城市交通與道路規(guī)劃精選(九篇)

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第1篇：城市交通與道路規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：城市； 交通道路； 規(guī)劃； 設(shè)計

中圖分類號：G322文獻標(biāo)識碼： A

一、城市交通道路合理規(guī)劃

1、道路環(huán)境規(guī)劃

傳統(tǒng)的城市道路規(guī)劃設(shè)計中，比較重視道路的路網(wǎng)布置、線型設(shè)計、車道數(shù)確定、路面結(jié)構(gòu)形式等交通功能和城市空間功能，而忽略環(huán)境功能。在現(xiàn)代城市道路規(guī)劃設(shè)計中，應(yīng)該把城市道路的環(huán)境功能放在重要的地位。城市道路的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、管理均應(yīng)從城市環(huán)境的整體出發(fā)，根據(jù)不同區(qū)域的要求，就空間組合、景觀風(fēng)貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進行綜合規(guī)劃設(shè)計。使各構(gòu)筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協(xié)調(diào)、和諧美觀，以達到提高城市環(huán)境的整體水平、改進市民生活質(zhì)量的目的，給人以舒適、美的享受。例如加拿大，該國的道路規(guī)劃設(shè)計建設(shè)部門是以保護道路周圍環(huán)境為出發(fā)點來搞建設(shè)的，自然森林資源絕不能遭到破壞。而我國在這方面的工作很薄弱，只注重路線平縱指標(biāo)，忽視了道路與周圍地貌的融合。

2、城市交通發(fā)展彈性規(guī)劃制定

整體交通發(fā)展戰(zhàn)略，根據(jù)城市規(guī)模、經(jīng)濟發(fā)展條件及城市自身特點制定城市交通分期發(fā)展戰(zhàn)略，包括近期、中期和遠期交通發(fā)展戰(zhàn)略。目前我國許多城市正致力于繼續(xù)加強道路交通基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)規(guī)劃及建設(shè)，但往往較少重視城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。制定道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案均以分析預(yù)測為依據(jù)，對未來種種不確定因素的影響估計不足，更重要的是路網(wǎng)規(guī)劃中對系統(tǒng)的應(yīng)變能力沒有給予足夠的重視。如一些先前處于城市邊緣的地區(qū)，會逐步發(fā)展為銜接老城區(qū)的重要地區(qū)。對這些區(qū)域發(fā)展的環(huán)境因素、城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化和人口的發(fā)展論證不足，往往會造成城市用地布局不當(dāng)、設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)采用不當(dāng)，路網(wǎng)規(guī)劃彈性不夠，形成新的交通約束。

3、進行道路交通影響分析和交通量控制規(guī)劃

不同的土地利用布局、性質(zhì)、強度對應(yīng)著不同的交通需求，合理地利用土地規(guī)劃是解決城市交通問題的重要舉措之一。土地利用的性質(zhì)和開發(fā)強度不斷改變對周圍乃至整個城市的交通量分布，任何開發(fā)項目都會帶來新的交通問題，尤其在土地利用非常密集的地區(qū)，必須系統(tǒng)地進行交通評估，將影響控制在可接受的水平之內(nèi)。時下一些地方政府急于拉開城市框架，熱衷于修建大馬路，以期將大馬路沿線兩側(cè)的土地進行上市拍賣。土地上市拍賣后開發(fā)商追求利潤最大化，不考慮道路承載能力進行超強度的土地開發(fā)，道路沿線單體建筑容量設(shè)計窮盡所能。另外，從交通量控制上看，應(yīng)對交通工具與道路之間進行理性的分析和規(guī)劃。

4、道路人性化規(guī)劃

很多的城市道路環(huán)境是“重車不重人”或者說是“車重于人”。在道路設(shè)計中，往往存在忽視行人交通權(quán)利的傾向，比如禁行時間長，通告時間短；斑馬線、天橋、隧道等過街設(shè)施間距過大，又缺乏合理選擇，而這些管理上的問題，又常常成為交通事故頻發(fā)的重要誘因。交通繁忙路段沒有人行天橋、過街地下通道和斑馬線，行人需冒險穿越街道；以擠占人行道的方式或犧牲綠化帶來拓寬機動車道，步行者不得已進入機動車道，增加了交通危險性。行車道與人行道之間缺乏應(yīng)有的隔離設(shè)施，步行空間因而缺少安全性。道路交通規(guī)劃只一味注重車輛的機動性規(guī)劃，一味追求道路的寬度，甚至寬馬路同兩邊的建筑不發(fā)生關(guān)系，只是快速通過，很容易造成城市原有的商業(yè)區(qū)衰落，導(dǎo)致城市中心片區(qū)、副中心片區(qū)郊區(qū)化。

5、建立、健全交通法規(guī)

現(xiàn)代化城市發(fā)展不僅要有現(xiàn)代的快捷的交通方式，同時也要有完善的、健全的法律法規(guī)作為約束，以保證交通系統(tǒng)的正常有效運行，提高交通治理和建設(shè)水平。同時，由于沒有健全的法規(guī)和必要的科學(xué)監(jiān)督、制約機制，交通建設(shè)有時甚至?xí)蔀閭€別領(lǐng)導(dǎo)追求“個人政績”的依托，專家意見、群眾呼聲和交通建設(shè)的科學(xué)性、長期性、系統(tǒng)性被擱置在一邊。國內(nèi)不少城市里的個別和局部交通設(shè)施，如道路立交、高架路、現(xiàn)代化交通管理設(shè)施等，尺度、氣勢是有了，但是交通系統(tǒng)的整體功能并沒有因此得到應(yīng)有的改善，巨大的交通項目投資并沒有得到足夠的社會經(jīng)濟效益回報。為此，交通領(lǐng)域亦迫切需要貫徹依法治國的思想，并以正在進行的政府機構(gòu)改革為契機，通過健全法制，加強民主監(jiān)督和公眾參與，促進政府各部門協(xié)調(diào)工作，提高各城市交通建設(shè)的科學(xué)性、有效性，充分發(fā)揮交通建設(shè)投資資金的使用效率。小結(jié)城市道路交通規(guī)劃就是要從城市遠景的交通需求進行道路系統(tǒng)布局，以城市的近期交通需要來逐步實施，滿足城市發(fā)展的需要。這些問題的重視與解決，都直接關(guān)系到城市道路交通規(guī)劃的合理性，以及道路交通能否向良性發(fā)展。

二、城市交通道路功能設(shè)計

1、城市生活性道路其設(shè)計的交通特點是：目的性、相關(guān)性的出行和到達的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，也包含一定規(guī)模的購物娛樂等生活出行，它更多考慮人的需要。故必須考慮公交優(yōu)先，有條件的道路應(yīng)規(guī)劃公交專用道，而且自行車流量相對較大．生活性道路的總體特征是人車同樣優(yōu)先，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環(huán)境，考慮交通安全需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機非分離，支路則可以機非混行并視交通狀況路邊停車行人可采用平面過街（人行橫道）。此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

2、商業(yè)性道路

這種道路兩側(cè)商業(yè)發(fā)達或間隔擁有多處大型的購物和娛樂場所。對道路的通達能力有一定的要求。商業(yè)性道路應(yīng)給行人提供充足的步行空間，考慮人群的安全，購物環(huán)境及交通目的，機動車道不應(yīng)太多，一般為雙向四車道，需設(shè)置公交及港灣式車站，并與車站結(jié)合開辟行人過街橫道，同時人車之間應(yīng)有較寬隔離，自行車也應(yīng)與人群隔離，減少干擾，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

3、景觀性道路

又稱園林景觀路，它是在城市重點路段，強調(diào)沿線綠化景觀，體現(xiàn)城市風(fēng)貌的道路。通常綠化率不小于40%，總寬度應(yīng)較寬，部分主干道或次干道才具有此特性。景觀性道路以行人休閑、休憩和綠化營造為主，人行道要求比較寬，可設(shè)計成開放式綠地與人行區(qū)域結(jié)合布置，兩側(cè)應(yīng)結(jié)合自然條件對稱或靈活布置；車行道應(yīng)與行人之間有較寬隔離，可設(shè)置公交及港灣式車站，保留自行車道、同時對其行駛區(qū)域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。

三、結(jié)語

隨著科學(xué)技術(shù)和生產(chǎn)的發(fā)展，城市成為一個越來越復(fù)雜的綜合體，城市規(guī)劃也就越來越成為一門高度綜合性的科學(xué)，道路規(guī)劃是城市規(guī)劃的一部分，要綜合考慮地區(qū)的自然條件、社會結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟基礎(chǔ)、科學(xué)技術(shù)的要求。合理規(guī)劃，勇于探索。對于城市道路，如何適應(yīng)城市發(fā)展、城市現(xiàn)代化、交通現(xiàn)代化的要求和城市環(huán)境質(zhì)量的提高與持續(xù)發(fā)展等，許多重要問題，還有待于進一步研究探討。

參考文獻

第2篇：城市交通與道路規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：中小城市；交通規(guī)劃；道路優(yōu)化設(shè)計

