城市軌道交通的管理模式精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通的管理模式范文

【關(guān)鍵詞】城市軌道 交通信號(hào) 項(xiàng)目管理

1 城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的特點(diǎn)

集成項(xiàng)目的實(shí)施是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，隨著科學(xué)技術(shù)和建設(shè)事業(yè)的發(fā)展，項(xiàng)目的規(guī)模越來(lái)越大，技術(shù)性，系統(tǒng)性越來(lái)越強(qiáng)，項(xiàng)目的復(fù)雜程度也在與日俱增，集成項(xiàng)目管理的專業(yè)化，科學(xué)化，市場(chǎng)化管理的需求也越來(lái)越迫切。

軌道交通建設(shè)是近年來(lái)城市基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的重點(diǎn)，城市軌道交通在城市住宅區(qū)、交通運(yùn)輸中心和工作地點(diǎn)之間提供了一個(gè)快捷便利的連接。城市軌道交通信號(hào)集成項(xiàng)目，雖然其份額在整個(gè)軌道交通系統(tǒng)中并不很高，但是由于信號(hào)項(xiàng)目是直接關(guān)系到系統(tǒng)安全性的保證，其重要的作用也就毋庸置疑了。而信號(hào)集成項(xiàng)目本身也具有著專業(yè)多，系統(tǒng)性強(qiáng)，接口多的特點(diǎn)。

城市軌道的信號(hào)系統(tǒng)沿襲鐵路的制式，但由于其自身的特點(diǎn)，與鐵路的信號(hào)系統(tǒng)有一定的區(qū)別。

（1）具有完善的列車速度監(jiān)控功能。城市軌道交通所承擔(dān)的客運(yùn)量巨大，對(duì)行車間隔的要求遠(yuǎn)高于鐵路，最小行車間隔達(dá)90秒，甚至更小，因此對(duì)列車運(yùn)行速度監(jiān)控的要求極高。

（2）速度傳輸速率較低。城市軌道交通的列車運(yùn)行速度遠(yuǎn)低于鐵路干線的列車運(yùn)行速度，最高運(yùn)行速度通常為80km/h，所以信號(hào)系統(tǒng)可以采用速率較低的數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)。但是，隨著城市軌道交通信號(hào)自動(dòng)化技術(shù)的不斷發(fā)展，對(duì)信息需求越來(lái)越多，信號(hào)系統(tǒng)也逐步采用速率較高且獨(dú)立的數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)。

（3）聯(lián)鎖關(guān)系較簡(jiǎn)單但技術(shù)要求高。城市軌道交通的大多數(shù)車站沒有配線，不設(shè)道岔，甚至也不設(shè)地面信號(hào)機(jī)，僅在少數(shù)有岔聯(lián)鎖站及車輛段才設(shè)置道岔和地面信號(hào)機(jī)，故聯(lián)鎖設(shè)備的監(jiān)控對(duì)象遠(yuǎn)少于鐵路車站的監(jiān)控對(duì)象，聯(lián)鎖關(guān)系遠(yuǎn)沒有鐵路復(fù)雜。除折返站外全部作業(yè)僅為旅客乘降，非常簡(jiǎn)單。通常一個(gè)控制中心即可實(shí)現(xiàn)全線的聯(lián)鎖功能。

城市軌道交通信號(hào)自動(dòng)控制最大的特點(diǎn)是把聯(lián)鎖關(guān)系和ATP編/發(fā)碼功能結(jié)合在一起，且包含一些特殊的功能，如自動(dòng)折返、自動(dòng)進(jìn)路、緊急關(guān)閉、扣車等，增加了技術(shù)難度。

（4）自動(dòng)化水平高

由于城市軌道交通的線路長(zhǎng)度短，站間距離短，列車種類較少，行車規(guī)律性很高，因此它的信號(hào)系統(tǒng)中通常包括自動(dòng)排列進(jìn)路和運(yùn)行自動(dòng)調(diào)整的功能，自動(dòng)化程度高，人工介入極少。

2 行業(yè)現(xiàn)狀和存在的問(wèn)題

軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的告訴發(fā)展，開始于20世紀(jì)70年代，伴隨著基于數(shù)字軌道電路的準(zhǔn)移動(dòng)閉塞的ATC的興起和成長(zhǎng)，國(guó)外知名的數(shù)家公司引領(lǐng)了這一波技術(shù)創(chuàng)新，由于這個(gè)新技術(shù)的發(fā)展使得軌道交通的通過(guò)能力大大提高，運(yùn)行的安全性和可控性也得到了改善，因此得到廣泛的應(yīng)用。從20世紀(jì)80年代開始，隨著計(jì)算機(jī)，通信技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，由泰雷茲集團(tuán)首創(chuàng)的Seltrac CBTC（基于通信的列車控制系統(tǒng)）技術(shù)為先導(dǎo)，開創(chuàng)了基于移動(dòng)閉塞的全自動(dòng)的ATC信號(hào)控制系統(tǒng)。

先進(jìn)的信號(hào)控制系統(tǒng)在上個(gè)世紀(jì)幾乎為國(guó)外大型企業(yè)所壟斷。進(jìn)入21世紀(jì)，隨著國(guó)內(nèi)軌道交通的蓬勃發(fā)展，國(guó)內(nèi)的多家企業(yè)與國(guó)際知名信號(hào)巨頭通過(guò)技術(shù)轉(zhuǎn)讓，聯(lián)合體，或者合資公司的方式，在信號(hào)系統(tǒng)的各個(gè)子分專業(yè)中進(jìn)行了多方面的合作。經(jīng)過(guò)多年的合作和磨合，已經(jīng)成成了中國(guó)國(guó)內(nèi)軌道交通信號(hào)行業(yè)的一種特殊的情況，就是相關(guān)進(jìn)入壁壘高，接口復(fù)雜，關(guān)系人多的特點(diǎn)。

由于軌道交通信號(hào)集成項(xiàng)目的技術(shù)性專業(yè)，關(guān)系人復(fù)雜，作為業(yè)主或者集成商，在進(jìn)行項(xiàng)目集成管理中，往往會(huì)遇到眾多復(fù)雜的問(wèn)題。而信號(hào)系統(tǒng)又是系統(tǒng)安全的關(guān)鍵所在，因此，信號(hào)系統(tǒng)項(xiàng)目管理的成敗，也決定著這個(gè)軌道交通系統(tǒng)能否按時(shí)，保質(zhì)，保量的開通運(yùn)營(yíng)。

3 塊化組織理論及運(yùn)營(yíng)中存在的問(wèn)題

3.1模塊化組織

模塊化組織的概念最早由赫爾伯特 西蒙（H.Simon，1962）提出，一直到了20世紀(jì)80年代，隨著市場(chǎng)發(fā)展加劇了產(chǎn)品復(fù)雜性的增強(qiáng)，模塊化組織的優(yōu)勢(shì)開始顯現(xiàn)出來(lái)，其應(yīng)用范圍不斷拓寬，達(dá)到了廣泛的關(guān)注。根據(jù)日本學(xué)者的研究，在網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)業(yè)和汽車工業(yè)，模塊化組織得到了普遍的重視。同時(shí)構(gòu)件的模塊化在重型設(shè)備，手表，自行車，甚至法律和信息服務(wù)中也有著一定的應(yīng)用。進(jìn)一步的研究發(fā)現(xiàn)，在服務(wù)業(yè)組織，特別是金融服務(wù)業(yè)，模塊化組織發(fā)展更為迅速。總而言之，在過(guò)去30年中，模塊化正作為一種新的組織模式和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的新本質(zhì)，日益受到人們的青睞。

3.2模塊化結(jié)構(gòu)的類型

青木昌彥認(rèn)為，模塊是指半自律的子系統(tǒng)，按照一定的規(guī)則與其他同樣的子系統(tǒng)相互聯(lián)系而構(gòu)成的更加復(fù)雜的系統(tǒng)或過(guò)程。而把一種復(fù)雜的工程，按照一定規(guī)則分解成下層組織，叫做模塊化。模塊化是處理復(fù)雜系統(tǒng)的有效途徑。

青木認(rèn)為，模塊化系統(tǒng)中系統(tǒng)要處理的信息分為兩種，一種叫做“系統(tǒng)信息”，另一種叫做“個(gè)別信息”。前者為整個(gè)系統(tǒng)所共知，并包含了所有模塊所必須遵守的共同設(shè)計(jì)規(guī)則，后者為各個(gè)模塊自有的信息，可以保密。青木將處理系統(tǒng)信息的單位稱為“舵手”。“舵手”的任務(wù)就是接受外來(lái)市場(chǎng)信息及各模塊反饋的信息并創(chuàng)造新的系統(tǒng)信息。根據(jù)系統(tǒng)處理的途徑，青木將模塊化分成三種基本的類別.

3.2.1 IBM 型

在這一模式中，“舵手”在設(shè)計(jì)，生產(chǎn)各模塊之前，事先處理系統(tǒng)信息并確定模塊之間的聯(lián)系規(guī)則。各個(gè)模塊在標(biāo)準(zhǔn)信息界面約束條件下獨(dú)立展開各自的活動(dòng)，沒有信息反饋給“舵手”。系統(tǒng)環(huán)境改變后，只有“舵手”有權(quán)根據(jù)需要改變系統(tǒng)信息，各模塊在此過(guò)程中不具備影響力。

3.2.2 豐田型

和IBM型一樣，“舵手”在設(shè)計(jì)，生產(chǎn)模塊之前，事先處理系統(tǒng)信息并確定各個(gè)模塊之間的聯(lián)系規(guī)則，各模塊在這些標(biāo)準(zhǔn)信息界面約束下獨(dú)立開展各自的活動(dòng)。但是同IBM型不同的是，即“舵手”和模塊之間頻繁交換不斷變化的系統(tǒng)信息，各個(gè)模塊對(duì)舵手決定規(guī)則也有一定

的影響力。因此聯(lián)系規(guī)則也在不斷地根據(jù)需要調(diào)整。

3.2.3 硅谷型

硅谷型的特點(diǎn)是多個(gè)模塊主體同時(shí)反復(fù)地活動(dòng)，存在多個(gè)“舵手”。由于各個(gè)模塊從一開始已經(jīng)根據(jù)已確定的有限的系統(tǒng)信息，獨(dú)立處理各自信息，因而各模塊發(fā)出的系統(tǒng)信息不一定相同。這些信息由“舵手”從他所處的系統(tǒng)環(huán)境角度加以解釋后，再反饋到這個(gè)系統(tǒng)。各個(gè)子系統(tǒng)對(duì)這些反饋過(guò)來(lái)的異化信息進(jìn)行比較，篩選。通過(guò)這些活動(dòng)，模塊之間的聯(lián)系規(guī)則不斷被篩選，從而進(jìn)化發(fā)展。“舵手”通過(guò)事后對(duì)整體規(guī)則的整合，找到最合適的模塊組合，形成生產(chǎn)系統(tǒng)。這個(gè)類型顯著地特點(diǎn)就是異化和篩選整合的過(guò)程。

3.3如何利用模塊化組織優(yōu)化項(xiàng)目管理

3.3.1 模塊化組織有助于企業(yè)滿足市場(chǎng)需求和定制

在20世紀(jì)初期，由亨利福特提倡的大規(guī)模生產(chǎn)方式，可以獲得生產(chǎn)上的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，而且可互換的零件又能讓其獲得相關(guān)產(chǎn)品上的范圍經(jīng)濟(jì)，這使得產(chǎn)品的生產(chǎn)成本大大降低。這兩者結(jié)合的大規(guī)模生產(chǎn)模式使得美國(guó)經(jīng)濟(jì)大力發(fā)展，進(jìn)而成為世界制造業(yè)的霸主。

大規(guī)模生產(chǎn)模式必須建立在三個(gè)基礎(chǔ)之上，開發(fā)和制造的產(chǎn)品是標(biāo)準(zhǔn)的；統(tǒng)一的大市場(chǎng)；穩(wěn)定的需求。

然而，從20世紀(jì)70年代以來(lái)，市場(chǎng)需求的快速變化使得市場(chǎng)消費(fèi)進(jìn)入了個(gè)性化消費(fèi)的階段，導(dǎo)致了統(tǒng)一市場(chǎng)的細(xì)分。同時(shí)多樣化需求的存在，使得產(chǎn)品的生命周期縮短，開發(fā)周期縮短，加劇了市場(chǎng)的不穩(wěn)定性。

結(jié)合城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)，由于各個(gè)城市的雖然都是使用類似的信號(hào)控制系統(tǒng)，到那時(shí)其運(yùn)營(yíng)需求與運(yùn)營(yíng)環(huán)境都不一樣，每個(gè)業(yè)主都有各自的考量和需要，其多樣化的需求是很明顯的。大規(guī)模的生產(chǎn)范式?jīng)]有辦法滿足到客戶的要求，這使得各個(gè)廠商必須使用模塊化的管理來(lái)定制項(xiàng)目的需要，結(jié)合不同的需求劃分不同的模塊，靈活快速的相應(yīng)實(shí)現(xiàn)多樣化和定制化。

3.3.2 模塊化組織有助于業(yè)主進(jìn)行接口控制和管理

從城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)業(yè)主角度，由于專業(yè)多，接口復(fù)雜，使用模塊化的管理有助于業(yè)主快速定位接口責(zé)任和安全權(quán)限，從而達(dá)到對(duì)接口安全的控制。

在接口管理上，管理方可以使用豐田模型來(lái)管理不同專業(yè)之間的接口分界以及安全責(zé)任，通過(guò)反饋和溝通，明確接口文件，并落實(shí)各方的義務(wù)。

在明確了接口界限和責(zé)任之后，可以使用IBM型模塊管理來(lái)管理系統(tǒng)級(jí)的安全等級(jí)，制定系統(tǒng)級(jí)總體安全等級(jí)要求，而再下管理各模塊組織本身以及接口的安全能力。

以下以信號(hào)系統(tǒng)與屏蔽門之間的兩個(gè)專業(yè)的接口管理舉例，首先由雙方定義各自的工作范圍和分界。信號(hào)系統(tǒng)供應(yīng)商的工作范圍：

（1）提供信號(hào)系統(tǒng)至屏蔽門系統(tǒng)間的連接電纜及其安裝連接附件；

（2）負(fù)責(zé)實(shí)施信號(hào)系統(tǒng)至屏蔽門系統(tǒng)間的連接電纜的敷設(shè)與連接；

（3）負(fù)責(zé)實(shí)施信號(hào)系統(tǒng)至屏蔽門系統(tǒng)間的連接電纜連接正確性測(cè)試；

（4）負(fù)責(zé)實(shí)施本接口的功能測(cè)試及聯(lián)合調(diào)試；

（5）負(fù)責(zé)信號(hào)系統(tǒng)側(cè)所用繼電器線圈電源；

（6）負(fù)責(zé)站臺(tái)端部屏蔽門狀態(tài)指示燈與信號(hào)發(fā)車計(jì)時(shí)器等的物理整合，為屏蔽門狀態(tài)指示燈提供安裝空間。

3.3.3 屏蔽門系統(tǒng)供應(yīng)商的工作范圍，負(fù)責(zé)屏蔽門系統(tǒng)內(nèi)部與本接口有關(guān)的接口電路的實(shí)施、連接及模擬測(cè)試

（1）配合信號(hào)系統(tǒng)接口的安裝與施工；

（2）配合信號(hào)系統(tǒng)供貨商的連接測(cè)試；

（3）配合信號(hào)系統(tǒng)供貨商的接口功能測(cè)試及聯(lián)合調(diào)試；

（4）負(fù)責(zé)屏蔽門系統(tǒng)側(cè)所用繼電器線圈電源；

（5）負(fù)責(zé)提供站臺(tái)端部屏蔽門狀態(tài)指示燈及其安裝與調(diào)試。

（6）信號(hào)系統(tǒng)與屏蔽門系統(tǒng)的接口分界點(diǎn)位于屏蔽門系統(tǒng)控制柜的輸出端子。

在確定了分界范圍之后，由管理方同信號(hào)供貨商以及屏蔽門供貨商確認(rèn)接口文件和接口管理組織，落實(shí)具體接口工作計(jì)劃。

同時(shí)管理方針對(duì)接口提出總體的SIL4安全一致性原則由各方無(wú)條件滿足。

3 結(jié)語(yǔ)

模塊化作為一種有助于提升項(xiàng)目管理能力的新的組織模式，被廣泛應(yīng)用到了各個(gè)產(chǎn)業(yè)。城市軌道交通信號(hào)集成項(xiàng)目也可以既借鑒這種組織模式，將專業(yè)化強(qiáng)，繁雜的各個(gè)子系統(tǒng)，通過(guò)模塊化組織管理，達(dá)到理順各方關(guān)系，提升工作效率，并在保證安全的前提下，加快我國(guó)城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

第2篇：城市軌道交通的管理模式范文

隨著社會(huì)科技的進(jìn)步，我國(guó)城市軌道交通有了很大的發(fā)展。高質(zhì)量的軌道交通運(yùn)營(yíng)管理，能夠保證城市軌道交通的暢通無(wú)阻，并為市民提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。然而，現(xiàn)階段我國(guó)的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理在人員、市場(chǎng)、管理標(biāo)準(zhǔn)及制度方面仍存在著問(wèn)題。鑒于此，本文就城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的完善提出了幾點(diǎn)建設(shè)性思路，期望能為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理提供借鑒。

關(guān)鍵詞：

城市；軌道交通；運(yùn)營(yíng)管理

目前，大多數(shù)西方發(fā)達(dá)國(guó)家在城市軌道運(yùn)營(yíng)管理方面都采用系統(tǒng)安全管理模式，該模式能夠綜合考慮人、設(shè)備和環(huán)境等因素，突出城市軌道交通的整體安全性。但是，我國(guó)在這方面的理論基礎(chǔ)還比較薄弱，軌道交通運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)也很缺乏，因而還沒有建立起一套成熟的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式。雖然近年來(lái)我國(guó)的交通軌道運(yùn)營(yíng)管理也有了一定的成就，但是與西方國(guó)家相比仍具有較大差距。

一、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的內(nèi)容

城市軌道交通是指服務(wù)于城市客運(yùn)，以電力為能源來(lái)源，以輪軌為運(yùn)行方式的車輛、軌道等設(shè)施的總和。當(dāng)前，我國(guó)的城市軌道交通形式包括單軌鐵道、輕軌鐵道、地下鐵道、自動(dòng)導(dǎo)航交通系統(tǒng)等。城市軌道交通具有運(yùn)送速度快、客流量大等特點(diǎn)，在城市化進(jìn)程中起著不可或缺的作用。城市軌道交通管理即對(duì)上述交通形式的開發(fā)、運(yùn)營(yíng)的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行資源、設(shè)備維護(hù)、運(yùn)行調(diào)度，以確保城市軌道交通的運(yùn)行效果，確保廣大居民的出行質(zhì)量。

二、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中的問(wèn)題

1.人員方面

操作人員的專業(yè)能力對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)質(zhì)量有著重要影響，具有精湛操作技術(shù)的操作人員可以及時(shí)排查城市交通軌道的安全隱患。但是，操作人員的不安全行為也可能導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的癱瘓，造成交通事故的發(fā)生。操作人員的心理與生理狀態(tài)、操作行為、反應(yīng)靈敏度以及職業(yè)道德，都會(huì)對(duì)城市軌道運(yùn)營(yíng)質(zhì)量產(chǎn)生重要影響。我國(guó)近期內(nèi)的城市軌道交通事故很多都與操作人員的不安全行為有關(guān)。

2.市場(chǎng)方面

首先，由于政府部門在城市軌道交通行業(yè)的嚴(yán)重壟斷，導(dǎo)致我國(guó)城市軌道交通對(duì)政府財(cái)政補(bǔ)貼具有依賴性，運(yùn)營(yíng)的效益較低。其次，我國(guó)城市軌道交通的建設(shè)和管理費(fèi)用一般是由國(guó)家承擔(dān)，這在一定程度上增加了政府部門的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)。再次，由于運(yùn)營(yíng)權(quán)、歸屬權(quán)不夠清晰，一些經(jīng)營(yíng)者不負(fù)責(zé)城市軌道交通資產(chǎn)的保值與增值，在經(jīng)營(yíng)中服務(wù)態(tài)度差、運(yùn)行效率低。因此，有必要引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制來(lái)提高軌道交通運(yùn)營(yíng)的效率。

3.管理標(biāo)準(zhǔn)及制度方面

我國(guó)的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，管理制度不全面。各城市的經(jīng)濟(jì)承受能力和投資渠道不同，因而在軌道交通方面的管理標(biāo)準(zhǔn)也不同。一些城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)管理非常粗放，各種管理資源浪費(fèi)嚴(yán)重。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理管理制度不健全，往往在問(wèn)題變得嚴(yán)重后，才對(duì)其進(jìn)行補(bǔ)救，沒有一套完整的運(yùn)行、管理、維護(hù)體系，局限性很大。

