軌道交通運(yùn)行管理精選(九篇)

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第1篇：軌道交通運(yùn)行管理范文

關(guān)鍵詞：全面預(yù)算管理；推行；業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)；考評(píng)

中圖分類號(hào)：F812.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2014）01-0-02

全面預(yù)算管理是企業(yè)對(duì)未來(lái)內(nèi)部生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的計(jì)劃、控制及協(xié)調(diào)，是企業(yè)生存和發(fā)展過(guò)程中不可或缺的管理工具。實(shí)施全面預(yù)算管理能夠使企業(yè)的規(guī)劃、控制、協(xié)調(diào)及業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)等功能充分發(fā)揮出來(lái)。全面預(yù)算的主要任務(wù)是推進(jìn)戰(zhàn)略目標(biāo)管理、實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期規(guī)劃和短期計(jì)劃相結(jié)合、為績(jī)效考核提供依據(jù)、強(qiáng)化事中控制和成本監(jiān)控、促進(jìn)資源優(yōu)化配置等。軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)作為公益性企業(yè)，運(yùn)營(yíng)成本高、收益低，社會(huì)效應(yīng)大，企業(yè)利潤(rùn)小，因此推行全面預(yù)算管理，對(duì)提升企業(yè)業(yè)績(jī)意義重大。

一、推行全面預(yù)算的必要性

軌道交通運(yùn)營(yíng)作為現(xiàn)代城市的重要公益事業(yè)，既承載著城市交通重任又要提高企業(yè)效益，其推行全面預(yù)算管理的必要性不言而喻。

（一）有利于明確企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)，推進(jìn)長(zhǎng)期規(guī)劃和短期戰(zhàn)略結(jié)合。全面預(yù)算的編制須以企業(yè)長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃為依據(jù)，結(jié)合短期戰(zhàn)略目標(biāo)，制定與實(shí)際情況相適應(yīng)的數(shù)據(jù)。在預(yù)算制定過(guò)程中，進(jìn)一步明確了基于長(zhǎng)期發(fā)展的規(guī)劃在不斷循環(huán)的短期內(nèi)逐步進(jìn)行分解以實(shí)現(xiàn)最終目標(biāo)的過(guò)程，有利推進(jìn)了長(zhǎng)短期的結(jié)合，降低了目標(biāo)過(guò)程的復(fù)雜程度。

（二）進(jìn)一步提升企業(yè)管理水平，有利于內(nèi)部工作績(jī)效評(píng)價(jià)。全面預(yù)算在預(yù)算和控制方面具有較強(qiáng)的靈敏度，它可以結(jié)合各方面信息和企業(yè)特點(diǎn)，有計(jì)劃、有步驟的實(shí)施財(cái)務(wù)對(duì)策。全面預(yù)算需要整個(gè)企業(yè)的協(xié)調(diào)配合，具有高度的概括能力，涵蓋企業(yè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的各個(gè)環(huán)節(jié)。軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)實(shí)施全面預(yù)算管理，設(shè)定相應(yīng)責(zé)任中心，將企業(yè)的經(jīng)營(yíng)責(zé)任和經(jīng)營(yíng)目標(biāo)全面落實(shí)到各部門(mén)和各環(huán)節(jié)。預(yù)算期末，分析評(píng)價(jià)各責(zé)任中心的預(yù)算執(zhí)行情況，以此作為部門(mén)考核的重要內(nèi)容，增加了部門(mén)績(jī)效評(píng)價(jià)的飽和度。

（三）對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)進(jìn)行事前及事中控制，有利于節(jié)約成本、提升業(yè)績(jī)。全面預(yù)算是控制日常經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的重要依據(jù)。以預(yù)算數(shù)據(jù)作為每個(gè)責(zé)任中心的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)，超預(yù)算的不執(zhí)行或經(jīng)嚴(yán)格的報(bào)批程序后執(zhí)行，實(shí)現(xiàn)了全面預(yù)算管理的事前控制。對(duì)預(yù)算完成情況進(jìn)行分析，及時(shí)發(fā)現(xiàn)預(yù)算和實(shí)際差異，反饋回各責(zé)任中心及時(shí)采取措施加強(qiáng)對(duì)薄弱環(huán)節(jié)的控制，實(shí)現(xiàn)全面預(yù)算管理的事中控制。事前和事中控制降低成本的效果遠(yuǎn)大于事后控制，有利于企業(yè)業(yè)績(jī)提升。

二、目前全面預(yù)算管理存在的問(wèn)題

縱使全面預(yù)算管理在軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的作用不容小覷，但目前仍存在問(wèn)題：

（一）存在人為認(rèn)識(shí)誤區(qū)，預(yù)算數(shù)據(jù)可信度降低。全面預(yù)算管理是對(duì)財(cái)務(wù)收支預(yù)算的發(fā)展和延伸，因此很多人認(rèn)為全面預(yù)算只是財(cái)務(wù)行為，只是財(cái)務(wù)部門(mén)控制資金和費(fèi)用的一個(gè)計(jì)劃而已，導(dǎo)致企業(yè)不能將組織運(yùn)營(yíng)的各階段相互聯(lián)系，缺少整合思想。各部門(mén)都只是編制自己的計(jì)劃，甚至有人誤認(rèn)為編制預(yù)算是在為財(cái)務(wù)部門(mén)勞動(dòng)，因此草草了事，預(yù)算數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性大大降低，全面預(yù)算作用大打折扣。

（二）過(guò)度注重預(yù)算剛性，缺乏靈活性。目前，很多人認(rèn)為軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)受市場(chǎng)環(huán)境、政治環(huán)境等因素影響相對(duì)較小，預(yù)算制定后就不應(yīng)調(diào)整，過(guò)度強(qiáng)調(diào)該行業(yè)全面預(yù)算的剛性管理。但該行業(yè)也會(huì)受氣候環(huán)境等因素影響，同樣要求保持預(yù)算的敏感度和靈活性。

（三）流于形式，為預(yù)算而預(yù)算，只制定不執(zhí)行。軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)大多為城市壟斷企業(yè)，乘車價(jià)格由政府物價(jià)部門(mén)制定，成本相對(duì)固定，壓縮量相對(duì)其他行業(yè)小。因此，部分運(yùn)營(yíng)企業(yè)編制全面預(yù)算只是為了彌補(bǔ)管理缺陷，為預(yù)算而編制預(yù)算，重編制而輕執(zhí)行，執(zhí)行過(guò)程中走過(guò)場(chǎng)敷衍了事，使得全面預(yù)算形同虛設(shè)。

（四）考評(píng)制度不健全，管理作用難以維持?？荚u(píng)作為全面預(yù)算管理的最終環(huán)節(jié)，也是最容易被忽視的環(huán)節(jié)。多數(shù)軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)對(duì)全面預(yù)算管理處于探索階段，重編制，輕考評(píng)，對(duì)執(zhí)行結(jié)果不同的責(zé)任中心待遇相同。甚至將預(yù)算考評(píng)視為管理者控制業(yè)績(jī)的工具，失去了全面預(yù)算管理的原本意義。

三、全面預(yù)算推行

在軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)推行全面預(yù)算，首先需要克服以上問(wèn)題，強(qiáng)化員工的全面預(yù)算管理觀念，保證每一員工直接或間接參與其中，并認(rèn)識(shí)到全面預(yù)算管理的目的和意義。

（一）成立預(yù)算管理委員會(huì)，推動(dòng)預(yù)算執(zhí)行。推行全面預(yù)算，需成立全面預(yù)算管理委員會(huì)，企業(yè)負(fù)責(zé)人作為全面預(yù)算管理委員會(huì)主席和最高決策者、各責(zé)任中心負(fù)責(zé)人作為重要參與決策者，是第一層級(jí)；財(cái)務(wù)部門(mén)作為主要的預(yù)算編制部門(mén)，是第二層級(jí)；各責(zé)任中心主管帶領(lǐng)本部門(mén)作為預(yù)算推動(dòng)者和執(zhí)行者，是第三層級(jí)。各層級(jí)協(xié)調(diào)配合，形成多渠道信息反饋系統(tǒng)，才能發(fā)揮管理的最大功效。

（二）做足準(zhǔn)備工作，防止半途而廢。全面預(yù)算對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)具有指導(dǎo)作用，推行全面預(yù)算管理之前，需要做大量準(zhǔn)備工作。

1.明確長(zhǎng)期規(guī)劃和短期目標(biāo)。全面預(yù)算管理的本質(zhì)是要求一切經(jīng)濟(jì)活動(dòng)都圍繞企業(yè)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)而開(kāi)展。推行全面預(yù)算首先要明確企業(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃和據(jù)此制定的短期目標(biāo)，使得全面預(yù)算數(shù)據(jù)與目標(biāo)數(shù)據(jù)環(huán)環(huán)相扣，協(xié)調(diào)一致，通過(guò)預(yù)算執(zhí)行分析反映目標(biāo)實(shí)現(xiàn)程度，真正發(fā)揮全面預(yù)算管理在企業(yè)管理中的作用。

2.制定規(guī)范明確的預(yù)算制度及工作流程，并不斷改進(jìn)。制度約束是成功的關(guān)鍵，有健全的制度和順暢的工作流程，為推行全面預(yù)算管理提供可能。在業(yè)務(wù)相對(duì)單一的軌道交通行業(yè)，事先制定出能夠推動(dòng)全面預(yù)算管理工作進(jìn)展的制度和流程十分必要且可行性極高。制度和流程需在執(zhí)行中不斷改進(jìn)，為推行全面預(yù)算管理提供了制度保證。

（三）選擇合適的編制和推行方法。作為文明程度較高的現(xiàn)代公益事業(yè)，軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)推行全面預(yù)算管理，應(yīng)擺脫純粹的高層制定并下發(fā)預(yù)算的方式，而采取上下結(jié)合的方式，充分調(diào)動(dòng)員工在預(yù)算管理中的主動(dòng)性，采取人本核心的管理方式。預(yù)算編制宜采用彈性預(yù)算方式，增加預(yù)算靈活性。

（四）及時(shí)調(diào)整預(yù)算數(shù)據(jù)，保持預(yù)算的前瞻性。預(yù)算帶有前瞻性，應(yīng)根據(jù)影響因素的變動(dòng)進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。但調(diào)整預(yù)算應(yīng)嚴(yán)格限定權(quán)限與流程，一般情況下不做調(diào)整，確實(shí)要進(jìn)行調(diào)整時(shí)，應(yīng)提出申請(qǐng)，依照相應(yīng)的規(guī)程審批。預(yù)算及時(shí)調(diào)整是預(yù)算執(zhí)行過(guò)程中一項(xiàng)非常重要的工作，可以避免原本不健全的預(yù)算給企業(yè)帶來(lái)更大的損失。

四、全面預(yù)算考評(píng)

全面預(yù)算考評(píng)體系被稱為預(yù)算管理工作的生命線，不把考評(píng)制度列入其中，全面預(yù)算管理工作將只是一個(gè)空泛的制度?？荚u(píng)不僅為比較分析實(shí)際與預(yù)算的差異，找出問(wèn)題，改進(jìn)工作，也是為調(diào)動(dòng)員工積極性，確保戰(zhàn)略目標(biāo)最終實(shí)現(xiàn)。因此，考評(píng)必須體現(xiàn)客觀性、嚴(yán)肅性和權(quán)威性。

全面預(yù)算考評(píng)體系應(yīng)包括預(yù)算考評(píng)指標(biāo)的設(shè)立、預(yù)算考評(píng)的組織領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)以及預(yù)算考評(píng)的結(jié)果評(píng)價(jià)和執(zhí)行改進(jìn)等。

（一）設(shè)立考評(píng)指標(biāo)體系，明確評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。預(yù)算考評(píng)指標(biāo)的設(shè)計(jì)既要充分激發(fā)員工的積極性，主動(dòng)完成預(yù)算任務(wù)，又能避免經(jīng)營(yíng)者對(duì)企業(yè)產(chǎn)生不利的行為。

1.業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)需具有反映當(dāng)前財(cái)務(wù)成果的指標(biāo)、反映預(yù)期財(cái)務(wù)成果的指標(biāo)，既含財(cái)務(wù)指標(biāo)、也含非財(cái)務(wù)指標(biāo)。

2.考評(píng)指標(biāo)應(yīng)盡量淡化賬面利潤(rùn)，突出現(xiàn)金流量。

3.指標(biāo)體系應(yīng)體現(xiàn)軌道交通運(yùn)營(yíng)行業(yè)特點(diǎn)，運(yùn)用行業(yè)內(nèi)通用指標(biāo)及帶有自身特點(diǎn)的指標(biāo)，且能反映本體系狀況。

4.所選擇的指標(biāo)應(yīng)簡(jiǎn)單、明確、切實(shí)可行，且具有連續(xù)性，便于比較和總結(jié)經(jīng)驗(yàn)。

（二）組建全面預(yù)算考評(píng)的領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)。全面預(yù)算管理委員會(huì)即可作為考評(píng)領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)，委員會(huì)第一層級(jí)有權(quán)對(duì)于各責(zé)任中心的預(yù)算執(zhí)行結(jié)果進(jìn)行考評(píng)，做出執(zhí)行能力評(píng)價(jià)。

（三）設(shè)立獎(jiǎng)懲措施，根據(jù)執(zhí)行結(jié)果進(jìn)行獎(jiǎng)懲。在全面預(yù)算委員會(huì)中吸納人力資源部門(mén)。人力資源部門(mén)根據(jù)預(yù)算執(zhí)行情況制定考評(píng)細(xì)節(jié)和相應(yīng)的獎(jiǎng)懲措施，同財(cái)務(wù)部門(mén)并列成為第二層級(jí)。值得注意的是，制定獎(jiǎng)懲措施不僅僅是為了獎(jiǎng)勵(lì)或者懲罰，而是通過(guò)獎(jiǎng)懲督促，使員工意識(shí)到全面預(yù)算管理是企業(yè)的內(nèi)部法律，是一種硬性約束。讓員工在預(yù)算執(zhí)行過(guò)程中進(jìn)行自我考核、自我調(diào)整，不斷發(fā)現(xiàn)偏差，糾正行為以達(dá)到最終預(yù)算目標(biāo)。

（四）及時(shí)反饋執(zhí)行結(jié)果，不斷改進(jìn)。全面預(yù)算委員會(huì)應(yīng)將各責(zé)任中心的預(yù)算執(zhí)行情況及時(shí)反饋，以便各責(zé)任中心及時(shí)調(diào)整行為、糾正偏差或及時(shí)總結(jié)經(jīng)驗(yàn)、保持好的執(zhí)行記錄。各責(zé)任中心應(yīng)將糾正措施或成功經(jīng)驗(yàn)上報(bào)預(yù)算管理委員會(huì)，以改進(jìn)預(yù)算執(zhí)行情況或在整個(gè)企業(yè)推廣經(jīng)驗(yàn)。期末重新進(jìn)行考核評(píng)價(jià)，以查看改進(jìn)效果。如此進(jìn)行，形成PDCA循環(huán)，最終完企業(yè)短期經(jīng)營(yíng)目標(biāo)和長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃。

參考文獻(xiàn)：

[1]周謙.企業(yè)全面預(yù)算管理考評(píng)指標(biāo)的構(gòu)建思考[J].大眾科技，2007（05）.

