公共交通發(fā)展精選(九篇)

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第1篇：公共交通發(fā)展范文

關(guān)鍵詞：交通成本，社會(huì)成本，公共交通

一、引言

20世紀(jì)中后期。各國(guó)都把汽車(chē)工業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)進(jìn)行大力扶持，汽車(chē)工業(yè)尤其是小汽車(chē)工業(yè)得到了快速發(fā)展，同時(shí)也極大地推動(dòng)了私人交通的發(fā)展。在城市交通領(lǐng)域，私人交通的無(wú)限制發(fā)展導(dǎo)致了城市公共交通比例的下降，引起了整個(gè)城市尤其是中心地區(qū)交通的擁擠，甚至是交通癱瘓；人們的出行成本也隨之升高，環(huán)境污染嚴(yán)重，造成了城市整體形象的下降。

二、城市交通成本分析

隨著城市交通的發(fā)展，各種交通成本費(fèi)用大大增加。這些成本不僅僅指可以通過(guò)市場(chǎng)價(jià)格體現(xiàn)出來(lái)的財(cái)務(wù)成本如燃油費(fèi)等，還包括那些非市場(chǎng)價(jià)格成本如環(huán)境污染等?？傮w說(shuō)來(lái)，可以分為兩大類(lèi)：個(gè)人成本和社會(huì)成本(如表1所示)。

個(gè)人成本指城市交通用戶個(gè)人直接承擔(dān)的交通成本部分。有實(shí)際市場(chǎng)價(jià)格的成本如車(chē)輛購(gòu)置費(fèi)、燃油費(fèi)、通行費(fèi)、車(chē)輛維修費(fèi)用、交通事故費(fèi)用(個(gè)人承擔(dān)部分，主要指車(chē)輛維修和人員傷亡費(fèi)用)等，非市場(chǎng)價(jià)格成本的有時(shí)間成本、交通擁擠成本(指車(chē)內(nèi)的交通擁擠)。

社會(huì)成本指城市交通用戶無(wú)需個(gè)人直接承擔(dān)而轉(zhuǎn)由社會(huì)承擔(dān)的交通成本部分，有環(huán)境污染成本、交通事故成本、交通擁擠成本(道路)、城市發(fā)展成本。

環(huán)境污染成本包括噪聲污染成本、空氣污染成本(車(chē)輛尾氣排放)和天氣變化成本。天氣變化成本指交通工具的尾氣排放會(huì)誘發(fā)溫室效應(yīng)，使大氣變暖，各行業(yè)受此影響而造成損失。

交通事故成本包括健康上、生產(chǎn)上的損失以及各種行政費(fèi)用。健康損失主要是指事故所造成的人身傷害，包括傷殘、死亡費(fèi)用和精神傷害費(fèi)用。生產(chǎn)上的損失是指?jìng)鋈藛T以及事故所涉及其他人員應(yīng)事故發(fā)生而引起的工作時(shí)間減少的損失。行政費(fèi)用是指政府為維持交通秩序、處理和防止交通事故的費(fèi)用。

交通擁擠成本主要指時(shí)間成本以及由此引起的其它成本。交通擁擠造成道路資源被占有，使得人們總體出行時(shí)間增加造成的損失，包括人們的精神傷害損失。

城市發(fā)展成本包括建設(shè)成本、占用城市空間成本和城市形象下降成本。建設(shè)成本是指城市為解決交通問(wèn)題而進(jìn)行道路維修、改造和新建費(fèi)用。城市形象下降成本指因?yàn)榻煌▎?wèn)題造成城市整體形象下降而導(dǎo)致外來(lái)投資減少及其它的無(wú)形損失。

三、城市公共交通和私人交通的交通成本分析及其公共交通的影響

1.公共交通和私人交通的成本比較

根據(jù)上文對(duì)交通成本構(gòu)成的分析，我們對(duì)城市公共交通和私人交通的成本也從個(gè)人成本和社會(huì)成本進(jìn)行分析。

就個(gè)人成本而言，公共交通中的個(gè)人成本以市場(chǎng)價(jià)格體現(xiàn)主要表現(xiàn)在公交票價(jià)上，而私人交通中以市場(chǎng)價(jià)格體現(xiàn)的個(gè)人成本相對(duì)復(fù)雜些，公共交通和私人交通的交通成本中無(wú)法以市場(chǎng)價(jià)格表現(xiàn)的部分為時(shí)間成本和交通擁擠成本。如表2所示。

從表中可以看出，在以市場(chǎng)價(jià)格體現(xiàn)出來(lái)的個(gè)人成本中，公共交通的個(gè)人成本相對(duì)私人交通的要少，而無(wú)法以市場(chǎng)價(jià)格體現(xiàn)出來(lái)的個(gè)人成本部分中，公共交通要較私人交通大。但私人交通中的車(chē)輛購(gòu)置費(fèi)屬于一次性的費(fèi)用，在實(shí)際計(jì)算中，人們一般不再考慮，甚至對(duì)車(chē)輛的維修折舊費(fèi)也很少考慮，人們考慮較多的只是燃油費(fèi)、通行費(fèi)和停車(chē)費(fèi)。改革開(kāi)放之后，我國(guó)的綜合實(shí)力不斷增強(qiáng)，人們的生活水平也日益提高，人們對(duì)生活質(zhì)量的要求也隨之提高。從這一層面來(lái)說(shuō)，個(gè)人成本中以市場(chǎng)價(jià)格體現(xiàn)的成本在人們的生活比重中所占甚少，人們更多的是考慮到無(wú)法以市場(chǎng)價(jià)格表現(xiàn)的部分，即時(shí)間成本和交通擁擠成本(車(chē)內(nèi))，這一部分在個(gè)人成本中所占的比重要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于能以市場(chǎng)價(jià)格表現(xiàn)出來(lái)的那一部分。因此，綜合考慮，公共交通的成本要較私人交通的個(gè)人成本大。

城市交通的社會(huì)成本構(gòu)成已在前面分析過(guò)，目前這些成本大多還未得到價(jià)值體現(xiàn)，許多學(xué)者已將研究重點(diǎn)集中在量化交通活動(dòng)的社會(huì)成本方面，研究表明這部分的成本是十分巨大的。公共交通和私人交通的社會(huì)成本構(gòu)成是一致的，但研究表明：公共交通的社會(huì)成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于私人交通的社會(huì)成本。歐盟一些國(guó)家對(duì)其城市客運(yùn)交通系統(tǒng)中各種交通方式社會(huì)成本進(jìn)行研究，結(jié)果如表3所示。

2.交通成本對(duì)城市公共交通的影響

通過(guò)上述對(duì)城市公共交通和私人交通的成本分析，可以發(fā)現(xiàn)在考慮和不考慮公共交通與私人交通的社會(huì)成本，人們私人交通和公共交通的出行選擇有明顯的不同，這由經(jīng)濟(jì)學(xué)中的替代效應(yīng)所決定。

假設(shè)人們的交通出行消費(fèi)支出不變，不考慮交通的社會(huì)成本，且不考慮公共交通和私人交通的社會(huì)成本以及兩者的個(gè)人成本中無(wú)法以市場(chǎng)價(jià)格體現(xiàn)的部分時(shí)，公共交通量和私人交通量分別為X和Y。目前我國(guó)城市居民的生活水平日益提高，人們更追求生活質(zhì)量，因此，在選擇出行工具時(shí)，人們更多的是考慮到那些無(wú)法以市場(chǎng)價(jià)格體現(xiàn)的成本，也就是出行途中的感受如擁擠成本、時(shí)間成本等。當(dāng)考慮到個(gè)人成本中無(wú)法以市場(chǎng)價(jià)格體現(xiàn)的部分時(shí)，公共交通的吸引力下降，人們更多的是愿意選擇私人交通出行，公共交通量和私人交通量分別下降至X1和上升至Y1，減少的公共交通由私人交通來(lái)替代。

同樣，假設(shè)人們的出行消費(fèi)支出不變，在僅考慮個(gè)人成本時(shí)，公共交通量和私人交通量分別為X、Y。當(dāng)考慮到交通的社會(huì)成本時(shí)，居民的交通出行支出會(huì)有所改變。由上面的分析可知，私人交通的社會(huì)成本遠(yuǎn)大于公共交通的社會(huì)成本，公共交通的吸引力將會(huì)上升，私人交通則會(huì)下降，公共交通量和私人交通量分別上升為X2和下降為Y2，減少的私人交通量由公共交通來(lái)替代。

因此，我們可以得出結(jié)論：在不考慮交通行為的社會(huì)成本時(shí)，人們更多的是愿意選擇私人交通方式出行；相反，當(dāng)考慮交通行為的社會(huì)成本時(shí)，人們更愿意選擇公共交通方式出行。

四、發(fā)展公共交通的綜合效益

從前面的分析，可以看出，道路空間屬于“準(zhǔn)公共產(chǎn)品”，具有一定的非獨(dú)占性和非排他性。道路空間的這種特殊性質(zhì)導(dǎo)致了道路使用者(車(chē)輛)出行對(duì)道路空間的利用，不可避免會(huì)有“搭便車(chē)”的行為，產(chǎn)生“公共用地”類(lèi)的悲劇。為避免這種悲劇的發(fā)生，發(fā)展公共交通是最好的選擇。

發(fā)展公共交通具有廣泛的社會(huì)綜合效益，有形的效益和無(wú)形的效益，直接效益和間接效益。見(jiàn)表4所示。

交通事故下降是指發(fā)展公共交通后，城市道路機(jī)動(dòng)車(chē)出行減少，車(chē)輛間的沖突降低，從而減少了機(jī)動(dòng)車(chē)輛發(fā)生交通事故的頻率。這不但減少了交通事故損失，而且還給社會(huì)、個(gè)人和家庭幸福創(chuàng)造了有利條件，形成了巨大的社會(huì)效益，有利于整個(gè)社會(huì)的安定團(tuán)結(jié)。

從能源情況看，較之私人交通，公共交通人均使用油耗明顯要低。有資料顯示，公共交通的人均能源消耗僅為私人交通的l／3。

機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣污染物排放已成為大氣環(huán)境的主要污染源，機(jī)動(dòng)車(chē)輛尾氣散熱、排放的C02，以及公路硬表面吸放熱，是造成城市熱污染、產(chǎn)生城市熱島效應(yīng)的主要因素。發(fā)展公共交通，減少了道路上機(jī)動(dòng)車(chē)輛的出行，有利于減輕城市大氣污染，改善城區(qū)大氣環(huán)境質(zhì)量；同時(shí)也減少了車(chē)輛行駛所產(chǎn)生的噪聲污染。

城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入的減少是因?yàn)榘l(fā)展公共交通后，私人車(chē)輛出行減少，車(chē)輛對(duì)城市道路的使用減少，城市用于道路建設(shè)的改建、新建投入也隨之減少。而且，私人車(chē)輛出行的降低也會(huì)導(dǎo)致對(duì)停車(chē)設(shè)施需求的下降，從而降低對(duì)停車(chē)設(shè)施的投入。

公交乘客時(shí)間節(jié)約是指發(fā)展公共交通后，整個(gè)城市出行順暢，乘客的出行時(shí)間得以節(jié)約。

城市土地交通用地的節(jié)約指發(fā)展公共交通，城市可以減少城市道路的新建和停車(chē)場(chǎng)的建設(shè)用地。

此外，發(fā)展公共交通為社會(huì)剩余勞動(dòng)力提供大量的就業(yè)渠道，增加了就業(yè)機(jī)會(huì)。公共交通的發(fā)展也提高了路網(wǎng)的通暢性和土地的可達(dá)性，從而改善了城市布局的合理性，美化了城市景觀，提高了城市的整體形象。而且，公共交通的發(fā)展給那些無(wú)車(chē)階層以社會(huì)公平感，也降低了社會(huì)犯罪率。

五、城市交通社會(huì)成本的內(nèi)部化

城市交通成本內(nèi)部化是指通過(guò)各種措施，使得城市交通工具使用者承擔(dān)自己所制造的所有成本，包括個(gè)人成本和社會(huì)成本，以使社會(huì)資源得以公平、有效地利用。

1.城市交通社會(huì)成本內(nèi)部化的作用

人們?cè)敢膺x擇私人交通方式出行，主要是因?yàn)橛泻艽笠徊糠值某杀臼怯缮鐣?huì)承擔(dān)的，城市交通社會(huì)成本內(nèi)部化可以起到以下幾個(gè)作用：

(1)在出行之前正確引導(dǎo)人們的出行行為，減少不必要的出行，從而減少對(duì)道路資源的使用；

(2)指導(dǎo)人們的出行選擇，使私人交通和公共交通公平競(jìng)爭(zhēng)，既有利于對(duì)道路、燃油等社會(huì)資源和能源的高效利用，又解決了部分交通問(wèn)題，減少了各種環(huán)境污染；

(3)有助于優(yōu)先發(fā)展公共交通政策的實(shí)施，以提高公共交通出行比例，提升社會(huì)公平感，減少社會(huì)犯罪。

2.城市交通社會(huì)成本內(nèi)部化的措施

城市交通社會(huì)成本的內(nèi)部化可以從經(jīng)濟(jì)手段上來(lái)進(jìn)行實(shí)施。

(1)收取擁擠費(fèi)用：在交通過(guò)分擁擠地區(qū)或路段如城市CBD區(qū)，或在交通高峰期，對(duì)私人交通采取擁擠收費(fèi)制度。近年來(lái)不少國(guó)家采用，如新加坡。

(2)變更停車(chē)費(fèi)：在交通擁擠地區(qū)，不同時(shí)段對(duì)私人小汽車(chē)收取不同的停車(chē)費(fèi)，特別是在交通比較擁擠的時(shí)段，對(duì)小汽車(chē)收取更多的停車(chē)費(fèi)。

(3)稅收制衡：包括車(chē)輛購(gòu)置稅、車(chē)輛里程稅、汽油和柴油稅等。

(4)收取環(huán)境污染費(fèi)：環(huán)境污染是私人交通帶給社會(huì)諸多成本中最為危害的成本之一，也是最難以量化的一部分。實(shí)際操作時(shí)，可以通過(guò)意愿支付法估得人們對(duì)環(huán)境的意愿支付，再根據(jù)車(chē)輛的行駛里程進(jìn)行收取。

第2篇：公共交通發(fā)展范文

與此同時(shí)，我國(guó)汽車(chē)化水平逐年提高。由于我國(guó)城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡，全國(guó)民用汽車(chē)特別是小汽車(chē)的絕大部分均在城市范圍內(nèi)使用。

在城鎮(zhèn)化和汽車(chē)化的大背景下，城市交通的供需矛盾日益尖銳，已經(jīng)成為我國(guó)城市發(fā)展中一個(gè)不容回避的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題和迫切問(wèn)題。

雖然近年來(lái)我國(guó)城市公共交通建設(shè)取得了比較大的進(jìn)展，但城市公共交通滯后于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的局面沒(méi)有根本改變。

據(jù)建設(shè)部有關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，公共交通在城市出行中的比例僅為20％，有限的道路資源被大量低效的個(gè)體交通所占用。

公共交通速度慢、不準(zhǔn)時(shí)降低了對(duì)大眾的吸引力，使其在交通結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)化過(guò)程中處于劣勢(shì)。以北京為例，居民乘坐公共交通出行的速度平均只有10．2公里／小時(shí)，低于自行車(chē)的平均出行速度12公里／小時(shí)，大大低于小汽車(chē)出行速度20公里／小時(shí)。

