度完善程度。運(yùn)營管理制度完善程度是指城市軌道交通運(yùn)營管理工作相關(guān)的各項(xiàng)制度的完備程度，反映了制度化建設(shè)的整體水平。

2.6 社會(huì)影響子系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)的內(nèi)涵

(1)換乘的方便性。該指標(biāo)是評(píng)價(jià)由于城市軌道交通的出現(xiàn)，對(duì)于改善居民出行質(zhì)量所造成的社會(huì)影響。此指標(biāo)也反映了城市軌道交通與其它交通方式的協(xié)調(diào)發(fā)展的程度。

(2)沿線人口密度。該指標(biāo)反映城市軌道交通對(duì)人口的吸引能力。

(3)沿線地區(qū)崗位實(shí)現(xiàn)率。該指標(biāo)反映了城市軌道交通對(duì)社會(huì)發(fā)展的推動(dòng)力度。

(4)沿線社區(qū)發(fā)展水平。該指標(biāo)反映了城市軌道交通對(duì)沿線社會(huì)發(fā)展水平的促進(jìn)和帶動(dòng)作用。

2.7 經(jīng)濟(jì)效益子系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)的內(nèi)涵

(1)年客運(yùn)量。該指標(biāo)反映了城市軌道交通運(yùn)營總量和運(yùn)營能力。

(2)收入成本比。該指標(biāo)反映了城市軌道交通的盈利能力。

(3)總投資收益率。該指標(biāo)表示總投資的盈利水平。

(4)給出行者帶來的效益。出行者效益是指出行者乘坐城市軌道交通所增加的效益，包括節(jié)約乘客時(shí)間效益和提高勞動(dòng)生產(chǎn)率效益兩部分[4]。

(5)替代公交的效益。替代公交的效益是指出行者選乘城市軌道交通而節(jié)省公交所產(chǎn)生的效益。

2.8 環(huán)境影響子系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)的內(nèi)涵

(1)年減少環(huán)境污染總量。每年減少環(huán)境污染總量是指在每年運(yùn)送客運(yùn)量相同的情況下，城市軌道交通和公交車相比，所減少的各種污染總和。

(2)環(huán)境影響監(jiān)測(cè)水平。該指標(biāo)反映了城市軌道交通項(xiàng)目的管理機(jī)構(gòu)對(duì)城市軌道交通所產(chǎn)生的環(huán)境影響進(jìn)行監(jiān)測(cè)的水平 [3]。

(3)環(huán)境污染治理水平。該指標(biāo)反映了城市軌道交通項(xiàng)目的管理機(jī)構(gòu)對(duì)城市軌道交通所產(chǎn)生的環(huán)境污染進(jìn)行治理的水平 [3]。

3 結(jié)語

本文針對(duì)城市軌道交通的特點(diǎn)，構(gòu)建了其獨(dú)有的可持續(xù)發(fā)展后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并對(duì)單項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)做了詳細(xì)的說明，為以后研究城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系搭建了一般的框架，具有一定的指導(dǎo)意義。

構(gòu)建城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系后，并通過一定的方法對(duì)指標(biāo)進(jìn)行處理，已達(dá)到在實(shí)際項(xiàng)目中運(yùn)用的目的。對(duì)于評(píng)價(jià)方法的選取，今后還應(yīng)進(jìn)行深入研究。

參考文獻(xiàn)：

張雁,宋敏華,馮愛軍,等.城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展研究及工程示范[M].北京:中國建筑工業(yè)出版社,2010.

方禮君.城市軌道交通客流相關(guān)問題研究[D].上海:同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院,2008.

第7篇：城市軌道交通運(yùn)營管理研究范文

一、我國城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)

目前我國面臨著非常嚴(yán)峻的城市軌道交通發(fā)展需求形勢(shì)。地面交通擁堵成為影響交通順暢的主要因素，人們開始逐漸通過軌道交通來緩解交通的擁堵現(xiàn)象。當(dāng)前已經(jīng)在發(fā)展的我國的軌道交通行業(yè)有著極大的發(fā)展前途，并且產(chǎn)業(yè)化發(fā)展也已經(jīng)成為城市軌道交通的必然趨勢(shì)。城市軌道交通需要一個(gè)完整的行業(yè)運(yùn)營體系，產(chǎn)業(yè)化發(fā)展最能使其獲得最大的產(chǎn)出與投入比，實(shí)現(xiàn)行業(yè)的快速有效發(fā)展。現(xiàn)階段我國在城市軌道交通方面的投入與項(xiàng)目提案也已經(jīng)有了長遠(yuǎn)的規(guī)劃，在建的城市軌道項(xiàng)目有2500多公里，同時(shí)已經(jīng)建成的城市軌道項(xiàng)目多達(dá)1700多公里。此外，已經(jīng)確定并批復(fù)的軌道交通項(xiàng)目還有大約140多條線路，軌道建設(shè)總長度超過了4300公里。如此艱巨的行業(yè)建設(shè)任務(wù)決定了未來我國的軌道交通行業(yè)必然面臨著產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的趨勢(shì)。