1中小城市道路交通規(guī)劃設(shè)計分析

1.1中小城市客運交通模式分析

在社會的發(fā)展當(dāng)中，科技成果突飛猛進，漸漸融入人們的生活當(dāng)中，汽車行業(yè)在近些年來成為每家每戶所必備的出行工具，為人們提供良好而舒適的代步方式，并且隨著汽車行業(yè)的發(fā)展趨于成熟，在現(xiàn)代城市的發(fā)展當(dāng)中，成為了經(jīng)濟支柱，為社會提供大量的就業(yè)機會以及經(jīng)濟發(fā)展的良好條件，所以在中小城市的客運當(dāng)中，同樣是機動車與非機動車混合方式，并且由于汽車的購買能力增加，在城市的干道上面所行駛以及停放當(dāng)中，勢必會對相對狹窄的城市空間造成一定的壓力，并且一旦停放存在違章問題，就會導(dǎo)致城市的交通被阻礙。在中小城市當(dāng)中，政府鼓勵公共交通事業(yè)的發(fā)展，能夠有效避免交通壓力，并且也是減少尾氣排放的基礎(chǔ)保障。

1.2非機動車的通行空間

由于中小城市的交通存在一定的局限性，對于城市之間的各類交通工具使用情況造成一定的影響，并且中小城市對于交通規(guī)劃一旦存在問題，就會對非機動車通行的方式造成安全隱患，不利于中小城市的社會穩(wěn)定。相比于機動車，非機動車的通行所存在的安全隱患較多，對于人們的傷害也更加明顯，在現(xiàn)代社會的發(fā)展當(dāng)中，無論是由于條件的限制，人們所采用的自行車通行，或是餐飲行業(yè)的發(fā)展當(dāng)中大量存在的送餐人員騎行的方式，都是城市之間所日常通行的情況組成，大量的非機動車所需要的空間成為了城市交通規(guī)劃的難題，本身較為狹窄的道路，不能保障通行的順暢，在設(shè)計當(dāng)中，如果將道路的兩側(cè)作為非機動車道，又會造成機動車通行受到阻礙，另外一些違法運營的車輛，類似三輪車等載客的情況屢有發(fā)生，都成為了中小城市交通問題的主要成因。

1.3符合汽車時代的路網(wǎng)規(guī)劃

路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計應(yīng)當(dāng)符合時代的特性，并且隨著社會的變化進行調(diào)整，以達到為人們提供更加優(yōu)質(zhì)的服務(wù)的目標(biāo)，所以在新時期下，路網(wǎng)的規(guī)劃設(shè)計應(yīng)當(dāng)以汽車的通行狀況作為主要研究對象，綜合考慮多元化交通方式所組成的城市系統(tǒng)。在中小城市的路網(wǎng)規(guī)劃當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)充分考慮城市整體布局，并且結(jié)合周邊建筑以及環(huán)境為路網(wǎng)進行妥善安置，由于時代的特性，應(yīng)當(dāng)在規(guī)劃當(dāng)中以私人汽車為主導(dǎo)，完善汽車通行規(guī)劃，在一些商業(yè)區(qū)域或是教育區(qū)域，所規(guī)劃的路網(wǎng)應(yīng)當(dāng)更加具有針對性，在學(xué)校附近，應(yīng)當(dāng)以保障學(xué)生的安全為主，汽車應(yīng)當(dāng)設(shè)置合理停放位置，不僅要在學(xué)生上下學(xué)期間能夠及時禮讓，按照批次通行，還要在學(xué)生接送期間，為交通道路提供更加通暢的環(huán)境，在商業(yè)區(qū)域內(nèi)，應(yīng)當(dāng)注重于步行街與機動車道的和諧統(tǒng)一建設(shè)，機動車不能妨礙人們的正常通行，并且步行街區(qū)域嚴(yán)格禁止機動車駛?cè)搿?/p>

2中小城市道路的優(yōu)化設(shè)計

2.1道路特色設(shè)計

隨著社會的不斷發(fā)展，人們物質(zhì)生活被滿足的同時，逐漸注重于精神世界的建設(shè)，道路的規(guī)劃設(shè)計應(yīng)當(dāng)更加具有現(xiàn)代氣息，為人們在通行過程中，提供審美的享受，達到現(xiàn)代社會所需要的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。在道路優(yōu)化設(shè)計當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)對當(dāng)?shù)氐臍v史和風(fēng)土人情進行考察，以當(dāng)?shù)靥厣珵橹饕l(fā)展方向，在城市的路網(wǎng)規(guī)劃當(dāng)中，融合以地域風(fēng)貌，一些城市作為古代都城，具有強烈的文化氣息，應(yīng)當(dāng)在道路的建設(shè)當(dāng)中，以傳統(tǒng)文化作為底蘊，將現(xiàn)代化技術(shù)作為手段，充分發(fā)揮城市的優(yōu)勢特色，并且尊重自然形成的一些環(huán)境景觀，防止由于道路的建設(shè)破壞的生態(tài)文明，造成負(fù)面效果。

2.2道路形狀優(yōu)化設(shè)計

道路的設(shè)計工作應(yīng)當(dāng)充分考慮當(dāng)?shù)氐刭|(zhì)，以及周邊的自然或是人文環(huán)境，所以道路的形狀也會受到一定的影響，在設(shè)計當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)在保障通行順暢的基礎(chǔ)上，完善道路的形狀優(yōu)化工作，幫助道路更加具有藝術(shù)性，成為具有城市特色的名片。在道路的建設(shè)當(dāng)中，護欄、天橋、路燈等建設(shè)構(gòu)成一個系統(tǒng)，在設(shè)計當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)充分考慮搭配因素，對整體效果進行勾畫，通過設(shè)計方案的直觀體現(xiàn)，利用計算機軟件對圖紙進行完善，幫助所有元素的組成更加具有可行性和合理性，例如路燈的建設(shè)應(yīng)當(dāng)將道路無死角的進行照明，防止一些陰暗地區(qū)的隱患產(chǎn)生，或是天橋的建設(shè)，也應(yīng)當(dāng)更加具有穩(wěn)定性和耐久性。

2.3道路設(shè)施優(yōu)化設(shè)計

道路的建設(shè)當(dāng)中，周邊的環(huán)境應(yīng)當(dāng)與其進行和諧統(tǒng)一，才能體現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展思想。城市的道路建設(shè)主要服務(wù)目標(biāo)是人們的通行，所以設(shè)施的建設(shè)應(yīng)當(dāng)以人為本，滿足人們的日常需求的同時，提高精神領(lǐng)域的豐滿，通過綠植的覆蓋為人們提供良好的生活環(huán)境，道路也可以通過植被進行分割，讓人們在忙碌的生活和工作當(dāng)中，具有親近自然的空間，提供人文關(guān)懷。

第3篇：城市交通與道路規(guī)劃范文

[關(guān)鍵詞] 城市軌道 城市智能交通 信息平臺

1 城市公共交通信息平臺建設(shè)現(xiàn)狀

“十一五”期間，福建省地、市公共交通快速發(fā)展，信息化水平持續(xù)提升。至2010年底，全省公交經(jīng)營企業(yè)達80多家，公路運營車輛達11334輛，其中，安裝衛(wèi)星定位車5516輛，額定載客量543378位。運營線路1019條，運營線路總長16352公里，年客運量達208825.9萬人次，運營里程79729.2萬公里。僅2010年，全省新增公交班線100條，優(yōu)化班線200條。福建省交通各行業(yè)管理部門的業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)建設(shè)也取得重大進步，形成了以福建省交通運輸廳數(shù)據(jù)中心為主，以高速公路、運輸管理、普通公路、港航等數(shù)據(jù)分中心為輔的全省交通數(shù)據(jù)分布體系，實現(xiàn)了廳、廳直單位，設(shè)區(qū)市、縣級交通主管部門之間網(wǎng)絡(luò)互通，并與省政務(wù)網(wǎng)、交通運輸部網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)。

智能交通系統(tǒng)建設(shè)取得長足發(fā)展。福建省已開展包括交通地理信息系統(tǒng)、營運車輛衛(wèi)星定位安全服務(wù)系統(tǒng)、高速公路不停車收費系統(tǒng)、交通視頻監(jiān)控以及車輛運行分析系統(tǒng)等在內(nèi)的各項智能交通系統(tǒng)建設(shè)。衛(wèi)星定位安全服務(wù)系統(tǒng)實現(xiàn)全省9類超過7萬輛營運車輛位置監(jiān)控，制定了平臺、終端、終端通信協(xié)議及數(shù)據(jù)格式三個福建省地方標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)。

城市軌道交通在公共交通中所占份額日益凸顯。福州市城市軌道交通1號線于2009年12月28日動工，預(yù)計2015年試通車，全長29.2公里；共設(shè)24個站點，分兩期建設(shè)，2號線2016年建成，全長26.5公里。廈門市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃也于2012年5月獲國家發(fā)改委批準(zhǔn)。至2020年廈門將建成1、2、3號線一期工程3條線，長約75.3公里，形成放射狀的軌道交通基本骨架。泉州市城市軌道交通也在規(guī)劃中。近日福建省又提出福、莆、泉三市軌道交通圈的規(guī)劃。

2 福建城市軌道交通發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)及問題

目前福建城市交通普遍存在以下主要問題：首先快速機動化凸顯了城市道路資源的不足，從而顯著增加了道路負(fù)荷，引發(fā)城市交通的堵塞。其次，公共交通系統(tǒng)服務(wù)水平下降，導(dǎo)致公共車輛行駛速度降低和公交網(wǎng)絡(luò)換乘的不便。再次，私家車激增加劇了道路資源不足和管理上的困難。

3 城市公共交通綜合信息平臺發(fā)展形勢及需求

3.1 轉(zhuǎn)變城市公共交通發(fā)展方式有賴于信息化的支撐

利用發(fā)展城市公共交通來緩解城市道路擁堵，將成為城市公共交通發(fā)展的重點。城市公共交通發(fā)展方式必須逐步向科學(xué)管理、技術(shù)管理轉(zhuǎn)變，城市公共交通信息化的發(fā)展對推動城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，優(yōu)化配置社會資源具有重要的推動和引領(lǐng)作用，是城市共公交通行業(yè)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的重要支撐和保障。

