高速公路建設(shè)報告精選(九篇)
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第1篇：高速公路建設(shè)報告范文
河南驛宛高速公路有限公司自2005年12月成立以來,作為高速公路建設(shè)項目的業(yè)主方,先后承擔(dān)了焦作至桐柏高速公路泌桐段及焦作至桐柏高速公路泌陽段兩個項目的高速公路建設(shè)任務(wù)。泌桐段項目2007年底已建成通車并完成環(huán)境保護專項驗收;泌陽段項目現(xiàn)進入路面攤鋪施工階段,計劃在2010年底實現(xiàn)通車試運行。
在所承擔(dān)的兩個高速公路項目建設(shè)過程中,公司加強了與環(huán)保部門的聯(lián)系與溝通,發(fā)揮環(huán)保專業(yè)人員的技術(shù)優(yōu)勢,構(gòu)建自然和諧的高速公路。
一、泌桐段項目建設(shè)過程中的環(huán)保舉措
在泌桐段項目建設(shè)過程中,公司董事會提出,保護桐柏的藍天碧水,愛護老區(qū)的一草一木。建立健全環(huán)境管理機構(gòu),公司將環(huán)保工作納入工程建設(shè)目標考核體系。為將環(huán)保工作落到實處,公司成立了以總經(jīng)理為首,由公司工程、質(zhì)檢、協(xié)調(diào)、工程環(huán)境監(jiān)理、工程監(jiān)理代表處等部門負責(zé)人組成的環(huán)保領(lǐng)導(dǎo)小組,負責(zé)全線環(huán)保工作。各施工項目部也成立了相應(yīng)機構(gòu)負責(zé)相關(guān)環(huán)保工作。同時公司明確規(guī)定,將環(huán)保納入與工程建設(shè)“生產(chǎn)、質(zhì)量、安全”同等重要的考核管理體系,使環(huán)保工作真正做到“有機構(gòu)管、有人員抓、有目標考核、有獎罰兌現(xiàn)”,各項環(huán)保措施的落實有了可靠保障。為提高全員環(huán)保意識,邀請南陽市環(huán)境工程評估中心根據(jù)工程建設(shè)實際情況,編制了《河南省泌陽至桐柏高速公路環(huán)境監(jiān)理實施細則》,并下發(fā)到公司各處室和各施工標段;同時還利用工地例會,對各項目部負責(zé)人及環(huán)保專職人員進行有針對性的環(huán)保知識培訓(xùn)。
為節(jié)約土地資源,要求項目部駐地及施工駐地盡可能租用當?shù)孛穹?拌和站、預(yù)制廠、材料場等一些臨時占地盡可能設(shè)在道路紅線或國道區(qū)內(nèi),僅此就少占用農(nóng)田34107m2。由于施工便道均設(shè)在紅線以內(nèi),進場的道路盡可能利用現(xiàn)有村、鎮(zhèn)道路,又少占用耕地1098m2。按照“挖填”平衡原則,公司在最大可能利用挖方土作填方用的同時,為減少取土場占地,還分別利用淮河、月河的河沙資源作填方用料,共節(jié)約挖土近60萬m3。公司還對工程棄土(石)采取就近填溝(坑)或利用舊磚瓦窯土坑做棄土(石)場,并及時覆土種樹種草,造田600多畝。
泌桐段位于淮河上游,沿線有17座大、中型橋梁,公司要求施工單位將部分樁基礎(chǔ)施工采用挖孔樁法,避免了泥漿的形成,減少了水體污染風(fēng)險;部分橋梁下部構(gòu)造施工采用圍堰法進行施工,圍堰內(nèi)產(chǎn)生的廢渣送到岸上盡量用作填料,對于不能用作路基填料的,需在采取一定的工程防護措施后送棄土場。在雨季到來前,公司又及時下發(fā)了防止水土流失通知,所以土建施工階段沿線河流、水庫的水質(zhì)未受到污染,淮河、月河的水質(zhì)監(jiān)測數(shù)據(jù)無明顯變化,雨季期間全線未發(fā)生嚴重水土流失現(xiàn)象。
為防止噪聲和揚塵污染,公司在施工前就協(xié)助搬遷了申鋪小學(xué),避免了運營期間對學(xué)生的噪聲污染。距離村莊較近的地方采用低噪聲機械設(shè)備,禁止超過國家標準的機械入場施工;盡量避免夜間施工,禁止高噪聲作業(yè)的夜間施工,在一定程度上降低了公路施工噪聲對居民生活的影響。為防止地面揚塵,實施車輛密封運輸避免拋撒,為避免施工地面的揚塵要求采取及時灑水措施,特別對312國道、206省道組織專人及時清掃地面。
高標準制定綠化方案,公司請專家修改了綠化方案,為加速道路兩旁的樹木生長和提高樹木成活率,在當?shù)剡x擇一些適宜當?shù)貧夂蛏L的優(yōu)良植物品種。為保護動物,加大資金投入,修改設(shè)計方案,修建了10多條動物通道。
公司把新技術(shù)、新工藝和新材料運用到高速公路建設(shè)中,對山體的上下邊坡,根據(jù)山體巖石、土質(zhì)的不同采用掛鐵絲網(wǎng)、掛三維土工格柵噴播營養(yǎng)土草種防護、客土噴播防護、厚層基質(zhì)植草防護等措施。力爭做到不見一片黃土、不見一塊裸巖,綠化與周圍原始植被特征做到和諧統(tǒng)一,很難看出人工雕鑿的痕跡。
對服務(wù)區(qū)、收費站的設(shè)計,在吸取了國內(nèi)外先進經(jīng)驗的基礎(chǔ)上,公司還充分考慮了周圍環(huán)境和人文景觀的和諧,外觀、內(nèi)在功能更具人性化,在施工過程控制上達到了邊施工,邊防護。
二、泌陽段項目建設(shè)過程中的環(huán)保舉措
在泌陽段項目建設(shè)中,公司除采取上述相應(yīng)措施外,在全省首次引入“獨立式”的環(huán)境監(jiān)理管理模式,即:環(huán)境監(jiān)理獨立于監(jiān)理代表處,環(huán)境監(jiān)測委托由具有監(jiān)測資質(zhì)的環(huán)境監(jiān)測站承擔(dān)。這更具有前瞻性、創(chuàng)新性,在本省其他公路建設(shè)項目上從未有過。
公司董事會把泌陽段項目定位修建成“優(yōu)質(zhì)路、環(huán)保路、景觀路”目標,按照環(huán)評及批復(fù)的要求進行項目管理,發(fā)揮環(huán)境監(jiān)理在環(huán)境保護方面的專業(yè)優(yōu)勢,在設(shè)計、招投標、施工各環(huán)節(jié)履行“環(huán)保承諾”,嚴格執(zhí)行環(huán)境保護法律制度,多次發(fā)文強調(diào)、部署、檢查環(huán)保和文明施工工作。
在公司的組織領(lǐng)導(dǎo)下,兩個監(jiān)理代表處、環(huán)境監(jiān)理、設(shè)計方、施工方以文明施工為突破口齊抓共管,以減少破壞就是最大的保護為行動準則,以節(jié)約耕地、保護飲用水源地水質(zhì)安全為出發(fā)點,從“安全選線、環(huán)保選線、地質(zhì)選線”不斷優(yōu)化設(shè)計,到“慎砍一棵樹、慎借一方土、慎放一聲炮、慎棄一方石、慎留一堆垃圾”五個一的環(huán)境管理,在施工過程已經(jīng)實施了四次環(huán)境質(zhì)量監(jiān)測,施工線域空氣、水體、噪聲環(huán)境質(zhì)量及環(huán)境敏感點的環(huán)境狀況始終處于最佳狀態(tài)。在交通運輸部、河南省交通運輸廳多次質(zhì)量、安全大檢查中成績驕人。
三、對高速公路建設(shè)過程中環(huán)保工作的體會
第一,按照河南省政府2006年3月正式通過的《河南省高速公路網(wǎng)規(guī)劃》的要求:高速公路建設(shè)過程中的環(huán)保投資,平均每公里不得低于150萬元。在交通運輸環(huán)境保護發(fā)展規(guī)劃中應(yīng)明確工程環(huán)保投資的核算范圍和核算驗收辦法,為高速公路建設(shè)環(huán)境保護提供資金支持。
第二,根據(jù)低碳經(jīng)濟和節(jié)能減排的要求在公路設(shè)計、機電安裝、施工中推廣使用新能源燈具,逐步淘汰達不到節(jié)能指標的高速公路燈具,建立高速公路路燈節(jié)能新體系。
第三,在收費站、服務(wù)區(qū)、聲屏障建設(shè)招投標中,要優(yōu)先選擇已通過環(huán)保產(chǎn)品認證的產(chǎn)品,確保環(huán)保產(chǎn)品的質(zhì)量和使用效果。
第四,在公路建設(shè)生態(tài)保護目標上,不能只停留在“生態(tài)路、環(huán)保路”的口號上,而應(yīng)該是看得見、摸得著、能復(fù)制和仿照、可操作的實物。應(yīng)該是在項目“立項、工可”前期工作階段嚴格執(zhí)行環(huán)境影響評價制度、有水保方案報告、從源頭上保護沿線自然生態(tài)環(huán)境,執(zhí)行國家環(huán)保法律法規(guī)到位;設(shè)計階段堅持安全環(huán)保選線、優(yōu)化設(shè)計、合理確定建設(shè)規(guī)模和技術(shù)標準、能最大限度地保護耕地、繞避環(huán)境敏感點、有環(huán)保專項投資;施工階段,建立環(huán)保管理體系,提高參建各方的環(huán)保意識、采取有效措施、加強工程過程管理、實行文明施工,對路域生態(tài)進行了最強力度的保護和恢復(fù);驗收階段進行環(huán)境保護設(shè)施專項驗收,符合《環(huán)境保護部建設(shè)項目“三同時”監(jiān)督檢查和竣工環(huán)保驗收管理規(guī)程(試行)》及《建設(shè)項目竣工環(huán)境保護驗收技術(shù)規(guī)范公路》(HJ552-2010)標準要求,落實項目環(huán)保投資;后評價階段不存在重大環(huán)境影響問題,環(huán)評及批復(fù)所提主要環(huán)保措施得到全面落實,有關(guān)環(huán)保設(shè)施已建成并投入正常使用,環(huán)保工程符合設(shè)計、施工和使用要求,遺留的主要環(huán)境影響問題能得到有效解決,所承建的高速公路項目是政府信任、群眾認可、自己滿意的公路項目,這樣的高速路才能稱作環(huán)保路。
第2篇：高速公路建設(shè)報告范文
關(guān)鍵詞：高速公路建設(shè)；環(huán)境保護
中圖分類號： U412.36文獻標識碼： A
為了減少公路建設(shè)對環(huán)境產(chǎn)生的不利影響，應(yīng)采取一定的保護措施，即在充分考慮工程與環(huán)境相互影響，工程實施與環(huán)境資源開發(fā)，以及環(huán)境與經(jīng)濟相統(tǒng)一的基礎(chǔ)上進行開發(fā)建設(shè)，首先要完善環(huán)保法規(guī)及政策，提高全民尤其是公路建設(shè)者的環(huán)保意識，通過對公路建設(shè)各個階段的環(huán)境問題的監(jiān)測分析和處理，達到減少甚至杜絕公路環(huán)境污染、恢復(fù)路域生態(tài)系統(tǒng)的目標。