二、產(chǎn)業(yè)鏈高端技能型人才需求分析

（一）行業(yè)人才需求數(shù)量與質(zhì)量要求突出

產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展需求明顯的城市軌道交通行業(yè)中，有著非常迫切的人才數(shù)量和質(zhì)量需求。其中，數(shù)量需求是由于行業(yè)的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展決定的，其要求有更多的人才來支撐與推動(dòng)；質(zhì)量的要求是由于產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展要求每一個(gè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)都能夠以高水平的操作精確度來提升工程質(zhì)量、提高工作效率。根據(jù)我國當(dāng)前城市軌道交通行業(yè)人才需求類型可以看出，主要是以技術(shù)類、管理類、商務(wù)拓展和安全類職位為主，這些不同種類的職位都對(duì)實(shí)踐能力與應(yīng)用能力有更高的要求。為了與城市軌道交通的產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展相適應(yīng)，培養(yǎng)高端技能型專業(yè)人才迫在眉睫。

（二）高端技能型人才需求類型應(yīng)用型占據(jù)主要比例

不同類型的行業(yè)人才需求中，無論是負(fù)責(zé)運(yùn)營管理、維護(hù)的專業(yè)人員還是負(fù)責(zé)乘務(wù)工作的專業(yè)人員，都有著非常大的人才缺口。這種復(fù)雜的高端技能型人才需求形勢(shì)更提高交通運(yùn)營管理專業(yè)的人才培養(yǎng)要求。在不同分類的高端技能型人才中，主要的需求類型仍然集中在一線應(yīng)用型工作人員，這樣的需求比例更加重了人才培養(yǎng)的任務(wù)。在未來產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展模式的城市軌道交通行業(yè)中，專業(yè)型、高端技能型人才是支撐產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的最大動(dòng)力之一。

（三）專業(yè)水平與職業(yè)道德要求同步提高

當(dāng)前經(jīng)濟(jì)的發(fā)展趨勢(shì)是市場(chǎng)化，城市軌道交通作為一個(gè)處于這樣環(huán)境下發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，也必然要以市場(chǎng)化的特點(diǎn)對(duì)自身提出要求，只有這樣才能夠在市場(chǎng)化環(huán)境中尋求自身更好的發(fā)展。市場(chǎng)化的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)深入滲透到每一個(gè)行業(yè)中，城市軌道交通做為一項(xiàng)公共服務(wù)事業(yè)與市場(chǎng)消費(fèi)者密切相關(guān)，必然面臨著市場(chǎng)化的服務(wù)要求。因此，其對(duì)人才的專業(yè)水平與職業(yè)道德標(biāo)準(zhǔn)要求也會(huì)同步提高。只有吸收了有足夠?qū)I(yè)水平的人才以及道德標(biāo)準(zhǔn)的優(yōu)秀人才，才能夠在激烈的市場(chǎng)環(huán)境中尋求行業(yè)的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的目標(biāo)。

三、城市軌道交通高端技能型人才培養(yǎng)目標(biāo)