4.投資方面

當(dāng)前我國(guó)城市軌道交通建設(shè)的資金來(lái)源由政府投資、國(guó)外銀行貸款、發(fā)行債券以及專項(xiàng)基金四部分組成，不能夠有效地吸引民間投資，從而使得我國(guó)城市軌道交通的投資、融資等渠道單一化。同時(shí)，投資渠道單一也是引起城市軌道交通運(yùn)營(yíng)效益偏低的重要原因。

三、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的完善思路

1.人員培訓(xùn)

城市軌道交通涉及到土建、供電、通信等各個(gè)方面，需要不同行業(yè)人員的共同參與，他們的質(zhì)量意識(shí)、安全意識(shí)關(guān)系著軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)行質(zhì)量。政府應(yīng)就安全管理、組織領(lǐng)導(dǎo)、責(zé)任落實(shí)等方面加強(qiáng)對(duì)工作人員及管理人員的培訓(xùn)，提高其安全責(zé)任感和安全意識(shí)。

2.管理改革

目前，我國(guó)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理多由政府控制。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平的飛速進(jìn)步，我國(guó)人民的收入、生活、支付能力等有了很大改善，各企業(yè)的實(shí)力也有了很大提高，政府可根據(jù)現(xiàn)狀適當(dāng)?shù)貙⒊鞘熊壍澜煌ㄆ钡闹贫?quán)交給城市軌道交通公司?？赏ㄟ^(guò)軌道交通公司提議、聽證會(huì)審核通過(guò)的方式來(lái)制定城市軌道的交通票價(jià)。此外，還要合理引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，在軌道交通運(yùn)營(yíng)管理上落實(shí)綜合開發(fā)、多元化投資、一體化規(guī)劃策略。

3.多元投資

在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中，可實(shí)施綜合一體化的規(guī)劃，進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)和資源的綜合開發(fā)。同時(shí)，還可吸引資質(zhì)過(guò)硬的企業(yè)將資金投入到城市軌道交通建設(shè)、管理中，吸引并控制社會(huì)企業(yè)的參與幅度，在緩解政府資金壓力的同時(shí)實(shí)現(xiàn)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的多元化。

4.競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制

當(dāng)前，我國(guó)各城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)多是由國(guó)營(yíng)公司所壟斷，而這恰恰是產(chǎn)生諸多運(yùn)營(yíng)管理問(wèn)題的根源。針對(duì)此，政府有必要對(duì)城市軌道交通建設(shè)實(shí)施市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)，引進(jìn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，充分吸收社會(huì)資本、個(gè)人資本，打破壟斷。這一方面能夠拓寬城市軌道交通建設(shè)的資金來(lái)源，另一方面也能夠增強(qiáng)市場(chǎng)參與，提高軌道交通的運(yùn)營(yíng)效率。

四、結(jié)語(yǔ)

現(xiàn)階段，城市軌道交通已經(jīng)成為城市居民出行的重要方式，城市軌道交通的正常運(yùn)營(yíng)關(guān)系著整個(gè)城市的發(fā)展。雖然我國(guó)城市軌道交通的建設(shè)和管理已經(jīng)取得了重大進(jìn)步，但是仍存在很多問(wèn)題。因此，我們應(yīng)從人員、市場(chǎng)、管理等各方面采取措施，實(shí)現(xiàn)我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的和諧化、規(guī)范化，確保運(yùn)營(yíng)管理質(zhì)量，服務(wù)廣大群眾。

參考文獻(xiàn)：

[1]李書慶,李楠,杜曉明.我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式探討[J].河南建材,2013(06)

[2]趙凱.2012全國(guó)軌道交通運(yùn)營(yíng)管理沙龍會(huì)在天津召開[J].都市快軌交通,2012(06)

[3]齊琳,蘇雪婷.軌道交通運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià):政府有效監(jiān)管軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理的重要載體城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)研討會(huì)側(cè)記[J].城市軌道交通研究,2014(02)

[4]宋敏華,杜心言.中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)助力創(chuàng)新能力建設(shè)專項(xiàng)工作[J].城市軌道交通,2014(04)

第3篇：城市軌道交通的管理模式范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通輕軌 地鐵 軌道交通制式 網(wǎng)絡(luò)化 集約化

中圖分類號(hào)：F57

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1004-4914（2015）09-047-02

雖然城市軌道交通在當(dāng)今世上已有上百年的歷史，但其特有的集經(jīng)濟(jì)、高效、環(huán)保、節(jié)能等優(yōu)點(diǎn)于一身，與未來(lái)交通的發(fā)展趨勢(shì)高度契合，在解決當(dāng)下城市交通擁堵這一問(wèn)題上發(fā)揮著不可替代的優(yōu)勢(shì)，特別是現(xiàn)今軌道車輛技術(shù)的更新?lián)Q代極為迅速。{1}目前我國(guó)城市軌道交通已然進(jìn)入黃金發(fā)展期，發(fā)展前景較為樂觀，然而也有一些影響行業(yè)穩(wěn)健發(fā)展的深層矛盾逐漸暴露，值得社會(huì)各界的高度關(guān)注。

一、城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀

目前在全世界范圍之內(nèi)，軌道交通日益成為城市出行的最主要方式。在過(guò)去幾年內(nèi)，我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展勢(shì)頭較好，已然成為在世界范圍內(nèi)軌道交通發(fā)展最為迅速之地區(qū)，換言之，我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展已經(jīng)步入“新格局”。伴隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，伴隨我國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，對(duì)于城市軌道交通的需求亦逐漸加大，建設(shè)的速度迅猛。首先，軌道交通規(guī)劃范圍擴(kuò)展，實(shí)現(xiàn)從一線城市擴(kuò)至二、三線城市發(fā)展，逐步遍及更多城市及鄉(xiāng)鎮(zhèn)。其次，城市軌道交通正逐漸從以地鐵的發(fā)展為主，邁向以輕軌、地鐵等多種不同類型的軌道交通方式并行，展現(xiàn)多元化的發(fā)展趨勢(shì)。再次，在經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的部分地區(qū)，如長(zhǎng)三角、珠三角等經(jīng)濟(jì)區(qū)，城市軌道交通正開始擴(kuò)展至城際軌道交通領(lǐng)域。具體表現(xiàn)為以下幾個(gè)特點(diǎn)：

（一）軌道交通的建設(shè)規(guī)?？焖贁U(kuò)大

目前，我國(guó)軌道交通的運(yùn)營(yíng)城市已達(dá)到22個(gè)城市，據(jù)預(yù)測(cè)，到2020年將近40個(gè)城市投入城市運(yùn)營(yíng)軌道交通線路。實(shí)際上，目前全國(guó)范圍內(nèi)已有79個(gè)城市正處于建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)軌道交通的階段。其中計(jì)有36個(gè)城市在建設(shè)地鐵，有12個(gè)城市在建設(shè)輕軌，有58個(gè)城市在建設(shè)有軌電車，有25個(gè)城市在建設(shè)快速軌道交通。{2}從《“十二五”綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃》數(shù)據(jù)得知，我國(guó)城市軌道交通建設(shè)截至2020年，將達(dá)到1.4萬(wàn)公里，遠(yuǎn)景的設(shè)想是3萬(wàn)公里左右。{3}伴隨我國(guó)行政審批的放權(quán)、民間資金的開放、政企逐步深入的合作，城市軌道交通又將步入建設(shè)。

（二）城市軌道呈網(wǎng)絡(luò)化管理模式

分析世界各國(guó)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，可清晰得知若任一城市的軌道交通得以多線相交，必將構(gòu)成一定的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，如能基本地覆蓋城市的中心區(qū)域，將迅速產(chǎn)生“網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)”。截至2014年，北上廣這三大城市的日均客運(yùn)量皆已滿600萬(wàn)人次，其“網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)”效應(yīng)日趨明顯;重慶、深圳、武漢、南京等城市的“網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)”效應(yīng)也在逐步顯現(xiàn)，其日均客運(yùn)量均處于100萬(wàn)至300萬(wàn)人次之間。預(yù)計(jì)至2020年末，我國(guó)將有大規(guī)模城市進(jìn)入“網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)”的時(shí)代。{4}

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化進(jìn)程的加快，也引發(fā)更多城市開始反思、探索城市軌道交通的管理模式。第一，多數(shù)城市逐步從原先的“重視建設(shè)規(guī)劃、忽視線網(wǎng)規(guī)劃”轉(zhuǎn)向以兩者并重、協(xié)調(diào)統(tǒng)一的方向發(fā)展。第二，不少城市正努力探索、開拓新模式，多數(shù)城市由傳統(tǒng)的分散式邁向集約系統(tǒng)式。第三，逐步邁向一體化運(yùn)營(yíng)的管理模式，確保平臺(tái)資源共享、信息互聯(lián)互通。各個(gè)城市通過(guò)積極探索、相互交流，正實(shí)現(xiàn)各異制式相互之間的資源共享、合理配置及網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)營(yíng)，并進(jìn)一步促進(jìn)城市結(jié)構(gòu)的調(diào)整及升級(jí)，實(shí)現(xiàn)發(fā)展互動(dòng)。網(wǎng)絡(luò)化的正面思維將促使我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展進(jìn)入新格局、新時(shí)代。

（三）城市軌道交通的各種制式快速、協(xié)調(diào)發(fā)展

從1969年我國(guó)首次建成地鐵以來(lái)，至今城市軌道交通的發(fā)展已將近有半個(gè)世紀(jì)，并且經(jīng)各城市的深入、積極探索，我國(guó)軌道交通已漸次發(fā)展了多種制式，這些制式正協(xié)調(diào)、快速地發(fā)展。據(jù)2014年末我國(guó)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)得知，地鐵在其中占的比例最大（高達(dá)77.3%），而其他的制式占22.7%。然而，在分析了我國(guó)各城市遠(yuǎn)景規(guī)劃的規(guī)模之后得以發(fā)現(xiàn)，遠(yuǎn)期規(guī)劃仍主要發(fā)展，但其比例將下降至49%，而快速軌道交通及有軌電車的比重將予以提升，分別將約占17%、28%，其他的制式將合計(jì)約達(dá)6.2%。其中，輕軌約3%、磁浮交通約0.2%、單軌約3%。{5}軌道交通制式的發(fā)展將逐步形成以有軌電車、地鐵、快速軌道交通為主，輔之以單軌、輕軌支撐的“多制式格局”，而這也正是國(guó)際城市軌道交通的制式發(fā)展趨勢(shì)。

（四）資源共享形成集約化利用

城市軌道交通的建設(shè)，以車輛段、控制中心、主變電站、停車場(chǎng)等系統(tǒng)性資源為必備要件，特別是停車場(chǎng)、車輛段更是需要占用大面積用地。故而，軌道交通的規(guī)劃者正加快研究如何實(shí)現(xiàn)資源的共享，促進(jìn)集約化利用，比如多條限度的停車場(chǎng)、車輛段、主變電站、控制中心可實(shí)現(xiàn)資源共享，部分城市甚至已實(shí)現(xiàn)多個(gè)停車場(chǎng)的同址合建。為確保各交通的相互良好銜接，應(yīng)關(guān)注以軌道交通作為基點(diǎn)，聯(lián)手高鐵、航空、長(zhǎng)途客運(yùn)、城際軌道交通、公交汽車、社會(huì)車輛及出租汽車等，共同打造一體化、多元化的綜合交通樞紐。以互聯(lián)互通作為發(fā)展理念，創(chuàng)新現(xiàn)有實(shí)踐，即在擬定建設(shè)規(guī)劃時(shí)，可通過(guò)已審批規(guī)劃中、相關(guān)車站的預(yù)留設(shè)計(jì)及統(tǒng)籌條件，融合規(guī)劃內(nèi)的各線路、既有線路、未來(lái)線路，形成共軌運(yùn)營(yíng)、跨線運(yùn)營(yíng)及后期拆解等，從而增強(qiáng)運(yùn)輸?shù)哪芰?，進(jìn)一步帶動(dòng)城市的發(fā)展。

二、城市軌道交通發(fā)展中存在的不足

（一）軌道交通的規(guī)劃不科學(xué)

多數(shù)城市并未結(jié)合自身城市實(shí)際情況，也未能權(quán)衡好各交通方式的比例，特別是并未厘清各不同城市交通之優(yōu)劣，而采取盲目追隨一、二線城市的步子來(lái)確定現(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃，一味崇尚造價(jià)高昂的地鐵制式，導(dǎo)致資源浪費(fèi)、效果甚微，嚴(yán)重制約了城市的發(fā)展。

（二）增大地方政府的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)

不少城市未能立基于自身的財(cái)力投入建設(shè)，而是以一種盲目追求進(jìn)度的心態(tài)投入軌道交通的建設(shè)，或者在項(xiàng)目的建設(shè)初期，投入過(guò)多財(cái)力，引發(fā)政府的債務(wù)急劇增加;或者在尚未周全考察之前，就盲目地套用、模仿其他城市的建設(shè)模式，導(dǎo)致在項(xiàng)目的推進(jìn)過(guò)程中，政府的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)攀升。

（三）市場(chǎng)秩序較為混亂

我國(guó)當(dāng)前的軌道交通整體的行業(yè)秩序較為混亂，存有惡性競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)象。有專家提到，以城市軌道交通的供應(yīng)商來(lái)舉例，其不但分布偏向分散，而且發(fā)展水平良莠不齊，有的領(lǐng)域甚至出現(xiàn)一哄而上的惡性競(jìng)爭(zhēng)局面。因此，直接制約行業(yè)的健康、穩(wěn)健發(fā)展。

（四）管理人員素質(zhì)較低

從國(guó)內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，運(yùn)營(yíng)一公里需配備約50到70人。近幾年來(lái)，我國(guó)城市軌道的建設(shè)步伐加快，設(shè)備自動(dòng)化的水平亦逐步提高，對(duì)人才的需求也逐漸加大。在發(fā)展過(guò)程中，管理人員的素質(zhì)較低，難以與自動(dòng)化的水平相匹配，故而提高管理人員的專業(yè)知識(shí)及素質(zhì)水平不容置緩。

三、城市軌道交通發(fā)展的優(yōu)化路徑

經(jīng)濟(jì)發(fā)展轉(zhuǎn)變時(shí)期，我國(guó)城市軌道交通也將步入新發(fā)展階段，針對(duì)上述我國(guó)城市軌道交通面臨的諸多問(wèn)題，政府相關(guān)部門及企業(yè)應(yīng)當(dāng)采取多項(xiàng)針對(duì)性、可行性措施，從而推動(dòng)我國(guó)城市軌道交通邁向可持續(xù)發(fā)展隊(duì)列。

（一）科學(xué)編制軌道交通規(guī)劃

為確保城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，國(guó)家發(fā)展改革委下發(fā)的《關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的通知》明確指出，城市在發(fā)展軌道交通的進(jìn)程中應(yīng)量力而行且有序發(fā)展，合理編制規(guī)劃，并且鼓勵(lì)有軌電車及輕軌等軌道交通制式的發(fā)展。此文件主要從建設(shè)軌道及線網(wǎng)規(guī)劃的角度，對(duì)軌道交通規(guī)劃的發(fā)展提出新要求，是軌道交通建設(shè)規(guī)劃、線網(wǎng)規(guī)劃在編制及報(bào)批等工作中的有效指導(dǎo)。與此同時(shí)，還要求各城市應(yīng)重視土地的集約化利用、資源共享及交通樞紐規(guī)劃等，實(shí)現(xiàn)在最大限度上發(fā)揮軌道交通高效率、大運(yùn)量、環(huán)保、節(jié)能等特點(diǎn)。

（二）積極摸索新建設(shè)模式

城市軌道交通通暢造價(jià)高，并且短期內(nèi)的投入巨大而其經(jīng)濟(jì)效益較低，導(dǎo)致在修建軌道交通時(shí)，地方政府的財(cái)政壓力較大，也導(dǎo)致不少地方政府的債務(wù)攀升。國(guó)務(wù)院下發(fā)的《關(guān)于加強(qiáng)地方政府性債務(wù)管理的意見》就明確要求應(yīng)當(dāng)規(guī)?？刂频胤秸畟鶆?wù)，嚴(yán)格限定政府的資金用途及舉債程序，大力推進(jìn)政府和社會(huì)資本的合作，尤其是要鼓勵(lì)社會(huì)資本參與到城市基礎(chǔ)設(shè)施這些公益事業(yè)的投資及運(yùn)營(yíng)。有鑒于此，地方政府可積極探索如何更好引入社會(huì)資本，鼓勵(lì)其參與公益事業(yè)建設(shè)，一來(lái)降低了地方債務(wù)的風(fēng)險(xiǎn)，二來(lái)也能夠促進(jìn)軌道交通建設(shè)。當(dāng)下，已經(jīng)有不少城市推出如PPP、BOT、TOD+BOT等多種建設(shè)模式。

（三）完善相應(yīng)監(jiān)管措施

鑒于我國(guó)目前軌道交通行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)秩序較為混亂、惡性競(jìng)爭(zhēng)屢禁不止的現(xiàn)狀，應(yīng)加強(qiáng)行業(yè)的監(jiān)管力量，消除制約行業(yè)健康、穩(wěn)健發(fā)展的不良因素。此外，政府應(yīng)當(dāng)盡快公布及完善相關(guān)法律法規(guī)，較好地規(guī)范軌道交通行業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)秩序，為軌道交通行業(yè)提供一個(gè)較為良好的政策發(fā)展環(huán)境。

（四）提高管理人員技能

從上得知，我國(guó)在發(fā)展城市軌道交通進(jìn)程中，專業(yè)人才的欠缺是主要不足之一。對(duì)此，應(yīng)充分地利用各社會(huì)資源，尤其是要發(fā)揮各高校、各研究機(jī)構(gòu)與各培訓(xùn)機(jī)構(gòu)之功能，興建培訓(xùn)基地，引入合理、科學(xué)的培訓(xùn)制度，促使科研技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，優(yōu)化科研制度，為城市軌道交通的全面發(fā)展提供扎實(shí)的人才基礎(chǔ)。

注釋：

{1}洪超.我國(guó)城市軌道交通發(fā)展趨勢(shì)分析[J].中國(guó)市場(chǎng)，2015（4）

{2}毛科俊.新型城鎮(zhèn)化下城市軌道交通布局研究[J].綜合運(yùn)輸，2015（1）

{3}梁莉，張望成、王雄.重慶城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展進(jìn)程和啟示[J].綜合運(yùn)輸，2015（6）

{4}何霖，方思源，梁強(qiáng)升.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的挑戰(zhàn)與對(duì)策[J].都市快軌交通，2015（2）

{5}陶濤.城市軌道交通立法與執(zhí)法問(wèn)題研究[J].綜合運(yùn)輸，2015（2）

（作者單位：東北林業(yè)大學(xué)交通學(xué)院 黑龍江哈爾濱 150040）

第4篇：城市軌道交通的管理模式范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通 設(shè)計(jì)施工總承包 可行性 必要性 思路

一、我國(guó)城市軌道交通建設(shè)模式的變革與發(fā)展

從1965年北京建設(shè)我國(guó)第一條地鐵線開始，我國(guó)城市軌道交通事業(yè)已走過(guò)了近40年的歷程。目前我國(guó)已建成通車的地鐵線路主要集中在北京、上海、廣州。因而，這三個(gè)城市的軌道交通的改革與發(fā)展，在我國(guó)具有一定的代表性。

(1) 北京地鐵

1969年建成通車的北京地鐵一期工程及1984年建成的北京地鐵環(huán)線，其建設(shè)模式是20世紀(jì)70年代所廣泛采用的“建設(shè)指揮部制”。

1989年，北京地鐵復(fù)八線動(dòng)工，1999年9月28日建成通車。

2001年以前，北京地鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)是：國(guó)有獨(dú)資、政企不分；建設(shè)和運(yùn)營(yíng)合一，高度集中；執(zhí)行低票價(jià)政策，運(yùn)營(yíng)虧損政策補(bǔ)貼。

2002年初，北京市對(duì)地鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)體制進(jìn)行了改革，同時(shí)成立了“北京地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司” －負(fù)責(zé)北京地鐵規(guī)劃及建設(shè)資金籌措；“ 北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司”－ 負(fù)責(zé)北京全部城市軌道交通線的建設(shè)；“ 北京地鐵運(yùn)營(yíng)有限責(zé)任公司”－ 負(fù)責(zé)建成后的城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理。