一、高速公路建設(shè)對環(huán)境的影響
1.1高速公路建設(shè)對社會環(huán)境的影響
社會是宏觀的環(huán)境，公路建設(shè)對社會環(huán)境的影響是從整個社會角度出發(fā)，評述項目建設(shè)對地區(qū)社會結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟發(fā)展、文化帶來的影響，其影響主要有：對居民的影響，主要包括原住居民的分布、人口結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟發(fā)展、路線對兩側(cè)的阻隔產(chǎn)生的影響。對經(jīng)濟的影響，公路建成后，使沿線的農(nóng)業(yè)用地、開發(fā)用地或商業(yè)用地轉(zhuǎn)變?yōu)槎嘈袠I(yè)提供服務(wù)的特殊用地，促進了沿線土地資源的開發(fā)，加速農(nóng)產(chǎn)品、礦產(chǎn)、林業(yè)產(chǎn)品的輸送，信息交流，及勞動人口流動，提高了區(qū)域的工業(yè)產(chǎn)值，推動城鄉(xiāng)的商品交換、文化交流及農(nóng)業(yè)的綜合開發(fā)，促進了經(jīng)濟發(fā)展。對房屋拆迂的影響，公路建設(shè)會造成一定數(shù)量居民的拆遷安置．使沿線居民人口結(jié)構(gòu)及需求發(fā)生變化，改變了原有居民的聯(lián)系及交往方式，影響區(qū)域經(jīng)濟布局和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。
1.2高速公路建設(shè)對生態(tài)環(huán)境的影響
高速公路建設(shè)對生態(tài)環(huán)境的影響涉及面很廣，包括：對野生動植物及棲息地的影響，建設(shè)期施工機械的使用及大量的開挖取土破壞了土體原有的自然結(jié)構(gòu)和水的循環(huán)路徑，相應(yīng)地改變了生物的生存環(huán)境．影響其生長、活動的規(guī)律．阻礙生態(tài)系統(tǒng)蔓延。對水土流失的影響．包括路線施工中高填、深挖的坡面及取棄土場地，擾動后容易產(chǎn)生塌方，泥石流等地質(zhì)病害對沿線水土保持所產(chǎn)生的影響。對水文、地質(zhì)的影響，高速公路施工時．由于填方和挖方對地表擾動較大，改變了原有的地貌。尤其是隧道的進出口及仰面坡的開挖，對局部山體穩(wěn)定不利．可能會引發(fā)塌方．滑坡、軟土層滑移等不良地質(zhì)病害。
二、公路建設(shè)環(huán)境保護措施
公路建設(shè)將按照科學(xué)的發(fā)展觀，嚴格“三同時”的要求，努力使公路建設(shè)與自然環(huán)境有機融合，以求公路建設(shè)最大限度地減少對公路沿線生態(tài)環(huán)境的破壞。既要考慮到道路的線形美觀，又要考慮行路人的心理和視覺的感受，做到“顯山露水”；建設(shè)時盡可能不破壞區(qū)域內(nèi)的土地、環(huán)境和棲息者的自然屬性，充分發(fā)揮公路各組成部分的環(huán)保功能，減小對沿線環(huán)境的負影響。在完成工程建設(shè)的同時，進行改良環(huán)境結(jié)構(gòu)、減少污染、降低噪音的生態(tài)工程建設(shè)，做到施工和生態(tài)恢復(fù)同步推進，使公路交通設(shè)施作為一種人文景觀與周圍景觀在更大范圍內(nèi)融為一體，形成保護自然、改良環(huán)境和抵御自然災(zāi)害的帶狀公路生態(tài)系統(tǒng)或區(qū)域交通生態(tài)系統(tǒng)，使公路通車之日便是綠色長廊建成之時。
2.1公路項目的規(guī)劃設(shè)計階段
主要從以下幾個方面考慮：
1、節(jié)約土地資源：土地是不可再生的資源，節(jié)約土地正是為了實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。選線規(guī)劃時應(yīng)順地形地勢，選擇合理的路線位置，考慮公路平面、縱斷面、橫斷面整體布局和總體協(xié)調(diào)效果，盡量減少高填深挖作業(yè)。特別是在平原地區(qū)，路基填筑需土量較大，應(yīng)盡量選擇貧瘠地段、微凸地形、坡崗等設(shè)集中取土場，同時注意將取土坑與地方水產(chǎn)養(yǎng)殖、農(nóng)田灌溉結(jié)合起來，綜合利用。
2、保護利用水資源：選線時盡量不改變水流方向，更不得堵塞、阻隔水流，保護自然流態(tài)。應(yīng)盡力避讓湖泊、水庫、河流、魚塘、城鎮(zhèn)居民區(qū)的飲用水源等地，當路線必須通過時，宜將路線布設(shè)于水體的下游，并采取綠化等隔離措施保護水質(zhì)不受污染。
3、路線防護工程的設(shè)計：在防護設(shè)計中，應(yīng)采取符合環(huán)保要求并與周圍景觀相協(xié)調(diào)一致的防護措施。對于土質(zhì)路段優(yōu)先選用植物防護，并盡量采用適合當?shù)厣L的植物；對軟質(zhì)巖石邊坡坡頂、坡腳和兩端修成具有自然風(fēng)格的圓弧形；對堅硬巖石挖方邊坡，采用直線式邊坡，坡腳、坡頂用折角，以體現(xiàn)挺拔、剛毅。排水設(shè)施形成系統(tǒng)，不露或少露圬工痕跡。
4、公路綠化工程的設(shè)計：綠化是道路總體景觀的一個重要組成部分，把綠化與周圍環(huán)境結(jié)合起來，充分利用兩側(cè)的自然風(fēng)景資源，加上人工改造，可以建成帶狀公園，展示出公路工程特有的長距離的線形美景。綠化同時還具有調(diào)節(jié)氣候，延長公路使用壽命；凈化空氣，改善大氣環(huán)境；降噪聲，保護聲環(huán)境；固斜坡，防止水土流失，保持路基穩(wěn)定；誘導(dǎo)視線，防眩，確保安全行車等作用。
5、新型的生態(tài)恢復(fù)技術(shù)的應(yīng)用：采用先進的生物工程技術(shù)可以實現(xiàn)大幅度降低高速公路工程成本，減少路域植被的養(yǎng)護費用、改善路域景觀、恢復(fù)自然生態(tài)環(huán)境之目的。例如：厚層基材噴射植被護坡技術(shù)，針對巖土邊坡無植物生長所需的土壤環(huán)境，并且?guī)r石坡度較大，無法用常規(guī)技術(shù)進行生態(tài)恢復(fù)的特點，通過在坡面噴附一層結(jié)構(gòu)類似于自然土壤且能貯存水份和養(yǎng)份的植物生長基層材料，解決了巖土邊坡無法生長植物的難題。再者以歐美為典型的濕式噴播快速植草技術(shù)和以日本為典型的客土及厚層生長基礎(chǔ)噴播技術(shù)已經(jīng)在國內(nèi)高速公路高邊坡綠化工程成功應(yīng)用，這些都能夠達到工程防護與生態(tài)防護完美的結(jié)合。
2.2公路項目施工期階段
1、控制空氣污染：公路施工對空氣的污染主要是揚塵。施工現(xiàn)場尤其是采石場、拌合場及取土場等地，要經(jīng)常灑水，控制揚塵量；工點要做到“五必須，五不準”：即必須圍擋作業(yè)，必須硬化施工現(xiàn)場道路，必須實行噴水濕法運輸，必須配備專門保潔人員，必須定時清潔施工現(xiàn)場；不準高空拋撒渣土和粉塵材料，不準干法攪拌混凝土，不準施工場地存有積水，不準現(xiàn)場焚燒廢棄物，不準砂石料未覆蓋。
2、控制水污染：水污染主要是施工排放的生產(chǎn)廢水和生活污水。而在生活飲用水源地保護區(qū)內(nèi)不得設(shè)置瀝青混合料及混凝土攪拌站，不得堆放或傾倒含有害物質(zhì)的工業(yè)廢渣、建筑材料等；施工材料應(yīng)遠離地下水，并提供環(huán)形排水溝和滲水坑以防止向外流出而污染地面水。施工機械設(shè)備沖洗物、施工廢水不得排入地表水源地保護區(qū)及地下水取水點保護區(qū)。施工期生活污水主要集中在施工營地，其水質(zhì)和城市生活廢水一樣，雖然量不是很大，但是如果防治措施不當，也很容易造成水環(huán)境污染。
3、控制固體廢棄物污染：取土?xí)r注意保護當?shù)刂脖患八临Y源，并將取土坑與農(nóng)田排灌結(jié)合起來，綜合利用。對于場地取土，要做到邊開采、邊平整，及時還耕。對開挖土方、回填土方過大的路段，施工應(yīng)避開雨季。棄土應(yīng)盡量減少毀壞植被、侵占農(nóng)田，并不得阻塞原有的排水系統(tǒng)，對棄土堆應(yīng)及時整平復(fù)墾或綠化。對施工臨時占地，應(yīng)將原耕地表層熟土推在一旁堆放，待施工完畢將這些熟土再恢復(fù)到原耕地表面。
4、控制噪聲污染：施工機械和各種運輸車輛會產(chǎn)生較強烈的噪聲，對附近公共場所和操作人員產(chǎn)生較大的影響。首先應(yīng)加強對施工機械的維修保養(yǎng)，安裝有效的消聲器以降低噪聲。另一方面，安排工人輪流操作機械，盡量減少工人接觸高噪聲的時間。
三、結(jié)束語
公路建設(shè)項目的生態(tài)環(huán)境影響起因于勘察、設(shè)計，發(fā)生在施工建設(shè)期。施工建設(shè)期的環(huán)境管理是關(guān)鍵環(huán)節(jié)，成敗取決于施工組織管理者的環(huán)保意識、知識和管理能力。本著實事求是，因地制宜的原則抓源頭，固根本，打破傳統(tǒng)的做法與模式，建立健全各階段環(huán)保管理體制，對于高速公路生態(tài)環(huán)境的建設(shè)具有十分重要的意義。
參考文獻
第3篇：高速公路建設(shè)報告范文
關(guān)鍵詞：山區(qū)高速公路； 環(huán)境保護；
中圖分類號：U412.36文獻標識碼： A 文章編號：
根據(jù)國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃，龍陵至瑞麗高速公路是杭州至瑞麗國家高速公路（G56）滇境內(nèi)的最后一段，也是亞洲公路網(wǎng)A14線、中國—東盟交通合作戰(zhàn)略規(guī)劃中“四縱三橫”主通道和云南省高速公路網(wǎng)的組成部分，還是滇西交通運輸?shù)拇髣用}。本項目的建設(shè)對于貫徹落實國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略部署，把云南建設(shè)成為中國面向西南開放的橋頭堡，完善國家和云南省高速公路網(wǎng)，推進中國與東盟國家的交通經(jīng)濟聯(lián)系，改善區(qū)域交通條件，促進沿線地區(qū)資源開放和經(jīng)濟社會發(fā)展等均具有重要意義。