高端技能型人才由于其重要性以及面臨的艱巨任務(wù)，使得高校人才培養(yǎng)的目標(biāo)更加明確。只有以行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展模式為依據(jù)，結(jié)合行業(yè)的發(fā)展水平和具體的實(shí)踐能力要求，開發(fā)更加適合實(shí)踐操作能力培養(yǎng)的課程，才能為行業(yè)提供更加優(yōu)秀的專業(yè)人才群體。就城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)而言，這種需求就表現(xiàn)的更為明確和具體。要將這種需求結(jié)合并落實(shí)到教學(xué)活動(dòng)中，首先需要以此要求為參考轉(zhuǎn)化到具體的教學(xué)目標(biāo)上，從教學(xué)行為及標(biāo)準(zhǔn)的調(diào)整來控制人才培養(yǎng)的專業(yè)性及應(yīng)用型方向。面對(duì)城市軌道交通行業(yè)的專業(yè)性、應(yīng)用型、素質(zhì)型人才要求，高校的教學(xué)培養(yǎng)目標(biāo)也應(yīng)當(dāng)向這個(gè)方向上轉(zhuǎn)移，具體的目標(biāo)制定應(yīng)當(dāng)從四個(gè)方面入手來對(duì)教學(xué)行為進(jìn)行調(diào)整。第一，調(diào)整基礎(chǔ)理論教育的內(nèi)容，選擇應(yīng)用適用性更強(qiáng)的內(nèi)容作為教學(xué)對(duì)象。只有保證了基礎(chǔ)理論教學(xué)的應(yīng)用型和適用性，才能使人才的專業(yè)技術(shù)培養(yǎng)有足夠的理論依據(jù)，從而取得良好的實(shí)用性教學(xué)效果。第二，拓寬教學(xué)中的專業(yè)知識(shí)面。高端技能型人才的培養(yǎng)有著更加廣泛的專業(yè)知識(shí)需求，專業(yè)人才需要掌握各種與行業(yè)相關(guān)的知識(shí)才能在具體的工作中游刃有余，所以需要對(duì)教學(xué)專業(yè)知識(shí)面進(jìn)行拓寬，以便于學(xué)生能夠更多的接觸各種與專業(yè)相關(guān)的知識(shí)并在實(shí)踐中發(fā)揮作用。第三，對(duì)應(yīng)用能力加重培養(yǎng)力度，有了基礎(chǔ)知識(shí)及專業(yè)知識(shí)面做為保障，再進(jìn)行應(yīng)用能力的培養(yǎng)是實(shí)現(xiàn)高端技能型人才的必然途徑。結(jié)合理論教學(xué)與知識(shí)拓展教學(xué)，讓學(xué)生參與到實(shí)際的應(yīng)用活動(dòng)中，鍛煉自己的實(shí)踐操作及應(yīng)用，是城市軌道交通行業(yè)人才培養(yǎng)的核心要求。第四，加重素質(zhì)培養(yǎng)力度。這要求高校在學(xué)生的專業(yè)培養(yǎng)中加重職業(yè)素質(zhì)的培養(yǎng)力度。

四、高端技能型人才培養(yǎng)與產(chǎn)業(yè)鏈的對(duì)接策略

（一）更新教育理念建立創(chuàng)新的人才培養(yǎng)機(jī)制

為了能夠滿足產(chǎn)業(yè)鏈的行業(yè)發(fā)展需求，培養(yǎng)高端技能型人才必然要求建立創(chuàng)新的人才培養(yǎng)機(jī)制。傳統(tǒng)的教學(xué)理念與方式必然無法與當(dāng)前市場(chǎng)化發(fā)展形勢(shì)下，高端技能型人才需求日益突出的形勢(shì)相吻合，實(shí)現(xiàn)新的人才培養(yǎng)機(jī)制更需要有創(chuàng)新的教育理念。以城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)為例，目前行業(yè)的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展趨勢(shì)明顯。日益加快的行業(yè)發(fā)展步伐與市場(chǎng)需求形勢(shì)要求有足夠的專業(yè)型人才做為支撐，而傳統(tǒng)的培養(yǎng)機(jī)制、教育理念都不足以支撐市場(chǎng)形勢(shì)下的行業(yè)人才需求。這就要求教育教學(xué)過程中，根據(jù)行業(yè)的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展?fàn)顟B(tài)制定出明確的人才培養(yǎng)目標(biāo)，依托目標(biāo)進(jìn)行創(chuàng)新教育理論和人才培養(yǎng)機(jī)制的調(diào)整，逐步與行業(yè)發(fā)展的人才需求同步，實(shí)現(xiàn)高端技能型人才的培養(yǎng)目標(biāo)。例如在具體的培養(yǎng)機(jī)制改進(jìn)中，以要地區(qū)的城市軌道交通實(shí)施現(xiàn)狀為依據(jù)，研究具體的產(chǎn)業(yè)鏈運(yùn)營模式，建立與企業(yè)的合作機(jī)制。進(jìn)而，將教學(xué)活動(dòng)滲透到具體的產(chǎn)業(yè)化結(jié)構(gòu)中，使高端技能型人才培養(yǎng)的目標(biāo)有效實(shí)現(xiàn)。