2003年11月，為更加適用社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的要求，適用北京市基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域不斷發(fā)展的需要，北京城市軌道交通領(lǐng)域又進(jìn)行了改革。原“北京地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司”，轉(zhuǎn)制變更成“北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資公司”，其主要職責(zé)為：承擔(dān)包括城市軌道交通在內(nèi)的市重大基礎(chǔ)設(shè)施的融資還貸，并參與市重大基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃。相應(yīng)地，“ 北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司”變更為“北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司”，與基礎(chǔ)設(shè)施投資公司的關(guān)系為合同契約關(guān)系，具體負(fù)責(zé)軌道交通新建線路的初步設(shè)計(jì)、施工設(shè)計(jì)、施工隊(duì)伍、車輛設(shè)備的招標(biāo)、評(píng)標(biāo)和決標(biāo)；組織軌道交通新建線路的土建結(jié)構(gòu)、建筑裝修和設(shè)備安裝工程的實(shí)施；組織軌道交通新建線路的系統(tǒng)調(diào)試、開通、驗(yàn)收直至交付運(yùn)營(yíng)。而“北京地鐵運(yùn)營(yíng)有限責(zé)任公司”則變更為“北京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司”，根據(jù)與基礎(chǔ)設(shè)施投資公司所簽訂的委托運(yùn)營(yíng)協(xié)議及相關(guān)合同，具體負(fù)責(zé)對(duì)北京地鐵線路進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理?；A(chǔ)設(shè)施投資公司與“城鐵公司”、“八通公司”等新線項(xiàng)目公司的關(guān)系是：基礎(chǔ)設(shè)施投資公司作為市一級(jí)重大基礎(chǔ)設(shè)施投資平臺(tái)，為新線項(xiàng)目公司的主要股東，依股權(quán)對(duì)新線項(xiàng)目公司實(shí)施管理。

(2) 上海地鐵

1990年1月，上海地鐵一號(hào)線開始建設(shè)，歷時(shí)5年，1995年4月上海地鐵一號(hào)線建成。該工程主要利用外國(guó)政府貸款和商業(yè)貸款，市政府委托政府投資公司負(fù)責(zé)借債、投資和還貸。該項(xiàng)目因使用國(guó)外貸款而采用了國(guó)外設(shè)備，相應(yīng)地，車輛等機(jī)電系統(tǒng)采用了由國(guó)外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設(shè)模式。

1999年9月，上海地鐵二號(hào)線建成。該項(xiàng)目按照市區(qū)兩級(jí)財(cái)政、兩級(jí)事權(quán)，由市、區(qū)兩級(jí)投資主體承擔(dān)，并各自負(fù)責(zé)借債和還貸。

1997年，上海地鐵明珠一期工程開始施工，2000年建成通車。這條線的建設(shè)是按照項(xiàng)目法人要求，組建了多元化的項(xiàng)目公司－“上海久事公司”，資本金外部分通過(guò)利用外資和向銀行貸款解決。這是國(guó)家實(shí)行項(xiàng)目法人責(zé)任制，在軌道交通建設(shè)領(lǐng)域引起的變化。另外，業(yè)主采取了“設(shè)備供貨”與“施工安裝”分別總承包方式，并通過(guò)招標(biāo)選擇了“設(shè)備集成商”。

上述3條線，雖然在投融資模式上有所不同，但基本上還沒有脫離計(jì)劃經(jīng)濟(jì)下建設(shè)模式的束縛。

針對(duì)上述情況，上海市政府于2000年對(duì)城市軌道交通建設(shè)進(jìn)行了投融資體制改革，建立了“投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管”四分開的新體制。

目前，上海新建線路(莘閔輕軌工程、共和新路高架工程、明珠二期工程、楊浦線工程、申松線等)的建設(shè)體制是：上海申通集團(tuán)有限公司做為項(xiàng)目投資主體(業(yè)主)，建設(shè)管理公司(上海地鐵建設(shè)有限公司、上海久創(chuàng)建設(shè)管理有限公司、上海港鐵建設(shè)管理有限公司、中鐵建)則接受委托(作為“業(yè)主代表”)負(fù)責(zé)建設(shè)，運(yùn)營(yíng)公司(上海地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司、上?，F(xiàn)代軌道交通運(yùn)營(yíng)有限公司)接管建成項(xiàng)目負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)管理，而市政府則對(duì)項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施監(jiān)管。

上海市推行“四分開”投融資體制改革的意義在于：政企分開；產(chǎn)權(quán)清晰，出資人到位；投融資良性循環(huán)；契約經(jīng)濟(jì)關(guān)系；項(xiàng)目管理走向社會(huì)化、專業(yè)化。

另外，上海市根據(jù)城市軌道交通建設(shè)周期長(zhǎng)、投資大、綜合性強(qiáng)的特點(diǎn)，以楊浦線工程為契機(jī)，以“兩站兩區(qū)間”實(shí)行大標(biāo)段“設(shè)計(jì)＋施工”總承包招標(biāo)，并通過(guò)邀標(biāo)形式選擇投資監(jiān)理單位，探索投資控制辦法，目的在于充分發(fā)揮“設(shè)計(jì)＋施工”總承包在項(xiàng)目成本、工期、施工質(zhì)量等方面具有的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。目前2號(hào)線西延伸線又準(zhǔn)備由“中鐵建”實(shí)施設(shè)計(jì)施工總承包。

(3) 廣州地鐵

1993年12月，在經(jīng)過(guò)多年的籌建工作之后，廣州地鐵一號(hào)線順利開工建設(shè)，并于1999年6月建成通車。廣州地鐵一號(hào)線的建設(shè)模式與上海一號(hào)線基本相同，對(duì)機(jī)電系統(tǒng)也是采用了由國(guó)外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設(shè)模式。而且，在國(guó)內(nèi)城市軌道建設(shè)中首次引入了國(guó)外咨詢公司。

廣州地鐵二號(hào)線工程：通過(guò)招標(biāo)選擇了供電系統(tǒng)與信號(hào)系統(tǒng)的“項(xiàng)目管理服務(wù)PM”。目前，廣州地鐵三號(hào)線工程、四號(hào)線大學(xué)城專線段工程也正在緊鑼密鼓地進(jìn)行。

這些年來(lái)，廣州地鐵根據(jù)自身獨(dú)有的地域特色、經(jīng)濟(jì)氛圍、人文環(huán)境、市場(chǎng)條件，正在致力于探索和嘗試一體化經(jīng)營(yíng)模式－建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源開發(fā)三位一體。

(4) 其他

1970年，天津地鐵一期工程開始建設(shè)，后因某些原因而緩建，1983年工程正式復(fù)工，1984年12月建成通車。該工程的建設(shè)模式與北京地鐵一期工程基本一致?，F(xiàn)正在建設(shè)中的“天津?yàn)I海輕軌工程”，引入了“設(shè)計(jì)監(jiān)理工程師”及“設(shè)備集成商”。

2001年底，長(zhǎng)春軌道交通一期工程建成通車。在目前的二期工程建設(shè)中，對(duì)供電“接觸網(wǎng)系統(tǒng)”擬采用“設(shè)計(jì)＋施工DB”總承包模式。

深圳地鐵一期工程：設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工分別通過(guò)招標(biāo)進(jìn)行。

南京地鐵南北線一期工程：通過(guò)招標(biāo)選擇了供電系統(tǒng)“項(xiàng)目管理服務(wù)PM”。

武漢軌道交通一期工程：通過(guò)招標(biāo)選擇了供電系統(tǒng)“項(xiàng)目管理服務(wù)PM”。

重慶單軌交通工程：通過(guò)招標(biāo)選擇車輛及各機(jī)電系統(tǒng)的“設(shè)備采購(gòu)＋施工安裝＋試車服務(wù)PC” 承包商，(注：設(shè)計(jì)已經(jīng)完成)。

大連軌道交通3號(hào)線工程：項(xiàng)目管理全部由業(yè)主自己負(fù)責(zé)。

(5) 小結(jié)

通過(guò)對(duì)以上我國(guó)城市軌道交通項(xiàng)目管理模式的變革歷程回顧，可以看出：作為城市基礎(chǔ)設(shè)施重要組成部分的城市軌道交通行業(yè)，與其他行業(yè)一樣，其建設(shè)管理模式，也在隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)及基本建設(shè)模式的發(fā)展而發(fā)展。上海、廣州、南京、武漢的業(yè)主已經(jīng)引入了“項(xiàng)目管理服務(wù)PM”；重慶業(yè)主采用了“設(shè)備采購(gòu)＋施工安裝＋試車服務(wù)PC”總承包；長(zhǎng)春二期工程及上海楊浦線及2號(hào)線西延伸線，將部分采用“設(shè)計(jì)＋施工DB” 總承包?？梢哉f(shuō)，我國(guó)城市軌道交通工程建設(shè)管理模式，已經(jīng)從適應(yīng)單一計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的管理模式，目前已發(fā)展到基本適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的管理模式，并將進(jìn)一步走向發(fā)達(dá)國(guó)家普遍采用的國(guó)際模式。相應(yīng)地，其工程項(xiàng)目管理模式正逐漸從由業(yè)主自身進(jìn)行管理向委托他人進(jìn)行管理轉(zhuǎn)變，即工程項(xiàng)目管理逐步由非專業(yè)化向?qū)I(yè)化和社會(huì)化轉(zhuǎn)變。

這種轉(zhuǎn)變，為在我國(guó)城市軌道交通領(lǐng)域推行設(shè)計(jì)施工總承包創(chuàng)造了有利條件。

轉(zhuǎn)貼于 二、設(shè)計(jì)施工總承包建設(shè)模式的優(yōu)點(diǎn)

在這里設(shè)計(jì)施工總承包建設(shè)模式，既包括“設(shè)計(jì)采購(gòu)施工(EPC)總承包”方式，也包括“設(shè)計(jì)施工(D－B)總承包”方式。

設(shè)計(jì)采購(gòu)施工總承包是指工程總承包企業(yè)按照合同約定，承擔(dān)工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工、試運(yùn)行服務(wù)等工作，并對(duì)承包工程的質(zhì)量、安全、工期、造價(jià)全面負(fù)責(zé)。

從事工程總承包建設(shè)的工程公司，是專營(yíng)工程建設(shè)的專業(yè)化公司，它是獨(dú)立的企業(yè)法人。

在設(shè)計(jì)施工總承包建設(shè)模式下，工程公司能為業(yè)主提供從項(xiàng)目立項(xiàng)到建成的全過(guò)程服務(wù)。

設(shè)計(jì)施工總承包建設(shè)模式的優(yōu)點(diǎn)如下：

(1)避免了設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工、試車分別由不同的組織來(lái)管理和操作，而造成相互脫節(jié)、相互制約的現(xiàn)象；

(2)有利于設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工的整體方案優(yōu)化；

(3)有利于設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工的合理交叉、動(dòng)態(tài)連續(xù)、縮短建設(shè)周期；

(4)有利于實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目目標(biāo)，能有效地對(duì)項(xiàng)目全過(guò)程進(jìn)行進(jìn)度、費(fèi)用和質(zhì)量的綜合控制；

(5)有利于積累工程建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，不斷提高項(xiàng)目管理水平，為業(yè)主和社會(huì)創(chuàng)造更好的效益。

總之，設(shè)計(jì)施工總承包建設(shè)模式在節(jié)省投資、縮短工期和保證質(zhì)量方面具有明顯優(yōu)點(diǎn)。

三、我國(guó)城市軌道交通領(lǐng)域采用設(shè)計(jì)施工總承包的必要性

(1)為降低工程造價(jià)，城市軌道交通項(xiàng)目有必要嘗試采用工程總承包建設(shè)模式

影響城市軌道交通發(fā)展的主要原因是高昂的工程造價(jià)。從建設(shè)管理這個(gè)角度，采用工程總承包建設(shè)模式，最有利于降低工程造價(jià)。北京城建集團(tuán)作為最大的分包商，參加了伊朗德黑蘭地鐵一、二號(hào)線工程建設(shè)，該工程是由中方按國(guó)際工程總承包模式承建的，其造價(jià)指標(biāo)與國(guó)內(nèi)某些工程相比降低許多，其中一個(gè)重要原因，就是得益于國(guó)際工程總承包模式。目前城市軌道交通建設(shè)急需采取措施降低工程造價(jià)，那么做為一種有效手段，對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目有必要嘗試采用工程總承包建設(shè)模式。

(2)為與國(guó)際經(jīng)濟(jì)接軌，城市軌道交通項(xiàng)目需要采用工程總承包建設(shè)模式

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、技術(shù)的進(jìn)步、項(xiàng)目規(guī)模的擴(kuò)大、業(yè)主對(duì)項(xiàng)目整體管理的需求，由工程公司實(shí)施工程總承包，已成為項(xiàng)目管理發(fā)展的必然趨勢(shì)。EPC全功能工程公司，在國(guó)外已經(jīng)有上百年歷史。由工程公司實(shí)施工程總承包，也是目前國(guó)外所廣泛采用的項(xiàng)目管理模式。我國(guó)已經(jīng)正式加入WTO，對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目采用工程總承包建設(shè)模式，是向國(guó)際模式靠攏、與國(guó)際經(jīng)濟(jì)接軌的需要。

(3)化工石化行業(yè)為城市軌道交通行業(yè)采用工程總承包建設(shè)模式提供了借鑒

我國(guó)化工石化設(shè)計(jì)系統(tǒng)，從80年代開始，通過(guò)對(duì)國(guó)外著名工程公司考察和進(jìn)一步合作設(shè)計(jì)，了解了當(dāng)前國(guó)際上通用的設(shè)計(jì)體制、程序和方法，在主管部門的領(lǐng)導(dǎo)和支持下，在國(guó)內(nèi)率先進(jìn)行了設(shè)計(jì)體制改革，并組建了工程公司，現(xiàn)取得十分寶貴的經(jīng)驗(yàn)，已得到了建設(shè)部的稱贊。城市軌道交通行業(yè)與化工石化行業(yè)是兩個(gè)工藝要求完全不同的行業(yè)，但都屬于“涉及工藝設(shè)計(jì)的建設(shè)工程”， 因而，化工石化行業(yè)組建工程公司的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，可為我們城市軌道交通行業(yè)提供良好的借鑒作用。另外，電力行業(yè)也有許多工程總承包的成功案例。

(4)國(guó)家政府部門支持培育工程公司，為城市軌道交通行業(yè)采用工程總承包建設(shè)模式創(chuàng)造了條件

2003年2月，建設(shè)部頒發(fā)了30號(hào)文件《關(guān)于培育發(fā)展工程總承包和工程項(xiàng)目管理企業(yè)的指導(dǎo)意見》，該“指導(dǎo)意見”對(duì)我國(guó)城市軌道交通領(lǐng)域采用工程總承包建設(shè)模式，將起到重要的促進(jìn)作用。

(5)城市軌道交通項(xiàng)目管理模式的改革與發(fā)展趨勢(shì)，正逐步向工程總承包模式邁進(jìn)

前面已經(jīng)說(shuō)過(guò)，“項(xiàng)目管理服務(wù)PM”、“設(shè)備采購(gòu)＋施工安裝＋試車服務(wù)PC” 總承包、 “(詳細(xì))設(shè)計(jì)＋施工DB” (部分工程)總承包，已經(jīng)在我國(guó)城市軌道交通領(lǐng)域有所嘗試。在不遠(yuǎn)的將來(lái)，隨著城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)體制的不斷改革與完善，業(yè)主建設(shè)觀念的轉(zhuǎn)變，代表發(fā)展方向的高度社會(huì)化的工程總承包建設(shè)模式，一定會(huì)被城市軌道交通行業(yè)所廣泛采用。

總之，工程總承包是國(guó)際通行的工程建設(shè)項(xiàng)目組織實(shí)施方式。積極推行工程總承包和工程項(xiàng)目管理，是深化我國(guó)工程建設(shè)項(xiàng)目組織實(shí)施方式改革，提高工程建設(shè)管理水平，保證工程質(zhì)量和投資效益，規(guī)范建筑市場(chǎng)秩序的重要措施；是勘察、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理企業(yè)調(diào)整經(jīng)營(yíng)結(jié)構(gòu)，增強(qiáng)綜合實(shí)力，加快與國(guó)際工程承包和管理方式接軌，適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和加入世界貿(mào)易組織后新形勢(shì)的必然要求；是貫徹黨的十六大關(guān)于“走出去”的發(fā)展戰(zhàn)略，積極開拓國(guó)際承包市場(chǎng)，帶動(dòng)我國(guó)技術(shù)、機(jī)電設(shè)備及工程材料的出口，促進(jìn)勞務(wù)輸出，提高我國(guó)企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的有效途徑。

四、國(guó)內(nèi)企業(yè)以設(shè)計(jì)施工總承包承建城市軌道交通的的可行性

如何使城市軌道交通建設(shè)真正進(jìn)入工程總承包模式，除了城市軌道交通建設(shè)管理模式徹底改變之外，社會(huì)上必須擁有多家從事工程總承包的工程公司。目前，活躍于我國(guó)城市軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，從事項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工、調(diào)試等工作的大型企業(yè)，有近百家。這其中許多企業(yè)正在積極運(yùn)作城市軌道交通工程總承包事宜。

北京城建集團(tuán)有限責(zé)任公司，是承擔(dān)包括工業(yè)與民用建筑、城市軌道交通(地鐵與輕軌)、市政工程規(guī)劃、勘測(cè)設(shè)計(jì)、咨詢監(jiān)理、施工和設(shè)備安裝等綜合性大型企業(yè)集團(tuán)，是國(guó)際225家大型承包商之一。

北京城建集團(tuán)，以設(shè)計(jì)施工總承包模式承建城市軌道交通工程，是有條件也是有優(yōu)勢(shì)的，這主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

北京城建集團(tuán)是國(guó)內(nèi)第一家從事地鐵設(shè)計(jì)施工的企業(yè)，歷史久遠(yuǎn)，經(jīng)驗(yàn)豐富；

集團(tuán)擁有自己的設(shè)計(jì)力量與施工隊(duì)伍；

作為德黑蘭地鐵工程最大的分包商，承擔(dān)了整個(gè)工程70％以上的設(shè)計(jì)與施工任務(wù)；

擁有工業(yè)與民用建筑等工程總承包的建設(shè)業(yè)績(jī)；

擁有豐富的地鐵行業(yè)人才資源庫(kù)；

與各城市軌道交通項(xiàng)目業(yè)主建立了友好關(guān)系。

因而，可以說(shuō)諸如北京城建集團(tuán)這一類的國(guó)內(nèi)大型企業(yè)，以設(shè)計(jì)施工總承包承建城市軌道交通是完全有條件也是完全可行的。目前“中鐵建”已作為“業(yè)主代表”負(fù)責(zé)“上海地鐵2號(hào)線西延伸線工程”的建設(shè)管理。這意味著國(guó)內(nèi)大型企業(yè)在推動(dòng)城市軌道交通工程實(shí)施設(shè)計(jì)施工總承包的道路上，又前進(jìn)了一步。

五、關(guān)于城市軌道交通領(lǐng)域推行設(shè)計(jì)施工總承包的思路

加強(qiáng)行業(yè)內(nèi)部的研討；

加強(qiáng)與化工石化等行業(yè)的經(jīng)驗(yàn)交流；

加強(qiáng)與國(guó)外大型工程公司的經(jīng)驗(yàn)交流；

提出組建EPC全功能工程公司的可行性報(bào)告(含實(shí)施工程總承包計(jì)劃)

適當(dāng)時(shí)候向政府有關(guān)部門匯報(bào)；

在國(guó)家有關(guān)部門的支持下進(jìn)行試點(diǎn)；

先在某個(gè)大型企業(yè)試點(diǎn)，再在多個(gè)大型企業(yè)試點(diǎn)；

先在某個(gè)項(xiàng)目中某個(gè)相對(duì)獨(dú)立的土建標(biāo)段試點(diǎn)，再在某些相對(duì)簡(jiǎn)單的機(jī)電系統(tǒng)試點(diǎn)，然后再在比較復(fù)雜的機(jī)電系統(tǒng)試點(diǎn)；試點(diǎn)成功，全面推廣。 參考文獻(xiàn)：

第5篇：城市軌道交通的管理模式范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通、項(xiàng)目管理、工程總承包模式、設(shè)計(jì)單位組建EPC全功能工程公司、建議

一、國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)概況

1、建設(shè)城市軌道交通的必要性

我國(guó)擁有960萬(wàn)平方公里土地，是世界上人口數(shù)量最多的國(guó)家，也是大城市和特大城市數(shù)量最多的國(guó)家。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)近期城市數(shù)量已達(dá)668個(gè)；其中百萬(wàn)以上人口的大城市已達(dá)37個(gè)，而300萬(wàn)以上人口的特大城市也已有15個(gè)。

自改革開放以來(lái)，隨著我國(guó)國(guó)民的持續(xù)發(fā)展，城市化進(jìn)程的逐步加快，城市人口與機(jī)動(dòng)車數(shù)量急劇增長(zhǎng)，人員出行和物資交流日益頻繁，在我國(guó)大城市及特大城市，普遍存在著交通道路阻塞、交通秩序混亂、交通事故頻發(fā)、交通污染嚴(yán)重等問(wèn)題。

盡管近10多年來(lái)，為解決城市交通問(wèn)題，各個(gè)城市投入了大量的財(cái)力物力，進(jìn)行道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，但大城市的交通擁擠狀況仍然比較突出，交通供需矛盾依然比較嚴(yán)重。

關(guān)于解決大城市交通問(wèn)題的根本出路，各方面已形成共識(shí)，即發(fā)展以公共交通為主的交通運(yùn)輸體系，在大城市發(fā)展大運(yùn)量城市軌道交通成為必然選擇。這是因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ň哂羞\(yùn)量大、快捷舒適、安全節(jié)能、污染輕、占地少等特點(diǎn)。國(guó)內(nèi)外實(shí)踐也充分證明了這一點(diǎn)。