公路建設(shè)從發(fā)展到等級公路乃至當今的高速公路，形成的路網(wǎng)系統(tǒng)，影響從小到大，從原始的切口邊坡不穩(wěn)定，堵塞河道與道路揚塵問題發(fā)展到直接或間接破壞自然與人文景觀、水土流失、自然災(zāi)害增加、影響氣候變化、破壞生態(tài)系統(tǒng)等諸多問題，已經(jīng)引起社會的廣泛關(guān)注。其防治問題的研究已在不同方面分別展開，并滲透到社會的各個領(lǐng)域。進一步提高對山區(qū)公路建設(shè)生態(tài)保護和水土保持工作重要性的認識。山區(qū)公路建設(shè)土石方數(shù)量大、結(jié)構(gòu)物多、開挖范圍廣，容易造成植被破壞和水土流失，對生態(tài)環(huán)境的影響大于平原區(qū)的公路建設(shè)。做好山區(qū)公路建設(shè)中的生態(tài)保護和水土保持工作，既可使生態(tài)環(huán)境得到保護，減少地質(zhì)災(zāi)害的發(fā)生，又可保護公路設(shè)施，有利于行車安全，促進公路交通的可持續(xù)發(fā)展。
龍瑞高速公路項目概況
龍陵至瑞麗高速公路是杭州至瑞麗國家高速公路（G56）滇境內(nèi)的最后一段，起于龍陵龍山卡，接保山至龍陵高速公路，止于瑞麗姐勒。主線長128.4km，為四車道高速公路，全線設(shè)互通式立交7處，橋梁總長62525m（按單幅計列），隧道總長13188m（按雙洞計列）。同步建設(shè)龍陵連接線、芒市連接線、風(fēng)平連接線、姐勒連接線、弄島連接線，工程總投資約107億元。
二、高速公路建設(shè)對生態(tài)環(huán)境的影響類型
公路建設(shè)對生態(tài)環(huán)境的影響可分為直接影響和間接影響兩大類。直接影響有挖填切口破壞自然水流結(jié)構(gòu)，占用耕地，破壞自然與人文景觀，改變野生動植物的原生態(tài)環(huán)境，大氣污染，施工噪聲等；間接影響有因建設(shè)開挖誘發(fā)的山體滑坡、邊坡坍塌、河道賭塞、水體變質(zhì)、水土流失等。當公路建成使用后，又有交通噪聲，有害氣體排放，外來物種侵入等。
生態(tài)環(huán)境保護對策與措施
山區(qū)公路建設(shè)要全面落實“安全、環(huán)保、舒適、和諧”的建設(shè)理念，按照“預(yù)防為主，保護優(yōu)先，防治結(jié)合，綜合治理”的原則，牢固樹立“不破壞就是最大的保護”的思想，堅持最大限度地保護、最小程度地影響、最強力度地恢復(fù)，實現(xiàn)公路建設(shè)與環(huán)境保護并重，公路項目與自然環(huán)境和諧。
（一）設(shè)計期的保護措施
已經(jīng)頒布實施的《公路環(huán)境保護設(shè)計規(guī)范》對公路建設(shè)環(huán)境保護工作，具有很強的指導(dǎo)作用。其從多層面對公路環(huán)境保護做出了6個方面的規(guī)范性要求，這對今后環(huán)境保護工作是很有益的。
1、合理選線。選線的基本原則是避繞森林植被良好區(qū)域或有特殊功能的生態(tài)環(huán)境敏感區(qū)域，少占農(nóng)田和基本農(nóng)田。遵循“不破壞就是最大的保護”的原則，按少剝、少切、少砍、少蓋、多恢復(fù)的思路進行布設(shè)。堅持環(huán)保選線、地質(zhì)選線、安全選線，緊貼自然、順應(yīng)地形，均衡連續(xù)，土石填挖基本平衡，適當增加中小橋及短隧道比例，避免大挖大填，達到安全和保護自然的目的。線形設(shè)計盡量與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)，避免影響環(huán)境。
2、在有條件的地方路基防護以植物防護為主；注意排水系統(tǒng)的設(shè)計，合理布設(shè)橋涵、通道、立交等構(gòu)造物，盡量減少對原有水系及道路的影響；對取、棄土場進行合理布設(shè)，并加強取、棄土場的排水、防護及綠化處理。
3、施工場地（灰土攪拌站、瀝青攪拌站、預(yù)制場等）及施工營地盡量選擇在互通立交占地范圍內(nèi)或選用荒坡和劣質(zhì)的土地，盡量減少占地，特別強調(diào)的是在有特殊功能的生態(tài)環(huán)境敏感區(qū)域內(nèi)禁止設(shè)置預(yù)制場、灰土攪拌站、瀝青攪拌站和施工營地。
4、棄土場的選址應(yīng)避開斷層、斷層破碎帶、溶洞區(qū)、天然滑坡或泥石流影響區(qū)以及有特殊功能的生態(tài)環(huán)境敏感區(qū)，滿足地基承載力要求，可避免地基下沉的影響，特別是不均勻或局部下沉的影響。
（二）施工期的保護措施
1、加強施工人員環(huán)境意識教育，不亂砍伐樹木，采石、棄渣應(yīng)按設(shè)計要求進行，及時對部分臨時用地和部分棄渣場用地進行復(fù)耕，以減少對耕地的占用。?。墸┩磷鳂I(yè)完成后及時采用以種植喬木和灌木為主、植草輔助的方式來恢復(fù)?。墸┩翀龅闹脖唬蛟焯飶?fù)耕還與地方。在取（棄）土前，充分重視腐植土的保護，任何永久或臨時用地，都不得填埋或碾壓腐植土，應(yīng)揭處地表草皮和腐植土集中堆放，在主體工程完成后重新用于綠化或復(fù)墾。
2、施工過程中除考慮選擇適合當?shù)剡m生速成樹種外，在布局上還應(yīng)考慮多種樹種的交錯分布，提高走廊帶內(nèi)植物種類的多樣性，增加抗病害能力。另外，樹種種苗的選擇應(yīng)經(jīng)過嚴格的檢疫，防止引入病害。施工過程中對涉及林地的施工區(qū)域進行監(jiān)控和火險監(jiān)測，加強對區(qū)域性分布的重點保護植物及古樹名木進行調(diào)查，施工過程中若發(fā)現(xiàn)有重點保護對象，及時上報主管部門，采取相應(yīng)保護措施。
3、宣傳野生動物保護法規(guī)，打擊捕殺野生動物的行為，提高施工人員的野生動物保護意識，
（三）運營期保護措施
做好項目建設(shè)后的環(huán)境影響監(jiān)測工作。項目建成后，應(yīng)按照公路環(huán)境評價的主要內(nèi)容，有步驟、有依據(jù)地對相關(guān)指標進行監(jiān)控測定，并進行環(huán)境后評價，對遺留的問題，要有相應(yīng)的對策，并在使用中加以完善。
將生態(tài)保護融入設(shè)計和建設(shè)施工之中，針對不同類型的生態(tài)問題，選擇不同的生態(tài)保護措施。從目前的情況看，在建項目大部分只是對邊坡進行整治和穿越集鎮(zhèn)路段的噪聲進行治理，有的已從設(shè)計上對一些影響較大的環(huán)境因素進行考慮，但綜合整改問題，似乎未提上議事日程，或者說考慮甚少。從根本上看設(shè)計階段環(huán)境保護措施選擇的合理性和適用性是非常重要的。其能有效指導(dǎo)施工階段和建設(shè)使用階段的環(huán)境保護工作，這就要求設(shè)計部門需要合理的、綜合的、全方位地做好環(huán)保設(shè)計，并在施工過程中不斷完善，最大限度地力求建設(shè)與自然相融。在施工過程中應(yīng)當認真執(zhí)行設(shè)計文件，對發(fā)生的新問題及時與設(shè)計部門溝通，使
設(shè)計方案可行合理，盡量做到建設(shè)與自然的和諧統(tǒng)一。
國土資源部的指導(dǎo)意見，各級交通主管部門要積極開展公路建設(shè)生態(tài)保護和水土保持的宣傳工作，營造愛護環(huán)境、保護環(huán)境、改善環(huán)境的良好風(fēng)氣，把保護環(huán)境變成全體公路建設(shè)者的自覺行動。要加強督導(dǎo)檢查，對生態(tài)保護、水土保持工作做得好的項目要予以表彰并推廣經(jīng)驗，對破壞環(huán)境、造成水土流失的項目要通報批評，并依法追究有關(guān)單位和人員的責(zé)任。
四、當前山區(qū)高速公路環(huán)境保護的一般做法
當前，公路環(huán)境保護的做法一般有兩類，工程防護類和植物防護類。大部分建設(shè)項目是二者兼用的處置方法，即從工程防護角度考慮穩(wěn)定性和耐久性，又從生態(tài)防護角度考慮項目與自然的一體性與持久性，取得了較為明顯的效果。
（一）工程措施
混凝土主要用于保證上下邊坡的穩(wěn)定，一般有錨桿（錨索）框架、圬工坡面防護、掛網(wǎng)噴射混凝土坡面防護等，有條件的地段盡量采用較緩的坡比，采取以生態(tài)綠化為主的路基邊坡防護形式，最大限度地恢復(fù)自然植被、掩蓋人工痕跡；盡量減少采用沿線所缺乏的圬工材料，既節(jié)省工程數(shù)量，又與沿線自然環(huán)境協(xié)調(diào)。另外對一些取土坑、棄土堆作相應(yīng)固化處理。
（二）生態(tài)措施
目前采用的生態(tài)處置方法基本上以客植植物較多，即在已形成的坡面上栽植客草、客木，有的在工程措施框架內(nèi)采用厚重基材夾客地草籽完成表面處置，在坡面栽一些低矮灌木作為植物穩(wěn)定。但就整體處置措施對山區(qū)來說，也有可能引起外來物種侵擾問題。筆者建議應(yīng)采用與當?shù)厣诚鄥f(xié)調(diào)的自然草木鋪植，一是利于草木成活，二是對環(huán)境也達到了相互統(tǒng)一，尤其在植物穩(wěn)定邊坡上，建議采用同地的雜草、木根植入穩(wěn)固，將更加有效?，F(xiàn)在有一種趨勢是追求洋化、美化，既增大了建設(shè)投資，又破壞了原生態(tài)，是不可取的。因此公路環(huán)境保護工作應(yīng)結(jié)合地方實際情況，采取相應(yīng)的對策與措施，切不可一味套用其他地方的相關(guān)經(jīng)驗，這樣只能適得其反。
五、結(jié)束語
生態(tài)環(huán)境保護是可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)，對云南山區(qū)高速公路建設(shè)的生態(tài)保護，應(yīng)著眼于長遠效益，要充分體現(xiàn)生態(tài)保護的優(yōu)先原則，保持公路沿線的自然生態(tài)和水土的穩(wěn)定，幫助恢復(fù)沿線自然景觀，最大限度地節(jié)省土地。因此必須從項目準備期、施工期、運營期等方面進行針對性的全面的環(huán)境保護措施，從而最大限度地減少公路建設(shè)對環(huán)境帶來的生態(tài)影響。
參考文獻
[1] 桂向東;;論高速公路建設(shè)中的環(huán)境保護[J];安徽職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報;2009年04期.