3.2 低碳經(jīng)濟與節(jié)能減排的要求

低碳經(jīng)濟與節(jié)能減排要求整合城市公共交通資源，提高信息資源共享率及運輸實載率，促進運輸合理化，降低公共交通的能耗，有力促進低碳經(jīng)濟發(fā)展，實現(xiàn)社會經(jīng)濟和生態(tài)環(huán)境保護協(xié)調(diào)發(fā)展。

3.3 當(dāng)前發(fā)展的階段性要求

福建公共交通所處的發(fā)展階段，為綜合信息平臺的建立提供了很好的契機，2010年底，各設(shè)區(qū)市民用汽車擁有量已經(jīng)超過160萬輛，私人汽車擁有量超過120萬輛。預(yù)計2015年，全省全年完成城市公交客運量約24.6萬億人次，日均675萬人次，其中城市軌道交通客運量日均25萬人次。

有限的道路資源造成了交通供給與交通需求的不平衡，隨著客流量的大量增加，中心城市的交通擁堵狀況尤為嚴(yán)重。僅通過常規(guī)公交很難解決城市交通中的擁擠問題，其根本出路是建設(shè)大容量軌道交通。

軌道交通具有運量大、快速、便捷、舒適、環(huán)保、可靠性等特點，但其建造和運營費用都很高，其服務(wù)范圍又不能覆蓋整個城市的所有地方。但在中心城區(qū)采用軌道交通可以在短時間內(nèi)輸送大量乘客，有效地緩解市區(qū)內(nèi)的交通擁堵。

4 城市公共交通智能化平臺建設(shè)

4.1 加強公共交通綜合信息平臺的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

要加強公共交通綜合信息平臺建設(shè)基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、車載設(shè)備、道路及路邊設(shè)備、交通樞紐信息化采集檢測設(shè)備的建設(shè)，要對信息平臺的軟件系統(tǒng)進行優(yōu)化和升級，豐富平臺接口，推進各類系統(tǒng)如公交企業(yè)和相關(guān)政府管理部門的網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)對接工作，實現(xiàn)信息快速、暢通、安全的共享。

平臺建設(shè)采用“政府主導(dǎo)、合作建設(shè)”的模式，做到能在各種公交系統(tǒng)車輛、公交網(wǎng)絡(luò)、場站、樞紐節(jié)點等適合公共交通信息的區(qū)域提供公交基礎(chǔ)設(shè)施運行信息服務(wù)。

4.2 加強公交企業(yè)信息化建設(shè)，完善公交信息化信息采集、系統(tǒng)

城市公交企業(yè)是公交系統(tǒng)運營的主體，公交企業(yè)信息化建設(shè)的成敗關(guān)系著海西公共交通綜合信息平臺建設(shè)的成敗。在信息化平臺建設(shè)中，將公交智能化運行系統(tǒng)與公交企業(yè)智能化管理系統(tǒng)有機組合在一起，充分實現(xiàn)公交信息資源的共享和應(yīng)用。

4.3 重點完善各公共交通樞紐點、公交站場的信息化建設(shè)

公共交通樞紐點站是交通工具流量和信息量的匯集點，為實現(xiàn)樞紐內(nèi)各運輸方式的統(tǒng)一和諧，應(yīng)建立多種運輸方式管理和運營信息的交換平臺，實現(xiàn)樞紐內(nèi)軌道、公交、長途客運等不同交通方式的協(xié)同運轉(zhuǎn)，促進多種運輸方式的高效銜接，提高旅客換乘效率和應(yīng)急疏散效率。

4.4 城際、城鄉(xiāng)公共交通銜接的信息化建設(shè)

福建城市公共交通綜合信息平臺建設(shè)不僅包括城市內(nèi)部，還包括城市邊緣的廣大區(qū)域，應(yīng)建立完成城鄉(xiāng)公交互相銜接、資源共享、布局合理、方便快捷、暢通有序的公交網(wǎng)絡(luò)新機制。在信息化建設(shè)方面，嘗試開發(fā)統(tǒng)一的城鄉(xiāng)公交智能化系統(tǒng)，實現(xiàn)信息網(wǎng)絡(luò)的無縫對接。同時以“政府引導(dǎo)，企業(yè)運作”的方式給予城際公交、城鄉(xiāng)公交相應(yīng)扶持政策。

第4篇：城市交通與道路規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：市政道路規(guī)劃；城市道路；規(guī)劃管理

1．引言

隨著城市建設(shè)步伐的加快，城市道路的建設(shè)力度也明顯加大。但由于機動車數(shù)量急劇增加，道路交通設(shè)施供應(yīng)遠不能滿足快速增長的交通需求。

為了解決交通問題，很多城市進行了交通專項規(guī)劃，以緩解城市交通帶來的壓力。我國大城市的交通問題表現(xiàn)為：交通擁擠和堵塞的現(xiàn)象普遍出現(xiàn)，交通事故不斷增多，職工上下班乘車擁擠和出行時間延長。

嚴(yán)峻的交通形勢嚴(yán)重地制約了城市社會、經(jīng)濟的發(fā)展，影響了人民群眾日常的工作和生活。為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進行合理的交通規(guī)劃。城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應(yīng)國民經(jīng)濟和整個社會的可持續(xù)發(fā)展。

2．我國市政道路規(guī)劃現(xiàn)狀

目前，對于我國大城市的交通問題，無論采取何種方式進行解決，都存在著一個土地利用和環(huán)境影響與經(jīng)濟發(fā)展相平衡的關(guān)系。

例如城市停車場地的匱乏，就是忽視了靜態(tài)交通規(guī)劃，對機動車數(shù)量增長速度估計不足導(dǎo)致的，從而使得機動車與非機動車只能在路邊亂停放，嚴(yán)重擾亂了城市交通秩序。

許多城市交通線沿線土地開發(fā)強度過大，也成為增大交通壓力的重要因素之一。目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方發(fā)達國家的20世紀(jì)60、70年代，與這些國家相比，我國城市機動車密度還比較低，盡管如此，由機動車引發(fā)的環(huán)境污染和城市交通堵塞問題已經(jīng)比較嚴(yán)重。這充分說明了我國在道路交通管理的體制上、行政上和技術(shù)上還存在著很多不足和缺陷。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，一系列先進的交通管理設(shè)備和先進的管理模式被采用，使得許多城市的交通狀況得到了極大的改觀，取得了很好的效果。城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，制定相應(yīng)的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設(shè)或管理措施的實施都會引起整個城市路網(wǎng)上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變(無控制改為信號控制)、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80％～90％以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實際上，目前一些城市所實施的管理措施，都做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。

3．市政道路規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

3．1道路規(guī)劃設(shè)計的目的

道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道交通政策實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟上的巨大損失。

3．2 市政道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

市政道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括以下幾方面。

(1)城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查。應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實脫節(jié)，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。

(2)現(xiàn)狀分析與問題的診斷。從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量、交通安全、交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進行分析、診斷。

(3)城市交通需求分析。通過交通需求模型的建立和計算(具體模型及方法將在下一節(jié)討論)，獲得交通管理規(guī)劃方案實施(評價)年份的各車種(客車、公交車、出租車、貨車、摩托車、自行車)的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

(4)城市交通管理方案的制定。一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和多種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

(5)城市交通管理方案的評價。通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測交通管理措施實施下的交通運行指標(biāo)，分析是否達到了管理目標(biāo)。交通管理方案的評價可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。

3．3市政道路規(guī)劃的層次

市政道路規(guī)劃設(shè)計可分為三個層次。三個規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導(dǎo)來實現(xiàn)，而政策的實施需要強有力的保證體系。道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過實施各種技術(shù)措施，平衡整個交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。重點交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優(yōu)化設(shè)計、轉(zhuǎn)向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設(shè)計、停車管理、設(shè)“嚴(yán)管街”等。

3．4市政道路規(guī)劃操作過程

管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設(shè)計及方案評價。方案的設(shè)計是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預(yù)知未來交通需求的基礎(chǔ)上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎(chǔ)上的。

4．交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測

交通需求預(yù)測是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個城市的交通管理規(guī)劃，首先要對出行進行定量預(yù)測，并對某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

4．1出行生成預(yù)測

居民出行產(chǎn)生預(yù)測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會經(jīng)濟特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。居民出行分布預(yù)測是將預(yù)測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，單約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

4．2交通分配預(yù)測

在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O―D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復(fù)迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

4．3停車需求預(yù)測。

機動車公共停車需求總量預(yù)測同城市人口、土地利用性質(zhì)、車輛擁有量、生產(chǎn)力布局、商業(yè)、經(jīng)濟發(fā)展、交通政策、出行分布等有關(guān)。

通常采用以下四種方式進行預(yù)測:1、按城市規(guī)劃期人口計算停車場面積。（此法可作為城市總體規(guī)劃中遠期停車用地控制）2、按車輛擁有量計算停車場車位3、用彈性出行終點的分布量預(yù)測。4、用全日機動車O-D表中的全部終點預(yù)測停車車位。先求全日全部終點與彈性終點之間的關(guān)系，將全日機動車出行終點量轉(zhuǎn)換為彈性吸引量。

預(yù)測出停車需求總量后，應(yīng)進行分區(qū)停車車位需求量預(yù)測，將總得停車面積和停車車位及各交通區(qū)終點分布量，按比例分配到各交通區(qū)。