2、國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)概況

截至目前，全國(guó)已在北京、天津、上海、廣州四個(gè)城市建成了144km地鐵線路。2001年底，長(zhǎng)春14.6km的輕軌線路也已經(jīng)開通。另外2002年底，線路長(zhǎng)度為40.7km的北京城市鐵路及線路長(zhǎng)度為46.7km的大連軌道交通3號(hào)線，也將開通。除上述已建成的城市軌道交通線路外，目前全國(guó)有20多個(gè)城市提出建設(shè)30多條地鐵或輕軌線路；預(yù)計(jì)在未來(lái)20年內(nèi)，全國(guó)將建成約850km的城市軌道交通線路；而在最近的5年內(nèi)，全國(guó)將在10多個(gè)城市建成近20條約400公里線路，總投資達(dá)數(shù)千億。國(guó)家在“十五計(jì)劃”關(guān)于交通建設(shè)的目標(biāo)和任務(wù)中，明確指出：在城市交通方面，要發(fā)展大城市軌道交通?？梢哉f(shuō)，我國(guó)的城市軌道事業(yè)已進(jìn)入了全面發(fā)展時(shí)期。

3、影響城市軌道交通發(fā)展的主要因素

盡管我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展前景廣闊，但是目前我國(guó)人均城市軌道交通的擁有量?jī)H是發(fā)達(dá)國(guó)家的1/12，大城市軌道交通承擔(dān)的客運(yùn)量占城市客運(yùn)量的比例也較小(北京約占15％左右)，離50％的目標(biāo)數(shù)字還相差很大。造成我國(guó)這種落后現(xiàn)狀的原因是緩慢的建設(shè)速度，而在影響我國(guó)城市軌道建設(shè)速度的諸多因素中，最主要的因素是“高昂的工程造價(jià)”。

最近，上海、廣州新建成通車的地鐵線路，其每公里綜合造價(jià)大約為7～8億人民幣，如此高的造價(jià)，多數(shù)大城市的經(jīng)濟(jì)是難以承受的，這嚴(yán)重地影響了我國(guó)城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展。不解決城市軌道交通的造價(jià)問(wèn)題，不把其工程造價(jià)將下來(lái)，城市軌道交通的建設(shè)計(jì)劃就難以實(shí)現(xiàn)，大城市的交通問(wèn)題也就難以解決。

影響城市軌道交通工程造價(jià)的因素是多種多樣的，相應(yīng)地降低工程造價(jià)的措施也是多方面的。除積極推行車輛及機(jī)電設(shè)備國(guó)產(chǎn)化、改善運(yùn)營(yíng)管理等以外，從優(yōu)化設(shè)計(jì)入手，搞好全過(guò)程項(xiàng)目管理，不失為一條有效措施。具體包括：準(zhǔn)確估算客流，規(guī)劃線路，采用高新技術(shù)，減小列車編組，增加行車密度，精心施工，加強(qiáng)工程建設(shè)管理等。比如通過(guò)對(duì)地下車站規(guī)模進(jìn)行設(shè)計(jì)優(yōu)化，每縮短1m的地下車站，就可以節(jié)省土建投資40～60萬(wàn)元人民幣。

二、我國(guó)城市軌道交通的項(xiàng)目管理模式沿革

1、發(fā)達(dá)國(guó)家項(xiàng)目管理模式的演變和發(fā)展

發(fā)達(dá)國(guó)家的項(xiàng)目管理模式，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和技術(shù)的進(jìn)步在不斷演變和發(fā)展，同時(shí)也隨著人們對(duì)項(xiàng)目認(rèn)識(shí)的深化而逐漸改進(jìn)和完善，其演變和發(fā)展可以歸納為如下過(guò)程：

(1)作坊式的項(xiàng)目管理模式。社會(huì)上還沒有出現(xiàn)設(shè)計(jì)、建造等專業(yè)分工。項(xiàng)目所涉及到的各個(gè)方面，基本上是由業(yè)主自己進(jìn)行管理和操作，或者組織和雇傭工匠來(lái)完成項(xiàng)目。

(2)設(shè)計(jì)的專業(yè)化和社會(huì)化。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和技術(shù)的進(jìn)步，社會(huì)形成了專門從事設(shè)計(jì)活動(dòng)的組織。業(yè)主看到專門從事設(shè)計(jì)的人比自己設(shè)計(jì)得好，于是，就委托他們?yōu)樽约涸O(shè)計(jì)項(xiàng)目產(chǎn)品，這就是設(shè)計(jì)專業(yè)化和社會(huì)化的過(guò)程。

(3)施工的專業(yè)化和社會(huì)化。在設(shè)計(jì)專業(yè)化和社會(huì)化的同時(shí)，項(xiàng)目的施工也完成了專業(yè)化和社會(huì)化。

(4)項(xiàng)目管理基本模式的確立。在設(shè)計(jì)與施工完成專業(yè)化和社會(huì)化后，業(yè)主便通過(guò)合同方式分別委托設(shè)計(jì)和施工。這樣，工程建設(shè)開始確立了項(xiàng)目管理的基本模式，但業(yè)主仍然自己進(jìn)行項(xiàng)目管理和采購(gòu)工作。

(5)咨詢公司的誕生。一方面由于工程建設(shè)項(xiàng)目規(guī)模越來(lái)越大，技術(shù)越來(lái)越復(fù)雜，另一方面也由于業(yè)主本身往往并不是從事項(xiàng)目管理方面的專家，客觀上產(chǎn)生了對(duì)項(xiàng)目管理專業(yè)的需求。業(yè)主開始尋找代表自己來(lái)管理設(shè)計(jì)與施工的管理者。最適宜的管理者是設(shè)計(jì)者，因?yàn)樗麄冏盍私夤こ獭Ｒ虼?，業(yè)主開始委托設(shè)計(jì)者代表業(yè)主監(jiān)督檢查承包商的工作。這就是發(fā)達(dá)國(guó)家初期的咨詢公司。FIDIC《土木工程施工合同條件》(紅皮書)就是基于這種管理模式提出的。

(6)EPC全功能工程公司的形成：工程建設(shè)項(xiàng)目是一個(gè)系統(tǒng)工程，它有合理的項(xiàng)目壽命周期，有客觀需要的項(xiàng)目階段。工程建設(shè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工、試車的各個(gè)階段，是一個(gè)相互滲透的整體。尤其是大型、復(fù)雜項(xiàng)目，產(chǎn)生了對(duì)設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工、試車全過(guò)程進(jìn)行系統(tǒng)和整體管理的需求。EPC全功能的工程公司在這種條件下應(yīng)運(yùn)而生。FIDIC《設(shè)計(jì)－建造和交鑰匙工程合同條件》(橙皮書)就是基于EPC承包方式提出的。

(7)項(xiàng)目管理公司和項(xiàng)目管理承包。隨著項(xiàng)目管理工作越來(lái)越受到業(yè)主和受益者的重視，發(fā)達(dá)國(guó)家出現(xiàn)了一種專門從事項(xiàng)目管理業(yè)務(wù)的公司。這些公司擁有各專業(yè)經(jīng)驗(yàn)豐富的項(xiàng)目管理人才，可以承接項(xiàng)目管理承包任務(wù)也可以承擔(dān)工程師角色、業(yè)主代表角色。

通過(guò)對(duì)以上發(fā)達(dá)國(guó)家項(xiàng)目管理模式發(fā)展過(guò)程的分析，可以看到工程建設(shè)項(xiàng)目的組織實(shí)施，逐漸從由業(yè)主自身進(jìn)行管理向委托他人進(jìn)行管理轉(zhuǎn)變，委托有經(jīng)驗(yàn)的、專門從事管理的從業(yè)人員(如咨詢工程師、項(xiàng)目管理專家等)或?qū)I(yíng)項(xiàng)目管理的組織(如咨詢公司、工程公司、項(xiàng)目管理公司等)來(lái)承擔(dān)，也就是項(xiàng)目管理是由非專業(yè)化逐步向?qū)I(yè)化和社會(huì)化轉(zhuǎn)變。

2、我國(guó)項(xiàng)目管理模式的演變和發(fā)展

建國(guó)以來(lái)，我國(guó)建設(shè)項(xiàng)目管理體制隨著經(jīng)濟(jì)體制的變革，不斷向科學(xué)化、規(guī)范化演變和發(fā)展。其改革進(jìn)程大致可歸納為以下幾個(gè)方面。

(1)甲乙丙三方管理體制

建國(guó)初期，我國(guó)建設(shè)項(xiàng)目管理體制當(dāng)時(shí)蘇聯(lián)模式，實(shí)行以建設(shè)單位為主的甲(建設(shè)單位)、乙(施工單位)、丙(設(shè)計(jì)單位)三方管理體制。建設(shè)單位自行負(fù)責(zé)建設(shè)項(xiàng)目全過(guò)程的具體管理。設(shè)計(jì)、制造、施工任務(wù)則分別由各自的政府主管部門垂直下達(dá)，項(xiàng)目實(shí)施中的技術(shù)與經(jīng)濟(jì)問(wèn)題，由政府有關(guān)部門協(xié)調(diào)和負(fù)責(zé)解決。

(2)建設(shè)指揮部制

70年代，許多大中型項(xiàng)目的建設(shè)采用了建設(shè)指揮部的形式。建設(shè)指揮部?jī)H負(fù)責(zé)建設(shè)期間設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工的管理，項(xiàng)目建成后則移交給生產(chǎn)管理機(jī)構(gòu)。這種模式雖然存在許多弊病，但它實(shí)現(xiàn)了建設(shè)單位的建設(shè)職能與管理生產(chǎn)職能的分開。

(3)實(shí)行招標(biāo)和投標(biāo)制

1984年，國(guó)務(wù)院提出了大力推行工程招標(biāo)承包制。之后，建設(shè)項(xiàng)目的各階段逐漸采用招標(biāo)與投標(biāo)辦法。這改變了過(guò)去單純用行政手段分配建設(shè)任務(wù)的老辦法。招標(biāo)與投標(biāo)制度的確立，標(biāo)志著我國(guó)建設(shè)項(xiàng)目管理體制開始由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)模式轉(zhuǎn)變。

(4)建立工程承包公司

1984年，國(guó)務(wù)院在《關(guān)于改革建筑業(yè)和基本建設(shè)管理體制若干問(wèn)題的暫行規(guī)定》中提出了建立工程承包公司，推進(jìn)建設(shè)項(xiàng)目實(shí)行工程承包的要求。同年，國(guó)家印發(fā)的《工程承包公司暫行辦法》中規(guī)定了工程承包公司的主要任務(wù)，接受建設(shè)項(xiàng)目主管部門或建設(shè)單位的委托，對(duì)建設(shè)項(xiàng)目的可行性、勘察設(shè)計(jì)、設(shè)備采購(gòu)、工程施工、生產(chǎn)準(zhǔn)備直到竣工投產(chǎn)，實(shí)行全過(guò)程的總承包或部分承包。建立工程承包公司，其實(shí)質(zhì)是建立專業(yè)化的、專門從事建設(shè)項(xiàng)目管理和總承包的、EPC全功能的工程公司，來(lái)承擔(dān)建設(shè)項(xiàng)目的實(shí)施和管理，代替臨時(shí)性的、非專業(yè)化的、行政管理型的建設(shè)指揮部。工程承包公司在實(shí)行工程總承包的實(shí)踐中，在節(jié)省投資、縮短工期和保證質(zhì)量方面取得了顯著業(yè)績(jī)，積累了豐富經(jīng)驗(yàn)。

(5)推廣魯布革工程管理經(jīng)驗(yàn)

1987年，國(guó)家計(jì)委等發(fā)出聯(lián)合通知，要求施工逐步建立智力密集型和管理型的工程總承包公司。這次改革的實(shí)質(zhì)是施工企業(yè)從勞務(wù)型向管理型轉(zhuǎn)變，從管理、設(shè)計(jì)、施工分離向EPC全功能的工程總承包公司轉(zhuǎn)變。

(6)建立建設(shè)監(jiān)理制度

1988年以后，我國(guó)開始建立和推行建設(shè)監(jiān)理制度。該制度打破了我國(guó)建設(shè)項(xiàng)目單純由建設(shè)單位自行組織管理的封閉體制。

(7)實(shí)行業(yè)主責(zé)任制

1992年，國(guó)家計(jì)委頒發(fā)了《關(guān)于建設(shè)項(xiàng)目實(shí)行業(yè)主責(zé)任制的暫行規(guī)定》，全民所有制建設(shè)項(xiàng)目原則上都實(shí)行項(xiàng)目業(yè)主責(zé)任制。項(xiàng)目業(yè)主是指由投資方派代表組成，從建設(shè)項(xiàng)目的籌劃、籌資、設(shè)計(jì)、建設(shè)實(shí)施直至生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)、歸還貸款及債券本息等等全面負(fù)責(zé)并承擔(dān)投資風(fēng)險(xiǎn)的項(xiàng)目(企業(yè))管理班子。實(shí)行項(xiàng)目業(yè)主責(zé)任制后，尤其是對(duì)全民所有制建設(shè)項(xiàng)目，一定程度上克服了長(zhǎng)期以來(lái)存在的政府職能與項(xiàng)目業(yè)主職能不清的問(wèn)題。

(8)推廣FIDIC項(xiàng)目管理模式

隨著外國(guó)業(yè)主、國(guó)際投資機(jī)構(gòu)(特別是世界銀行、亞洲開發(fā)銀行等)和外國(guó)工程承包商進(jìn)入我國(guó)建設(shè)市場(chǎng)，相繼帶來(lái)了國(guó)際通行的項(xiàng)目管理和工程承包模式。同時(shí)，隨著我國(guó)改革開放的深入，我國(guó)工程承包行業(yè)開始走向世界，也推進(jìn)了我國(guó)建設(shè)項(xiàng)目的管理模式向國(guó)際靠攏。FIDIC項(xiàng)目管理模式已經(jīng)為我國(guó)建設(shè)項(xiàng)目管理體制的改革提供了寶貴的借鑒。

(9)推行項(xiàng)目法人責(zé)任制

實(shí)行項(xiàng)目法人責(zé)任制，是項(xiàng)目投資體制的改革，也是項(xiàng)目管理體制的深化改革，它是進(jìn)一步實(shí)行政企分開，把投資的所有權(quán)與經(jīng)營(yíng)權(quán)分離，強(qiáng)化國(guó)有企業(yè)投資風(fēng)險(xiǎn)約束機(jī)制的根本措施。實(shí)行項(xiàng)目法人責(zé)任制之后，項(xiàng)目法人是業(yè)主，它不僅對(duì)投資決策和項(xiàng)目實(shí)施負(fù)責(zé)，而且對(duì)項(xiàng)目的投資風(fēng)險(xiǎn)負(fù)責(zé)。

以上九個(gè)方面，是我國(guó)建設(shè)項(xiàng)目管理體制改革的主線。沿著這條改革的軌跡，可以看到我國(guó)建設(shè)項(xiàng)目管理體制的改革，是在蘇聯(lián)模式基礎(chǔ)上逐漸演變和發(fā)展的，從適應(yīng)單一計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的管理模式，目前已發(fā)展到基本適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的管理模式，并將進(jìn)一步走向發(fā)達(dá)國(guó)家普遍采用的國(guó)際模式。

換言之，我國(guó)工程項(xiàng)目管理正在逐漸由非專業(yè)化向?qū)I(yè)化和社會(huì)化轉(zhuǎn)變，但目前轉(zhuǎn)變得還不充分。社會(huì)上專門從事項(xiàng)目管理的組織也還不夠發(fā)育，不夠成熟。

3、我國(guó)城市軌道交通的項(xiàng)目管理模式的演變和發(fā)展

從1965年北京開始建設(shè)我國(guó)第一條地鐵線開始，我國(guó)城市軌道交通事業(yè)已走過(guò)了近40年的歷程。目前我國(guó)已建成通車的地鐵線路主要集中在北京、上海、廣州。因而，這三個(gè)城市的軌道交通的改革與發(fā)展，在我國(guó)具有一定的代表性。

(1)北京地鐵

1965年，北京地鐵一期工程正式上馬，1969年建成通車；隨后，1984年北京地鐵環(huán)線建成。這兩條線的建設(shè)模式是70年代所廣泛采用的“建設(shè)指揮部制”。1989年，北京地鐵復(fù)八線動(dòng)工，1999年9月28日建成通車。在2001年以前，北京地鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)是：國(guó)有獨(dú)資、政企不分；建設(shè)和運(yùn)營(yíng)合一，高度集中；執(zhí)行低票價(jià)政策，運(yùn)營(yíng)虧損政策補(bǔ)貼。2002年初，北京市對(duì)地鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)體制進(jìn)行了改革，同時(shí)成立了“北京地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司”、“北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司”、“北京地鐵運(yùn)營(yíng)有限責(zé)任公司”。在這種體制下，“北京地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司”負(fù)責(zé)北京地鐵規(guī)劃及建設(shè)資金籌措?！氨本┑罔F建設(shè)管理有限責(zé)任公司”負(fù)責(zé)北京全部城市軌道交通線的建設(shè)，而“北京地鐵運(yùn)營(yíng)有限責(zé)任公司”則負(fù)責(zé)建成后的城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理。前幾年成立的“北京城鐵公司”、“北京八通公司”等，則成為“北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司”項(xiàng)目管理的實(shí)施者。北京地鐵五號(hào)線的項(xiàng)目管理，目前由“北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司”直接負(fù)責(zé)。設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工將分別通過(guò)招標(biāo)進(jìn)行。另外，北京地鐵準(zhǔn)備請(qǐng)一家國(guó)際大型工程公司作為其項(xiàng)目管理顧問(wèn)。

(2)上海地鐵

1990年1月，上海地鐵一號(hào)線開始建設(shè)，歷時(shí)5年，1995年4月上海地鐵一號(hào)線建成。該工程主要利用外國(guó)政府貸款和商業(yè)貸款，市政府委托政府投資公司負(fù)責(zé)借債、投資和還貸。從這個(gè)項(xiàng)目開始，國(guó)外建設(shè)資金開始進(jìn)入了我國(guó)城市軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，該工程的車輛、牽引供電系統(tǒng)、牽引網(wǎng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)等主要機(jī)電設(shè)備，因使用國(guó)外貸款而采用了國(guó)外設(shè)備，相應(yīng)地，這些機(jī)電系統(tǒng)采用了由國(guó)外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設(shè)模式。

1995年，上海在開通一號(hào)線的同時(shí)，又開始了二號(hào)線的建設(shè)，1999年9月，上海地鐵二號(hào)線建成。該項(xiàng)目按照市區(qū)兩級(jí)財(cái)政、兩級(jí)事權(quán)，由市、區(qū)兩級(jí)投資主體承擔(dān)，并各自負(fù)責(zé)借債和還貸。1997年，上海地鐵明珠一期工程開始施工，2000年建成通車。這條線的建設(shè)是按照項(xiàng)目法人要求，(由市級(jí)投資主體、上海鐵路局、沿線6個(gè)區(qū))組建了多元化的項(xiàng)目公司－“上海久事公司”，資本金外部分通過(guò)利用外資和向銀行貸款解決。這是國(guó)家實(shí)行項(xiàng)目法人責(zé)任制，在軌道交通建設(shè)領(lǐng)域引起的變化。另外，業(yè)主采取了“設(shè)備供貨”與“施工安裝”分別總承包方式，并通過(guò)招標(biāo)選擇了“設(shè)備集成商”。

上述3條線，雖然在投融資模式上有所不同，但基本上還沒有脫離計(jì)劃經(jīng)濟(jì)下建設(shè)模式的束縛。原有建設(shè)體制存在以下主要問(wèn)題：政企不分，行政式管理企業(yè)經(jīng)營(yíng)；投資主體與建設(shè)、運(yùn)營(yíng)公司間的產(chǎn)權(quán)不清；項(xiàng)目開放收益分散，多元投資難以實(shí)施；建設(shè)資金需要巨大，政府財(cái)力有限，形成瓶頸制約。

針對(duì)上述情況，上海市政府于2000年對(duì)城市軌道交通建設(shè)進(jìn)行了投融資體制改革，建立了“投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管”四分開的新體制。

目前，上海新建線路(莘閔輕軌工程、共和新路高架工程、明珠二期工程、楊浦線工程等)的建設(shè)體制是：上海申通集團(tuán)有限公司做為項(xiàng)目投資主體(業(yè)主)，上海地鐵建設(shè)有限公司接受委托(做為“業(yè)主代表”)負(fù)責(zé)建設(shè)，上海地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司接管建成項(xiàng)目負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)管理，而市政府則對(duì)項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施監(jiān)管。上海市推行“四分開”投融資體制改革的意義在于：政企分開；產(chǎn)權(quán)清晰，出資人到位；投融資良性循環(huán)；契約經(jīng)濟(jì)關(guān)系；項(xiàng)目管理走向社會(huì)化、專業(yè)化。