第4篇：高速公路建設(shè)報告范文
如何有效地監(jiān)管公路建設(shè)項目資金，建立符合高速公路建設(shè)項目自身特點的資金監(jiān)管模式，有利于不斷提高高速公路建設(shè)項目資金的使用效率和效益，節(jié)約高速公路建設(shè)項目的建設(shè)成本，合理防范高速公路建設(shè)項目建設(shè)過程中的財務(wù)風(fēng)險，從而保證高速公路建設(shè)項目建設(shè)目標的實現(xiàn)。
【關(guān)鍵詞】
高速公路；統(tǒng)一監(jiān)管；授權(quán)監(jiān)管；項目監(jiān)管；柔性集權(quán)監(jiān)管
0 引言
高速公路建設(shè)項目具有投資額巨大、投資回收期長、資金在使用過程中高存高貸等特征。高速公路建設(shè)項目投資主體日趨多元化，其建設(shè)環(huán)節(jié)眾多，巨額的建設(shè)資金在運用過程中出現(xiàn)了一系列問題。因此，如何有效地監(jiān)管高速公路建設(shè)項目資金，建立符合高速公路建設(shè)項目自身特點的資金監(jiān)管模式，有利于不斷提高高速公路建設(shè)項目資金的使用效率和效益，節(jié)約高速公路建設(shè)項目的建設(shè)成本，合理防范高速公路建設(shè)項目建設(shè)過程中的財務(wù)風(fēng)險，從而保證高速公路建設(shè)項目建設(shè)目標的實現(xiàn)。
1 高速公路建設(shè)項目資金監(jiān)管模式選擇的影響因素
1.1投資主體的性質(zhì)
我國早期的高速公路建設(shè)項目資金主要來源于財政資金與銀行信貸資金，伴隨著高速公路建設(shè)規(guī)模的不斷擴張，其投資主體呈現(xiàn)多元化的趨勢。盡管如此，高速公路建設(shè)項目資金來源中，銀行信貸資金約占項目總投資額的50%左右。多元化的高速公路建設(shè)項目投資主體從性質(zhì)上進行分類，可以劃分為股權(quán)投資者和債權(quán)投資者。股權(quán)投資者以其認繳的出資額為限，對高速公路建設(shè)項目進行投資，并且按照出資比例享有相應(yīng)的決策權(quán)和收益分配權(quán)。債權(quán)投資者則按照債務(wù)契約的約定為高速公路建設(shè)項目提供資金并按期收回本金和利息。投資主體的性質(zhì)決定了其在高速公路建設(shè)項目資金監(jiān)管過程中所享有的權(quán)限和應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任。
1.2資金監(jiān)管模式的選擇空間
高速公路建設(shè)項目資金監(jiān)管模式包括統(tǒng)一監(jiān)管模式、授權(quán)監(jiān)管模式和項目監(jiān)管模式。高速公路建設(shè)項目資金監(jiān)管主體是高速公路建設(shè)項目的利益相關(guān)者，是一種多元化的資金監(jiān)管主體。項目利益相關(guān)者既包括項目建設(shè)業(yè)主、施工單位、監(jiān)理單位、項目貸款人和相關(guān)管理階層等主要的、直接的利益相關(guān)者，也包括業(yè)主、施工單位、監(jiān)理單位的開戶銀行以及職工、政府監(jiān)管及職能部門、項目中介服務(wù)部門、工程項目拆遷戶、供應(yīng)商和利益鏈上的其他利益相關(guān)者。統(tǒng)一監(jiān)管模式是指由高速公路建設(shè)項目的利益相關(guān)者構(gòu)成的統(tǒng)一監(jiān)管體對項目資金運動過程與結(jié)果實施監(jiān)管的一種監(jiān)管模式。授權(quán)監(jiān)管模式是指由高速公路建設(shè)項目投資者授權(quán)的專業(yè)監(jiān)管體對具體項目資金運動過程與結(jié)果進行專業(yè)化監(jiān)管的一種監(jiān)管模式。項目監(jiān)管模式是指由項目建設(shè)業(yè)主直接對具體項目資金運動過程與結(jié)果進行監(jiān)管的一種監(jiān)管模式。三種監(jiān)管模式在監(jiān)管主體、對象、內(nèi)容、特征等方面具有較大的差異，其差異比較如表1所示。
從表1可以看出，三種監(jiān)管模式除了授權(quán)監(jiān)管與項目監(jiān)管模式兩者在監(jiān)管對象、內(nèi)容兩方面無差異以外，在其他方面均具有顯著的差異。因此，根據(jù)高速公路建設(shè)項目自身特征選擇合理有效的監(jiān)管模式，有利于提高監(jiān)管效率與效益。
1.3可選擇的監(jiān)管方法
監(jiān)管方法是高速公路建設(shè)項目監(jiān)管主體在對建設(shè)項目資金運動進行監(jiān)管時所采取的技術(shù)手段。伴隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的迅猛發(fā)展，“網(wǎng)絡(luò)銀行”的出現(xiàn)為高速公路建設(shè)項目資金監(jiān)管主體監(jiān)管項目資金的運動過程與結(jié)果提供了便捷的條件。通過“網(wǎng)絡(luò)銀行”，高速公路建設(shè)項目資金監(jiān)管主體可以適時監(jiān)管每一筆資金的運動過程及結(jié)果。
綜合考慮以上三重因素，投資主體與監(jiān)管主體的多元化以及“網(wǎng)絡(luò)銀行”的出現(xiàn)，拓展了高速公路建設(shè)項目資金監(jiān)管主體選擇監(jiān)管模式的空間，其理性選擇的結(jié)果便是柔性集權(quán)監(jiān)管模式。
2 高速公路建設(shè)項目資金柔性集權(quán)監(jiān)管模式的構(gòu)建原則
高速公路建設(shè)項目資金柔性集權(quán)監(jiān)管模式是高速公路建設(shè)項目監(jiān)管主體依靠自身內(nèi)部管理機制和“網(wǎng)絡(luò)銀行”共同對項目建設(shè)過程中資金運動過程及結(jié)果實行全過程、全方位的有效監(jiān)督、控制、評價和預(yù)警，確保高速公路建設(shè)項目資金運動的合法性、有序性和效率性的一套適時監(jiān)管體系。高速公路建設(shè)項目資金柔性集權(quán)監(jiān)管模式的構(gòu)建必須遵循以下原則：（1）依法監(jiān)管原則；（2）?？顚Ｓ迷瓌t；（3）全面監(jiān)管原則；（4）內(nèi)外相結(jié)合的監(jiān)管原則；（5）效率與效益原則。
依法監(jiān)管原則要求在構(gòu)建高速公路建設(shè)項目柔性集權(quán)監(jiān)管模式時，必須遵循國家法律法規(guī)及規(guī)章制度，嚴格按照法律法規(guī)及規(guī)章制度提供真實準確的監(jiān)管信息；?？顚Ｓ迷瓌t要求構(gòu)建的柔性集權(quán)監(jiān)管模式能確保高速公路建設(shè)項目建設(shè)資金不被挪作他用；全面監(jiān)管原則要求構(gòu)建的柔性集權(quán)監(jiān)管模式能保證監(jiān)管主體對高速公路建設(shè)項目資金運動的全過程和結(jié)果進行監(jiān)管；內(nèi)外相結(jié)合的監(jiān)管原則要求構(gòu)建的柔性集權(quán)監(jiān)管模式除了監(jiān)管主體內(nèi)的核心利益相關(guān)者能對項目建設(shè)資金進行監(jiān)管以外，還能保證非核心利益相關(guān)者在必要的時候?qū)椖拷ㄔO(shè)資金進行監(jiān)管；效率與效益原則要求構(gòu)建的柔性集權(quán)監(jiān)管模式能提高建設(shè)項目資金監(jiān)管的效率與效益。
3 高速公路建設(shè)項目資金柔性集權(quán)監(jiān)管模式的監(jiān)管內(nèi)容與方式
3.1監(jiān)管內(nèi)容
盡管高速公路建設(shè)項目由于投資額巨大、建設(shè)周期長，資金應(yīng)對面比較多，但從整體上而言，其監(jiān)管內(nèi)容可以概括為資金來源監(jiān)管與資金運用監(jiān)管。
3.1.1資金來源監(jiān)管
高速公路建設(shè)項目資金來源監(jiān)管包括資金籌集與資金落實的監(jiān)管。資金籌集的監(jiān)管要確保籌資主體在法律框架范圍內(nèi)籌集高速公路建設(shè)項目資金，并明確中央對于各省公路建設(shè)資助資金的分配制度，明確建設(shè)資金在中央和地方政府之間分擔(dān)的比例。資金落實的監(jiān)管則根據(jù)中華人民共和國建設(shè)部令第91號《建設(shè)部關(guān)于修改的決定》，由交通主管部門指定的專門機構(gòu)對施工許可批準中建設(shè)資金的落實情況進行監(jiān)管，應(yīng)審核到位資金是否符合規(guī)定的比例。
3.1.2資金運用監(jiān)管
高速公路建設(shè)普遍存在對項目的可行性研究、立項審批、勘察設(shè)計、工程初步設(shè)計等項目前期工作的監(jiān)管制度不完善的現(xiàn)象。對投資的監(jiān)管側(cè)重于資金使用過程的監(jiān)管，忽視對工程項目造價的監(jiān)管，對嚴重超出概算的公路建設(shè)項目的約束制度缺失。事實上，工程造價估算概算是工程總投資監(jiān)控的源頭。因此，高速公路建設(shè)項目資金運用監(jiān)管應(yīng)包括以下內(nèi)容：（1）建設(shè)項目前期工作資金的監(jiān)管；（2）建設(shè)期間資金的監(jiān)管；（3）工程竣工決算階段資金的監(jiān)管。
3.2監(jiān)管方式
在高速公路建設(shè)項目資金柔性集權(quán)監(jiān)管模式下，其主要采用以下資金監(jiān)管方式：
3.2.1定期監(jiān)管與不定期監(jiān)管相結(jié)合的方式
定期監(jiān)管方式要求高速公路建設(shè)項目資金監(jiān)管主體建立建設(shè)項目定期報告制度，并對定期報告的內(nèi)容加以規(guī)范。高速公路建設(shè)項目建設(shè)過程中出現(xiàn)下列情況的，建設(shè)單位應(yīng)及時向上級主管部門報告：配套資金嚴重不到位；一次性金額較大的資金使用或者在短期內(nèi)累計較大的資金使用；較大金額索賠；審計發(fā)現(xiàn)的重大違紀問題。高速公路主管部門、建設(shè)單位要求施工單位定期向建設(shè)單位提供各種各樣的報告，以便建設(shè)單位掌握項目情況，實施對項目資金的監(jiān)管。保證定期監(jiān)管有效的措施之一是建立高速公路建設(shè)項目跟蹤審計制度，即依據(jù)國家有關(guān)法律法規(guī)及規(guī)章制度，按照一定的程序和方法，對高速公路建設(shè)項目從立項到建成后的全過程資金運動進行監(jiān)督、控制、評價和服務(wù)，及時糾正高速公路建設(shè)項目建設(shè)中存在的問題，規(guī)范管理行為，總結(jié)建設(shè)經(jīng)驗，保證建設(shè)資金合理、合法使用，以建制度、防隱患、促發(fā)展為目標，不斷促進建設(shè)單位完善內(nèi)部控制制度，為交通建設(shè)創(chuàng)造良好的發(fā)展環(huán)境。
不定期監(jiān)管方式是高速公路建設(shè)項目資金監(jiān)管主體不定期委派相關(guān)的機構(gòu)到高速公路建設(shè)項目所在地對高速公路建設(shè)項目的資金運動進行監(jiān)管，并寫出監(jiān)管報告。不定期監(jiān)管主要監(jiān)管以下三個方面的內(nèi)容：（1）高速公路建設(shè)項目正常執(zhí)行過程中資金運動的監(jiān)管；（2）高速公路建設(shè)項目建設(shè)過程中項目變更資金運動的監(jiān)管；（3）高速公路建設(shè)項目竣工決算階段資金運動結(jié)果的監(jiān)管。
3.2.2內(nèi)部監(jiān)管與外部監(jiān)管相結(jié)合方式
內(nèi)部監(jiān)管方式是采用高速公路建設(shè)項目財務(wù)管理方式對自身資金運動進行監(jiān)管。工程項目財務(wù)管理是對高速公路建設(shè)項目資金運動過程及其結(jié)果所表現(xiàn)出來的財務(wù)活動與財務(wù)關(guān)系進行監(jiān)控的一種經(jīng)濟管理活動，它雖具有監(jiān)控的職能，但只是一種內(nèi)部的專業(yè)監(jiān)督。外部監(jiān)管方式則采用跟蹤審計方式對高速公路建設(shè)項目資金運動過程和結(jié)果進行監(jiān)管。
3.2.3事前、事中、事后監(jiān)管相結(jié)合方式
從本質(zhì)上而言，這種監(jiān)管方式可以描述為全過程監(jiān)管方式，即對高速公路建設(shè)項目實施的全過程進行監(jiān)管，具體而言包括以下三個環(huán)節(jié)：
（1）開工前審計。開工前審計是依據(jù)國家有關(guān)法律法規(guī)及規(guī)章制度對高速公路建設(shè)項目業(yè)主開工前進行的基本建設(shè)審批程序、手續(xù)等準備工作，以及資金來源落實情況實施的審計監(jiān)督，其主要發(fā)揮預(yù)防作用，目的是要符合國家有關(guān)法律法規(guī)及規(guī)章制度的規(guī)定，從而為高速公路建設(shè)項目的順利實施奠定基礎(chǔ)。