另外，城市公共交通滯后直接導(dǎo)致了個(gè)體交通特別是小汽車(chē)的增長(zhǎng)，雖然小汽車(chē)是一種方便、快速、自主的交通方式，但在城市有限的空間和有限的道路資源條件下大量使用小汽車(chē)，交通擁堵不可避免，汽車(chē)交通的優(yōu)勢(shì)在城市也喪失殆盡。由此也帶來(lái)環(huán)境惡化、能源緊張、生活質(zhì)量下降等經(jīng)濟(jì)社會(huì)問(wèn)題。

有關(guān)專(zhuān)家指出，在多種城市交通構(gòu)成中，城市公共交通在占用道路空間、道路環(huán)境污染和能源消耗等三個(gè)方面，具有其他交通方式無(wú)法比擬的優(yōu)越性。

若按在市區(qū)同樣運(yùn)送100名乘客計(jì)算，使用公共汽車(chē)與使用小汽車(chē)相比，道路占用長(zhǎng)度減少近9倍，節(jié)省油耗約5倍，排放的有害氣體最多的可降低15倍左右。

另外，城市公共交通是解決低收人人群出行難的基本保障。世界范圍的研究表明，對(duì)低收入家庭而言，交通費(fèi)占收入的10％至12％，超過(guò)12％就成為負(fù)擔(dān)了。為低收入人群提供低價(jià)優(yōu)質(zhì)的公共交通服務(wù)，也體現(xiàn)了社會(huì)公平。

第3篇：公共交通發(fā)展范文

關(guān)鍵詞:交通成本,社會(huì)成本,公共交通

一、引言

20世紀(jì)中后期。各國(guó)都把汽車(chē)工業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)進(jìn)行大力扶持,汽車(chē)工業(yè)尤其是小汽車(chē)工業(yè)得到了快速發(fā)展,同時(shí)也極大地推動(dòng)了私人交通的發(fā)展。在城市交通領(lǐng)域,私人交通的無(wú)限制發(fā)展導(dǎo)致了城市公共交通比例的下降,引起了整個(gè)城市尤其是中心地區(qū)交通的擁擠,甚至是交通癱瘓;人們的出行成本也隨之升高,環(huán)境污染嚴(yán)重,造成了城市整體形象的下降。

二、城市交通成本分析

隨著城市交通的發(fā)展,各種交通成本費(fèi)用大大增加。這些成本不僅僅指可以通過(guò)市場(chǎng)價(jià)格體現(xiàn)出來(lái)的財(cái)務(wù)成本如燃油費(fèi)等,還包括那些非市場(chǎng)價(jià)格成本如環(huán)境污染等。總體說(shuō)來(lái),可以分為兩大類(lèi):個(gè)人成本和社會(huì)成本(如表1所示)。

個(gè)人成本指城市交通用戶個(gè)人直接承擔(dān)的交通成本部分。有實(shí)際市場(chǎng)價(jià)格的成本如車(chē)輛購(gòu)置費(fèi)、燃油費(fèi)、通行費(fèi)、車(chē)輛維修費(fèi)用、交通事故費(fèi)用(個(gè)人承擔(dān)部分,主要指車(chē)輛維修和人員傷亡費(fèi)用)等,非市場(chǎng)價(jià)格成本的有時(shí)間成本、交通擁擠成本(指車(chē)內(nèi)的交通擁擠)。

社會(huì)成本指城市交通用戶無(wú)需個(gè)人直接承擔(dān)而轉(zhuǎn)由社會(huì)承擔(dān)的交通成本部分,有環(huán)境污染成本、交通事故成本、交通擁擠成本(道路)、城市發(fā)展成本。

環(huán)境污染成本包括噪聲污染成本、空氣污染成本(車(chē)輛尾氣排放)和天氣變化成本。天氣變化成本指交通工具的尾氣排放會(huì)誘發(fā)溫室效應(yīng),使大氣變暖,各行業(yè)受此影響而造成損失。

交通事故成本包括健康上、生產(chǎn)上的損失以及各種行政費(fèi)用。健康損失主要是指事故所造成的人身傷害,包括傷殘、死亡費(fèi)用和精神傷害費(fèi)用。生產(chǎn)上的損失是指?jìng)鋈藛T以及事故所涉及其他人員應(yīng)事故發(fā)生而引起的工作時(shí)間減少的損失。行政費(fèi)用是指政府為維持交通秩序、處理和防止交通事故的費(fèi)用。

交通擁擠成本主要指時(shí)間成本以及由此引起的其它成本。交通擁擠造成道路資源被占有,使得人們總體出行時(shí)間增加造成的損失,包括人們的精神傷害損失。

城市發(fā)展成本包括建設(shè)成本、占用城市空間成本和城市形象下降成本。建設(shè)成本是指城市為解決交通問(wèn)題而進(jìn)行道路維修、改造和新建費(fèi)用。城市形象下降成本指因?yàn)榻煌▎?wèn)題造成城市整體形象下降而導(dǎo)致外來(lái)投資減少及其它的無(wú)形損失。

三、城市公共交通和私人交通的交通成本分析及其公共交通的影響

1.公共交通和私人交通的成本比較

根據(jù)上文對(duì)交通成本構(gòu)成的分析,我們對(duì)城市公共交通和私人交通的成本也從個(gè)人成本和社會(huì)成本進(jìn)行分析。

就個(gè)人成本而言,公共交通中的個(gè)人成本以市場(chǎng)價(jià)格體現(xiàn)主要表現(xiàn)在公交票價(jià)上,而私人交通中以市場(chǎng)價(jià)格體現(xiàn)的個(gè)人成本相對(duì)復(fù)雜些,公共交通和私人交通的交通成本中無(wú)法以市場(chǎng)價(jià)格表現(xiàn)的部分為時(shí)間成本和交通擁擠成本。如表2所示。

從表中可以看出,在以市場(chǎng)價(jià)格體現(xiàn)出來(lái)的個(gè)人成本中,公共交通的個(gè)人成本相對(duì)私人交通的要少,而無(wú)法以市場(chǎng)價(jià)格體現(xiàn)出來(lái)的個(gè)人成本部分中,公共交通要較私人交通大。但私人交通中的車(chē)輛購(gòu)置費(fèi)屬于一次性的費(fèi)用,在實(shí)際計(jì)算中,人們一般不再考慮,甚至對(duì)車(chē)輛的維修折舊費(fèi)也很少考慮,人們考慮較多的只是燃油費(fèi)、通行費(fèi)和停車(chē)費(fèi)。改革開(kāi)放之后,我國(guó)的綜合實(shí)力不斷增強(qiáng),人們的生活水平也日益提高,人們對(duì)生活質(zhì)量的要求也隨之提高。從這一層面來(lái)說(shuō),個(gè)人成本中以市場(chǎng)價(jià)格體現(xiàn)的成本在人們的生活比重中所占甚少,人們更多的是考慮到無(wú)法以市場(chǎng)價(jià)格表現(xiàn)的部分,即時(shí)間成本和交通擁擠成本(車(chē)內(nèi)),這一部分在個(gè)人成本中所占的比重要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于能以市場(chǎng)價(jià)格表現(xiàn)出來(lái)的那一部分。因此,綜合考慮,公共交通的成本要較私人交通的個(gè)人成本大。

城市交通的社會(huì)成本構(gòu)成已在前面分析過(guò),目前這些成本大多還未得到價(jià)值體現(xiàn),許多學(xué)者已將研究重點(diǎn)集中在量化交通活動(dòng)的社會(huì)成本方面,研究表明這部分的成本是十分巨大的。公共交通和私人交通的社會(huì)成本構(gòu)成是一致的,但研究表明:公共交通的社會(huì)成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于私人交通的社會(huì)成本。歐盟一些國(guó)家對(duì)其城市客運(yùn)交通系統(tǒng)中各種交通方式社會(huì)成本進(jìn)行研究,結(jié)果如表3所示。

2.交通成本對(duì)城市公共交通的影響

通過(guò)上述對(duì)城市公共交通和私人交通的成本分析,可以發(fā)現(xiàn)在考慮和不考慮公共交通與私人交通的社會(huì)成本,人們私人交通和公共交通的出行選擇有明顯的不同,這由經(jīng)濟(jì)學(xué)中的替代效應(yīng)所決定。

假設(shè)人們的交通出行消費(fèi)支出不變,不考慮交通的社會(huì)成本,且不考慮公共交通和私人交通的社會(huì)成本以及兩者的個(gè)人成本中無(wú)法以市場(chǎng)價(jià)格體現(xiàn)的部分時(shí),公共交通量和私人交通量分別為X和Y。目前我國(guó)城市居民的生活水平日益提高,人們更追求生活質(zhì)量,因此,在選擇出行工具時(shí),人們更多的是考慮到那些無(wú)法以市場(chǎng)價(jià)格體現(xiàn)的成本,也就是出行途中的感受如擁擠成本、時(shí)間成本等。當(dāng)考慮到個(gè)人成本中無(wú)法以市場(chǎng)價(jià)格體現(xiàn)的部分時(shí),公共交通的吸引力下降,人們更多的是愿意選擇私人交通出行,公共交通量和私人交通量分別下降至X1和上升至Y1,減少的公共交通由私人交通來(lái)替代。

同樣,假設(shè)人們的出行消費(fèi)支出不變,在僅考慮個(gè)人成本時(shí),公共交通量和私人交通量分別為X、Y。當(dāng)考慮到交通的社會(huì)成本時(shí),居民的交通出行支出會(huì)有所改變。由上面的分析可知,私人交通的社會(huì)成本遠(yuǎn)大于公共交通的社會(huì)成本,公共交通的吸引力將會(huì)上升,私人交通則會(huì)下降,公共交通量和私人交通量分別上升為X2和下降為Y2,減少的私人交通量由公共交通來(lái)替代。

因此,我們可以得出結(jié)論:在不考慮交通行為的社會(huì)成本時(shí),人們更多的是愿意選擇私人交通方式出行;相反,當(dāng)考慮交通行為的社會(huì)成本時(shí),人們更愿意選擇公共交通方式出行。

四、發(fā)展公共交通的綜合效益

從前面的分析,可以看出,道路空間屬于“準(zhǔn)公共產(chǎn)品”,具有一定的非獨(dú)占性和非排他性。道路空間的這種特殊性質(zhì)導(dǎo)致了道路使用者(車(chē)輛)出行對(duì)道路空間的利用,不可避免會(huì)有“搭便車(chē)”的行為,產(chǎn)生“公共用地”類(lèi)的悲劇。為避免這種悲劇的發(fā)生,發(fā)展公共交通是最好的選擇。

發(fā)展公共交通具有廣泛的社會(huì)綜合效益,有形的效益和無(wú)形的效益,直接效益和間接效益。見(jiàn)表4所示。

交通事故下降是指發(fā)展公共交通后,城市道路機(jī)動(dòng)車(chē)出行減少,車(chē)輛間的沖突降低,從而減少了機(jī)動(dòng)車(chē)輛發(fā)生交通事故的頻率。這不但減少了交通事故損失,而且還給社會(huì)、個(gè)人和家庭幸福創(chuàng)造了有利條件,形成了巨大的社會(huì)效益,有利于整個(gè)社會(huì)的安定團(tuán)結(jié)。

從能源情況看,較之私人交通,公共交通人均使用油耗明顯要低。有資料顯示,公共交通的人均能源消耗僅為私人交通的l/3。

機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣污染物排放已成為大氣環(huán)境的主要污染源,機(jī)動(dòng)車(chē)輛尾氣散熱、排放的C02,以及公路硬表面吸放熱,是造成城市熱污染、產(chǎn)生城市熱島效應(yīng)的主要因素。發(fā)展公共交通,減少了道路上機(jī)動(dòng)車(chē)輛的出行,有利于減輕城市大氣污染,改善城區(qū)大氣環(huán)境質(zhì)量;同時(shí)也減少了車(chē)輛行駛所產(chǎn)生的噪聲污染。

城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入的減少是因?yàn)榘l(fā)展公共交通后,私人車(chē)輛出行減少,車(chē)輛對(duì)城市道路的使用減少,城市用于道路建設(shè)的改建、新建投入也隨之減少。而且,私人車(chē)輛出行的降低也會(huì)導(dǎo)致對(duì)停車(chē)設(shè)施需求的下降,從而降低對(duì)停車(chē)設(shè)施的投入。

公交乘客時(shí)間節(jié)約是指發(fā)展公共交通后,整個(gè)城市出行順暢,乘客的出行時(shí)間得以節(jié)約。

城市土地交通用地的節(jié)約指發(fā)展公共交通,城市可以減少城市道路的新建和停車(chē)場(chǎng)的建設(shè)用地。

此外,發(fā)展公共交通為社會(huì)剩余勞動(dòng)力提供大量的就業(yè)渠道,增加了就業(yè)機(jī)會(huì)。公共交通的發(fā)展也提高了路網(wǎng)的通暢性和土地的可達(dá)性,從而改善了城市布局的合理性,美化了城市景觀,提高了城市的整體形象。而且,公共交通的發(fā)展給那些無(wú)車(chē)階層以社會(huì)公平感,也降低了社會(huì)犯罪率。

五、城市交通社會(huì)成本的內(nèi)部化

城市交通成本內(nèi)部化是指通過(guò)各種措施,使得城市交通工具使用者承擔(dān)自己所制造的所有成本,包括個(gè)人成本和社會(huì)成本,以使社會(huì)資源得以公平、有效地利用。

1.城市交通社會(huì)成本內(nèi)部化的作用

人們?cè)敢膺x擇私人交通方式出行,主要是因?yàn)橛泻艽笠徊糠值某杀臼怯缮鐣?huì)承擔(dān)的,城市交通社會(huì)成本內(nèi)部化可以起到以下幾個(gè)作用:

(1)在出行之前正確引導(dǎo)人們的出行行為,減少不必要的出行,從而減少對(duì)道路資源的使用;

(2)指導(dǎo)人們的出行選擇,使私人交通和公共交通公平競(jìng)爭(zhēng),既有利于對(duì)道路、燃油等社會(huì)資源和能源的高效利用,又解決了部分交通問(wèn)題,減少了各種環(huán)境污染;

(3)有助于優(yōu)先發(fā)展公共交通政策的實(shí)施,以提高公共交通出行比例,提升社會(huì)公平感,減少社會(huì)犯罪。

2.城市交通社會(huì)成本內(nèi)部化的措施

城市交通社會(huì)成本的內(nèi)部化可以從經(jīng)濟(jì)手段上來(lái)進(jìn)行實(shí)施。

(1)收取擁擠費(fèi)用:在交通過(guò)分擁擠地區(qū)或路段如城市CBD區(qū),或在交通高峰期,對(duì)私人交通采取擁擠收費(fèi)制度。近年來(lái)不少國(guó)家采用,如新加坡。

(2)變更停車(chē)費(fèi):在交通擁擠地區(qū),不同時(shí)段對(duì)私人小汽車(chē)收取不同的停車(chē)費(fèi),特別是在交通比較擁擠的時(shí)段,對(duì)小汽車(chē)收取更多的停車(chē)費(fèi)。

(3)稅收制衡:包括車(chē)輛購(gòu)置稅、車(chē)輛里程稅、汽油和柴油稅等。

(4)收取環(huán)境污染費(fèi):環(huán)境污染是私人交通帶給社會(huì)諸多成本中最為危害的成本之一,也是最難以量化的一部分。實(shí)際操作時(shí),可以通過(guò)意愿支付法估得人們對(duì)環(huán)境的意愿支付,再根據(jù)車(chē)輛的行駛里程進(jìn)行收取。

