運輸方案概述精選(九篇)

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第1篇：運輸方案概述范文

[關鍵詞]輸煤轉運站 改造方案 基礎

中圖分類號：s-01 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）01-0163-01

1 引言

隨著機械、工藝等方面的進步，現(xiàn)有電廠時常會面臨改造的需要。由于工業(yè)建筑時常存在荷載較大、結構平立面不規(guī)則等原因，改造時難度困難。本文以佳木斯熱電廠的輸煤轉運站基礎改造為例，介紹了電力結構基礎改造的大體方案。

2 工程簡介

佳木斯熱電廠位于黑龍江省佳木斯市。其抗震設防烈度為6度，地震加速度0.05g，建筑場地類別為II類，風荷載w0=0.65kN/m2。需改造的轉運站已建成20年，運行10年左右。后由于輸煤線路調整，該轉運站廢棄不再使用。隨著電廠進一步擴張，擬重新啟用該轉運站，借用其原有線路新上一套輸煤系統(tǒng)。

3 可行性分析

對于改造工程，必須現(xiàn)場踏勘。經過數(shù)次現(xiàn)場查看，其轉運站雖然建成時間較長，但由于使用時間不多，外觀狀態(tài)良好，表面未見明顯破壞，目測僅個別構件偶有較小裂縫，存在改造的可能。

經數(shù)次資料收集，找到了轉運站原有結構基礎圖紙，給改造創(chuàng)造了進一步可能性。

根據(jù)《工業(yè)建筑可靠性鑒定標準》1和規(guī)定，工業(yè)建筑在進行改造或增容、改建或擴建時，應進行可靠性鑒定。本轉運站為增容及改建，故需要進行可靠性鑒定。經委托具有資質的檢測單位進行檢測，給出檢測報告，本結構可靠性為B級，即略低于國家現(xiàn)行標準規(guī)范的安全性要求，仍能滿足結構安全性的下限水平要求，尚不明顯影響整體安全，可能有極少數(shù)構件應采取措施。根據(jù)《建筑抗震鑒定標準》2，本結構屬于丙類建筑，其后繼使用年限取30年，屬A類建筑。經鑒定，該結構滿足第一級鑒定，可進行改造。

在前期方案階段，經與輸煤專業(yè)溝通，將大部分荷載放置于周邊其他結構上，本結構荷載有所增加，但尚在可接受范圍內。同時將對本期無用的部分樓板鑿除，從而減少樓面活載及自重，也達到了部分卸載的目的，使荷載方面對結構的影響進一步降低。

綜上，本結構具備改造可行性。

4 基礎改造

盡管已經通過多種方法減少了新增荷載，但作為擴建，荷載的增加不可避免。經計算，現(xiàn)有基礎不能滿足改造后的要求，需要對原有基礎進行增大。由于原有基礎不僅地基承載力不足，其抗彎能力也不足，故僅增加底面積無法滿足要求，需同時增大其厚度。根據(jù)原有配筋，原有基礎增高300mm，并且配置上部鋼筋，考慮其受壓面鋼筋強度，從而滿足設計要求，詳見下圖。

考慮到新舊混凝土面的結合問題，設計要求基礎在澆注混凝土前應鑿毛并清理干凈后采用水泥漿等界面結合劑進行處理，粗糙結合面的凹凸差不小于6mm，以保證增加新舊混凝土粘結能力。

5 結論

本文根據(jù)國家現(xiàn)行規(guī)程、規(guī)范，對一輸煤轉運站基礎改造方案進行了詳細論述。佳木斯熱電廠轉運站基礎已經根據(jù)該改造方案完成改造并投入運行。到目前為止運行狀況良好，改造很成功。

隨著電力技術的進一步發(fā)展，其他類型的結構改造也不可避免。本工程的案例可供其他類似工程參考。

參考文獻

1GB 50144-2008 工業(yè)建筑可靠性鑒定標準[S].北京：中國計劃出版社，2008

2GB 50023-2009 建筑抗震鑒定標準[S].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2009

第2篇：運輸方案概述范文

關鍵詞：應急物流；運輸方案；優(yōu)化；改進的模糊層次分析法

中圖分類號：U116.2 文獻標識碼：A

Abstract： For solving effectively optimization transportation scheme in emergency logistics and inhencing operation efficiency of the system， on the basis of fully study on effect emergency logistics transportation factors， the emergency logistics scheme optimization model based on improved fuzzy AHP is established with comprehensively using fuzzy theory， analytic hierarchy process， the three scaling theory and the YAAHP software， furthermore the case study is made. The study shows that the method can effectively improve the optimizing precision and speed， effective， scientific and practical optimization transportation scheme is improved with it， at the same time providing certain scientific basis for decision makers.

