軌道交通運(yùn)輸與管理精選(九篇)
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第1篇：軌道交通運(yùn)輸與管理范文
一、將第二條第一款修改為:“從事道路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)和使用自備車輛從事為本單位服務(wù)的非經(jīng)營(yíng)性道路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)?，?yīng)當(dāng)遵守本規(guī)定。放射性物品和軍事危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸除外。”;
二、將第三條第一款修改為:“本規(guī)定所稱危險(xiǎn)貨物，是指具有爆炸、易燃、毒害、腐蝕等特性，在運(yùn)輸、裝卸和儲(chǔ)存過(guò)程中，容易造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)毀損和環(huán)境污染而需要特別防護(hù)的貨物。危險(xiǎn)貨物以列入國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《危險(xiǎn)貨物品名表》(GB12268)的為準(zhǔn)，未列入《危險(xiǎn)貨物品名表》的，以有關(guān)法律、行政法規(guī)的規(guī)定或者國(guó)務(wù)院有關(guān)部門公布的結(jié)果為準(zhǔn)?！?
三、將第八條第(一)項(xiàng)修改為:“有符合下列要求的專用車輛及設(shè)備:1．自有專用車輛5輛以上;2．專用車輛技術(shù)性能符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《營(yíng)運(yùn)車輛綜合性能要求和檢驗(yàn)方法》(GB18565)的要求，車輛外廓尺寸、軸荷和質(zhì)量符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《道路車輛外廓尺寸、軸荷和質(zhì)量限值》(GB1589)的要求，車輛技術(shù)等級(jí)達(dá)到行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《營(yíng)運(yùn)車輛技術(shù)等級(jí)劃分和評(píng)定要求》(JT/T198)規(guī)定的一級(jí)技術(shù)等級(jí);3．配備有效的通訊工具;4．有符合安全規(guī)定并與經(jīng)營(yíng)范圍、規(guī)模相適應(yīng)的停車場(chǎng)地。具有運(yùn)輸劇毒、爆炸和I類包裝危險(xiǎn)貨物專用車輛的，還應(yīng)當(dāng)配備與其他設(shè)備、車輛、人員隔離的專用停車區(qū)域，并設(shè)立明顯的警示標(biāo)志;5．配備有與運(yùn)輸?shù)奈ｋU(xiǎn)貨物性質(zhì)相適應(yīng)的安全防護(hù)、環(huán)境保護(hù)和消防設(shè)施設(shè)備。
第2篇：軌道交通運(yùn)輸與管理范文
關(guān)鍵詞：交通工程；特色專業(yè)；課程體系；課程建設(shè)
中圖分類號(hào)：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2017）22-0169-02
一、交通工程課程概述
交通工程（Traffic Engineering）是研究道路交通流（行人、自行車、汽車交通流等）現(xiàn)象與機(jī)理及交通問(wèn)題，以交通安全、通暢、環(huán)保與便捷及效率為目標(biāo)，探索道路交通系統(tǒng)的規(guī)劃、設(shè)計(jì)與管理的理論、方法及技術(shù)的學(xué)問(wèn)。目前，《交通工程》課程已成為交通工程、交通運(yùn)輸及土木工程等專業(yè)的平臺(tái)課。由于專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)與體系不同，對(duì)交通工程課程的定位也不相同，因此，不能簡(jiǎn)單、籠統(tǒng)地進(jìn)行基本課程教學(xué)，而應(yīng)結(jié)合專業(yè)特色，開(kāi)展相適應(yīng)的交通工程課程建設(shè)，設(shè)置適宜的課程內(nèi)容，培養(yǎng)滿足特定需求的能力培養(yǎng)[1][2]。
《交通工程》課程是上海工程技術(shù)大學(xué)交通運(yùn)輸（城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理）專業(yè)課程之一。對(duì)于這一有特定行業(yè)需求背景的特色型專業(yè)而言，根據(jù)課程建設(shè)的目標(biāo)和宗旨[3][4][5]，有必要首先明確交通工程課程在專業(yè)培養(yǎng)體系中的定位。
二、特色型交通運(yùn)輸專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)與體系
上海工程技術(shù)大學(xué)與上海地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司（現(xiàn)上海申通地鐵集團(tuán)有限公司）于2005年聯(lián)合創(chuàng)辦了國(guó)內(nèi)第一所校企合作的城市軌道交通學(xué)院，同時(shí)向上海市教委備案成立了交通運(yùn)輸（城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理）本科專業(yè)。經(jīng)過(guò)十年有余的發(fā)展，該專業(yè)在人才培養(yǎng)和科學(xué)研究方面形成了鮮明的特色，并獲批為“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”試點(diǎn)專業(yè)。
1.專業(yè)培養(yǎng)指導(dǎo)思想。以“面向工業(yè)界，面向世界，面向未來(lái)”的工程教育理念為引領(lǐng)，以社會(huì)需求為導(dǎo)向，以城市軌道交通運(yùn)營(yíng)為背景，注重知識(shí)、能力與實(shí)踐融合，重視理論聯(lián)系實(shí)際，著力提高學(xué)生的工程意識(shí)、工程素質(zhì)和工程實(shí)踐能力。采用產(chǎn)學(xué)合作、工學(xué)交替，學(xué)科鏈、專業(yè)鏈對(duì)接產(chǎn)業(yè)鏈的特色培養(yǎng)方式，以及“理論+技術(shù)實(shí)踐+新技術(shù)在本專業(yè)的應(yīng)用”的人才培養(yǎng)模式，為我國(guó)城市軌道交通行業(yè)輸送具有創(chuàng)新意識(shí)、創(chuàng)新能力的高級(jí)工程用型人才。
2.專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)與特色。立足于軌道交通行業(yè)發(fā)展規(guī)劃和地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，依托上海申通地鐵集團(tuán)，建立產(chǎn)學(xué)研戰(zhàn)略聯(lián)盟，旨在具備城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理基礎(chǔ)知識(shí)與應(yīng)用能力，能夠面向?qū)嶋H運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域，從事運(yùn)營(yíng)計(jì)劃、行車調(diào)度、車站管理、安全控制、應(yīng)急處置等領(lǐng)域的專業(yè)人才。
3.專業(yè)培養(yǎng)課程體系。交通運(yùn)輸（城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理）是一個(gè)現(xiàn)代管理學(xué)科與城市軌道交通有機(jī)結(jié)合的專業(yè)，其特色在于既是科學(xué)又是藝術(shù)，既有理論又有實(shí)踐。因此，專業(yè)課程設(shè)置必須體現(xiàn)交通運(yùn)輸組織學(xué)與管理、經(jīng)濟(jì)學(xué)科的交叉融合，同時(shí)體現(xiàn)交通運(yùn)輸管理理論方法與城市軌道交通運(yùn)營(yíng)實(shí)務(wù)相結(jié)合。據(jù)此，建立本專業(yè)培養(yǎng)課程體系包括課程教學(xué)、實(shí)踐教學(xué)、第二課堂3大部分。其中，課程教學(xué)涉及自然科學(xué)、人文社科、管理工程以及軌道交通四個(gè)系列。在教學(xué)實(shí)施過(guò)程中具體設(shè)置了包括公共基礎(chǔ)平臺(tái)課程、學(xué)科基礎(chǔ)平臺(tái)課程、專業(yè)課程、集中實(shí)踐教學(xué)以及第二課堂等在內(nèi)的五種課程。
三、交通工程課程在培養(yǎng)體系中的定位
1.交通工程課程定位與教學(xué)目標(biāo)。交通工程作為“專業(yè)特色選修課”之一，屬于管理工程系列課程。課程設(shè)置初衷是為完善本專業(yè)學(xué)生的交通運(yùn)輸工程學(xué)科知識(shí)體系，培養(yǎng)學(xué)生具備社會(huì)責(zé)任感和從事交通運(yùn)輸工程的職業(yè)道德，具備交通運(yùn)輸管理、交通工程學(xué)的基本理論知識(shí)，具備運(yùn)用交通工程學(xué)理論和技術(shù)描述、分析和解決實(shí)際問(wèn)題的能力。同時(shí)，通過(guò)對(duì)道路交通工程相關(guān)知識(shí)的教學(xué)，可以培養(yǎng)學(xué)生具備綜合交通意識(shí)，運(yùn)用宏觀交通理念更好地解決城市交通、城市軌道交通問(wèn)題。
此外，隨著專業(yè)建設(shè)與發(fā)展，學(xué)生的未來(lái)發(fā)展方向并非僅局限于城市軌道交通行業(yè)，越來(lái)越多的學(xué)生為加深交通專業(yè)的學(xué)習(xí)和理解，選擇交通運(yùn)輸工程相關(guān)專業(yè)繼續(xù)深造，也有相當(dāng)一部分學(xué)生選擇道路交通工程專業(yè)方向。因此，將交通工程設(shè)定在在本專業(yè)課程體系具有合理性和必要性。
2.交通工程與其他課程之間關(guān)系。在課程設(shè)置與教學(xué)中，建議學(xué)生先修概率論與數(shù)理統(tǒng)計(jì)、運(yùn)籌學(xué)、運(yùn)輸工程、交通調(diào)查等基礎(chǔ)課程，為交通工程學(xué)習(xí)提供基礎(chǔ)分析技術(shù)與方法；同時(shí)，在專業(yè)課程體系中，交通工程與交通規(guī)劃、交通系統(tǒng)工程、交通運(yùn)輸仿真等課程之間存在知識(shí)與應(yīng)用交叉。各門課程的性質(zhì)及其在體系中的定位關(guān)系如圖1所示。