5、道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案總體評價

規(guī)劃方案的總體評價是評價可行方案的總體指標(biāo)，包括交通質(zhì)量總體指標(biāo)與網(wǎng)絡(luò)幾何指標(biāo)2個方面，交通質(zhì)量總體指標(biāo)如下：全網(wǎng)絡(luò)的平均交叉通負(fù)荷、平均交叉口服務(wù)水平、交叉口各級服務(wù)水平的百分率，各類交叉口的平均延誤，主干道路段平均車速、次干道路段平均車速、全網(wǎng)絡(luò)平均車速，公交平均運行車速，全網(wǎng)絡(luò)平均出行時間、平均出行距離等。

網(wǎng)絡(luò)幾何指標(biāo)如下：路網(wǎng)密度、主干道密度、次干道密度、公交線網(wǎng)密度，各類交叉口的個數(shù)與百分比，網(wǎng)絡(luò)的可達性、通達性、易達性等。

第5篇：城市交通與道路規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：城市道路；交通規(guī)劃；管理；方法；

中圖分類號：TU997文獻標(biāo)識碼： A

一、我國城市道路規(guī)劃建設(shè)在實施可持續(xù)發(fā)展的政策的過程中出現(xiàn)的問題

1.1 車輛的迅速發(fā)展與城市道路交通建設(shè)不協(xié)調(diào)

自21 世紀(jì)開始，國際汽車市場全面開放，汽車價格也一降再降，加上國家大力支持私人購車，近幾年我國私家車數(shù)量增長迅速，造成城市交通嚴(yán)重?fù)頂D。在過去很長一段時間里，我國經(jīng)濟的發(fā)展非常迅速，但是正因為太過重視經(jīng)濟的進步，而忽略了城市道路交通的規(guī)劃，而導(dǎo)致車輛的不斷發(fā)展，交通建設(shè)的不斷滯后，這樣供給和需求之間就必然產(chǎn)生矛盾，從而導(dǎo)致交通擁堵的問題，它也成為了城市道路交通建設(shè)實行可持續(xù)發(fā)展過程中的嚴(yán)重矛盾所在。

1.2 交通發(fā)展戰(zhàn)略不明確，缺少合理有效的交通管理措施

在我國城市中，大型城市道路主要分四種：快速路、主干路、次干路和支路，中小城市往往沒有設(shè)置快速路。我國進入二十一世紀(jì)以來，一直強調(diào)要堅持可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略，在道路交通設(shè)計也是如此，我們要首先對城市道路進行合理的規(guī)劃，并且在執(zhí)行過程中要有合理的交通管理措施，才能保證工作健康持續(xù)的進行，不能盲目。在城市交通規(guī)劃中要將規(guī)劃和管理統(tǒng)籌結(jié)合，但是這點也正是我們所缺乏的，而且一部分工作人員對道路劃分標(biāo)準(zhǔn)的理解還各有不同。正是由于這種一直以來的對各類道路劃分標(biāo)準(zhǔn)的理解不一，交通發(fā)展戰(zhàn)略不明確，缺少合理有效的交通管理措施，使得道路交通的規(guī)劃和建設(shè)存在一些失誤。不利于城市交通可持續(xù)發(fā)展的實現(xiàn)，同時也對城市社會經(jīng)濟的發(fā)展造成阻礙。

1.3 道路規(guī)劃中的主干道和支路建設(shè)主次關(guān)系不合理

長久以來，我國的道路交通建設(shè)都存在著大大小小的許多問題，其中之一就是在規(guī)劃建設(shè)中只重視主干道及立交橋的建設(shè)而忽視支路或次干路的建設(shè)。這種規(guī)劃建設(shè)，在車流量增大之后，得到的必然是交通擁堵，在我國城市道路支路網(wǎng)的密度大大低于國際通用標(biāo)準(zhǔn)，也是由于這個原因造成的。正是由于這種主路網(wǎng)與支路網(wǎng)的不合理性，決定了城市交通不得不集中在幾條主干道上，這就容易造成車輛過多而形成交通堵塞。

1.4 城市道路交叉口的建設(shè)被城市規(guī)劃所忽視

從最近幾年的交通規(guī)劃工作來看，三塊板道路斷面布置是非常常見的，也是規(guī)劃中較為普遍的，但是往往正因為這樣而忽視了對于機動車和非機動車的專有車道的設(shè)計和建設(shè)，在這種情況下就很容易造成交通不通暢的情況發(fā)生，尤其是在道路的交叉路口，原因就在于沒有專用車道，各類車輛會相互干擾。還有原因就是環(huán)境、經(jīng)濟等帶來的影響，所以單單只依靠拓寬現(xiàn)有的道路，又或者加大路網(wǎng)密度都是對于解決交通擁堵方面不太現(xiàn)實的做法。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發(fā)生。

1.5 道路建設(shè)對人居環(huán)境的破壞

由于道路規(guī)劃建設(shè)的規(guī)程中需要拆掉現(xiàn)狀道路兩邊的房屋，而往往這些需要拆遷的房屋是城市的風(fēng)貌或者文物古跡；另外需要拆遷的有些居民區(qū)是體現(xiàn)城市建筑特色或者城市環(huán)境風(fēng)格的重要保護區(qū)；同時道路建設(shè)往往是通過減小道路綠島、人行島或者非機動車道來增加機動車道寬度，便會影響到城市居民的生活環(huán)境。

二、城市道路交通規(guī)劃的基本內(nèi)容和方法

2.1 城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

在我國大中城市，交通擁堵是非常常見的，尤其是在上下班、節(jié)假日更是堵上加堵，要想從根本上做好城市交通規(guī)劃就要從交通現(xiàn)狀出發(fā)，做好深入的調(diào)查，這是根本。在調(diào)查中，要對到手的資料進行細致的劃分和查閱，例如：位于重要交通地帶的小區(qū)劃分、經(jīng)濟區(qū)域劃分、土地利用資料、機動車出行特征資料、往年的交通道路的車流量、城市居民的出行規(guī)律、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等等。我們由此也可以看出一下幾個特點，交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，由此可見，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實脫節(jié)，其針對性和可操作性差。在一些有價值的方面我們在規(guī)劃中要給予重視。

2.2 積極做好交通需求預(yù)測

在城市交通規(guī)劃中，要積極的進行交通需求預(yù)測，它是決定交通規(guī)劃工作的“開路先鋒”，也是基礎(chǔ)性工作，交通需求預(yù)測的進行第一要務(wù)就是對城市交通出行量做一個事先預(yù)測，當(dāng)然這個預(yù)測不是隨意編造的，要考察各方面的因素，例如每個路段在一定時間內(nèi)的行車狀況等等。其次就是要對交通設(shè)施或系統(tǒng)進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網(wǎng)的通行

能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

2.3 促進公共交通發(fā)展

我國的交通規(guī)劃及管理的水平其實還相對落后，交通信息服務(wù)、公共交通管理的整體水平都還有待提高。一是交通組織不合理，客流分布不均，影響交叉口路段的通行效率，導(dǎo)致路網(wǎng)交通擁堵；二是缺乏交通需求管理，大部分城市仍然缺乏有效的措施，迅猛增長的交通需求與發(fā)展滯后的交通管理水平之間的矛盾日益突出。促進大容量、快速、便捷的公共交通的發(fā)展，確立公共交通的主導(dǎo)地位，形成以地面公共交通為主體，以客運軌道交通為骨干，各種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展的立體化、高效、安全、經(jīng)濟的現(xiàn)代化城市綜合交通體系。

2.4 增大道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施投入，統(tǒng)一規(guī)范道路功能

道橋設(shè)施是交通的前提，是緩解交通壓力的基礎(chǔ)保障。在我國經(jīng)濟快速發(fā)展的的背景下，我國將增加對道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)的投入，大力提高城市道路交通網(wǎng)的密度，特別是支路和次干路的路網(wǎng)密度。在建設(shè)過程中要統(tǒng)一對快速路、主干路、支路等道路規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的理解，確保城市道路規(guī)劃建設(shè)與日益增長的交通需求相適應(yīng)。

2.5 實施智能運輸系統(tǒng)

智能運輸系統(tǒng)（ITS）是解決交通問題的有效且高效途徑。ITS 是通過對關(guān)鍵基礎(chǔ)理論模型的研究，將先進的信息技術(shù)、通信技術(shù)、電子控制技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)等有效地應(yīng)用于交通運輸系統(tǒng)，從而建立起大范圍內(nèi)發(fā)揮作用的實時、準(zhǔn)確、高效的交通運輸管理系統(tǒng)。

2.6 引導(dǎo)居民低碳出行

低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染為基礎(chǔ)的綠色出行。運用交通政策和市場機制引導(dǎo)和鼓勵居民在出行中選擇低碳交通方式，倡導(dǎo)盡量減少碳足跡與二氧化碳的排放，鼓勵和推進以公共交通為導(dǎo)向的城市交通發(fā)展模式。自北京迎辦奧運會以來，北京的低碳出行政策就收到了一定的成效，包括使用無污染公交系統(tǒng)，鼓勵小距離步行等等，都得到了很好的反應(yīng)。北京在低碳綠色交通建設(shè)上的經(jīng)驗可以推廣到全國有條件的城市。

三、結(jié)束語

我國城鎮(zhèn)化建設(shè)的不斷加強，使得城市建設(shè)的速度也在不斷加快，所想象的“暢通工程”也在加快著運行，要保證這些工作都有序進行，就要各地市積極響應(yīng)，進行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。在眾多的實例研究中，城市道路交通規(guī)劃是整個城市交通管理工作的重要環(huán)節(jié)，為城市的發(fā)展所服務(wù)。一個良好的城市道路規(guī)劃對于城市的未來發(fā)展將會起到非常積極的作用。

參考文獻：

［1］莊嚴(yán)，羅輯. 促進城市交通發(fā)展、走城市交通可持續(xù)發(fā)展之路[J]. 交通工程通訊，2000（2）.