第4篇：公共交通發(fā)展范文

【關(guān)鍵詞】公共產(chǎn)品 城市公共交通 南京市

【中圖分類(lèi)號(hào)】F571 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A

公共產(chǎn)品與城市公共交通

公共產(chǎn)品一般具有兩大特性：非排他性和非競(jìng)爭(zhēng)性。非排他性，是指某人對(duì)公共物品的消費(fèi)并不會(huì)影響別人同時(shí)消費(fèi)該產(chǎn)品及其從中獲得效用；非競(jìng)爭(zhēng)性，指某人在消費(fèi)一種公共物品時(shí)，不能排除其他人消費(fèi)這一物品。這使得“政府機(jī)制更適宜于從事公共產(chǎn)品的配置，而市場(chǎng)機(jī)制則更適宜從事私人產(chǎn)品的配置”① 。因而公共產(chǎn)品理論運(yùn)用于政府管理領(lǐng)域，則劃分了政府與市場(chǎng)的界限，進(jìn)一步明確了政府的職責(zé)和功能。

城市公共交通是隨著工業(yè)革命的開(kāi)始慢慢展開(kāi)，現(xiàn)在已成為城市中關(guān)乎國(guó)計(jì)民生的重要行業(yè)。由于城市道路的供給速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于私人交通工具的增長(zhǎng)，因而就帶來(lái)了私人交通效益邊際遞減的現(xiàn)象。按照公共產(chǎn)品理論中關(guān)于公共產(chǎn)品的內(nèi)涵與外延的定義，城市公共交通可以作為公共產(chǎn)品。所以，國(guó)內(nèi)外城市公共交通大多都是由地方政府來(lái)提供的。然而不同的城市基于其市民的基本需求、城市的綜合發(fā)展水平的差異，各城市和地區(qū)都在積極探索適合本地的公共交通發(fā)展模式。

本文以南京市為例，從公共產(chǎn)品的供給機(jī)制、運(yùn)行機(jī)制、評(píng)價(jià)激勵(lì)機(jī)制來(lái)分析南京市公共交通現(xiàn)狀，探尋城市公共交通的發(fā)展。

南京市公共交通發(fā)展的現(xiàn)狀分析

南京公共交通的供給機(jī)制。南京市確立了公交優(yōu)先發(fā)展政策，即城市公共交通系統(tǒng)優(yōu)先發(fā)展。1990年，南京市規(guī)劃局開(kāi)始編制《南京城市總體規(guī)劃（1991～2010）》，1995年經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)實(shí)施，隨后在2001年進(jìn)行調(diào)整。2009年，為了適應(yīng)新的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展趨勢(shì)，新一輪《南京市城市總體規(guī)劃（2011～2030年）》（以下簡(jiǎn)稱“新規(guī)劃”）也開(kāi)始進(jìn)入修編。新規(guī)劃中提出了南京都市區(qū)的概念，新南京都市由主城，東山、仙林、江北（浦口+大廠）3個(gè)副城組成，總面積約4738平方公里。長(zhǎng)期以來(lái)，南京市城市規(guī)模不斷擴(kuò)張，城市中心地區(qū)與城郊地區(qū)之間的發(fā)展差距持續(xù)增加，這是城市中心功能區(qū)的過(guò)度集中造成的。由于歷史的原因，無(wú)論是教育、醫(yī)療、交通資源都高度聚集在中心城區(qū)，新建城區(qū)因缺乏基礎(chǔ)設(shè)施及公共服務(wù)，難以吸引人口遷入。為此，南京市也在積極進(jìn)行城市的功能新布局：一是，改造老城區(qū)，疏散中心城市功能和人口。二是，注重新老城區(qū)間的交通連接功能，扶持新城區(qū)生活服務(wù)業(yè)的發(fā)展。南京公交的設(shè)施建設(shè)，除了落實(shí)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以外，更加強(qiáng)調(diào)在交通工程范圍內(nèi)，公共交通工具在路權(quán)上的優(yōu)先，另外還包括公共交通場(chǎng)站以及樞紐、換乘設(shè)施的建設(shè)和優(yōu)化。

發(fā)展以專(zhuān)用空間為路權(quán)保障的公共交通。專(zhuān)用空間是一種在時(shí)間、空間上完全獨(dú)占的交通工具，如地鐵、高架的輕軌、高架的快速公交。南京市先運(yùn)行南北、東西走向的一號(hào)、二號(hào)兩條地鐵線路，三號(hào)、十號(hào)地鐵線路在建中，根據(jù)規(guī)劃，未來(lái)南京將擁有14條地鐵線路（總長(zhǎng)480km），覆蓋南京主城區(qū)各交通軸線，同時(shí)連接南京各大新城。地鐵的大運(yùn)量、高效率運(yùn)營(yíng)將很大程度緩解南京市未來(lái)的交通壓力。

有選擇性地發(fā)展以專(zhuān)用通道為路權(quán)保障的公共交通。專(zhuān)用通道通常發(fā)生在公共交通工具與其他交通工具存在平面交叉時(shí)，通過(guò)設(shè)置專(zhuān)用通道，保證公共交通在范圍內(nèi)享有全部路權(quán)，其他車(chē)輛不得占用，具有較強(qiáng)的排他性。南京市目前交通壓力普遍較高，在已有道路上開(kāi)辟專(zhuān)用車(chē)道困難重重，尤其是老城區(qū)內(nèi)更是幾乎不可能。因此，南京市交通運(yùn)輸局決定，只在麒麟、河西新城規(guī)劃有軌電車(chē)的建設(shè)，作為BRT的替代品，市區(qū)內(nèi)暫無(wú)建設(shè)快速交通系統(tǒng)的計(jì)劃。

重點(diǎn)關(guān)注以部分專(zhuān)用為路權(quán)保障的公共交通。部分專(zhuān)用是指空間、時(shí)間上的部分專(zhuān)用，主要形式是公交專(zhuān)用車(chē)道（bus lane），是在特定的路段，通過(guò)標(biāo)識(shí)來(lái)提供一條或多條車(chē)道給公交車(chē)輛專(zhuān)用，其他車(chē)輛不得占用。通常情況下，公交專(zhuān)用車(chē)道有使用時(shí)間，在規(guī)定時(shí)間外，其他行車(chē)可以照常使用該車(chē)道。近年來(lái)，為了加快公共交通的行車(chē)速度，提高運(yùn)行效率，南京市每年都進(jìn)行一定程度的道路改造，并設(shè)置公交專(zhuān)用車(chē)道。到2015年，南京市計(jì)劃在主干道新增至少36公里的公交專(zhuān)用車(chē)道。

規(guī)劃上的缺點(diǎn)主要是交通規(guī)劃前瞻性不足，難以滿足城市快速發(fā)展的需要；在公共交通建設(shè)上，公共交通樞紐設(shè)施的建設(shè)較少，來(lái)自公眾的訴求很多，南京市目前尚未推出具體的公交換乘的優(yōu)惠設(shè)施。另外，在公共交通的樞紐站點(diǎn)，也缺乏綜合的公交換乘樞紐，公交換乘率和服務(wù)效率有待提高。在公交場(chǎng)站的建設(shè)方面，南京市的公交場(chǎng)站建設(shè)現(xiàn)由南京公交場(chǎng)站有限公司承擔(dān)負(fù)責(zé)，已有的場(chǎng)站包括隨家倉(cāng)站、集慶門(mén)站、光華路站等共12個(gè)已有場(chǎng)站，以及在建中的岱山西路站?？傮w來(lái)說(shuō)基本滿足了南京市公交車(chē)停車(chē)、保養(yǎng)、整流、調(diào)度等需求。雖然南京市的公交場(chǎng)站有場(chǎng)站公司負(fù)責(zé)籌資建設(shè)，但由于土地價(jià)格上漲，場(chǎng)站建設(shè)依然面臨很大資金壓力和挑戰(zhàn)。

從公共交通的供給上來(lái)看，南京市確立公交優(yōu)先發(fā)展的政策，體現(xiàn)了政府自身在公共交通供給上的主體性。無(wú)論從公共交通的規(guī)劃、設(shè)施的建設(shè)、交通工具的配備上，政府都發(fā)揮著主體作用。供給的范圍上，則形成面向全社會(huì)、多層次，集公交車(chē)、地鐵、輕軌、出租車(chē)與一體的公共交通產(chǎn)品，覆蓋范圍廣，形式多樣。供給機(jī)制上，雖然公共交通是公共產(chǎn)品，但不是絕對(duì)意義上的純公共產(chǎn)品，有些類(lèi)似布坎南眼中的“俱樂(lè)部產(chǎn)品”。所以在公共交通的具體供給方式上，市場(chǎng)發(fā)揮著主導(dǎo)作用。比如規(guī)劃、建設(shè)和交通工具的配備上采用市場(chǎng)化購(gòu)買(mǎi)或市場(chǎng)承包的方式。在地鐵2號(hào)線的建設(shè)上，南京市一改傳統(tǒng)的政府全盤(pán)投入建造模式，變?yōu)檎o予地鐵公司政策優(yōu)惠，建地鐵時(shí)再給予相關(guān)資源支持（包括得到沿線地塊、物業(yè)管理權(quán)和商業(yè)設(shè)施），允許地鐵公司以市場(chǎng)化手段，取得政府給予相關(guān)收益權(quán)，允許社會(huì)資本參與進(jìn)來(lái)。這樣既發(fā)揮了政府的宏觀管理的優(yōu)勢(shì)，又發(fā)揮了民間微觀靈活的長(zhǎng)處。在公共交通供給上，南京市面臨的問(wèn)題是資本的籌集困難、老城區(qū)與新城區(qū)的無(wú)縫對(duì)接還欠缺、更加科學(xué)合理長(zhǎng)遠(yuǎn)的規(guī)劃有待改進(jìn)、道路資源的有限與人口需求過(guò)大造成的緊張。

公共交通的管理與運(yùn)營(yíng)。南京市公交管理采取“城市公共交通委員會(huì)―公交行政管理部門(mén)（南京市交通運(yùn)輸局）―交通運(yùn)輸管理部門(mén)（南京市客運(yùn)交通運(yùn)輸管理處）―公交企業(yè)”四級(jí)管理模式。城市公共交通委員會(huì)負(fù)責(zé)研究制定全市“公交都市”建設(shè)規(guī)劃、計(jì)劃，出臺(tái)相關(guān)重大政策、扶持措施，建立市、區(qū)和部門(mén)聯(lián)動(dòng)綜合保障機(jī)制，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)解決城市公共交通發(fā)展過(guò)程中的重大問(wèn)題。日常的管理工作由南京市交通運(yùn)輸局承擔(dān)。2011年，由南京客運(yùn)交通運(yùn)輸管理處成立了南京市公共交通乘客委員會(huì)，主要負(fù)責(zé)對(duì)公交管理、運(yùn)行等進(jìn)行社會(huì)評(píng)價(jià)和監(jiān)督等?？梢哉f(shuō)，這樣的體系統(tǒng)籌了政府、部門(mén)、企業(yè)和社會(huì)的力量，形成“多中心”對(duì)公共交通進(jìn)行立體式管理。然而在實(shí)際的管理過(guò)程中，也會(huì)面臨管理機(jī)構(gòu)多而復(fù)雜、部門(mén)間職能不清、相互扯皮的現(xiàn)象，特別是南京市公共交通乘客委員會(huì)的地位與作用的發(fā)揮有待改善。

公共交通運(yùn)營(yíng)主要是市場(chǎng)主導(dǎo)，企業(yè)化運(yùn)營(yíng)、政府補(bǔ)貼、公私合作。公交公司（地鐵公司）是企業(yè)化的運(yùn)作模式，打破了以前政企不分的狀態(tài)。一方面，民間資本的引入減輕了政府的財(cái)政壓力，為政府發(fā)展公共交通積累了經(jīng)驗(yàn)；另一方面，部分私營(yíng)公交企業(yè)得到投資機(jī)會(huì)，獲得了一定的經(jīng)濟(jì)效益。

公共交通的服務(wù)評(píng)價(jià)。從2012年開(kāi)始，南京市政府進(jìn)行了公交收歸國(guó)有的改革，城市公交企業(yè)從最多時(shí)的11家，減少到目前南京公交集團(tuán)統(tǒng)領(lǐng)下的三家運(yùn)營(yíng)子公司，各自負(fù)責(zé)主城區(qū)、江北地區(qū)及江寧地區(qū)的公交服務(wù)。雖然南京的公共交通營(yíng)運(yùn)面臨著巨大的虧損壓力，但是南京市公共交通的服務(wù)水平和質(zhì)量近幾年則取得顯著的進(jìn)步。首先，市民卡的普及應(yīng)用，提高了公共交通的智能化水平，公眾乘坐公交、地鐵更加便捷；第二，各公交公司提高了公交車(chē)的質(zhì)量，提高了車(chē)輛的性能，同時(shí)更加注重公交車(chē)的節(jié)能環(huán)保，并在主城區(qū)覆蓋空調(diào)用車(chē)，增強(qiáng)了公共交通乘坐的舒適性。第三，為公交車(chē)安裝GPS定位，由公交公司終端負(fù)責(zé)監(jiān)督和合理調(diào)度，提高了南京市公共交通的準(zhǔn)點(diǎn)率和信息化水平。然而在公共交通的社會(huì)服務(wù)中，政府、公共部門(mén)、公交公司應(yīng)更加注重所提供的公交服務(wù)快捷、舒適、人性化，嚴(yán)格規(guī)范公交車(chē)輛和司乘人員的服務(wù)準(zhǔn)則和要求，同時(shí)，加強(qiáng)公共交通的安全保障。

南京市公共交通的改進(jìn)建議

擴(kuò)大公共交通產(chǎn)品的供給。政府應(yīng)加強(qiáng)南京城市發(fā)展規(guī)劃研究，多征求市民意見(jiàn)，多咨詢專(zhuān)業(yè)機(jī)構(gòu)的建議。完善公共交通規(guī)劃，進(jìn)行立體式公共交通建設(shè)。特別是在地鐵和城市輕軌等現(xiàn)代軌道交通的規(guī)劃建設(shè)上，一定要與現(xiàn)有的城市公交進(jìn)行無(wú)縫連接，多建設(shè)綜合的公交換乘樞紐。注重新城區(qū)老城區(qū)的公共交通的無(wú)縫連接。

政府要轉(zhuǎn)變?nèi)谫Y思路，拓寬融資渠道，建立多元化的投資、融資格局。鼓勵(lì)公交企業(yè)以股權(quán)融資、發(fā)行股票或企業(yè)債券等方式籌集資金，改變公交行業(yè)市場(chǎng)投入資金不足的現(xiàn)狀。同時(shí)，鼓勵(lì)銀行向公交企業(yè)發(fā)放專(zhuān)項(xiàng)貸款，構(gòu)建公交領(lǐng)域內(nèi)的金融組織體系。政府可以組建非營(yíng)利性的擔(dān)保機(jī)構(gòu)，完善信用擔(dān)保體系，對(duì)一些投資規(guī)模較大、見(jiàn)效較慢的建設(shè)項(xiàng)目，可以在已有政策允許的前提下，由政府協(xié)助公交企業(yè)申請(qǐng)國(guó)際貸款或國(guó)內(nèi)政策性貸款。