四、結(jié)語(yǔ)
對(duì)于上海工程技術(shù)大學(xué)交通運(yùn)輸（城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理）這一特色型專業(yè)而言，交通工程課程的開(kāi)設(shè)完善了專業(yè)課程體系，為學(xué)生提供了認(rèn)知交通工程學(xué)基礎(chǔ)理論、技術(shù)與方法的學(xué)習(xí)機(jī)會(huì)，引導(dǎo)和培養(yǎng)學(xué)生樹(shù)立綜合交通意識(shí)，運(yùn)用系統(tǒng)工程的思維分析和解決交通問(wèn)題的能力。在進(jìn)行課程建設(shè)過(guò)程中，通過(guò)梳理專業(yè)培養(yǎng)體系，構(gòu)建交通工程與其他相關(guān)課程之間的聯(lián)系，既加強(qiáng)了交通工程課程對(duì)于特色型交通運(yùn)輸專業(yè)培養(yǎng)的定位和適應(yīng)性，同時(shí)能夠有效指導(dǎo)對(duì)于課程教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法、教學(xué)評(píng)估等環(huán)節(jié)的優(yōu)化，提升課程建設(shè)效果。
參考文獻(xiàn)：
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Discussion on the Orientation of "Traffic Engineering" in the Curriculum System of the Specialty Major
ZHU Lin，CHEN Ying-xue
（College of Urban Railway Transportation，Shanghai University of Engineering Science，Shanghai 201620，China）
第3篇：軌道交通運(yùn)輸與管理范文
【關(guān)鍵詞】可持續(xù)發(fā) 展交通運(yùn)輸 軌道交通
0 引言
作為20世紀(jì)人類認(rèn)識(shí)世界的重大成果之一的“可持續(xù)發(fā)展’理念的確立，是人類文明史上一個(gè)重要的里程碑，是我國(guó)的一項(xiàng)基本國(guó)策。城市交通體系是城市最主要的基礎(chǔ)設(shè)施之一、是城市發(fā)展現(xiàn)劃和城市增長(zhǎng)的基本要素，是城市人流、物流、信息流的載體，是城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的命脈。城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)要求城市交通體系能夠安全、快捷、方便、舒適、經(jīng)濟(jì)地滿足城市人流、物流、信息流的需求，現(xiàn)代城市的商品生產(chǎn)、流通、消費(fèi)，居民出行，信息載體傳遞與交流都離不開(kāi)城市交通體系，城市的一切經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)都必須有現(xiàn)代城市交通體系予以支持和保障。因此。城市交通體系的良性循環(huán)對(duì)實(shí)現(xiàn)城市功能，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展發(fā)揮著重要作用。城市交通不僅是一個(gè)女n何達(dá)到便捷高效，提高人流、貨流通暢效率問(wèn)題，也是一個(gè)從根本上改善人居環(huán)境質(zhì)量，有利于可持續(xù)發(fā)展的重要戰(zhàn)略問(wèn)題。隨著城市化進(jìn)程的加陜，城市“機(jī)動(dòng)化’程度的提高，城市交通已越來(lái)越成方世界各國(guó)嚴(yán)重的城市問(wèn)題，特別是大城市。我國(guó)的情況也是如此。
1 既有交通運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展的不可持續(xù)性
城市交通的發(fā)展促進(jìn)了社會(huì)生產(chǎn)力的進(jìn)步，滿足了人們?cè)鲩L(zhǎng)的交通消費(fèi)需求，促進(jìn)了城市的繁榮，給人類社會(huì)帶來(lái)了巨大的財(cái)富。但同時(shí)也造成了道路擁擠、事故頻繁、大氣和噪聲污染以及能源緊張等等。交通擁擠破壞了使用汽車的中心目的：便于直接接近人、貨物和勞務(wù)。如何選擇適當(dāng)?shù)某鞘薪煌üぞ?，達(dá)到降低污染物排放，實(shí)現(xiàn)有限環(huán)境資源的持續(xù)利用，而最終實(shí)現(xiàn)交通的可持續(xù)發(fā)展，是我們當(dāng)前面臨的一大難題。
要實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展應(yīng)全面提升城市的綜合能力和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力，實(shí)現(xiàn)自然系統(tǒng)與社會(huì)系統(tǒng)的全面協(xié)調(diào)，改變城市的不合理結(jié)構(gòu)?？沙掷m(xù)發(fā)展戰(zhàn)略與交通系統(tǒng)建設(shè)具有密切的聯(lián)系：可持續(xù)的人居環(huán)境建設(shè)、可持續(xù)消費(fèi)模式的建立、能源利用與劉策等，均對(duì)交通政策、交通規(guī)劃、交通設(shè)計(jì)、交通管理等產(chǎn)生深刻的影響。城市交通設(shè)施建設(shè)和交通管理是保證城市可持續(xù)發(fā)展的必要條件之一。所以用可持續(xù)發(fā)展的概念來(lái)重新審視交通建設(shè)的歷史和現(xiàn)狀是十分必要的。
傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸發(fā)展模式不注意考慮運(yùn)輸業(yè)在環(huán)境、安全、擁擠等方面形成的負(fù)效果，產(chǎn)生了許多日益嚴(yán)重的問(wèn)題，如交通阻塞、交通事故、能源過(guò)耗、環(huán)境噪聲污染、溫室氣體排放等，嚴(yán)重影響了人們的生活質(zhì)量，造成了巨額國(guó)民經(jīng)濟(jì)損失，阻礙了城市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)與環(huán)境的健康發(fā)展。同時(shí)由于政策實(shí)施的局限，對(duì)交通運(yùn)輸?shù)耐獠啃詻](méi)有采取有效的處理對(duì)策，使人們?cè)谶^(guò)多地依賴私人交通時(shí)，卻沒(méi)有承擔(dān)其應(yīng)該承擔(dān)的全部費(fèi)用，產(chǎn)生一定的不公平性等問(wèn)題。
(1)空間資源的低效配置。公共交通發(fā)展不充分，導(dǎo)致交通結(jié)構(gòu)不合理，道路、停車場(chǎng)等土地和空間資源低效配置。道路與交通管理設(shè)施建設(shè)滯后于車輛和交通流量的發(fā)展停車場(chǎng)等靜態(tài)交通設(shè)施嚴(yán)重不足。
(2)時(shí)間資源浪費(fèi)。交通擁擠已使城市機(jī)動(dòng)車行駛速度急劇下降，并直接導(dǎo)致公共交通服務(wù)水平下降，客流減少。不合理的交通結(jié)構(gòu)產(chǎn)生巨大的時(shí)間成本。
(3)環(huán)境污染。主要包括空氣污染和噪聲污染?！┐蟪鞘袡C(jī)動(dòng)車排放的污染物對(duì)多項(xiàng)大氣污染指標(biāo)的貢獻(xiàn)率已達(dá)到60％以上，北京70％的空氣污染來(lái)自汽車的廢氣排放。交通污染治理已成為城市大氣環(huán)境治理的主要內(nèi)容之一。城市主要道路兩側(cè)的噪聲污染不斷加劇，全國(guó)80％以上大城市交通干線噪聲超標(biāo)(大于70dB)，嚴(yán)重影響了居民休息和教育、文化活動(dòng)。
(4)資源消耗。城市交通，特別是個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通消耗了大量的能源和其他不可再生資源。交通運(yùn)輸?shù)馁Y源消耗，主要表現(xiàn)為運(yùn)輸發(fā)展所需的土地、原材料以及運(yùn)輸?shù)哪茉聪?。在土地占用方面，尤以小汽車為最，比如美?guó)53個(gè)中心城市用地的30％被汽車占領(lǐng)，芝加哥、底特律等更是有將近一半的城市用地“被用于道路和停車”。而更為引人注意的是另一項(xiàng)資源——交通運(yùn)輸所消耗的能源。可以說(shuō)，現(xiàn)代強(qiáng)大的交通運(yùn)輸系統(tǒng)是由巨大的能源消耗去驅(qū)動(dòng)的。在發(fā)達(dá)國(guó)家，由于私人小汽車的普及，使其交通運(yùn)輸能耗在整個(gè)國(guó)家的總能耗中占有較高的比重。在歐盟國(guó)家中交通運(yùn)輸是能耗增長(zhǎng)速度最為迅速的行業(yè)，從1985年至1997年該行業(yè)能耗漲幅為42％(年均3％)，而行業(yè)的能耗僅增長(zhǎng)11％，道路交通的能耗占交通運(yùn)輸能耗的73％。
(5)交通事故。部分交通參與者法制觀念淡薄，交通違章現(xiàn)象十分嚴(yán)重。城市交通事故造成了大量的人員傷亡和高額的直接和間接經(jīng)濟(jì)損失。交通事故的損失非常高，在發(fā)達(dá)國(guó)家，僅公路運(yùn)輸交通事故的經(jīng)濟(jì)損失一般達(dá)到其GNP的1．5％-2．0％。
2 軌道交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展
2．1交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展須遵守的原則
(1)環(huán)境承載力原則。環(huán)境承載力是指環(huán)境系統(tǒng)吸收污染的自身凈化能力。交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展必須遵守“其污染物的排放不得超過(guò)環(huán)境的吸收能力”的原則。
(2)資源消耗速率原則.自然資源可以分為可再生資源和不可再生資源。對(duì)于司再生的自然資源使用速度應(yīng)維持在其再生速率限度之內(nèi)；對(duì)于不可再生的資源，其使用耗竭速率不應(yīng)超過(guò)尋求作為代用晶的可再生資源的速率。這個(gè)原則要求運(yùn)輸部門必須提高資源利用效率，節(jié)約能源，采用先進(jìn)技術(shù)，避免能源危機(jī)。
(3)公平性原則。運(yùn)輸活動(dòng)的使用者通過(guò)運(yùn)輸而獲益，但沒(méi)有承擔(dān)環(huán)境費(fèi)用；相反，非運(yùn)輸用戶卻遭受著環(huán)境質(zhì)量下降引起的損害，這是很不公平的。從代際關(guān)系上來(lái)看，當(dāng)代人消耗大量運(yùn)輸活動(dòng)以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，卻將嚴(yán)重的環(huán)境損害后果留給后代人承擔(dān)，這也是不公平的。