［2］蓋春英，裴玉龍. 基于公路網(wǎng)的路段交通量預(yù)測方法研究[J]. 交通工程通訊，2001（2）.

第6篇：城市交通與道路規(guī)劃范文

[關(guān)鍵詞]道路交通規(guī)劃；可持續(xù)發(fā)展

引言

改革開放以來，我國城市的數(shù)量和規(guī)模都得到了空前發(fā)展。城市交通作為支撐城市活力的最主要的基礎(chǔ)設(shè)施，在城市生產(chǎn)、生活中發(fā)揮著越來越大的作用。近年來, 我國各城市都加大了城市道路的建設(shè)力度, 但機動車數(shù)量增加的速度遠大于城市道路的通行能力的增加，城市道路交通系統(tǒng)普遍存在著眾多的問題。

1 我國城市道路交通規(guī)劃建設(shè)存在的問題

1．1 事故頻發(fā)

隨著機動車保有量的穩(wěn)步上升和機動車?yán)贸潭鹊脑黾樱ㄈ司鲂芯嚯x），城市中的交通事故頻繁發(fā)生，中國每年因交通事故死亡的人數(shù)超10 萬人，居世界第一。此外，還有大量非致命交通事故。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，每5分鐘就有一人喪身車輪，每1分鐘都會有一人因為交通事故而傷殘。每年因交通事故所造成的經(jīng)濟損失達數(shù)百億元。

1．2 交通擁擠

汽車數(shù)量超過城市道路網(wǎng)的承載力，就會導(dǎo)致交通擁擠問題。從某種程度上說，交通擁擠是汽車社會的產(chǎn)物。在人們上下班的高峰期，交通擁擠現(xiàn)象尤為明顯。據(jù)研究，深圳市僅交通擁擠導(dǎo)致的時間延誤損失與空氣污染加重導(dǎo)致的損失，2007年全年深圳市區(qū)范圍內(nèi)按交通擁擠測算的社會總成本為51.3~64.9億元人民幣，占當(dāng)年深圳市區(qū)地區(qū)生產(chǎn)總值(GDP)的1.5~1.9%；按交通擁擠及較擁擠情形測算的社會總成本為103.9~132.5億元人民幣，占當(dāng)年深圳市區(qū)地區(qū)生產(chǎn)總值(GDP)的3.0~3.9%。

1．3 交通公害

交通公害主要表現(xiàn)為噪聲污染和大氣污染。噪聲源主要是汽車的喇叭聲，它會引起聽覺疲勞或聽力損傷，嚴(yán)重干擾道路沿線居民的睡眠，影響人的生理和心理健康。車輛排放的大量CO，HC，NOx，SO2，鉛化合物等廢氣造成嚴(yán)重的城市大氣污染，從世界范圍來看，排放的氮氧化物的60%，一氧化碳的78%，炭化氫的50%是由于交通運輸而引起的，我國目前由交通運輸所造成的城市大氣污染中占50%以上。

2 加強我國城市道路交通規(guī)劃可持續(xù)發(fā)展的對策

2.1 城市土地利用應(yīng)當(dāng)通過TOD 進行組織

TOD即以公共交通引導(dǎo)土地開發(fā)，它能避免因過度機動化導(dǎo)致的城市布局分散。運送100名乘客,使用公共汽車運客與使用小型轎車運客相比,道路占用長度減少近90 % ,節(jié)省油耗約80 % ,排放的CO、HC、NOx分別降低86 %、95 %和90 %左右。因此優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解我國城市交通堵塞，保障普通市民出行的基本戰(zhàn)略。

首先應(yīng)當(dāng)從規(guī)劃層面貫徹公交優(yōu)先思想，通過分析城市土地利用布局錨固城市客運交通樞紐位置，依據(jù)客運換乘樞紐確定軌道交通或快速公交線網(wǎng)，依據(jù)公交線路和沿線土地利用確定公共交通站點，優(yōu)先考慮公交專用道、港灣公交站、路外公交站設(shè)置，而后考慮小汽車車道的設(shè)置，將高效率運輸方式和廣大人民群眾利益放到第一位，使居民養(yǎng)成乘公交習(xí)慣，將居民出行引導(dǎo)到公共交通。另外目前各大中城市都在建設(shè)快速軌道交通，軌道交通將能進一步引導(dǎo)站點附近的土地高強度開發(fā)。我國應(yīng)在功能分區(qū)基礎(chǔ)上，沿軌道交通站點或公共交通站點發(fā)展TOD，土地開發(fā)與軌道交通建設(shè)相互整合，積極鼓勵居住、辦公和零售開發(fā)集中在車站附近，使居民能夠方便地利用城鐵出行，同時，設(shè)計友好的步行環(huán)境，將公交系統(tǒng)與完善的行人和自行車設(shè)施結(jié)合起來，努力營造一個適宜的社區(qū)環(huán)境。

2.2 研究城市交通發(fā)展戰(zhàn)略以保證道路規(guī)劃彈性

城市交通規(guī)劃包括城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、城市交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和城市交通近期建設(shè)規(guī)劃。當(dāng)前, 許多城市正致力于繼續(xù)加強道路交通基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)規(guī)劃及建設(shè), 提出要建成城市快速交通系統(tǒng), 完善城市交通網(wǎng)絡(luò), 但往往較少重視城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。在制定道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案時,均以分析預(yù)測為依據(jù),對未來的種種不確定因素的影響估計不足,特別是在路網(wǎng)規(guī)劃中對系統(tǒng)的應(yīng)變能力未給予足夠的重視。例如一些過去處于城市邊緣的地區(qū),由于這些牽動因素的綜合作用,會逐步發(fā)展成為銜接老城區(qū)核心的發(fā)展方向的重要地區(qū)。如果對這些區(qū)域發(fā)展環(huán)境因素、城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化和人口的發(fā)展論證不足,往往會造成城市用地布局不當(dāng),設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)采用不當(dāng),路網(wǎng)規(guī)劃彈性不夠,形成新的交通約束。因此,規(guī)劃時做好路網(wǎng)的發(fā)展戰(zhàn)略研究，對道路交通需求進行有效的規(guī)劃管理,才能為城市道路網(wǎng)系統(tǒng)未來的發(fā)展留有余地。

2.3 城市道路的環(huán)境功能應(yīng)與交通功能、空間功能并重

城市道路的功能主要有3 個方面, 即交通功能、城市空間功能和環(huán)境功能。在傳統(tǒng)的城市道路規(guī)劃設(shè)計中, 比較重視道路的路網(wǎng)布置、線型設(shè)計、車道數(shù)確定、路面結(jié)構(gòu)形式等交通功能和城市空間功能,而忽略環(huán)境功能。在現(xiàn)代城市道路規(guī)劃設(shè)計中, 應(yīng)該把城市道路的環(huán)境功能放在同等重要的地位。城市道路的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、管理均應(yīng)從城市的環(huán)境整體出發(fā), 根據(jù)不同區(qū)域的要求, 就空間組合、景觀風(fēng)貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進行綜合規(guī)劃設(shè)計, 使各構(gòu)筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協(xié)調(diào)、和諧美觀, 以提高城市環(huán)境的整體水平、改進市民生活質(zhì)量, 給人以舒適、安逸和美的享受, 同時也使城市道路的景觀風(fēng)貌功能得到充分的發(fā)揮, 以滿足人們對交通和環(huán)境的要求。例如加拿大的道路規(guī)劃設(shè)計建設(shè)部門,是以保護道路周圍環(huán)境為出發(fā)點來進行建設(shè),自然森林資源絕不能遭到破壞。

2.4 城市道路斷面布置和交叉通組織應(yīng)以人為本

混合交通為我國城市交通的特點, 在長期的道路規(guī)劃建設(shè)中堅持采用三塊板道路斷面, 注重車行道規(guī)劃, 忽視機非分流系統(tǒng)設(shè)計, 造成交叉口處沖突點增多以及機動車、非機動車和行人相互干擾的被動局面，交叉口也成為路網(wǎng)系統(tǒng)中最為脆弱的瓶頸。

道路斷面設(shè)計必須考慮步行友好，注重街道景觀設(shè)計，注意道路綠化配置，注重連續(xù)、安全步行系統(tǒng)建設(shè)，主次干路必須設(shè)置分隔帶和行人、自行車過街安全島，以提高城市道路的宜人氛圍，減緩機動車交通帶來的噪音、尾氣等環(huán)境污染，提高道路安全性。平面交叉口的設(shè)計最為重要的是保證通過能力與路段通過能力的匹配，這就要求進口必須拓寬,增加進口車道數(shù)量( 原則上應(yīng)達到路段車道數(shù)的2倍以上)，為此,還必須做好路口的渠化設(shè)計及路口的交通組織設(shè)計( 包括燈控路口的相位與配時設(shè)計) ，增大交叉口空間資源的利用，保障城市道路系統(tǒng)高效運轉(zhuǎn)。