[2]何瑛.全面預(yù)算管理體系框架和主要功能[J].經(jīng)濟(jì)與管理研究，2005（02）.

第2篇：軌道交通運(yùn)行管理范文

關(guān)鍵詞：視頻監(jiān)控系統(tǒng)軌道交通應(yīng)用信息傳輸

視頻監(jiān)控系統(tǒng)是我國(guó)軌道運(yùn)輸行業(yè)穩(wěn)定安全高效運(yùn)行的保障，因此我國(guó)的交通運(yùn)輸行業(yè)非常的重視視頻監(jiān)控系統(tǒng)的建設(shè)和發(fā)展。軌道交通行業(yè)中的突發(fā)事件的綜合防治還是需要依靠視頻監(jiān)控系統(tǒng)作為技術(shù)支持。在我國(guó)的城市軌道運(yùn)輸運(yùn)行過(guò)程中，作為重要的安全保障手段，視頻監(jiān)控系統(tǒng)一直是非常重要的一個(gè)技術(shù)環(huán)節(jié)。交通運(yùn)輸中的視頻監(jiān)控系統(tǒng)能夠最為直接地為地鐵的安全管理人員以及運(yùn)行管理人員提供地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的實(shí)時(shí)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控畫(huà)面，有助于地鐵工作人員的現(xiàn)場(chǎng)指揮及應(yīng)變。視頻監(jiān)控系統(tǒng)能夠詳實(shí)的提供地鐵運(yùn)行過(guò)程中的多種數(shù)據(jù)和畫(huà)面。目前視頻監(jiān)視系統(tǒng)技術(shù)的主流是采用全數(shù)字視頻監(jiān)視技術(shù)，構(gòu)建高清視頻監(jiān)視系統(tǒng)。系統(tǒng)采用車站、控制中心兩級(jí)互相獨(dú)立的監(jiān)控方式，平常以車站值班員控制為主進(jìn)行視頻監(jiān)控，控制中心調(diào)度員可任意選擇上調(diào)各車站任一攝像頭的監(jiān)控畫(huà)面。在緊急情況下則轉(zhuǎn)換為以控制中心調(diào)度員控制為主進(jìn)行視頻監(jiān)控。視頻監(jiān)視系統(tǒng)是軌道交通運(yùn)營(yíng)、管理現(xiàn)代化的配套設(shè)備，是供控制中心各調(diào)度員、車站值班員、列車司機(jī)、軌道交通公安人員及站臺(tái)工作人員等對(duì)軌道交通車站的站廳、站臺(tái)、出入口等主要區(qū)域，列車出入站以及旅客上下車情況等提供實(shí)時(shí)視頻監(jiān)視，以加強(qiáng)運(yùn)行組織管理，提高效率，確保安全正點(diǎn)地運(yùn)送旅客的重要手段。一旦車站發(fā)生災(zāi)情時(shí)，視頻監(jiān)視系統(tǒng)可作為防災(zāi)調(diào)度員指揮搶險(xiǎn)的指揮工具。

1視頻監(jiān)控系統(tǒng)中的車站本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)

關(guān)于視頻監(jiān)控系統(tǒng)中的本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的闡析和論述，文章主要從四個(gè)方面進(jìn)行闡析和論述。第一個(gè)方面是本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的主要結(jié)構(gòu)構(gòu)成。第二個(gè)方面是本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的主要設(shè)計(jì)。第三個(gè)方面是本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的監(jiān)控區(qū)域劃分。第四個(gè)方面是本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)備內(nèi)部信息間的傳輸形式。

1.1本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的主要結(jié)構(gòu)構(gòu)成

系統(tǒng)中的主要構(gòu)成一般有：攝像機(jī)、視頻管理服務(wù)器、監(jiān)視終端、視頻分配器、、視頻存儲(chǔ)設(shè)備、控制終端、站臺(tái)監(jiān)視器、畫(huà)面處理器等主要結(jié)構(gòu)組成，同時(shí)還要輔助一些軟件及終端控制設(shè)備等。

1.2本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的主要設(shè)計(jì)

系統(tǒng)的設(shè)計(jì)主要是為車站值班員提供對(duì)車站站廳的售票亭、自動(dòng)售票機(jī)、進(jìn)出站閘機(jī)、自動(dòng)扶梯、站臺(tái)、出入口及通道等主要區(qū)域進(jìn)行監(jiān)視。為列車司機(jī)和站臺(tái)工作人員提供對(duì)相應(yīng)站臺(tái)旅客上、下車等情況進(jìn)行監(jiān)視以及本列車上乘客的情況進(jìn)行監(jiān)視。

1.3本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的監(jiān)控區(qū)域劃分

系統(tǒng)的監(jiān)控區(qū)域劃分主要有五個(gè)區(qū)域。第一個(gè)是上行站臺(tái)區(qū)域的監(jiān)控；第二個(gè)是下行站臺(tái)區(qū)域的監(jiān)控；第三個(gè)是站廳區(qū)域的監(jiān)控；第四個(gè)是出入口區(qū)域的監(jiān)控，第五個(gè)是設(shè)備區(qū)域的監(jiān)控。

1.4本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的傳輸形式

站內(nèi)的視頻傳輸主要是依靠光纜或電纜的傳輸進(jìn)行信息的傳輸，通常使用光纜進(jìn)行遠(yuǎn)距離傳輸，每一個(gè)圖像信息或者是聲音信息都是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的傳輸。在這一傳輸過(guò)程中經(jīng)常會(huì)使用到編解碼器。

2控制中心遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控系統(tǒng)

關(guān)于控制中心遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控系統(tǒng)的闡析和論述，文章主要從三個(gè)方面進(jìn)行闡析和論述。第一個(gè)方面是中心遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。第二個(gè)方面是中心遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)管理終端。第三個(gè)方面是中心遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控系統(tǒng)和車站視頻監(jiān)視系統(tǒng)的信息的傳輸形式。

2.1中心遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)

在中心各調(diào)度員處設(shè)有視頻監(jiān)視系統(tǒng)工作站，控制中心各調(diào)度員通過(guò)工作站向各車站視頻監(jiān)視系統(tǒng)發(fā)送操作指令，將車站攝像機(jī)攝取的圖像調(diào)入控制中心顯示終端進(jìn)行監(jiān)視。

2.2中心遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)管理終端

系統(tǒng)具有完善的網(wǎng)絡(luò)管理功能，能通過(guò)電子地圖方式實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)中心和各車站設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)信息，可完成自動(dòng)檢測(cè)、遙控檢測(cè)、故障定位、故障報(bào)警及遠(yuǎn)端維護(hù)等，出現(xiàn)故障時(shí)能夠發(fā)出聲音報(bào)警。

2.3中心遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控系統(tǒng)和車站視頻監(jiān)視系統(tǒng)的信息的傳輸形式

控制中心和車站的主要傳輸是通過(guò)光纖網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行傳輸，組成傳輸網(wǎng)絡(luò)環(huán)。光纖網(wǎng)絡(luò)的傳輸速度能夠達(dá)到每秒1000Mb。采用以太網(wǎng)交換方式。

3軌道交通行業(yè)中視頻監(jiān)控系統(tǒng)的技術(shù)特點(diǎn)

關(guān)于軌道交通行業(yè)中視頻監(jiān)控系統(tǒng)的技術(shù)特點(diǎn)的闡析和論述，文章主要從兩個(gè)方面進(jìn)行闡析和論述。第一個(gè)方面是視頻監(jiān)控系統(tǒng)采用的高清數(shù)字技術(shù)，能夠有效的提升視頻的分辨率。第二個(gè)方面是視頻監(jiān)控系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)功能較為強(qiáng)大，能夠?qū)σ曨l系統(tǒng)的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行有效控制。

3.1視頻監(jiān)控系統(tǒng)采用的高清數(shù)字技術(shù)，能夠有效的提升視頻的分辨率

目前視頻監(jiān)控系統(tǒng)從圖像的采集、傳送、存儲(chǔ)、顯示全部達(dá)到高清，符合HDTV標(biāo)準(zhǔn)的分辨率1920×1080以上全實(shí)時(shí)圖像畫(huà)質(zhì)系統(tǒng)組成簡(jiǎn)單、易擴(kuò)容、易升級(jí)、易維護(hù)，在瞬間電源倒換時(shí)不死機(jī)，設(shè)備及板卡允許帶電熱插拔。

3.2視頻監(jiān)控系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)功能較為強(qiáng)大，能夠?qū)σ曨l系統(tǒng)的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行有效控制

結(jié)合計(jì)算機(jī)技術(shù)，通過(guò)系統(tǒng)軟件實(shí)現(xiàn)控制界面的可視化，控制環(huán)境的多媒體化，可以方便地實(shí)現(xiàn)對(duì)視頻切換、音頻切換、鏡頭云臺(tái)控制、報(bào)警輸入、行動(dòng)輸出錄像的智能化控制，進(jìn)而達(dá)到對(duì)事件的分析、統(tǒng)計(jì)、處理，實(shí)現(xiàn)視頻監(jiān)控的智能管理。

4軌道交通行業(yè)中視頻監(jiān)控系統(tǒng)的發(fā)展方向

隨著信息技術(shù)的進(jìn)步，越來(lái)越多的先進(jìn)科學(xué)技術(shù)會(huì)被應(yīng)用到城市軌道交通中的數(shù)字視頻監(jiān)控系統(tǒng)中為人們的生活、工作提供服務(wù)?？深A(yù)見(jiàn)的未來(lái)，城市軌道交通數(shù)字視頻監(jiān)控系統(tǒng)必然會(huì)向一體化方向、高清化方向、集散式網(wǎng)絡(luò)化方向、管理智能化方向發(fā)展。

5結(jié)束語(yǔ)

在我國(guó)城市軌道交通運(yùn)輸發(fā)展的大環(huán)境下，我們只有對(duì)視頻監(jiān)控系統(tǒng)更好的認(rèn)識(shí)和發(fā)展創(chuàng)新，才能夠使我國(guó)的軌道交通事業(yè)更加安全穩(wěn)定的運(yùn)行。

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第3篇：軌道交通運(yùn)行管理范文

對(duì)城市軌道交通供電運(yùn)行安全生產(chǎn)管理體系建設(shè)的多個(gè)方面進(jìn)行了探討，并在城市軌道交通全線整體性供電運(yùn)行防誤操作管理、接觸網(wǎng)檢修接地作業(yè)、工作票和操作票管理、設(shè)備巡檢、現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)遠(yuǎn)程視頻監(jiān)護(hù)等方面提出了相應(yīng)的建設(shè)思路。從全線考慮，整體性解決城市軌道交通供電系統(tǒng)的安全運(yùn)行管理問(wèn)題，以滿足城市軌道交通供電系統(tǒng)安全、規(guī)范、可靠的運(yùn)行要求。

關(guān)鍵詞：

軌道交通；供電運(yùn)行安全；防誤操作；直流驗(yàn)電閉鎖；接地線管理；電子化開(kāi)票；視頻聯(lián)動(dòng)監(jiān)護(hù)

城市軌道交通的安全運(yùn)行離不開(kāi)安全、規(guī)范、可靠的供電系統(tǒng)，供電系統(tǒng)是軌道交通運(yùn)輸?shù)暮诵模╇娤到y(tǒng)一旦產(chǎn)生故障或中斷，不僅會(huì)造成城市軌道交通運(yùn)輸?shù)陌c瘓，而且還會(huì)危及乘客生命安全,給社會(huì)穩(wěn)定和城市形象造成不良影響。因此，建立全線整體性供電運(yùn)行防誤操作管理系統(tǒng)，較好地解決城市軌道交通供電系統(tǒng)整體性的安全運(yùn)行管理問(wèn)題，進(jìn)一步提高供電系統(tǒng)的安全性和可靠性有著十分重要的意義。

1現(xiàn)有供電運(yùn)行安全生產(chǎn)管理體系現(xiàn)狀

1.1現(xiàn)有接觸網(wǎng)電氣操作狀況接觸網(wǎng)主要的電氣操作是驗(yàn)電和掛接地線。目前的接地線擺放缺乏技術(shù)手段進(jìn)行規(guī)范管理，掛接地線前沒(méi)有強(qiáng)制驗(yàn)電保障，掛接地線必須依賴專業(yè)人員，地線操作過(guò)程缺乏視頻監(jiān)護(hù)。現(xiàn)有接觸網(wǎng)掛地線的作業(yè)流程如圖1所示。據(jù)統(tǒng)計(jì)，近年來(lái)，全國(guó)多個(gè)地鐵現(xiàn)場(chǎng)發(fā)生了掛接地線相關(guān)事故，例如：（1）2014年初，某地鐵單位變電所掛接地線發(fā)生事故，使現(xiàn)場(chǎng)操作人員遭受重傷；（2）2014年初，某地鐵單位在接觸網(wǎng)掛接地線的過(guò)程中發(fā)生事故，造成現(xiàn)場(chǎng)重傷一人；（3）2013年4月12日，某供電公司職工，在某35kV變電站羅屯線456開(kāi)關(guān)消缺過(guò)程中，擅自移開(kāi)圍欄，開(kāi)啟后柜門(mén)作業(yè)，造成觸電，經(jīng)搶救無(wú)效死亡。這些事故不僅給現(xiàn)場(chǎng)的作業(yè)人員帶來(lái)嚴(yán)重的人身傷害，還會(huì)造成現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備的嚴(yán)重?fù)p毀，給軌道交通的正常運(yùn)行帶來(lái)較大的負(fù)面影響。

1.2現(xiàn)有工作票管理狀況在工作票和操作票方面，目前大多采用的是人工管理模式，工作票、操作票靠人工手寫(xiě)開(kāi)票，導(dǎo)致作業(yè)準(zhǔn)備時(shí)間長(zhǎng)，效率低下，且未從源頭上保證作業(yè)內(nèi)容的安全性，現(xiàn)有工作票、操作票的工作流程如圖2所示。此外，從城市軌道交通供電系統(tǒng)安全業(yè)務(wù)流程來(lái)看，涉及正常倒閘操作、檢修操作、掛接地線操作，這些業(yè)務(wù)流程沒(méi)有實(shí)現(xiàn)電子化，不能與工作票審批流程結(jié)合。隨著科技的進(jìn)步、技術(shù)的發(fā)展，目前已可以通過(guò)技術(shù)手段來(lái)加強(qiáng)軌道交通現(xiàn)場(chǎng)供電設(shè)備維護(hù)的安全性，還可以通過(guò)自動(dòng)化手段提高現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備維護(hù)的效率。例如通過(guò)智能聯(lián)鎖技術(shù)，可以將原來(lái)相互分散和孤立的電氣設(shè)備緊密聯(lián)系起來(lái)，對(duì)于不符合條件的操作進(jìn)行強(qiáng)制閉鎖，防止發(fā)生誤操作。此外，當(dāng)前的視頻監(jiān)控技術(shù)發(fā)展迅猛，各行各業(yè)已在廣泛應(yīng)用，這給日常工作帶來(lái)巨大便利，城市軌道交通現(xiàn)場(chǎng)由于涉及到很多重要設(shè)備，日常運(yùn)行及檢修過(guò)程中有必要進(jìn)行實(shí)時(shí)遠(yuǎn)程監(jiān)視，以掌握現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)時(shí)情況。