(4)價(jià)值性原則。資源價(jià)值的無(wú)價(jià)或低價(jià)導(dǎo)致了不加抑制的過(guò)度使用，這是價(jià)格導(dǎo)向的錯(cuò)誤。交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展必須遵循“環(huán)境成本是真實(shí)的經(jīng)濟(jì)成本”的原則，將環(huán)境成本納入運(yùn)輸成本，分擔(dān)到用戶身上。
(5)協(xié)調(diào)性原則。交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)僅僅依靠運(yùn)輸政策是難以實(shí)現(xiàn)的，必須與政策(如科技政策、財(cái)政金融政策、土地利用政策、環(huán)境政策)相結(jié)合，協(xié)調(diào)作用，才能收到良好的效果。
2．2快速軌道交通和其他交通方式比較的優(yōu)勢(shì)
目前中國(guó)正經(jīng)歷著迅猛的城市化進(jìn)程，預(yù)計(jì)到2020年中國(guó)的城市人口數(shù)量將達(dá)到50％?，F(xiàn)莊城市交通需求正在持續(xù)增長(zhǎng)，而經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和收入增加將對(duì)未來(lái)的城市交通需求起到—種推波助瀾的刺激作用，從而導(dǎo)致環(huán)境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。
城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，需要安全、高效、清潔、經(jīng)濟(jì)的喊市交通運(yùn)輸系統(tǒng)；城市居民生活質(zhì)量的提高需要安全、方便、舒適、，陜捷、低價(jià)的公共交通服務(wù)；城市環(huán)境的改善需要有利于環(huán)境改善的交通政策。因此，城市交通發(fā)展目標(biāo)必須與城市社會(huì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)相協(xié)調(diào)，與城市可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)相—致。
表1 幾種常見(jiàn)的交通方式的比較
以軌道交通為基礎(chǔ)的運(yùn)輸系統(tǒng)與其競(jìng)爭(zhēng)的模式相比具有較大技術(shù)優(yōu)勢(shì)：較大的運(yùn)量，有效的土地利用，每人公里較低的能量消耗和環(huán)境污染。此外，軌道交通的發(fā)展軸作用可引導(dǎo)城市形態(tài)的變化，有助于實(shí)現(xiàn)商貿(mào)的聚集效益。它是特大城市及其交通可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。
通過(guò)對(duì)軌道交通與其他幾種常見(jiàn)的出行方式的比較分析，我們發(fā)現(xiàn)，快速軌道交通相對(duì)于公共汽車、私人汽車、自行車等大眾交通工具而言，具有運(yùn)量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，是其他交通方式無(wú)法替代的（見(jiàn)表1）。在大城市特別是特大城市我們應(yīng)當(dāng)構(gòu)筑以軌道交通為骨干的一體化綜合城市運(yùn)輸體系，才能解決城市的交通擁擠問(wèn)題，為城市的可持續(xù)發(fā)展提供保證。
軌道交通不僅提供高效、優(yōu)質(zhì)的公交出行服務(wù)，而且是一種集約化的交通方式，節(jié)約能源和土地資源。大城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)渤D快，簡(jiǎn)單的闊路增車方法已無(wú)法解決城市交通問(wèn)題，公交專用道的潛在利用能力畢竟有限，個(gè)體分散交通對(duì)土地資源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商業(yè)區(qū)土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡，利用開(kāi)發(fā)寶貴的地下空間資源，提供新的交通供給，以緩解地面空間資源緊張狀況，支持城市的持續(xù)發(fā)展。
地鐵、輕軌和市郊鐵路等軌道交通方式在單通道寬度、容量、運(yùn)送速度、單位動(dòng)態(tài)占地面積等指標(biāo)上，都較一般交通工具有明顯優(yōu)勢(shì)（見(jiàn)表2）。
表2 各交通方式單通道寬度、容量、運(yùn)送速度、單位動(dòng)態(tài)占地面積比較表[3]
環(huán)境是現(xiàn)代社會(huì)十分關(guān)注的問(wèn)題，由于城市軌道交通一般采用電力牽引和大運(yùn)量、集中化運(yùn)輸方
因此，每運(yùn)送一位乘客所產(chǎn)生的污染大大低于其他交通方式（見(jiàn)表3）。
表3各種交通方式能源消耗與環(huán)境污染比較
2．3軌道交通系統(tǒng)對(duì)于一個(gè)城市或地區(qū)所帶來(lái)的利益
由于軌道交通系統(tǒng)快捷、準(zhǔn)時(shí)、舒適，乘客將更加愿意乘坐，并將吸引原先乘用轎車和自行車以及步行者，從而提高客運(yùn)量。尤其如能爭(zhēng)取乘坐私家車的乘客，將可緩解道路交通給環(huán)境所造成的壓力如噪音、廢氣的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不損害人員流動(dòng)的情況下有助于減少市中心的交通壓力。
大力發(fā)展軌道交通，對(duì)于提升城市結(jié)構(gòu)，解決城市發(fā)展中面臨的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)矛盾，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，具有特別重要的意義。
軌道交通系統(tǒng)與交通方式比較，其優(yōu)勢(shì)主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
(1)改善城市環(huán)境。用軌道交通替代公共電汽車成為大眾通勤工具的首選，由于減少在市中心運(yùn)
行的轎車和公交汽車的數(shù)量，將在很大程度上減少城區(qū)汽車尾氣的排放，改善空氣質(zhì)量。國(guó)外研究表明，軌道交通單位運(yùn)輸量的二氧化碳排放量?jī)H為小汽車的10％和公共汽車的25％；
(2)大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運(yùn)量大的交通工具，國(guó)外許多大城市軌道交通承擔(dān)的客運(yùn)量占全部客運(yùn)量的—半甚至80％以上。地鐵每小時(shí)單向運(yùn)送能力為3～6萬(wàn)人次，輕軌為2～2．5萬(wàn)人次，而公共電汽車為2 000～5000人次。
(3)提高了交通的安全性，軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍；
(4)方便快捷的軌道交通系統(tǒng)，將提高市民的流動(dòng)性和機(jī)動(dòng)性；
(5)交通可達(dá)性的改善必然使沿線城市地價(jià)上漲，提高沿線物業(yè)及房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)價(jià)值；
(6)帶動(dòng)軌道交通沿線的舊城改造和新城區(qū)的開(kāi)發(fā)。由于軌道交通可以為中長(zhǎng)距離的通勤問(wèn)題提
供快速和低成本的工具，因而，城區(qū)居民將沿軌道線向城郊擴(kuò)散；
(7)軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)與維護(hù)，將拉動(dòng)內(nèi)需，創(chuàng)造新的就業(yè)崗位；
(8)軌道交通的發(fā)展軸作用有助于實(shí)現(xiàn)商貿(mào)的聚集效應(yīng)，使城市形態(tài)發(fā)生變化，資源分配降更加趨向合理化，助于推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)的升級(jí)。
2．4軌道交通系統(tǒng)的社會(huì)效益
城市軌道交通系統(tǒng)的效益，主要反應(yīng)在其產(chǎn)生的巨大的社會(huì)效益，可以從直接和間接兩方面進(jìn)行估算。(1)直接效益
直接效益可通過(guò)時(shí)間價(jià)值這一因子進(jìn)行測(cè)算，市民由于乘坐快速、準(zhǔn)時(shí)的城市軌道交通車輛而節(jié)約了時(shí)間，時(shí)間是有價(jià)值的，節(jié)約時(shí)間等于增加了收入；其直接經(jīng)濟(jì)效益為：
∑(利用人數(shù)·收入·節(jié)約時(shí)間／標(biāo)準(zhǔn)勞動(dòng)時(shí)間)
(2)間接效益
這是軌道交通產(chǎn)生的社會(huì)效益比較難計(jì)算的部分，由于軌道交通具有便捷、客流量大和環(huán)保的特點(diǎn)，例如在城市軌道交通系統(tǒng)的車站和沿線周圍地區(qū)的房地產(chǎn)必然增值，應(yīng)該把房地產(chǎn)增值的相當(dāng)比例，例如1／4，作為城市軌道交通系統(tǒng)的間接效益；又如由于軌道交通系統(tǒng)的環(huán)保特點(diǎn)而減少的環(huán)保費(fèi)用也應(yīng)作為軌道交通系統(tǒng)的間接經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。
3 對(duì)策與建議
我國(guó)城市公共交通遠(yuǎn)期戰(zhàn)略規(guī)劃的基本目的有三個(gè)：
①提高人出行的效率、城市經(jīng)濟(jì)活力和競(jìng)爭(zhēng)性；
②體現(xiàn)交通服務(wù)的社會(huì)公平性；
③實(shí)現(xiàn)環(huán)境上可持續(xù)性。
為保持城市軌道交通系統(tǒng)和城市的可持續(xù)發(fā)展，我們認(rèn)為應(yīng)采取以下對(duì)策有：
①實(shí)施公共交通優(yōu)先政策和相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、投資、財(cái)稅政策。
②長(zhǎng)期堅(jiān)持發(fā)展大容量的軌道快速交通系統(tǒng)，發(fā)展多種軌道交通系統(tǒng)，地鐵、輕軌、市郊通勤鐵路；