2.5 城市道路系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)充分考慮靜態(tài)交通空間

隨著機動化的快速發(fā)展,道路靜態(tài)交通設(shè)施、配套設(shè)施相對滯后。首先，必須增加公共停車場、公交保養(yǎng)場的數(shù)量, 目前我國各城市大量停車占道和占道經(jīng)營是造成交通擁堵和交通管理混亂的重要原因之一，大大降低了道路通行能力。第二,必須提高道路配套設(shè)施的數(shù)量和質(zhì)量，如增加交通標(biāo)志、道路照明，以滿通需要；提高人行道地面鋪裝材料的質(zhì)量, 以滿足路人基本的行走要求；為殘疾人、老人、童車提供真正意義上的“無障礙”設(shè)計。第三，必須增加輔助設(shè)施的數(shù)量,如公共廁所、交通圖展示牌、公共電話亭及必要的休息座凳等。第四，應(yīng)多為市民提供自由活動的場所，如街頭廣場，讓人們在城市街道上可以容易地找到可以安全停留的空間。因此，道路交通系統(tǒng)規(guī)劃時應(yīng)為道路靜態(tài)交通預(yù)留好足夠的空間，才能確保城市道路的暢通和人性化,以達到可持續(xù)發(fā)展。

第7篇：城市交通與道路規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：城市道路交通；規(guī)劃管理；對策

改革開放以來，我們的城市建設(shè)已經(jīng)取得了讓人矚目的成績，同時也面臨著許多問題，隨著社會經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展，現(xiàn)代化的城市建設(shè)進程顯著加快，對于城市發(fā)展的基礎(chǔ)內(nèi)容道路交通也提出了更高的要求。從當(dāng)前城市發(fā)展來看，道路交通還是存在著一些問題，主要表現(xiàn)在道路傳輸力不足、交通結(jié)構(gòu)不發(fā)達、交通設(shè)施陳舊等方面，導(dǎo)致了道路擁擠等問題的出現(xiàn)。因此，要想保證城市的健康發(fā)展，必須盡快解決城市道路交通問題，進一步做好做好交通規(guī)劃管理工作。

一、我國城市交通系統(tǒng)現(xiàn)存主要問題

城市道路規(guī)劃缺乏嚴(yán)肅性，道路交通擁擠現(xiàn)象層出不窮。

城市的道路規(guī)劃作為城市的重要一部分，其重要性可想而知，所有城市的道路規(guī)劃嚴(yán)肅性應(yīng)突出地表現(xiàn)出來。一旦城市的整體道路規(guī)劃確定下來，不能因為人為的因素的改變而改變。道路功能分工不明晰，布局不合理，道路建設(shè)與拆遷改造的統(tǒng)籌規(guī)劃和協(xié)同施工管理欠缺，加劇了道路使用的困難。配合道路使用的交通管理制度不夠，比如，出租車公司實行"招手停"，隨處停車，公交車公司設(shè)計路線不夠嚴(yán)肅，公交點過于密集，加劇了某些地區(qū)交通擁擠問題。類似這樣缺乏嚴(yán)肅性的道路規(guī)劃，導(dǎo)致消耗了大量的城市資源，影響了城市的發(fā)展速度和質(zhì)量，也使城市建設(shè)缺乏檔次

（一）車輛的迅速發(fā)展與城市道路交通建設(shè)不協(xié)調(diào)

一直以來我國過于注重社會經(jīng)濟建設(shè)而忽視了本應(yīng)該與其協(xié)調(diào)發(fā)展的道路交通建設(shè)，城市道路交通建設(shè)滯后于車輛的發(fā)展，進而凸顯出道路交通的供需矛盾，以致交通擁堵的問題成為城市道路交通建設(shè)實行可持續(xù)發(fā)展過程中的嚴(yán)重矛盾所在。

（二）城市道路交叉口的建設(shè)被城市規(guī)劃所忽視

這些年來，三塊板道路斷面布置是城市道路規(guī)劃建設(shè)的主要手段，而對于機動車和非機動車的專有車道的設(shè)計和建設(shè)不夠重視，這也就造成了城市道路的交叉路口各類車輛相互干擾而影響整個交通的暢通。與此同時由于環(huán)境、經(jīng)濟等多方面原因，城市想要通過拓寬現(xiàn)階段的道路和加大路網(wǎng)密度，以解決交通擁堵問題的方法已經(jīng)不太現(xiàn)實。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發(fā)生。

（三）城市道路規(guī)劃中沒有體現(xiàn)"以民為本"的原則

我們大多數(shù)的道路規(guī)劃過程中，人民群眾的參與程度是不夠的。道路規(guī)劃缺乏獨立性和公開性，人們的需要得不到反應(yīng)。城市的道路規(guī)劃的約束力不強，降低了人們對道路規(guī)劃的信任和關(guān)注。在城市道路規(guī)劃過程中，要采用先進的理論與實踐知識相結(jié)合來規(guī)劃城市的建設(shè)，要依據(jù)本城市的經(jīng)濟發(fā)展水平和城市所起的作用和所處地位，給城市做一個好的定位，制定一個有效的城市發(fā)展目標(biāo)。

二、城市道路交通規(guī)劃措施

（一）改變以往城市道路規(guī)劃建設(shè)的觀念

我國傳統(tǒng)城市道路規(guī)劃建設(shè)的觀念是：只是通過增加城市道路建設(shè)來滿足日益增長的交通需求。 這種觀念有一定的片面性，必須要得到很好的改變，因為城市對于道路建設(shè)的增加的容量是有限的，而交通需求則會隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展變得越來越大。 所以，從長遠看，只有對城市道路網(wǎng)的總規(guī)模和總?cè)萘坑幸粋€科學(xué)的分析，通過對現(xiàn)有道路交通的合理分配才能緩解道路交通日益增長的矛盾。

（二）采用全方位立體交通網(wǎng)絡(luò)，滿足城市發(fā)展的長遠需要

經(jīng)濟發(fā)展迅速的沿海城市和所有大中城市，在編制或修訂城市總體規(guī)劃和專項道路交通規(guī)劃中，所有城市對外交通的交叉口都必須預(yù)留立交橋的位置；城市的環(huán)狀交通，過境交通必須預(yù)留封閉式快速高架路位置；城市中心區(qū)到各個重要交通港口、飛機場、汽車站場、火車站場、出海港口、重要工業(yè)基地，與四周所輻射和被輻射的各個城市、各縣城鎮(zhèn)都應(yīng)多預(yù)留出幾條快速對外交通和專用公路、輕軌鐵路位置。所有這些不光要在圖上規(guī)劃控制，而且還要通過行政、法律手段，現(xiàn)場定樁立線，以求得今后能順利實施。

（三）城市道路系統(tǒng)完整和通暢，交通均衡分布

城市道路系統(tǒng)應(yīng)功能明確，系統(tǒng)清晰、完整，交通均衡分布，不同等級的道路應(yīng)相互配合，盡量發(fā)揮各種交通工具的特點和效能，滿足不同需要，形成一個合理的交通運輸網(wǎng)，使城市各區(qū)之間有安全、方便、迅速、經(jīng)濟的交通聯(lián)系，即要滿足平時的交通運輸要求，又要滿足在發(fā)生各種自然災(zāi)害的緊急情況下的運輸要求。 道路系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)與城市用地規(guī)劃結(jié)合，做到布局合理，盡可能地減少出行距離和不必要的往返運輸和迂回運輸。要盡可能把交通組織在城市分區(qū)或組團的內(nèi)部，減少跨越分區(qū)或組團的遠距離交通，并做到交通在道路系統(tǒng)上的均衡分布。城市各部分之間應(yīng)有便捷的交通聯(lián)系，城市各組團、分區(qū)間要有必要數(shù)量系，在商業(yè)中心、體育場、火車站、航空港、碼頭等大量客、貨流集散點附近的道路網(wǎng)要有的干道相聯(lián)一定的機動性，也可為發(fā)生地震時疏散人流提供繞行道路。同時要為道路未來的發(fā)展留有一定的余地。

（四）保護與發(fā)展并重，真正實現(xiàn)城市道路規(guī)劃建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展

城市道路規(guī)劃建設(shè)一定要以人為本，城市道路規(guī)劃建設(shè)的最終目的是改善市民的出行環(huán)境，因此在規(guī)劃設(shè)計的時候一定要充分考慮公眾的意見，使得能夠更好的滿足人民群眾的需求。 要兼顧城市道路建設(shè)的發(fā)展和城市歷史文脈的保護并重，在舊城改造時要科學(xué)合理的規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，選擇部分區(qū)域為保護重點，保護城市歷史文脈的整體性，進而實現(xiàn)城市發(fā)展于生態(tài)文明的和諧。

三、結(jié)語

城市道路交通規(guī)劃，關(guān)系到城市的當(dāng)前及未來發(fā)展，關(guān)系到人們的日常出行，必須加強當(dāng)前、中期及未來管理，而這取決于城市社會經(jīng)濟發(fā)展的實際需求，我國的城市道路建設(shè)還需要在相當(dāng)長的時間內(nèi)，在道路規(guī)劃、建設(shè)和管理這三個基本環(huán)節(jié)上，探索形成民主和科學(xué)的決策機制、激勵機制、運行管理機制。

參考文獻：

[1]易燕.可持續(xù)發(fā)展的城市道路交通規(guī)劃建設(shè)探討[J].城市建設(shè)，2011.