政府要適當(dāng)加大對(duì)公交企業(yè)的財(cái)政補(bǔ)貼力度。由于公共交通的性質(zhì)很難完全盈利，需要政府的適當(dāng)補(bǔ)貼。一般來(lái)說(shuō)，政府對(duì)公共交通提供的財(cái)政補(bǔ)貼分為三塊：第一，針對(duì)政策性虧損提供的財(cái)政補(bǔ)貼。由于公共交通的公益性，要求公交票價(jià)長(zhǎng)期穩(wěn)定在較低的水平，尤其在社會(huì)弱勢(shì)群體的優(yōu)惠政策方面，都會(huì)給公交企業(yè)帶來(lái)經(jīng)營(yíng)的負(fù)擔(dān)。為此，政府需要視情況予以合理的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償。第二，針對(duì)經(jīng)營(yíng)性虧損所提供的財(cái)政補(bǔ)貼。主要是指包括油價(jià)在內(nèi)的成本上漲，以及地鐵的運(yùn)營(yíng)對(duì)常規(guī)公交的影響等。在這種情況下，需要政府依據(jù)市場(chǎng)的行情變化給予補(bǔ)貼，幫助公交企業(yè)渡過(guò)難關(guān)。第三，城市公共交通的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過(guò)程中，政府可以根據(jù)具體情況提供一定的財(cái)政補(bǔ)貼，尤其是新城區(qū)的公共交通建設(shè)，由于涉及范圍廣、建設(shè)工程量大，對(duì)資金的需求度較大，需要政府給予相應(yīng)補(bǔ)貼。

優(yōu)化運(yùn)行管理。完善公私合作模式。在公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，政府引導(dǎo)規(guī)劃、嚴(yán)格把好質(zhì)量、評(píng)審關(guān)，具體的建設(shè)則有選擇地交由私營(yíng)部門(mén)承擔(dān)。這種運(yùn)營(yíng)機(jī)制的市場(chǎng)化和政府的管理相結(jié)合，是南京市公共交通改革的重要經(jīng)驗(yàn)。

提升乘客委員會(huì)的地位。將乘客委員會(huì)并入南京城市公共交通委員會(huì)，成為組成部分。這樣可以避免機(jī)構(gòu)冗余、溝通的不暢，同時(shí)有助于乘客委員會(huì)更直接將公眾的訴求傳達(dá)至公共交通委員會(huì)，發(fā)揮民主監(jiān)督、獻(xiàn)言獻(xiàn)策的作用。

公交運(yùn)營(yíng)商需要引進(jìn)、創(chuàng)新一些更為先進(jìn)的管理理念和管理模式。如，P+R模式，即停車(chē)換乘，是專(zhuān)門(mén)針對(duì)小汽車(chē)的車(chē)主推廣公共交通的模式。由于城區(qū)擁堵，小汽車(chē)的行駛速度甚至還不如公共交通來(lái)得快。因此，南京市可以在新城區(qū)進(jìn)入主城中心區(qū)的要道上，或是用地條件允許的居住區(qū)向城市商務(wù)辦公區(qū)的銜接處建設(shè)P+R停車(chē)場(chǎng)。以鼓勵(lì)更多的小汽車(chē)車(chē)主選擇公共交通，緩解市區(qū)交通擁堵。

健全行業(yè)規(guī)制。行業(yè)規(guī)則既是保證公交服務(wù)質(zhì)量的標(biāo)準(zhǔn)，也是公交服務(wù)評(píng)價(jià)的準(zhǔn)則。健全南京公共交通行業(yè)規(guī)則包括以下：準(zhǔn)入規(guī)制。通過(guò)特許經(jīng)營(yíng)的方式，南京市公交市場(chǎng)形成了嚴(yán)格的準(zhǔn)入壁壘，嚴(yán)格限制了其他企業(yè)進(jìn)入南京公交服務(wù)市場(chǎng)。這一格局保證了國(guó)有資產(chǎn)控股，國(guó)有資產(chǎn)在公交領(lǐng)域占有主導(dǎo)地位，有助于確保公共交通的“公益性”基礎(chǔ)，避免市場(chǎng)失靈、競(jìng)爭(zhēng)不當(dāng)帶來(lái)的負(fù)面影響。同時(shí)，公交資源整合有助于對(duì)市場(chǎng)上運(yùn)營(yíng)的公交企業(yè)進(jìn)行有效管理，幫助公交企業(yè)進(jìn)行更為高效的運(yùn)營(yíng)。鑒于南京市公共交通大規(guī)模資源整合行動(dòng)，公共交通行業(yè)內(nèi)部正處于一個(gè)較為穩(wěn)定時(shí)期，短期內(nèi)準(zhǔn)許新的公交企業(yè)進(jìn)入南京公交市場(chǎng)的可能性較小。筆者認(rèn)為，在特定時(shí)期內(nèi)，仍然可以適當(dāng)開(kāi)放包括線路運(yùn)營(yíng)、設(shè)施建設(shè)在內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)性招標(biāo)，在公交行業(yè)內(nèi)部產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，促進(jìn)各公交運(yùn)營(yíng)單位改善所提供的公交服務(wù)。

價(jià)格規(guī)制。價(jià)格是公共交通發(fā)展的基本保障，是政府進(jìn)行宏觀調(diào)控的重要手段，也是公眾最為關(guān)心的問(wèn)題?！肮黄眱r(jià)的指定，基本出發(fā)點(diǎn)是公交的運(yùn)營(yíng)成本、城市的物價(jià)水平、居民的消費(fèi)水平以及乘客的可承受能力之間的平衡?！雹谥袊?guó)的公共交通普遍存在“低價(jià)―虧損―高額補(bǔ)貼”的怪圈，雖然政府堅(jiān)持低票價(jià)政策，以爭(zhēng)取公共交通對(duì)公眾的吸引力，但是由于公交企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本大幅增長(zhǎng)，低票價(jià)水平已經(jīng)難以滿足其運(yùn)營(yíng)的需要。在這樣的情況下，需要在資源合理配置的前提下兼顧到公交企業(yè)的合理盈利，按照保本微利的原則，保護(hù)公交企業(yè)得到最低報(bào)酬。

質(zhì)量規(guī)制。完善《南京市公共客運(yùn)管理?xiàng)l例》，通過(guò)剛性規(guī)定，規(guī)范公共客運(yùn)市場(chǎng)秩序，提高服務(wù)質(zhì)量。細(xì)化服務(wù)要求和水平設(shè)定，尤其要照顧到社會(huì)弱勢(shì)群體。著重強(qiáng)調(diào)安全管理，嚴(yán)格要求公交經(jīng)營(yíng)者落實(shí)生產(chǎn)安全責(zé)任制，并探索在公共交通事故中的責(zé)任追究和賠償機(jī)制研究。鼓勵(lì)公交企業(yè)不斷加強(qiáng)科技創(chuàng)新，結(jié)合乘客的切身需求改善乘車(chē)條件和乘車(chē)環(huán)境。提高公共交通的智能化水平，繼續(xù)普及“市民卡”的使用，將公交價(jià)格調(diào)整與“市民卡”緊密結(jié)合。推廣使用全球定位系統(tǒng)，進(jìn)行準(zhǔn)確的定位數(shù)據(jù)采集，提高公交的準(zhǔn)點(diǎn)率，優(yōu)化公交調(diào)度系統(tǒng)。

總之，城市公共交通的發(fā)展應(yīng)堅(jiān)持公共產(chǎn)品的公平性與效率性的統(tǒng)一，加強(qiáng)政府與市場(chǎng)間的合作，同時(shí)尋求來(lái)自社會(huì)的支持。在經(jīng)營(yíng)管理方式方面，筆者認(rèn)為公私合營(yíng)機(jī)制更加適合當(dāng)前的南京市公共交通，公私合營(yíng)過(guò)程中應(yīng)深化投融資體制改革，加大政府對(duì)公交企業(yè)的扶持力度。充分發(fā)揮南京市政府的引導(dǎo)和監(jiān)督作用，保障公共交通的良性運(yùn)作；而對(duì)于公交企業(yè)來(lái)說(shuō)，一方面需要不斷自我完善、自我發(fā)展，另一方面要維護(hù)公交市場(chǎng)的有序競(jìng)爭(zhēng)，各企業(yè)間在競(jìng)爭(zhēng)的同時(shí)應(yīng)當(dāng)更加注重合作機(jī)制的建立和完善，共同為提供南京市公共交通而努力；當(dāng)然，公共交通的發(fā)展也離不開(kāi)公眾的支持，社會(huì)組織積極聯(lián)合群眾，做好政府、市場(chǎng)、社會(huì)間的橋梁，保證各方聲音的及時(shí)有效傳達(dá)，而作為普通的南京市民，也應(yīng)根據(jù)自身情況，優(yōu)先選擇公共交通工具，尤其在交通擁堵區(qū)域、地段。

（作者為南京工程學(xué)院人文與社會(huì)科學(xué)學(xué)院副教授）

【注釋】

①毛連程：“公共產(chǎn)品理論與公共選擇理論關(guān)系之辨析”，《財(cái)政研究》，2003 年第5 期，第13～14頁(yè)。

第5篇：公共交通發(fā)展范文

關(guān)鍵詞　中小城市　公共交通事業(yè)

中圖分類(lèi)號(hào)：F572. 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

一、嘉峪關(guān)市公共交通事業(yè)發(fā)展歷程

自1965年嘉峪關(guān)市建市以來(lái)，其公共交通事業(yè)的發(fā)展大致經(jīng)歷了五個(gè)階段：第一階段，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期的單一經(jīng)營(yíng)（1965年-上紀(jì)80年代末），第二階段，改革開(kāi)放后私營(yíng)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入公交服務(wù)業(yè)（上紀(jì)80年代末-上紀(jì)90年代末），第三階段，政府加大對(duì)公交事業(yè)的投入力度（90年代末-2007），第四階段，嘉峪關(guān)市公共交通事業(yè)迅速發(fā)展時(shí)期（2007-2012年4月）。第五階段，嘉峪關(guān)市公交重歸國(guó)有（2012年4月―）。

二、嘉峪關(guān)公共交通事業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)

公交需求的發(fā)展是伴隨著城市經(jīng)濟(jì)的擴(kuò)張和人們生活水平的不斷改善與提高而發(fā)展起來(lái)的。人們出行的變化情況是步行、自行車(chē)、機(jī)動(dòng)車(chē)，最后追求舒適和品質(zhì)的私家車(chē)。但出行方式的選擇卻與城市建設(shè)的路況，出發(fā)地與目的地的距離關(guān)系密切。鑒于國(guó)內(nèi)城市大都以單中心布局為主，因此假設(shè)市區(qū)為同心圓狀態(tài)，建成區(qū)的拓展不受地理?xiàng)l件的限制，市區(qū)各方的通達(dá)性相同，則可以優(yōu)勢(shì)距離為半徑計(jì)算出各種交通方式適宜的建成區(qū)面積。當(dāng)城市規(guī)模達(dá)到一定水平時(shí)，常規(guī)公交才能顯示出優(yōu)勢(shì)，對(duì)于中小城市，制約公交發(fā)展的癥結(jié)正在于此。

（一）嘉峪關(guān)市公共交通需求現(xiàn)狀。

嘉峪關(guān)市位于河西走廊中部，　1965年建市，全市總面積3000平方公里，城區(qū)規(guī)劃面積260平方公里，目前建成區(qū)面積86平方公里。建成區(qū)南北長(zhǎng)約10公里，東西長(zhǎng)約8.6公里。2010年第六次人口普查數(shù)據(jù)顯示，全市常住人口為231853人，同第五次全國(guó)人口普查的159566人相比，十年共增加72287人，增長(zhǎng)45.30%，年平均人口增長(zhǎng)率為3.81%。流動(dòng)人口約32000人，并逞現(xiàn)出逐年增加的趨勢(shì)，人口密度為每平方公里約3100人。城市化率91%。主要居民區(qū)、商業(yè)區(qū)集中在新華路兩側(cè)，特別是商業(yè)區(qū)集中在新華商場(chǎng)――百貨大樓路段。

近十年來(lái)，嘉峪關(guān)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，2010年地區(qū)生產(chǎn)總值183.91億元，是2000（17.93）年的10倍多；城鎮(zhèn)居民人均可支配收入16741.16元，比2000（6750）年增加1萬(wàn)元，城鎮(zhèn)居民恩格爾系數(shù)34.95%，居民消費(fèi)中用于交通的支出，占總消費(fèi)支出的13%。

嘉峪關(guān)市不同出行方式的交通分擔(dān)情況，見(jiàn)表2

由于經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速發(fā)展，人民生活水平和購(gòu)買(mǎi)力的不斷提高，嘉峪關(guān)市居民的消費(fèi)結(jié)構(gòu)發(fā)生了很大的變化，個(gè)體機(jī)動(dòng)車(chē)（私家車(chē)、摩托車(chē)、電動(dòng)車(chē)）擁有量迅猛增長(zhǎng)，截止到2011年上半年，嘉峪關(guān)市私人小型載客汽車(chē)數(shù)量為12623輛，比2010年年底增加1738輛，僅僅半年時(shí)間，增長(zhǎng)幅度就達(dá)17%。出租車(chē)現(xiàn)有700多輛，摩托車(chē)近3萬(wàn)輛，電動(dòng)車(chē)據(jù)估計(jì)數(shù)字有　6萬(wàn)余輛。個(gè)體機(jī)動(dòng)化的交通方式對(duì)公交出行方式有著強(qiáng)烈地排斥作用的同時(shí)，也無(wú)時(shí)無(wú)刻不在與公交出行方式進(jìn)行著激烈地競(jìng)爭(zhēng)，特別是酒鋼職工上下班大多只好選擇摩托車(chē)、電動(dòng)車(chē)、自行車(chē)，（廠區(qū)對(duì)私人小汽車(chē)有管制）因?yàn)檫M(jìn)了廠區(qū)大門(mén)距離工作地還較遠(yuǎn)，公交車(chē)又不能進(jìn)廠區(qū)，還有一些單位位置偏遠(yuǎn)，沒(méi)有通開(kāi)辟公交線路。這就使得嘉峪關(guān)市公交出行量比例低。

（二）嘉峪關(guān)市公共交通供給狀況。

目前，嘉峪關(guān)市公共交通責(zé)任有限公司現(xiàn)有職工168名，其中駕駛員143名。正常公交線路6條，汽車(chē)北站-酒鋼廠區(qū)五號(hào)門(mén)的7路公交正在試運(yùn)行階段，線路總長(zhǎng)度80多公里，日均營(yíng)運(yùn)里程1700公里，日均旅客周轉(zhuǎn)量約4萬(wàn)多人次。營(yíng)運(yùn)車(chē)輛104輛，其中經(jīng)常處于營(yíng)運(yùn)狀態(tài)的有80多輛，有20多輛處于備勤狀態(tài)，其中政府投入1000多萬(wàn)元購(gòu)進(jìn)的北京福田歐V汽油混合動(dòng)力低踏板公交車(chē)5輛，重慶恒通低踏板客車(chē)10輛，大大方便了腿腳不方便的老人乘車(chē)。政府也承諾每年都會(huì)保證城市公交事業(yè)的投資，并設(shè)想將這一項(xiàng)投資量在年度規(guī)劃中固定下來(lái)。舊車(chē)體進(jìn)行了統(tǒng)一噴色和維修，公司也有自己的企業(yè)標(biāo)識(shí)。公交車(chē)輛基本實(shí)行一車(chē)兩駕，只有3路、6路兩條冷線是2車(chē)3駕。全體司機(jī)實(shí)行合同化管理，合同每三年一簽，平均工資達(dá)3400左右，司機(jī)短缺問(wèn)題基本上得到了解決，司機(jī)隊(duì)伍也實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)定。