③延伸軌道系統(tǒng)到近遠(yuǎn)郊區(qū)的人口集聚地區(qū)，改善乘車的方便性；
④統(tǒng)—協(xié)調(diào)交通形式，綜合考慮，互相銜接，建立良好的換乘系統(tǒng)；
⑤適當(dāng)控制私人小汽車的擁有量和使用率，逐步減少自行車的利用；
⑥環(huán)境資源稅收政策，環(huán)境資源稅是國(guó)家為了保護(hù)環(huán)境資源、促進(jìn)可持續(xù)發(fā)展而憑借其主權(quán)權(quán)力對(duì)一切開(kāi)發(fā)、利用環(huán)境資源的單位和個(gè)人，按照其開(kāi)發(fā)、利用自然資源的程度或污染、破壞環(huán)境資源的程度征收的一個(gè)稅種。設(shè)置環(huán)境資源稅種，擴(kuò)大環(huán)境資源稅所占比重，既可以為經(jīng)濟(jì)單位創(chuàng)造平等競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境，又能抑制資源浪費(fèi)，提高資源利用效率，減少污染物的排放量，從而達(dá)到保護(hù)環(huán)境資源的目的。
第4篇：軌道交通運(yùn)輸與管理范文
一、交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系
在經(jīng)濟(jì)體系中，交通運(yùn)輸是具有基礎(chǔ)性和先導(dǎo)性的產(chǎn)業(yè)，交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有杠桿作用，必須優(yōu)先發(fā)展。從經(jīng)濟(jì)發(fā)展的角度上看，交通運(yùn)輸仍然受到“瓶頸”制約，比如總體運(yùn)輸能力長(zhǎng)期不足，限制型運(yùn)輸狀況比較嚴(yán)重；另外，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的產(chǎn)業(yè)鏈涉及到鋼鐵、水泥、建筑、機(jī)械、電力、信息、計(jì)算機(jī)、精密儀器等許多相關(guān)產(chǎn)業(yè)，其投資拉動(dòng)對(duì)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有深遠(yuǎn)的意義。因此，作為與經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)聯(lián)度大、產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)的重點(diǎn)行業(yè)，交通運(yùn)輸是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和振興不可或缺的產(chǎn)業(yè)。
其次，交通是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提，主要體現(xiàn)在基礎(chǔ)作用和動(dòng)力作用兩個(gè)方面：交通運(yùn)輸是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必要條件，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著基礎(chǔ)性作用；交通運(yùn)輸?shù)淖陨戆l(fā)展又推動(dòng)了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到動(dòng)力作用。在經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展的時(shí)期，交通運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用以及兩者的互動(dòng)，使交通運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約不出現(xiàn)或少出現(xiàn)的權(quán)宜之計(jì)還是要超前發(fā)展交通運(yùn)輸。因此，要保持經(jīng)濟(jì)的快速健康發(fā)展，“交通先行”是基本保障條件。
第三，交通運(yùn)輸發(fā)展具有自身的規(guī)律，這個(gè)規(guī)律分為兩方面：一方面，各種運(yùn)輸方式自身是一個(gè)完整的系統(tǒng)，而這個(gè)系統(tǒng)自身是在不斷發(fā)展、不斷優(yōu)化的。另一方面，這一系統(tǒng)要跟上時(shí)代的步伐，不斷適應(yīng)時(shí)代的要求，尤其是適應(yīng)技術(shù)進(jìn)步要求的部分要充分體現(xiàn)出來(lái)，就交通運(yùn)輸系統(tǒng)而言，就是盡可能將用于滿足未來(lái)交通需求的基礎(chǔ)部分要適度超前考慮。就武漢城市圈而言，區(qū)域內(nèi)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的更新一方面隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的發(fā)展而發(fā)展，另一方面又要考慮到整個(gè)區(qū)域內(nèi)的交通運(yùn)輸狀況，因?yàn)閰^(qū)域交通運(yùn)輸不僅是實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)專業(yè)化協(xié)作的手段，也是區(qū)域內(nèi)部、區(qū)域間商品交換和信息傳遞的重要手段，其運(yùn)輸線路的分布，在很大程度上決定著經(jīng)濟(jì)中心的吸引范圍，并且影響著區(qū)域的界限。
綜上所述，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)達(dá)程度與區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平呈正相關(guān)。
二、武漢城市圈的交通現(xiàn)狀
武漢城市圈以公路交通網(wǎng)絡(luò)為主，已基本形成鐵、公、水、空綜合運(yùn)輸體系：武漢城市圈公路交通系統(tǒng)是以武漢為中心向周邊8個(gè)城市的發(fā)散，將建成“一環(huán)十三射四聯(lián)線”的公路主骨架網(wǎng)，包括以武漢為中心樞紐、由環(huán)城市圈快速路和13條呈放射狀的高速公路與快速路。目前區(qū)域內(nèi)以高等級(jí)公路為主體的干線公路網(wǎng)建設(shè)取得重大進(jìn)展，城市圈已建成公路里程35739.3公里，公路網(wǎng)密度達(dá)到61.6公里/百平方公里。但9個(gè)城市之間遠(yuǎn)未形成互為連通的交通網(wǎng)。在城市圈建設(shè)中，將著力打造大交通格局，以高速公路、鐵路、航空、信息四大通道建設(shè)為重點(diǎn)，加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，努力形成武漢大交通網(wǎng)絡(luò)。
良好的水運(yùn)天然條件，使得武漢成為長(zhǎng)江中游的航運(yùn)中心，擁有長(zhǎng)江、漢江兩條黃金水道。武漢新港的建設(shè)將使武漢城市圈港航基礎(chǔ)設(shè)施得到了根本性的改善。目前區(qū)域內(nèi)共有鐵路5條，開(kāi)通到京、穗、滬快速客運(yùn)通道，在建的城際鐵路是中部地區(qū)的重要鐵路樞紐。天河機(jī)場(chǎng)是國(guó)際4E機(jī)場(chǎng)，是全國(guó)六大區(qū)域性航空樞紐之一，有150余條航線，日均航班達(dá)l30次，可以通達(dá)60個(gè)城市，年吞吐量已突破1000萬(wàn)人次。
截至2010年，武漢對(duì)外交通量將大幅度增長(zhǎng)，鐵路、公路、航空的客運(yùn)量將分別增長(zhǎng)34%、33%和50%，鐵路、公路、航空和水運(yùn)的貨運(yùn)量將分別增長(zhǎng)13%、29%、89%和67%，從武漢市和武漢城市圈的交通狀況分析，要推進(jìn)武漢城市圈的建設(shè)，必須實(shí)施區(qū)域交通一體化。
三、交通運(yùn)輸體系對(duì)武漢城市圈經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用
城市交通的便捷程度與城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展乃至整個(gè)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系相當(dāng)密切。
作為華中地區(qū)經(jīng)濟(jì)的中心，武漢市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展客觀上對(duì)華中地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展的促進(jìn)作用是通過(guò)物質(zhì)流和非物質(zhì)流的形式實(shí)現(xiàn)的，而龐大物質(zhì)流的載體便是城市交通系統(tǒng)。城市交通系統(tǒng)是區(qū)域交通運(yùn)輸體系的組成部分，更是產(chǎn)業(yè)投資者在投資前期首要考慮的因素之一，它將直接關(guān)系到投資者的預(yù)期效益。一個(gè)城市具備了基本的投資硬環(huán)境，加上其他條件的配套，城市的進(jìn)一步發(fā)展就有了活力。
作為城際間重要聯(lián)系紐帶的交通，尤其是公路交通，是城市經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)與發(fā)展的極為重要的一環(huán)。其中軌道交通以其運(yùn)量大、速度快、污染少、準(zhǔn)點(diǎn)的優(yōu)勢(shì)作為交通一體化的重中之重，將對(duì)武漢城市圈的發(fā)展起到重要作用。
武漢城市圈的多軌道交通體系主要包括：直達(dá)客運(yùn)專線——武漢周圍將形成京廣鐵路、京九鐵路和京廣客運(yùn)專線的貫通南北，武九鐵路、漢丹鐵路和滬漢蓉客運(yùn)通道以承啟西東的路網(wǎng)體系；城際鐵路客運(yùn)線——改造和利用現(xiàn)有的鐵路資源，開(kāi)行至孝感、隨州、襄樊、荊門、宜昌、鄂州、黃石、成寧和麻城的城際鐵路；其次是新建武潛線開(kāi)行至仙桃、潛江的城際列車；市郊鐵路線——主要服務(wù)范圍為武漢市區(qū)，包括陽(yáng)邏、北湖、紙坊、金口、常福、蔡甸、宋家崗等7座新城在內(nèi)；城市軌道交通線——由7條線路組成為主城區(qū)提供快速、便捷的軌道交通客運(yùn)服務(wù)。如此，將形成以武漢為中心，由點(diǎn)到點(diǎn)、由點(diǎn)到線、由點(diǎn)到面的交通網(wǎng)絡(luò)體系。
城市軌道交通體系的建成帶來(lái)的直接經(jīng)濟(jì)效益是：帶動(dòng)房地產(chǎn)升值、催生經(jīng)濟(jì)商圈。軌道沿線企業(yè)和居民的可達(dá)性將大幅度提高，沿線土地和房產(chǎn)的需求也將大大增加，房地產(chǎn)升值。以地鐵2號(hào)線來(lái)說(shuō)，中山大道、解放大道、中南、街道口等商圈將聯(lián)接，新的光谷商圈將形成。