（二）建立新型人才培養(yǎng)模式

與企業(yè)之間的合作是當(dāng)前高校新型人才培養(yǎng)模式的最有效途徑之一。目前我國的工程教育對(duì)應(yīng)用型的人才培養(yǎng)目標(biāo)日益鮮明，不僅要求人才擁有足夠?qū)I(yè)的理論知識(shí)與豐富的知識(shí)面，更要求在具體的專業(yè)操作能力和職業(yè)素質(zhì)上有較高的水平。這些綜合性素質(zhì)要求并不同簡單的理論教學(xué)加創(chuàng)新的教學(xué)培養(yǎng)機(jī)制就能夠?qū)崿F(xiàn)的，新型人才培養(yǎng)模式才能夠促進(jìn)這一目標(biāo)的具體化。以城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)為例，新型人才培養(yǎng)模式可以將應(yīng)用型能力的培養(yǎng)及職業(yè)素質(zhì)的培養(yǎng)放置于具體的產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)中。通過與城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的企業(yè)建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，學(xué)校為企業(yè)培養(yǎng)專業(yè)性、高端技能型人才，企業(yè)為學(xué)校提供專業(yè)操作、職業(yè)素質(zhì)的培養(yǎng)環(huán)境。這樣，不僅能夠分擔(dān)高校的高端技能型人才培養(yǎng)投入，還能夠減少企業(yè)的專業(yè)性人才培養(yǎng)投資，實(shí)現(xiàn)高校與企業(yè)的互利共贏。

（三）建立完善的人才培養(yǎng)方案

完善的人才培養(yǎng)方案包括了完整的高端技能型人才培養(yǎng)體系，建立完善的培養(yǎng)方案對(duì)專業(yè)的理論性、技術(shù)性、應(yīng)用性要求非常全面，只有考慮到每個(gè)高端技能型人才的培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)才能實(shí)現(xiàn)完善的人才培養(yǎng)方案。城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)首先需要明確行業(yè)的發(fā)展態(tài)勢(shì)，從產(chǎn)業(yè)化發(fā)展趨勢(shì)及技術(shù)角度進(jìn)行綜合分析，然后根據(jù)高端技能型人才需求方向進(jìn)行高端技能型人才培養(yǎng)方案的研究，最后綜合每一個(gè)影響人才培養(yǎng)的因素提出明確的人才培養(yǎng)方案。確立高端技能型人才培養(yǎng)方案需要首先根據(jù)教學(xué)內(nèi)容以及專業(yè)的技術(shù)和理論要求確定教學(xué)培養(yǎng)應(yīng)當(dāng)使學(xué)生掌握的專業(yè)能力，然后對(duì)教學(xué)課程進(jìn)行模塊化處理，即某一種專業(yè)能力或理論作為一個(gè)模塊來確立教學(xué)方案，最后綜合每一個(gè)教學(xué)模塊選擇課堂教學(xué)或者企業(yè)實(shí)踐教學(xué)。

五、結(jié)束語

第8篇：城市軌道交通運(yùn)營管理研究范文

關(guān)鍵詞: 城市軌道交通；投融資模式

Abstract: Analysis on Beijing, Shanghai, Nanjing three big city city orbit traffic to cast financing mode, summarized the development of rail transportation in every phase of investment and financing mode, hoping for to be carried out and are under construction in the construction of rail transit city is drawn lessons from somewhat.

Key words: urban rail traffic；investment and financing mode

中圖分類號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

城市軌道交通具有運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點(diǎn)，這些特點(diǎn)使它成為解決我國特大、大城市發(fā)展過程中遇到的城市病的一種有效方法。然而城市軌道交通建設(shè)中需要的巨額投資使得不少城市望而卻步，為此，本文選取北京、上海和南京這三個(gè)發(fā)展軌道交通較早、線網(wǎng)規(guī)模較大、投融資比較有代表性的城市,作為代表來詳細(xì)闡述國內(nèi)城市軌道交通的投融資模式，從而對(duì)打算或者正在建設(shè)城市軌道交通項(xiàng)目的城市提供有益借鑒。

一、投融資模式分析研究

1 北京市軌道交通建設(shè)投融資模式分析研究

北京市作為國內(nèi)最早從事城市軌道交通建設(shè)的城市，其城市軌道交通建設(shè)的投融資模式和運(yùn)營管理模式是隨著北京市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、國家投融資體制改革和路網(wǎng)密度增加而不斷變化的：