2供電運(yùn)行安全生產(chǎn)管理體系建設(shè)

供電運(yùn)行安全生產(chǎn)管理體系建設(shè)主要涵蓋全線整體性的供電運(yùn)行防誤操作管理體系建設(shè)、工作票和操作票管理的電子化建設(shè)、安全高效的接觸網(wǎng)檢修接地作業(yè)模式建設(shè)、接地線的智能化規(guī)范化管理建設(shè)、巡檢作業(yè)的電子化建設(shè)以及現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)遠(yuǎn)程視頻監(jiān)護(hù)建設(shè)幾個(gè)方面。系統(tǒng)組成如圖3所示。該體系建設(shè)需要解決的核心問(wèn)題是利用技術(shù)性的防誤操作措施解決供電運(yùn)行作業(yè)的安全性問(wèn)題，利用電子化、信息化的管理手段提高供電運(yùn)行中的作業(yè)效率問(wèn)題。

2.1全線整體性供電運(yùn)行防誤操作管理體系建設(shè)目前地鐵運(yùn)營(yíng)單位在供電運(yùn)行安全管理方面大都制定了詳細(xì)、完善的管理措施，但現(xiàn)行的規(guī)章制度基本依靠人來(lái)保障執(zhí)行，缺乏有效的技術(shù)保障。所以需要從全線考慮，用技術(shù)手段解決整體性供電運(yùn)行防誤操作管理問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)包括電調(diào)監(jiān)控中心（OCC）、維修中心供電部變電分部、維修中心供電部接觸網(wǎng)分部、車輛中心維修部檢修分部等多部門(mén)、多班組、多地點(diǎn)、多層次安全生產(chǎn)、協(xié)同工作及設(shè)備交叉作業(yè)的綜合防誤操作管理問(wèn)題。

2.2工作票、操作票管理的電子化建設(shè)目前多數(shù)地鐵供電系統(tǒng)的工作票、操作票靠手工書(shū)寫(xiě)，容易出現(xiàn)字跡潦草不清、出錯(cuò)重寫(xiě)等情況，開(kāi)票效率低；工作票和操作票的審核、流程控制使用電話、傳真等傳統(tǒng)方式，操作順序靠人為控制，安全措施難于控制。軌道交通供電運(yùn)行安全生產(chǎn)管理體系建設(shè)還需要考慮構(gòu)建電子化的操作票、工作票管理平臺(tái)，能夠根據(jù)作業(yè)令生成工作票及相關(guān)的工作模版，實(shí)現(xiàn)電子化開(kāi)票、防誤邏輯判斷、網(wǎng)絡(luò)流轉(zhuǎn)控制及管理功能，代替手工填寫(xiě)紙質(zhì)票的傳統(tǒng)工作模式，提高了工作效率。

2.3安全高效的接觸網(wǎng)檢修接地作業(yè)模式建設(shè)目前大多地鐵公司接觸網(wǎng)檢修接地作業(yè)中的掛地線操作和驗(yàn)電操作之間操作順序僅僅在管理制度上進(jìn)行了規(guī)定，并未實(shí)現(xiàn)嚴(yán)格的技術(shù)關(guān)聯(lián)。由于接觸網(wǎng)驗(yàn)電和接地操作頻繁，又沒(méi)有技術(shù)手段進(jìn)行有效的控制，所以誤操作事故時(shí)有發(fā)生。接觸網(wǎng)智能驗(yàn)電接地裝置研究思路：通過(guò)一種智能裝置，融合在線驗(yàn)電、人工驗(yàn)電、接地操作等功能，并實(shí)現(xiàn)驗(yàn)電和接地之間的安全聯(lián)鎖，保證接觸網(wǎng)帶電狀態(tài)下無(wú)法進(jìn)行接地操作，確保接地操作安全。同時(shí)，簡(jiǎn)化驗(yàn)電、接地操作方式，僅在裝置上使用便捷的操作完成就地驗(yàn)電和接地操作，而不采用傳統(tǒng)的驗(yàn)電棒和接地棒直接對(duì)接觸網(wǎng)進(jìn)行操作，提高工作效率。具體安裝示意如圖4所示。

2.4接地線智能化、規(guī)范化管理建設(shè)目前大多地鐵公司不管是變電所還是接觸網(wǎng)，對(duì)于使用的接地線缺乏有效技術(shù)性管理手段，需要時(shí)隨意使用，無(wú)法掌握地線在現(xiàn)場(chǎng)的使用情況，缺乏強(qiáng)制閉鎖，接地線漏掛、漏拆、誤掛、誤拆等情況無(wú)法監(jiān)管。接地線智能化、規(guī)范化管理思路：通過(guò)智能地線柜和內(nèi)置的地線管理器主機(jī)、地線檢測(cè)閉鎖機(jī)構(gòu)來(lái)實(shí)現(xiàn)地線的強(qiáng)制閉鎖和規(guī)范管理。智能地線檢測(cè)裝置為安裝在地線上的無(wú)線通信裝置，能實(shí)現(xiàn)臨時(shí)接地線所掛接的地線樁的識(shí)別，并實(shí)時(shí)與遠(yuǎn)方主機(jī)通信上傳地線位置與狀態(tài)。具體管理結(jié)構(gòu)見(jiàn)圖5。

2.5巡檢作業(yè)電子化建設(shè)目前大多軌道交通運(yùn)行管理單位雖有巡檢制度，但無(wú)技術(shù)措施保障巡檢制度的執(zhí)行，無(wú)法監(jiān)控巡檢人員是否按時(shí)巡檢或到位，不能及時(shí)了解巡檢結(jié)果和設(shè)備的缺陷狀態(tài)，對(duì)歷史數(shù)據(jù)的查詢、統(tǒng)計(jì)分析非常困難。電子化巡檢作業(yè)建設(shè)思路：設(shè)計(jì)一套電子化巡檢系統(tǒng)，規(guī)范設(shè)備巡檢標(biāo)準(zhǔn)，量化設(shè)備巡檢過(guò)程，保障人員巡檢到位，保證設(shè)備安全；通過(guò)電子化巡檢系統(tǒng)積累設(shè)備狀態(tài)數(shù)據(jù)，建立設(shè)備評(píng)價(jià)體系，為設(shè)備檢修提供依據(jù)，為輔助決策打下基礎(chǔ)，提高設(shè)備管理工作效率。

2.6現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)遠(yuǎn)程視頻監(jiān)護(hù)體系建設(shè)目前大多地鐵公司在部分電氣設(shè)備場(chǎng)所安裝了攝像機(jī)，但主要功能是以環(huán)境、防盜監(jiān)控為主，未實(shí)現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)電氣設(shè)備操作及告警的視頻聯(lián)動(dòng)監(jiān)護(hù)功能。所以，有必要研究一種遠(yuǎn)程視頻監(jiān)護(hù)技術(shù)，以實(shí)現(xiàn)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)電氣設(shè)備操作過(guò)程的視頻聯(lián)動(dòng)監(jiān)護(hù)、告警聯(lián)動(dòng)監(jiān)視、巡檢聯(lián)動(dòng)監(jiān)視、事故錄像及回放等功能。通過(guò)操作視頻聯(lián)動(dòng)監(jiān)護(hù)功能，值班人員在監(jiān)控中心對(duì)遠(yuǎn)方設(shè)備進(jìn)行模擬操作或遙控操作時(shí)，可以實(shí)時(shí)了解現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備的操作情況以及相關(guān)設(shè)備操作前后的運(yùn)行狀況，減少巡檢人員前往現(xiàn)場(chǎng)的頻度和時(shí)間，提高工作效率。

2.7系統(tǒng)配置及布置方案城市軌道交通供電運(yùn)行安全生產(chǎn)管理系統(tǒng)方案如圖6所示。該系統(tǒng)各級(jí)管理職責(zé)分別如下：（1）OCC控制中心：OCC電力監(jiān)控機(jī)房設(shè)有安全生產(chǎn)管理系統(tǒng)服務(wù)器，安裝系統(tǒng)軟件，實(shí)現(xiàn)全線變電站工作票、操作票、巡檢數(shù)據(jù)的集中管理與處理功能；服務(wù)器與OCC層SCADA系統(tǒng)通信，實(shí)現(xiàn)互傳遙信，遙控軟閉鎖功能。（2）變電工區(qū)：變電工區(qū)人員在系統(tǒng)工作站上根據(jù)作業(yè)令進(jìn)行工作票的編制、審核，提交電調(diào)批準(zhǔn)，并根據(jù)需要生成、打印相關(guān)指導(dǎo)性操作文檔。（3）接觸網(wǎng)工區(qū)：接觸網(wǎng)工區(qū)作為接觸網(wǎng)維護(hù)人員工作所在地，設(shè)置系統(tǒng)工作站及視頻工作站，以便檢修人員能及時(shí)對(duì)需要檢修操作的設(shè)備進(jìn)行工作票辦理及操作票的生成和電子簽發(fā)，檢修班組人員可以對(duì)接觸網(wǎng)的接地點(diǎn)進(jìn)行遠(yuǎn)方視頻監(jiān)視，實(shí)時(shí)跟蹤和檢測(cè)臨時(shí)接地線在現(xiàn)場(chǎng)所掛接的位置及狀態(tài)。（4）DCC檢調(diào)：DCC檢調(diào)負(fù)責(zé)車輛段庫(kù)區(qū)隔離開(kāi)關(guān)、地線的防誤操作及視頻圖像監(jiān)視，同時(shí)具備數(shù)據(jù)上傳OCC安全生產(chǎn)管理系統(tǒng)服務(wù)器等功能。另外，還具備模擬預(yù)演以及操作票開(kāi)票等功能。（5）變電所：變電所實(shí)現(xiàn)模擬預(yù)演、操作票生成及視頻聯(lián)動(dòng)等功能。（6）接觸網(wǎng)：接觸網(wǎng)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)置可視化遠(yuǎn)程驗(yàn)電接地柜，安裝視頻攝像頭等設(shè)備，以便值班人員進(jìn)行遠(yuǎn)程接地或監(jiān)視接觸網(wǎng)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備的運(yùn)行情況。（7）車輛段檢修庫(kù)：車輛段檢修庫(kù)放置系統(tǒng)防誤元件以及視頻設(shè)備，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備的操作進(jìn)行邏輯判斷，同時(shí)可以通過(guò)視頻進(jìn)行遠(yuǎn)程觀察監(jiān)控，能夠?qū)ΜF(xiàn)場(chǎng)人員進(jìn)出平臺(tái)的情況進(jìn)行實(shí)時(shí)安全聯(lián)鎖判斷以及安全警示，確保人員進(jìn)出平臺(tái)的安全。

3新體系建設(shè)效益分析

城市軌道交通的安全運(yùn)行離不開(kāi)每天高質(zhì)量的檢修，正常的運(yùn)營(yíng)維護(hù)一般在0:00～4:00之間的4h內(nèi)進(jìn)行，目前僅檢修前的停電時(shí)間需要1.5h，有效的維護(hù)檢修作業(yè)時(shí)間僅剩2h左右。軌道交通供電運(yùn)行安全生產(chǎn)管理系統(tǒng)的投入使用，能夠?qū)z修前的停電時(shí)間縮短到0.5h，有效的維護(hù)檢修作業(yè)時(shí)間提高到3h左右，正常維護(hù)檢修作業(yè)時(shí)間得到了保障，提高了檢修質(zhì)量，降低了設(shè)備的故障概率，行車的安全性、可靠性得到了保證。

4工程應(yīng)用分析

目前國(guó)內(nèi)已有多個(gè)地鐵公司，如廣州地鐵、寧波地鐵等進(jìn)行了較為完整的軌道交通供電運(yùn)行安全生產(chǎn)體系建設(shè)，搭建了一套城軌交通供電運(yùn)行安全生產(chǎn)管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了包括城市軌道交通供電系統(tǒng)整體電氣設(shè)備的防誤操作管理、工作票和操作票的電子開(kāi)票及網(wǎng)絡(luò)化流轉(zhuǎn)、接觸網(wǎng)直流驗(yàn)電閉鎖、接地線管理、接觸網(wǎng)智能驗(yàn)電接地、遠(yuǎn)程視頻聯(lián)動(dòng)監(jiān)護(hù)等功能，解決了城軌交通供電系統(tǒng)整體性的安全運(yùn)行保障問(wèn)題。與傳統(tǒng)的微機(jī)防誤系統(tǒng)相比，該系統(tǒng)在多個(gè)方面具有明顯的優(yōu)勢(shì)，對(duì)比情況見(jiàn)表1。由表1可知，城軌交通供電設(shè)備安全生產(chǎn)管理系統(tǒng)作業(yè)安全保障最全面，流程管控最完整；該系統(tǒng)節(jié)省作業(yè)準(zhǔn)備時(shí)間2h以上；且接地作業(yè)操作安全性最高；每次接觸網(wǎng)接地操作時(shí)間與傳統(tǒng)微機(jī)防誤系統(tǒng)比可節(jié)約1倍以上。

5結(jié)語(yǔ)

軌道交通的安全運(yùn)行離不開(kāi)安全、規(guī)范、可靠的供電系統(tǒng)，目前地鐵運(yùn)營(yíng)單位主要依靠詳細(xì)、完善的各種規(guī)章制度與管理措施來(lái)保障供電系統(tǒng)的安全運(yùn)行，缺乏有效的技術(shù)保障，另外，部分流程未實(shí)現(xiàn)電子化管理，效率較低。所以，為保證供電系統(tǒng)的安全可靠運(yùn)行，有必要從全線考慮，利用技術(shù)手段整體性解決軌道交通供電運(yùn)行安全問(wèn)題,同時(shí)縮短作業(yè)時(shí)間、提高工作效率、規(guī)范管理。因此，從目前的軌道交通供電運(yùn)行管理現(xiàn)狀來(lái)看，運(yùn)行單位迫切需要建設(shè)一套程序化、網(wǎng)絡(luò)化、可視化的供電運(yùn)行安全生產(chǎn)保障體系，同時(shí)應(yīng)推進(jìn)該體系的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)工作，以實(shí)現(xiàn)軌道交通安全、高效率、低成本的運(yùn)營(yíng)目標(biāo)。

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第4篇：軌道交通運(yùn)行管理范文

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；信號(hào)支持維護(hù)系統(tǒng)；分析

隨著城市的不斷發(fā)展，交通壓力越來(lái)越大，軌道交通逐漸成為緩解城市交通壓力的重要方式。為了確保軌道交通的運(yùn)行安全，必須要確保交通信號(hào)設(shè)備的安全、穩(wěn)定運(yùn)行?；诖?，目前很多城市紛紛建立了信號(hào)支持系統(tǒng)，用于保障和維護(hù)城市軌道交通信號(hào)設(shè)備的良好運(yùn)行。這樣，才能夠進(jìn)一步提升城市軌道交通運(yùn)行的安全性和高效性，對(duì)于城市立體交通的發(fā)展，以及城市經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展都有著十分重要的意義和作用。