除了直接的地產(chǎn)效益外，旅游業(yè)也受益匪淺。武漢城市圈旅游業(yè)分為三級(jí)市場(chǎng)，城市圈范圍內(nèi)的3100萬(wàn)人口，特別是武漢城區(qū)的400多萬(wàn)人，可發(fā)展近距離的旅游，屬于武漢城市圈旅游的核心一級(jí)市場(chǎng)；其次，以武漢為中心的300km范圍、鐵路公路等交通干線直接覆蓋的人口達(dá)到6000多萬(wàn)，是武漢城市圈旅游的二級(jí)客源市場(chǎng)；第三，武漢作為國(guó)家歷史文化名城、中國(guó)優(yōu)秀旅游城市，接待海內(nèi)外游客人數(shù)也逐年遞增，可努力將游客的目的地?cái)U(kuò)展到城市圈范圍，延長(zhǎng)游客在武漢的停留時(shí)間。從這個(gè)意義上，武漢旅游的客源市場(chǎng)是城市圈旅游應(yīng)該挖掘的第三級(jí)客源市場(chǎng)。
通過(guò)對(duì)城市圈內(nèi)的旅游業(yè)資源整合，在孝感、黃岡設(shè)立紅色文化教育旅游區(qū)；在武漢、黃岡、黃石、鄂州、洪湖規(guī)劃大武漢都市旅游核心區(qū)；在天門、潛江、仙桃設(shè)江漢平原旅游區(qū)；在黃岡設(shè)大別山生態(tài)旅游區(qū)、宗教文化旅游區(qū)；在咸寧規(guī)劃咸寧旅游核心區(qū)、歷史文化名鎮(zhèn)旅游區(qū)、九宮山生態(tài)旅游區(qū)。從而促進(jìn)城市圈內(nèi)旅游業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
城市軌道交通投入可以帶來(lái)社會(huì)效益5～8倍的產(chǎn)出。2010年以前，武漢市將投資近220億元，建成軌道交通2號(hào)線1期、4號(hào)線1期。僅此投資可產(chǎn)生GDP578.6億元，提供186.252萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位，對(duì)促進(jìn)內(nèi)需、直接拉動(dòng)武漢市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)起著重要作用。
城市軌道交通系統(tǒng)的建成，將帶來(lái)壞境附加效益。首先是節(jié)約能源。城市軌道交通作為“綠色交通”，具有公共汽車難以比擬的節(jié)能特性。據(jù)測(cè)算，每一單位運(yùn)輸量能源消耗量，軌道交通系統(tǒng)僅為公共汽車的3/5、私人用車的1/6。其次是降低環(huán)境污染。軌道交通以電力作為動(dòng)力，是一種清潔的運(yùn)輸方式，其噪聲和空氣污染僅為地面道路交通的6%～10%。根據(jù)武漢市軌道交通建設(shè)遠(yuǎn)景規(guī)劃，2020年軌道交通可承擔(dān)全市35%～40%的公共交通客運(yùn)量，可少排放有害氣306萬(wàn)kg；到2050全面建成時(shí)，軌道網(wǎng)絡(luò)可承擔(dān)全市公交客運(yùn)總量的一半，網(wǎng)絡(luò)覆蓋面將達(dá)68%，其中，中心城區(qū)可達(dá)到85%，相當(dāng)于可少排放有害氣體726萬(wàn)kg。
綜上所述，交通運(yùn)輸體系與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展密不可分的。一方面它將帶來(lái)良好的投資環(huán)境和經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境，另一方面交通運(yùn)輸體系的不斷完善也帶動(dòng)了旅游業(yè)、房地產(chǎn)甚至是GDP的發(fā)展和提升，城市乃至區(qū)域經(jīng)濟(jì)都將健康且有效增長(zhǎng)。
第5篇：軌道交通運(yùn)輸與管理范文
關(guān)鍵詞：視頻監(jiān)控系統(tǒng)軌道交通應(yīng)用信息傳輸
視頻監(jiān)控系統(tǒng)是我國(guó)軌道運(yùn)輸行業(yè)穩(wěn)定安全高效運(yùn)行的保障，因此我國(guó)的交通運(yùn)輸行業(yè)非常的重視視頻監(jiān)控系統(tǒng)的建設(shè)和發(fā)展。軌道交通行業(yè)中的突發(fā)事件的綜合防治還是需要依靠視頻監(jiān)控系統(tǒng)作為技術(shù)支持。在我國(guó)的城市軌道運(yùn)輸運(yùn)行過(guò)程中，作為重要的安全保障手段，視頻監(jiān)控系統(tǒng)一直是非常重要的一個(gè)技術(shù)環(huán)節(jié)。交通運(yùn)輸中的視頻監(jiān)控系統(tǒng)能夠最為直接地為地鐵的安全管理人員以及運(yùn)行管理人員提供地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的實(shí)時(shí)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控畫面，有助于地鐵工作人員的現(xiàn)場(chǎng)指揮及應(yīng)變。視頻監(jiān)控系統(tǒng)能夠詳實(shí)的提供地鐵運(yùn)行過(guò)程中的多種數(shù)據(jù)和畫面。目前視頻監(jiān)視系統(tǒng)技術(shù)的主流是采用全數(shù)字視頻監(jiān)視技術(shù)，構(gòu)建高清視頻監(jiān)視系統(tǒng)。系統(tǒng)采用車站、控制中心兩級(jí)互相獨(dú)立的監(jiān)控方式，平常以車站值班員控制為主進(jìn)行視頻監(jiān)控，控制中心調(diào)度員可任意選擇上調(diào)各車站任一攝像頭的監(jiān)控畫面。在緊急情況下則轉(zhuǎn)換為以控制中心調(diào)度員控制為主進(jìn)行視頻監(jiān)控。視頻監(jiān)視系統(tǒng)是軌道交通運(yùn)營(yíng)、管理現(xiàn)代化的配套設(shè)備，是供控制中心各調(diào)度員、車站值班員、列車司機(jī)、軌道交通公安人員及站臺(tái)工作人員等對(duì)軌道交通車站的站廳、站臺(tái)、出入口等主要區(qū)域，列車出入站以及旅客上下車情況等提供實(shí)時(shí)視頻監(jiān)視，以加強(qiáng)運(yùn)行組織管理，提高效率，確保安全正點(diǎn)地運(yùn)送旅客的重要手段。一旦車站發(fā)生災(zāi)情時(shí)，視頻監(jiān)視系統(tǒng)可作為防災(zāi)調(diào)度員指揮搶險(xiǎn)的指揮工具。
1視頻監(jiān)控系統(tǒng)中的車站本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)
關(guān)于視頻監(jiān)控系統(tǒng)中的本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的闡析和論述，文章主要從四個(gè)方面進(jìn)行闡析和論述。第一個(gè)方面是本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的主要結(jié)構(gòu)構(gòu)成。第二個(gè)方面是本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的主要設(shè)計(jì)。第三個(gè)方面是本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的監(jiān)控區(qū)域劃分。第四個(gè)方面是本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)備內(nèi)部信息間的傳輸形式。
1.1本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的主要結(jié)構(gòu)構(gòu)成
系統(tǒng)中的主要構(gòu)成一般有：攝像機(jī)、視頻管理服務(wù)器、監(jiān)視終端、視頻分配器、、視頻存儲(chǔ)設(shè)備、控制終端、站臺(tái)監(jiān)視器、畫面處理器等主要結(jié)構(gòu)組成，同時(shí)還要輔助一些軟件及終端控制設(shè)備等。
1.2本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的主要設(shè)計(jì)
系統(tǒng)的設(shè)計(jì)主要是為車站值班員提供對(duì)車站站廳的售票亭、自動(dòng)售票機(jī)、進(jìn)出站閘機(jī)、自動(dòng)扶梯、站臺(tái)、出入口及通道等主要區(qū)域進(jìn)行監(jiān)視。為列車司機(jī)和站臺(tái)工作人員提供對(duì)相應(yīng)站臺(tái)旅客上、下車等情況進(jìn)行監(jiān)視以及本列車上乘客的情況進(jìn)行監(jiān)視。
1.3本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的監(jiān)控區(qū)域劃分
系統(tǒng)的監(jiān)控區(qū)域劃分主要有五個(gè)區(qū)域。第一個(gè)是上行站臺(tái)區(qū)域的監(jiān)控；第二個(gè)是下行站臺(tái)區(qū)域的監(jiān)控；第三個(gè)是站廳區(qū)域的監(jiān)控；第四個(gè)是出入口區(qū)域的監(jiān)控，第五個(gè)是設(shè)備區(qū)域的監(jiān)控。
1.4本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的傳輸形式
站內(nèi)的視頻傳輸主要是依靠光纜或電纜的傳輸進(jìn)行信息的傳輸，通常使用光纜進(jìn)行遠(yuǎn)距離傳輸，每一個(gè)圖像信息或者是聲音信息都是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的傳輸。在這一傳輸過(guò)程中經(jīng)常會(huì)使用到編解碼器。
2控制中心遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控系統(tǒng)
關(guān)于控制中心遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控系統(tǒng)的闡析和論述，文章主要從三個(gè)方面進(jìn)行闡析和論述。第一個(gè)方面是中心遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。第二個(gè)方面是中心遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)管理終端。第三個(gè)方面是中心遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控系統(tǒng)和車站視頻監(jiān)視系統(tǒng)的信息的傳輸形式。