1.11、2號(hào)線是北京市最早建設(shè)和投入運(yùn)營的線路，修建于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)年代，投資全部由中央財(cái)政負(fù)擔(dān)，運(yùn)營由國有獨(dú)資企業(yè)負(fù)責(zé)，還本付息和運(yùn)營虧損也有財(cái)政負(fù)擔(dān)。

1.2八通線、13號(hào)線、5號(hào)線是在2000年前后開始修建并逐步投入運(yùn)營的。這三條線路主要的投融資模式為“政府籌資+銀行貸款”，運(yùn)營由國有獨(dú)資企業(yè)——北京地鐵總公司負(fù)責(zé)，還本付息和運(yùn)營虧損由北京市政府采用后補(bǔ)償?shù)姆绞綇浹a(bǔ)。

1.32003年11月，北京市地鐵建設(shè)模式改革后，分別成立了北京市基礎(chǔ)建設(shè)投資有限公司、軌道交通建設(shè)管理公司和地鐵運(yùn)營公司，三家公司分別負(fù)責(zé)城市軌道交通的籌資、運(yùn)營管理和建設(shè)。由此，北京市地鐵投融資模式和經(jīng)營管理模式多樣化發(fā)展也邁出了實(shí)質(zhì)性步伐：8號(hào)線一期采用BT模式，機(jī)場(chǎng)快軌交通采用BOT模式， 這些模式的采用吸引了社會(huì)資金進(jìn)入軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，同時(shí)通過招標(biāo)可以鎖定建設(shè)成本，適當(dāng)轉(zhuǎn)移建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)，緩解當(dāng)期政府資金壓力；4號(hào)線采用了PPP模式，采用此模式政府不需要對(duì)4 號(hào)線運(yùn)營進(jìn)行補(bǔ)貼，只需對(duì)所承擔(dān)的土建部分投資還本付息，大量節(jié)約了市政府財(cái)力投入；同時(shí)通過引入社會(huì)投資者進(jìn)行地鐵線路的運(yùn)營管理必將能夠有效地提高地鐵的運(yùn)營管理效率。

總的來看，北京市城市軌道交通投融資是以“政府籌資+銀行貸款”為主導(dǎo)的模式，同時(shí)積極拓展符合北京情況的BT、BOT、PPP模式等；經(jīng)營管理由政府指定的北京市城市軌道交通運(yùn)營公司負(fù)責(zé)，還本付息和運(yùn)營虧損部分由市財(cái)政予以補(bǔ)貼。

2 上海市城市軌道交通投融資模式分析研究

上海市城市軌道交通投融資營模式的發(fā)展變遷可以分為三個(gè)歷史階段：

2.1單線建設(shè)階段：主要包括地鐵1號(hào)、2號(hào)一期和明珠線一期。主要采用工程指揮部管理模式，表現(xiàn)為：建設(shè)1號(hào)線成立了上海久事公司，建設(shè)2號(hào)線一期時(shí)成立了上海城司，明珠線一期由上海久事牽頭，聯(lián)合鐵路局和沿線寶山等六個(gè)區(qū)成立項(xiàng)目公司；建設(shè)資金主要來源為上海市財(cái)政資金，包括政府對(duì)外貸款。

2.2網(wǎng)絡(luò)化階段：此階段以上海城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃國際招標(biāo)為標(biāo)志，由上海久事公司、上海城司共同組建申通公司，作為上海市地鐵建設(shè)投資主體，注冊(cè)資金240億；原上海地鐵公司拆分為建設(shè)、運(yùn)營兩公司。同時(shí)，通過為形成市場(chǎng)化競(jìng)爭格局，扶持培育形成了3家建設(shè)管理公司和2家運(yùn)營公司，實(shí)現(xiàn)了投資、建設(shè)、運(yùn)營、監(jiān)管四分開模式。投資以申通為平臺(tái)統(tǒng)一安排，項(xiàng)目運(yùn)作由申通公司和沿線各區(qū)政府以及部分社會(huì)法人聯(lián)合組建項(xiàng)目公司，項(xiàng)目的具體運(yùn)作由各項(xiàng)目公司實(shí)施。

2.3調(diào)整完善階段：該階段以2004年6月申通改組為標(biāo)志，將申通公司與地鐵建設(shè)公司、運(yùn)營公司整合，更名為上海申通地鐵建設(shè)公司，明確了申通為上海地鐵建設(shè)責(zé)任主體，對(duì)上海城市軌道交通相關(guān)事項(xiàng)負(fù)全責(zé)，包括籌資、建設(shè)、安全運(yùn)營、事故責(zé)任等。