另外，上海市根據(jù)城市軌道交通建設(shè)周期長(zhǎng)、投資大、綜合性強(qiáng)的特點(diǎn)，以楊浦線工程為契機(jī)，以“兩站兩區(qū)間”實(shí)行大標(biāo)段“設(shè)計(jì)＋施工”總承包招標(biāo)，并通過(guò)邀標(biāo)形式選擇投資監(jiān)理單位，探索投資控制辦法，目的在于充分發(fā)揮“設(shè)計(jì)＋施工”總承包在項(xiàng)目成本、工期、施工質(zhì)量等方面具有的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。

(3)廣州地鐵

1993年12月，在經(jīng)過(guò)多年的籌建工作之后，廣州地鐵一號(hào)線順利開工建設(shè)，并于1999年6月建成通車。廣州地鐵一號(hào)線的建設(shè)模式與上海一號(hào)線基本相同，對(duì)機(jī)電系統(tǒng)也是采用了由國(guó)外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設(shè)模式。而且，在國(guó)內(nèi)城市軌道建設(shè)中首次引入了國(guó)外咨詢公司。廣州地鐵二號(hào)線工程：通過(guò)招標(biāo)選擇了供電系統(tǒng)與信號(hào)系統(tǒng)的“項(xiàng)目管理商PMC”。同時(shí)，廣州地鐵三號(hào)線工程，也正在緊鑼密鼓地進(jìn)行。

這些年來(lái)，廣州地鐵根據(jù)自身獨(dú)有的地域特色、經(jīng)濟(jì)氛圍、人文環(huán)境、市場(chǎng)條件，正在致力于探索和嘗試一體化經(jīng)營(yíng)模式－建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源開發(fā)三位一體。

(4)其他

1970年，天津地鐵一期工程開始建設(shè)，后因某些原因而緩建，1983年工程正式復(fù)工，1984年12月建成通車。該工程的建設(shè)模式與北京地鐵一期工程基本一致。現(xiàn)正在建設(shè)中的“天津?yàn)I海輕軌工程”，引入了“設(shè)計(jì)監(jiān)理工程師”及“設(shè)備集成商”。

2001年底，長(zhǎng)春軌道交通一期工程建成通車。在目前的二期工程建設(shè)中，對(duì)供電“接觸網(wǎng)系統(tǒng)”擬采用“設(shè)計(jì)＋施工EC”總承包模式。

深圳地鐵一期工程：設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工分別通過(guò)招標(biāo)進(jìn)行。

南京地鐵南北線一期工程：通過(guò)招標(biāo)選擇了供電系統(tǒng)“項(xiàng)目管理商PMC”。

武漢軌道交通一期工程：通過(guò)招標(biāo)選擇了供電系統(tǒng)“項(xiàng)目管理商PMC”。

重慶單軌交通工程：將通過(guò)招標(biāo)選擇車輛及各機(jī)電系統(tǒng)的“設(shè)備采購(gòu)＋施工安裝＋試車服務(wù)PC”承包商，(注：設(shè)計(jì)已經(jīng)完成)。

大連軌道交通3號(hào)線工程：項(xiàng)目管理全部由業(yè)主自己負(fù)責(zé)。

另外，沈陽(yáng)地鐵曾探討過(guò)由國(guó)外大型工程公司進(jìn)行EPC總承包的建設(shè)模式。

(5)小結(jié)

通過(guò)對(duì)以上我國(guó)城市軌道交通項(xiàng)目管理模式的變革歷程回顧，可以看出：做為城市基礎(chǔ)設(shè)施重要組成部分的城市軌道交通行業(yè)，與其他行業(yè)一樣，其項(xiàng)目管理模式，也在隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)及基本建設(shè)模式的發(fā)展而發(fā)展。上海、廣州、南京、武漢的業(yè)主已經(jīng)引入了“項(xiàng)目管理商PMC”；重慶業(yè)主采用了“設(shè)備采購(gòu)＋施工安裝＋試車服務(wù)PC”總承包；長(zhǎng)春二期工程及上海楊浦線，將部分采用“設(shè)計(jì)＋施工EC”總承包?？梢哉f(shuō)，我國(guó)城市軌道交通的項(xiàng)目管理，是否可以采用EPC工程總承包模式，已經(jīng)到了需要認(rèn)真思考和探討的時(shí)候了。

三、工程總承包建設(shè)模式及其優(yōu)點(diǎn)

1、工程總承包建設(shè)模式的概念

工程總承包建設(shè)模式，這里是指業(yè)主將項(xiàng)目的全部或部分委托由EPC全功能工程公司進(jìn)行項(xiàng)目建設(shè)的模式。所謂EPC全功能的工程公司，通常具備如下功能：項(xiàng)目管理(Management)＋設(shè)計(jì)(Engineering)＋采購(gòu)(Procurement)＋施工管理(Construction)＋試車服務(wù)(Testrun)。上述各項(xiàng)功能可以按第一個(gè)字母縮寫成MEPCT。EPC，是MEPCT的核心，也往往代表MEPCT。

2、工程總承包建設(shè)模式的優(yōu)點(diǎn)

從事工程總承包建設(shè)的EPC工程公司，是專營(yíng)工程建設(shè)的專業(yè)化公司，它是獨(dú)立的企業(yè)法人。在工程總承包建設(shè)模式下，EPC工程公司能為業(yè)主提供從項(xiàng)目立項(xiàng)到建成的全過(guò)程服務(wù)。工程總承包建設(shè)模式的優(yōu)點(diǎn)如下：

(1)避免了設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工、試車分別由不同的組織來(lái)管理和操作，而造成相互脫節(jié)、相互制約的現(xiàn)象；

(2)有利于設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工的整體方案優(yōu)化；

(3)有利于設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工的合理交叉、動(dòng)態(tài)連續(xù)、縮短建設(shè)周期；

(4)有利于實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目目標(biāo)，能有效地對(duì)項(xiàng)目全過(guò)程進(jìn)行進(jìn)度、費(fèi)用和質(zhì)量的綜合控制；

(5)有利于積累工程建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，不斷提高項(xiàng)目管理水平，為業(yè)主和社會(huì)創(chuàng)造更好的效益。

總之，工程總承包建設(shè)模式在節(jié)省投資、縮短工期和保證質(zhì)量方面具有明顯優(yōu)點(diǎn)。

四、城市軌道交通項(xiàng)目采用工程總承包建設(shè)模式的必要性與可行性分析

1、必要性分析

(1)為降低工程造價(jià)，城市軌道交通項(xiàng)目有必要嘗試采用工程總承包建設(shè)模式

影響城市軌道交通發(fā)展的主要原因是高昂的工程造價(jià)。從項(xiàng)目管理這個(gè)角度，采用工程總承包建設(shè)模式，最有利于降低工程造價(jià)。伊朗德黑蘭地鐵一、二號(hào)線，是由中方按國(guó)際工程總承包模式承建的。線路全長(zhǎng)50km，其中地下線34km，除去土建及少量設(shè)備外，包括車輛在內(nèi)的工程投資僅為5.83億美元。這一指標(biāo)，與國(guó)內(nèi)某些工程相比降低許多，這其中一個(gè)重要原因，就是得益于國(guó)際工程總承包模式。目前城市軌道交通建設(shè)急需采取措施降低工程造價(jià)，那么做為一種有效手段，對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目有必要嘗試采用工程總承包建設(shè)模式。

(2)為與國(guó)際經(jīng)濟(jì)接軌，城市軌道交通項(xiàng)目需要采用工程總承包建設(shè)模式

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、技術(shù)的進(jìn)步、項(xiàng)目規(guī)模的擴(kuò)大、業(yè)主對(duì)項(xiàng)目整體管理的需求，由EPC全功能工程公司實(shí)施工程總承包，已成為項(xiàng)目管理發(fā)展的必然趨勢(shì)。EPC全功能工程公司，在國(guó)外已經(jīng)有上百年。由EPC全功能工程公司實(shí)施工程總承包，也是目前國(guó)外所廣泛采用的項(xiàng)目管理模式。我國(guó)已經(jīng)正式加入WTO，對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目采用工程總承包建設(shè)模式，是向國(guó)際模式靠攏、與國(guó)際經(jīng)濟(jì)接軌的需要。

(3)化工石化行業(yè)為城市軌道行業(yè)采用工程總承包建設(shè)模式提供了借鑒

我國(guó)化工石化設(shè)計(jì)系統(tǒng)，從80年代開始，通過(guò)對(duì)國(guó)外著名工程公司考察和進(jìn)一步合作設(shè)計(jì)，了解了當(dāng)前國(guó)際上通用的設(shè)計(jì)體制、程序和，在主管部門的領(lǐng)導(dǎo)和支持下，在國(guó)內(nèi)率先進(jìn)行了設(shè)計(jì)體制改革，并組建了工程公司，現(xiàn)取得十分寶貴的經(jīng)驗(yàn)，已得到了建設(shè)部的稱贊。城市軌道交通行業(yè)與化工石化行業(yè)是兩個(gè)工藝要求完全不同的行業(yè)，但都屬于“涉及工藝設(shè)計(jì)的建設(shè)工程”，因而，化工石化行業(yè)組建工程公司的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，可為我們城市軌道交通行業(yè)提供良好的借鑒作用。

(4)國(guó)家政府部門支持培育工程公司，為城市軌道交通行業(yè)采用工程總承包建設(shè)模式創(chuàng)造了條件

2002年3月3日，建設(shè)部鄭副部長(zhǎng)在講話中指示：抓緊培育工程公司與項(xiàng)目經(jīng)理，關(guān)于工程總承包，幾年來(lái)有了基礎(chǔ)，取得了共識(shí)，加速研討。另外，“加強(qiáng)工程總承包工作的建議”，正在起草之中。EPC全功能工程公司的良好發(fā)育，必將推動(dòng)城市軌道交通行業(yè)采用工程總承包建設(shè)模式。

(5)城市軌道交通項(xiàng)目管理模式的改革與趨勢(shì)，正逐步向工程總承包模式邁進(jìn)

前面已經(jīng)說(shuō)過(guò)，“項(xiàng)目管理商PMC”、“設(shè)備采購(gòu)＋施工安裝＋試車服務(wù)PC”總承包、“(詳細(xì))設(shè)計(jì)＋施工EC”總承包，已經(jīng)被于城市軌道交通的項(xiàng)目管理。在不遠(yuǎn)的將來(lái)，隨著城市軌道交通項(xiàng)目管理體制的不斷完善，業(yè)主建設(shè)觀念的轉(zhuǎn)變，代表發(fā)展方向的高度化的工程總承包建設(shè)模式，一定會(huì)被城市軌道交通行業(yè)所采用。

2、可行性

如何使城市軌道交通建設(shè)真正進(jìn)入工程總承包模式，除了城市軌道交通項(xiàng)目管理模式徹底改變之外，社會(huì)上必須擁有多家EPC全功能的工程公司。那么，如何組建EPC全功能的工程公司呢？首先，讓我們分析一下城市軌道交通建設(shè)所涉及的情況。

目前，活躍于我國(guó)城市軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，從事項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工、調(diào)試等工作的大型企業(yè)，有近百家。雖然當(dāng)時(shí)的“上海城市軌道交通建設(shè)有限公司”曾進(jìn)行過(guò)一些積極探索，但由于國(guó)內(nèi)還沒有真正實(shí)施城市軌道交通工程總承包，該企業(yè)也未能發(fā)展成真正的EPC全功能工程公司，而是隨著上海市城市軌道交通建設(shè)體制的改革，在2001年4月由成立時(shí)的“建設(shè)管理總承包企業(yè)”轉(zhuǎn)變成了“項(xiàng)目管理公司”，擔(dān)當(dāng)起了“業(yè)主代表”的職責(zé)?！吧虾３鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)有限公司”已轉(zhuǎn)變成“上海地鐵建設(shè)有限公司”。除此之外的業(yè)內(nèi)企業(yè)，則基本屬于設(shè)計(jì)單位、機(jī)電設(shè)備成套單位、施工企業(yè)、商貿(mào)公司等。

(1)上海地鐵建設(shè)有限公司

上海地鐵建設(shè)有限公司，假如要由現(xiàn)在的“項(xiàng)目管理公司”發(fā)展成EPC全功能的工程公司，則必須在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，建立自己的設(shè)計(jì)部，完善其EPC功能。

(2)商貿(mào)公司

中信國(guó)際合作公司與北方公司，在德黑蘭地鐵及郊區(qū)電氣化鐵路的承建工程中，積累了豐富的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，但這些公司的主業(yè)是國(guó)際商貿(mào)，其優(yōu)勢(shì)在于融資能力、商業(yè)運(yùn)作。它們沒有自己的設(shè)計(jì)隊(duì)伍與項(xiàng)目管理人員。

(3)設(shè)計(jì)單位

目前在城市軌道交通設(shè)計(jì)領(lǐng)域活躍著10多家設(shè)計(jì)研究院，諸如：北京城建設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司、上海市隧道工程軌道交通設(shè)計(jì)研究院等。隨著我國(guó)體制的改革，經(jīng)過(guò)10多年的積極努力，這些設(shè)計(jì)單位已基本上完成了由事業(yè)單位向企業(yè)的轉(zhuǎn)變。在中國(guó)加入WTO以后，這些設(shè)計(jì)單位深化改革、飛躍發(fā)展的長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)，應(yīng)該是組建EPC全功能工程公司。但設(shè)計(jì)單位缺少資金實(shí)力與施工管理經(jīng)驗(yàn)。

(4)機(jī)電設(shè)備成套公司

20多年的改革開放，造就了一大批機(jī)電設(shè)備成套公司，而且許多公司已投身到了城市軌道交通建設(shè)行業(yè)中。諸如：中國(guó)電工設(shè)備總公司、上海市電氣(集團(tuán))總公司等。這些公司的優(yōu)勢(shì)在于設(shè)備采購(gòu)、監(jiān)造，并具有一定的項(xiàng)目管理經(jīng)驗(yàn)。但也不具備軌道交通設(shè)計(jì)能力。

(5)施工企業(yè)

類似于北京城建九建設(shè)安裝工程有限公司、鐵道部電氣化工程局等的施工安裝企業(yè)，顧名思義，它們是以施工為主業(yè)的。它們具有豐富的施工管理經(jīng)驗(yàn)和一定的試車能力，但同樣沒有設(shè)計(jì)實(shí)力?？v觀上述商貿(mào)公司、設(shè)計(jì)單位、設(shè)備成套公司、施工企業(yè)，其主業(yè)都只是EPC全功能的一部分。這些單位要組建EPC全功能工程公司，可有以下兩種方式：一是聯(lián)合組建，二是以某一方為主體組建。

“聯(lián)合組建”方式，有兩個(gè)難以解決：一是如果要成為一個(gè)具備工程總承包能力且按商業(yè)化運(yùn)作的法人實(shí)體，則各方的資金投入有問(wèn)題；如果不組建成按商業(yè)化運(yùn)作的法人實(shí)體，則存在聯(lián)合體松散、不具備工程總承包實(shí)力問(wèn)題，這也不滿足EPC全功能工程公司應(yīng)是法人實(shí)體的要求。

“以某一方為主體組建”方式，則存在以那一家為主體的問(wèn)題。本人認(rèn)為：盡管由任何一家單位去組建，都存在可能，也都存在問(wèn)題，但是以設(shè)計(jì)單位為主體去組建最具優(yōu)勢(shì)，最為可行。這是由設(shè)計(jì)在整個(gè)工程中的主導(dǎo)地位決定的，也是設(shè)計(jì)單位自身改制發(fā)展所需要的，另外，以設(shè)計(jì)單位為主體組建時(shí)，還有兩個(gè)便利條件：一是可以借鑒化工石化行業(yè)設(shè)計(jì)單位改制的成功經(jīng)驗(yàn)，二是可以充分利用設(shè)計(jì)單位的整體技術(shù)資源。從國(guó)際工程公司的形成過(guò)程及目前現(xiàn)狀來(lái)看，EPC工程公司的核心是技術(shù)實(shí)力與管理水平，并非人員、機(jī)械、資金的多寡。實(shí)際上，EPC工程公司以設(shè)計(jì)單位為主體去組建，是一種客觀需要，并非一種主觀行為。

五、由城市軌道交通設(shè)計(jì)單位組建EPC工程公司的可行性分析

以設(shè)計(jì)單位的技術(shù)資源為主體，以社會(huì)招聘的項(xiàng)目管理人才為補(bǔ)充，利用國(guó)內(nèi)知名商貿(mào)公司或國(guó)際工程公司的資金優(yōu)勢(shì)與管理經(jīng)驗(yàn)，對(duì)設(shè)計(jì)單位進(jìn)行改制，并組建EPC全功能工程公司，實(shí)施城市軌道交通項(xiàng)目的工程總承包，是必要的、有優(yōu)勢(shì)的、有條件的。

1、城市軌道交通設(shè)計(jì)單位組建EPC工程公司，是設(shè)計(jì)單位自身改制發(fā)展的需要

我國(guó)傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)體制，是50年代初期仿照前蘇聯(lián)模式建立起來(lái)的。50多年來(lái)，隨著我國(guó)技術(shù)的進(jìn)步、經(jīng)濟(jì)體制的轉(zhuǎn)變，設(shè)計(jì)體制也在逐漸變革，設(shè)計(jì)單位也在不斷發(fā)展。

1979年，取消了設(shè)計(jì)單位的事業(yè)費(fèi)撥款，改為按投資比例收取設(shè)計(jì)費(fèi)試點(diǎn)。

1984年，全面推行技術(shù)經(jīng)濟(jì)責(zé)任制，設(shè)計(jì)單位承擔(dān)設(shè)計(jì)任務(wù)需按規(guī)定簽定合同。

1985年，國(guó)家明確規(guī)定承擔(dān)設(shè)計(jì)任務(wù)必須經(jīng)過(guò)招標(biāo)投標(biāo)。

1986年，實(shí)行勘察設(shè)計(jì)單位資格認(rèn)證管理制度。

1987年，國(guó)內(nèi)首批12個(gè)(化工石化)設(shè)計(jì)單位被國(guó)家計(jì)委等四個(gè)部委批準(zhǔn)進(jìn)行工程建設(shè)總承包試點(diǎn)，從而改變了設(shè)計(jì)單位的單一功能，實(shí)行了“一業(yè)為主，兩頭延伸，多種經(jīng)營(yíng)”，使設(shè)計(jì)單位內(nèi)部機(jī)制有了重大變革。

1994年，國(guó)務(wù)院作出了“關(guān)于工程勘察設(shè)計(jì)單位改為企業(yè)問(wèn)題的批復(fù)”。

1999年，建設(shè)部下發(fā)了《關(guān)于推進(jìn)大型工程設(shè)計(jì)單位創(chuàng)建國(guó)際型工程公司的指導(dǎo)意見》。

從上面可以看出，設(shè)計(jì)體制的改革與我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制的變革緊密相關(guān)。這一系列的改革，使得設(shè)計(jì)單位思想觀念普遍更新，市場(chǎng)觀念、競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)大為增強(qiáng)，設(shè)計(jì)單位利用自身技術(shù)與人才優(yōu)勢(shì)，拓寬了服務(wù)領(lǐng)域，極大地激發(fā)了設(shè)計(jì)單位的活力。設(shè)計(jì)單位正由技術(shù)服務(wù)型向技術(shù)經(jīng)營(yíng)型轉(zhuǎn)化。

2001年11月，中國(guó)已正式加入WTO。來(lái)我國(guó)注冊(cè)的國(guó)際工程公司已有240多家，他們瞄準(zhǔn)了我國(guó)建設(shè)市場(chǎng)。如何應(yīng)對(duì)加入WTO對(duì)我國(guó)工程咨詢?cè)O(shè)計(jì)業(yè)的？這要求設(shè)計(jì)單位必須改變單一功能的設(shè)計(jì)院模式；必須改革孤立的、靜態(tài)的設(shè)計(jì)程序；必須打破小生產(chǎn)方式的專業(yè)分工和必須改變經(jīng)驗(yàn)型的管理方式，并創(chuàng)建具有設(shè)計(jì)、采購(gòu)、建設(shè)(EPC)總承包能力的國(guó)際型工程公司，以提高我國(guó)工程建設(shè)隊(duì)伍的實(shí)力與水平，積極開拓國(guó)內(nèi)國(guó)際兩個(gè)市場(chǎng)。因此，由城市軌道交通設(shè)計(jì)單位組建EPC工程公司，是設(shè)計(jì)單位深化改革、適應(yīng)形勢(shì)、自身發(fā)展的需要。