第8篇：城市交通與道路規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：城市規(guī)劃；交通規(guī)劃；編制體系

引 言

隨著我國經(jīng)濟的飛速增長，城市化整體水平的飛速發(fā)展，城市交通得到了社會各界和各級政府的重視和關(guān)注，交通規(guī)劃也迎來了這么大的市場壓力。擺在交通管理者和規(guī)劃者面前的，有實施、審批、編制交通規(guī)劃中的很多問題，這些問題迫切需要得到解決。在雅典一書中劃分城市功能為工作、居住、交通和游憩這四類，其中城市交通中的整體規(guī)劃就是城市規(guī)劃中重要的組成部分。

1 城市交通規(guī)劃中的相關(guān)法規(guī)

1990年開始實行我國的城市規(guī)劃法，其中就提出了城市的總體規(guī)劃，其有城市綜合的交通規(guī)劃體系和各項的專業(yè)規(guī)劃。在1980年頒布關(guān)于城市規(guī)劃編制方面審批的暫行辦法中，對城市總體規(guī)劃明確規(guī)定，布置交通運輸系統(tǒng)、城市道路和飛機場、港口、車站等運輸交通設(shè)備的位置，明確城市主要廣場交叉口和位置的形式、主要控制點標(biāo)高和坐標(biāo)、主次干道斷面。在1991年頒布的城市規(guī)劃中的編制辦法承接了80年暫行辦法中的相關(guān)規(guī)定，總體規(guī)劃的階段加大了對停車場容量及位置的確定、對主次干路方向的確定、對外運輸交通設(shè)備規(guī)模的確定等這些要求，詳細的控制性規(guī)劃中添加了以下工作：對各級支路的控制點坐標(biāo)、紅線位置和標(biāo)高進行確定，對停車泊位、交通出入口進行規(guī)定，修建性質(zhì)的詳細規(guī)劃中對交通道路設(shè)計規(guī)劃工作進行了明確規(guī)定。

1995年建設(shè)部推出的國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，即城市交通道路設(shè)計規(guī)劃規(guī)范，對交通規(guī)劃的內(nèi)容、任務(wù)、目標(biāo)及有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進行了明確規(guī)定。提到城市交通道路規(guī)劃中有包括城市交通道路戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃及城市交通道路網(wǎng)絡(luò)綜合規(guī)劃。此規(guī)范沿用至現(xiàn)在，十幾年來在國內(nèi)交通規(guī)劃發(fā)揮了非常重要的實踐指導(dǎo)作用。2006年頒布的新城市規(guī)劃的編制辦法已經(jīng)開始實施，從城市規(guī)劃編制每個階段，從各層面和深度及從宏觀到微觀，針對城市交通中的規(guī)劃，提出了不一樣的具體要求，而且提升了交通戰(zhàn)略發(fā)展的水平；對于總體規(guī)劃中的綱要階段，要對交通戰(zhàn)略發(fā)展進行研究；總體規(guī)劃中的階段對城市交通戰(zhàn)略發(fā)展和市域交通策略發(fā)展提出了明確要求。新編制辦法也增添了公交優(yōu)先落實的政策，并對城市交通軌道進行網(wǎng)絡(luò)布局等工作。盡管城市規(guī)劃的編制辦法有交通規(guī)劃相關(guān)內(nèi)容，但還缺少交通規(guī)劃整體體系的完整性和系統(tǒng)性，站在城市發(fā)展促進的重要性和復(fù)雜交通規(guī)劃工作的角度，亟待需要對編制體系規(guī)劃進行研究，最終形成交通規(guī)劃實施細則和編制辦法。

2 城市交通規(guī)劃中的實踐

縱觀國內(nèi)近年來關(guān)于城市交通規(guī)劃方面的實踐，有起步、道路交通規(guī)劃及多層次規(guī)劃的三個階段。

2.1 城市交通規(guī)劃起步

20世紀(jì)的70年代，發(fā)達國家中的城市交通規(guī)劃和工程思想進入了國內(nèi)，人類逐漸意識到了城市交通整體規(guī)劃的作用。當(dāng)時自行車是國內(nèi)城市的交通主體，還沒有突出交通的矛盾，在城市交通規(guī)劃方面的認(rèn)識局限在建設(shè)和規(guī)劃道路這兩個方面。之后，國內(nèi)大城市開展了交通方面的調(diào)查，例如上海市就組織了關(guān)于機動車方面的OD調(diào)查，天津市對居民進行了貨物流動和出行的調(diào)查，徐州市對居民進行了出行的調(diào)查。80年代底，國內(nèi)約有30個城市對居民進行了公共交通方面的出行調(diào)查，這為國內(nèi)城市交通的狀況及交通的特征提供了有利的基礎(chǔ)。這時交通規(guī)劃的工作重點落在了分析和調(diào)查城市中的交通狀況，且提供了相應(yīng)的建議。后續(xù)引入了交通預(yù)測的模型，將交通規(guī)劃的手段和方法進行了豐富，例如TRIPS、TransCAD、EMME/2等軟件已經(jīng)被大范圍使用，上海市的城市交通綜合規(guī)劃所總結(jié)了1986年到1987年之間的交通調(diào)查，并出版了其交通預(yù)測和分析，包括了所有交通分析、預(yù)測和調(diào)查，這是上海市交通綜合規(guī)劃的核心技術(shù)依據(jù)。（見表1）

2.2 道路交通規(guī)劃

20世紀(jì)的90年代，城市交通規(guī)劃方面的技術(shù)和研究人員一直在探索，引入和發(fā)現(xiàn)了一些具有創(chuàng)新的工作手段、方法和內(nèi)容，增加了城市交通規(guī)劃方面的學(xué)術(shù)思想，最具代表的成果是1995年的《規(guī)范》。從那以后，國內(nèi)正式地邁入道路交通的規(guī)劃階段。天津、北京、廣州、上海、鞍山、深圳、馬鞍山等大中城市都開始了交通道路的規(guī)劃研究。同一時期進行的城市交通道路網(wǎng)絡(luò)綜合規(guī)劃具有明顯的兩個特點：第一是由城市的總體規(guī)劃進行的指導(dǎo)，都要納入總體的規(guī)劃中進行實施；第二就目前通常所說的城市交通綜合規(guī)劃不完全一樣，網(wǎng)絡(luò)道路規(guī)劃做為重點，偏重對客貨運樞紐、停車場、道路等交通設(shè)施的整體布局進行確定。此階段，國內(nèi)城市規(guī)劃方面的設(shè)計院成功完成了國內(nèi)第一個交通綜合規(guī)劃，走上了一個嶄新臺階：縱向方面，交通規(guī)劃擴展到公共交通、道路網(wǎng)絡(luò)、停車、軌道交通以及交通管理，橫向方面主要包括客貨運輸，這為邁入多層次規(guī)劃的階段提供了基礎(chǔ)。

2.3 多層次規(guī)劃

從2000年開始，在實踐中人們意識到，想要解決城市中的交通擁擠，只靠交通設(shè)備的建設(shè)不能滿足現(xiàn)在逐漸增加的交通需求，發(fā)展城市的決策進程和選擇交通政策與交通規(guī)劃變得越來越緊密。在人們面前，出現(xiàn)了交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化、交通需求管理、交通可持續(xù)發(fā)展、優(yōu)先發(fā)展公共交通這些課題。城市交通規(guī)劃目前較早的交通道路規(guī)劃，到交通綜合規(guī)劃，再到交通戰(zhàn)略發(fā)展以及交通政策的白皮書，武漢市的交通戰(zhàn)略發(fā)展，南京、深圳、上海交通白皮書；往下發(fā)展至軌道交通規(guī)劃、公共交通規(guī)劃、停車規(guī)劃等專項性質(zhì)的規(guī)劃，還有交通影響評價、地區(qū)性詳細交通規(guī)劃、施工期的交通組織、工程可行性分析、交叉口工程交通設(shè)計、交通道路工程設(shè)計等。城市交通規(guī)劃邁入多層次規(guī)劃系統(tǒng)階段。

3 結(jié) 論

作為城市管理和建設(shè)的指導(dǎo)政策，城市交通規(guī)劃技術(shù)質(zhì)量高而且涉及面廣，需要政府增加投入、領(lǐng)導(dǎo)重視、管理部門配合協(xié)調(diào)、專業(yè)部門的參與。城市交通規(guī)劃當(dāng)中需要落實貫徹科學(xué)發(fā)展觀，加快建設(shè)和諧社會，結(jié)合國家政策和技術(shù)工作，不斷地進行創(chuàng)新，在國內(nèi)機動化、城市化來臨及城市經(jīng)濟飛速發(fā)展的時候，為了指導(dǎo)建設(shè)城市，引領(lǐng)城市健康的可持續(xù)發(fā)展，并發(fā)揮重要的作用。提出幾點建議：①要加強城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的互動與融合，提高交通規(guī)劃的作用和地位；②加快推動城市交通規(guī)劃中編制體系的程序化和法規(guī)化，頒布城市交通規(guī)劃相應(yīng)的編制辦法以及實施的細則；③對發(fā)展和建設(shè)交通規(guī)劃專業(yè)機構(gòu)提高重視，完備培養(yǎng)人才機制，采用新方法和新技術(shù)，提升城市交通規(guī)劃整體水平；④交通規(guī)劃以及有關(guān)工作在交通項目管理、建設(shè)、規(guī)劃的每一個過程，例如可行性研究、規(guī)劃前期準(zhǔn)備、后期評價、項目實施等工作。

參考文獻

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第9篇：城市交通與道路規(guī)劃范文

【關(guān)鍵詞】城市 快速路規(guī)劃設(shè)計

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隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展，交通擁堵日趨嚴(yán)重。在此背景下，許多大城市開始紛紛修建城市快速路，一方面來保證機動車出行的快捷和可靠，另一方面減輕主次干路的交通壓力。然而，大規(guī)模高架路、立交橋建設(shè)既耗費了巨額城建資金，也帶來城市景觀破壞、噪聲、大氣污染等一系列嚴(yán)重問題，還對快速路沿線商業(yè)、居住等帶來許多負(fù)面影響。