（2）建設(shè)期間審計。建設(shè)期間審計主要發(fā)揮監(jiān)督與服務(wù)作用，目的是對內(nèi)加強管理和監(jiān)督，健全內(nèi)部控制制度，提高效率與效益。通過建設(shè)期間審計，可以及時督促高速公路建設(shè)項目業(yè)主建立健全管理制度，提高高速公路建設(shè)項目的建設(shè)管理水平，從而防止出現(xiàn)嚴重超概算現(xiàn)象，確保高速公路建設(shè)項目投資計劃的完成，監(jiān)督高速公路建設(shè)項目資金的合理、合法和有效使用，防止資金被挪用。
（3）竣工決算審計。竣工決算審計主要發(fā)揮評價和鑒證作用，目的是客觀評價高速公路建設(shè)項目概算和基本建設(shè)計劃執(zhí)行情況，促進高速公路建設(shè)項目及時交付使用，為高速公路建設(shè)項目運營管理奠定基礎(chǔ)。通過竣工決算審計，可以確定施工單位的最終工程價款，可以最終確定建設(shè)項目的投資總額，為高速公路建設(shè)項目建成以后的運營管理奠定實物資產(chǎn)和價值基礎(chǔ)。
4 高速公路建設(shè)項目資金柔性集權(quán)監(jiān)管模式監(jiān)管效果評價
高速公路建設(shè)項目資金柔性集權(quán)監(jiān)管模式實施效果評價可以采用以下兩種方法：
（1）成本―收益分析法。成本-收益分析法是指某一監(jiān)管模式的實施，無論是成本還是收益，都以貨幣單位來表示，讓監(jiān)管主體能夠用統(tǒng)一尺度直觀地判斷監(jiān)管模式的實施效果，用監(jiān)管成本減去監(jiān)管收益所得凈值來說明高速公路建設(shè)項目資金監(jiān)管實施的可行性。監(jiān)管主體要匡算出其中的直接成本與間接成本。當監(jiān)管模式實施的收益和成本無法用貨幣單位準確估價時，則監(jiān)管主體可以以專業(yè)報告方式，對此進行合理性的分析與解釋，來鑒定非量化因素的收益區(qū)間，從而提供一個極值分析，以判斷所有潛在收益的凈值。高速公路建設(shè)項目資金監(jiān)管實施的凈收益等于總收益減去總成本，如果凈收益評估值為正數(shù)，則該監(jiān)管模式的實施是有利于高速公路建設(shè)項目資金監(jiān)管的。
（2）成本―效益分析法。該種方法是指當無法對高速公路建設(shè)項目資金監(jiān)管所產(chǎn)生的收益進行具體量化時，可以采用對監(jiān)管的預(yù)期效果完成程度及所需要時間進行估計，然后計算監(jiān)管收益與監(jiān)管成本之間的比例，由此確定實施高速公路建設(shè)項目資金監(jiān)管是否具有正的效應(yīng)。與成本―收益分析法中所體現(xiàn)的監(jiān)管收益與監(jiān)管成本之差最大化標準不同，成本―效益分析把高速公路建設(shè)項目資金監(jiān)管目標完成的有效程度與成本之比是否最大化作為監(jiān)管實施的判斷依據(jù)。
高速公路建設(shè)項目柔性集權(quán)監(jiān)管模式實施主要目的在于確保高速公路建設(shè)項目建設(shè)資金的運動有序和受控。高速公路建設(shè)項目柔性集權(quán)監(jiān)管是項目利益相關(guān)者的共同監(jiān)管、直接監(jiān)管與間接監(jiān)管相結(jié)合、內(nèi)部監(jiān)管與外部監(jiān)管相結(jié)合的一種監(jiān)管模式，它能夠確保高速公路建設(shè)項目資金運動的合法、合理和有序性，從而保證高速公路建設(shè)項目經(jīng)濟活動的順利開展，不斷提高高速公路建設(shè)項目資金的使用效率與效益。
第5篇：高速公路建設(shè)報告范文
關(guān)鍵詞：高速公路 會計內(nèi)部控制 問題與對策
一、我國高速公路會計內(nèi)部控制的現(xiàn)狀以及存在的問題
（一）高速公路建設(shè)單位內(nèi)部管理層對會計認識不足
高速公路是與國際民生密切相關(guān)的重要事業(yè)，高速公路的發(fā)展建設(shè)不僅對于工業(yè)發(fā)展有重要意義，而且更加方便了人民出行，工業(yè)運輸?shù)慕煌?，改善了我國交通條件，對于加強社會交流溝通有積極作用。本人身處于高速公路建設(shè)事業(yè)單位中，致力于為國家，社會人民謀福祉。因而經(jīng)過本人仔細調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)高速公路建設(shè)單位，負責(zé)組織建設(shè)、征地拆遷、地方協(xié)調(diào)等工作，但是目前大部分工作無法高效快速開展，極大部分原因是高速公路建設(shè)單位內(nèi)部管理層會計認識與管控不足，事業(yè)單位內(nèi)部管理階層對自身財政管理策劃積極性與主動性較低。一部分高速公路建設(shè)單位雖然建立了會計內(nèi)部控制制度，但卻存在不足尚未完善，而另外相當一部分的單位仍然尚未建立財務(wù)內(nèi)部控制制度，管理層對內(nèi)部管控認識不足。除此之外會計工作人員在專業(yè)素養(yǎng)方面，存在學(xué)歷較低、知識結(jié)構(gòu)偏差、監(jiān)督意識不強等問題。對此既要提高管理人員的內(nèi)部控制意識，也需要加強對財務(wù)人員的培訓(xùn)，提高財會人員綜合素質(zhì)，為財務(wù)管控配備財務(wù)應(yīng)用型人才，提高管理效率。
（二）會計工作存在諸多薄弱環(huán)節(jié)
高速公路建設(shè)單位內(nèi)部會計工作存在諸多薄弱環(huán)節(jié)：一是會計內(nèi)部審計職能難以有效正常發(fā)揮，會計審計是經(jīng)濟監(jiān)督，在我國高速公路建設(shè)單位中，由于部分高速公路建設(shè)單位內(nèi)部會計工作系統(tǒng)的不完善與落后，會計審計職能雖然表面存在，實際上無法發(fā)揮真正的作用，會計審計工作存在諸多漏洞，對高速公路建設(shè)事業(yè)的未來發(fā)展存在潛在的威脅。二是會計人員無法真正參與到高速公路建設(shè)的管理與規(guī)劃中去，高速公路建設(shè)單位開展的各個項目主要是管理人員協(xié)商決策，交予會計人員做好財政資金預(yù)估工作，這導(dǎo)致會計人員難以通過參與各項公路建設(shè)決策，與各部分緊密交流溝通來做好會計財務(wù)工作。
（三）我國高速公路建設(shè)單位內(nèi)部會計監(jiān)督制度缺乏
從目前眾多高速公路單位的發(fā)展狀況來看，高速公路建設(shè)單位工作規(guī)模不斷擴大，同時改善了我國大部分地區(qū)的公路交通條件，對我國計民生產(chǎn)生了極大的影響，帶來了諸多便利。但是與此同時在高速公路中道路塌陷，生命力短暫，泡沫工程等問題也頻繁出現(xiàn)，這都折射出我國高速公路建設(shè)單位內(nèi)部控制的弊端與不足，單位會計、財務(wù)監(jiān)督制度缺乏，而且存在諸多令人棘手的問題有待解決。根據(jù)相關(guān)調(diào)查報告顯示，導(dǎo)致這類問題最主要的原因之一便是會計監(jiān)督的管理工作不到位。許多高速公路單位在日常工作中忽視了會計監(jiān)督制度的重要性，至今尚未建立完整、健全的會計監(jiān)督體制。有的單位雖然規(guī)定了相關(guān)制度，但都只流傳于形式，導(dǎo)致有章不循、隨意更改監(jiān)督結(jié)果的現(xiàn)象時有發(fā)生。除此之外政府在會計監(jiān)督方面存在著部門間監(jiān)督工作交叉，并未實現(xiàn)合力監(jiān)督的目標，影響工作效率。
二、關(guān)于會計內(nèi)部控制問題的相關(guān)解決對策
（一）推動高速公路會計工作系統(tǒng)升級
通過對現(xiàn)如今各大高速公路單位的會計系統(tǒng)的調(diào)查，可以看出我國現(xiàn)如今使用的會計工作系統(tǒng)主要包括合理地估算、規(guī)劃、分配高速公路建設(shè)項目所需要運行的資金，做好報告、風(fēng)險預(yù)防工作。但是就我國目前高速公路建設(shè)單位不容樂觀的現(xiàn)狀以及建設(shè)單位內(nèi)部存在的問題，可見高速公路事業(yè)單位的會計工作體統(tǒng)還需要進行改進。建設(shè)單位要積極重視推進會計工作系統(tǒng)不斷完善，調(diào)整升級，與時俱進。會計工作系統(tǒng)的不斷調(diào)整與升級對于提高高速公路建設(shè)單位的工作效率與減少因會計管控不當而導(dǎo)致的社會問題具有重要的作用，而且也是促進國家經(jīng)濟建設(shè)，保障國計民生的重要舉措。
（二）加強高速公路建設(shè)單位內(nèi)部會計監(jiān)督體制的建設(shè)與完善
確保高速公路建設(shè)單位內(nèi)部規(guī)范化運行僅僅依靠單位內(nèi)部的力量是不夠的，需要依靠政府與社會的力量來規(guī)范單位會計系統(tǒng)合理有效運行。因此，我們必須要促進高速公路單位內(nèi)部會計監(jiān)督制度的完善發(fā)展，改進會計工作中的薄弱環(huán)節(jié)，盡量減少工作障礙，促使會計人員更好為高速公路單位做好資金審計與預(yù)估，財務(wù)管理工作。在政府財務(wù)監(jiān)督方面，需要政府明確部門職責(zé)，發(fā)揮各個部門的優(yōu)勢，避免工作交叉，在必要情況下國家財政部門與審計部門需要通力配合，相互協(xié)調(diào)。與此同時完善與高速公路會計監(jiān)督有關(guān)的政策法規(guī)，規(guī)范工作人員的行為。在社會監(jiān)督方面，使得公眾能夠積極享受自身言論自由的權(quán)利，發(fā)揮社會輿論的作用，開通民眾舉報渠道，譬如電話、郵件、網(wǎng)上舉報等舉報途徑的開通。凡是有單位或是個人舉報的經(jīng)濟問題，經(jīng)查實后按照相關(guān)法規(guī)進行嚴格處理?，F(xiàn)如今財務(wù)活動已經(jīng)成為連接市場與單位的橋梁與紐帶，財務(wù)監(jiān)督憑借自身的優(yōu)勢在單位發(fā)展過程中起著重要的作用，為此在完善會計監(jiān)督體系基礎(chǔ)上，多方面地進行改革，譬如落實權(quán)責(zé)、嚴格按照規(guī)章制度辦事，設(shè)立績效工資制度，激發(fā)工作人員的熱情。
三、結(jié)束語
總體而言，高速公路發(fā)展對人民生活與國家經(jīng)濟建設(shè)都有極其重要的意義，因而我們必須正視高速公路建設(shè)單位會計內(nèi)部控制中的問題，積極尋求解決對策。
參考文獻：
[1]白濤.淺析高速公路財務(wù)管理內(nèi)部控制的有效策略[J].現(xiàn)代商業(yè)，2012（26）
第6篇：高速公路建設(shè)報告范文
【關(guān)鍵詞】高速公路；建設(shè)項目；資金管理；問題；對策
一、引言
近年來，隨著我國公路事業(yè)的不斷發(fā)展，全國的公路技術(shù)等級、路網(wǎng)密度不斷提升。高速公路的發(fā)展在為我國人民群眾的出行帶來便利的同時也為高速公路建設(shè)項目資金管理工作提出了新的要求和挑戰(zhàn)。但是，受到高速公路建設(shè)項目本身特點的限制，以及其他因素的影響，目前我國的高速建設(shè)項目資金管理中還存在著諸多問題，最終導(dǎo)致高速公路項目建設(shè)問題頻出。那么，如何在現(xiàn)有的條件下加強對高度公路建設(shè)項目資金的管理、有效降低高速公路管理成本已經(jīng)成為一個亟待解決的問題，必須引起相關(guān)部門的高度重視。
二、高速公路建設(shè)項目資金管理中存在的問題分析
1.高速公路項目建設(shè)前期資金管理的問題
首先，資金到位率不高。目前，我國大部分高速公路項目建設(shè)資金都不到位，而資金不到位必然會引起在施工中出現(xiàn)偷工減料、拖延工期、影響工程質(zhì)量等問題，這為工程結(jié)構(gòu)埋下了隱患；資金不到位也為高速公路企業(yè)的經(jīng)營帶來了危險，企業(yè)沉重的墊資將導(dǎo)致企業(yè)流動資金嚴重不足，嚴重影響了施工企業(yè)的發(fā)展；項目建設(shè)資金不到位還會造成社會不安定因素，工人不能及時拿到工資，生活不能保障必然造成施工不能按期完工。其次，資金預(yù)算不到位。我國高速公路項目建設(shè)資金預(yù)算管理問題明顯，例如：管理層缺乏對資金預(yù)算管理重要性的認識；建設(shè)項目資金預(yù)算缺乏嚴肅性；資金預(yù)算外支出比例偏高。
2.高速公路項目建設(shè)期間資金管理問題分析
首先，建設(shè)項目資金運用缺乏規(guī)范性。有的高速公路建設(shè)項目在審計的過程中發(fā)現(xiàn)，對賬目的管理缺乏規(guī)范性，高速公路建設(shè)前期的費用也沒有按照項目進行單獨核算，這樣就造成對于建設(shè)項目的前期費用支出很難按照項目逐筆進行區(qū)分。例如：擠占專項資金、違規(guī)支付工程款、違規(guī)發(fā)放征遷資金、違規(guī)撥付工作經(jīng)費等現(xiàn)象。其次，缺乏資金風(fēng)險意識。目前，很多高速公路建設(shè)單位的財務(wù)人員缺乏資金風(fēng)險防范意識，這已經(jīng)成為高速公路建設(shè)項目資金管理中的一個突出問題。
3.高速公路建設(shè)項目竣工決算期間資金管理問題分析