2、城市軌道交通設(shè)計(jì)單位組建EPC工程公司，能充分發(fā)揮設(shè)計(jì)的主導(dǎo)作用

工程設(shè)計(jì)咨詢業(yè)，是為工程項(xiàng)目的決策與實(shí)施提供規(guī)劃、選址、可行性研究、融資和招標(biāo)投標(biāo)咨詢、工程設(shè)計(jì)、項(xiàng)目管理、施工監(jiān)理和投產(chǎn)后咨詢等全過(guò)程技術(shù)與管理服務(wù)的行業(yè)。勘察設(shè)計(jì)，對(duì)工程建設(shè)來(lái)說(shuō)，是工程建設(shè)的十分關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，它是工程建設(shè)的龍頭、靈魂，有著基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性和決定性的作用。在項(xiàng)目建設(shè)之前，它為項(xiàng)目決策提供科學(xué)依據(jù)；在建設(shè)項(xiàng)目確定之后，又為項(xiàng)目建設(shè)提供藍(lán)圖?？辈煸O(shè)計(jì)質(zhì)量和水平，關(guān)系到資源配置是否合理、建設(shè)質(zhì)量的優(yōu)劣和投資效益的高低。

設(shè)計(jì)部門在工程公司內(nèi)是主體，設(shè)計(jì)工作在項(xiàng)目實(shí)施的全過(guò)程中起著主導(dǎo)作用。有關(guān)“工程建設(shè)階段”與“工程成本”的關(guān)系圖表明：在工程建設(shè)的整個(gè)過(guò)程中，各不同建設(shè)階段“對(duì)成本的影響”曲線及“成本的發(fā)生”曲線，呈“X”交叉狀。即：自規(guī)劃階段、設(shè)計(jì)階段、施工階段至運(yùn)營(yíng)階段，“成本的發(fā)生”曲線由低到高，依次上升；而“對(duì)成本的影響”曲線則由高到低，依次下降。換言之，規(guī)劃設(shè)計(jì)階段發(fā)生的成本最小，但對(duì)項(xiàng)目成本的影響卻最大。上海地鐵在建設(shè)過(guò)程中，已逐步認(rèn)識(shí)到了設(shè)計(jì)在降低造價(jià)保證質(zhì)量方面的重要性，在其戰(zhàn)略發(fā)展思路中，已決定將工程“關(guān)口”提前，即將把關(guān)重點(diǎn)由原來(lái)的重視施工管理提前到了強(qiáng)化設(shè)計(jì)管理。

因而，由設(shè)計(jì)單位組建EPC工程公司，是由設(shè)計(jì)部門的主導(dǎo)地位所決定的。只有這樣，才能充分發(fā)揮出設(shè)計(jì)在項(xiàng)目中的主導(dǎo)作用。

3、城市軌道交通設(shè)計(jì)單位組建EPC工程公司，可化工石化行業(yè)的改革經(jīng)驗(yàn)

化工石化行業(yè)的實(shí)踐證明，以改革設(shè)計(jì)體制、程序和方法為主要，并以EPC工程公司模式為目標(biāo)進(jìn)行的設(shè)計(jì)體制改革是成功的，它不僅提高了設(shè)計(jì)水平和質(zhì)量，還提高了設(shè)計(jì)效率，擴(kuò)大了工程設(shè)計(jì)的能力，有利于實(shí)行工程建設(shè)總承包，有利于國(guó)際合作和參與國(guó)際市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)?；な癁槲覀兂鞘熊壍澜煌ㄐ袠I(yè)設(shè)計(jì)單位的改革，提供了重要借鑒作用。

4、城市軌道交通設(shè)計(jì)單位組建EPC工程公司，可以利用其整體的技術(shù)優(yōu)勢(shì)

假如由商貿(mào)公司、設(shè)備成套公司或施工企業(yè)去構(gòu)建EPC工程公司，它們要建立擁有一只自己的高水平的軌道交通整體設(shè)計(jì)隊(duì)伍，談何容易！而設(shè)計(jì)單位改建成EPC全功能工程公司時(shí)，在社會(huì)上招聘項(xiàng)目管理人才則相對(duì)容易得多。因而，以設(shè)計(jì)單位為主體組建EPC工程公司更為可行。

5、城市軌道交通設(shè)計(jì)單位組建EPC工程公司，已經(jīng)具備一定條件

(1)政策提供支持

2001年8月28日，建設(shè)部俞正聲部長(zhǎng)在有關(guān)批示中指出：“在涉及工藝設(shè)計(jì)的建設(shè)工程中，應(yīng)大力提倡以設(shè)計(jì)為龍頭的工程總承包，對(duì)其他工程，特別是房屋建筑工程，是否推行這一制度，以及若推行采取什么方式，需認(rèn)真研究?！背鞘熊壍澜煌▽儆谏婕肮に囋O(shè)計(jì)的建設(shè)工程。因此，我們城市軌道交通行業(yè)也可以探討以設(shè)計(jì)為龍頭進(jìn)行工程總承包的可行性了。

(2)行業(yè)提供機(jī)會(huì)

城市軌道交通項(xiàng)目管理模式的改革與發(fā)展，正在向著“大項(xiàng)目、小機(jī)構(gòu)、大社會(huì)”的方向在努力。比如，上海城市軌道交通建設(shè)業(yè)，已經(jīng)提出了“用控制投資新思路降低總造價(jià)”的新發(fā)展理念，并且在“實(shí)施施工設(shè)計(jì)總承包”方面正在進(jìn)行積極探索。這為城市軌道交通項(xiàng)目實(shí)行工程總承包提供了可能。業(yè)主對(duì)項(xiàng)目管理社會(huì)化的需求，將使得設(shè)計(jì)單位組建EPC工程公司具有現(xiàn)實(shí)意義。

(3)自身進(jìn)行準(zhǔn)備

目前一些設(shè)計(jì)單位，正在為向更高層次發(fā)展，而積極探索與準(zhǔn)備。設(shè)計(jì)單位的功能正在向兩端延伸。譬如，北京城建設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司，在“2002年院經(jīng)營(yíng)發(fā)展目標(biāo)”中，作為一項(xiàng)重要經(jīng)營(yíng)目標(biāo)，提出了“探索設(shè)備集成與管理服務(wù)和工程總承包”。目前該院已與其他成套機(jī)電公司聯(lián)手承擔(dān)了武漢軌道交通一期工程供電系統(tǒng)的項(xiàng)目管理。另外，截至到2002年5月底，建設(shè)部已舉辦了61期“全國(guó)工程建設(shè)總承包項(xiàng)目經(jīng)理培訓(xùn)班”，近千人參加了培訓(xùn)，其中大部分來(lái)自全國(guó)各大設(shè)計(jì)單位。可見，設(shè)計(jì)單位對(duì)“工程總承包”是極其感興趣的。這并不是追逐，而是設(shè)計(jì)單位改革到了一定程度，向更高層次發(fā)展的必然探索。

6、城市軌道交通設(shè)計(jì)單位組建EPC工程公司，存在問(wèn)題及解決辦法

由設(shè)計(jì)單位去組建EPC工程公司，存在的最大問(wèn)題是融資能力低及抗風(fēng)險(xiǎn)能力弱。一般地，設(shè)計(jì)單位的資產(chǎn)及資金實(shí)力在大型企業(yè)中是比較弱小的，由它去組建的EPC工程公司，其融資能力及抗風(fēng)險(xiǎn)能力也都比較弱小。而一個(gè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力比較強(qiáng)的EPC工程公司，需要一定的資金實(shí)力。如何解決這一問(wèn)題？從鼓勵(lì)設(shè)計(jì)單位改制，培育EPC工程公司的角度，建議通過(guò)以下辦法解決：

(1)在參加市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的初期，希望國(guó)家能給予一定的政策扶持；

(2)利用經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚的上級(jí)主管單位做擔(dān)保；

(3)聯(lián)合其他公司；

(4)靠資信去贏得市場(chǎng)；

(5)強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)分析，規(guī)避和轉(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)。

六、有關(guān)建議與本文目的

1、有關(guān)建議

對(duì)如何實(shí)現(xiàn)城市軌道交通項(xiàng)目的工程總承包，本人有以下一些建議：

(1)關(guān)于推行工程總承包的思路

加強(qiáng)行業(yè)內(nèi)部的研討；

加強(qiáng)與化工石化行業(yè)的交流；

加強(qiáng)與國(guó)外大型工程公司的交流；

提出組建EPC全功能工程公司的可行性報(bào)告(含實(shí)施工程總承包計(jì)劃)

適當(dāng)時(shí)候向國(guó)家有關(guān)部門匯報(bào)；

在國(guó)家有關(guān)部門的支持下進(jìn)行試點(diǎn)；

先在某個(gè)設(shè)計(jì)單位試點(diǎn)，再在幾個(gè)設(shè)計(jì)單位試點(diǎn)；

先在某個(gè)項(xiàng)目中某個(gè)相對(duì)獨(dú)立的土建標(biāo)段試點(diǎn)，再在某些相對(duì)簡(jiǎn)單的機(jī)電系統(tǒng)試點(diǎn)，然后再在比較復(fù)雜的機(jī)電系統(tǒng)試點(diǎn)；

試點(diǎn)成功，全面推廣。

(2)關(guān)于組建EPC全功能工程公司的主體

結(jié)合設(shè)計(jì)單位的改制，組建EPC全功能工程公司，是必要的、有條件的、可行的。因而，建議優(yōu)先考慮將設(shè)計(jì)單位作為組建EPC工程公司的主體。

(3)關(guān)于設(shè)計(jì)單位改制

設(shè)計(jì)單位改制也應(yīng)該分階段、分步驟。在目前這個(gè)階段設(shè)計(jì)單位應(yīng)積極參與“項(xiàng)目管理”、“設(shè)備集成”、“設(shè)計(jì)＋施工”總承包、“采購(gòu)＋施工＋試車”總承包等工作，這樣可為組建EPC全功能工程公司熟悉規(guī)則、儲(chǔ)備人才、積累經(jīng)驗(yàn)。另外，設(shè)計(jì)單位應(yīng)與國(guó)外大型工程公司積極聯(lián)絡(luò)接洽，同時(shí)也可以考慮請(qǐng)專業(yè)管理公司協(xié)助改制策劃。

(4)關(guān)于聯(lián)合體承包方式

在我國(guó)城市軌道交通行業(yè)的EPC工程公司還沒有形成工程總承包能力前，本著“大項(xiàng)目、小機(jī)構(gòu)、大社會(huì)”的建設(shè)原則，建議考慮聯(lián)合體承包方式。即，在自愿的前提下，以“商貿(mào)公司＋設(shè)計(jì)單位＋設(shè)備成套公司＋施工企業(yè)”為基本方式，組建聯(lián)合體，實(shí)施項(xiàng)目中機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)的工程總承包。

聯(lián)合體中有一家做為牽頭單位。該牽頭單位與其他所有聯(lián)合體成員單位，對(duì)項(xiàng)目按質(zhì)、按量、按期完工及整個(gè)系統(tǒng)性能承擔(dān)共同和連帶責(zé)任。在聯(lián)合體承包模式下，業(yè)主方只需與聯(lián)合體牽頭單位一家對(duì)話，工作關(guān)系簡(jiǎn)單、責(zé)任界限明晰，而責(zé)任和風(fēng)險(xiǎn)則完全由聯(lián)合體承擔(dān)。

該方式一方面具有現(xiàn)實(shí)意義－在(重慶)現(xiàn)有“采購(gòu)＋施工＋試車”聯(lián)合體的基礎(chǔ)上，再把“設(shè)計(jì)”階段納入即可；另一方面具有長(zhǎng)遠(yuǎn)意義－將為未來(lái)組建EPC工程公司探索道路、奠定基礎(chǔ)、提供借鑒。

目前，針對(duì)伊朗及南美等國(guó)外地鐵項(xiàng)目，國(guó)內(nèi)企業(yè)已成立了有關(guān)聯(lián)合體。對(duì)國(guó)內(nèi)項(xiàng)目，我們是否也可以嘗試一下呢？

2、本文目的

城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)模式，應(yīng)積極向工程總承包模式努力。這是因?yàn)椋和菩泄こ炭偝邪Ｊ?，是降低工程造價(jià)的需要，是與國(guó)際經(jīng)濟(jì)體制接軌的需要，也是設(shè)計(jì)單位自身改革發(fā)展的需要。同時(shí)，也符合國(guó)家基本建設(shè)體制改革趨勢(shì)。

然而，由于國(guó)家基本建設(shè)體制、城市軌道交通項(xiàng)目管理模式、國(guó)有企業(yè)機(jī)制，目前正處于由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向社會(huì)主業(yè)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變之中，現(xiàn)在組建從事城市軌道交通建設(shè)的EPC全功能工程公司，實(shí)施城市軌道交通建設(shè)工程總承包，還有一定的難度?，F(xiàn)在實(shí)施有難度，并不等于現(xiàn)在不需思考。凡事“虞則利，不虞則廢”。因而，對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目采用工程總承包建設(shè)模式這一發(fā)展趨勢(shì)，必須及早思考、及早探討、及早試點(diǎn)、及早推行?，F(xiàn)在已經(jīng)到了需要大家認(rèn)真思考、充分探討的時(shí)候了。本文探討城市軌道交通項(xiàng)目工程總承包模式的意義在于：提出問(wèn)題，拋磚引玉，以引發(fā)更多的人來(lái)關(guān)注、探討這一問(wèn)題，最后達(dá)到改變理念、統(tǒng)一認(rèn)識(shí)、熟悉規(guī)則、集思廣益、積極準(zhǔn)備、推動(dòng)實(shí)施的目的。

參考資料：

[1]工程建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)理培訓(xùn)教材編委會(huì)胡德銀主編的《工程建設(shè)總承包項(xiàng)目經(jīng)理培訓(xùn)教材》；

第6篇：城市軌道交通的管理模式范文

關(guān)鍵字：運(yùn)營(yíng)管理；模式選擇；軌道交通

引言

軌道交通具有運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點(diǎn)的交通方式，包括地鐵、輕軌、快軌、有軌電車等。世界各國(guó)普遍認(rèn)識(shí)到：解決城市的交通問(wèn)題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。城市軌道交通作為支撐城市正常運(yùn)行的大動(dòng)脈，發(fā)展迅速。，我國(guó)城市軌道交通投資已達(dá)1.23萬(wàn)億元，2012年完成1896億元，建成337公里地鐵。2013年投資2200億元，將建成290公里。全國(guó)已批準(zhǔn)修建城市軌道交通的35個(gè)城市，線路里程合計(jì)5720公里。2013年末，中國(guó)累計(jì)有19個(gè)城市建成投運(yùn)城軌線路87條，運(yùn)營(yíng)里程2539公里。2013年實(shí)際新增2個(gè)運(yùn)營(yíng)城市、16條運(yùn)營(yíng)線路、395公里運(yùn)營(yíng)里程。在2539公里運(yùn)營(yíng)里程中，地鐵2074公里，占總里程的81.7%；輕軌192公里，占總里程的7.6%；單軌75公里，占總里程的3.0%；現(xiàn)代有軌電車100公里，占總里程的3.9%；磁浮交通30公里，占總里程的1.2%；市域快軌67公里，占總里程的2.6%。軌道交通的快速發(fā)展也帶來(lái)其管理運(yùn)營(yíng)模式研究的問(wèn)題[1]，基于城市軌道交通既具有社會(huì)公益性，又有市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)特性，它的建設(shè)運(yùn)營(yíng)可以由政府直接提供，也可以在政府給予支持下由私人企業(yè)通過(guò)市場(chǎng)提供。國(guó)內(nèi)外城市軌道交通建設(shè)投融資可以分為政府主導(dǎo)型投融資模式和市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)型投融資模式兩類[2-3]。

二 國(guó)內(nèi)外部分軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式

日本鐵路改革后的運(yùn)營(yíng)管理采用了“區(qū)域公司為主，貨運(yùn)租賃為輔”的模式，這是與日本的國(guó)情相符的。因?yàn)槿毡镜娜丝诿芏确浅４?，運(yùn)輸負(fù)荷重，實(shí)行線路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營(yíng)完全分離非常困難。因此，客運(yùn)公司是采用網(wǎng)運(yùn)合一模式運(yùn)作，而貨運(yùn)公司處于流動(dòng)性的特點(diǎn)和收支平衡的考慮，既無(wú)法實(shí)現(xiàn)對(duì)線路的最優(yōu)利用，也不利于提高效率和安全水準(zhǔn)。因此，貨運(yùn)采用網(wǎng)運(yùn)分離模式。

香港鐵路公司是典型的線網(wǎng)建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理、維護(hù)保養(yǎng)為一體的“網(wǎng)運(yùn)合一”模式。1975年，香港地下鐵路公司成立，是香港政府全資擁有的企業(yè)，但一直堅(jiān)持市場(chǎng)化運(yùn)作，并于1990 年實(shí)現(xiàn)盈利。2000 年香港政府通過(guò)公開招股進(jìn)行私營(yíng)化，更名為香港地鐵有限公司。2007 年香港地鐵有限公司與由香港政府全資擁有的九廣鐵路公司合并，更名為香港鐵路有限公司。目前香港鐵路公司已有10 條線投入運(yùn)營(yíng)，共計(jì)211.6 公里、82 個(gè)車站，員工7600人（2008 年）。

上海市政府組建的申通地鐵集團(tuán)實(shí)行投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)一體化管理，公司負(fù)責(zé)11條線的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理。2012年，建成500多公里基本網(wǎng)絡(luò)，規(guī)模居于世界各大城市前列。2009年2月，申通地鐵集團(tuán)完成管理體制的調(diào)整，成立網(wǎng)絡(luò)管理體系“八個(gè)中心”，強(qiáng)化運(yùn)營(yíng)服務(wù)在集團(tuán)管理體制上的功能地位。

廣州市地下鐵道總公司負(fù)責(zé)廣州市軌道交通的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源開發(fā)一體化管理，分別成立建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源開發(fā)與房地產(chǎn)事業(yè)總部負(fù)責(zé)地鐵線路的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和資源開發(fā)。近期廣州地鐵總公司進(jìn)行整體轉(zhuǎn)制，以運(yùn)營(yíng)事業(yè)總部運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)為基礎(chǔ)，并入資源開發(fā)、房地產(chǎn)、物資等業(yè)務(wù)板塊，成立廣州地鐵有限責(zé)任公司，計(jì)劃在5年內(nèi)將廣州地鐵有限責(zé)任公司改造為股份公司實(shí)現(xiàn)上市，通過(guò)開展多種經(jīng)營(yíng)，籌集資金投入地鐵新線建設(shè)，組建能實(shí)現(xiàn)“融資―建設(shè)―再融資”良性循環(huán)的地鐵集團(tuán)。

三 對(duì)珠三角軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式選擇的建議

根據(jù)珠三角城際軌道交通線網(wǎng)中各線開工建設(shè)時(shí)序特點(diǎn)分析，考慮分線開通運(yùn)營(yíng)時(shí)間跨度較大，同時(shí)，借鑒國(guó)內(nèi)外高速鐵路及城市、城際軌道交通管理經(jīng)驗(yàn)，并結(jié)合城際軌道交通自身特點(diǎn)，建議運(yùn)營(yíng)管理采用“網(wǎng)運(yùn)合一”模式，即把城際軌道網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)維修管理與具有競(jìng)爭(zhēng)性的客運(yùn)經(jīng)營(yíng)管理合一。各城際軌道交通公司為建設(shè)和生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)主體，在省政府和省鐵投集團(tuán)的組織領(lǐng)導(dǎo)下，實(shí)行建設(shè)、運(yùn)營(yíng)一體化管理。珠三角城際軌道交通在“網(wǎng)運(yùn)合一”運(yùn)營(yíng)管理模式下，根據(jù)廣東省城際軌道交通省部合作方案，按照產(chǎn)權(quán)清晰、權(quán)責(zé)分明的總體原則，實(shí)現(xiàn)集約高效的“網(wǎng)絡(luò)化、扁平化管理”。采用以管理為紐帶、業(yè)務(wù)為中心、流程為基礎(chǔ)的扁平化的組織結(jié)構(gòu)，按兩級(jí)管理（集團(tuán)公司、專業(yè)公司/中心）、“三大模塊”進(jìn)行組織架構(gòu)設(shè)計(jì)：一是由省政府授權(quán)省鐵投集團(tuán)成立運(yùn)營(yíng)管理中心，負(fù)責(zé)全省城際軌道交通的調(diào)度指揮和運(yùn)營(yíng)管理；二是按照線路臨近關(guān)系和區(qū)域組團(tuán)的原則組建多個(gè)城際軌道交通公司，負(fù)責(zé)所轄線路的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理和還貸任務(wù)；三是按資源共享的原則進(jìn)行概算分劈，組建專業(yè)維修和培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，集中大型工裝設(shè)備承擔(dān)珠三角城際軌道交通網(wǎng)固定設(shè)備、移動(dòng)設(shè)備的集中修和集中資源組織員工培訓(xùn)，實(shí)行內(nèi)部有償清算。區(qū)域運(yùn)營(yíng)分公司是運(yùn)營(yíng)管理的重點(diǎn)，其中區(qū)域運(yùn)營(yíng)分公司的兩種方案優(yōu)缺點(diǎn)比較：

根據(jù)以上分析，考慮到珠三角城際軌道交通網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，從統(tǒng)一調(diào)度指揮、產(chǎn)權(quán)清晰、實(shí)現(xiàn)“安全、可靠、高效”運(yùn)營(yíng)目標(biāo)出發(fā)，推薦采用方案一，即在城際軌道交通公司內(nèi)按線組建運(yùn)營(yíng)分公司，分別管理各線運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)。