一、快速路定義

即設(shè)有中央分隔帶，具有雙向四車道，及以全部控制出入，控制出入口間距及型式，連續(xù)流的交通設(shè)施, 并配有交通安全與管理設(shè)施的汽車專用的城市快速干道。快速路由主路和輔路兩部分組成。輔路一般設(shè)在快速路(主路) 的兩側(cè), 起集散交通作用, 同時通行慢速車流和區(qū)間交通。

二、快速路的功能與作用

快速路作為城市機動車輛的快速通道和城市道路網(wǎng)的骨架，其核心功能為：

1、從整體上提高交通可達性，降低出行時耗總量；

2、對交通需求進行分解，創(chuàng)造長短距離出行的空間分流條件，有利于城市各級路網(wǎng)的功能發(fā)揮；

3、形成城市大容量快速交通走廊，為城市各交通片區(qū)提供高效交通服務(wù)的同時，也為各交通片區(qū)起到屏障和交通疏導(dǎo)作用；

4、屏蔽或分流過境交通，提高城市運輸效率，將過境交通引入快速路系統(tǒng)中，使之由城市快速通過，可以大大提高城市的運輸效益和運行質(zhì)量。

三、設(shè)計原則

1、設(shè)計中應(yīng)體現(xiàn)“以人為本”和“可持續(xù)發(fā)展”的設(shè)計理念，同時將系統(tǒng)工程、網(wǎng)絡(luò)工程等有關(guān)思路納入快速路的總體規(guī)劃設(shè)計之中，使設(shè)計具有前瞻性、系統(tǒng)性、先進性、安全性和經(jīng)濟性。

2、規(guī)劃設(shè)計中考慮人車分流，動靜分流，快慢分流等交通功能，從建設(shè)、運營、養(yǎng)護、管理等方面認(rèn)真做好總體規(guī)劃設(shè)計。

3、應(yīng)與區(qū)域內(nèi)道路網(wǎng)有較好的連接，對重要的交通樞紐點，應(yīng)設(shè)置較強的交通設(shè)施來滿通功能，避免交通阻塞點的產(chǎn)生，同時合理確定互通式立交的規(guī)模、型式等。

4、與交通流主流向一致。機動車流走廊承擔(dān)城市集中的機動車出行，是城市快速路網(wǎng)的基礎(chǔ)，城市快速路的線位布局應(yīng)與其一致，將城市交通的中長距離機動車交通流盡可能地納入快速路系統(tǒng)， 以充分發(fā)揮快速路大容量、機動車快速通道的作用，減小其它城市道路的交通負(fù)荷，起到提高整個城市道路交通系統(tǒng)運行效率的作用。

三、規(guī)劃設(shè)計存在問題

1、規(guī)劃與定位不明確，造成快速路與城市相關(guān)道路、快速路自身各段交通分配不均衡。

由于在前期規(guī)劃和后期的運營中，對于快速路與城市其它道路沒有合理的規(guī)劃和明確的功能定位，造成快速路型心與城市城區(qū)型心不合，快速路功能地位沒有得到保證，快速路與城市其它道路上、快速路本身各段上交通量分配比例不均，造成快速路與城市其它道路無法發(fā)揮既有功能。如長沙市二環(huán)線東南段交通棚堵嚴(yán)重，而其并行的萬家麗路及二環(huán)線的西北段交通壓力均較小，這主要是由于規(guī)劃原因造成。

2、長距離交通與短距離交通、快速交通與慢速交通、穿越通與區(qū)域內(nèi)部交通混行，導(dǎo)致?lián)矶?。由于快速路行駛速度高，通行能力強，使得大量短途交通流匯入，既增加了快速路的交通負(fù)荷，又因為慢速交通和短距離交通頻繁的合分流交織干擾使得快速路整體通行效率嚴(yán)重下降。

3、立交、匝道等節(jié)點處交通銜接結(jié)構(gòu)不合理，交通運行不暢快速路與城市相關(guān)道路的銜接部，日益成為交通擁堵的瓶頸。主要有立交匝道口處交叉沖突嚴(yán)重、主路與輔路銜接處，出入主路的路口設(shè)置不當(dāng)易造成擁堵等原因。

四、規(guī)劃設(shè)計優(yōu)化措施

1、合理規(guī)劃與明確定位、優(yōu)化路網(wǎng)格局，提高道路通行能力。應(yīng)逐步改造城市道路網(wǎng)，提高道路通行能力與服務(wù)水平，使得城市相關(guān)道路的吸引系數(shù)增強，引導(dǎo)城市區(qū)域內(nèi)部的短途交通在城市一般道路運行，減輕快速路上短距離交通的干擾，增強快速路的通行能力。

2、合理調(diào)整節(jié)點布局及結(jié)構(gòu)，優(yōu)化節(jié)點功能沒計，實現(xiàn)交通有序銜接合理規(guī)劃快速路立交、匝道等節(jié)點命設(shè)，避免節(jié)點距離過小造成頻繁進出與合分流，規(guī)范車行秩序；著重研究立交等節(jié)點處兩相交道路及節(jié)點本身三者之間的通行能力匹配問題，避免節(jié)點處成為交通瓶頸；考慮實際情況，因地制宜，設(shè)置合理的匝道進出組合，進可能避免快速路主線的交通擁堵。

3、完善管理手段，實現(xiàn)科學(xué)的交通管理，引導(dǎo)交通有序運行加快城市交通動態(tài)誘導(dǎo)系統(tǒng)建設(shè)，實時路網(wǎng)交通流量信息，為駕駛員提供最新的道路交通狀態(tài)信息，作為駕駛員路徑選擇的主要依據(jù)，從總體上把握和控制交通流向，避免交通流向快速路過度集中，使交通壓力在整個路網(wǎng)分?jǐn)偟帽容^均衡，減輕城市快速路等主要道路的擁堵狀況。

4、建設(shè)快速路交通控制系統(tǒng)，從源頭控制交通運行由于快速路及其相關(guān)的城市道路交通系統(tǒng)是一個復(fù)雜的交通系統(tǒng)，因此應(yīng)從總體上實施總體控制。對快速路主路路段、快速路匝道以及與城市道路銜接區(qū)域等部分加以控制，特別是設(shè)置入口匝道控制，使得進入快速路的交通流盡可能的接近但不超過其通行能力，最大限度的利用快速路但不使其發(fā)生擁堵。

五、規(guī)劃設(shè)計

1、快速路的選址和布局。首先要明確快速路的功能是解決片區(qū)間長距離機動車交通還是解決城市過境交通或者兩者兼而有之。其次，在明確功能的前提下，根據(jù)快速路所服務(wù)車流的分布流向來確定快速路的基本走向。然后，再來研究快速路的具體路徑，在確定快速路的具體路徑時，必須十分慎重。注意到機動車行駛的機動選擇性，快速路路徑不必完全按照最短流向來選擇。

2、道路布局形式。根據(jù)城市快速道路與地表高度的相對關(guān)系可將道路結(jié)構(gòu)分為地平式、高架式和路塹式等3 種。（1）地平式。由于地平式城市快速道路切斷了原有城市的許多街道和步行系統(tǒng)的連續(xù)性，必須調(diào)整快速道路兩側(cè)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，并通過相應(yīng)的跨線設(shè)施恢復(fù)他們之間的必要聯(lián)系。因此，地平式城市快速道路的選線必須非常慎重，適宜布置在城市功能特征區(qū)之間，和其他自然分隔因素組合在一起，使城市用地保持相對的完整性。（2）高架式。高架式快速道路是以高架結(jié)構(gòu)在地表標(biāo)高之上建設(shè)，占用地面空間較少，而且高架道路以下的地面空間可作為其他用途，如停車、倉庫或一般城市道路等（3）路塹式。路塹式快速道路的最大優(yōu)點是車輛行駛時可以減少噪聲、廢氣、灰塵對沿線環(huán)境的干擾和污染。

3、與公共交通的銜接。（1）公交專用道的設(shè)置。一般情況下，可以在輔路部分設(shè)置公交專用道，利用快速路的高設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，減少公共交通與社會車輛的干擾，減少慢行交通與機動車交通的干擾，盡量提高公共交通的運輸效率。（2）公交站臺的設(shè)置。在快速路系統(tǒng)中，公交站臺形式須采用港灣式?？啃问?，避免公交車輛停候?qū)ι鐣囕v的干擾。一般情況下，公交站點間距一般為500m左右，但在快速路系統(tǒng)中，為保證車輛的運行速度，減少停站時間對行車速度的影響，應(yīng)增加站臺距離，實現(xiàn)“大站快車”的運輸理念。另外，公交站臺的設(shè)置須與行人過街系統(tǒng)協(xié)調(diào)設(shè)計。在主輔路形式快速路中，停靠站設(shè)置在主輔路之間的分隔帶上，站區(qū)設(shè)置過街通道供行人進出站臺，可配合路段慢行過街需求，兼作為行人過街設(shè)施。

城市快速路設(shè)計是大城市交通基礎(chǔ)設(shè)施中的主要組成部分，是一個城市交通路網(wǎng)的主骨架，在城市交通發(fā)展中占有重要地位，因此城市快速路規(guī)劃設(shè)計的成敗直接影響到整個城市交通系統(tǒng)的交通組織，必須引起高度重視。

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