Key words： emergency logistics； transportation scheme； optimization； improved fuzzy analytic hierarchy process method

應急物流是嚴重自然災害、軍事沖突、突發(fā)性公共衛(wèi)生事件和公共安全事件等突發(fā)事件應急救援行動的重要組成部分[1-2]。以災區(qū)群眾滿意度及應急物資快速運達為主要目標的應急物流，可實現(xiàn)對突發(fā)事件的快速響應，并在盡量短的時間內，以最簡潔的流程，最快捷的方式供應所需應急物資，降低突發(fā)事件在廣泛社會范圍內對廣大群眾的影響，最大程度地提高人們的生命財產安全[1-3]。而應急物流運輸問題能否順利解決是應急物流能否成功的重大標志，選擇最佳合理的應急物流運輸方案尤其重要[3-4]。在研究影響應急物流運輸因素的基礎上，建立應急物流運輸方案優(yōu)化模型，并進行實例驗證，證明該模型的科學性和可操作性。

1 應急物流運輸影響因素

應急物流是一個復雜的系統(tǒng)，一般具有突發(fā)性、弱經濟性、不確定性、非常規(guī)性、時效性、事后選擇性等特點[1-3]。應急物流運輸與普通運輸相比，具有需求時間急、需求變化大、環(huán)境條件差和技術裝備要求高等特點[3-4]。因此，從運輸方案優(yōu)化角度分析，主要影響因素有以下三個方面。

運輸需求決策是整個應急物流運輸?shù)钠瘘c，也是選擇應急物流運輸方案的關鍵性因素。在進行運輸需求決策需根據(jù)具體情況，盡量及時準確確定物資需求的種類、數(shù)量及時限，以便確定應急物資運輸需求的規(guī)模和時間節(jié)點，從而完成對應急物流運輸方案的選擇。

運輸環(huán)境條件是應急物流運輸?shù)耐庠跅l件，也是應急物流運輸方案優(yōu)化的限制性因素。需根據(jù)各種運輸方式的技術經濟特點以及對環(huán)境條件要求，在不同階段、不同地區(qū)選擇合適的運輸方案。

運輸技術裝備是應急物流運輸能夠順利完成的基本條件，也是應急物流運輸方案優(yōu)化的保障性因素。需在運輸裝備的功能、數(shù)量和質量等方面來進行運輸方案優(yōu)化。

2 應急物流運輸方案優(yōu)化模型建立

應急物流運輸方案優(yōu)化屬于多目標決策問題[3-4]，層次分析法是一種新的、簡潔而實用的，定性與定量分析相結合的多目標決策方法，同時模糊層次分析是一種綜合運用了模糊數(shù)學和AHP方法進行的多目標決策的有效算

法[5-6]。因此，基于對模糊層次分析法的研究，同時對其改進，解決了判斷矩陣一致性檢驗和計算精度問題，建立了基于改進模糊層次分析法的運輸方案優(yōu)化模型。

2.1 建立運輸方案優(yōu)化指標體系層次結構

在充分分析應急物流運輸方案優(yōu)化影響因素的基礎上，針對應急物流運輸?shù)哪康暮吞攸c，合理地選取優(yōu)化指標，并結合層次分析法的特點，應用YAAHP軟件，建立了共有4個層次的應急物流運輸方案優(yōu)化結構圖，具體內容見圖1所示。

2.2 建立優(yōu)先關系矩陣，并改造為模糊一致矩陣和互反型矩陣

2.3 計算各個單層元素的單準則排序向量

2.4 計算方案層元素對目標層的合成權重，按照最大原則，選擇最優(yōu)方案

由層次結構圖和各個單層元素的排序向量，按照W=PCB計算方案層P元素對目標層A的合成權重向量矩陣W，根據(jù)最大隸屬度原則，選擇最優(yōu)運輸方案。

3 實例研究

根據(jù)上述的應急物流運輸方案優(yōu)化模型，結合一地區(qū)發(fā)生自然災害之后的實際情況，能夠采用的應急物流運輸方案主要有三種，即方案一（公路—公路—公路）、方案二（公路—鐵路—公路）和方案三（公路—航空—公路）。選擇時，須全面了解每個方案的優(yōu)缺點和適用環(huán)境，根據(jù)運輸需要、地理環(huán)境、技術裝備等條件選擇最佳的運輸方案。

（1）根據(jù)圖1的優(yōu)化指標，邀請數(shù)名專家建立各層次的優(yōu)先關系矩陣，見表1，同時根據(jù)上述2.2計算過程將其轉化為模糊一致矩陣和互反型矩陣。