結(jié)論

遵循“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一建設(shè)、統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)”的原則，按照“集中管理、統(tǒng)一指揮、資源共享、集約高效、互連互通、運(yùn)輸靈活”的總體思路，以實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益最大化為目標(biāo)，在充分借鑒國(guó)內(nèi)外軌道交通行業(yè)組織管理經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，建議選擇自主運(yùn)營(yíng)模式符合珠三角城際軌道交通的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] 馬嘯來(lái)，楊成連，毛敏.市郊鐵路運(yùn)營(yíng)管理體制探討[J]. 城市軌道交通研究. 2003，3：12-15

第7篇：城市軌道交通的管理模式范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通，機(jī)電系統(tǒng)。調(diào)劑策略

正文

1.城市軌道交通發(fā)展的歷程和現(xiàn)狀

起步――20世紀(jì)50年代，我國(guó)開始籌備北京地鐵網(wǎng)絡(luò)地鐵建設(shè)，在1965-1976年建設(shè)了北京地鐵一期工程（54Km ）。隨后建設(shè)了天津地鐵（7.1Km，現(xiàn)已拆除重建）、哈爾濱人防隧道等工程。該階段地鐵建設(shè)以人防功能為指導(dǎo)思想。 發(fā)展――1980年代末至90年代初，我國(guó)僅有上海、北京、廣州等幾個(gè)大城市規(guī)劃建設(shè)軌道交通。該階段地鐵建設(shè)開始真正以城市交通為

政府調(diào)控――進(jìn)入上世紀(jì)90年代，一批省會(huì)城市開始籌劃建設(shè)軌道交通項(xiàng)目，紛紛進(jìn)行地鐵建設(shè)的前期工作。由于要求建設(shè)的項(xiàng)目較多且工程造價(jià)高，1995年12月國(guó)務(wù)院國(guó)辦60號(hào)文，暫停了地鐵項(xiàng)目的審批。同時(shí)，國(guó)家計(jì)委開始研究制定城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化政策。該階段為政府通過(guò)研究制定相應(yīng)政策來(lái)指導(dǎo)地鐵的規(guī)劃建設(shè)。 建設(shè)――1999年以后，國(guó)家的政策逐步鼓勵(lì)大中城市發(fā)展城市軌道交通，全國(guó)己建有軌道交通的城市達(dá)10個(gè)，新申請(qǐng)立項(xiàng)準(zhǔn)備建設(shè)的城市有8個(gè)。該階段地鐵建設(shè)速度大大超過(guò)之前的30年。

2.城市軌道交通機(jī)電系統(tǒng)的組成

城市軌道交通機(jī)電系統(tǒng)由以下幾部分組成：

2.1供電系統(tǒng)。供電系統(tǒng)主要為列車、設(shè)備以及沿途各站點(diǎn)提供照明服務(wù)，可以分為集中供電、分散供電及混合供電，一般通過(guò)車站、沿路線、控制中心等進(jìn)行調(diào)度。

2.2信號(hào)系統(tǒng)。信號(hào)系統(tǒng)用于指揮列車的正常運(yùn)行，并及時(shí)發(fā)出信號(hào)以保證列車的安全。該系統(tǒng)分為ATP子系統(tǒng)、ATO子系統(tǒng)和ATS子系統(tǒng)，一般安裝在控制中心。

2.3通信系統(tǒng)。通信系統(tǒng)用于信息的傳輸和指令的，相當(dāng)于人體中的神經(jīng)系統(tǒng)。該系統(tǒng)由電纜傳輸系統(tǒng)、閉路電視系統(tǒng)、無(wú)線通訊系統(tǒng)等六大部分組成，以便指令、信息能及時(shí)迅速的傳達(dá)。

2.4自動(dòng)售票、檢票系統(tǒng)。該系統(tǒng)用于代替人工售票，采用多條線路聯(lián)網(wǎng)以實(shí)現(xiàn)分階段計(jì)程票價(jià)制，能夠?qū)ζ贝芜M(jìn)行跟蹤統(tǒng)計(jì)，管理方便，還能為決策提供科學(xué)依據(jù)。

3、城市軌道交通機(jī)電系統(tǒng)的調(diào)試策略

3.1供電牽引系統(tǒng)

供電牽引系統(tǒng)是為城市軌道交通提供動(dòng)力的源泉，一般包括牽引供電系統(tǒng)、動(dòng)力照明系統(tǒng)和高壓電源系統(tǒng)[2]。在供電牽引系統(tǒng)的調(diào)試階段，需要：（1）對(duì)車輛與牽引供電系統(tǒng)進(jìn)行短路試驗(yàn)；（2）測(cè)試供電系統(tǒng)與SCADA系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)、主時(shí)鐘的接口是否正常運(yùn)行，以確保各系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)有序，供電牽引系統(tǒng)性能良好；（3）測(cè)試該系統(tǒng)在最大行車密度和低壓滿負(fù)荷時(shí)供電能力是否滿足要求，進(jìn)行諧波測(cè)試。

3.2信號(hào)系統(tǒng)

客車的ATS系統(tǒng)（自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)）能自動(dòng)控制正線并向外部及時(shí)提供信息，ATP系統(tǒng)（自動(dòng)防護(hù)子系統(tǒng)）需要與電動(dòng)客車設(shè)備、軌道空閑檢測(cè)設(shè)備以及ATS系統(tǒng)相關(guān)聯(lián)，在這過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生許多接口，因此在調(diào)試過(guò)程中需要重點(diǎn)關(guān)注以下內(nèi)容：（1）信號(hào)系統(tǒng)與客車之間的調(diào)試；（2）信號(hào)系統(tǒng)與屏蔽門的調(diào)試；（3）信號(hào)系統(tǒng)與EMCS之間的調(diào)試。

3.3通信系統(tǒng)

通信系統(tǒng)相當(dāng)于一個(gè)綜合業(yè)務(wù)傳輸網(wǎng)，能對(duì)語(yǔ)言、圖像、文字等信息實(shí)現(xiàn)透明傳輸。在調(diào)試時(shí)要注意：（1）將通信系統(tǒng)與各個(gè)相關(guān)聯(lián)的子系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)試，包括辦公自動(dòng)化系統(tǒng)、EMCS系統(tǒng)、SCADA系統(tǒng)以及FAS系統(tǒng)，使之能正確接收時(shí)鐘信息，使各個(gè)子系統(tǒng)的時(shí)間準(zhǔn)確統(tǒng)一；（2）通信系統(tǒng)與客車、信號(hào)系統(tǒng)之間實(shí)現(xiàn)調(diào)試。

3.4自動(dòng)售票、檢票系統(tǒng)

自動(dòng)售票、檢票系統(tǒng)由中央計(jì)算機(jī)、編碼系統(tǒng)、密匙管理系統(tǒng)、車站AFC終端以及各種輔助設(shè)備構(gòu)成。一般由車站計(jì)算機(jī)集中控制，由中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)多線統(tǒng)一結(jié)算、統(tǒng)計(jì)、分析、打印IC卡、磁卡實(shí)現(xiàn)、單程售票等，分為自動(dòng)售票機(jī)、檢票機(jī)、半自動(dòng)售票機(jī)。在調(diào)試時(shí)需要與時(shí)鐘系統(tǒng)、通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)聯(lián)調(diào)，以保證自動(dòng)售票、檢票系統(tǒng)的中央調(diào)控能力。

3.5屏蔽門及其控制系統(tǒng)

滑動(dòng)門、固定門、端門及應(yīng)急門四部分組成了屏蔽門系統(tǒng)。屏蔽門的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)上采用的是總線型局域網(wǎng)，在某些重要命令上采用硬線傳輸，以保證傳輸?shù)目煽啃砸约霸鰪?qiáng)抗干擾能力[3]。在城市軌道交通中采用屏蔽門主要是使站臺(tái)與軌道設(shè)有一道物理屏障，確保乘客安全，同時(shí)也能屏蔽列車運(yùn)行時(shí)帶來(lái)的噪聲。

屏蔽門調(diào)試的重點(diǎn)是：（1）實(shí)現(xiàn)與BAS之間的調(diào)試，驗(yàn)證其接口是否能正常工作；（2）實(shí)現(xiàn)與信號(hào)系統(tǒng)的調(diào)試，需要列車上線運(yùn)行，檢驗(yàn)各接口能否滿足運(yùn)營(yíng)的需要。

3.城市軌道交通機(jī)電系統(tǒng)調(diào)試的作用與意義

3.1實(shí)現(xiàn)城市軌道交通整體配合最佳

機(jī)電系統(tǒng)的調(diào)試是一項(xiàng)綜合性很強(qiáng)的工作，不但要調(diào)試好各個(gè)子系統(tǒng)，在啟動(dòng)后還需要各個(gè)子系統(tǒng)能夠帶負(fù)荷正常運(yùn)行，各系統(tǒng)接口關(guān)系正確，運(yùn)作協(xié)調(diào)等[1]。在整個(gè)城市軌道交通中，線路合理清晰是基礎(chǔ)，列車正常運(yùn)行是關(guān)鍵，供電是保障。機(jī)電系統(tǒng)調(diào)試的目標(biāo)就是使以上幾點(diǎn)有機(jī)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)整個(gè)軌道交通的最佳配合，以達(dá)到較大的運(yùn)輸能力、較高的服務(wù)質(zhì)量和顯著的社會(huì)效益。

3.2實(shí)現(xiàn)對(duì)城市軌道交通安全性分析

城市軌道交通作為公共交通運(yùn)輸工具，必須具備極高的安全性。子系統(tǒng)故障會(huì)導(dǎo)致行車安全，因此要增強(qiáng)各個(gè)子系統(tǒng)的可靠度，明確各個(gè)子系統(tǒng)部件的壽命期限，對(duì)于關(guān)鍵部件要定期檢查、調(diào)試與更換。通過(guò)對(duì)機(jī)電系統(tǒng)的調(diào)試，及時(shí)確認(rèn)系統(tǒng)是否可靠、安全、可用、可維修等，及時(shí)排出安全隱患，為乘客營(yíng)造安全、舒心的出行環(huán)境。

3.3能夠?yàn)檫\(yùn)營(yíng)提供技術(shù)支持

機(jī)電系統(tǒng)的調(diào)試是設(shè)計(jì)、施工完成后必須執(zhí)行的一個(gè)過(guò)程，包括客車調(diào)試、通信調(diào)試、監(jiān)控系統(tǒng)調(diào)試等，這一系列的調(diào)試為后續(xù)的檢驗(yàn)和驗(yàn)收提供了可靠保證，也為正式投入運(yùn)行后的運(yùn)營(yíng)提供了技術(shù)支持。

3.4能夠使城市軌道交通更加系統(tǒng)性

城市軌道交通是一個(gè)有機(jī)整體，各個(gè)子系統(tǒng)關(guān)聯(lián)性很強(qiáng)。由于受到經(jīng)驗(yàn)或其他因素的影響，城市軌道交通的各個(gè)子系統(tǒng)往往能滿足目標(biāo)最大化，但在整體性能或整體效益上難以達(dá)到目標(biāo)最大化。為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，需要對(duì)機(jī)電系統(tǒng)進(jìn)行多次調(diào)試、評(píng)定，才能認(rèn)定整個(gè)系統(tǒng)已達(dá)到最合理、最優(yōu)化的目標(biāo)。

結(jié)束語(yǔ)

城市軌道交通涉及的知識(shí)面很廣，對(duì)機(jī)電系統(tǒng)調(diào)試的相關(guān)工作人員而言，需要詳細(xì)的了解城市規(guī)劃、工程施工建設(shè)、供電系統(tǒng)、公交系統(tǒng)等等各個(gè)方面的知識(shí)及規(guī)章制度。機(jī)電系統(tǒng)作為城市軌道交通一項(xiàng)重要的組成部分，在調(diào)試過(guò)程中需要對(duì)技術(shù)水平、管理模式、設(shè)備運(yùn)行、協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)等方面做到完整統(tǒng)一，使整個(gè)城市軌道交通運(yùn)行更加安全、穩(wěn)定、可靠。

參考文獻(xiàn)

[1]朱燁中.城市軌道交通機(jī)電設(shè)備與公共安全防范系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)模式.[J]城市軌道交通研究，2011.12：29-34

[2]楊鵬.高性能城市軌道交通直流牽引供電電源的研究[J].西南交通大學(xué)研究生

第8篇：城市軌道交通的管理模式范文

關(guān)鍵詞 路網(wǎng)；城市軌道交通；行車；安全運(yùn)輸

中圖分類號(hào)U29 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號(hào) 1674-6708（2013）103-0106-02

城市軌道交通憑借其客流量大、速度快、能耗低等優(yōu)點(diǎn)成為當(dāng)前解決城市交通問(wèn)題的有效途徑之一，也是城市交通建設(shè)的重點(diǎn)。而且，隨著我國(guó)城市化水平的不斷提高，城市人口密度逐年升高，居民出行量和出行頻率不斷增長(zhǎng)，這也對(duì)城市軌道交通提出了更高的要求。安全需求是人類的第一需求，安全問(wèn)題是當(dāng)前城市軌道交通面臨的重大難題，所以對(duì)基于路網(wǎng)的城市軌道交通行車安全運(yùn)輸?shù)难芯渴欠浅Ｓ袃r(jià)值的。

1 城市軌道交通路網(wǎng)

西班牙工程師索里亞在經(jīng)典的“線狀城市”理論中強(qiáng)調(diào)城交通規(guī)劃應(yīng)先于城市規(guī)劃。但是，目前我國(guó)的城市軌道交通是在現(xiàn)有城市形態(tài)的基礎(chǔ)上，依據(jù)客流量多少和城市發(fā)展?jié)摿?lái)修建的，是明顯落后于城市規(guī)劃的，所建成的城市軌道交通路網(wǎng)其實(shí)并不具備明確清晰的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，甚至一些軌道交通結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的城市還沒有建成路網(wǎng)。但是，不可否認(rèn)的是，我國(guó)的城市軌道交通的發(fā)展方向必然是朝向大規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)化方向進(jìn)行的，我們對(duì)城市軌道交通行車安全運(yùn)輸?shù)难芯恳脖厝唤⒃诼肪W(wǎng)的基礎(chǔ)上的。

2 基于路網(wǎng)的城市軌道交通行車安全運(yùn)輸?shù)挠绊懸蛩?/p>

城市軌道交通路網(wǎng)是一個(gè)分布很廣且開放性較強(qiáng)的動(dòng)態(tài)體系，影響其行安全運(yùn)輸?shù)囊蛩劐e(cuò)綜復(fù)雜，大體來(lái)說(shuō)可以分為三類：人為因素、道路因素、環(huán)境因素。

2.1人為因素

城市軌道交通路網(wǎng)的行車安全運(yùn)輸與許多人為因素有關(guān)，毫不夸張的說(shuō)，人為因素是這三大因素中最至關(guān)重要的因素。軌道交通的各個(gè)環(huán)節(jié)都要依賴于高效、安全、可靠的個(gè)人操作，離不開人的控制與主導(dǎo)。工作人員不僅要操縱、控制和監(jiān)督各設(shè)備的運(yùn)行，還要與客觀環(huán)境進(jìn)行不斷地交流協(xié)調(diào)。除了工作人員以外，乘客行為也是影響城市軌道交通行車安全運(yùn)輸?shù)闹匾绊懸蛩?。所以相關(guān)部門必須對(duì)乘客做好宣傳教育工作，規(guī)范乘客行為，避免安全事故的發(fā)生。

2.2道路因素

道路是城市軌道交通路網(wǎng)中的基礎(chǔ)，良好的道路條件是確保城市軌道交通行車安全運(yùn)輸?shù)那疤?。道路因素包括道路基礎(chǔ)設(shè)施和交通管理現(xiàn)狀。越復(fù)雜的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，其受道路因素的影響越大。

2.3環(huán)境因素

城市軌道交通路網(wǎng)是一個(gè)非常龐大、非常復(fù)雜的系統(tǒng)。在組成成分上它包括硬件系統(tǒng)、人員配備、組織機(jī)構(gòu)、社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境、社會(huì)互動(dòng)等。其安全性不僅要受到運(yùn)營(yíng)企業(yè)內(nèi)部環(huán)境的影響，還要受到社會(huì)政治、經(jīng)濟(jì)、文化、人文、法律等方面的影響。

3 構(gòu)建基于路網(wǎng)的城市軌道交通行車安全運(yùn)輸管理系統(tǒng)

構(gòu)建基于路網(wǎng)的城市軌道交通行車安全運(yùn)輸管理系統(tǒng)需要政府職能部門、運(yùn)營(yíng)企業(yè)、監(jiān)管部門等共同努力，制定安全管理總方針，同時(shí)積極開展健全法律法規(guī)、強(qiáng)化政府行政管理職能、規(guī)范企業(yè)行為、加強(qiáng)安全監(jiān)管力度、完善安全審核評(píng)估制度、建立應(yīng)急預(yù)案等工作。

3.1明確基于路網(wǎng)的城市軌道交通行車安全運(yùn)輸管理的難度

與簡(jiǎn)單線路的城市軌道交通相比，對(duì)路網(wǎng)的行車安全運(yùn)輸管理難度更大。線路是構(gòu)成路網(wǎng)的基本單位，不同的路網(wǎng)呈現(xiàn)出千差萬(wàn)別的形態(tài)結(jié)構(gòu)，線路越多，路網(wǎng)越復(fù)雜，對(duì)各線路、各車站協(xié)調(diào)能力的要求就越高，安全管理的難度就越大。

3.2組建安全管理部門，確定部門職責(zé)

為了做好城市軌道交通路網(wǎng)的行車安全運(yùn)輸管理，應(yīng)當(dāng)設(shè)置專門的部門來(lái)進(jìn)行此項(xiàng)活動(dòng)，而且要實(shí)行嚴(yán)格的問(wèn)責(zé)制度，明確部門職責(zé)和權(quán)限。在人員配備上至少要包括最高管理者、部門業(yè)務(wù)經(jīng)理、安全訓(xùn)練人員、特種裝備負(fù)責(zé)人、設(shè)備技術(shù)操作人員等等。其中最高管理者要承擔(dān)安全管理責(zé)任，安排部門工作人員的安全管理職責(zé)，審查安全管理措施，協(xié)調(diào)各線路安全管理工作，并對(duì)安全管理提供充足的資源保障。在安全管理部門工作人員的職責(zé)劃分上，要面面俱到，堅(jiān)決對(duì)決職責(zé)劃分不清，遇事相互推諉的情況。

3.3對(duì)城市軌道交通路網(wǎng)的運(yùn)行進(jìn)行控制

對(duì)城市軌道交通路網(wǎng)進(jìn)行運(yùn)行控制的目標(biāo)是與運(yùn)行相關(guān)的所有風(fēng)險(xiǎn)，并使這些風(fēng)險(xiǎn)都處于受控狀態(tài)。對(duì)于需要進(jìn)行控制的風(fēng)險(xiǎn)（主要是不可容許的風(fēng)險(xiǎn)）應(yīng)當(dāng)建立文件化程序。參照相關(guān)法律法規(guī)、行業(yè)規(guī)范或慣例設(shè)置運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)要確保每個(gè)操作人員都可以看懂并知道如何去做。

3.4建立城市軌道交通行車安全運(yùn)輸應(yīng)急系統(tǒng)

應(yīng)急系統(tǒng)的工作應(yīng)該從四個(gè)方面著手，即預(yù)防、預(yù)備、響應(yīng)和恢復(fù)，而一份完整有效的應(yīng)急預(yù)案在內(nèi)容設(shè)置上應(yīng)當(dāng)包含參與單位、應(yīng)急責(zé)任人、參與人員的崗位職責(zé)、應(yīng)急信息、緊急聯(lián)絡(luò)通信、內(nèi)部報(bào)警與通報(bào)、人員疏散預(yù)案、關(guān)鍵設(shè)備保護(hù)預(yù)案、危險(xiǎn)品處理預(yù)案。

應(yīng)急系統(tǒng)在城市軌道交通行車安全運(yùn)輸管理系統(tǒng)中作用主要由兩大方面：1）確定安全事故或緊急情況的發(fā)生可能性；2）對(duì)已經(jīng)發(fā)生的事故或緊急情況做出快速反應(yīng)，降低安全事故或緊急情況造成的損害。

在應(yīng)急預(yù)案的設(shè)置方面，積極建立包括公安、消防以及醫(yī)院等單位在內(nèi)的搶險(xiǎn)救援隊(duì)伍，定期安排演練。在演練期間要注意協(xié)調(diào)各單位之間、各部門之間、應(yīng)急設(shè)備與參與人員之間的合作，提高搶險(xiǎn)救援隊(duì)員隨機(jī)應(yīng)變的能力。這里的應(yīng)急設(shè)備包括消防設(shè)備、報(bào)警系統(tǒng)、隔離閥、應(yīng)急照明系統(tǒng)、逃生工具、安全避難等。

4 結(jié)論

作為當(dāng)今城市重要的運(yùn)輸手段，城市軌道交通正在大規(guī)模的建設(shè)當(dāng)中，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)日益形成，且復(fù)雜多樣。構(gòu)建城市軌道交通行車安全運(yùn)輸管理體系，保障行車運(yùn)輸安全，對(duì)我國(guó)城市軌道交通的持續(xù)、健康、平穩(wěn)發(fā)展是非常有意義的。

參考文獻(xiàn)

[1]劉建仁.城市軌道交通運(yùn)輸安全管理模式討論[J].交通世界（運(yùn)輸·車輛），2012（9）.