2.1中心遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)
在中心各調(diào)度員處設(shè)有視頻監(jiān)視系統(tǒng)工作站，控制中心各調(diào)度員通過(guò)工作站向各車站視頻監(jiān)視系統(tǒng)發(fā)送操作指令，將車站攝像機(jī)攝取的圖像調(diào)入控制中心顯示終端進(jìn)行監(jiān)視。
2.2中心遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)管理終端
系統(tǒng)具有完善的網(wǎng)絡(luò)管理功能，能通過(guò)電子地圖方式實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)中心和各車站設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)信息，可完成自動(dòng)檢測(cè)、遙控檢測(cè)、故障定位、故障報(bào)警及遠(yuǎn)端維護(hù)等，出現(xiàn)故障時(shí)能夠發(fā)出聲音報(bào)警。
2.3中心遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控系統(tǒng)和車站視頻監(jiān)視系統(tǒng)的信息的傳輸形式
控制中心和車站的主要傳輸是通過(guò)光纖網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行傳輸，組成傳輸網(wǎng)絡(luò)環(huán)。光纖網(wǎng)絡(luò)的傳輸速度能夠達(dá)到每秒1000Mb。采用以太網(wǎng)交換方式。
3軌道交通行業(yè)中視頻監(jiān)控系統(tǒng)的技術(shù)特點(diǎn)
關(guān)于軌道交通行業(yè)中視頻監(jiān)控系統(tǒng)的技術(shù)特點(diǎn)的闡析和論述，文章主要從兩個(gè)方面進(jìn)行闡析和論述。第一個(gè)方面是視頻監(jiān)控系統(tǒng)采用的高清數(shù)字技術(shù)，能夠有效的提升視頻的分辨率。第二個(gè)方面是視頻監(jiān)控系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)功能較為強(qiáng)大，能夠?qū)σ曨l系統(tǒng)的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行有效控制。
3.1視頻監(jiān)控系統(tǒng)采用的高清數(shù)字技術(shù)，能夠有效的提升視頻的分辨率
目前視頻監(jiān)控系統(tǒng)從圖像的采集、傳送、存儲(chǔ)、顯示全部達(dá)到高清，符合HDTV標(biāo)準(zhǔn)的分辨率1920×1080以上全實(shí)時(shí)圖像畫質(zhì)系統(tǒng)組成簡(jiǎn)單、易擴(kuò)容、易升級(jí)、易維護(hù)，在瞬間電源倒換時(shí)不死機(jī)，設(shè)備及板卡允許帶電熱插拔。
3.2視頻監(jiān)控系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)功能較為強(qiáng)大，能夠?qū)σ曨l系統(tǒng)的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行有效控制
結(jié)合計(jì)算機(jī)技術(shù)，通過(guò)系統(tǒng)軟件實(shí)現(xiàn)控制界面的可視化，控制環(huán)境的多媒體化，可以方便地實(shí)現(xiàn)對(duì)視頻切換、音頻切換、鏡頭云臺(tái)控制、報(bào)警輸入、行動(dòng)輸出錄像的智能化控制，進(jìn)而達(dá)到對(duì)事件的分析、統(tǒng)計(jì)、處理，實(shí)現(xiàn)視頻監(jiān)控的智能管理。
4軌道交通行業(yè)中視頻監(jiān)控系統(tǒng)的發(fā)展方向
隨著信息技術(shù)的進(jìn)步，越來(lái)越多的先進(jìn)科學(xué)技術(shù)會(huì)被應(yīng)用到城市軌道交通中的數(shù)字視頻監(jiān)控系統(tǒng)中為人們的生活、工作提供服務(wù)?？深A(yù)見(jiàn)的未來(lái)，城市軌道交通數(shù)字視頻監(jiān)控系統(tǒng)必然會(huì)向一體化方向、高清化方向、集散式網(wǎng)絡(luò)化方向、管理智能化方向發(fā)展。
5結(jié)束語(yǔ)
在我國(guó)城市軌道交通運(yùn)輸發(fā)展的大環(huán)境下，我們只有對(duì)視頻監(jiān)控系統(tǒng)更好的認(rèn)識(shí)和發(fā)展創(chuàng)新，才能夠使我國(guó)的軌道交通事業(yè)更加安全穩(wěn)定的運(yùn)行。
參考文獻(xiàn)
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第6篇：軌道交通運(yùn)輸與管理范文
【關(guān)鍵詞】城市地鐵；相關(guān)問(wèn)題；探討
1 發(fā)展城市地鐵軌道交通的必要性
隨著城市化進(jìn)程的進(jìn)一步加劇以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展，城市交通的供需矛盾日益緊張。目前我國(guó)城市公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)中，公共汽車、電車占主體地位，承擔(dān)了城市交通運(yùn)輸80%以上的客流量。就我國(guó)目前的狀況來(lái)講，大城市的交通運(yùn)輸還是以地面常規(guī)的公共交通運(yùn)輸為主。改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)一直持續(xù)高速增長(zhǎng)，雖然我國(guó)一直在致力于城市交通的建設(shè)，但是建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后與社會(huì)經(jīng)濟(jì)的需要。這樣一來(lái)，城市交通運(yùn)輸就面臨著一系列的問(wèn)題：城市交通設(shè)施與城市交通需求之間的矛盾越來(lái)越大，城市交通建設(shè)的速度較慢，城市機(jī)動(dòng)車輛的數(shù)目越來(lái)越多，交通流量也越來(lái)越大。隨著機(jī)動(dòng)車數(shù)量的快速增長(zhǎng)，帶來(lái)的是交通環(huán)境污染的日益嚴(yán)重。其中，機(jī)動(dòng)車輛已經(jīng)成為了城市主要的大氣污染和噪音污染源。
其次是交通管理措施落后，混行交通狀況加劇了城市的交通擁擠。從目前我國(guó)國(guó)內(nèi)的大城市的交通狀況來(lái)講，城市的交通擁擠程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于同等機(jī)動(dòng)車擁有水平的國(guó)外城市。特別是電動(dòng)車、自行車等等一些非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車輛之間混行的情況之分嚴(yán)重。就拿電動(dòng)車來(lái)說(shuō)，城市居民的電動(dòng)車擁有量可以說(shuō)是十分龐大，由于缺乏有效的管理措施，行人、電動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車等混行，給本來(lái)就十分擁堵的狀況雪上加霜?；煨袩o(wú)序的交通狀況，不但造成了城市道路交通的復(fù)雜化，還增加了城市交通的管理難度。而且城市交通的運(yùn)營(yíng)效率也會(huì)受到影響。混行的交通局面最容易出現(xiàn)交通事故，一旦發(fā)生了交通事故那么帶來(lái)的后果將是十分嚴(yán)重，甚至可以擁堵幾個(gè)小時(shí)，這就大大的影響了城市交通設(shè)施的使用效率。
再次是公共交通的服務(wù)水平較低，主要表現(xiàn)在：速度較慢，旅客乘車換乘的時(shí)候不方便，而且有的公交線路設(shè)計(jì)的不合理，密度不高，甚至?xí)霈F(xiàn)公交盲區(qū)。公交服務(wù)水平較差已經(jīng)成為了旅客經(jīng)常投訴的對(duì)象，低水準(zhǔn)的服務(wù)質(zhì)量主要有乘坐公交車耗時(shí)太長(zhǎng)，公交車的舒適性差，安全事故多，公交乘務(wù)人員服務(wù)質(zhì)量差。
城市交通運(yùn)輸面臨的嚴(yán)峻形勢(shì)，是國(guó)內(nèi)城市發(fā)展地鐵軌道運(yùn)輸?shù)闹匾疤幔挥写罅Πl(fā)展非地面常規(guī)性的地鐵軌道運(yùn)輸才能緩解國(guó)內(nèi)城市交通擁堵的現(xiàn)狀。
2 現(xiàn)階段發(fā)展城市地鐵軌道交通過(guò)程中存在的問(wèn)題
隨著國(guó)家解決城市交通措施的進(jìn)一步落實(shí)，城市軌道交通運(yùn)輸?shù)玫搅丝涨暗陌l(fā)展，目前，北京、廣州、上海、大連、南京等一些大城市已經(jīng)相繼制定了軌道交通的發(fā)展計(jì)劃。而且獲得了不錯(cuò)的效果，以北京為例，已經(jīng)完全通車的線路包括了1號(hào)線、2號(hào)線、4號(hào)線及大興線、5號(hào)線、13號(hào)線、八通線以及機(jī)場(chǎng)快軌，正在規(guī)劃或建設(shè)中的線路包括3號(hào)線 、6號(hào)線、7號(hào)線、8號(hào)線、9號(hào)線、10號(hào)線、12號(hào)線、14號(hào)線、15號(hào)線、16號(hào)線、17號(hào)線 、亦莊線、房山線及燕房線、昌平線、西郊線、門頭溝線、海淀山后線、南部U型線。據(jù)了解，北京地鐵2015年總里程將超過(guò)700公里。北京四通八達(dá)的軌道運(yùn)輸緩解了城市交通壓力，給北京的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和居民出行帶來(lái)了很大的方便?？梢哉f(shuō)經(jīng)過(guò)的幾年的發(fā)展，國(guó)內(nèi)的城市地鐵軌道交通運(yùn)輸已經(jīng)取得了不凡的成績(jī)。但是地鐵發(fā)展的過(guò)程中也存在著一些亟待解決的問(wèn)題：
2.1 城市地鐵軌道交通線網(wǎng)規(guī)模不合理