（2）按照2.3所述，計算各層次元素的排序向量，計算結果見表2。

4 結 論

應急物流運輸方案優(yōu)化直接決定著應急物流系統(tǒng)能否高效率的成功運作。綜合運用三標度理論、模糊理論和層次分析法，構造了改進的模糊層次分析法模型，并建立了基于該方法的應急物流運輸方案優(yōu)化模型。通過實例研究，證明該模型即改善了運輸方案優(yōu)化時計算精度問題又提高了優(yōu)化速度，同時驗證了該運輸方案優(yōu)化方法的有效性、科學性和實用性。

參考文獻：

[1] 黃潤霞. 探析我國應急物流現(xiàn)狀及發(fā)展對策[J]. 物流科技，2011（11）：73-75.

[2] 魏際剛，張瑗. 加快應急物流體系建設增強應急物資保障能力[J]. 現(xiàn)代物流，2009（5）：15.

[3] 孫慶峰，黨相文，趙建光. 應急物流運輸方式選擇方法研究[J]. 綜合運輸，2012（6）：36-38.

[4] 鐘志新，薛茂炎，等. 災害情況下應急運輸路徑選擇問題研究[J]. 公路與汽運，2010（4）：37-40.

[5] Ercanoglu M， Kasmer O， Temiz N. Adaptation and comparison of expert opinion to analytical hierarchy process for landslide susceptibility mapping[J]. Bulletin of Engineering Geology and the Environment， 2008，67（4）：565-578.

第3篇：運輸方案概述范文

P鍵詞：優(yōu)化；評價；工業(yè)企業(yè)；總圖運輸設計；理論

1.工業(yè)企業(yè)總圖運輸設計概述

在工業(yè)企業(yè)總圖運輸設計工作中，必須能夠合理的安排運輸線網、各設施設備及在內的組成部分，促使工業(yè)企業(yè)的內部運輸、物流、人流、功能得到合理布局，生產環(huán)境也更加的整潔順暢，為企業(yè)更加高效的完成生產任務奠定良好的基礎。而要想實現(xiàn)以上目標，工作人員在項目設計過程中必須加強總圖運輸方案設計，并進行多方案優(yōu)化比選。

1.1優(yōu)化設計方法

條框式和定性的分析是傳統(tǒng)總圖運輸設計過程中依賴的理論基礎，在此基礎上，生產企業(yè)的工作經驗成為設計師們進行方案設計內部系統(tǒng)模塊的關鍵，同時需要反復的修改圖紙以完成設計，這一過程中會產生大量的精力消耗同時在方案比選中得不到科學的評價標準。在實際工作中設計科學性很容易受到外在因素的影響，無法實現(xiàn)最佳組合企業(yè)系統(tǒng)的目標，在這種情況下優(yōu)化工業(yè)企業(yè)總圖運輸設計勢在必行。在優(yōu)化過程中，首先應對數(shù)學分析理論進行充分的應用，有效結合定量與定性分析，杜絕人為因素對設計產生較大的影響；其次，加大對軟件的創(chuàng)新力度，對實景模擬系統(tǒng)設施進行建立，從而促使設計人員可以更加高效的展開工作。

1.2改進評價手段

總圖運輸設計時，針對一個項目通常會產生多種方案，設計人員必須挑選出最佳方案，因此有效評價候選方案顯得尤為重要。傳統(tǒng)的評價方法中，需要組織多個專家，對設計方案進行分別打分最后選擇分數(shù)最高的方案。這一手段實施上存在較大的改進空間，因為專家在對方案進行評價的過程中，會將個人的主觀意見融入其中，因此評價存在一定程度上的不客觀性。

而提升評價的綜合性，就需要對成熟的手段進行應用?，F(xiàn)階段我國常見的評價法包括聚類分析法、層次分析法和模糊綜合評判等。其中，模糊綜合評判法在使用的過程中，能夠從總圖運輸設計方案的實際出發(fā)，應用數(shù)量化的方式轉換思維，因此做到了客觀評價，由于該評價方法具有較強的模糊性，因此可以包含多種客觀因素，因此以下對多級模糊綜合評判進行了全面分析，希望對優(yōu)化與評價的工業(yè)企業(yè)總圖運輸設計的實現(xiàn)奠定良好的基礎。

2.運用多級模糊綜合評判，改進總圖方案評價手段

2.1總體思路

在展開評價總圖運輸設計方案工作的過程中，必須首先對相關影響因素進行全面掌握，在對相關要素的特征指標進行獲取的過程中，可以對專家打分賦值和實驗調查的方式進行充分的應用。在此基礎上構建起評判矩陣，其中應包含所有的評判目標，評判值必須能夠針對各個評判對象而建立，此時需要對評判函數(shù)進行充分的利用，并在此基礎上實現(xiàn)擇優(yōu)排序。