第9篇：城市軌道交通的管理模式范文

關(guān)鍵詞：BIM技術(shù)；城市軌道交通工程；應(yīng)用阻礙；發(fā)展建議

城市軌道交通由于具有獨(dú)特的交通優(yōu)勢(shì)和對(duì)有限城市空間的極大利用，在城市發(fā)展過(guò)程中得到了極大的應(yīng)用。城市軌道交通種類繁多，包括城市鐵路、地鐵、輕軌等城市公用事業(yè)工程，是一個(gè)涉及諸多專業(yè)的綜合性工程。采用傳統(tǒng)技術(shù)理念進(jìn)行城市軌道交通工程設(shè)計(jì)時(shí)，由于各專業(yè)信息溝通不對(duì)稱等因素，在具體實(shí)施中存在諸多矛盾和難題，比如綜合統(tǒng)籌與計(jì)劃實(shí)施能力差。城市軌道交通工程中各專業(yè)主體單位基于自身利益的考量，常常會(huì)出現(xiàn)協(xié)調(diào)不到位或者實(shí)施方案彼此間相互矛盾的情況，導(dǎo)致工期延誤、增加投資成本、降低工程質(zhì)量等弊端。為了保證城市軌道交通工程的有效實(shí)施、降低項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)、控制投資，并配合政府部門推動(dòng)城市建設(shè)，亟需采用新的舉措或技術(shù)來(lái)對(duì)現(xiàn)階段的生產(chǎn)方式進(jìn)行革命性變革。BIM技術(shù)的出現(xiàn)為城市軌道交通工程的發(fā)展提供了巨大推力。BIM是一個(gè)集成了全生命周期中不同專業(yè)數(shù)據(jù)的信息模型，提供了一個(gè)可以供不同參與方進(jìn)行協(xié)同使用的平臺(tái)。通過(guò)BIM平臺(tái)，在設(shè)計(jì)階段項(xiàng)目各參與方可以實(shí)現(xiàn)信息的無(wú)縫交換與共享，解決傳統(tǒng)信息傳遞的不一致和缺失等問(wèn)題，使得工程項(xiàng)目的管控更為完整精確，特別是解決城市軌道交通工程這類復(fù)雜項(xiàng)目[1]。一些設(shè)計(jì)單位、施工單位等已經(jīng)積極嘗試應(yīng)用BIM技術(shù)來(lái)進(jìn)行設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)維等工作[2,3]。上海城市軌道交通項(xiàng)目率先引入BIM技術(shù)，12號(hào)線、13號(hào)線、14號(hào)線和17號(hào)線等都采用了BIM技術(shù)，北京城市軌道交通7號(hào)線、長(zhǎng)沙城市軌道交通2號(hào)線、廈門城市軌道交通1號(hào)線、無(wú)錫城市軌道交通1號(hào)線都采用BIM技術(shù)進(jìn)行了不同程度的嘗試，提升了項(xiàng)目建設(shè)水平和質(zhì)量[4,5]。不同于工業(yè)民用建筑，城市軌道交通工程具有自身的特點(diǎn)，影響了BIM技術(shù)在城市軌道交通工程領(lǐng)域應(yīng)用的廣度和深度。目前BIM技術(shù)在城市軌道交通工程設(shè)計(jì)階段的應(yīng)用還存在諸多難題和阻礙。本文闡述了城市軌道交通工程的特點(diǎn)和BIM應(yīng)用潛力，對(duì)城市軌道交通工程設(shè)計(jì)階段的BIM實(shí)踐情況進(jìn)行了梳理，探討了該階段BIM技術(shù)的應(yīng)用阻礙和發(fā)展建議，為在城市軌道交通工程設(shè)計(jì)階段更好地應(yīng)用BIM技術(shù)提供參考。

1城市軌道交通工程特點(diǎn)及BIM應(yīng)用潛力

1.1城市軌道交通工程特點(diǎn)城市軌道交通工程由于自身的功能定位，具有不同于工業(yè)和民用建筑的特點(diǎn)：(1)屬于政府投資的公共服務(wù)型項(xiàng)目，是基于政府責(zé)任和義務(wù)為居民提供有償或無(wú)償公共產(chǎn)品；(2)項(xiàng)目參與方較多，復(fù)雜程度高，并且業(yè)主、監(jiān)理、總包商、材料供應(yīng)商等參與方存在一定波動(dòng)性；(3)項(xiàng)目投資數(shù)額較大，涉及的利益方較多；(4)項(xiàng)目投資收益周期較長(zhǎng)，需要在工程使用過(guò)程中突顯投資效益；(5)項(xiàng)目影響面較廣，受外界環(huán)境影響因素較大；(6)隨著整個(gè)建筑市場(chǎng)的快速發(fā)展，城市軌道交通工程規(guī)模和范圍越來(lái)越大，復(fù)雜程度越來(lái)越高，管理方式日趨精益化。1.2城市軌道交通工程BIM應(yīng)用潛力BIM技術(shù)作為建筑行業(yè)的一項(xiàng)革命性技術(shù)，其理念已經(jīng)深入到建筑行業(yè)的各單位[6]。城市軌道交通工程由于自身的特點(diǎn)，也存在著諸多動(dòng)力推動(dòng)BIM技術(shù)的應(yīng)用與發(fā)展。(1)建筑行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的必然性。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，BIM等新技術(shù)沖擊著傳統(tǒng)的建筑行業(yè)運(yùn)行模式，促進(jìn)建筑產(chǎn)業(yè)升級(jí)。城市軌道交通工程作為建筑行業(yè)的一部分，也將從過(guò)去的粗放式管理模式向精細(xì)化管理模式轉(zhuǎn)變，保證這一轉(zhuǎn)變順利實(shí)施的利器便是BIM。(2)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力驅(qū)動(dòng)。無(wú)論是政府監(jiān)管部門還是業(yè)主單位，現(xiàn)在都在積極提倡使用BIM技術(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)。發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)將BIM技術(shù)應(yīng)用到城市軌道交通工程較高層次，我國(guó)的城市軌道交通工程相關(guān)參與方也意識(shí)到BIM的優(yōu)勢(shì)與重要性[7]。為了在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中保證優(yōu)勢(shì)地位，亟需采用BIM技術(shù)來(lái)提升自身競(jìng)爭(zhēng)力。失去了BIM技術(shù)的支持就難以占據(jù)行業(yè)制高點(diǎn)，不能擁有市場(chǎng)分配的話語(yǔ)權(quán)，在未來(lái)利益分配中將處于被動(dòng)地位。(3)開展國(guó)際合作與EPC模式的需求。BIM是實(shí)現(xiàn)不同專業(yè)軟件共同交流的統(tǒng)一平臺(tái)，可以有效減小不同語(yǔ)言、不同專業(yè)之間的信息交流成本，特別是現(xiàn)在越來(lái)越多的國(guó)際工程，使用BIM技術(shù)能簡(jiǎn)化各專業(yè)信息傳遞損耗，減小重復(fù)工作。現(xiàn)在一些大型企業(yè)正在積極推進(jìn)設(shè)計(jì)施工一體化的EPC總承包模式，而BIM技術(shù)的全生命周期理念，能夠?qū)崿F(xiàn)設(shè)計(jì)行業(yè)業(yè)務(wù)向施工領(lǐng)域的延伸。(4)城市軌道交通工程自身需求的提高。隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，城市軌道交通工程體量變大、投資更高、專業(yè)復(fù)雜程度更大，出現(xiàn)了越來(lái)越多的異形、復(fù)雜建筑物和構(gòu)筑物，使得采用傳統(tǒng)的二維設(shè)計(jì)工具顯得力不從心，而BIM技術(shù)的可視化、參數(shù)化等特性則能很好地克服這一障礙。(5)高度集成的優(yōu)勢(shì)。城市軌道工程涵蓋了設(shè)計(jì)、施工、后期運(yùn)營(yíng)階段，三者無(wú)法完全割裂。但是采用傳統(tǒng)的建筑業(yè)運(yùn)行模式，則往往會(huì)出現(xiàn)信息孤島現(xiàn)象，無(wú)法體現(xiàn)全生命周期的理念。而BIM集成了整個(gè)生命周期各專業(yè)信息，并具有強(qiáng)大的分析與模擬功能?？梢酝ㄟ^(guò)預(yù)先的施工模擬發(fā)現(xiàn)原始方案的不足，將問(wèn)題解決在施工開始之前，大大提高了施工效率，減小損失。

2城市軌道交通工程設(shè)計(jì)階段BIM實(shí)踐

BIM技術(shù)的應(yīng)用橫跨項(xiàng)目全生命周期，針對(duì)城市軌道交通工程在設(shè)計(jì)階段的工程應(yīng)用進(jìn)行梳理，設(shè)計(jì)階段可以進(jìn)一步細(xì)分為總體設(shè)計(jì)階段、初步設(shè)計(jì)階段和施工圖設(shè)計(jì)階段。2.1總體設(shè)計(jì)階段總體設(shè)計(jì)階段主要用于解決總體規(guī)劃方案比選問(wèn)題，基于不同設(shè)計(jì)方案創(chuàng)建BIM模型，并賦予BIM模型項(xiàng)目周邊環(huán)境模型，借助于BIM模型的可視化功能直觀展現(xiàn)各個(gè)方案效果，比較分析各自優(yōu)缺點(diǎn)，從而協(xié)助設(shè)計(jì)進(jìn)行方案對(duì)比、整體優(yōu)化及最終方案確定。圖1和圖2給出了兩種某城市軌道交通出站口附近總體規(guī)劃方案。通過(guò)此效果圖可以直觀地看出出站口設(shè)置和周邊交通、建筑的融合情況，從而為決策者確定方案提供便利。2.2初步設(shè)計(jì)階段初步設(shè)計(jì)階段主要應(yīng)用點(diǎn)包括管線改遷和道路翻交、場(chǎng)地現(xiàn)狀模擬。圖3給出了某城市軌道交通附近道路翻交和管線改遷仿真示意圖，將規(guī)劃線路及站臺(tái)與周邊建筑、地形、市政設(shè)施進(jìn)行綜合協(xié)調(diào)，統(tǒng)計(jì)管線搬遷工作量，預(yù)先控制了風(fēng)險(xiǎn)，提高了項(xiàng)目協(xié)調(diào)效率，獲得了明顯的效益。某城市軌道交通路段區(qū)間三維設(shè)計(jì)圖(圖4)，不僅進(jìn)行了區(qū)間環(huán)境模擬，建立了區(qū)間盾構(gòu)模型，還建立了地層的信息模型，為后續(xù)施工監(jiān)管提供技術(shù)鋪墊。2.3施工圖設(shè)計(jì)階段施工圖設(shè)計(jì)階段BIM應(yīng)用點(diǎn)包括管線綜合與碰撞檢查、工程量校驗(yàn)、裝修效果仿真和大型設(shè)備運(yùn)輸路徑檢查。城市軌道交通工程常會(huì)涉及復(fù)雜的管線，但BIM技術(shù)為處理復(fù)雜管線綜合問(wèn)題提供了捷徑?；诰?xì)化BIM模型，進(jìn)行管線綜合與碰撞檢查，及時(shí)發(fā)現(xiàn)管線與結(jié)構(gòu)構(gòu)件之間的碰撞、各專業(yè)的管線碰撞等問(wèn)題，根據(jù)碰撞檢查結(jié)果進(jìn)行分析并生成協(xié)調(diào)數(shù)據(jù)，反饋給各專業(yè)進(jìn)行相應(yīng)的修改，避免了各專業(yè)圖紙之間的不協(xié)調(diào)問(wèn)題，解決設(shè)計(jì)圖紙中可能存在的“錯(cuò)漏碰缺”，優(yōu)化設(shè)計(jì)圖紙質(zhì)量，避免后期的設(shè)計(jì)變更及施工返工。圖5給出了某城市軌道交通站三維管線綜合示意圖。在以前的施工運(yùn)維過(guò)程中，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)由于設(shè)計(jì)不合理，導(dǎo)致大型設(shè)備檢修，運(yùn)送出現(xiàn)設(shè)備無(wú)法運(yùn)出，或設(shè)備空間不能滿足檢修需要的情況?，F(xiàn)在通過(guò)BIM技術(shù)，我們前期在設(shè)計(jì)階段就進(jìn)行了三維空間大型設(shè)備的運(yùn)送檢修路徑模擬，避免了設(shè)計(jì)不合理導(dǎo)致的后續(xù)問(wèn)題。圖6給出了大型設(shè)備運(yùn)輸路徑檢查示意圖。在施工圖設(shè)計(jì)階段，賦予模型對(duì)象材質(zhì)信息、顏色信息以及光源信息，進(jìn)行裝修效果模擬，達(dá)到所見即所得的目的，通過(guò)漫游動(dòng)畫，使決策者和設(shè)計(jì)人員置身其中，對(duì)于優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，呈現(xiàn)設(shè)計(jì)效果，穩(wěn)定裝修方案，有很大作用。圖7給出了裝修方案BIM模型示意圖。

3城市軌道交通工程設(shè)計(jì)階段BIM應(yīng)用阻礙與發(fā)展建議

3.1應(yīng)用阻礙雖然BIM技術(shù)在城市軌道交通工程設(shè)計(jì)階段中已經(jīng)取得了部分成果，但是距離全面深化應(yīng)用的目標(biāo)還存在較大距離，在工程實(shí)踐中也暴露了一些問(wèn)題，阻礙了BIM技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展和應(yīng)用。面臨的應(yīng)用阻礙總結(jié)如下。(1)BIM技術(shù)本身的不完善。目前行業(yè)主流的BIM技術(shù)都來(lái)自國(guó)外，和本土規(guī)范政策之間還難以完全吻合；各設(shè)計(jì)軟件之間的兼容性、交互性不強(qiáng)，進(jìn)行二次開發(fā)對(duì)員工的素質(zhì)要求較高。城市軌道交通行業(yè)BIM應(yīng)用起步較晚，建模時(shí)很多材料、材質(zhì)需要定義。(2)設(shè)計(jì)人員傳統(tǒng)認(rèn)知問(wèn)題。城市軌道交通工程領(lǐng)域目前仍然習(xí)慣傳統(tǒng)作業(yè)方式，設(shè)計(jì)人員習(xí)慣于傳統(tǒng)的二維設(shè)計(jì)，主要依靠歷史經(jīng)驗(yàn)，缺乏全生命周期的理念，這些慣性思維導(dǎo)致從業(yè)人員一時(shí)難以轉(zhuǎn)變思維，對(duì)于BIM新技術(shù)的特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)認(rèn)識(shí)不足，缺乏內(nèi)生動(dòng)力，難以形成標(biāo)準(zhǔn)化工作流程。(3)人才培養(yǎng)體系欠缺。目前高校培養(yǎng)適應(yīng)社會(huì)需求的BIM專業(yè)人才力量有限，企業(yè)內(nèi)部也主要依靠一些講座或者短期培訓(xùn)來(lái)提升員工的BIM技能，難以適應(yīng)BIM技術(shù)的快速發(fā)展需求。城市軌道交通工程是一個(gè)涉及專業(yè)較多、復(fù)雜較高的領(lǐng)域，員工應(yīng)用BIM技術(shù)需要有較強(qiáng)的理論知識(shí)和實(shí)踐操作能力，亟需完善BIM人才培養(yǎng)體系。(4)企業(yè)自身BIM收益模式不確定。現(xiàn)階段很多業(yè)主或者設(shè)計(jì)單位在城市軌道交通工程中采用BIM技術(shù)還是處于探索階段，還未能制定適應(yīng)企業(yè)自身的應(yīng)用策略和標(biāo)準(zhǔn)。在探索階段，需要耗費(fèi)大量的人力、物力，并且難以實(shí)現(xiàn)良好的收益，很多項(xiàng)目都是示范性工程，零收益甚至負(fù)收益。企業(yè)難以形成自發(fā)動(dòng)力去深入學(xué)習(xí)BIM技術(shù)。(5)受政策影響較大，未能激發(fā)市場(chǎng)活力。政府在BIM技術(shù)的推廣中起到主導(dǎo)力量，比如上海、北京這些發(fā)達(dá)城市，對(duì)BIM技術(shù)的政策要求比較高，所以這些地區(qū)的BIM技術(shù)應(yīng)用發(fā)展比較大。但是較多的欠發(fā)達(dá)城市很少進(jìn)行BIM實(shí)踐。市場(chǎng)活力難以激發(fā)，導(dǎo)致很多企業(yè)在城市軌道交通工程中應(yīng)用BIM技術(shù)更多是遵守“規(guī)定”，未能發(fā)揮自主性，減少了創(chuàng)造力。3.2發(fā)展建議BIM技術(shù)的應(yīng)用涉及到諸多參與方，針對(duì)上述存在的阻礙，各參與方應(yīng)該加強(qiáng)溝通交流，打破相互間技術(shù)封鎖，相互配合、共同促進(jìn)BIM技術(shù)發(fā)展，具體來(lái)說(shuō)有如下幾方面。(1)對(duì)于設(shè)計(jì)單位，需要重視BIM在協(xié)同設(shè)計(jì)中的價(jià)值，建立企業(yè)內(nèi)部數(shù)據(jù)庫(kù)，完善BIM標(biāo)準(zhǔn)化工作流程，加強(qiáng)對(duì)BIM人才的引導(dǎo)和培養(yǎng)，結(jié)合企業(yè)自身的發(fā)展目標(biāo)逐步探索出合適的BIM應(yīng)用路線，實(shí)現(xiàn)短期投入與長(zhǎng)期利益的平衡。(2)對(duì)于政府單位，除了發(fā)揮監(jiān)管職能外，重在加強(qiáng)對(duì)BIM應(yīng)用的引導(dǎo)和激勵(lì)，牽頭推動(dòng)BIM應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)體系的建立，完善BIM在設(shè)計(jì)階段應(yīng)用的政策法規(guī)，出臺(tái)對(duì)鼓勵(lì)BIM應(yīng)用的激勵(lì)獎(jiǎng)勵(lì)措施，將企業(yè)被動(dòng)地應(yīng)用BIM化為主動(dòng)應(yīng)用。(3)其他方面，軟件服務(wù)商需要做好國(guó)外軟件本土化，積極做好二次開發(fā)，努力開展具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的本土軟件；教育科研單位應(yīng)加強(qiáng)BIM應(yīng)用基礎(chǔ)理論研究，為各方應(yīng)用BIM提供技術(shù)支撐，結(jié)合市場(chǎng)需求現(xiàn)狀，加大對(duì)BIM專業(yè)人才的引導(dǎo)和培養(yǎng)。

4結(jié)語(yǔ)

BIM理念已經(jīng)逐步深入到城市軌道交通工程相關(guān)單位，BIM技術(shù)促使城市軌道交通工程行業(yè)發(fā)生深刻變革。企業(yè)通過(guò)不斷的BIM實(shí)踐，建立適應(yīng)自身發(fā)展的BIM體系，可以提高企業(yè)管理水平和盈利水平，有助于提升自身的核心競(jìng)爭(zhēng)力，提升企業(yè)形象，從而在市場(chǎng)利益分配中占據(jù)優(yōu)勢(shì)。政府通過(guò)對(duì)不同企業(yè)提供的BIM數(shù)據(jù)進(jìn)行整合，從而更加精確地了解整個(gè)城市的建造、運(yùn)營(yíng)狀況，能夠通過(guò)對(duì)歷史數(shù)據(jù)的挖掘分析，為后續(xù)的城市規(guī)劃設(shè)計(jì)提供參考依據(jù)。采用BIM技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)資源的最大化利用，減小人力、材料的浪費(fèi)，減小對(duì)周圍環(huán)境的負(fù)面影響，促進(jìn)社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展。目前在城市軌道交通工程中應(yīng)用BIM技術(shù)已經(jīng)取得了初步成效，但是還應(yīng)認(rèn)識(shí)到現(xiàn)階段BIM技術(shù)在城市軌道交通工程設(shè)計(jì)階段的應(yīng)用還處于初級(jí)極端，還存在諸多阻礙。不同參與方在BIM應(yīng)用中發(fā)揮不同的價(jià)值，在推動(dòng)BIM應(yīng)用方面各方應(yīng)加強(qiáng)聯(lián)動(dòng)、協(xié)同發(fā)展，逐步消除面臨的一系列阻礙因素，探索出適應(yīng)我國(guó)國(guó)情的城市軌道交通設(shè)計(jì)階段BIM發(fā)展道路。

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