雖然國(guó)內(nèi)大城市發(fā)展地鐵軌道運(yùn)輸取得了一些效果，但是地鐵軌道運(yùn)輸在整個(gè)公共客運(yùn)系統(tǒng)中承擔(dān)的客運(yùn)份額不高，主要原因就是城市軌道線網(wǎng)不合理，線網(wǎng)的規(guī)模較小，沒(méi)有形成一個(gè)協(xié)調(diào)統(tǒng)一的系統(tǒng)，沒(méi)有起到促進(jìn)城市交通結(jié)構(gòu)更加完善的作用?？v觀世界各大發(fā)達(dá)城市的地鐵軌道運(yùn)輸，國(guó)內(nèi)城市地鐵的客運(yùn)量明顯低于國(guó)外城市的客運(yùn)量，國(guó)內(nèi)城市地鐵的客運(yùn)分擔(dān)率也比較低；國(guó)內(nèi)城市的地鐵軌道交通線網(wǎng)的密度不高，低于國(guó)外城市的軌道線網(wǎng)密度；國(guó)內(nèi)萬(wàn)人擁有的軌道線路長(zhǎng)度也明顯低于世界部分發(fā)達(dá)城市萬(wàn)人擁有軌道的線網(wǎng)長(zhǎng)度。雖然國(guó)外城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平比國(guó)內(nèi)城市較高，但是國(guó)內(nèi)城市的人口數(shù)量和人口密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國(guó)外城市。地鐵軌道交通線網(wǎng)的不合理，使得國(guó)內(nèi)城市軌道運(yùn)輸?shù)淖饔玫牟坏接行У陌l(fā)揮。
2.2 國(guó)內(nèi)城市地鐵軌道交通過(guò)分強(qiáng)調(diào)市中心作用
現(xiàn)階段，國(guó)內(nèi)的一些大城市如北京、上海、廣州、武漢、南京等城市的地鐵已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)，并且取得了不錯(cuò)的效果。但是，國(guó)內(nèi)城市地鐵軌道運(yùn)輸在建設(shè)之時(shí)主要是根據(jù)客流量為設(shè)計(jì)依據(jù)的，而城市人流量集中的地方就是市中心，因此，城市地鐵軌道建設(shè)主要集中在市中心。這樣的缺點(diǎn)就是過(guò)分的強(qiáng)調(diào)了城市中心的地鐵建設(shè)，忽略了城市向郊區(qū)發(fā)展的因素，地鐵軌道附近的地方會(huì)得到進(jìn)一步的開(kāi)發(fā)，就會(huì)進(jìn)一步的增加客流量，進(jìn)一步增加市中心的交通運(yùn)輸負(fù)擔(dān)。
3 解決地鐵軌道交通問(wèn)題的對(duì)策
3.1 完善城市地鐵軌道交通線網(wǎng)
緩解城市交通的巨大壓力，進(jìn)一步發(fā)揮地鐵軌道運(yùn)輸?shù)闹匾饔?，首先?yīng)當(dāng)在完善地鐵軌道運(yùn)輸網(wǎng)線上下功夫。政府應(yīng)當(dāng)重視地鐵軌道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，通過(guò)實(shí)施一些資金支持和政策支持，來(lái)扶持地鐵軌道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。通過(guò)加強(qiáng)地鐵軌道交通的建設(shè)，提升國(guó)內(nèi)城市地鐵軌道運(yùn)輸?shù)木€網(wǎng)密度，提高國(guó)內(nèi)城市萬(wàn)人擁有的軌道線路長(zhǎng)度，進(jìn)而提升國(guó)內(nèi)城市地鐵軌道的客運(yùn)分擔(dān)率。
3.2 協(xié)調(diào)發(fā)展城市地鐵軌道運(yùn)輸
今后，大城市的地鐵軌道運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)應(yīng)當(dāng)注意協(xié)調(diào)發(fā)展，平衡各方面的因素。應(yīng)當(dāng)合理的規(guī)劃地鐵軌道建設(shè)，確立合理集中與分散協(xié)調(diào)的地鐵軌道線網(wǎng)布局。在大力建設(shè)地鐵軌道運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)，要充分考慮到城市邊緣以及衛(wèi)星城市的發(fā)展，做到市中心的地鐵軌道運(yùn)輸建設(shè)同城市邊緣以及衛(wèi)星城之間的協(xié)調(diào)發(fā)展，降低城市市中心的人口密度。只有這樣才能夠充分發(fā)揮地鐵軌道運(yùn)輸?shù)淖饔?，改善城市中心的交通壓力?/p>
4 結(jié)束語(yǔ)
現(xiàn)階段，大力發(fā)展城市地鐵軌道運(yùn)輸，是解決城市交通壓力的重要方式。在建設(shè)城市軌道運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程中要注意完善地鐵軌道運(yùn)輸線網(wǎng)，在大力發(fā)展地鐵軌道運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)，還要做到城市中心與城市邊緣以及衛(wèi)星城之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。實(shí)現(xiàn)中心城市與城市邊緣以及衛(wèi)星城市之間的互聯(lián)互通，只有這樣才能夠充分發(fā)揮地鐵的強(qiáng)大功能，才能夠真正的解決市中心的交通擁堵問(wèn)題，進(jìn)而緩解整個(gè)城市的交通壓力。
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第7篇：軌道交通運(yùn)輸與管理范文
涉及5個(gè)方向技術(shù)研發(fā)
據(jù)介紹，“城市軌道交通運(yùn)輸組織、控制及保障一體化關(guān)鍵技術(shù)與系統(tǒng)研制”項(xiàng)目，以城市軌道交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化、一體化、國(guó)產(chǎn)化為目標(biāo)，重點(diǎn)研發(fā)城軌交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸組織、城軌交通路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)安全保障、新一代城軌交通列車運(yùn)行控制、城軌交通基礎(chǔ)設(shè)施全息化移動(dòng)檢測(cè)與運(yùn)維、城軌列車運(yùn)行狀態(tài)全息檢測(cè)與故障診斷等5個(gè)方向的系統(tǒng)技術(shù)，研制出一批城軌交通運(yùn)營(yíng)管理、運(yùn)行控制、安全保障的技術(shù)系統(tǒng)及裝備。
城軌交通設(shè)施安全狀態(tài)檢測(cè)、預(yù)警與維保系統(tǒng)，由城軌交通設(shè)施安全狀態(tài)檢測(cè)、車載綜合數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)預(yù)警、主動(dòng)維保支持等3大系統(tǒng)構(gòu)成。城軌路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)安全綜合監(jiān)控分析與應(yīng)急處置系統(tǒng)，針對(duì)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)模式，實(shí)現(xiàn)了全網(wǎng)多層級(jí)的安全狀態(tài)分析以及協(xié)同應(yīng)急處置功能，提高了應(yīng)急處置效率和路網(wǎng)安全性。該研究形成的關(guān)鍵技術(shù)，正在支撐北京城軌路網(wǎng)指揮中心二期信息中心建設(shè)。城軌交通列車運(yùn)行狀態(tài)檢測(cè)與故障診斷系統(tǒng)有利于提高列車運(yùn)營(yíng)安全水平，降低軌道交通維修管理成本。
部分成果投入使用
目前，項(xiàng)目部分研發(fā)設(shè)備已經(jīng)進(jìn)行安裝，即將進(jìn)入試運(yùn)行階段。
第8篇：軌道交通運(yùn)輸與管理范文
【關(guān)鍵詞】軌道交通；城市結(jié)構(gòu)變遷；重要作用
前言
隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們的生活水平得到了巨大的提高，汽車開(kāi)始作為一種普遍的交通工具，進(jìn)入一般百姓的生活。但是，汽車在方便人們出行的同時(shí)，也給城市交通帶來(lái)了巨大的壓力。城市人口的不斷增加在很大程度上壓縮了公路的建設(shè)，交通擁堵成為阻礙城市發(fā)展的關(guān)鍵問(wèn)題。而軌道交通的發(fā)展，有效地解決了這個(gè)問(wèn)題，同時(shí)促進(jìn)了城市結(jié)構(gòu)的變遷，對(duì)于城市發(fā)展起到了巨大的導(dǎo)向作用，應(yīng)該引起城市建設(shè)和管理人員的重視。
1 軌道交通概述
軌道交通，是指一種具備固定的運(yùn)行路線，沿固定軌道，配備運(yùn)輸車輛以及服務(wù)設(shè)施的公共交通設(shè)施，也可以說(shuō)是一種交通運(yùn)輸方式，從最早的馬車鐵道，到之后的有軌電車，再到現(xiàn)在的地鐵、輕軌等，都屬于軌道交通的范疇。從現(xiàn)代化城市的發(fā)展分析，目前城市建設(shè)中所指的軌道交通，主要是針對(duì)地下交通而言的，以地鐵為代表。
與傳統(tǒng)交通運(yùn)輸方式相比，軌道交通的優(yōu)點(diǎn)是顯而易見(jiàn)的，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
1）運(yùn)輸能力強(qiáng)，始終處于高密度運(yùn)行狀態(tài)，行車時(shí)間間隔短，列車單體運(yùn)輸能力強(qiáng)，以地鐵為例，每小時(shí)的運(yùn)輸能力能夠達(dá)到3-6萬(wàn)人次，是道路交通運(yùn)輸無(wú)法比擬的。
2）由于不會(huì)受到其他交通工具或者信號(hào)燈的干擾，也不會(huì)受到天氣狀況的英系那個(gè)，軌道交通具有較高的準(zhǔn)時(shí)性。
3）軌道交通在每一個(gè)站點(diǎn)的?？繒r(shí)間短，換乘方便，可以確保人們迅速到達(dá)目的地，體現(xiàn)出良好的速達(dá)性。
4）軌道交通不會(huì)受到其他交通工具的影響，也不會(huì)與其他列車相交，安全性能良好，極少出現(xiàn)交通事故。
5）軌道交通一般采用電氣牽引，不會(huì)產(chǎn)生廢氣污染，相比于汽車而言更加綠色環(huán)保。
2 軌道交通在城市結(jié)構(gòu)變遷中的重要作用
軌道交通的產(chǎn)生和發(fā)展，可以說(shuō)是交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)，同時(shí)也是現(xiàn)代城市發(fā)展的客觀需求。隨著城市化進(jìn)程的不斷加快，為了實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展，現(xiàn)代化城市的發(fā)展應(yīng)該遵循“布局集中、功能緊湊、發(fā)展集約、生態(tài)友好、各要素相互協(xié)調(diào)”的基本原則。在這種情況下，需要對(duì)土地資源進(jìn)行重新規(guī)劃和布局，優(yōu)化土地資源的配置，這就必然會(huì)導(dǎo)致城市結(jié)構(gòu)的變遷。而軌道交通作為現(xiàn)代化城市發(fā)展中的重要組成部分，能夠從規(guī)劃、布局和建設(shè)方面，與城市格局實(shí)現(xiàn)高度的融合，從而推動(dòng)城市的發(fā)展。