三、嘉峪關(guān)公共交通事業(yè)發(fā)展的問(wèn)題及改進(jìn)建議

（一）嘉峪關(guān)公共交通事業(yè)發(fā)展中存在的主要問(wèn)題。

1、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后。

一是站點(diǎn)缺站牌且設(shè)置不合理。站牌不僅是一個(gè)城市重要的交通標(biāo)志，同時(shí)也有品牌效應(yīng)，嘉峪關(guān)好多站點(diǎn)沒(méi)有站牌，本地除非經(jīng)常坐車(chē)的知道等車(chē)地點(diǎn)，本如果沒(méi)坐過(guò)車(chē)的人根本不知道在哪上車(chē)，如果是外地人想做嘉峪關(guān)公交就更難了。其次，嘉峪關(guān)好多路段的站點(diǎn)設(shè)置不合理。另外，有些站點(diǎn)附近小商販擺攤設(shè)點(diǎn)、社會(huì)營(yíng)運(yùn)車(chē)輛擠占公交停車(chē)位等情況，給公交車(chē)的正常運(yùn)行造成不便。最后，嘉峪關(guān)的公交車(chē)站并非港灣式，這樣既不科學(xué)，也存在安全隱患。

二是站場(chǎng)的設(shè)施建設(shè)非常落后。站場(chǎng)建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)是每輛公交車(chē)必須有180―200平方米的停車(chē)位，按此計(jì)算我們的站場(chǎng)應(yīng)該占地近20000平方米，但現(xiàn)如今我們最規(guī)范的嘉北場(chǎng)站占地面積僅為1500多平方米，其他的場(chǎng)站就更為簡(jiǎn)陋，司機(jī)們反映，場(chǎng)站沒(méi)有廁所，不提供飲用水，而且沒(méi)有留司機(jī)停車(chē)休息時(shí)間，很不規(guī)范。

三是公交車(chē)的檔次低。有些公交車(chē)車(chē)況差，有些已很舊，還有就是車(chē)輛的容量太小，公交車(chē)輛檔次與市民期待有一定差距，急待更新。

四是道路設(shè)置上存在問(wèn)題。調(diào)研中有司機(jī)反應(yīng)：機(jī)動(dòng)車(chē)道和非機(jī)動(dòng)車(chē)之間道口太多導(dǎo)致非機(jī)動(dòng)車(chē)輛橫穿馬路現(xiàn)象頻繁，一是影響公交車(chē)運(yùn)行，二是留下交通隱患。

2、市民“公交先行”意識(shí)亟待加強(qiáng)。

我市流動(dòng)人口少、外來(lái)人口分布分散，這些都成為公交車(chē)乘坐率低的一個(gè)客觀因素。市民們“公交先行”意識(shí)薄弱，現(xiàn)在幾乎每個(gè)家庭都擁有摩拖車(chē)或是電動(dòng)自行車(chē)，短途代步工具不用愁；而日益普及的私家車(chē)又剛好解決了中長(zhǎng)途交通工具問(wèn)題，都導(dǎo)致當(dāng)前我市公交車(chē)的乘坐率低，大部分市民存在一站到達(dá)目的地的固定觀念，轉(zhuǎn)乘意識(shí)弱，這對(duì)城市公交線路的覆蓋率和線路優(yōu)化提出了更高的要求，而隨著以上問(wèn)題衍生出來(lái)的公交運(yùn)營(yíng)成本提高等問(wèn)題也正面沖擊著該市公交事業(yè)的發(fā)展。

3、職工隊(duì)伍的管理存在難度。

在對(duì)原來(lái)的兩個(gè)城市公交公司以及合并后的嘉峪關(guān)市公共交通責(zé)任有限公司的訪問(wèn)中，公司負(fù)責(zé)人都一致認(rèn)為職工隊(duì)伍管理上存在難度。嘉峪關(guān)市公共交通責(zé)任有限公司王漢慶董事長(zhǎng)說(shuō)：目前職工隊(duì)伍年齡偏大，知識(shí)結(jié)構(gòu)偏低、成員構(gòu)成復(fù)雜是造成管理難度的主要原因。公交司機(jī)工作強(qiáng)度大，技術(shù)要求高，年齡偏大難以承擔(dān)高強(qiáng)度的工作；再者好多司機(jī)原先就是自由職業(yè)者、管理意識(shí)薄弱，身份轉(zhuǎn)換難；知識(shí)結(jié)構(gòu)偏低也是造成對(duì)于新的管理模式適應(yīng)慢的原因之一。

二、改進(jìn)建議

（一）理順體制，加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)。

理順公共交通管理體制，通過(guò)建立公共交通協(xié)商制度和部門(mén)聯(lián)動(dòng)機(jī)制加強(qiáng)對(duì)公共交通行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)，整合公共交通和公共客運(yùn)相關(guān)的職能，建立起適應(yīng)嘉峪關(guān)市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需求的交通管理體制。

（二）切實(shí)實(shí)施公交優(yōu)先戰(zhàn)略。

1、加強(qiáng)政策支持，制定權(quán)威的交通發(fā)展戰(zhàn)略。根據(jù)上級(jí)有關(guān)文件精神，盡早出臺(tái)我市《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的實(shí)施意見(jiàn)》等地方性政策法規(guī)，將"公交優(yōu)先"發(fā)展戰(zhàn)略在城市規(guī)劃、建設(shè)、用地、管理等方面都納入法制化軌道。本著適度超前的原則，修改完善《嘉峪關(guān)市公共交通規(guī)劃》，使其具有前瞻性、科學(xué)性，并將其納入城市總體規(guī)劃。

2、加大投入，建立健全公共交通財(cái)政補(bǔ)償機(jī)制。市政府對(duì)公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等應(yīng)給予必要的財(cái)政支持。要建立并落實(shí)公共財(cái)政補(bǔ)償機(jī)制，市財(cái)政、審計(jì)部門(mén)應(yīng)對(duì)公共交通企業(yè)的成本和費(fèi)用進(jìn)行年度審計(jì)和評(píng)價(jià)，合理界定和計(jì)算公交企業(yè)政策性虧損，對(duì)因價(jià)格限制因素造成的政策性虧損給予政策扶持和價(jià)格補(bǔ)貼，對(duì)因承擔(dān)社會(huì)福利而減少的收入或因完成政府指令性任務(wù)而增加的支出給予經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償；對(duì)因“冷、熱線”而引起的收入不均要出臺(tái)相應(yīng)調(diào)劑政策和措施，重點(diǎn)補(bǔ)貼扶持“冷線”的發(fā)展，提高公交的覆蓋率，使公共交通步入健康的發(fā)展軌道。

3、加快公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐。建議市政府按照“統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)一管理，政府主導(dǎo)，市場(chǎng)運(yùn)作”的方式，組織規(guī)劃、建設(shè)、公安、土地、市政等部門(mén)在各自職責(zé)范圍內(nèi)加大城市公共交通站場(chǎng)等公交基礎(chǔ)設(shè)施和公交車(chē)專(zhuān)用道的建設(shè)力度。一是加強(qiáng)公共交通站場(chǎng)的建設(shè)。要將公交站場(chǎng)和配套設(shè)施納入城市建設(shè)規(guī)劃，將公共交通站場(chǎng)作為新建小區(qū)、大型公共活動(dòng)場(chǎng)所等工程項(xiàng)目配套建設(shè)的一項(xiàng)內(nèi)容，實(shí)行同步設(shè)計(jì)、同步建設(shè)、同步竣工、同步交付使用。新站場(chǎng)的建設(shè)投資應(yīng)從土地出讓金中支出，建設(shè)應(yīng)由專(zhuān)門(mén)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)落實(shí)，確保公共交通基礎(chǔ)設(shè)施作為國(guó)有資產(chǎn)長(zhǎng)期為城市公共交通服務(wù)。二是加強(qiáng)換乘樞紐中心等公共客運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。要統(tǒng)籌規(guī)劃，建設(shè)一批與城市發(fā)展規(guī)模和出行換乘需求相符的公交樞紐站及與其配套的停車(chē)場(chǎng)、港灣式?？空?，實(shí)現(xiàn)公交"零距離"換乘，鼓勵(lì)私家車(chē)主在高峰時(shí)間或進(jìn)入擁堵路段時(shí)換乘公交車(chē)。

（三）建立科學(xué)合理、各類(lèi)客運(yùn)系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展的現(xiàn)代化公交體系。

1、進(jìn)一i優(yōu)化公交線網(wǎng)。調(diào)整和優(yōu)化我市公交線網(wǎng)布局，擴(kuò)大公共交通服務(wù)范圍和領(lǐng)域，逐步構(gòu)建"線路功能明確，等級(jí)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，與城市進(jìn)程和道路建設(shè)相適應(yīng)"的公交線網(wǎng)體系。公交線路布設(shè)應(yīng)盡量避免信號(hào)交叉口左轉(zhuǎn)，以便設(shè)置公交專(zhuān)用道、公共交通優(yōu)先信號(hào)等，提高公交的整體運(yùn)行效率；對(duì)過(guò)長(zhǎng)的線路、熱線上的重復(fù)線路、非直線系數(shù)偏大的線路進(jìn)行調(diào)整或重設(shè)，以充分發(fā)揮線路資源效益的最大化。

2、優(yōu)化公交站點(diǎn)。要本著既方便市民出行，又不浪費(fèi)公共資源、不妨礙城市道路暢通的原則，合理調(diào)整公交站點(diǎn)布局。調(diào)整、撤消一些布點(diǎn)過(guò)密又影響交通暢通的站點(diǎn)，改建港灣式公交停車(chē)站點(diǎn)，使公交站點(diǎn)布設(shè)更為科學(xué)合理，從而減少由站點(diǎn)布設(shè)不合理引發(fā)的道路擁堵現(xiàn)象，提高公共交通的運(yùn)行效率。

3、提高服務(wù)質(zhì)量，滿足市民需求。"公交優(yōu)先"實(shí)質(zhì)上就是人民大眾優(yōu)先，我市公交行業(yè)應(yīng)切實(shí)加強(qiáng)行業(yè)建設(shè)，努力提高公交服務(wù)水平和質(zhì)量。建議根據(jù)我市實(shí)際情況，更為科學(xué)地安排發(fā)車(chē)頻率，合理制定抵達(dá)站點(diǎn)時(shí)間；更新車(chē)況達(dá)不到營(yíng)運(yùn)要求的車(chē)輛，為市民提供安全、方便、舒適、快捷、經(jīng)濟(jì)的乘車(chē)條件，讓公交成為市民出行首選的交通工具。

4、完善公共交通，形成現(xiàn)代化公共交通大格局。要逐步實(shí)現(xiàn)客運(yùn)站場(chǎng)與公交站場(chǎng)“無(wú)縫化”銜接，方便農(nóng)村客運(yùn)與城市公共交通的接駁換乘，形成城鄉(xiāng)一體化的大交通格局。要加大對(duì)公交線路的投入，有序開(kāi)發(fā)城市公交線路，逐步建成以城市公交線路為主干，以常規(guī)交通為輔助，以出租車(chē)為補(bǔ)充的公共交通新格局，形成城市公交系統(tǒng)、出租車(chē)交通協(xié)調(diào)發(fā)展的公共交通良好態(tài)勢(shì)，建立與我市人口、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和諧發(fā)展的現(xiàn)代化城市公共交通體系。

（四）提倡文明乘車(chē)。

第6篇：公共交通發(fā)展范文

關(guān)鍵詞：新型城鎮(zhèn)化；公共交通；策略

中圖分類(lèi)號(hào)：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、我國(guó)新型城鎮(zhèn)化的基本特征

(一)城鎮(zhèn)規(guī)模和布局協(xié)調(diào)特征

據(jù)悉到2040年我國(guó)將形成超大城市、特大城市、大城市、中等城市、小城市、小城鎮(zhèn)、居民點(diǎn)協(xié)調(diào)發(fā)展的城市發(fā)展空間規(guī)模布局，大中小城市與小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展是新型城鎮(zhèn)化的一個(gè)重要特征。然而我們必須看到，城鎮(zhèn)規(guī)模的分布還取決于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的狀況，因?yàn)槌鞘芯用竦纳媾c發(fā)展直接與產(chǎn)業(yè)發(fā)展相關(guān)。所以，產(chǎn)業(yè)構(gòu)成的多樣性和豐富性要求城鎮(zhèn)也應(yīng)該呈多層次的規(guī)模、布局分布協(xié)調(diào)。

(二)城鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)特征

城鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)在新型城鎮(zhèn)化進(jìn)程中的作用可見(jiàn)于三點(diǎn)是：首先，城鎮(zhèn)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)不但應(yīng)該因地制宜，而且必須獨(dú)具特色，應(yīng)該注意到不同地區(qū)的資源優(yōu)勢(shì)不同，所選擇的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)也應(yīng)該不同，以便實(shí)現(xiàn)資源的最優(yōu)配置。其次，城鎮(zhèn)只有不斷優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)才能實(shí)現(xiàn)提高三產(chǎn)業(yè)的內(nèi)在質(zhì)量，才能促進(jìn)產(chǎn)業(yè)合理布局。最后，新型城鎮(zhèn)化的一個(gè)主要特征是城鎮(zhèn)之間分工協(xié)作的合理性，而各地區(qū)經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展過(guò)程中，城鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)則是必不可少的條件。

(三)城鎮(zhèn)社會(huì)協(xié)調(diào)特征

注重社會(huì)的協(xié)調(diào)，維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定是新型城市化發(fā)展的主要特征之一。站在經(jīng)濟(jì)角度，我們必須將效率與公平的兼顧作為重點(diǎn)；站在社會(huì)角度，我們必須將有序、穩(wěn)定等各方面的協(xié)調(diào)發(fā)展作為重點(diǎn)；站在在政治角度，我們必須將民主政治與法制建設(shè)相互協(xié)調(diào)作為重點(diǎn)。

(四)區(qū)域發(fā)展協(xié)調(diào)特征

區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展是新型城鎮(zhèn)化的一個(gè)基本前提，一方面強(qiáng)調(diào)區(qū)域內(nèi)部協(xié)調(diào)，另一方面強(qiáng)調(diào)區(qū)域外部協(xié)調(diào)。在強(qiáng)調(diào)城鎮(zhèn)所在區(qū)域的內(nèi)、外部協(xié)調(diào)發(fā)展外，還應(yīng)該看到不同的區(qū)域，如城市化協(xié)調(diào)發(fā)展的過(guò)程中，東部、中部和西部地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展的重要性。

二、當(dāng)前新型城鎮(zhèn)化框架下公共交通發(fā)展現(xiàn)狀

(一)線路布局不合理

在線路布局上，由于缺少統(tǒng)一規(guī)劃，線網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，運(yùn)力投放不均衡，郊區(qū)線路與市內(nèi)線路存在不同程度的重合。對(duì)于一個(gè)城市來(lái)說(shuō)，線路重合問(wèn)題尤為嚴(yán)重，某些線路的重合度高達(dá)線路里程的2/3以上，由此加劇了重合線路的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)，增加了市區(qū)尤其是路網(wǎng)薄弱的老城區(qū)的交通壓力，降低了整體的運(yùn)營(yíng)效率。且由于城鄉(xiāng)公交線路過(guò)長(zhǎng)，在鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)客源少的情況下存在“等客”現(xiàn)象，在市區(qū)擁堵地段又出現(xiàn)“甩站”現(xiàn)象，大大增加了乘客的候車(chē)時(shí)間。