首先，竣工決算的審查不到位。高速公路竣工結(jié)算是一個重要的環(huán)節(jié)，它是全面反應(yīng)建設(shè)項目從開始籌建直到竣工投入使用全過程中各項資金的實際使用情況。但是，我國高速公路建設(shè)項目管理部門并未做好竣工決算階段的資金審查，有的甚至將這項工作交給中介機構(gòu)來完成，還有的甚至用決算資金審計直接替代決算資金審查。其次，竣工決算審計不到位。我國高速公路建設(shè)項目在竣工決算審計中也存在問題，例如：未根據(jù)項目的文件、設(shè)計文件、合同等數(shù)據(jù)資料完成對竣工決算報表的審計，未對項目建設(shè)中存在的設(shè)計變更和概算調(diào)整后增加的費用進行核算，沒有對高速公路建設(shè)項目的貸款償還能力進行審計。
三、完善我國高速公路建設(shè)項目資金管理的對策
1.完善建設(shè)項目前期資金管理的對策
首先，加強對建設(shè)項目資金籌集的控制。高速公路建設(shè)項目最大的特點就是項目投資金額大、工期較長，因此，在項目建設(shè)初期必須樹立全局意，對資金進行統(tǒng)籌安排。例如：必須充分考慮到資金的來源，考慮多種融資方式。高速公路建設(shè)中建議可以嘗試發(fā)行項目建設(shè)債券的方式籌集資金。其次，建立資金跟蹤審計制度。該制度是針對高速公路建設(shè)項目的全過程資金使用情況的審計。第三，加強對征地拆遷資金的管理。很多高速公路在建設(shè)項目的前期，并不是一路平坦，還需要進行征地拆遷工作，同時還必須對土地和房屋的拆遷進行補償。對于拆遷款的補償應(yīng)鼓勵項目工作人員盡量節(jié)約資金，避免浪費。
2.高速公路建設(shè)項目施工期間資金管理的對策
高速公路的建設(shè)過程是建設(shè)項目的主要部分。這就要求建設(shè)單位必須成立專門的管理機構(gòu)，科學(xué)、合理地制定建設(shè)計劃和建設(shè)制度，再進行工程施工。在高速公路的建設(shè)階段，對資金的監(jiān)督和管理是重點工作，一定要在規(guī)范的會計核算基礎(chǔ)上、努力提高施工單位財務(wù)人員的風(fēng)險管理意識，不斷提升他們的職業(yè)道德素養(yǎng)。對于資金要專款專用，以此來保證高速公路建設(shè)項目資金的規(guī)范性、安全性、效益型、嚴肅性，最終達到高速公路建設(shè)項目按期、高質(zhì)量完工。在建設(shè)期間應(yīng)做好對工程價款結(jié)算的監(jiān)管工作、抓好會計的基礎(chǔ)工作、提高財務(wù)人員的整體素質(zhì)、建立第三方資金監(jiān)管機制、加強對資金管理內(nèi)部控制機制的建設(shè)與完善、加強對資金的集中管理。
3.高速公路竣工決算期間資金管理的對策
首先，加強對竣工決算階段的審查。如前所述，由于在我國高速公路建設(shè)項目竣工決算階段存在著諸多問題，很難了解高速公路建設(shè)項目過程中的實際資金使用情況，特別是關(guān)于工程造價的變化情況。因此，必須加強對高速公路建設(shè)項目竣工決算階段資金的審查工作，例如：審查竣工決算報告的合格性、審查相關(guān)費用的合理性、審查建設(shè)項目施工合同的完整性與合法性、審查竣工圖紙的標準性等。其次，加強竣工決算階段的審計工作?？⒐るA段的審計工作是國家審計機關(guān)根據(jù)國家的相關(guān)政策與方針、法律法規(guī)的相關(guān)規(guī)定對高速公路建設(shè)項目的財務(wù)收支活動的正確性、真實性、合法性等進行的監(jiān)督、評價活動。例如：審核高速公路項目建設(shè)資金投入的實際金額、審計各種調(diào)整系數(shù)、設(shè)計變更等增加的費用等。
總之，高速公路建設(shè)項目資金管理是提高企業(yè)資金管理效率、關(guān)系企業(yè)未來發(fā)展競爭立提升的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。我國高速公路項目建設(shè)資金在建設(shè)的前期、建設(shè)中、竣工決算等三個階段都存在明顯的資金管理問題，這些問題嚴重影響了資金的使用效率、影響了高速公路建設(shè)工期、工程質(zhì)量等。因此，必須加強對高速公路建設(shè)項目資金的管理，擺脫高速公路建設(shè)項目資金管理中的困境，為促進我國公路事業(yè)的發(fā)展提供保障。
參考文獻：
[1]郭秋芳.高速公路資金管理相關(guān)問題探討[J].管理視野，2012（9）：141-142.
第7篇：高速公路建設(shè)報告范文
[關(guān)鍵詞]高速公路；資產(chǎn)管理；問題；對策
中圖分類號：TB443 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）30-0302-01
1 前言
工程資產(chǎn)作為高速公路建設(shè)施工中的重要組成部分，其自身具備無形、自然壟斷、公益性、規(guī)模經(jīng)濟性以及網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟性等多項特性，與施工進度、施工質(zhì)量、項目工程管理效果等均密切相關(guān)。同時，近年來隨著高速公路行業(yè)的快速發(fā)展及其建設(shè)規(guī)模的不斷擴大，工程資產(chǎn)存量逐漸增加，但其資產(chǎn)管理工作中卻出現(xiàn)了許多問題，嚴重影響企業(yè)內(nèi)部管理效果以及工程施工效率，急需進一步改進和革新資產(chǎn)管理。本文筆者主要以高速公路資產(chǎn)管理中存在的問題為基礎(chǔ)，探討了新時期背景下其相應(yīng)管理對策，現(xiàn)簡要論述如下。
2 高速公路資產(chǎn)管理問題
當前形勢下，我國許多高速公路建設(shè)單位的資產(chǎn)管理水平不足，仍存在多種問題，其中比較明顯的主要有：①行業(yè)制度不健全：基于行業(yè)體制來講，我國高速公路一般可分為“經(jīng)營性”與“非經(jīng)營性”兩種，其產(chǎn)權(quán)與所有權(quán)均屬于國家所有，其中經(jīng)營性高速公路的資產(chǎn)投資主體較多，投資目標各異，其資產(chǎn)收費的經(jīng)營權(quán)、所有權(quán)是相互分離的，這就導(dǎo)致高速公路資產(chǎn)管理工作比較復(fù)雜，需要科學(xué)、合理、可行的行業(yè)制度來指導(dǎo)和規(guī)范。但就目前情況來看，該行業(yè)中尚未建立高速公路資產(chǎn)價值管理制度，且財務(wù)核算機制也尚不健全，無法對高速公路工程資產(chǎn)進行準確的登記、評估與入賬管理，影響其資產(chǎn)管理效果。②缺乏相應(yīng)的法律法規(guī)：在我國現(xiàn)行的“公路法”中，缺乏對高速公路資產(chǎn)管理的規(guī)定，且也并未明確界定其資產(chǎn)性質(zhì)，導(dǎo)致許多項目工程中的資產(chǎn)管理部門較多、權(quán)限不明、管理職責(zé)不清，無法確切保護投資人的合法權(quán)益，管理效果不佳。③資產(chǎn)管理工作被分解：由于高速公路資產(chǎn)具備公益性與網(wǎng)絡(luò)性，故其工程資產(chǎn)需由政府專業(yè)部門負責(zé)和管理；但現(xiàn)階段，在許多經(jīng)營性高速公路中，其資產(chǎn)管理部門已經(jīng)由原來的交通主管轉(zhuǎn)變?yōu)楫數(shù)貒匈Y產(chǎn)管理機構(gòu)，在同一省份中，有≥2個管理部門對其進行負責(zé)和管理，且其各自的收費與服務(wù)標準、養(yǎng)護方法以及管理目的等均存在一定差異，導(dǎo)致管理工作無法有效、統(tǒng)一開展，易造成資產(chǎn)配置不合理或資產(chǎn)浪費、流失等，管理效果并不樂觀。④管理過程中的問題：對于高速公路管理工作來講，其資產(chǎn)實物管理是相互分離、脫節(jié)的，有些建設(shè)單位的資產(chǎn)管理未依照財務(wù)標準規(guī)范操作，而是僅僅設(shè)置了總賬，卻并未對明細賬進行分類評估與核算，財務(wù)設(shè)置管理工作不科學(xué)；同時，在許多高速公路的資產(chǎn)處置工作中，隨意性較強，管理不規(guī)范，且并未及時核銷淘汰或報廢的工程資產(chǎn)，易導(dǎo)致賬實不符，政府相關(guān)部門無法及時、準確地掌握各高速公路資產(chǎn)的實際運用與存量情況。
3 相應(yīng)管理對策
3.1 建立健全高速公路資產(chǎn)管理制度
現(xiàn)階段，各高速公路建設(shè)單位需依據(jù)工程資產(chǎn)的購置、實踐運用、后期修理與報廢等多項內(nèi)容，建立、健全資產(chǎn)管理制度，以便對實際施工中的各項操作行為進行科學(xué)指導(dǎo)和約束。其中，高速公路建設(shè)單位的設(shè)備管理部門需依照既定的制度規(guī)范操作，財務(wù)管理部門需嚴格監(jiān)督每筆資產(chǎn)的運用過程，避免資金流失或資源浪費，且還需為單位法人建立“制約機制”，以便從上至下的規(guī)范資產(chǎn)使用。同時，各高速公路建設(shè)單位還需推行“經(jīng)濟移交”制度，要求資產(chǎn)管理人員在任期間需及時、準確的報告工程資產(chǎn)保值、增值及其實際存量等，若報告不完善或存在漏洞，則禁止崗位調(diào)離；若單位法人違反管理制度，需一視同仁，認真追究責(zé)任并對其進行經(jīng)濟處罰，以保證高速公路工程資產(chǎn)的完整性與安全性。
3.2 完善相應(yīng)法律法規(guī)建設(shè)，轉(zhuǎn)變政府職能
對于高速公路建設(shè)來講，其經(jīng)營管理行業(yè)范圍較大，涉及領(lǐng)域較廣，與社會、經(jīng)濟等多方面內(nèi)容均具有密切聯(lián)系。結(jié)合上述中的法律法規(guī)缺失問題，筆者建議現(xiàn)階段政府需依據(jù)該行業(yè)資產(chǎn)管理的實際情況制定并完善相應(yīng)的法律法規(guī)，對其實踐經(jīng)營管理工作進行制度規(guī)范，并及時轉(zhuǎn)變自身職能，有選擇性地減少行政干預(yù)，促進高速公路資產(chǎn)管理工作在制度規(guī)范的前提下自由、快速發(fā)展。同時，制定和完善與“特許經(jīng)營”、“轉(zhuǎn)讓收費權(quán)”等多方面內(nèi)容相關(guān)的法律法規(guī)，明確工程資產(chǎn)管理中的收費標準及其調(diào)整機制，并構(gòu)建科學(xué)、合理的監(jiān)督系統(tǒng)，保證對各施工與管理環(huán)節(jié)均可做到嚴格執(zhí)法與全程監(jiān)管。
3.3 做好高速公路工程資產(chǎn)的清查與審計工作
首先，資產(chǎn)清查。高速公路建設(shè)單位的主管部門需定期清查、核實工程中的相關(guān)資產(chǎn)，明確清查范圍以及具體的工作目標，同時制定清查節(jié)點，準確記錄賬外資產(chǎn)底數(shù)，之后依照相關(guān)制度與法律規(guī)定進行詳細的登記造冊；若發(fā)現(xiàn)有的高速公路相關(guān)資產(chǎn)并未入賬，需認真追究相關(guān)人員的責(zé)任，對其進行經(jīng)濟處罰。同時，依照既定的“產(chǎn)權(quán)登記管理”規(guī)定，對于高速公路資產(chǎn)所有權(quán)屬于國家的，均納入至國有資產(chǎn)管理工作中，并建立和完善資產(chǎn)管理與考核制度，形成長效機制，以提高高速公路工程資產(chǎn)的清查工作效率。另外，若高速公路資產(chǎn)管理及其使用過程中出現(xiàn)問題，需及時改進管理措施，為以后的資產(chǎn)配置與調(diào)撥提供科學(xué)依據(jù)。其次，資產(chǎn)審計。各高速公路建設(shè)單位的內(nèi)審部門需客觀評價工程資產(chǎn)投資效益，科學(xué)分析已有資產(chǎn)投資、預(yù)算管理體制中存在的問題，并改進或革新有效措施，以節(jié)約投資，減少資產(chǎn)損失，提高資源利用率及其投資效益。
參考文獻
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第8篇：高速公路建設(shè)報告范文
關(guān)鍵詞：高速公路建設(shè)；土地資源；集約利用
Abstract: this article through to the national highway construction land situation analysis, puts forward the highway construction land resources in the process of the importance and urgency of intensive use, this paper analyzes the construction of river ROM high-speed land resource intensive use of experience, for this summed up the highway construction land resource intensive use countermeasures.