2.2基本步驟

2.2.1建立判據(jù)集上層次結構

在評價總圖設計方案時，要想實現(xiàn)科學性和綜合性，在從方案整體出發(fā)的基礎上，還應當提升評價的細化性，全面考察每一個設計內容。此時涉及到較多的判據(jù)因素，值得注意的是，這些因素擁有不一致的地位，因此可以在對其類別進行充分掌握的基礎上，應用多種層次對其進行劃分，促使層次結構形成嵌套形，為展開多級模糊綜合評判奠定良好的基礎。

2.2.2基礎層級單級模糊綜合評判

在進行基礎層級單級模糊綜合評判的過程中，應從選取對象集、因素集、評判矩陣、評價函數(shù)以及評價指標計算幾個方面出發(fā)。

第一，選取對象集，應用x來表示，其內容是[x1，x2，……xn]，所有需要被評判的對象應用x來表示，因此它就是總圖運輸設計備選方案。

第二，u為因素集，其內容是[u1，u2，……un]，即在特定的單項設計中對被評判方案的優(yōu)勢和劣勢進行分析，同時分析產生這一現(xiàn)象的因素。從本質上來看，就是在對評價指標進行選取的過程中，需要從基礎層級中進行。

第三，如果R為評判矩陣，在對其進行求值的過程中，將其作為u與x之間的模糊關系，也就是說R∈F（x×u）。在評價各個評判方案的過程中，對uj進行應用，其為為各項判據(jù)，因此可以對評判矩陣中的構成要素rij進行獲取，值得注意的是，rij代表的時特征指標，而每一個xi方案所擁有的特性指標都包含m個。

在實際測量以及統(tǒng)計的過程中產生的數(shù)值應當是rij取值的范圍，如果部分因素是無法有效進行定量分析的，那么針對這部分因素可以繼續(xù)使用專家打分的方式進行評判。同時還需要將正規(guī)化處理應用于每一個指標值中，促使特征指標能夠符合[0，1]這一rij的定義域。

第四，對f這一評價函數(shù)進行確定。其中必須保證m元函數(shù)是f的主要特點，[0，1]定義域是m個自變量的取值范圍，任意的實數(shù)可以被作為函數(shù)值。值得注意的是，在對f進行應用的過程中，其必須符合以下標準，即具有遞增的特點、正則性以及連續(xù)性。通常情況下，去劣型、選優(yōu)型和綜合型是函數(shù)f的類型特點。

第五，評價指標計算。將自變量作為m個特性指標，它是針對每個方案xi建立起來的，將其全部向函數(shù)f中進行代人，在這種情況下，將產生dxi（i=l-n）這一組函數(shù)值，那么x；作為評價方案就可以被作為某一個單項設計優(yōu)劣的數(shù)量依據(jù)。

2.2.3研究成果

在根據(jù)以上環(huán)節(jié)確定最終評價值的過程中，在模糊數(shù)學基礎上形成的原理更加具有普遍意義，因此在實際評價工業(yè)企業(yè)總圖運輸設計的過程中，應對定性分析和定量分析進行綜合應用，其中應以定量分析作為主體。在對評價體系應用這一方式進行改進的過程中，可以更加科學的對比總圖運輸設計方案。

第4篇：運輸方案概述范文

關鍵詞:國際項目;供貨狀態(tài);技術經濟

中圖分類號:F4

文獻標識碼:A

文章編號:1672-3198(2010)13-0128-02

1 概述

國際項目的復雜性、合同承包方式的差異性,以及國外當?shù)厥┕挝荒芰Φ牟淮_定性,導致了對總承包方的設備和材料的供貨狀態(tài)、運輸方式、運輸成本及現(xiàn)場安裝費、工期等產生了很大的影響。

本文以我公司承接的某電站EPC合同來論述,由于項目現(xiàn)場的人工成本和機械成本等要遠高于中國國內價格水平,為了減少整個工程的總造價,就需要最大限度的在中國國內完成設備和材料的預組裝,同時又要考慮設備和材料的國際運輸費用、現(xiàn)場施工費用等,這就決定了總承包方必須對設備和材料的設計方案、供貨狀態(tài)、運輸方案、現(xiàn)場施工方案等進行綜合的技術經濟分析和比選,選擇技術上可行,經濟上最優(yōu)化的方案。

現(xiàn)以外徑尺寸為2420mm的電站循環(huán)水管道為例,從設計方案、供貨狀態(tài)、運輸狀態(tài)等方面進行方案比較和技術經濟分析,而最終確定經濟最優(yōu)化方案。