(二)場(chǎng)站建設(shè)滯后

在場(chǎng)站的規(guī)劃上，缺少對(duì)換乘車(chē)站的整體布局，未實(shí)現(xiàn)換乘樞紐對(duì)公共客運(yùn)交通的綜合協(xié)調(diào)，城鄉(xiāng)公交與市內(nèi)公共交通銜接不暢，造成居民換乘不便。場(chǎng)站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，大部分郊區(qū)班線在市內(nèi)無(wú)固定的調(diào)度站，只能依傍道路邊調(diào)度。同時(shí)亦無(wú)固定站點(diǎn)，只能借助市內(nèi)公交站點(diǎn)上下乘客。但由于站點(diǎn)容量有限，當(dāng)市內(nèi)公交同時(shí)進(jìn)站時(shí)，常導(dǎo)致乘車(chē)秩序混亂，阻礙交通，增加居民的出行時(shí)耗。

(三)運(yùn)營(yíng)體制的城鄉(xiāng)分割

傳統(tǒng)的公共客運(yùn)交通體系根據(jù)運(yùn)營(yíng)范圍的不同，被劃分為城市公共客運(yùn)與對(duì)外客運(yùn)，前者以常規(guī)公交、快速公交和軌道交通為主，后者以鐵路、公路和水路客運(yùn)為主。城鄉(xiāng)公交隸屬公路客運(yùn)主管部門(mén)，因此在運(yùn)營(yíng)體制和管理方式上均與市內(nèi)常規(guī)公交截然不同。由于缺乏統(tǒng)一的管理和相應(yīng)的政策引導(dǎo)，兩者各自為政，導(dǎo)致市場(chǎng)定價(jià)機(jī)制混亂，服務(wù)水平低下。在郊區(qū)線路運(yùn)營(yíng)上，很多城鎮(zhèn)過(guò)去一直采用全額風(fēng)險(xiǎn)抵押承包經(jīng)營(yíng)，完全依賴市場(chǎng)按照利益最大化原則進(jìn)行資源分配。這雖能避免在公共壟斷模式下出現(xiàn)的效率低下的問(wèn)題，減輕政府財(cái)政補(bǔ)貼的壓力，但城鄉(xiāng)公共產(chǎn)品的供給涉及到社會(huì)的公平，市場(chǎng)在發(fā)揮作用的同時(shí)，其局限性也顯而易見(jiàn)。由于政府角色的缺失，利益主體的競(jìng)爭(zhēng)行為缺乏引導(dǎo)與規(guī)范，存在供給的結(jié)構(gòu)性短缺及客運(yùn)市場(chǎng)秩序混亂等問(wèn)題。

隨著城市空間的拓展與城鎮(zhèn)體系的完善，城鄉(xiāng)公交作為城市公交服務(wù)的延伸與城鄉(xiāng)空間聯(lián)系的紐帶，實(shí)際并不擔(dān)負(fù)對(duì)外客運(yùn)的職能。因此，需要對(duì)城鄉(xiāng)公交承擔(dān)的公路短途客運(yùn)與城市常規(guī)公交進(jìn)行線路、場(chǎng)站和運(yùn)營(yíng)上的整合，提升其應(yīng)有的效用。城鄉(xiāng)公交一體化，正是要通過(guò)公路短途客運(yùn)與市內(nèi)常規(guī)公交的銜接，結(jié)合市場(chǎng)的配置方式與政策調(diào)節(jié)機(jī)制，構(gòu)建統(tǒng)一的公共短途客運(yùn)系統(tǒng)，在市域范圍內(nèi)為城鄉(xiāng)居民提供便捷、廉價(jià)的客運(yùn)服務(wù)。

三、轉(zhuǎn)型期城市交通發(fā)展策略

(一)以區(qū)域交通系統(tǒng)一體化為視角

交通運(yùn)輸是區(qū)域整體協(xié)調(diào)發(fā)展的核心動(dòng)力之一，以區(qū)域交通一體化為基礎(chǔ)，借助高效、穩(wěn)定的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)商品及信息的快速流通，才能協(xié)調(diào)城市在區(qū)域內(nèi)的分工合作。因此，城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃中，要始終與區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)的整體發(fā)展保持緊密銜接，最大限度地發(fā)揮城市在廣域空間內(nèi)的交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)，在接受區(qū)域中心城市輻射的同時(shí)，發(fā)揮對(duì)其他城市的輻射作用。

該策略在交通戰(zhàn)略規(guī)劃中主要體現(xiàn)在城市對(duì)外交通系統(tǒng)規(guī)劃。在對(duì)外交通系統(tǒng)規(guī)劃中，需要從城市在區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)中的扮演角色、在區(qū)域空間結(jié)構(gòu)中的區(qū)位特征以及在區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈中所處的位置入手，深入分析城市的主要功能定位。以此為基礎(chǔ)，提出對(duì)外交通系統(tǒng)應(yīng)具備的功能。結(jié)合現(xiàn)狀對(duì)外交通系統(tǒng)在布局、規(guī)模和功能等方面存在的問(wèn)題，提出發(fā)展目標(biāo)和策略。一般來(lái)講，通過(guò)城市對(duì)外交通系統(tǒng)的建設(shè)，構(gòu)筑城市與區(qū)域中心城市之間以及城市與主要經(jīng)濟(jì)腹地之間的高效、便捷的交通通道，才能匯集區(qū)域人流、物流、信息流，真正實(shí)現(xiàn)城市區(qū)域地位的有效提升。

(二)以城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展為前提

我國(guó)現(xiàn)行的條塊分割行政管理體制造成不同地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施及服務(wù)水平差異較大，鄉(xiāng)村交通系統(tǒng)發(fā)展整體落后，形成明顯的城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)。在城市市域范圍內(nèi)，提升交通系統(tǒng)可達(dá)性，縮短中心城區(qū)與其他地區(qū)時(shí)空距離，進(jìn)而引導(dǎo)各種生產(chǎn)要素、生活要素的流動(dòng)，并直接表現(xiàn)在土地利用和空間形態(tài)上，引起土地價(jià)格、區(qū)位、空間分布等特征的變化，促使市域空間結(jié)構(gòu)發(fā)生改變。

該策略在交通戰(zhàn)略規(guī)劃中主要體現(xiàn)在市域交通發(fā)展規(guī)劃。市域交通發(fā)展規(guī)劃需綜合考慮城市與鄉(xiāng)村在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的分工與協(xié)作，根據(jù)城鄉(xiāng)交通運(yùn)輸需求，結(jié)合未來(lái)市域空間結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)布局形態(tài)，制定市域干線交通設(shè)施規(guī)劃方案，以市域公交系統(tǒng)引導(dǎo)市域空間布局的演進(jìn)，以市域干線道路系統(tǒng)支撐市域產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整。同時(shí)，打破城鄉(xiāng)區(qū)域界限和部門(mén)管理限制，積極推動(dòng)農(nóng)村客運(yùn)模式改造，統(tǒng)一規(guī)劃城鄉(xiāng)公共交通系統(tǒng)的線網(wǎng)、場(chǎng)站、財(cái)政補(bǔ)貼等，以完善的公共交通系統(tǒng)促進(jìn)城鄉(xiāng)共同發(fā)展。

(三)以綠色低碳為目標(biāo)，以交通集約化為落腳點(diǎn)

轉(zhuǎn)型期集約化的城市發(fā)展要求城市交通系統(tǒng)的低碳化和綠色化。同時(shí)，在這一時(shí)期城市居民對(duì)改善生產(chǎn)生活環(huán)境有著更高的要求。因此，引導(dǎo)居民客運(yùn)交通出行和貨運(yùn)交通向集約化方向發(fā)展，最終建立資源節(jié)約、環(huán)境友好的交通系統(tǒng)，是轉(zhuǎn)型期城市交通系統(tǒng)發(fā)展的重要任務(wù)。

該策略貫穿城市交通系統(tǒng)規(guī)劃各個(gè)部分，主要包括城市交通發(fā)展目標(biāo)的制定、交通發(fā)展模式的選擇以及軌道、公交、停車(chē)、慢行等各交通系統(tǒng)規(guī)劃方案的制定。為確保交通綠色低碳化發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，應(yīng)以城市自身發(fā)展歷史、發(fā)展階段、經(jīng)濟(jì)水平和空間形態(tài)特征為基礎(chǔ)，選擇適合城市未來(lái)發(fā)展的交通模式，并以此為核心，建立一體化的綜合交通系統(tǒng)。

結(jié)語(yǔ)

城市公共交通作為城鎮(zhèn)重要的基礎(chǔ)設(shè)施保障，其發(fā)展與城鎮(zhèn)化建設(shè)相輔相成。作為城市建設(shè)的一個(gè)重要方面，城市公共交通發(fā)展將如何影響城市政治、經(jīng)濟(jì)、文化諸多方面的發(fā)展；作為廣大市民出行的主要交通方式，城市公共交通能否優(yōu)先滿足人民群眾“行有所乘”，為群眾提供快捷、安全、方便、舒適的出行服務(wù)，關(guān)系國(guó)計(jì)民生和社會(huì)和諧穩(wěn)定；城市公共交通也是城市生態(tài)文明建設(shè)乃至整個(gè)城市對(duì)外展示形象的重要名片和窗口，其背后也代表著當(dāng)?shù)卣芾碚叩氖┱砟詈统鞘邪l(fā)展形象。

參考文獻(xiàn)

[1]賴明.新型城鎮(zhèn)化框架下的公共交通發(fā)展[J].人民公交，2013，12:27-30.

第7篇：公共交通發(fā)展范文

【關(guān)鍵詞】公共交通優(yōu)先；私人交通；交通模式

一、錦州市交通發(fā)展現(xiàn)狀

改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)城市公共交通有了較快發(fā)展，但隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市的擴(kuò)大，城市交通擁堵、出行不便等問(wèn)題日益突出，嚴(yán)重影響了人民群眾的正常生活和城市的發(fā)展。錦州市作為一個(gè)發(fā)展中的、超過(guò)310萬(wàn)人口的城市，交通結(jié)構(gòu)處在比較大的波動(dòng)時(shí)期，如何實(shí)施公共交通優(yōu)先？本文對(duì)這一問(wèn)題進(jìn)行了一些探討，希望能給錦州市公交發(fā)展獻(xiàn)一點(diǎn)微薄之力。

二、優(yōu)先發(fā)展城市公交的重要性

目前，緩解城市道路交通擁堵已到了刻不容緩的地步。機(jī)動(dòng)車(chē)化是不可避免的，是未來(lái)交通發(fā)展的必然趨勢(shì)，所以我們需要改變思維方式，不能一味想著怎樣讓車(chē)子動(dòng)起來(lái)，而是應(yīng)當(dāng)考慮如何讓人動(dòng)起來(lái)。換言之，就是要讓有限的道路能夠?yàn)楦嗟某鲂蟹?wù)。最好的解決方式就是，大力發(fā)展公共交通，實(shí)行“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略。

1、公共交通發(fā)展的好壞是能否解決好城市交通的關(guān)鍵

從國(guó)外城市的交通發(fā)展看，公共交通優(yōu)先是解決城市交通問(wèn)題最有效途徑。以捷克為例，在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代，捷克私人汽車(chē)的擁有和使用受到嚴(yán)格的控制。1988年以后，情況發(fā)生了變化，私人汽車(chē)的擁有量迅速攀升。首都布拉格1996年每1000人擁有498輛，造成交通阻塞、車(chē)速降低，早晚高峰時(shí)間主要道路的交通幾乎癱瘓。出現(xiàn)這種情況的根本原因是政府交通政策的變化：1988年以前，捷克政府大力扶植公共交通，并且限制私人小汽車(chē)在市中心使用；1988年以后，允許私人汽車(chē)自由發(fā)展，并全力加大道路設(shè)施建設(shè)，同時(shí)大大削減對(duì)公共交通的財(cái)政補(bǔ)貼。目前布拉格市政府采取的一項(xiàng)重大措施是實(shí)現(xiàn)多種公交方式的整體化計(jì)劃，一致堅(jiān)持控制私人汽車(chē)的各項(xiàng)措施，使問(wèn)題得到一定程度的緩解。

與捷克的布拉格不同，蘇黎世是瑞士最大的城市， 1987年蘇黎世市議會(huì)公布了交通政策藍(lán)皮書(shū)，其主要內(nèi)容有以下幾點(diǎn)：提供多種模式的公共交通；減少機(jī)動(dòng)車(chē)的交通量等。由于實(shí)施鼓勵(lì)公共交通的政策，城市交通的出行結(jié)構(gòu)十分合理：私人汽車(chē)僅占27%，公共交通占37%，步行占28%。

巴西的庫(kù)里蒂巴150萬(wàn)人，現(xiàn)狀擁有的私人汽車(chē)多達(dá)50萬(wàn)輛以上，由于近些年新地面公交系統(tǒng)建設(shè)運(yùn)行，該系統(tǒng)處處體現(xiàn)公交優(yōu)先，現(xiàn)在上下班人數(shù)中3/4使用公共汽車(chē)系統(tǒng)，每天約1300萬(wàn)人次，與從前的公共汽車(chē)相比，每個(gè)乘客每天可節(jié)省60分鐘，有28%的乘客放棄自己駕車(chē)轉(zhuǎn)入公交。

2、公共交通發(fā)達(dá)更有利于提高交通設(shè)施的使用效率，節(jié)省土地

一輛60座的公交車(chē)所用的道路和停車(chē)面積，與2輛單獨(dú)駕駛的小汽車(chē)所占用的道路和停車(chē)面積相當(dāng)，出行效率是小汽車(chē)30倍。公共交通分擔(dān)的比重越高，相同的居民出行規(guī)模所需要的道路、停車(chē)以及服務(wù)設(shè)施的用地就越少。

3、公共交通比重的高低對(duì)城市環(huán)境質(zhì)量至關(guān)重要

隨著小汽車(chē)的總量增加，小汽車(chē)對(duì)城市環(huán)境的負(fù)面影響越來(lái)越大：交通擁擠、汽車(chē)尾氣排放量不斷增加、汽車(chē)噪聲對(duì)城市居民的干擾加重、汽車(chē)散熱問(wèn)題也對(duì)城市熱島效應(yīng)起到推波助瀾的作用。一個(gè)城市，同樣的居民出行規(guī)模下，人均出行擁有的標(biāo)準(zhǔn)車(chē)公里越低，對(duì)城市環(huán)境的負(fù)面影響就越小，其后續(xù)發(fā)展的潛力也就越大。而提高公共交通出行比重，恰恰能夠收到這一效果。

4、公共交通優(yōu)先發(fā)展，有利于節(jié)省油和水等緊缺資源

公共交通優(yōu)先可降低城市對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)總量的需求值，因而會(huì)降低用油量和用水量等城市發(fā)展的緊缺資源，為城市的可持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造更大的空間。

三、錦州市公共交通的發(fā)展面臨著諸多挑戰(zhàn)

公共交通優(yōu)先的最終目的是實(shí)現(xiàn)公共交通的主導(dǎo)地位。要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，并不是垂手可得，而是需要作出很多抉擇。