Keywords: highway construction; Land resources; Intensive use
中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼：A 文章編號：
當前在擴大內(nèi)需政策推動下，高速公路建設(shè)力度加大，國家高速公路網(wǎng)主骨架建設(shè)速度迅速提升，高速公路的建設(shè)必然要占用大量的土地。但是目前我國的土地資源面臨著嚴峻形勢。以2003年為例，非農(nóng)建設(shè)占用耕地就達到了2291萬公頃，其中僅公路建設(shè)占用耕地377萬公頃。再加上非法圈占土地和不合理使用土地行為的大量存在，導(dǎo)致我國耕地面積已由1996年的1300392萬公頃減少到2003年的1233922萬公頃，人均耕地面積更是降到了1.43畝。到2006年，我國保有耕地1827億畝，人均耕地1.39畝，僅相當于世界平均水平的43％。根據(jù)2007-2020年的用地規(guī)劃還需要增加上億畝建設(shè)用地，減少耕地5000多萬畝，直接挑戰(zhàn)18億畝耕地“紅線”?！?】因此，分析高速公路建設(shè)用地情況、研究集約利用土地措施迫在眉睫。下文以江羅高速為例，探討高速公路建設(shè)中土地資源集約利用的對策措施。
一、江羅高速項目概況
江羅高速公路屬廣東省四橫高速公路西段，是粵西中部地區(qū)重要橫向快速運輸?shù)?，向東通過江中高速、廣明高速和廣深珠高速等可抵廣州、中山、東莞、深圳等珠三角核心區(qū)，向西經(jīng)云岑高速直達廣西，是溝通粵西中部地區(qū)同珠三角地區(qū)、廣東同廣西及以西等地區(qū)的重要交通通道。本項目線路總長約144km，項目總投資約173億元，沿線途經(jīng)江門、佛山、云浮3個地級市。項目建設(shè)擬用地面積1201公頃，其中農(nóng)用地1099公頃，涉及耕地234公頃，項目需占用基本農(nóng)田235公頃。
二、江羅高速建設(shè)集約用地分析
1、路線方案優(yōu)化比選
高速公路路線方案的比選既要考慮適應(yīng)周圍環(huán)境特點、節(jié)約土地資源尤其要突出耕地資源的環(huán)境效益，也要考慮帶動沿線地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展的經(jīng)濟效益，還要考慮項目建設(shè)的主體工程投資情況等?！?】因此，江羅高速在選線時充分考慮少占土地，盡量選擇荒地、山地。項目在各個階段不斷優(yōu)化線位，以最大限度減少對農(nóng)用地的占用。
本項目原工可階段對項目起點擬定了三個方案。工可修編階段結(jié)合現(xiàn)場踏勘情況，對原工可報告中各起點方案再次進行比選。方案一對鶴山工業(yè)園影響大，建筑拆遷數(shù)量大，可實施性差；方案二雖然主流交通運營里程短，因此，從減少新建公路里程、減少工程規(guī)模、合理利用佛開高速走廊、節(jié)約土地資源、降低對地方土地分割及規(guī)劃影響等角度出發(fā)，本項目起點采用方案三。通過對起點方案比選，減少占用土地面積2136.5畝。
另外，通過對水臺-東成段K線與E線的比選，減少用地面積12.2畝，減少占用耕地6畝；通過對竹-托洞路段K線與C線的比選，減少占用耕地15.8畝。
2、 技術(shù)標準的確定
本項目起點至平連樞紐立交段(與佛開高速共線段)采用雙向十車道的高速公路標準(含佛開現(xiàn)有四車道)，設(shè)計速度120km／h，路基標準橫斷面寬49.5m；平連樞紐立交至良洞樞紐立交段采用雙向六車道的高速公路標準，設(shè)計速度l02km／h，路基標準橫斷面寬34.5m；良洞樞紐至項目終點路段采用雙向六車道的高速公路標準，設(shè)計速度l00km／h，路基標準橫斷面寬33.5m。
2.1 路基工程用地指標
通過江羅高速路基寬度和填挖高度核算得出用地指標為8.7610hm2/km。而江羅高速路基工程單位實際用地數(shù)量為7.5537hm2/km。據(jù)此推算，江羅高速路基工程用地比技術(shù)標準節(jié)約用地102.2897 hm2。
2.2 隧道工程用地指標
通過江羅高速路基寬度的平差計算得出隧道工程用地指標為11.5468hm2/km。江羅高速隧道工程每個進出口連接線預(yù)留200米，隧道工程用地面積54.7604公頃，隧道工程單位用地實際為9.1267hm2/km。據(jù)此推算，江羅高速隧道工程用地比技術(shù)標準節(jié)約用地35.6989 hm2。
2.3 交叉工程用地指標
本項目含禾南互通立交等16個互通式立交和37座分離式立交，長20.300 km，總用地353.8180 hm2，按《公路建設(shè)項目用地指標》共節(jié)約用地47.2480 hm2。
2.4 大橋用地指標
橋梁工程采用公式S=KB(L-I)/10000進行計算的用地指標為4.9584hm2/km，而江羅高速橋梁實際單位用地為4.8980hm2/km。據(jù)此推算，江羅高速橋梁工程用地比技術(shù)標準節(jié)約用地1.4636 hm2。
3、與當?shù)赝恋乩靡?guī)劃銜接
本項目選線階段，充分收集了沿線各城鎮(zhèn)的規(guī)劃方案，采用“遠而不離，近而不入”的原則，盡量走規(guī)劃區(qū)的外緣，因此本項目用地既減少了對當?shù)乩脙r值較高的土地的占用，又與沿線各地的土地利用總體規(guī)劃密切銜接，實現(xiàn)對土地充分合理地利用。
三、高速公路建設(shè)集約用地對策措施
通過以上分析江羅高速建設(shè)過程中有效節(jié)約土地資源的經(jīng)驗，結(jié)合我國高速公路建設(shè)的特點，筆者總結(jié)實現(xiàn)高速公路建設(shè)集約用地可從以下幾方面入手：
1、公路設(shè)計中節(jié)約用地措施
①圍繞節(jié)約土地進行路線、互通多方案設(shè)計，將占用土地，特別是耕地的數(shù)量作為方案比選的重要指標。路線及互通互交盡可能沿山邊、山地、荒地布線。
②對必須要經(jīng)過的基本農(nóng)田或耕地，采用低路堤或橋梁方案，最大限度地減少占用基本農(nóng)田或耕地的數(shù)量。
③加強現(xiàn)場調(diào)查，協(xié)調(diào)好與沿線土地開發(fā)、土地規(guī)劃之間的關(guān)系。
2、公路建設(shè)前期節(jié)約用地措施
①明確高速公路建設(shè)項目用地指標控制要求。根據(jù)國土資源的現(xiàn)狀與公路建設(shè)用地現(xiàn)狀，以節(jié)約集約和有效利用土地資源為原則,建立不同地質(zhì)地貌環(huán)境下高速公路建設(shè)項目用地指標控制要求。
②加快高速公路建設(shè)用地審批程序，降低征地行政成本?！?】
③建立完善的用地審計機制。對高速公路建設(shè)用地進行預(yù)審和結(jié)算設(shè)計。在項目開工前，對用地規(guī)模、價格、資金、效益等方面進行預(yù)審，凡是未達到一定標準的堅決不予供地?！?】
3、公路建設(shè)中節(jié)約用地的措施
①采取設(shè)置路肩墻、路堤墻、護腳、擋墻等防護形式，減少路基邊坡對土地的占用。
②在山坡路段采用小間距分幅錯臺路基、縱面分離式路基及半路半橋、半橋半洞、半路半洞、懸出式路臺等措施，以減少對山體的開挖，達到節(jié)約用地目的。
③利用取棄土場，回填腐植土，營造可耕用地。
④監(jiān)理單位加強對施工過程中占地情況的監(jiān)督，督促施工單位根據(jù)合同要求具體落實各項土地保護措施。
四、結(jié)論
高速公路建設(shè)用地與土地資源，特別是耕地保護的矛盾在未來一段時期將更加尖銳。如何在保證高速公路建設(shè)目標前提下節(jié)約集約用地是當前和今后需要引起高度重視的課題。因此需要在高速公路建設(shè)過程中有效節(jié)約土地資源，最終實現(xiàn)雙贏。
參考文獻：
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第9篇：高速公路建設(shè)報告范文
關(guān)鍵詞 高速公路 建設(shè)期 內(nèi)部控制 風(fēng)險預(yù)警
風(fēng)險預(yù)警機制作為風(fēng)險管理的重要手段和途徑，在現(xiàn)代企業(yè)管理中已發(fā)揮越來越重要的作用。高速公路由于受益于中央政府投資4萬億拉動內(nèi)需，目前呈現(xiàn)出突飛猛進的勢頭，據(jù)統(tǒng)計，2008年下半年及2009年中國高速公路新開工重大施工項目262個，項目總投資高達7610億元，2009年高速公路規(guī)劃里程已經(jīng)超過12萬公里。高速公路建設(shè)作為高危行業(yè)，如何建立起符合行業(yè)特色的風(fēng)險預(yù)警機制已顯得尤為迫切和必要。
一、風(fēng)險預(yù)警機制構(gòu)建理論概述
企業(yè)預(yù)警管理，國外研究較早，我國則起步很晚，直到二十世紀九十年代才有佘廉等學(xué)者先后對財務(wù)風(fēng)險預(yù)警作過理論上的研究?？傮w而言，風(fēng)險預(yù)警機制理論應(yīng)該包括以下幾方面內(nèi)容。
（一）構(gòu)建的理論基石：系統(tǒng)論、控制論、信息論（俗稱“老三論”）、企業(yè)生命周期理論和價值鏈理論等。
（二）構(gòu)建的前提：明確預(yù)警指標設(shè)立范圍、完善的內(nèi)部控制體系、充分的信息化及對企業(yè)所處行業(yè)、生命周期和經(jīng)營階段的深入分析。
（三）構(gòu)建的原則：實用性原則、系統(tǒng)性原則、重要性原則、前饋性原則、前瞻性原則、客觀量化的原則及財務(wù)指標與非財務(wù)指標相結(jié)合原則。
（四）構(gòu)建的方法：有流程分析法、現(xiàn)場觀察法、比較分析法、調(diào)查法、專家咨詢法、模擬分析法等。具體思路有單變量模式，如資產(chǎn)負債率、征地拆遷進度等；綜合變量模式，如Z值計算①