（1）調(diào)整后上海地鐵建設(shè)投融資模式為：

資本金部分由市政府和區(qū)政府出資，其中市政府的出資通過申通來實(shí)現(xiàn)，申通作為出資人也是項(xiàng)目具體管理者。區(qū)政府的出資主要以沿線動(dòng)遷作價(jià)出資，部分區(qū)政府還承擔(dān)工程費(fèi)用；銀行貸款部分由申通公司通過銀團(tuán)公開招標(biāo)后選用了由工商銀行牽頭的11家銀行組成的國內(nèi)金融集團(tuán)來作為上海市城市軌道交通建設(shè)的金融服務(wù)商。

（2）調(diào)整后上海地鐵經(jīng)營管理模式：

采用公司化運(yùn)營，還本付息主要通過票款收入、廣告收入、沿線土地開發(fā)、城市軌道交通商業(yè)開發(fā)以及利用國家對(duì)城市軌道交通的政策，推遲設(shè)備、土建的折舊以緩解還款壓力；并由政府對(duì)項(xiàng)目公司給予相應(yīng)補(bǔ)貼政策，如減免項(xiàng)目營業(yè)稅等以降低運(yùn)營成本。

總的來講，上海模式特點(diǎn)是：資本金由上海市政府（具體由申通公司負(fù)責(zé)）和線路通過各區(qū)政府兩級(jí)財(cái)政負(fù)擔(dān)，并有申通公司和各區(qū)政府組成該線路項(xiàng)目公司，由項(xiàng)目公司采用多元化的方式（上海常用方法有：發(fā)行項(xiàng)目公司債券、組織銀團(tuán)貸款、對(duì)沿線土地進(jìn)行綜合開發(fā)以及采用國外銀團(tuán)或政府設(shè)備投資貸款等）負(fù)責(zé)募集余下的建設(shè)資金。上海模式是建立在上海市區(qū)兩級(jí)財(cái)政平分的基礎(chǔ)上，上海市各區(qū)政府往往財(cái)政實(shí)力雄厚，這是保證該模式在上海得以成立的很重要的基礎(chǔ)。

3 南京市城市軌道交通投融資模式分析研究

第9篇：城市軌道交通運(yùn)營管理研究范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通 網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營

中圖分類號(hào)： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

隨著我國城市化進(jìn)程的不斷加快，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)及運(yùn)營也進(jìn)入到飛速發(fā)展階段。據(jù)相關(guān)資料表明，截止到2010年，全國共有二十八個(gè)大中城市申報(bào)了軌道交通規(guī)劃，計(jì)劃近期要建設(shè)大約2700千米的規(guī)模，每年平均需建設(shè)的里程則超過了250千米。當(dāng)前，我國北上廣等特大城市早已先后實(shí)現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營，但必須要注意的是，在城市建設(shè)過程當(dāng)中，某些城市過于追求一些高標(biāo)準(zhǔn)，其設(shè)備配置及系統(tǒng)一味運(yùn)用最先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)，而對(duì)整個(gè)網(wǎng)絡(luò)層面相關(guān)的問題重視度不夠，從長遠(yuǎn)來看，隨著計(jì)算機(jī)的普及，這對(duì)城市軌道交通的健康、持續(xù)發(fā)展極為不利。

一、關(guān)于城市軌道交通實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)式運(yùn)營的特征

通過對(duì)倫敦、紐約等西方城市的軌道交通運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)研究可以發(fā)現(xiàn)，它們的城市軌道交通雖各具特點(diǎn)，但卻又有相對(duì)的共性存在，現(xiàn)歸納如下：

首先，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)具有復(fù)雜特性。這具體有三方面的表現(xiàn)，第一：環(huán)線同其它的放射線或者直徑線相交，且在環(huán)形上形成了許多的換乘式車站。第二，城市軌道交通其超長線路與郊區(qū)、市中心、市區(qū)、副中心相連接，主要用來服務(wù)相關(guān)的通勤交通。第三，許多的軌道交通是在既有的鐵路線上演化而來，但與鐵路的功能定位又不盡相同，但二者資源可進(jìn)行有效整合。