1信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)的作用

在城市軌道交通當(dāng)中，信號(hào)系統(tǒng)是最為重要的技術(shù)設(shè)備之一，負(fù)責(zé)對(duì)軌道列車的運(yùn)行進(jìn)行指揮，以提升運(yùn)輸效率、確保行車安全。在信號(hào)系統(tǒng)當(dāng)中，主要包括了列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)、列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)、電源屏系統(tǒng)、車輛停車場(chǎng)聯(lián)鎖系統(tǒng)、正線計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)等部分構(gòu)成，主要的設(shè)備由軌道電路、轉(zhuǎn)轍機(jī)、信號(hào)機(jī)、計(jì)軸等。在信號(hào)系統(tǒng)當(dāng)中，由信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)負(fù)責(zé)進(jìn)行維護(hù)與監(jiān)測(cè)，利用通信技術(shù)和計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，集中監(jiān)視信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)，對(duì)發(fā)生的故障進(jìn)行迅速定位和報(bào)警[1]。同時(shí)對(duì)故障原因、故障時(shí)間、故障維修等進(jìn)行管理和指揮，從而對(duì)故障進(jìn)行有效控制，確保信號(hào)系統(tǒng)的良好運(yùn)行。利用綜合維護(hù)平臺(tái)進(jìn)行流程化、智能化、專業(yè)化的管理，能夠提升信號(hào)設(shè)備維護(hù)管理的效率和效果，從而確保城市軌道交通的安全運(yùn)行。

2信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)的現(xiàn)狀

在車輛停車場(chǎng)中，采用了微機(jī)連鎖信號(hào)系統(tǒng)，同時(shí)配備了微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。在列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)界面，匯集列車自動(dòng)駕駛、自動(dòng)防護(hù)、自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)備報(bào)警信息，同時(shí)對(duì)部分信號(hào)設(shè)備的報(bào)警信息進(jìn)行提供。利用故障和周期性維護(hù)的方式對(duì)信號(hào)設(shè)備進(jìn)行維修和維護(hù)，但是在很多系統(tǒng)當(dāng)中，對(duì)于電源屏、轉(zhuǎn)轍機(jī)等設(shè)備的監(jiān)測(cè)有所不足。另外，正線采用了以通信為基礎(chǔ)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，在自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)界面，匯集了列車自動(dòng)駕駛、自動(dòng)防護(hù)、自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)備報(bào)警信息。全列車自動(dòng)控制系統(tǒng)的報(bào)警和維護(hù)信息，也在自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)中進(jìn)行提供。將智能電源屏配備在全線信號(hào)電源中，從而形成專用的電源屏監(jiān)測(cè)網(wǎng)絡(luò)。

3信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)的應(yīng)用

在設(shè)計(jì)信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)的過(guò)程當(dāng)中，要對(duì)網(wǎng)絡(luò)的單一性和獨(dú)立性加以考慮，從而對(duì)于不同系統(tǒng)供應(yīng)商所提供的信號(hào)系統(tǒng)，都能夠加以適應(yīng)。在配備設(shè)備的時(shí)候，應(yīng)盡量采用模塊化或小型化的設(shè)備。這樣，對(duì)于城市軌道交通當(dāng)中較為零散的車輛段、停車場(chǎng)、集中站等，就能夠通過(guò)控制中心統(tǒng)一進(jìn)行管理。在建立信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)的時(shí)候，應(yīng)當(dāng)應(yīng)用較為先進(jìn)的技術(shù)和方法，確保信號(hào)設(shè)備能夠始終維持良好的運(yùn)行狀態(tài)。對(duì)于監(jiān)測(cè)范圍、數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)機(jī)、不間斷電源信號(hào)機(jī)、數(shù)據(jù)記錄等，都要實(shí)時(shí)進(jìn)行監(jiān)測(cè)[2]。在信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)根據(jù)城市軌道交通的運(yùn)行要求，設(shè)置高效的監(jiān)督系統(tǒng)、屏蔽門(mén)系統(tǒng)、以及記錄信號(hào)系統(tǒng)等。在實(shí)際應(yīng)用信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)的過(guò)程中，為了防止其它信號(hào)對(duì)信號(hào)設(shè)備的干擾和影響，在被監(jiān)測(cè)設(shè)備和信號(hào)設(shè)備之間，應(yīng)當(dāng)進(jìn)行隔離，從而確保真實(shí)有效的采集數(shù)據(jù)。應(yīng)將其它的系統(tǒng)與采集信息系統(tǒng)建立聯(lián)系，從而提高信息資源共享的效率。在信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)模擬量采集器投入實(shí)際應(yīng)用之前，應(yīng)當(dāng)進(jìn)行細(xì)致的校驗(yàn)，確保其能夠符合相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。在信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)中，對(duì)于信號(hào)設(shè)備的工作信息，能夠?qū)崿F(xiàn)迅速的采集，然后對(duì)大量的信息數(shù)據(jù)利用智能化系統(tǒng)進(jìn)行分析和整理。一旦發(fā)現(xiàn)信號(hào)系統(tǒng)發(fā)生故障，能夠立即進(jìn)行報(bào)警，從而提高維修效率。信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)主要是為了嚴(yán)格的監(jiān)測(cè)設(shè)備信號(hào)監(jiān)測(cè)設(shè)備的運(yùn)行效果，同時(shí)分類設(shè)備的故障類型[3]。同時(shí)，在信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)具備良好的故障診斷功能，如果信號(hào)設(shè)備發(fā)生故障，根據(jù)信號(hào)設(shè)備的狀態(tài)信息，分析和查找發(fā)生故障的位置和類型，從而第一時(shí)間采取措施進(jìn)行處理。在信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)的運(yùn)行當(dāng)中，容易受到外界因素的影響和干擾，因此，在設(shè)計(jì)和建立信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)的過(guò)程中，應(yīng)當(dāng)重視對(duì)其抗干擾能力的加強(qiáng)。

4信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)的發(fā)展

在城市軌道交通當(dāng)中，隨著對(duì)信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)相關(guān)研究的不斷深入，對(duì)于信號(hào)系統(tǒng)中不同的維護(hù)信息數(shù)據(jù)和信息接口，可進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化的處理，從而使整個(gè)系統(tǒng)的維護(hù)能力得以加強(qiáng)。這樣，可以統(tǒng)一的管理操作界面，從而強(qiáng)化信號(hào)維護(hù)管理系統(tǒng)的完整性，降低了維護(hù)人員的工作量。由于信號(hào)維護(hù)系統(tǒng)當(dāng)中具備故障診斷、狀態(tài)監(jiān)測(cè)、數(shù)據(jù)分析等功能，因而信號(hào)系統(tǒng)的運(yùn)行效率和質(zhì)量都能夠得到有效的提高，并且也能夠降低信息系統(tǒng)的維護(hù)成本。一旦信號(hào)設(shè)備發(fā)生故障，根據(jù)其具體的運(yùn)行數(shù)據(jù)，系統(tǒng)能夠進(jìn)行快速的分析和報(bào)警，從而盡快完成故障的發(fā)現(xiàn)和維護(hù)，盡可能的降低損失[4]。隨著城市的不斷發(fā)展，城市交通系統(tǒng)的壓力不斷增大，軌道交通量系統(tǒng)也面臨著更大的挑戰(zhàn)?？土髁坎粩嗵嵘熊囍g的間距也不斷減小，因而對(duì)信號(hào)維護(hù)提出了更高的要求。但是，在我國(guó)當(dāng)前很多城市軌道交通系統(tǒng)當(dāng)中，信號(hào)維護(hù)設(shè)備普遍存在著一定的問(wèn)題和不足?；诖?，應(yīng)當(dāng)不斷加強(qiáng)對(duì)維護(hù)信息的整理與歸納，建立和不斷強(qiáng)化信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)的性能和效率，并且建立便捷、可靠的城市軌道交通信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)，對(duì)軌道交通的信號(hào)設(shè)備進(jìn)行更好的維護(hù)，以確保城市軌道交通的行車效率和行車安全。

5結(jié)語(yǔ)

在當(dāng)前的城市交通網(wǎng)絡(luò)當(dāng)中，隨著交通流量的不斷增加，城市軌道交通也面臨著越來(lái)越大的壓力。不同與其它交通方式的是，軌道交通的良好運(yùn)行，需要很多系統(tǒng)的支持。其中，信號(hào)設(shè)備十分關(guān)鍵，負(fù)責(zé)指揮軌道交通的運(yùn)行。因此，必須建立和完善城市軌道交通信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)，更好的監(jiān)控和維護(hù)信號(hào)設(shè)備系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)，從而確保城市軌道交通的安全、穩(wěn)定、高效的運(yùn)行。

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第5篇：軌道交通運(yùn)行管理范文

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；存在問(wèn)題；發(fā)展對(duì)策

0 前言

城市交通擁堵已經(jīng)成為我國(guó)嚴(yán)重的社會(huì)問(wèn)題，尤其是在大城市，上班早高峰以及下班晚高峰兩個(gè)時(shí)間段，交通寸步難行。為了緩解交通壓力，優(yōu)化城市空間布局，在城市交通中引入城市軌道交通。其運(yùn)行速度更快，安全性更高，并且污染小。尤其是最近幾年，城市軌道得到了充分的發(fā)展，技術(shù)水平也在不斷提高，但是在發(fā)展的過(guò)程中仍然存在很多問(wèn)題，急需解決。

1 我國(guó)城市軌道交通在發(fā)展的過(guò)程中存在的問(wèn)題

1.1 建設(shè)規(guī)模大，速度快

根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)表明，我國(guó)目前每年建成的交通路線達(dá)300千米左右，在世界范圍內(nèi)，即使是在道路建設(shè)的高峰時(shí)期，平均每年也就160千米[1]。像日本東京這樣的城市，平均每年建設(shè)的交通路線最多也就五千米，而在我國(guó)的大城市，近幾年來(lái)，平均每年的可以達(dá)到20千米，甚至40千米。由此觀之，我國(guó)城市軌道交通建設(shè)的規(guī)模之大，速度之快。由于建設(shè)強(qiáng)度大，城市交通在發(fā)展的過(guò)程中出現(xiàn)很多問(wèn)題。

首先，由于我國(guó)城市軌道交通規(guī)模大，因此，在開(kāi)通運(yùn)行的過(guò)程中所需要的相關(guān)的工作人員的需求大，但是就我目前的發(fā)展情況來(lái)看，我國(guó)在軌道交通運(yùn)營(yíng)方面的人才極度匱乏，尤其是高端人才，嚴(yán)重制約了我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展。這也導(dǎo)致了我國(guó)城市軌道交通總體服務(wù)水平低下，運(yùn)營(yíng)壓力大。在建設(shè)城市交通軌道方面的人才也極度缺乏，不管是高水平的技術(shù)人員，還是項(xiàng)目運(yùn)行管理人員。

其次，因?yàn)槌鞘薪煌ㄜ壍赖目傮w建設(shè)規(guī)模大，人員儲(chǔ)備不足，導(dǎo)致城市軌道交通的運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)增加。由于在我國(guó)交通建設(shè)項(xiàng)目大多數(shù)由政府組織建設(shè)，相關(guān)的政府官員為了增加政績(jī)，片面的追求工期與規(guī)模，這也給項(xiàng)目的安全性造成了一定的影響。為了趕工期，很長(zhǎng) 項(xiàng)目都是一邊設(shè)計(jì)，一邊施工。增加了施工難度，工程項(xiàng)目的質(zhì)量難以得到保證。我國(guó)多個(gè)城市因此發(fā)生了嚴(yán)重的安全事故，給社會(huì)帶來(lái)了極大的影響。

最后，由于我國(guó)城市軌道交通的規(guī)模大，因此，投資成本也比較大，為政府財(cái)政帶來(lái)了很大的經(jīng)濟(jì)壓力，給城市交通的發(fā)展也帶來(lái)了不利影響。

1.2 我國(guó)城市軌道交通存在規(guī)劃不合理的問(wèn)題

從整體來(lái)看，我國(guó)城市交通存在規(guī)劃不合理的現(xiàn)象，在規(guī)劃的過(guò)程中，不顧城市的實(shí)際需求，盲目發(fā)展大規(guī)模的城市軌道交通建設(shè)，在設(shè)計(jì)之前沒(méi)有做好相關(guān)的調(diào)查研究，導(dǎo)致城市軌道設(shè)計(jì)依據(jù)缺乏依據(jù)，也缺乏相應(yīng)的數(shù)據(jù)支持[2]。除此之外，由于我國(guó)政府在城市規(guī)劃管理方面的體制是分離的，導(dǎo)致城市軌道交通之間與其他的交通方式缺乏有效的銜接，對(duì)于交通缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃，規(guī)劃不科學(xué)。由于規(guī)劃不合理，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)設(shè)計(jì)方案變更的情況，增加了項(xiàng)目工程的施工難度。

我國(guó)各個(gè)城市之間的發(fā)展水平相差很多，尤其是經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低的城市，在設(shè)計(jì)城市交通軌道的時(shí)候，經(jīng)常出現(xiàn)交通系統(tǒng)定位不準(zhǔn)，沒(méi)有根據(jù)市場(chǎng)發(fā)展的實(shí)際需求去科學(xué)合理的設(shè)計(jì)交通運(yùn)行模式，盲目追求大規(guī)模、高造價(jià)的地鐵，而忽視了更為切合實(shí)際的交通模式，如輕軌等。

1.3 融資方式單一

城市軌道建設(shè)屬于政府項(xiàng)目工程，其投資主要由地方財(cái)政來(lái)承擔(dān)，給地方財(cái)政增加而來(lái)很大的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。為了減輕地方財(cái)政的壓力，可以通過(guò)拓展城市軌道交通的融資渠道，發(fā)展多種多樣的融資方式。由于我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展比較晚，資本市場(chǎng)還不完善，關(guān)于市場(chǎng)融資的政策的發(fā)展還不完善。我國(guó)目前存在的“地鐵 + 物業(yè)”模式在實(shí)際的發(fā)展過(guò)程中存在很多問(wèn)題。這種模式只有行政許可，并沒(méi)與真正出臺(tái)相關(guān)的法律法規(guī)對(duì)其進(jìn)行法律保護(hù)。政府也并沒(méi)關(guān)于多元融資的管理辦法出臺(tái)，在運(yùn)營(yíng)方面也缺乏先進(jìn)的管理理念。

2 我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展對(duì)策

2.1 加強(qiáng)我國(guó)軌道交通的運(yùn)營(yíng)和安全管理

加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通的安全管理是在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的主要任務(wù)。因此，要加強(qiáng)企業(yè)的管理和監(jiān)督，明確崗位職責(zé)，加強(qiáng)應(yīng)急的管理。在項(xiàng)目驗(yàn)收的時(shí)候，在保證工期的情況下，充分調(diào)試。在日常工作中，加強(qiáng)應(yīng)急演練，提高處理應(yīng)急事件的能力。同時(shí)軌道交通部門(mén)也要不斷完善相關(guān)的法律法規(guī)，加強(qiáng)監(jiān)督，定時(shí)對(duì)軌道交通進(jìn)行安全檢查，提高相關(guān)工作人員的安全意識(shí)，加強(qiáng)對(duì)工作人員的安全培訓(xùn)工作。