1、首先，人們對(duì)公共交通優(yōu)先的認(rèn)識(shí)還不夠統(tǒng)一。

公共交通優(yōu)先本質(zhì)上意味著要理性發(fā)展小汽車(chē)。這是一種抉擇。要把思想統(tǒng)一起來(lái)，需要一個(gè)過(guò)程。

2、小汽車(chē)性能的近乎完美，市民購(gòu)車(chē)能力和消費(fèi)欲望的高漲給公共交通的發(fā)展帶來(lái)又一嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

3、機(jī)動(dòng)車(chē)迅速發(fā)展，公交運(yùn)行的道路、停車(chē)資源被擠占，公交運(yùn)行環(huán)境不斷惡化，是公交發(fā)展的第三大挑戰(zhàn)。

4、公共交通發(fā)展是一個(gè)持久漫長(zhǎng)的過(guò)程，有時(shí)還會(huì)迂回發(fā)展，小汽車(chē)的發(fā)展卻是跳躍式的和大規(guī)模的，這是又一挑戰(zhàn)。

四、錦州市應(yīng)從以下幾個(gè)方面著手解決公共交通優(yōu)先問(wèn)題

1、抓緊制定公交優(yōu)先發(fā)展的相關(guān)經(jīng)濟(jì)政策

根據(jù)《建設(shè)部關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見(jiàn)》提出的具體要求，結(jié)合國(guó)外公交發(fā)展的成功經(jīng)驗(yàn)和錦州市的具體情況，建議政府應(yīng)研究采取以下幾個(gè)方面的優(yōu)先政策：

1）盡快建立公交發(fā)展基金，為公共交通發(fā)展提供持續(xù)的發(fā)展動(dòng)力。

2）鼓勵(lì)公交的先進(jìn)技術(shù)研發(fā)，并以最經(jīng)濟(jì)的價(jià)格向公交企業(yè)供應(yīng)。提高公共交通的科技水平，保證公交的技術(shù)領(lǐng)先。

3）鼓勵(lì)企業(yè)以公交車(chē)費(fèi)的形式向職工發(fā)放福利，并減少辦公車(chē)輛的使用。國(guó)外有這樣的做法，這一做法可以鼓勵(lì)職工多乘公交。

2、加強(qiáng)“公交專(zhuān)用道”建設(shè)，保證公共交通對(duì)道路的優(yōu)先使用權(quán)或?qū)Ｓ脵?quán)

建設(shè)公共交通專(zhuān)用道路系統(tǒng)，這是實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先的重要舉措之一。 “公交專(zhuān)用道”是實(shí)現(xiàn)公共交通優(yōu)先的主要載體，通過(guò)設(shè)置和劃定公共交通專(zhuān)用道路、優(yōu)先單向、逆向?qū)Ｓ镁€路等，保證公共交通車(chē)輛對(duì)道路的專(zhuān)用或優(yōu)先使用權(quán)。公共交通專(zhuān)用車(chē)道要配套設(shè)置完善的標(biāo)志、標(biāo)線等標(biāo)識(shí)系統(tǒng)，做到清晰、直觀。要加強(qiáng)宣傳教育，保證公共交通專(zhuān)用道不受侵犯，真正專(zhuān)用。要建立公共交通專(zhuān)用車(chē)道的監(jiān)控系統(tǒng)，對(duì)占用專(zhuān)用道、干擾公共交通正常運(yùn)行的社會(huì)車(chē)輛要嚴(yán)肅處理。

3、完善城市公交路線，改變居民“乘車(chē)難”的現(xiàn)象

相關(guān)部門(mén)應(yīng)當(dāng)合理的規(guī)劃城市公交的路線，確保居民在三百米以內(nèi)能夠乘坐到公交，方便市民出行。同時(shí)，對(duì)于一些特別擁擠的線路，應(yīng)當(dāng)增加公交的班次，或縮短運(yùn)行的時(shí)間，以切實(shí)的方便與快捷讓市民在出行時(shí)選擇公交。

4、明確各級(jí)職責(zé)分工

政府負(fù)責(zé)確定公共交通的發(fā)展模式的思想統(tǒng)一問(wèn)題，設(shè)法保證公共交通的主體地位。保證公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的用地和必要的資金投入。

城市規(guī)劃者責(zé)任：必須為公共交通優(yōu)先發(fā)展和保持主體地位提出土地等基礎(chǔ)設(shè)施和管理設(shè)施的規(guī)劃要求，做出規(guī)劃用地安排，并在土地審批當(dāng)中優(yōu)先給予保證。

城市建設(shè)者責(zé)任：在道路建設(shè)時(shí)必須優(yōu)先保證公交運(yùn)行所必須的道路和中間站條件。在其他交通設(shè)施建設(shè)中應(yīng)優(yōu)先保證公交運(yùn)行所必須的條件。

公交經(jīng)營(yíng)者責(zé)任：通過(guò)硬件保證便捷性、可達(dá)性，通過(guò)軟件提供最經(jīng)濟(jì)、最優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，方便乘客。

交通管理者：為公交提供道路使用的優(yōu)先權(quán)或?qū)Ｓ脵?quán)，從管理角度實(shí)現(xiàn)公交行駛過(guò)程的最少延誤。

乘客：對(duì)公交服務(wù)多提合理化建議，多乘公交，支持公交的發(fā)展。

五、結(jié)論

公共交通優(yōu)先政策是保證錦州市城市公共交通主體地位的前提，是錦州市可持續(xù)發(fā)展的必需。必須對(duì)錦州市公共交通發(fā)展所面臨的嚴(yán)峻形勢(shì)有一個(gè)清醒的認(rèn)識(shí)，近期必須通過(guò)一系列切實(shí)有效的措施，才能夠有效遏制公交運(yùn)行條件惡化的趨勢(shì)，保持錦州市公共交通的主導(dǎo)地位，緩解公交停車(chē)場(chǎng)站的嚴(yán)重缺乏問(wèn)題，并降低車(chē)輛運(yùn)行總里程的增長(zhǎng)速度，緩解道路擁堵、停車(chē)矛盾發(fā)展的勢(shì)頭，降低車(chē)輛對(duì)城市道路、停車(chē)設(shè)施的總需求，為公共交通的再發(fā)展和城市的持續(xù)發(fā)展打下良好的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

[1]《世界公共交通》蔡君時(shí) 編著

[2]《錦州市城市綜合交通規(guī)劃》

[3]《錦州市城市總體規(guī)劃》

第8篇：公共交通發(fā)展范文

關(guān)鍵詞：大城市；公共交通；公交體系；公交系統(tǒng)

中圖分類(lèi)號(hào)：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-2374（2013）15-0093-02

1 公共交通系統(tǒng)發(fā)展的背景

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)城鎮(zhèn)化正在如火如荼地進(jìn)行，這不僅讓農(nóng)村中的大量勞動(dòng)力轉(zhuǎn)向城鎮(zhèn)，讓城鄉(xiāng)之間的聯(lián)系更為緊密，城鄉(xiāng)間的人員流動(dòng)也正在不斷地增多，進(jìn)而出現(xiàn)了客流量大增的現(xiàn)象。同時(shí)城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，城鎮(zhèn)人口不斷增多，城市問(wèn)題也正在日益顯現(xiàn)，例如城市污染、城市交通擁堵、交通事故的增多，當(dāng)前我國(guó)城鎮(zhèn)化過(guò)程中，城鄉(xiāng)間的人口結(jié)構(gòu)發(fā)生了改變，主要體現(xiàn)城市人口增多和流動(dòng)性比較大，農(nóng)村人口減少。20世紀(jì)末大城市公共交通的快速發(fā)展，縮短了城鄉(xiāng)間的公路客運(yùn)，這在很多程度上解決了城鄉(xiāng)間居民的出行及流動(dòng)。但是隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城鄉(xiāng)間及城市間的物流及客流的增多，原有的公共交通已經(jīng)不能滿足市場(chǎng)的需求，原有公路管理模式的弊端已經(jīng)顯現(xiàn)，城鄉(xiāng)間的運(yùn)輸方式發(fā)展不協(xié)調(diào)，管理體制表現(xiàn)為多頭領(lǐng)導(dǎo)及交叉。城鄉(xiāng)間的道路建設(shè)及使用并沒(méi)有一個(gè)統(tǒng)一的規(guī)劃，在城鄉(xiāng)間的短途客車(chē)與城市間的公交形成不公平的競(jìng)爭(zhēng)，在城市間的車(chē)輛缺乏一個(gè)統(tǒng)一調(diào)度、統(tǒng)一規(guī)劃，經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城鄉(xiāng)間的客流不斷增多，但是城鄉(xiāng)間的短途客車(chē)卻人為地分割了市區(qū)與城鎮(zhèn)間的頻繁交通聯(lián)系，已經(jīng)嚴(yán)重制約城市公共交通的發(fā)展，在此背景下，現(xiàn)代大城市公共交通體系發(fā)展理念由此醞釀而生。

2 有關(guān)概念與內(nèi)涵

城市公共交通作為大城市的命脈，這也是城市現(xiàn)代化的重要標(biāo)志，城市公共交通作為人們生活息息相關(guān)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，同時(shí)也是關(guān)系到城市能夠健康發(fā)展的一個(gè)重要公益事業(yè)，隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大及人們理論認(rèn)識(shí)的發(fā)展，國(guó)內(nèi)的很多城市根據(jù)自己城市的基本特點(diǎn)，提出了城市發(fā)展公共交通戰(zhàn)略，大公交體系、城鄉(xiāng)公交統(tǒng)籌、城鄉(xiāng)公交一體化、城鄉(xiāng)道路客運(yùn)一體化、基于TOD模式的公共交通、快速公交系統(tǒng)等理念引人關(guān)注。

2.1 大公交系統(tǒng)的概念和內(nèi)涵

大公交及大公交系統(tǒng)這些概念在近幾年出現(xiàn)在一些論文、雜志及研討會(huì)上，同時(shí)在網(wǎng)絡(luò)上也出現(xiàn)了這些概念，對(duì)這兩個(gè)概念不同等人有不同的見(jiàn)解，真可謂是仁者見(jiàn)仁智者見(jiàn)智。對(duì)這兩個(gè)概念學(xué)者們并沒(méi)有給出權(quán)威的界定，在一些刊物及雜志上對(duì)大公交的定義為公共交通中的主體地位，能夠?yàn)槌青l(xiāng)提供經(jīng)濟(jì)、方便、高效及可持續(xù)發(fā)展的城市公共交通系統(tǒng)，更好實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)間的交流。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，公共交通事業(yè)不斷深入，在大城市發(fā)展大交通、大公交已經(jīng)成為大城市區(qū)域公共交通發(fā)展的大趨勢(shì)，對(duì)于大公交的定位主要是確立公共交通在城市交通的主要地位，能夠?yàn)榇蟪鞘械陌l(fā)展提供基礎(chǔ)設(shè)施，在大城市中能夠建設(shè)一個(gè)經(jīng)濟(jì)、高效、可持續(xù)發(fā)展的公共交通系統(tǒng)，更好地實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)間的結(jié)合。隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化的不斷推進(jìn)，大公交系統(tǒng)能夠更好地確保城鎮(zhèn)發(fā)展對(duì)公交系統(tǒng)的

需求，結(jié)合學(xué)者的研究和當(dāng)前大城市在構(gòu)建大公交系統(tǒng)的實(shí)踐，對(duì)其定義為它是在現(xiàn)代化城市進(jìn)程中，確立了以人為本、公交系統(tǒng)優(yōu)先發(fā)展的理念，運(yùn)用先進(jìn)技術(shù)及社會(huì)的綜合資源，建立一個(gè)經(jīng)濟(jì)快捷、安全可靠、可持續(xù)發(fā)展的區(qū)域公共交通體系，更好地實(shí)現(xiàn)城市內(nèi)及城市間的公共交通系統(tǒng)。關(guān)于公共交通系統(tǒng)的內(nèi)涵主要包含了幾下幾個(gè)方面：第一，大公交系統(tǒng)是現(xiàn)代化城市的重要標(biāo)志，其核心就是優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，滿足城市的發(fā)展。第二，大公交系統(tǒng)包含的內(nèi)容非常多，除了傳統(tǒng)意義上的公交車(chē)、軌道公交、出租車(chē)外，還有免費(fèi)的自行車(chē)、纜車(chē)及水上渡輪等，為了人們更便利出行。第三，大公交系統(tǒng)的發(fā)展有利于城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，第四，大公交系統(tǒng)具有很強(qiáng)的輻射性，能夠輻射周邊村鎮(zhèn)及城鎮(zhèn)。第五，要與城市的對(duì)外交通系統(tǒng)進(jìn)行有效的對(duì)接，更好地實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

2.2 有關(guān)城鄉(xiāng)客運(yùn)的概念和內(nèi)涵

關(guān)于城鄉(xiāng)客運(yùn)有一些相近的提法或者說(shuō)法，這些提法主要有城鄉(xiāng)交通一體化、客運(yùn)一體化、農(nóng)村客運(yùn)公交化及城鄉(xiāng)道路一體化建設(shè)，在這其中有一些比較常見(jiàn)的概念，例如城鄉(xiāng)公交統(tǒng)籌、城鄉(xiāng)公交一體化、城鄉(xiāng)道路客運(yùn)一體化等概念，同時(shí)提出了一些內(nèi)涵比較相近的容易讓人產(chǎn)生混淆的概念，這就需要同一概念，更好地為大公交提供學(xué)術(shù)支持，隨著城鄉(xiāng)道路設(shè)施不斷完善，我國(guó)城市道路系統(tǒng)得到了快速發(fā)展，同時(shí)對(duì)其相關(guān)研究也正在不斷增多，盡管出現(xiàn)了很多概念，但是通過(guò)對(duì)這概念進(jìn)行分析，基本都包含了以下幾個(gè)方面因素：第一，概念背景相同或者相近，這個(gè)背景主要是城市的快速發(fā)展，都為了更好地對(duì)客運(yùn)體制改革及打破城鄉(xiāng)客運(yùn)二元結(jié)構(gòu)為出發(fā)點(diǎn)，更好地服務(wù)城市交通。第二，指導(dǎo)思想相同，城鄉(xiāng)客運(yùn)的融合，主要是圍繞城鄉(xiāng)遵守統(tǒng)一法規(guī)、統(tǒng)一規(guī)劃及統(tǒng)一管理的方式。第三，目的相同，都為了更好地服務(wù)城市發(fā)展，給人們提供更為便捷的出行工具。

對(duì)城鄉(xiāng)客運(yùn)的改革主要是為了打破傳統(tǒng)的城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)，更好地讓居民享受便捷、舒適的公共交通資源。對(duì)城鄉(xiāng)客運(yùn)的改革應(yīng)該是以公共交通理念為指導(dǎo)思想，使用城鄉(xiāng)公交一體化或者公共交通這些概念來(lái)概括城鄉(xiāng)客運(yùn)更為貼切，城鄉(xiāng)公交一體化主要把城市的公交設(shè)施與鄉(xiāng)鎮(zhèn)的諸多客運(yùn)設(shè)施相結(jié)合，讓其有機(jī)結(jié)合，利用公交化運(yùn)作方式，實(shí)現(xiàn)旅客有序乘坐，讓市場(chǎng)更好地發(fā)揮作用，最終達(dá)到居民出行方便，更好地促進(jìn)我國(guó)城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。