其次，運(yùn)營的需求具有多樣性質(zhì)。由輕軌、地鐵及其它的系統(tǒng)所構(gòu)成的城市軌道體系具有不同的功能、客流特點(diǎn)和技術(shù)條件，因而其網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的制式、功能及中線路形式也必將具有多樣化的特性。此外，由于當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)化所致的系統(tǒng)互通管理及乘客換乘等要求，其運(yùn)營管理也呈現(xiàn)出多樣化態(tài)勢(shì)。

最后，換乘具有相對(duì)的便捷特性。一般而言，成熟的交通網(wǎng)絡(luò)體系都將乘客換乘看得非常重要，尤其是大型客流其集散點(diǎn)換乘車站的布置。其大型的換乘樞紐其運(yùn)營與設(shè)計(jì)都是重中之重，從其選址到設(shè)施設(shè)備與站型設(shè)計(jì)的換乘銜接，以及費(fèi)區(qū)布置、乘客導(dǎo)向的系統(tǒng)以及票制等，都將人性化作為其首要的考慮原則。

二、當(dāng)前城市軌道交通系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營所面臨的挑戰(zhàn)

2．1網(wǎng)絡(luò)信息與行車調(diào)度

與單線運(yùn)營不同，網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營它所面對(duì)的行車調(diào)度是針對(duì)于全網(wǎng)絡(luò)的。尤其對(duì)于某條線路在緊急情況或者運(yùn)營故障出現(xiàn)之時(shí)，涉及到相關(guān)的線路問題如何采用其它措施之類的問題。因而必須建立起一套在全網(wǎng)通行的行車調(diào)度系統(tǒng)，與此同時(shí)，也必須建立起一套全網(wǎng)統(tǒng)一的客流信息平臺(tái)。而根據(jù)我國現(xiàn)行的城市軌道交通審批程序，雖說相關(guān)的網(wǎng)絡(luò)規(guī)則都由國家進(jìn)行統(tǒng)一審批，但其每條線路都是獨(dú)立進(jìn)行的自行建設(shè)，其可行性報(bào)告同樣也是單獨(dú)進(jìn)行審批的。由于其招標(biāo)投程序都是分別實(shí)行的，因而也必然同全網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的各類技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不相一致。由于其所涉及的不同技術(shù)兼容及接口問題，會(huì)給網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的信息與調(diào)度系統(tǒng)的統(tǒng)一建設(shè)帶來極大困難，如果不投入更多資金用于建設(shè)，那么就必然會(huì)將其使用功能犧牲一部分。同理，支持網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)一調(diào)度的無線通信系統(tǒng)與網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)南到y(tǒng)也必須納入全網(wǎng)統(tǒng)一體系。

2.2關(guān)于網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營相關(guān)的管理及維護(hù)工程

如果在交通網(wǎng)絡(luò)體系當(dāng)中不同的路線有不同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與設(shè)備，那么不僅會(huì)致使其系統(tǒng)備品的種數(shù)和數(shù)量管理困難，而且還會(huì)給相關(guān)的運(yùn)營單位的管理帶來極大的挑戰(zhàn)與困難。此外，由于設(shè)備技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的不盡相同，其功能呈現(xiàn)也必定所有差異，這樣就給管理者在網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的過程當(dāng)中的操作和使用帶來麻煩，因而必須運(yùn)用同一管理者使用不同的操作設(shè)備與方式，對(duì)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營體系進(jìn)行管理及維護(hù)，這也就在無形當(dāng)中對(duì)相關(guān)的管理者提出了更艱難的挑戰(zhàn)，尤其是在緊急情況之下，如果設(shè)備出現(xiàn)問題，那么也將對(duì)操作而來無法預(yù)料的難度[1]。

三、當(dāng)前我國城市軌道交通在實(shí)行網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的過程當(dāng)中所必須關(guān)注的相關(guān)問題

3.1關(guān)于標(biāo)準(zhǔn)化的問題

城市軌道交通包括運(yùn)營管理、建設(shè)、運(yùn)營需求三個(gè)方面的標(biāo)準(zhǔn)化。而如果說運(yùn)營需求實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化是網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的前提，而其建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)化就是網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的基礎(chǔ)，其運(yùn)營管理實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化就是實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的保證。因而要想網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的標(biāo)準(zhǔn)化就必須首先建立起標(biāo)準(zhǔn)化的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營需求，而根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)營需求，在城市軌道交通建設(shè)階段，就要進(jìn)行相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)化的設(shè)計(jì)與規(guī)劃，在投入運(yùn)營之后，也要投入標(biāo)準(zhǔn)化的管理體系，這樣方能保障交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行的可靠及安全，確保運(yùn)營的高效。