2.2 科學(xué)規(guī)劃城市交通發(fā)展

完善城市交通的總體設(shè)計(jì)，協(xié)調(diào)多種交通軌道的發(fā)展方式，優(yōu)化城市交通的總體布局，加強(qiáng)各種交通之間的銜接。促進(jìn)軌道交通與城市協(xié)調(diào)發(fā)展，構(gòu)建一體化綜合交通體系。城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)以城市總體規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃等為依據(jù)，并加強(qiáng)線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)、規(guī)模與城市總體規(guī)劃布局和規(guī)劃發(fā)展的協(xié)調(diào)，注重與區(qū)域交通及城市道路交通的一體化銜接研究，完善銜接機(jī)制等[3]。在緩解交通壓力的同時(shí)，將市中心的人群向城市周邊地區(qū)擴(kuò)散，促進(jìn)城市的發(fā)展。在設(shè)計(jì)城市軌道交通的時(shí)候，根據(jù)城市的特點(diǎn)，結(jié)合目前的交通發(fā)展?fàn)顩r，以城市的實(shí)際需求為主，綜合考慮各種交通方式，以輕軌為主，給城市軌道交通的發(fā)展一個(gè)正確合理的定位。

2.3 拓寬城市軌道交通的融資渠道

畢竟城市軌道交通屬于政府工程，具有較強(qiáng)的公益性，因此，還是要堅(jiān)持以政府為主導(dǎo)，采取多元化的融資方式，所以還是需要政府加大財(cái)政投入，在多元化的投資中，提高政府的資金比例。政府應(yīng)積極拓展融資渠道，目前我國(guó)推行了與企業(yè)合資的方式，上市融資的方式以及融資租賃的方式來(lái)滿足城市軌道交通的資金需求。除此之外，還要不斷完善交通的盈利方式，保證投資者的利益最大化，以此激勵(lì)更多的社會(huì)資本進(jìn)入市政工程。在選擇融資方式的時(shí)候，要綜合考慮多種融資方式，選擇最佳的融資方案，降低其風(fēng)險(xiǎn)。

城市軌道票價(jià)是實(shí)現(xiàn)資金回籠的重要方式，但是對(duì)于城市軌道的定價(jià)，要充分考慮居民的承受能力，還是要以公益性為主，處理好政府、乘客與企業(yè)之間的關(guān)系，既要保證企業(yè)的利益，同時(shí)又要確保政府對(duì)于城市軌道交通的把控能力。完善定價(jià)機(jī)制，建立一體化的票價(jià)機(jī)制，堅(jiān)持市場(chǎng)化運(yùn)作方式，引進(jìn)現(xiàn)代公司管理制度，引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，提高城市軌道的運(yùn)行水平。

3 結(jié)論

總而言之，隨著我國(guó)城市化水平的不斷提高，城市人口越來(lái)越多，給交通帶來(lái)了極大的運(yùn)行壓力，交通擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重，為了緩解交通壓力，我國(guó)各個(gè)城市都積極發(fā)展城市軌道交通，但是在發(fā)展的過(guò)程中存在很多問(wèn)題，規(guī)劃不合理，融資渠道單一，建設(shè)規(guī)模大，速度快，管理水平較低。因此，相關(guān)部門(mén)應(yīng)當(dāng)根據(jù)當(dāng)前存在的問(wèn)題，針對(duì)性的提出相應(yīng)的解決策略，不斷完善我國(guó)的城市軌道交通發(fā)展。

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第6篇：軌道交通運(yùn)行管理范文

1.1沒(méi)有安裝ATP系統(tǒng)或系統(tǒng)未投入使用

車輛段與正線相比，由于對(duì)于運(yùn)行要求的不同，為了節(jié)約建設(shè)成本，一般不安裝列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)。但與正線相比，車輛段內(nèi)線路多且復(fù)雜，分布著數(shù)量眾多的道岔和信號(hào)機(jī)，列車進(jìn)行出入段、調(diào)車等作業(yè)過(guò)程中，常常會(huì)經(jīng)過(guò)多個(gè)道岔和多次，所以司機(jī)面對(duì)的駕駛環(huán)境較為復(fù)雜，所以車輛段一直是運(yùn)行事故的高發(fā)區(qū)域，2014年5月3日，京港地鐵4號(hào)線發(fā)生列車在洗車后，沖出鐵軌的事故；某地鐵運(yùn)營(yíng)公司也發(fā)生了因司機(jī)操作不當(dāng)導(dǎo)致的撞擊車檔的事故。因此，運(yùn)營(yíng)單位必須高度重視車輛段區(qū)域的行車安全，首先，完善車輛段的各種作業(yè)規(guī)范，查漏補(bǔ)缺，從管理制度上防止出現(xiàn)安全漏洞。其次，要強(qiáng)化對(duì)司機(jī)的管理，使其從思想上重視對(duì)車輛段區(qū)域的駕駛，從行動(dòng)上嚴(yán)格遵守操作規(guī)范。另外，車輛段信號(hào)樓行車值班員要加強(qiáng)車輛段區(qū)域的行車監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)處理。在新線開(kāi)通前需要進(jìn)行冷滑和熱滑實(shí)驗(yàn)，這時(shí)ATP系統(tǒng)未投入使用。這種情況下，首先要制定科學(xué)合理的試驗(yàn)方案，保證試驗(yàn)過(guò)程的安全性?，F(xiàn)地人員和司機(jī)要嚴(yán)格執(zhí)行試驗(yàn)方案，重視安全細(xì)節(jié)，確保試驗(yàn)方案的安全順利進(jìn)行。

1.2列車ATP設(shè)備故障列車

ATP設(shè)備故障或列車其他部分故障，但為運(yùn)營(yíng)需要切除ATP，這些情況下，故障列車的ATP都無(wú)法使用。這時(shí)的主要應(yīng)對(duì)措施是將故障列車的閉塞方式由移動(dòng)閉塞降級(jí)為自動(dòng)站間閉塞，閉塞區(qū)間至少為一站一區(qū)間，作為故障列車的防護(hù)范圍。如果信號(hào)系統(tǒng)具有后備模式的功能，可以通過(guò)設(shè)置后備模式，來(lái)實(shí)現(xiàn)故障列車的降級(jí)運(yùn)營(yíng)。同時(shí)，控制中心行車調(diào)度員要加強(qiáng)對(duì)故障列車的監(jiān)控，車站值班員記錄故障列車的到?jīng)r，并及時(shí)向鄰站報(bào)點(diǎn)。另外，如果車站工作人員具備跟車監(jiān)護(hù)和協(xié)助司機(jī)望的能力，可就近安排車站人員進(jìn)入故障列車的司機(jī)室，協(xié)助司機(jī)完成駕駛工作，減少司機(jī)出錯(cuò)。故障列車的司機(jī)要嚴(yán)格遵守故障情況下列車駕駛要求，精神要更加集中，確認(rèn)行車條件，按照要求運(yùn)行。最后，行車調(diào)度員要適時(shí)、盡早安排故障列車下線，運(yùn)用備用車替換；如果要繼續(xù)維持運(yùn)行，考慮安排雙人值乘。

1.3信號(hào)設(shè)備故障

信號(hào)系統(tǒng)包含的信號(hào)設(shè)備眾多，多種故障情況都可以導(dǎo)致列車的ATP系統(tǒng)失效，按照故障情況分類，主要有以下信號(hào)設(shè)備故障情況可以導(dǎo)致列車無(wú)法在ATP防護(hù)下運(yùn)行。（1）軌旁ATP設(shè)備故障，導(dǎo)致車地通信中斷。這種情況下，進(jìn)入到故障列車會(huì)喪失車地通信，列車無(wú)法使用ATP。這種故障情況下的處理方式，與列車原因?qū)е碌能嚨赝ㄐ殴收系奶幚矸绞筋愃?。故障區(qū)間應(yīng)該由移動(dòng)閉塞降級(jí)為自動(dòng)站間閉塞，閉塞區(qū)間至少為一站一區(qū)間，列車駛離故障區(qū)間后，恢復(fù)移動(dòng)閉塞法行車。（2）單個(gè)站間區(qū)間信號(hào)設(shè)備故障。單個(gè)站間區(qū)間信號(hào)機(jī)、計(jì)軸設(shè)備（或軌道電路）、道岔、屏蔽門(mén)、緊急停車按鈕等故障，采取各個(gè)設(shè)備對(duì)應(yīng)的應(yīng)急處置，如屏蔽門(mén)隔離、緊急停車按鈕復(fù)位等無(wú)效后，開(kāi)采用“一車一令法”行車，列車憑借行車調(diào)度員調(diào)令進(jìn)出故障區(qū)域，故障區(qū)域由移動(dòng)閉塞降級(jí)為自動(dòng)站間閉塞，閉塞區(qū)間至少為一站一區(qū)間。同時(shí)，行車調(diào)度員可根據(jù)信號(hào)設(shè)備的故障時(shí)間情況，將“一車一令法”降級(jí)為電話聯(lián)系法行車，列車憑借值班員手信號(hào)發(fā)車。（3）設(shè)備集中站信號(hào)設(shè)備故障。這種情況下，故障的設(shè)備集中站所管轄的區(qū)間列車無(wú)法使用ATP。這時(shí)，故障區(qū)域應(yīng)由移動(dòng)閉塞法降級(jí)為電話聯(lián)系法或電話閉塞法行車。如果通過(guò)列車自動(dòng)監(jiān)控（ATS）可以觀測(cè)列車的相對(duì)位置，可降級(jí)為電話聯(lián)系法行車；如果通過(guò)ATS無(wú)法檢測(cè)到列車的相對(duì)位置，則降級(jí)為電話閉塞法行車。在故障區(qū)段范圍前后各增加一個(gè)防護(hù)區(qū)間及車站，作為電話聯(lián)系法或電話閉塞法行車的起始與終止范圍。

1.4其他原因

列車退行、列車連掛救援等情況下，列車都無(wú)法使用ATP。這時(shí)，司機(jī)應(yīng)該嚴(yán)格遵守列車退行、連掛運(yùn)行的限速規(guī)定，加強(qiáng)望，安全駕駛。行車調(diào)度員高度關(guān)注切除ATP列車的運(yùn)行情況，遇到突況，及時(shí)處理。

2列車無(wú)ATP防護(hù)下安全運(yùn)行的關(guān)鍵控制點(diǎn)分析

列車自動(dòng)防護(hù)（ATP）系統(tǒng)主要通過(guò)對(duì)列車速度的控制來(lái)實(shí)現(xiàn)列車的運(yùn)行安全，失去ATP后，列車的安全運(yùn)行主要由司機(jī)負(fù)責(zé)，如果司機(jī)出現(xiàn)誤操作，或者某些客觀原因的影響下，如視野被遮擋、列車漏定位使司機(jī)無(wú)法執(zhí)行正確的操作，就很有可能出現(xiàn)冒進(jìn)信號(hào)、列車追尾、列車出軌等嚴(yán)重事故，要避免這些事故的發(fā)生，就需要對(duì)列車無(wú)ATP防護(hù)情況下的存在的主要危險(xiǎn)源進(jìn)行分析和管理，對(duì)涉及行車安全的關(guān)鍵控制點(diǎn)進(jìn)行管理，將管理成果反映和貫徹到各種原因?qū)е碌牧熊嘇TP失效情況下的常規(guī)和應(yīng)急管理措施中，不斷完善應(yīng)急管理制度，確保行車安全。其中，列車無(wú)ATP防護(hù)下安全運(yùn)行的關(guān)鍵控制點(diǎn)主要包括以下幾個(gè)方面：

2.1安全限速

安全限速是為了列車的運(yùn)行安全，對(duì)列車能夠允許的最高運(yùn)行速度的強(qiáng)制規(guī)定。主要可以分為兩類，第一類限速為線路限速，主要由線路條件和列車的性能決定的，通過(guò)列車的牽引計(jì)算獲得，并將限速值存儲(chǔ)在列車的ATP系統(tǒng)中，并以限制速度標(biāo)的形式在軌道旁給出。第二類限速為運(yùn)行限速，通常為運(yùn)營(yíng)單位根據(jù)安全需要，對(duì)某種情境下的列車運(yùn)行速度進(jìn)行強(qiáng)制的規(guī)定，以規(guī)章制度的形式給出，運(yùn)行現(xiàn)場(chǎng)通常沒(méi)有限制速度標(biāo)，執(zhí)行人員需要通過(guò)記憶來(lái)獲取限速信息，運(yùn)行限速的項(xiàng)目主要包括列車退行、連掛、通過(guò)車站、盡頭調(diào)車、出入段場(chǎng)等。不同的運(yùn)營(yíng)單位對(duì)列車運(yùn)行限速規(guī)定的項(xiàng)目和具體的限速值存在一定的差異。其中需要特別強(qiáng)調(diào)的是列車無(wú)ATP防護(hù)下的曲線限速，司機(jī)在彎道線路，視野會(huì)被隧道壁遮擋，曲線半徑越大，司機(jī)的最大視野越短，當(dāng)司機(jī)發(fā)現(xiàn)前方有列車時(shí)，難以保證有足夠的制動(dòng)距離，存在追尾的風(fēng)險(xiǎn)，上海軌道交通中對(duì)無(wú)ATP防護(hù)下的曲線區(qū)段限速做了規(guī)定。（1）曲線半徑R≤300M時(shí)，列車運(yùn)行限速25km/h。（2）300M＜R≤400M，列車運(yùn)行限速30km/h。（3）其他情況，列車的運(yùn)行限速4030km/h。相關(guān)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位可根據(jù)自身情況，參考制定。安全限速是保障列車安全運(yùn)行的重要措施，在無(wú)ATP防護(hù)的情況下尤其如此，它能夠幫助列車減少制動(dòng)距離，保障列車的運(yùn)行安全。在限速項(xiàng)目和具體限速值的制定過(guò)程中，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位要相互借鑒管理經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)自身的運(yùn)營(yíng)環(huán)境和科學(xué)的列車牽引計(jì)算來(lái)決策。并隨著條件的變化，對(duì)限速項(xiàng)目和限速值做合理的更新，使?jié)M足自身的運(yùn)營(yíng)安全需要。

2.2列車之間安全間距

要防止列車相撞事故的發(fā)生，列車之間必須保持足夠的安全距離，在有ATP系統(tǒng)防護(hù)下，列車之間的安全間隔的控制主要有ATP系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)。無(wú)ATP防護(hù)條件下，列車之間的安全間隔就需要人為控制。為了保障列車的安全，列車之間的防護(hù)距離至少為一站一區(qū)間，行車調(diào)度員和車站值班員必須保證具備防護(hù)距離條件后，才能給出發(fā)車信號(hào)。特別是在電話閉塞法的執(zhí)行過(guò)程中，要堅(jiān)決杜絕列車的漏定位，具備電話閉塞的啟動(dòng)條件后，才能啟動(dòng)電話閉塞。在辦理電話閉塞時(shí)，車站值班員一定要認(rèn)真確認(rèn)閉塞條件，必備閉塞條件后，才能給出電話記錄號(hào)碼，確保列車之間的安全間距。