2 設計方案、供貨狀態(tài)和運輸方案的比選

2.1 擬采用的設計方案

(1)方案1:根據(jù)國內電力設計院普遍采用的設計方案,電站循環(huán)水管道通常采用管道加強的設計方案,主要優(yōu)點主要是在滿足工況設計要求的前提下,能最大限度的節(jié)約鋼材材料,減少工程造價。

(2)方案2:由于考慮到項目所在國的施工水平、人力成本和工期等因素,在滿足工況設計要求的前提下,項目擬采用增加壁厚、取消加強肋的設計方案,其主要優(yōu)點是減少現(xiàn)場焊接工作量和安裝工作量、減少安裝費用。

2.2 供貨狀態(tài)和運輸方案的選擇

基于每種設計方案,考慮到國內運輸條件的限制,為避免大件運輸帶來的風險,包裝框架的尺寸按以下數(shù)據(jù)執(zhí)行:寬度≤350m、高度≤300mm、長度≤1500mm、重量≤35000kg,現(xiàn)以設計方案1為例,存在以下三種供貨狀態(tài)和運輸方案:

(1)方案a:成品供貨、框架包裝運輸方案。

①供貨狀態(tài):循環(huán)水管道在國內進行工廠化加工成成品,每2米一節(jié)的圓型管道,加強肋卷制成半圓型,彎頭部分軸向分3至5部分,卷制成圓型,現(xiàn)場組對成彎頭管件。接口部位進行坡口,焊口涂刷可焊漆,其他部位涂刷防腐底漆,分開包裝,最后在項目現(xiàn)場進行管段對接,然后焊接加強肋。

②運輸狀態(tài):管道不進行包裝,為防止變形,內部焊接支撐。加強肋每100片為一組框架,尺寸為:7000mm×2700mm×1800mm(長×寬×高)。

存在的主要優(yōu)點:(a)節(jié)約原材料;(b)出口退稅率最高;(c)包裝費低;d)減少項目現(xiàn)場的制作和焊接工程量;(e)工廠化制作。

存在的主要缺點:(a)國際運輸成本高。

(2)方案b:半圓供貨、框架包裝運輸方案。

①供貨狀態(tài):循環(huán)水管道在國內進行工廠化加工,分別將直管段鋼板(每節(jié)2米)和加強肋卷制成半圓型,彎頭部分軸向分3至5部分,卷制成圓型,現(xiàn)場組對成彎頭管件。所有部件均進行坡口,焊口涂刷可焊漆,其他部位涂刷防腐底漆,分開包裝,最后在項目現(xiàn)場進行組對焊接和管段對接。

②運輸狀態(tài):采用框架裸裝。半圓循環(huán)水管直管段16片為一組,每組的尺寸為5000mm×2800mm×2250mm(長×寬×高)。加強肋每100片為一組框架,尺寸為:7000mm×2700mm×1800mm(長×寬×高)。

存在的主要優(yōu)點:(a)節(jié)約原材料;(b)出口退稅率較高;(c)減少項目現(xiàn)場的制作和焊接工程量;(d)工廠化制作。

存在的主要缺點:(a)包裝費用高;(b)國際運輸成本高。

(3)方案c:平板供貨、框架包裝運輸方案。

①供貨狀態(tài):在國內工廠內分完成鋼材下料、坡口,片狀供貨、加強肋直段供貨,鋼材表面完成除銹、防腐漆,國外項目現(xiàn)場進行卷制、組對焊接,然后進行管段對接。

②運輸狀態(tài):采用框架裸裝,20片鋼板為一組,每組尺寸為7900mm×2200mm×500mm(長×寬×高)。加強肋共600片,100片為一組框架,尺寸為:8000mm×2000mm×1000mm(長×寬×高)。

存在的主要優(yōu)點:(a)節(jié)約原材料;(b)包裝費用低;(c)國際運輸成本低。

存在的主要缺點:(a)出口退稅率低;(b)現(xiàn)場制作和焊接工作量大;(c)現(xiàn)場制作安裝費費用高。

3 案例分析

3.1 技術方案的選擇

根據(jù)本項目的循環(huán)水管道的參數(shù)及工程量,主要有直管段部分為1088m,設計方案1的管道參數(shù)為φ2420mm*12mm,加強肋采用16#的槽鋼,設計間距為1800mm。設計方案2的管道參數(shù)分別為φ2420mm*16mm。供貨狀態(tài)和運輸方案分別有半圓供貨狀態(tài)、鋼結構框架包裝運輸方案和平板供貨狀態(tài)、鋼結構框架包裝運輸方案兩種。

根據(jù)以上設計方案、供貨狀態(tài)和運輸方案排列組合為以下六種綜合方案,具體描述見下表:

3.2 經濟性比選

根據(jù)以上描述的技術方案,以中國國內市場的材料價格、制作費、國內運輸費、國際海運費、現(xiàn)場施工費用、及退稅稅率等信息,各項費用測算匯總于下表。

基于以上的經濟性測算,方案E的總成本造價最低,經濟性最好,故循環(huán)水管道的技術方案選擇E方案:壁厚-無加強肋、半圓供貨、框架包裝運輸方案。

第5篇：運輸方案概述范文

關鍵詞：采區(qū)出煤系統(tǒng)；優(yōu)化；經濟效益

中圖分類號：TD822 文獻標識碼：A 文章編號：1000－8136（2012）06－0023－02

1 概述

潘二礦西四采區(qū)是礦井現(xiàn)階段的主力采區(qū)，2011年西四采區(qū)產量占礦井總產量的一半以上。原西四采區(qū)出煤共有兩套皮帶運輸系統(tǒng)，運輸路線長，系統(tǒng)復雜，占用大量人員及設備，不符合礦井生產技術經濟一體化原則。同時，運輸環(huán)節(jié)越多，皮帶系統(tǒng)可靠性越低，直接影響礦井生產。我們對西四采區(qū)皮帶運輸系統(tǒng)進行了優(yōu)化，減少一條運輸線路，有效的降低了煤炭運輸成本，提高了運輸效率。

2 原出煤系統(tǒng)介紹

原西四采區(qū)出煤系統(tǒng)分兩條：①綜采、掘進工作面出煤90 kW電滾筒皮帶機55 kW電滾筒皮帶機西翼第8部皮帶機西翼第7部皮帶機西翼第6部皮帶機－530 m主運皮帶機；②綜采、掘進工作面出煤630 kW下山皮帶機－530 m主運皮帶機。2條皮帶運輸線路總長度共3 040 m。

3 優(yōu)化思路及優(yōu)化方案

3.1 優(yōu)化思路

3.1.1 減少運輸環(huán)節(jié)，縮短運輸距離

眾所周知，運輸環(huán)節(jié)越多，相應的人員也越多。以潘二礦為例，每一部皮帶機每小班需要2～3人，每天就是6～9人，加上休班，每部皮帶機至少需要10～12人的隊伍才能滿足需求，這是很大一塊人力成本投入。同時投入的設備越多，設備故障點相應增加，系統(tǒng)可靠性就越低。因此，在新的運輸系統(tǒng)中，應盡量減少運輸距離短的皮帶機，運輸巷道盡量少轉折，多利用現(xiàn)有的出煤立眼。

3.1.2 減少施工工程量，降低施工難度

減少工程量相當于減少了人力、材料、設備投入，經濟效益明顯。在新系統(tǒng)中應盡量對現(xiàn)有的皮帶運輸巷道進行改造，使其滿足運輸需要，而不是開掘新的運輸巷。在改造過程中，對一些施工難度大的地點，應多利用原巷道空間，少進行巷道擴刷作業(yè)，或者通過更改皮帶機頭位置來降低施工難度。

3.1.3 兼顧未來煤炭運輸

新的煤炭運輸系統(tǒng)同樣為礦井生產服務，不能因為這次優(yōu)化造成未來煤炭運輸困難，從而投入更大的人力、物力來滿足將來的運輸，這樣就得不償失了。

3.2 優(yōu)化方案

通過巷道調查，我們先對西四B7皮帶機巷（鋪設有90 kW電滾筒皮帶機和630 kW下山皮帶機）進行局部巷修，使其斷面達到要求，再將630 kW下山皮帶機尾向上延伸約160 m，代替90 kW電滾筒皮帶機。采煤工作面出煤直接通過630 kW下山皮帶至西四－530 m主運皮帶機。同時拆除原55 kW皮帶機，西翼第7、第8部皮帶機暫停使用。同時，為滿足西四南翼采區(qū)（18516工作面，18117工作面）出煤需要，新鋪設1部皮帶機，機頭搭接在630 kW下山皮帶機機尾，機尾在18516出煤聯(lián)巷。

4 實施中遇到的問題及解決方案

4.1 皮帶機跨巷方式選擇

西四－370 m進風石門是西四采區(qū)主要的軌道運輸巷，擔負著西四采區(qū)絕大部分物料及綜采支架運輸任務，新鋪設的皮帶需橫跨西四－370 m進風石門，同時不能影響該巷道的運輸。皮帶機跨巷有從上方和從下方穿過兩種方案，我們從施工難度、資金投入、巷道維護加固等方面進行比較后，選擇了皮帶機從上方穿越大巷的方案。此方案雖然在初期資金投入略高，但施工工程量較小，施工難度不大，巷道后期維護容易。