（五）構(gòu)建的框架：根據(jù)COSO在《企業(yè)風(fēng)險管理框架》中將企業(yè)的目標分為兩個層次（第一層次為戰(zhàn)略目標，第二層次為相關(guān)目標），四個大類（即戰(zhàn)略目標、營運目標、報告目標和合規(guī)目標）的分類原則，建立預(yù)警體系也可以分為兩個層次（第一層次為戰(zhàn)略風(fēng)險，第二層次為相關(guān)風(fēng)險），四個方面（即戰(zhàn)略風(fēng)險、營運風(fēng)險、報告風(fēng)險和合規(guī)風(fēng)險），即將企業(yè)管理運行過程分為多個子系統(tǒng)，如戰(zhàn)略與規(guī)劃系統(tǒng)、營運系統(tǒng)（包括環(huán)境、業(yè)務(wù)、財務(wù)、安全、環(huán)保等方面）、報告系統(tǒng)（包括外部報告和內(nèi)部報告）及合規(guī)系統(tǒng)（法律、法規(guī)、制度）等。
（六）構(gòu)建的程序：1、分析企業(yè)管理業(yè)務(wù)流程；2、分析企業(yè)管理關(guān)鍵流程和關(guān)鍵因素；3、調(diào)查了解企業(yè)管理存在的主要問題和風(fēng)險；4、確定企業(yè)風(fēng)險預(yù)警指標體系；5、通過調(diào)查分析確定預(yù)警指標標準值（定量和定性指標）和合理波動區(qū)間；6、明確統(tǒng)一風(fēng)險預(yù)警指標實際值的獲取和計算口徑；7、確定報警方法；8、分析風(fēng)險預(yù)警原因；9、確定風(fēng)險預(yù)警處理程序；10、確定一般對策和方法。
二、高速公路建設(shè)期風(fēng)險預(yù)警機制的構(gòu)建
高速公路建設(shè)期具有周期長，環(huán)節(jié)多，資金投入大，不確定性高，施工外包，項目資本金有特別要求等特點，建設(shè)期沒有收入，所有成本及費用支出按企業(yè)會計準則均應(yīng)資本化，計入在建工程或固定資產(chǎn)等科目。因此，高速公路建設(shè)期風(fēng)險預(yù)警指標的建立不應(yīng)以企業(yè)的盈虧為導(dǎo)向，而應(yīng)以高速公路建設(shè)的成本、質(zhì)量和工期為導(dǎo)向。基于上述構(gòu)建理論和方法，結(jié)合筆者日常工作經(jīng)驗和積累，高速公路建設(shè)期風(fēng)險預(yù)警機制的構(gòu)建應(yīng)從以下四方面入手。
（一）分析業(yè)務(wù)流程，確定風(fēng)險指標體系。
根據(jù)我國目前高速公路建設(shè)現(xiàn)狀，高速公路建設(shè)大致經(jīng)歷立項、評估、勘察設(shè)計、工可、招投標、施工圖設(shè)計、工程施工和竣工驗收等八個階段，統(tǒng)稱為高速公路建設(shè)周期。這期間，每個階段都存在不同的風(fēng)險，鑒于建立風(fēng)險指標的需要，我們將以上八個階段重新劃分為三大階段，即準備階段（包括前六個階段）、施工階段和交工驗收階段。不管哪個階段，均服從于公司戰(zhàn)略需要的安排，因此，按COSO對風(fēng)險的兩層次分類法，高速公路建設(shè)期風(fēng)險指標體系詳細構(gòu)建如下（見表1）。
上述指標除分為二個層次外，各類指標細分至五級明細，基本涵蓋了企業(yè)的整個管理活動，其實質(zhì)是基于業(yè)務(wù)流程分析基礎(chǔ)上的全面風(fēng)險分析，主要為下一步關(guān)鍵預(yù)警指標的確立奠定基礎(chǔ)。
（二）分析關(guān)鍵預(yù)警指標，合理確定標準值和合理波動區(qū)間。
一項風(fēng)險事件發(fā)生可能有多種成因，但關(guān)鍵成因往往只有幾種。通過對上述業(yè)務(wù)流程和風(fēng)險點的分析，結(jié)合高速公路建設(shè)期普遍存在的主要問題及相關(guān)數(shù)據(jù)的行業(yè)標準，建設(shè)期關(guān)鍵預(yù)警指標標準值和合理波動區(qū)間確立如下（見表2）。
上述關(guān)鍵指標分為定量指標和定性指標，定性指標是對定量指標正常與否的界定。關(guān)鍵預(yù)警指標正常說明企業(yè)處于安全區(qū)域；基本正常說明企業(yè)處于準安全區(qū)域；不正常說明企業(yè)處于風(fēng)險區(qū)域。企業(yè)一旦處于風(fēng)險區(qū)域，預(yù)警指標會及時作出預(yù)警，企業(yè)應(yīng)及時采取風(fēng)險應(yīng)對策略。特別說明的是，上述標準值及合理波動區(qū)間只是一個經(jīng)驗值，各企業(yè)應(yīng)根據(jù)自身的實際情況或行業(yè)的規(guī)定合理確定指標值及其合理波動區(qū)間。
（三）分析預(yù)警原因，確定風(fēng)險預(yù)警方法、程序及對策體系。
根據(jù)企業(yè)風(fēng)險預(yù)警管理的目標、功能和內(nèi)容，風(fēng)險預(yù)警系統(tǒng)應(yīng)包括預(yù)警信息子系統(tǒng)和對策子系統(tǒng)。預(yù)警信息子系統(tǒng)通過對外部環(huán)境和包括財務(wù)活動在內(nèi)的內(nèi)部管理活動的監(jiān)控，對各項關(guān)鍵風(fēng)險指標值的波動進行識別，判斷是否超出合理波動區(qū)間，如超出合理區(qū)間，則對波動的成因、過程和趨勢進行深入的分析，從而對指標值波動進行合理的預(yù)警評價。對策子系統(tǒng)包括三個部分，一是組織準備，建立風(fēng)險應(yīng)急反應(yīng)機制，同時確定對策庫，根據(jù)不同的風(fēng)險分別采取風(fēng)險承擔(dān)、風(fēng)險轉(zhuǎn)移、風(fēng)險規(guī)避、風(fēng)險對沖等策略；二是日常監(jiān)督，主要是管理風(fēng)險關(guān)鍵指標值的波動，三是危機管理，危機是風(fēng)險的兌現(xiàn)和惡化，危機管理一般出現(xiàn)在企業(yè)由于經(jīng)營管理不善造成連年虧損、投融資決策失誤、或其他突發(fā)財務(wù)事件等原因，致使企業(yè)的資金鏈條中斷，進而影響企業(yè)生存的時候。危機管理必須經(jīng)由企業(yè)董事會和股東會處理，危機管理的方法一般包括重組（業(yè)務(wù)或債務(wù)）、增資、公關(guān)、加強內(nèi)控、法律訴訟和保險索賠等方式。風(fēng)險預(yù)警及對策系統(tǒng)如圖1所示。
（四）利用信息化手段固化并不斷完善風(fēng)險預(yù)警系統(tǒng)。
企業(yè)風(fēng)險預(yù)警信息管理系統(tǒng)一般是在企業(yè)信息管理系統(tǒng)中加入的一個模塊。其主要功能是對預(yù)警信息進行收集、加工、儲存、傳遞和利用，其一般結(jié)構(gòu)如圖2。
三、風(fēng)險預(yù)警機制實施的措施
風(fēng)險預(yù)警機制根本上是對我國企業(yè)和管理者觀念的挑戰(zhàn)，固有的以權(quán)力控制的模式和觀念阻礙著以風(fēng)險管理為主線的權(quán)責(zé)分配和牽制；內(nèi)控與風(fēng)險管理是既得利益的重新安排，是文化和觀念的沖突。中國企業(yè)缺少的不是制度和政策，缺少的是統(tǒng)合觀下的風(fēng)險辨識和風(fēng)險規(guī)范制度的執(zhí)行實施，缺少的是讓制度得以執(zhí)行的制定制度的方法。因此，風(fēng)險預(yù)警機制的構(gòu)建固然重要，但必須有有效的措施使其得到有效運行。筆者認為具體措施可從以下三個方面著手：
（一）加強風(fēng)險管理理念的宣傳與培訓(xùn)，樹立全員風(fēng)險管理與預(yù)警意識；
（二）成立風(fēng)險預(yù)警組織機構(gòu)，制定風(fēng)險預(yù)警專項制度；
（三）實施績效考核，將風(fēng)險預(yù)警作為關(guān)鍵考核指標。
綜上所述，建立和實施風(fēng)險預(yù)警機制，實際上是給企業(yè)增添了一道威力巨大的防火墻，特別是對于高風(fēng)險的高速公路建設(shè)期而言，顯得尤其重要與必要。結(jié)合高速公路建設(shè)期實際建立的風(fēng)險預(yù)警機制，在防范高速公路建設(shè)風(fēng)險，保護國家和企業(yè)資產(chǎn)的安全與完整，以及推動公司可持續(xù)發(fā)展，實現(xiàn)企業(yè)價值最大化方面必將起到十分重要的作用。
注釋：
①Z值”由美國愛德華•阿爾曼（Altman）在上世紀六十年代中期提出來的，最初阿爾曼在制造企業(yè)中分別選擇了33家破產(chǎn)企業(yè)和良好企業(yè)為樣本，收集了樣本企業(yè)資產(chǎn)負債表和利潤表中的有關(guān)數(shù)據(jù)，并通過整理從二十二個變量中選定預(yù)測破產(chǎn)最有用的五個變量，經(jīng)過綜合分析建立了一個判別函數(shù)：在這模型中他賦予五個基本財務(wù)指標以不同權(quán)重，并加計產(chǎn)生"Z"值，即：
Z=0.012X1＋0.014 X2＋0.033 X3＋0.006 X4＋0.999 X5
其中：Z――判別函數(shù)值
X1――（營運資金÷資產(chǎn)總額）×100
X2――（留存收益÷資產(chǎn)總額）×100
X3――（息稅前利潤÷資產(chǎn)總額）×100
X4――（普通股優(yōu)先股市場價值總額÷負債帳面價值總額）×100
X5――銷售收入÷資產(chǎn)總額
該模型將反映企業(yè)償債能力的指標X1和X4，反映企業(yè)獲利能力的指標X2 和X3以及反映企業(yè)營運能力的指標X5有機地聯(lián)系起來，通過綜合分值來分析預(yù)測企業(yè)財務(wù)失敗或破產(chǎn)的可能性.按照這個模式一般來說，Z值越低企業(yè)越有可能發(fā)生破產(chǎn).通過在國內(nèi)上市公司實證研究中發(fā)現(xiàn)，Z值在1.89以下（包括負值）的公司往往都會破產(chǎn)；Z值在3.03以上的公司則可健康發(fā)展；Z值在1.89―3.03之間的公司則屬于灰色區(qū)域，暫不易判斷其財務(wù)變化趨勢.
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