2.3列車進(jìn)出站

車站區(qū)域是安全事故的多發(fā)區(qū)域，列車在無(wú)ATP防護(hù)下，無(wú)法檢測(cè)到屏蔽門(mén)（或安全門(mén)）和緊急停車按鈕的狀態(tài)，存在較大的安全隱患。所以，列車在無(wú)ATP防護(hù)下進(jìn)站時(shí)，司機(jī)一定要加強(qiáng)望，嚴(yán)格遵守限速規(guī)定，降低運(yùn)行速度，遇到異常情況，及時(shí)停車。站臺(tái)人員要加強(qiáng)巡視和客流疏導(dǎo)，防護(hù)人員誤入軌行區(qū)及屏蔽門(mén)、車門(mén)夾人夾物的事情發(fā)生。行車調(diào)度員加強(qiáng)對(duì)列車進(jìn)出站的監(jiān)控。列車出站時(shí)，司機(jī)一定要認(rèn)真確認(rèn)是否具備發(fā)車條件，具備發(fā)車條件后，才能發(fā)車。

2.4盡頭線

盡頭線是列車駕駛的危險(xiǎn)區(qū)域，也是安全事故的高發(fā)區(qū)域，在無(wú)ATP防護(hù)情況下，如果司機(jī)出現(xiàn)操作不當(dāng)，列車很有可能出現(xiàn)冒進(jìn)信號(hào)、撞擊車檔甚至沖出軌道的事故發(fā)生。所以必須重視盡頭線區(qū)域立車的運(yùn)行安全管理，盡頭線區(qū)域的調(diào)車應(yīng)規(guī)定較低的限速，北京地鐵規(guī)定盡頭線調(diào)車的限速為5km/h。盡頭線區(qū)域的運(yùn)行安全主要由司機(jī)負(fù)責(zé)，所以司機(jī)在盡頭線附近駕駛時(shí)，一定要注意力高度集中，嚴(yán)格遵守操作規(guī)范，防止出現(xiàn)操作不當(dāng)。

3對(duì)策與建議

無(wú)ATP防護(hù)下的列車運(yùn)行存在較大的安全風(fēng)險(xiǎn)，以往的運(yùn)營(yíng)實(shí)踐也充分證明了這一點(diǎn)，所以城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位必須將無(wú)ATP防護(hù)下的列車運(yùn)行作為安全運(yùn)營(yíng)管理的重點(diǎn)，采取科學(xué)的管理措施和技術(shù)措施來(lái)保障列車的運(yùn)行安全，以安全管理為核心，以技術(shù)保障為輔助，全面籌劃，系統(tǒng)管理，提高無(wú)ATP防護(hù)下列車運(yùn)行安全水平。

3.1管理措施

隨著各種高新技術(shù)在城市軌道交通中的應(yīng)用，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的自動(dòng)化程度越來(lái)越高，大大提高了城市軌道交通的運(yùn)行效率。但是我們必須認(rèn)識(shí)到任何技術(shù)都具有不可靠性，會(huì)出現(xiàn)故障，而無(wú)法實(shí)現(xiàn)其應(yīng)有的功能，這時(shí)就需要科學(xué)的管理來(lái)應(yīng)對(duì)各種突發(fā)的事件，只有提高管理水平，才能利用技術(shù)而不依賴技術(shù)，使技術(shù)為生產(chǎn)服務(wù)，而不演變成技術(shù)災(zāi)難。對(duì)無(wú)ATP防護(hù)列車運(yùn)行管理而言，首先應(yīng)該完善相關(guān)的管理規(guī)章和規(guī)范，使各崗位明白自己應(yīng)該干什么，怎樣干。在實(shí)際的規(guī)章制定過(guò)車中，要正確處理安全與效率的管理，不能照搬相關(guān)行業(yè)和運(yùn)營(yíng)單位的規(guī)章，要充分結(jié)合考慮自身的運(yùn)營(yíng)狀況，緊貼實(shí)際工作是定相應(yīng)的規(guī)章，不應(yīng)該使規(guī)章制度在理論上很完美，無(wú)安全漏洞，而在實(shí)際工作中卻無(wú)法適用，實(shí)踐起來(lái)非常困難。特別是在突況下，處理人員都處在緊張的狀態(tài)中，就有可能出現(xiàn)每個(gè)規(guī)定的步驟都執(zhí)行了，但是關(guān)鍵步驟執(zhí)行不到位或者有偏差，造成極大的安全隱患，例如上海軌道交通10號(hào)線“9.27”追尾事故中出現(xiàn)的漏定位的情況。其次，要加強(qiáng)關(guān)鍵崗位的培訓(xùn)和管理。列車司機(jī)和行車調(diào)度員是行車安全的關(guān)鍵崗位，他們的業(yè)務(wù)素質(zhì)和在突發(fā)事件中的表現(xiàn)直接關(guān)系到事件的影響程度。在實(shí)際的管理中，運(yùn)營(yíng)單位往往有明確的“犯錯(cuò)懲罰”機(jī)制，而缺乏正激勵(lì)制度，所以造成關(guān)鍵崗位人員的工作積極性不高，不敢勇于承擔(dān)責(zé)任，導(dǎo)致對(duì)突發(fā)事件的處理能力不足。因此，強(qiáng)化對(duì)關(guān)鍵崗位的正激勵(lì)制度是很有必要的。最后，要強(qiáng)化應(yīng)急演練工作。應(yīng)急演練是檢驗(yàn)規(guī)章制度合理性和工作人員處理水平的關(guān)鍵工作，同時(shí)，也有助于關(guān)鍵崗位人員積累實(shí)際的處理經(jīng)驗(yàn)。演練不是“演戲”，演練工作從設(shè)計(jì)到執(zhí)行都要接近實(shí)際，演練結(jié)束后要認(rèn)真總結(jié)和學(xué)習(xí)，真正達(dá)到演練的效果和目標(biāo)。

3.2技術(shù)措施

怎樣通過(guò)技術(shù)措施減少在無(wú)ATP防護(hù)下人工控制列車運(yùn)行的出錯(cuò)率，降低人工勞動(dòng)強(qiáng)度，一直是相關(guān)單位研究和開(kāi)發(fā)的重點(diǎn)。在已有的開(kāi)發(fā)實(shí)踐中，基于射頻技術(shù)（RFID）的列車自動(dòng)計(jì)點(diǎn)系統(tǒng)和列車輔助追蹤預(yù)警系統(tǒng)是比較成熟的。列車自動(dòng)計(jì)點(diǎn)系統(tǒng)獨(dú)立列車信號(hào)系統(tǒng)，可對(duì)列車進(jìn)行粗略的定位，已在上海軌道交通全網(wǎng)推廣使用，可以有效防止電話閉塞中列車的漏定位，幫助行車調(diào)度人員更準(zhǔn)確的掌握信號(hào)系統(tǒng)故障情況下列車的位置。列車輔助追蹤預(yù)警系統(tǒng)同樣運(yùn)用RFID技術(shù)，能夠?qū)崟r(shí)測(cè)量無(wú)ATP防護(hù)的列車與同一軌道、同一運(yùn)行方向前車之間的距離，根據(jù)測(cè)量的距離，對(duì)列車司機(jī)及時(shí)發(fā)出預(yù)警信息，上海地鐵7號(hào)線已經(jīng)開(kāi)展了系統(tǒng)的試驗(yàn)工作，試驗(yàn)結(jié)果表明該系統(tǒng)能夠很好的滿足設(shè)計(jì)需要，很好的保障列車之間的安全距離[7]。運(yùn)營(yíng)單位可以根據(jù)自己的運(yùn)營(yíng)需要，研制、開(kāi)發(fā)、引用相關(guān)的技術(shù)手段，提高無(wú)ATP模式下列車的運(yùn)行安全水平。

4結(jié)束語(yǔ)

第7篇：軌道交通運(yùn)行管理范文

關(guān)鍵詞：列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)車次號(hào)轉(zhuǎn)換軌列車信息管理

中圖分類號(hào)： U672.7+4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

隨著通信和計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)在列車車次號(hào)分配中的應(yīng)用越來(lái)越普遍。目前，世界各國(guó)城市軌道交通信號(hào)監(jiān)控系統(tǒng)都廣泛運(yùn)用ATS系統(tǒng)，技術(shù)較先進(jìn)的生產(chǎn)商如美國(guó)的GRS、英國(guó)的西屋、日本的日立、德國(guó)的西門(mén)子、法國(guó)的阿爾卡特等。我國(guó)城市軌道交通ATS系統(tǒng)的發(fā)展始于北京地鐵一號(hào)線引進(jìn)英國(guó)西屋信號(hào)公司的設(shè)備，之后在上海、廣州、深圳、武漢、南京等城市軌道交通中也相繼引進(jìn)，并正逐步走向自主研發(fā)。城市軌道交通站點(diǎn)距離短，行車密度大，極大地方便了人們生活與工作，但也對(duì)調(diào)度方式提出了更精確更實(shí)時(shí)的要求，ATS系統(tǒng)正能滿足調(diào)度方式從人工方式向自動(dòng)化方式轉(zhuǎn)變的需要。從技術(shù)上說(shuō)，ATS系統(tǒng)屬于現(xiàn)代數(shù)據(jù)通信和分布式實(shí)時(shí)計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)，通過(guò)與列車自動(dòng)防護(hù)和自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)的配合，完成城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的自動(dòng)化調(diào)度管理。ATS系統(tǒng)集信息管理、綜合決策、自動(dòng)監(jiān)控的功能于一體，信息管理主要是對(duì)列車運(yùn)營(yíng)方案、運(yùn)行統(tǒng)計(jì)信息、列車運(yùn)行計(jì)劃等管理，綜合決策是運(yùn)用人工智能等技術(shù)提供調(diào)度輔助決策服務(wù)，自動(dòng)監(jiān)控是面向列車運(yùn)行的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)控制和運(yùn)營(yíng)集中管理。

一、ATS自動(dòng)分配車次號(hào)的表示方法

根據(jù)列車運(yùn)行管理計(jì)劃，列車車次號(hào)的表示應(yīng)按照軌道交通運(yùn)營(yíng)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)與公司規(guī)范進(jìn)行統(tǒng)一。以深圳地鐵二號(hào)線列車自動(dòng)分配車次號(hào)表示方法為例（圖1），其車次號(hào)表示主要由三部分組成。圖中上部表示的是列車狀態(tài)，當(dāng)從左到右依次表示列車是否處于沖突狀態(tài)（）、扣車狀態(tài)（H）、跳停狀態(tài)（S）、車門(mén)狀態(tài)（D）、報(bào)警狀態(tài)（A）；圖中下部框內(nèi)表示的是列車識(shí)別號(hào)，不同顏色和字母分別表示列車不同狀態(tài)；圖中右部表示的是列車方向模式狀態(tài)。

二、ATS自動(dòng)分配車次號(hào)的原理流程

車次號(hào)是ATS系統(tǒng)運(yùn)行中識(shí)別在線運(yùn)行列車的唯一標(biāo)識(shí)，是列車運(yùn)行自動(dòng)調(diào)整的重要條件，是下達(dá)安全、科學(xué)、高效調(diào)度命令的依賴信息，是實(shí)現(xiàn)城市軌道交通管理現(xiàn)代化、智能化的基本保證，當(dāng)列車車次號(hào)出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)將導(dǎo)致ATS系統(tǒng)無(wú)法正確監(jiān)控。因此，構(gòu)建準(zhǔn)確、實(shí)時(shí)、可靠的車次號(hào)的自動(dòng)獲得—顯示—跟蹤—修改—?jiǎng)h除的過(guò)程，對(duì)提高列車車次號(hào)信號(hào)傳輸?shù)姆€(wěn)定性與可靠性，減輕調(diào)度人員工作量都有積極意義。列車正常運(yùn)行時(shí)ATS進(jìn)行自動(dòng)分配其車次號(hào)的流程如圖2的自動(dòng)控制閉環(huán)，其中車次號(hào)的獲得是關(guān)鍵步驟。

圖2 ATS進(jìn)行自動(dòng)分配其車次號(hào)的流程

（一）車次號(hào)獲得

為實(shí)現(xiàn)對(duì)列車的自動(dòng)跟蹤，ATS系統(tǒng)需賦予列車唯一車次號(hào)，實(shí)現(xiàn)對(duì)列車實(shí)時(shí)跟蹤及記錄歷史運(yùn)行軌跡。計(jì)劃列車車次號(hào)的輸入方法有人工輸入、計(jì)劃運(yùn)行圖系統(tǒng)自動(dòng)添加等。人工輸入是由調(diào)度員根據(jù)列車運(yùn)行計(jì)劃和線路實(shí)際運(yùn)行情況，通過(guò)人工監(jiān)視方法，按照列車運(yùn)行順序在ATS中輸入列車車次號(hào)；計(jì)劃運(yùn)行圖系統(tǒng)自動(dòng)添加是指當(dāng)列車進(jìn)入正線轉(zhuǎn)換軌時(shí)，系統(tǒng)根據(jù)運(yùn)行圖計(jì)劃、出入庫(kù)計(jì)劃以及正確識(shí)別到的列車信息，從計(jì)劃運(yùn)行圖系統(tǒng)中提取車次號(hào)賦予將運(yùn)行列車。非計(jì)劃車次號(hào)的獲得，是當(dāng)ATS系統(tǒng)檢測(cè)到非計(jì)劃運(yùn)行圖的列車時(shí)，在調(diào)度員工作站通過(guò)人工輸入車次號(hào)的方法進(jìn)行添加或替換非計(jì)劃車次號(hào)。

（二）車次號(hào)顯示

列車車次號(hào)一般顯示于車次窗及列車運(yùn)行到相應(yīng)軌道的顯示區(qū)段。顯示區(qū)段可與其他軌道區(qū)段或車站軌道區(qū)段相關(guān)聯(lián)，顯示區(qū)段運(yùn)行列車車次都會(huì)顯示在車次窗中，列車車次號(hào)也會(huì)隨列車運(yùn)行情況實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)顯示在運(yùn)行圖上，是隨列車運(yùn)行而變化的。

（三）車次號(hào)跟蹤

車次號(hào)是列車運(yùn)行中定位與調(diào)度的可靠標(biāo)識(shí)，能幫助準(zhǔn)確定位列車的具置。列車車次號(hào)是在列車轉(zhuǎn)換軌時(shí)賦予的，ATS系統(tǒng)檢測(cè)到列車進(jìn)入轉(zhuǎn)換軌時(shí)，列車運(yùn)行監(jiān)督和追蹤模塊就會(huì)立即檢查列車時(shí)刻表系統(tǒng)并賦予車次號(hào)。列車進(jìn)站時(shí)，車載CC通過(guò)無(wú)線CBTC通信報(bào)告列車ATC信息給ATS系統(tǒng)，列車停站后，ATS系統(tǒng)對(duì)照時(shí)刻表進(jìn)行檢查并分析偏差值。列車出站前，ATS系統(tǒng)提供車次號(hào)和其他數(shù)據(jù)并加以存儲(chǔ)，ATS系統(tǒng)通過(guò)軌道占用數(shù)據(jù)和車次號(hào)信息進(jìn)行全程追蹤。