從宏觀的角度來看，要想實(shí)現(xiàn)城市軌道交通的標(biāo)準(zhǔn)化，就必須包含以下方面：第一，在交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的制式要進(jìn)行協(xié)調(diào)統(tǒng)一。第二，各專業(yè)的交通系統(tǒng)所運(yùn)用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)統(tǒng)一。但從具體的運(yùn)營及建設(shè)的過程來看，要想實(shí)現(xiàn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的標(biāo)準(zhǔn)化，首先就必須將運(yùn)營需求的固化和統(tǒng)一，依照統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)營需求，形成標(biāo)準(zhǔn)化的技術(shù)接口與設(shè)計(jì)技術(shù)，并在此基礎(chǔ)之上，建議包括維修規(guī)程、調(diào)度管理規(guī)程以及驗(yàn)收規(guī)程等一系列的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)營管理模式。

再者，由于不同路線其同一系統(tǒng)與一條線當(dāng)中的各個(gè)系統(tǒng)都是單獨(dú)建設(shè)的，因此就會(huì)導(dǎo)致交通運(yùn)營階段不同階段不同標(biāo)準(zhǔn)的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的情況出現(xiàn)。這不但致使交通維護(hù)和運(yùn)營的管理難度不斷加大，而且也會(huì)加大備品備件的數(shù)量及種類，從而增加網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營成本。因而在第一條軌道建設(shè)之時(shí)，就應(yīng)從全局的角度，依照專業(yè)的需求標(biāo)準(zhǔn)，且據(jù)此確立網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的專業(yè)間接口與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，在交通運(yùn)營的階段就建立起一套全網(wǎng)絡(luò)的維護(hù)及運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)[2]。

3.2網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的專業(yè)匹配與集成化問題

一般來說，在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的過程當(dāng)中，其專業(yè)間的系統(tǒng)及功能設(shè)計(jì)的不相兼容以及系統(tǒng)本身功能的不完善性的根本就在于系統(tǒng)集成化原因。在系統(tǒng)的建設(shè)過程當(dāng)中，由于本身各自的專業(yè)分工不盡相同，相關(guān)的專業(yè)人員往往強(qiáng)調(diào)的是各自專業(yè)方面的重要性，各自為政的現(xiàn)象也屢見不鮮，對(duì)于交通網(wǎng)絡(luò)的集成管理及專業(yè)接口的管理也相對(duì)較為薄弱，由此類似專業(yè)功能的不兼容現(xiàn)象也常會(huì)產(chǎn)生。因此，必須要使用集成化的系統(tǒng)，以此來打破的壁壘與界限。

3.3關(guān)于國產(chǎn)化的替代模式

國家規(guī)定我國的軌道交通建設(shè)的國產(chǎn)化率必須超過70%，但就目前的狀況來看，有些系統(tǒng)的核心技術(shù)及關(guān)鍵設(shè)備仍沒有完全被掌握，這也對(duì)軌道交通的運(yùn)營的可靠性及安全性直接構(gòu)成了影響。加之當(dāng)前各項(xiàng)設(shè)備系統(tǒng)的發(fā)展也呈現(xiàn)日新月異的態(tài)勢(shì)，各類產(chǎn)品其更新?lián)Q代的周期也隨之縮短，許多具有先進(jìn)性質(zhì)的產(chǎn)品不斷運(yùn)用到當(dāng)前軌道交通建設(shè)之中來。因此，我們更應(yīng)在交通設(shè)備的維修及替代方面下足力氣，多花功夫。只有如此，方能從根本上改變由于傳統(tǒng)技術(shù)更新?lián)Q代而帶來的備件缺失的情況。

總而言之，隨著我國城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的實(shí)現(xiàn)，為了確保其可持續(xù)發(fā)展，相關(guān)工作者在對(duì)我國軌道交通發(fā)展速度關(guān)注的同時(shí)也必須將目光投入到網(wǎng)絡(luò)軌道運(yùn)營的質(zhì)量層面之上。而從當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的層面上看，軌道交通發(fā)展必須關(guān)注信息化、集成化、國產(chǎn)化替代及標(biāo)準(zhǔn)化等問題，從而真正在城市軌道交通建設(shè)的過程當(dāng)中就可以為軌道交通的高效運(yùn)營、可靠及安全問題提供強(qiáng)硬的技術(shù)支持。

參考文獻(xiàn)：