軌道交通對(duì)于城市結(jié)構(gòu)變遷的作用，主要體現(xiàn)在幾個(gè)方面：
首先，從城市交通發(fā)展的歷史來(lái)看，交通形式的變革和改進(jìn)，交通運(yùn)輸速度的不斷加快，會(huì)帶動(dòng)城市逐漸跨越原有的界限，向著更遠(yuǎn)更廣的區(qū)域延伸，從而不斷改變城市的用地結(jié)構(gòu)。例如，在城市發(fā)展早期，一般都是沿鐵路分布的，其結(jié)構(gòu)為緊湊的中心圓，圍繞鐵路向著周邊地區(qū)輻射，河南鄭州正是這種城市結(jié)構(gòu)的代表。而隨著交通運(yùn)輸行業(yè)的不斷發(fā)展，汽車逐漸成為一種普遍存在的交通工具，在為人們的出行提供便利的同時(shí)，也使得城市居民開(kāi)始紛紛遷往地價(jià)相對(duì)較低、環(huán)境較好的城市邊緣地區(qū)，從而使得城市的規(guī)模不斷擴(kuò)大，帶動(dòng)了郊區(qū)的發(fā)展。
其次，軌道交通的出現(xiàn)，極大地提高了城市居民的出行距離和可達(dá)性，縮短了出行時(shí)間，這同樣會(huì)改變城市的結(jié)構(gòu)。對(duì)于城市發(fā)展而言，軌道交通的應(yīng)用和普及，一方面促使城市中心區(qū)的功能進(jìn)一步強(qiáng)化，并在在原有的城市中心附近，形成新的交通樞紐，推動(dòng)城市的多元化發(fā)展，產(chǎn)生了一定的集聚效應(yīng)，也帶動(dòng)了城市中心地區(qū)的結(jié)構(gòu)變遷；另一方面，軌道交通極大地提升了出行速度，擴(kuò)展了出行距離，為城市中心地區(qū)與郊區(qū)的相互聯(lián)系提供了巨大的便利，從而帶動(dòng)城市人口不斷向著延伸，促進(jìn)城市規(guī)模的擴(kuò)大，表現(xiàn)出相應(yīng)的擴(kuò)散效應(yīng)。在集聚效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng)的共同影響下，城市用地開(kāi)始向著組團(tuán)化的方向發(fā)展，也使得城市在規(guī)劃建設(shè)過(guò)程中，必須遵循這種發(fā)展規(guī)律。換言之，軌道交通對(duì)于城市結(jié)構(gòu)的變遷起到了良性的導(dǎo)向作用。
然后，軌道交通建設(shè)存在著一定的差異，如規(guī)模、線路等，對(duì)于城市的作用和影響也是各不相同的，因此，需要結(jié)合城市的特點(diǎn)和需求，對(duì)軌道交通進(jìn)行合理設(shè)計(jì)和規(guī)劃，對(duì)線路進(jìn)行合理布置，從而在充分考慮建設(shè)費(fèi)用的前提下，確保軌道交通的作用可以得到最大程度的發(fā)揮，促進(jìn)城市的發(fā)展和變遷。
3 發(fā)展軌道交通的有效策略
3.1 建立完善交通體系
對(duì)于現(xiàn)代化城市的發(fā)展而言，要以軌道交通為核心，建立其完善的城市公共交通體系，實(shí)現(xiàn)軌道交通與地面交通相輔相成，推動(dòng)兩者的共同發(fā)展。以一般中型城市為例，在城市中心地區(qū)，應(yīng)該以公共汽車為主，并利用軌道交通實(shí)現(xiàn)與其他副中心之間的相互連接。而在對(duì)軌道交通進(jìn)行建設(shè)時(shí)，應(yīng)該結(jié)合城市發(fā)展的規(guī)劃目標(biāo)，建立起相應(yīng)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，或網(wǎng)狀、或環(huán)狀，或放射狀，從而充分發(fā)揮軌道交通在城市發(fā)展中的指向作用，推動(dòng)城市的不斷發(fā)展。
3.2 做好設(shè)計(jì)規(guī)劃工作
在發(fā)展城市軌道交通的過(guò)程中，除了必須對(duì)軌道交通進(jìn)行設(shè)計(jì)和規(guī)劃外，還必須保證附屬設(shè)施的規(guī)劃，如車站、線路、停車場(chǎng)等。軌道交通站點(diǎn)的設(shè)置對(duì)于其發(fā)展是十分重要的，需要遵循相應(yīng)的原則，最好能夠設(shè)置在居民聚集點(diǎn)附近或者景點(diǎn)、大型商業(yè)區(qū)附近，在方便居民出行的同時(shí)，進(jìn)一步促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。同時(shí)，要加強(qiáng)對(duì)于沿線土地的利用和管理，利用軌道交通的優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)土地價(jià)值的提升，然后將其升值效益進(jìn)行轉(zhuǎn)化，重新應(yīng)用到軌道交通的建設(shè)中去。
3.3 加快周邊地區(qū)建設(shè)
在軌道交通的設(shè)計(jì)階段，就應(yīng)該做好周邊地區(qū)的規(guī)劃工作，利用相關(guān)的優(yōu)惠政策，推動(dòng)軌道交通周邊地區(qū)的高密度發(fā)展，例如，鼓勵(lì)在車站站點(diǎn)附近建設(shè)居民住宅區(qū)，發(fā)展商業(yè)街等，進(jìn)一步推動(dòng)軌道交通的發(fā)展。在對(duì)周邊土地進(jìn)行利用時(shí)，需要注意留出足夠的余地，以確保軌道交通的可達(dá)性，保證服務(wù)質(zhì)量。
4 結(jié)語(yǔ)
總而言之，在現(xiàn)代化城市發(fā)展的背景下，軌道交通對(duì)于城市結(jié)構(gòu)變遷發(fā)揮著指向性的作用，其影響是十分巨大的。因此，城市規(guī)劃和管理人員要充分重視起來(lái)，對(duì)軌道交通進(jìn)行合理設(shè)計(jì)和規(guī)劃，確保其作用能夠得到充分發(fā)揮，推動(dòng)城市結(jié)構(gòu)的良性變遷，促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
[1]于淼，孫立.城市化視角下軌道交通對(duì)城市用地結(jié)構(gòu)的影響[J].交通世界（運(yùn)輸車輛），2011（5）.
第9篇：軌道交通運(yùn)輸與管理范文
關(guān)鍵詞:重慶;軌道交通;發(fā)展;規(guī)劃
重慶是長(zhǎng)江上游最大的中心城市，總?cè)丝谶_(dá)3150萬(wàn)，幅員面積8.24萬(wàn)平方公里，有15個(gè)區(qū)、4個(gè)縣級(jí)市、21個(gè)縣(自治縣)。隨著重慶經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展，城市化進(jìn)程的不斷加快，城市基礎(chǔ)設(shè)施特別是城市交通設(shè)施與城市化發(fā)展的矛盾逐漸顯現(xiàn)。據(jù)交通部門統(tǒng)計(jì)，近幾年重慶市機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)率在20%左右，2005年以來(lái)，每天在交管所上牌的新車達(dá)200多輛。雖然近年來(lái)重慶道路交通面積年平均增長(zhǎng)率達(dá)到了11%，到2005年末，重慶市公路通車?yán)锍虒⑦_(dá)3.2萬(wàn)公里，但道路堵塞狀況依然嚴(yán)重。
從各國(guó)城市化發(fā)展的實(shí)踐來(lái)看，軌道交通以其運(yùn)量大、速度快、安全可靠、準(zhǔn)點(diǎn)舒適的技術(shù)優(yōu)勢(shì)在日、美、歐等國(guó)家和地區(qū)已經(jīng)成為主要的城市交通工具。通過(guò)對(duì)紐約、巴黎、倫敦、東京和莫斯科等城市市內(nèi)交通客運(yùn)量結(jié)構(gòu)的分析與研究表明，在這些發(fā)達(dá)城市，公共交通所占比例一般為60%～80%，其中有軌交通的比例達(dá)30%～45%。無(wú)論私人交通如何發(fā)展，公共交通作為主體的地位一直沒(méi)變，軌道交通往往又占有較大優(yōu)勢(shì)，居主導(dǎo)地位[1]。
因此，確立以軌道交通為重點(diǎn)的城市交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略，是重慶交通發(fā)展的必然選擇。只有大力發(fā)展城市軌道交通運(yùn)輸，才能真正解決城市的交通運(yùn)輸問(wèn)題，同時(shí)也將對(duì)重慶經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起至關(guān)重要的作用。
1 重慶城市結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀及發(fā)展
重慶以主城區(qū)為依托，各區(qū)、縣(自治縣、市)形如眾星拱月，構(gòu)成了大、中、小城市有機(jī)結(jié)合的組團(tuán)式、網(wǎng)絡(luò)化的現(xiàn)代城市群，是中國(guó)目前行政轄區(qū)最大、人口最多、管理行政單元最多的特大型城市。直轄8年來(lái)，“兩橋連接一個(gè)渝中半島”已變成多座大橋和高速公路串起的渝中、江北、南岸、經(jīng)開(kāi)區(qū)等多個(gè)組團(tuán)式經(jīng)濟(jì)圈，同時(shí)形成了以解放碑為首的五大商圈。
從中我們可以看到，除CBD之外，城市的發(fā)展已呈北移、南擴(kuò)、西拓之勢(shì)。中央商務(wù)區(qū)及周邊副中心和北部新區(qū)的發(fā)展將使得人和物的日流動(dòng)更加頻繁，這給交通運(yùn)輸系統(tǒng)的建設(shè)提出了更高的要求。
隨著城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善，中央商務(wù)區(qū)和副中心區(qū)的差距將縮小，副中心區(qū)到中央商務(wù)區(qū)的時(shí)間將會(huì)變得更短，這對(duì)于提高中央商務(wù)區(qū)的影響力和增強(qiáng)其凝聚力無(wú)疑有著十分重要的作用。另外，便利的交通也會(huì)激活沿線廣大較偏遠(yuǎn)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)，這將成為山城經(jīng)濟(jì)新的增長(zhǎng)點(diǎn)和亮點(diǎn)。
2 重慶軌道交通發(fā)展?fàn)顩r
成立于1992年的重慶市軌道交通總公司是經(jīng)市政府主管部門授權(quán)具體負(fù)責(zé)城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)工作，進(jìn)行多元化融資和軌道交通多種資源的開(kāi)發(fā)和經(jīng)營(yíng)的國(guó)有獨(dú)資軌道交通客運(yùn)企業(yè)。