車次號(hào)的校對(duì)修改一般在折返站時(shí)執(zhí)行，列車折返一次其行程號(hào)自動(dòng)加1，如需進(jìn)行調(diào)整則更改車次號(hào)，以使其符合計(jì)劃運(yùn)行圖。在修改前還應(yīng)進(jìn)行校對(duì)，保持兩者的同步運(yùn)行，在誤差或錯(cuò)誤擴(kuò)散前提前進(jìn)行校對(duì)修改，保證車次號(hào)系統(tǒng)準(zhǔn)確可靠，防止誤差或錯(cuò)誤的鏈?zhǔn)椒糯螅斐奢^大錯(cuò)誤。

（五）車次號(hào)刪除

當(dāng)列車進(jìn)入車輛段或進(jìn)入存車線退出運(yùn)行時(shí)，原列車車次號(hào)會(huì)被刪除，從而構(gòu)成自動(dòng)控制閉環(huán)，完成了列車車次號(hào)的全壽命自動(dòng)分配。

三、ATS自動(dòng)分配列車車次號(hào)案例

以深圳地鐵二號(hào)線的卡斯柯（CASCO）系統(tǒng)為例，其自動(dòng)分配列車車次號(hào)時(shí)由列車識(shí)別號(hào)、正線站場(chǎng)圖、車輛段站場(chǎng)、列車識(shí)別號(hào)、TG及Offline等內(nèi)容。列車識(shí)別號(hào)由服務(wù)號(hào)（3位數(shù)字）、目的地號(hào)（2位字母）、序列號(hào)（2位數(shù)字）、車組號(hào)（3位數(shù)字）組成。正線站場(chǎng)圖由計(jì)劃車、目的地車、人工車等類型，列車識(shí)別號(hào)表示方法如第一節(jié)。TG及Offline顯示的是正線列車運(yùn)行信息，計(jì)劃車為服務(wù)號(hào)（3位數(shù)字）+序列號(hào)（2位數(shù)字），目的地車為服務(wù)號(hào)（3位數(shù)字）+目的地號(hào)（2位字母），人工車為車組號(hào)（3位數(shù)字）。

四、結(jié)束語(yǔ)

隨著我國(guó)城市軌道交通的快速發(fā)展，ATS系統(tǒng)運(yùn)用于列車調(diào)度，特別是在實(shí)現(xiàn)列車車次號(hào)自動(dòng)分配上是必然發(fā)展趨勢(shì)，也是業(yè)內(nèi)普遍關(guān)注的熱點(diǎn)。ATS系統(tǒng)運(yùn)用于列車車次號(hào)的自動(dòng)分配，可極大提高列車線路的運(yùn)營(yíng)效率與安全性能，是ATS系統(tǒng)運(yùn)用的核心。本文簡(jiǎn)介了列車車次號(hào)的含義與表示，詳細(xì)分析了ATS在列車自動(dòng)分配車次號(hào)的獲得、顯示、跟蹤、校對(duì)修改、刪除的原理與閉環(huán)流程，并以深圳地鐵二號(hào)線的卡斯柯系統(tǒng)為例，分析ATS系統(tǒng)的車次表示運(yùn)用，從而為提高ATS自動(dòng)分配列車車次號(hào)提供借鑒。

參考文獻(xiàn):

[1] 徐瑞華,江志彬,朱效潔,吳強(qiáng)．城市軌道交通列車運(yùn)行圖計(jì)算機(jī)編制的關(guān)鍵問(wèn)題研究[J]．城市軌道交通研究，2005，(5)：31-35.

第8篇：軌道交通運(yùn)行管理范文

【關(guān)鍵詞】 城市軌道交通 固定資產(chǎn) 精細(xì)化管理

一、城市軌道交通固定資產(chǎn)精細(xì)化管理的內(nèi)涵

城市軌道交通固定資產(chǎn)精細(xì)化管理，是指將建成的一條地鐵線路作為一項(xiàng)大型的整體固定資產(chǎn)，按其組成部分的用途、專業(yè)、形態(tài)等分解為多項(xiàng)分類資產(chǎn)，并按分類進(jìn)行精細(xì)核算和管理。

城市軌道交通的固定資產(chǎn)精細(xì)化管理是一個(gè)系統(tǒng)工程，需要從地鐵建設(shè)形成階段就開(kāi)始跟蹤，對(duì)其進(jìn)行全過(guò)程、全壽命的管理，將地鐵資產(chǎn)進(jìn)行細(xì)化、分解、整合，并建立完善的管理制度，不斷挖掘城市軌道交通固定資產(chǎn)的利用潛力，充分發(fā)揮固定資產(chǎn)在使用年限內(nèi)的價(jià)值，提高其使用效能，以滿足企業(yè)擴(kuò)大投資及發(fā)展的需要。

二、城市軌道交通固定資產(chǎn)精細(xì)化管理的必要性

目前全國(guó)有35個(gè)城市正在建造軌道交通，線路長(zhǎng)達(dá)2500公里，其中約有12個(gè)城市已步入運(yùn)營(yíng)。成熟的城市軌道交通占公共交通的比例約為40%，為緩解交通擁擠發(fā)揮著巨大的社會(huì)效應(yīng)。城市軌道交通在建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過(guò)程中形成的固定資產(chǎn)具有規(guī)模大、投資大的特點(diǎn)，屬于資產(chǎn)密集型企業(yè)。對(duì)城市軌道交通固定資產(chǎn)進(jìn)行精細(xì)化管理，有利于城市軌道交通行業(yè)提高資產(chǎn)使用效率，控制成本，降低虧損。

2006年財(cái)政部制定的《企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則第4號(hào)——固定資產(chǎn)》第五條規(guī)定：固定資產(chǎn)的各組成部分具有不同使用壽命或者以不同方式為企業(yè)提供經(jīng)濟(jì)利益，適用不同折舊率或折舊方法的，應(yīng)當(dāng)分別將各組成部分確認(rèn)為單項(xiàng)固定資產(chǎn)。這為地鐵行業(yè)將一條地鐵線路資產(chǎn)分解為多項(xiàng)分類資產(chǎn)核算管理提供了制度依據(jù)。

由于一條地鐵線路作為一項(xiàng)大型的整體固定資產(chǎn)，其各個(gè)構(gòu)成部分的使用年限存在較大差異。例如，軌道客車的使用年限一般為25年，線路鋼軌的使用年限一般為30年，各種儀器、工具、設(shè)備等的使用年限從8年至18年不等，另外生產(chǎn)用廠房、倉(cāng)庫(kù)、地鐵隧道等的使用年限在30年至40年之間。為此，我們將一條地鐵線路資產(chǎn)按照用途、專業(yè)、形態(tài)等特征分解為樹(shù)狀結(jié)構(gòu)的多項(xiàng)分類資產(chǎn)，以實(shí)現(xiàn)根據(jù)各類資產(chǎn)的特征、使用年限對(duì)其進(jìn)行精細(xì)化的動(dòng)態(tài)管理。

三、城市軌道交通行業(yè)固定資產(chǎn)精細(xì)化管理的要點(diǎn)

1、建立固定資產(chǎn)管理制度

以昆明軌道交通為例，目前正處于建設(shè)與運(yùn)營(yíng)交接準(zhǔn)備期，公司成立初期的固定資產(chǎn)管理制度已不能滿足資產(chǎn)管理的需要。2012年昆明軌道交通向各城市軌道行業(yè)學(xué)習(xí)，并主要參照上海申通集團(tuán)的固定資產(chǎn)管理模式，制訂了符合行業(yè)特點(diǎn)的資產(chǎn)管理手冊(cè)。新的資產(chǎn)管理手冊(cè)不僅涵蓋了固定資產(chǎn)日常管理所涉及的新增、折舊、報(bào)廢等環(huán)節(jié)，還包括了固定資產(chǎn)編碼規(guī)則、移交接管理辦法、銘牌管理辦法等章節(jié)，并細(xì)化分解了資產(chǎn)的樹(shù)狀分類及代碼約1000項(xiàng)，各類資產(chǎn)分類編碼均為開(kāi)放式可擴(kuò)展編碼，能滿足企業(yè)發(fā)展及管理的需要，為企業(yè)實(shí)施固定資產(chǎn)精細(xì)化管理打下了基礎(chǔ)。

2、建立信息化系統(tǒng)

地鐵行業(yè)作為資產(chǎn)密集型行業(yè)，無(wú)論從財(cái)務(wù)管理角度還是生產(chǎn)管理角度，都必須充分運(yùn)用現(xiàn)代信息化的管理技術(shù)，把大型固定資產(chǎn)分解成若干分項(xiàng)資產(chǎn)進(jìn)行精細(xì)化管理，建立全面的資產(chǎn)數(shù)據(jù)庫(kù)，全過(guò)程記錄資產(chǎn)信息，及時(shí)更新資產(chǎn)信息，并實(shí)現(xiàn)信息共享，避免形成信息孤島。尤其是大多城市的地鐵公司不僅負(fù)責(zé)建設(shè)，還承擔(dān)著運(yùn)營(yíng)、維修等工作，在這種情況下，只有實(shí)現(xiàn)信息化管理，才能保證資產(chǎn)信息的有效共享。實(shí)現(xiàn)全面的資產(chǎn)信息化系統(tǒng)，主要要做好以下兩方面工作。

（1）固定資產(chǎn)卡片信息。資產(chǎn)拆分可將原始的固定資產(chǎn)信息根據(jù)工作需要進(jìn)行拆分，通過(guò)信息化系統(tǒng)能反映拆分前、拆分后的資產(chǎn)信息，這樣就解決了固定資產(chǎn)初始分類太粗獷的問(wèn)題；某項(xiàng)資產(chǎn)修理后，變更使用地點(diǎn)或者作為備用件都是時(shí)常發(fā)生的，這就要求及時(shí)記錄該項(xiàng)資產(chǎn)的變動(dòng)信息；另外地鐵車輛檢修包括多種形式，如日檢、雙周檢、月檢、定修、均衡修、臨修、架修、大修等，修理記錄的信息化也是資產(chǎn)管理的一項(xiàng)重要工作，特別是日常修理外的故障修理及五年一次的架修、十年一次的大修。

（2）固定資產(chǎn)報(bào)表及分析體系。同型號(hào)的地鐵車輛，在不同線路跑行，可能由于線路長(zhǎng)短不同，發(fā)車頻率不同，客流量不同，會(huì)產(chǎn)生超負(fù)荷運(yùn)行和低負(fù)荷運(yùn)行的情況，這樣通過(guò)有效的資產(chǎn)信息統(tǒng)計(jì)報(bào)表，可以對(duì)相關(guān)資產(chǎn)進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)配，以達(dá)到資產(chǎn)的充分合理使用，并減少危險(xiǎn)源。此外，地鐵車輛一般以使用年限或跑行里程來(lái)評(píng)價(jià)其報(bào)廢與否，因此可利用信息化管理在其使用年限內(nèi)合理安排每車每年的跑行里程，使其達(dá)到最佳使用狀態(tài)。同時(shí)，可通過(guò)固定資產(chǎn)信息化系統(tǒng)對(duì)資產(chǎn)的可使用信息進(jìn)行預(yù)先設(shè)置，以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)對(duì)超壽命、超負(fù)荷固定資產(chǎn)的強(qiáng)制檢修。

3、對(duì)資產(chǎn)進(jìn)行分類及編碼

第9篇：軌道交通運(yùn)行管理范文

[關(guān)鍵詞]：城市軌道交通技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略

前言

發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設(shè)從規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工到運(yùn)營(yíng)，涉及建筑業(yè)、制造業(yè)及管理的所有領(lǐng)域，城市軌道交通技術(shù)的發(fā)展，不僅可推動(dòng)我國(guó)建筑業(yè)、制造業(yè)的發(fā)展，更可帶動(dòng)城市的發(fā)展。以新的戰(zhàn)略發(fā)展觀探討今后我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展，在技術(shù)層面上，可提升我國(guó)城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展；在宏觀方面，更可引導(dǎo)城市布局的合理發(fā)展，創(chuàng)造出新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)和就業(yè)機(jī)會(huì)，提升城市的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)未來(lái)城市的可持續(xù)發(fā)展。

但目前國(guó)內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展仍存在一些問(wèn)題，主要癥結(jié)有：規(guī)劃體系不健全；系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一；建設(shè)周期長(zhǎng)，造價(jià)高；裝備技術(shù)與發(fā)達(dá)國(guó)家仍有差距；交通設(shè)施運(yùn)營(yíng)管理缺乏系統(tǒng)整合，管理手段落后；交通安全保障系統(tǒng)不健全等。健康有序地發(fā)展我國(guó)的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

本文即通過(guò)我國(guó)目前城市軌道交通的現(xiàn)狀分析，得出技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)及技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)，根據(jù)存在的問(wèn)題提出技術(shù)發(fā)展目標(biāo)，并制定出相應(yīng)的技術(shù)策略。

1國(guó)內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀與存在問(wèn)題分析

1.1建設(shè)現(xiàn)狀

綜觀我國(guó)城市軌道交通建設(shè)史，從1965年北京地鐵一期工程開(kāi)工，到目前全國(guó)多個(gè)城市多條線的同步建設(shè)，風(fēng)雨四十年，已開(kāi)通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長(zhǎng)春、大連六城市10條線，線路總長(zhǎng)共計(jì)約318公里，除北京地鐵一號(hào)線和環(huán)線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái)，發(fā)展態(tài)勢(shì)更為迅猛，全國(guó)48個(gè)百萬(wàn)人口以上的大城市中已有30多個(gè)城市開(kāi)展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個(gè)城市，17條線，線路總長(zhǎng)約360公里，共需總投資近1100億元，運(yùn)營(yíng)初期所需車輛就達(dá)1582輛。而近期報(bào)批的幾個(gè)城市的建設(shè)規(guī)劃，更是報(bào)出了驚人的數(shù)字。

分析這些城市的特點(diǎn)，可以看出，我國(guó)200萬(wàn)人口以上的大城市和特大城市是我國(guó)今后建設(shè)城市軌道交通的重點(diǎn)。大致有四種情況：

第一種，具有建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理城市軌道交通的經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步加快城市軌道交通建設(shè)，在城市內(nèi)形成城市軌道交通，在城市中發(fā)揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線或正在建設(shè)城市軌道交通的城市，開(kāi)始進(jìn)行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運(yùn)走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長(zhǎng)春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開(kāi)展城市軌道交通建設(shè)的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽(yáng)、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，如珠江三角洲地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、京津塘地區(qū)，正在醞釀建設(shè)城市間的軌道交通建設(shè)的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開(kāi)始啟動(dòng)。

初步預(yù)測(cè)到2010年，將要建設(shè)1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運(yùn)營(yíng)初期所需車輛就達(dá)6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無(wú)僅有的。健康有序地發(fā)展我國(guó)的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

1.2技術(shù)水平

我國(guó)地鐵與軌道交通的發(fā)展雖然只有38年的，與發(fā)達(dá)國(guó)家100多年的歷史相比較，設(shè)計(jì)、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法都已達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國(guó)屬國(guó)際領(lǐng)先水平。但在綜合交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)及一些關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營(yíng)管理水平等方面尚有較大差距。