4.2 跨巷皮帶機的鋪設及巷道設計

由于西四B7皮帶機巷與18516出煤聯(lián)巷存在1.5 m左右的錯差，如果跨巷皮帶機按照與630 kW下山皮帶機同樣方位布置的話，18516出煤聯(lián)巷最大寬度需要擴刷至7 m才能滿足皮帶機鋪設要求，而且無預留軌道空間。巷道斷面過大造成施工難度大，對頂板支護強度要求高，后期維護困難。18516出煤聯(lián)巷無軌道也不能滿足生產需求。

因此，我們創(chuàng)新性的采用皮帶機與巷道存在一定角度的方法鋪設皮帶。根據(jù)實際測量，計算得出新皮帶中線與630 kW皮帶中線夾角為1.029°，當新皮帶延伸至18117下順槽轉載點后，皮帶機尾偏移約2 300 mm。再考慮到下一步18318工作面，作出架對巷道寬度及高度要求，計算確定巷道斷面為寬5 900 mm，高4 100 mm（跨巷段15 m高度4 800 mm）的直墻半圓拱巷道。擴刷嚴格按照新皮帶機中線施工，其中18516出煤聯(lián)巷段皮帶機里幫距中線2 000 mm，外幫（軌道側）距中線3 900 mm，西四B7皮帶機巷段皮帶機里幫距中線2 500 mm，外幫距中線3 400 mm。

5 實施效果分析及總結

通過對出煤系統(tǒng)的優(yōu)化，西四采區(qū)皮帶運輸系統(tǒng)長度由原來的3 040 m縮短為1 940 m，提高了煤炭運輸效率，考慮到未來出煤需要，還需要逐步增加810 m。皮帶機由原來的6部減為現(xiàn)在的4部，并且有1部暫時停用，極大減少了設備投入及維護工作量、電力消耗，節(jié)約了人力成本。

參考文獻：

［1］朱穩(wěn)樂.大海則礦南膠運斜井貫通優(yōu)化設計［J］.礦山測量，2004（4）.

［2］梁亞輝.千秋煤礦精煤運輸系統(tǒng)優(yōu)化設計［J］.煤炭技術，2008（2）.

［3］安文東.采區(qū)下運皮帶機設計應用［J］.山東煤炭科技，2002.

The Coal System Optimization of West Fourth Mining Area, Panji Second Ore

He Lei

第6篇：運輸方案概述范文

關鍵詞：港灣站；港口；大環(huán)線布置；西繞布置

1 概述

港口是水路聯(lián)運的樞紐，其運輸特點是要在短時間內將大量的貨物裝船或卸船。目前，隨著港口建設規(guī)模的不斷發(fā)展壯大，需要遠洋運輸和鐵路聯(lián)輸?shù)呢浳锲奉愐搽S之增多，運輸量較大。與水路運輸相配套的鐵路運輸通道的建設也要完善，因此直接為其提供運輸服務的鐵路港灣站作用也越來越重要。

隨著遼寧省“五點一線”戰(zhàn)略實施的快速發(fā)展，盤錦港在振興東北經濟中的作用和地位已經突顯，未來的盤錦港不僅是盤錦市臨港工業(yè)發(fā)展和城市轉型的重要依托，同時也是遼寧沿海經濟帶與我國東南部沿海城市群以及東北亞地區(qū)和國家之間的物資交流樞紐。

鐵路港灣站的修建有利于盤錦港口發(fā)展，便于港口貨物集疏，使得盤錦港和沈西工業(yè)走廊鐵路組成“鐵海聯(lián)運”通道，進而有利于盤錦市石油、化工等產業(yè)的發(fā)展，提升了盤錦市在遼寧省港口城市的經濟地位，更加完善了路網結構，增強了港口的競爭力。隨著港口設施的逐步完善和腹地運輸需求的日益增長，港區(qū)將逐步拓展服務范圍，成為廣大腹地經濟發(fā)展的重要支撐。因此，規(guī)劃修建盤錦港區(qū)鐵路。

2 營口港盤錦港區(qū)概況

2.1 盤錦港區(qū)概況

盤錦港位于大遼河入海口，面臨渤海，背靠遼河三角洲，是遼寧西南沿海的門戶。本區(qū)立足于以石油工業(yè)、造船工業(yè)為主的臨港工業(yè)服務，具有大宗干散貨、液體散貨、雜貨、集裝箱等運輸功能及造船服務功能的綜合深水港區(qū)和大宗干散貨、液體散貨運輸基地。近期主要是盤錦市臨港工業(yè)發(fā)展和城市轉型的基礎條件和重要依托，是吸引國際、國內資源，促進區(qū)域經濟發(fā)展的重要平臺。根據(jù)腹地經濟社會發(fā)展規(guī)劃，綜合分析影響港口發(fā)展的各種相關因素。盤錦港區(qū)于2009年開工建設，2010年開港運營，3個多用途泊位已投入使用。2011年盤錦港總吞吐量達到586萬噸，按照港區(qū)規(guī)劃，最終建成3個港池，岸線長15.289km，其中集裝箱泊位13個，雜貨及通用泊位15個，散貨泊位13個，液體散貨泊位8個。預測2020年、2030年榮興港吞吐量將分別達到9345萬噸和14495萬噸。