2.3 基于TOD模式的公共交通

TOD模式就是以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式，其英文為T(mén)ransit Oriented Development，TOD，這是一個(gè)交通布局緊密、功能混合的一個(gè)社區(qū)，在這樣背景下，建立一個(gè)公共交通樞紐，經(jīng)過(guò)合理的布局，讓更多的人乘坐公交，減少私家車(chē)的出行，這種模式經(jīng)過(guò)不斷的實(shí)踐，TOD主要由一個(gè)概念轉(zhuǎn)為特殊的用地單元，這種模式與傳統(tǒng)的小公交為導(dǎo)向的城市交通理念有一定的區(qū)別，這種模式能夠積極引導(dǎo)城市合理拓展，能夠?qū)λ郊臆?chē)及小汽車(chē)的使用起到正面積極作用。

隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化的不斷發(fā)展，城市的規(guī)模出現(xiàn)了非?？斓陌l(fā)展，針對(duì)大城市大戰(zhàn)的趨勢(shì)，公共交通作為民生的基礎(chǔ)，要把城市的規(guī)劃和公共交通的發(fā)展進(jìn)行結(jié)合，在城市里構(gòu)建基于TOD模式的公共交通系統(tǒng)，這也是我國(guó)城市對(duì)城市公共交通實(shí)現(xiàn)的一種重要途徑。

2.4 快速公交系統(tǒng)

BRT是城市快速公交系統(tǒng)，其英文Bus Rapid Transit，縮寫(xiě)為BRT，這種系統(tǒng)主要是來(lái)源于巴西的快速軌道與常規(guī)公交之間的一個(gè)新型的公交系統(tǒng)，這種系統(tǒng)能夠承載大量的運(yùn)量公交方式，被形象地比喻為地面上的地鐵系統(tǒng)。這種公交系統(tǒng)主要是利用現(xiàn)代化公交技術(shù)結(jié)合智能交通技術(shù)和運(yùn)營(yíng)管理，在這個(gè)系統(tǒng)中公交專(zhuān)用道路和建造新式公交車(chē)站，能夠更好地實(shí)現(xiàn)軌道交通與普通交通的無(wú)縫隙結(jié)合，已達(dá)到輕軌服務(wù)水準(zhǔn)的一種比較特殊的城市客運(yùn)系統(tǒng)。

快速公交系統(tǒng)的基本特點(diǎn)就是高效率、高品質(zhì)、低耗能。低污染及低成本，這些特點(diǎn)符合時(shí)代的標(biāo)準(zhǔn)和發(fā)展趨勢(shì)，這種公交系統(tǒng)能夠更好地以人為本和構(gòu)建和諧社會(huì)的發(fā)展理念，這種公交系統(tǒng)已成為國(guó)際上普遍推行的新型公交方式，在我國(guó)這種方式已經(jīng)被相關(guān)部門(mén)重視，在一些大城市已經(jīng)被應(yīng)用，例如在北京、廣州、鄭州、廈門(mén)等等。

3 大公交概念的內(nèi)在聯(lián)系

通過(guò)上面對(duì)公交概念的概述，我們可以發(fā)現(xiàn)這些概念并不是孤立的，而是有著非常緊密的關(guān)系，這些概念是在城市空間迅速發(fā)展中出現(xiàn)的，同時(shí)也是在公交快速發(fā)展過(guò)程中出現(xiàn)的，它們之間存在必然聯(lián)系。

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市空間的不斷擴(kuò)大及城鄉(xiāng)間關(guān)系往來(lái)的不斷增多，人們對(duì)公交的需求也正在增多，這樣就促使我國(guó)公交系統(tǒng)的大發(fā)展，特別是促進(jìn)BRT的誕生。同時(shí)，公交系統(tǒng)的快速發(fā)展對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展有著積極的促進(jìn)作用，當(dāng)前我國(guó)公交系統(tǒng)的快速發(fā)展正是基于TOD模式，這位城市發(fā)展理念奠定了基礎(chǔ)，通過(guò)對(duì)國(guó)際國(guó)家的分析，我們能看出TOD是城市發(fā)展的模式，BRT是城市發(fā)展的支撐。快速公交模式的發(fā)展正是這兩種模式的結(jié)合，并且更好地協(xié)調(diào)好這兩者的關(guān)系。

大公交系統(tǒng)的不斷發(fā)展促進(jìn)了城鄉(xiāng)一體化的發(fā)展，這是歷史發(fā)展的必然趨勢(shì)，也是我國(guó)城鎮(zhèn)化發(fā)展過(guò)程中的必然。關(guān)于城鄉(xiāng)一體化是大公交系統(tǒng)發(fā)展的初級(jí)階段，為城鎮(zhèn)化的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，隨著城鎮(zhèn)一體化的不斷成熟，大公交系統(tǒng)在城鎮(zhèn)化的發(fā)展中的作用日益體現(xiàn)，能夠更好地利用先進(jìn)技術(shù)和各種公共資源，能夠建立起一個(gè)安全經(jīng)濟(jì)、高效快捷的區(qū)域公共交通系統(tǒng)，更好地促進(jìn)城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展及區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，建設(shè)大公交系統(tǒng)是城鎮(zhèn)公交一體化的建設(shè)的最終目標(biāo)，能夠更好地服務(wù)于城市發(fā)展。

針對(duì)我國(guó)大城市發(fā)展情況，可以看出公共交通是城市發(fā)展趨勢(shì)，也是環(huán)保發(fā)展的趨勢(shì)，為了保障公交系統(tǒng)的高效和服務(wù)質(zhì)量。高效的城市公交系統(tǒng)是需要有快捷的交通方式，高服務(wù)質(zhì)量能夠讓居民出行，更好地使用公共交通服務(wù)，能夠提高公共交通的吸引力，同時(shí)我們更要保障公交系統(tǒng)價(jià)格優(yōu)勢(shì)，不僅需要政府部門(mén)給予支持，更需要市場(chǎng)杠桿起作用，發(fā)揮公共交通在城市客運(yùn)系統(tǒng)中的主體作用。大公交系統(tǒng)的發(fā)展應(yīng)該更多地考慮到城市的綜合發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展，能夠符合城市用地發(fā)展，大公交系統(tǒng)的發(fā)展還需要構(gòu)建一個(gè)全新的現(xiàn)代化的城市公交系統(tǒng)，運(yùn)用新的管理方式更好地用好促進(jìn)到公交系統(tǒng)發(fā)展，鑒于此，未來(lái)大城市公共交通系統(tǒng)發(fā)展的主要方向是基于TOD模式和BRT支撐的大公交系統(tǒng)的構(gòu)建。需要強(qiáng)調(diào)的是，各個(gè)不同的城市要從不同地區(qū)自然條件、人文背景實(shí)際情況出發(fā)，尋找到一條適合自身發(fā)展的大公交系統(tǒng)。

參考文獻(xiàn)

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[2]張石石，高志剛，劉海洲.軌道交通與常規(guī)公交一體化換乘協(xié)調(diào)分析[J].交通科技與經(jīng)濟(jì)，2009，（1）.

[3]趙紅茹.大力發(fā)展公共交通，緩解西安市交通擁堵問(wèn)題[J].陜西建筑，2000，（3）.

[4]李曉華，林宇凡.自行車(chē)交通與軌道交通合理?yè)Q乘方法[J].交通科技與經(jīng)濟(jì)，2008，（5）.

[5]王欲敏.城市公共交通換乘方式分板[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化，2010，（11）.

第9篇：公共交通發(fā)展范文

關(guān)鍵詞：公私合營(yíng)；特許經(jīng)營(yíng)；城市公共交通

一.概述            

城市公交巴士采用集團(tuán)化的公私合營(yíng)的特許經(jīng)營(yíng)模式在我國(guó)剛剛開(kāi)始，由于公交運(yùn)營(yíng)作為社會(huì)公益性的基礎(chǔ)交通項(xiàng)目，具有服務(wù)水平要求高，利潤(rùn)水平低，受經(jīng)濟(jì)環(huán)境，政府對(duì)票價(jià)的控制及政策的約束等，對(duì)于合作的私營(yíng)方降低投資風(fēng)險(xiǎn)，取得合理的投資回報(bào)是一個(gè)全新的挑戰(zhàn)。

為了對(duì)如何成功地運(yùn)作特許運(yùn)營(yíng)有一個(gè)全面深入的了解，有必要對(duì)國(guó)際及我國(guó)城市公共交通發(fā)展的公私合營(yíng)經(jīng)驗(yàn)有一個(gè)較為全面的分析。

二.香港及我國(guó)公交特許經(jīng)營(yíng)的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)

（一）   香港公交巴士系統(tǒng)

香港優(yōu)先發(fā)展以城市軌道交通為核心的公共交通，為700多萬(wàn)市民及游客提供了安全可靠、暢通便捷的交通服務(wù)。香港約90%的市民出行首先選擇公交，每天有1150萬(wàn)人次使用各種公交工具 。

香港巴士服務(wù)采用巴士專(zhuān)營(yíng)體制。香港目前有5家私營(yíng)的巴士公司，包括九龍巴士，城巴，新世界第一巴士，龍運(yùn)巴士，新大嶼山巴士公司。共擁有5000多輛巴士，運(yùn)營(yíng)線路約600條，日載客量超過(guò)400萬(wàn)人次，占全港每日公交載客總量的37%。香港有近7000輛非專(zhuān)營(yíng)巴士，主要為游客、社區(qū)居民、公司雇員、學(xué)生等提供服務(wù)。香港還有4000多輛公共小巴，以及近2000輛只提供團(tuán)體服務(wù)的私人小巴。

香港的巴士專(zhuān)營(yíng)全部由私營(yíng)公司經(jīng)營(yíng)，即PFI的模式，私營(yíng)公司承擔(dān)了運(yùn)營(yíng)的收入，成本等方面的主要風(fēng)險(xiǎn)，特區(qū)政府不直接介入，也不提供補(bǔ)貼等直接資助，但堅(jiān)持長(zhǎng)期的，穩(wěn)定的限制小汽車(chē)發(fā)展，鼓勵(lì)使用公共交通的扶持政策與法規(guī)。

政府負(fù)責(zé)對(duì)公交工具實(shí)行總量控制與價(jià)格監(jiān)管。政府通過(guò)對(duì)巴士運(yùn)營(yíng)線路實(shí)施經(jīng)營(yíng)專(zhuān)利權(quán)許可，充分發(fā)揮市場(chǎng)調(diào)節(jié)作用，對(duì)公共小巴牌照實(shí)行定額拍賣(mài)發(fā)放。市場(chǎng)調(diào)節(jié)的一大作用是讓社會(huì)資金能自由進(jìn)入公交領(lǐng)域投資，使公交發(fā)展始終有充足的資金保障，政府既不用掏錢(qián)投資公交，也不用背上給公交補(bǔ)貼等財(cái)政包袱。巴士公司調(diào)價(jià)方案由政府審批。

政府對(duì)各公交運(yùn)營(yíng)公司實(shí)施有效監(jiān)管。巴士公司的董事局里按規(guī)定至少必須有政府部門(mén)的兩個(gè)代表，政府代表每月參加董事局會(huì)議，隨時(shí)掌握公司的財(cái)政狀況和經(jīng)營(yíng)狀況，并對(duì)公司的重大決策提出政府的意見(jiàn)。當(dāng)巴士公司服務(wù)質(zhì)量低于標(biāo)準(zhǔn)影響公眾利益時(shí)，政府則出手干預(yù)按巴士專(zhuān)營(yíng)條例進(jìn)行處罰。

（二）  國(guó)際城市的經(jīng)驗(yàn)匯總

目前在城市巴士運(yùn)營(yíng)實(shí)現(xiàn)真正贏利的城市并不多，香港私營(yíng)公交運(yùn)營(yíng)公司及新加坡的公交運(yùn)營(yíng)均實(shí)現(xiàn)了盈利，他們成功的經(jīng)驗(yàn)有以下幾點(diǎn)：

政府對(duì)公交市場(chǎng)有正確的發(fā)展策略

政府保持宏觀市場(chǎng)需求的調(diào)控

政府不直接給運(yùn)營(yíng)商補(bǔ)貼，但盡可能提供政策優(yōu)惠及減免稅務(wù)方面的優(yōu)惠來(lái)降低運(yùn)營(yíng)商的運(yùn)營(yíng)成本

政府有一套有效的對(duì)公交運(yùn)營(yíng)的監(jiān)控及票價(jià)控制體系

（三 ）   我國(guó)的公交特許經(jīng)營(yíng)的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)

公共交通的私營(yíng)（PFI）及公私合營(yíng) (PPP)運(yùn)營(yíng)模式在歐洲及亞洲的一些城市已廣泛采用。我國(guó)的特許經(jīng)營(yíng)主要從上世紀(jì)90年代開(kāi)始，最開(kāi)始多集中于基礎(chǔ)設(shè)施特許經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目，后來(lái)逐步擴(kuò)大到公共交通領(lǐng)域， 特別是城市地鐵，至今外資在公交巴士特許經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目的參與仍然十分有限，但特許經(jīng)營(yíng)的模式已從最初的單純?yōu)橐M(jìn)外資和為項(xiàng)目提供資金，發(fā)展到深化投資體制改革、轉(zhuǎn)變政府職能、引進(jìn)先進(jìn)的管理理念和技術(shù)。

在我國(guó)公共交通的公私合營(yíng)PPP項(xiàng)目規(guī)模較大的主要集中于地鐵行業(yè)，已經(jīng)有北京，深圳，沈陽(yáng)，杭州等城市采用PPP模式邀請(qǐng)外資獨(dú)資及中外合資企業(yè)承擔(dān)地鐵的運(yùn)營(yíng)與維護(hù)。在公交巴士運(yùn)營(yíng)方面，我國(guó)一些城市開(kāi)始對(duì)公交運(yùn)營(yíng)的改革采用的經(jīng)營(yíng)模式實(shí)際上也是公私合營(yíng)PPP模式，政府控制公交票價(jià)，并建立相應(yīng)專(zhuān)項(xiàng)的基金，用于公交運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼，通過(guò)建立保障機(jī)制允許運(yùn)營(yíng)商獲取合理的利潤(rùn)，并設(shè)有利潤(rùn)分享機(jī)制，當(dāng)運(yùn)營(yíng)商獲取利潤(rùn)高于約定范圍時(shí)，部分利潤(rùn)上繳給政府的專(zhuān)項(xiàng)基金。

自1990年后，國(guó)家和地方政府相繼了一些規(guī)章和規(guī)范性文件，用以規(guī)范迅速發(fā)展的公用事業(yè)特許經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。2004年建設(shè)部以規(guī)章形式了《市政公用事業(yè)特許經(jīng)營(yíng)管理辦法》，對(duì)城市公用設(shè)施特許經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目的建設(shè)、融資方式、經(jīng)營(yíng)、管理等進(jìn)行了規(guī)范。并規(guī)定了境外投資者投資城市的特許公共交通服務(wù)應(yīng)以合資的形式進(jìn)行，而且必須以中方公司控股，也就是說(shuō)境外投資者所占的合資企業(yè)的股份最多達(dá)到49%。

三.結(jié)論

通過(guò)對(duì)上述幾個(gè)案例的分析，可以看到一個(gè)完善的政府對(duì)公交市場(chǎng)宏觀控制，明確的公司合營(yíng)發(fā)展策略及有效的政府監(jiān)管體制是公交PPP項(xiàng)目成功的關(guān)鍵。其中任何要素的不完善都會(huì)導(dǎo)致PPP的效果下降，甚至失敗，以及政府可能背上沉重的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)貼負(fù)擔(dān)。