城市軌道交通的機(jī)械施工與國(guó)際先進(jìn)水平存在一定差距。地鐵用的盾構(gòu)機(jī)目前多靠進(jìn)口。發(fā)達(dá)國(guó)家的暗挖有了新的進(jìn)展，其中有大跨度的預(yù)制塊法、預(yù)切槽法、微氣壓法等，在日本、法國(guó)、德國(guó)等國(guó)家已有。

城市軌道交通用的設(shè)備技術(shù)水平需要進(jìn)一步研制更新，尤其是通信及信號(hào)控制系統(tǒng)仍有差距。建設(shè)管理水平與發(fā)達(dá)國(guó)家比較存在差距，系統(tǒng)集成能力不強(qiáng)，缺乏具有對(duì)工程項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)咨詢、施工、運(yùn)行管理全過(guò)程管理的國(guó)際型工程公司。

運(yùn)營(yíng)管理方面我國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家比較差距較大，主要表現(xiàn)在人工較多，自動(dòng)化、信息化水平較低，國(guó)外先進(jìn)國(guó)家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國(guó)則要使用100-300人。

受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設(shè)計(jì)落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設(shè)備往往不能滿足要求，造成浪費(fèi)。

在新型交通系統(tǒng)方面，世界各國(guó)根據(jù)城市特點(diǎn)已開(kāi)發(fā)了輪軌系統(tǒng)、直線電機(jī)系統(tǒng)、跨座式單軌系統(tǒng)、無(wú)人駕駛新交通、磁懸浮系統(tǒng)、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國(guó)的城市軌道交通系統(tǒng)制式仍以大運(yùn)量的輪軌交通為主，需要開(kāi)展相關(guān)新技術(shù)的研發(fā)。

1.3經(jīng)濟(jì)水平

城市軌道交通的建設(shè)承擔(dān)了大量的客流，在城市的公共交通中發(fā)揮了重要作用，有的城市隨著運(yùn)營(yíng)里程的增加與延續(xù)，軌道交通網(wǎng)已初具規(guī)模，公共交通運(yùn)量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展，拉動(dòng)了內(nèi)需，使土地增值，促進(jìn)了沿線的開(kāi)發(fā)，加快了城市總體規(guī)劃的實(shí)施，促進(jìn)了城市的發(fā)展。

促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展，有兩個(gè)途徑，其一為降低造價(jià)；其二為提高經(jīng)濟(jì)和效益水平。

城市軌道交通是一個(gè)規(guī)模大、造價(jià)高、技術(shù)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。工程投資動(dòng)輒幾十個(gè)已甚至上百個(gè)億。據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示，在總投資的工程費(fèi)（包括建筑工程費(fèi)、安裝工程費(fèi)、設(shè)備及工器具購(gòu)置費(fèi)、預(yù)備費(fèi)等）、車輛購(gòu)置費(fèi)、其他費(fèi)用、借款利息中，工程費(fèi)約占工程總投資的60%-70%，車輛購(gòu)置費(fèi)約占工程總投資的10%-18%，其他費(fèi)用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費(fèi)是降低地鐵造價(jià)的主要手段，通過(guò)合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式及施工的優(yōu)化等措施降低土建費(fèi)用，通過(guò)設(shè)備國(guó)產(chǎn)化降低設(shè)備費(fèi)用。軌道交通的投資控制由于各有關(guān)單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

另外，由于城市軌道交通所帶有的很強(qiáng)的社會(huì)公益性，巨額的投資多由政府負(fù)擔(dān)或籌措，在市場(chǎng)化等方面還應(yīng)進(jìn)行探索。

1.4技術(shù)交流及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

城市軌道交通的建設(shè)引起國(guó)家和各地方政府及相關(guān)主管部門(mén)的重視。有相當(dāng)多的設(shè)計(jì)、施工、車輛、設(shè)備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設(shè)。已有國(guó)外的咨詢公司和一些設(shè)計(jì)施工企業(yè)開(kāi)始參與和關(guān)注我國(guó)的地鐵、城市軌道交通事業(yè)。大量國(guó)內(nèi)外交流和國(guó)外技術(shù)考察推動(dòng)我國(guó)地鐵、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展。國(guó)外先進(jìn)的車輛設(shè)備和設(shè)計(jì)施工技術(shù)的引進(jìn)推動(dòng)了城市軌道交通技術(shù)的不斷提高。

到目前為止，建設(shè)部組織編寫(xiě)了《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》、《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》、《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測(cè)量規(guī)范》已批準(zhǔn)實(shí)施，使我國(guó)地鐵、城市軌道交通的設(shè)計(jì)、施工、勘察測(cè)量納入規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的軌道。

2技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)

2.1技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)

綜上所述，目前我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展突出顯示以下特點(diǎn)：

1)由最初的一個(gè)城市發(fā)展成20多個(gè)城市同時(shí)建設(shè)，引發(fā)出對(duì)統(tǒng)一建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的需求；

2)由一個(gè)城市的一條線發(fā)展成網(wǎng)絡(luò)的多條線，引發(fā)網(wǎng)絡(luò)化帶來(lái)的規(guī)劃、客流預(yù)測(cè)、綜合經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)、樞紐換乘等技術(shù)問(wèn)題；

3)由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前已在建和準(zhǔn)備實(shí)施的制式已達(dá)6種：大運(yùn)量地鐵、中運(yùn)量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機(jī)系統(tǒng)等，引發(fā)出對(duì)新型交通方式的成套技術(shù)研究需求。

2.2大運(yùn)量、中運(yùn)量、市郊線多種形式并存，軌道交通發(fā)展呈多樣化

從上節(jié)的統(tǒng)計(jì)分析可以看出，目前的城市軌道交通發(fā)展已呈多樣化發(fā)展趨勢(shì)，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設(shè)越來(lái)越多。

我國(guó)首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長(zhǎng)約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區(qū)的中腹地帶，速度超過(guò)120公里/小時(shí)。它的建設(shè)是綜合考慮區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略需求和整個(gè)路網(wǎng)的協(xié)調(diào)性與匹配性的基礎(chǔ)上進(jìn)行的功能定位，即解決佛山組團(tuán)中心與廣州的交通需求為重點(diǎn)，并兼顧各組團(tuán)內(nèi)的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預(yù)期實(shí)現(xiàn)的主要戰(zhàn)略目標(biāo)是：?jiǎn)?dòng)和完善區(qū)域立體化交通體系建設(shè)、實(shí)現(xiàn)資源共享；實(shí)現(xiàn)廣佛都市區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略；增加區(qū)域性城市集聚效應(yīng)，加快城市化發(fā)展進(jìn)程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區(qū)域城際快速軌道交通路網(wǎng)中的核心作用，作為國(guó)內(nèi)第一條城際軌道交通線，其規(guī)劃與建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)后續(xù)城際軌道網(wǎng)的建設(shè)，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規(guī)劃建設(shè)線路長(zhǎng)度將達(dá)一千多公里。

目前長(zhǎng)江三角洲區(qū)域、大京津地區(qū)等也正在籌劃城際軌道交通線。

除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統(tǒng)也逐步開(kāi)始建設(shè)。如北京正在構(gòu)建的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，包括連接市區(qū)與郊區(qū)的（L線）昌平線、良鄉(xiāng)線、順義線、亦莊線等將達(dá)160公里。

2.3新型城市軌道系統(tǒng)開(kāi)展研發(fā)

1）直線電機(jī)系統(tǒng)

2003年，隨著廣州地鐵4號(hào)線及北京首都機(jī)場(chǎng)線方案的論證，直線電機(jī)系統(tǒng)逐漸引起各方的關(guān)注。根據(jù)廣州市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其中4號(hào)線、5號(hào)線、6號(hào)線、7號(hào)線將采用直線電機(jī)系統(tǒng)，至2010年，總長(zhǎng)將達(dá)到107公里。

2）跨座式單軌系統(tǒng)

跨座式單軌系統(tǒng)最多于日本，馬來(lái)西亞、澳大利亞、美國(guó)也有應(yīng)用。在我國(guó)首次引進(jìn)的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強(qiáng)（60‰）、轉(zhuǎn)彎半徑?。≧=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運(yùn)行，非常適應(yīng)山城的特殊地形。單軌系統(tǒng)采用低噪聲和低振動(dòng)設(shè)備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運(yùn)行時(shí)噪聲遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于城區(qū)交通干線噪聲平均聲級(jí)75.8分貝。

直線電機(jī)系統(tǒng)和跨座式單軌系統(tǒng)都屬于中運(yùn)量系統(tǒng)（單向高峰小時(shí)2萬(wàn)人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價(jià)低的特點(diǎn)，在國(guó)內(nèi)具有一定的推廣應(yīng)用前景。

3）快速輪軌系統(tǒng)

因長(zhǎng)三角、珠三角及京津塘地區(qū)區(qū)域快速交通網(wǎng)正在籌劃建設(shè)，則速度大于120公里/小時(shí)的快速輪軌系統(tǒng)的研發(fā)勢(shì)在必行。

3城市軌道交通技術(shù)策略

3.1加強(qiáng)宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)

目前我國(guó)正處于城市軌道交通的建設(shè)期，是世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場(chǎng)，已初步形成了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)宏觀的領(lǐng)導(dǎo)和管理，促進(jìn)和引導(dǎo)其健康高速地發(fā)展，勢(shì)在必行。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，建議成立國(guó)家級(jí)的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，重點(diǎn)解決：

1)制定我國(guó)大城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展規(guī)劃及實(shí)施計(jì)劃；

2)制定我國(guó)大城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。

3)制定城市軌道交通系統(tǒng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)投融資政策，指導(dǎo)建設(shè)資金的籌措、管理和使用。

4)制定相關(guān)的法規(guī)，保證城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)事業(yè)的快速、有序、健康的發(fā)展。

5)依法規(guī)范業(yè)主行為，加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和工程質(zhì)量的監(jiān)督和管理。

6)負(fù)責(zé)城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的工作及監(jiān)督、檢查。

7)協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大。

8)加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)服務(wù)，發(fā)揮行業(yè)組織作用。

3.2構(gòu)建綜合交通體系，實(shí)施規(guī)劃

1)建立城市綜合交通一體化規(guī)劃體系，建設(shè)市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運(yùn)量的有軌電車網(wǎng)絡(luò)組成的軌道客運(yùn)系統(tǒng)，改善城市中心區(qū)的交通服務(wù)，同時(shí)為市區(qū)邊緣集團(tuán)和郊區(qū)新城的開(kāi)發(fā)建設(shè)提供強(qiáng)有力的交通支持，并同步實(shí)施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2)規(guī)劃應(yīng)考慮地下、地上、長(zhǎng)途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強(qiáng)交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作。城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和土地資源的綜合開(kāi)發(fā)利用，形成一個(gè)地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市發(fā)展模式，最有效的利用資源，充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動(dòng)作用。

3.3促進(jìn)技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平

開(kāi)展城市快速軌道交通及新型交通系統(tǒng)成套技術(shù)的，提升我國(guó)城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，打破國(guó)外的技術(shù)壟斷，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

技術(shù)研發(fā)的總體目標(biāo)是：提升軌道交通的整體建造及技術(shù)裝備水平；形成標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的系統(tǒng)模式體系及標(biāo)準(zhǔn)體系；實(shí)現(xiàn)城市軌道交通智能化、信息化及無(wú)人駕駛衛(wèi)星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預(yù)警系統(tǒng)和應(yīng)急疏散系統(tǒng)；建立多數(shù)據(jù)源的城市軌道交通三維數(shù)據(jù)庫(kù)；建立便捷、安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動(dòng)相關(guān)及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

其主要研究包括：

1、大城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營(yíng)重大技術(shù)研究

1)大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究；

2)標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化系統(tǒng)及標(biāo)準(zhǔn)體系研究。如車站的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化研究的內(nèi)容集中在車站的組成內(nèi)容、車站設(shè)計(jì)理念、車站合理規(guī)模、新型施工建造技術(shù)研究等；

3)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)及乘客信息管理技術(shù)；

2、新型軌道交通制式及關(guān)鍵技術(shù)研究

開(kāi)展環(huán)保、安全、節(jié)能、經(jīng)濟(jì)的新型城市軌道交通系統(tǒng)研究，提升城市軌道交通的整體技術(shù)水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點(diǎn)研究：

1)直線電機(jī)成套技術(shù)系統(tǒng)；

2)導(dǎo)向式軌道交通新技術(shù)；

主要研究?jī)?nèi)容包括車輛、軌道結(jié)構(gòu)、電機(jī)、感應(yīng)軌、供電軌、供電和配電、列車自動(dòng)控制、通信、自動(dòng)檢票系統(tǒng)、站臺(tái)屏蔽門(mén)、運(yùn)營(yíng)、養(yǎng)護(hù)維修等內(nèi)容的匹配與系統(tǒng)集成及關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備研究。

3、軌道交通重大裝備關(guān)鍵技術(shù)研究

重點(diǎn)研究施工裝備技術(shù)和運(yùn)營(yíng)裝備技術(shù)。包括新型車輛制造技術(shù)；列車自動(dòng)化控制技術(shù)；先進(jìn)的施工及裝備研究；新型軌道交通運(yùn)營(yíng)管理裝備研究等。

4、城市軌道交通安全保障體系研究

綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應(yīng)事故防范預(yù)警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)，保證軌道交通乘客安全。并能對(duì)突發(fā)的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預(yù)案。

5、城市軌道交通環(huán)境控制研究

城市軌道交通必須與周圍環(huán)境融為一體，相互協(xié)調(diào)，甚至提升當(dāng)?shù)丨h(huán)境的品位，以促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。環(huán)境控制研究主要包括地下車站與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)、高架及地面線景觀、環(huán)境及控制對(duì)策等。

6、城市軌道交通建設(shè)投融資體制研究

構(gòu)建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發(fā)展提供可靠的財(cái)力支持。

3.4發(fā)展多層次的城市軌道交通

根據(jù)功能、運(yùn)量、經(jīng)濟(jì)實(shí)力、城市環(huán)境特點(diǎn)，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發(fā)展多層次的城市軌道交通。

3.5進(jìn)一步實(shí)施設(shè)備和國(guó)產(chǎn)化政策，提升技術(shù)裝備水平

進(jìn)一步推進(jìn)設(shè)備國(guó)產(chǎn)化政策，開(kāi)展技術(shù)研發(fā)，解決城市軌道交通系統(tǒng)的國(guó)產(chǎn)車輛、設(shè)備、信號(hào)等的可靠性和先進(jìn)性。在重視整車設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的同時(shí)，采取合資、合作方式逐步開(kāi)發(fā)研制關(guān)鍵零部件，擴(kuò)大國(guó)產(chǎn)化比例，同時(shí)注意開(kāi)發(fā)易損易耗備品及耗材的研制工作，以保證設(shè)備的正常運(yùn)行。建立國(guó)家城市軌道交通車輛、設(shè)備國(guó)產(chǎn)化基地，建立國(guó)家實(shí)驗(yàn)室，參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，打入國(guó)際市場(chǎng)。