2.2 港區(qū)鐵路運量

盤錦港預測2020年和2030年貨物吞吐量分別為9345萬噸和14495萬噸，主要貨物品類是煤炭、石油及制品、金屬礦石、鋼鐵、礦建材料、水泥、糧食和集裝箱等。預測年度各品類吞吐量見下表。

表1 盤錦港總吞吐量預測結果匯總 單位：104t

鐵路主要承擔港口的集裝箱、原油、石油制品、鋼鐵、糧食等散雜貨物運輸，是盤錦港口集疏貨物的主要運輸方式。

3 港灣站方案研究

本次研究從運量的預測、運輸組織模式、港口規(guī)劃等因素出發(fā)，充分結合貨物流向特點，滿足直進直出運輸條件，共研究了西繞并行疏港公路方案（Ⅰ方案）、環(huán)港區(qū)大環(huán)線方案（Ⅱ方案）兩個方案。

3.1 Ⅰ方案：西繞并行疏港公路

本方案線路自金帛灣站南端咽喉接軌引出，直行500m后以半徑400m曲線穿越濱海大道后折向西北，并行濱海大道走行1km后再以半徑400m曲線折向西南，并行疏港公路走行3.1km進入本次設計的終點站榮興港站，線路正線設計全長7.471km。榮興港站站中心里程為DK6+000（詳見圖1）。該方案符合港區(qū)總體規(guī)劃設計，線位靠近規(guī)劃的疏港道路，減少了公路與鐵路之間的空閑用地，有利于土地的集約化使用，隨著港區(qū)的發(fā)展，鐵路具有增設復線的條件。

3.2 Ⅱ方案：環(huán)港區(qū)大環(huán)線方案

本方案線路自盤錦疏港鐵路金帛灣站南端咽喉接軌引出，向南直行500m，折向西北并穿越濱海大道，并行濱海大道走行1km后再折向西南，并行疏港公路西側走行3.4km進入榮興港站。出站后再折向東北，通過卸煤場向北穿過榮港五路，在遠期規(guī)劃的集裝箱裝卸場設空車集結場，過榮港四路、五路，穿集裝箱物流區(qū)，避開污水處理廠環(huán)回至金帛灣站接軌處。專用線形成環(huán)繞港口的大環(huán)線，線路全長17.15km（詳見圖2）。該方案進出港車流較順暢，整列到發(fā)的車流對車場的行車干擾較?。坏珶o遠期預留復線條件，影響港口遠期發(fā)展規(guī)劃，限制了港區(qū)的長遠發(fā)展。

3.3 榮興港站（港灣站）方案設計說明

港區(qū)內鐵路專用線均在榮興港站末端接軌，出車站后折向港區(qū)東側，卸煤線、金屬礦石裝卸線、糧食笨重雜貨裝卸線、集裝箱裝卸線等所有線路平行港區(qū)東西向規(guī)劃公路并由北向南平行布置。

榮興港站按橫列式布置，本站近期規(guī)劃到發(fā)線8條（含正線1條），效長滿足1050m；設牽出線1條，為滿足港區(qū)編組車列整列轉線，效長設計為1050m，機待線2條各96m。遠期預留到發(fā)線4條，預留到發(fā)線兼調車線4條。車站尾部接卸煤場，采用翻車機進行卸煤，根據(jù)煤炭運量近期設1重1空1走行3條鐵路線路，遠期預留2重2空1走行翻車機卸煤模式。車站末端設綜合性貨場1處，近期設5條貨物線（集裝箱2條貫通式、糧食等1條盡頭式、鋼材、笨重機械等1條盡頭線、礦石等散堆裝貨物1條盡頭線）。

3.4 方案比較

從表3和表4綜合比較可以看出，西繞并行疏港公路方案總體布置合理，完全符合港區(qū)總體規(guī)劃，占地較少，靜態(tài)投資較省，運輸組織順暢等優(yōu)點，故盤錦港灣站推薦采用西繞并行疏港公路方案。

表4 方案優(yōu)缺點分析表

4 結束語

鐵路港灣站是鐵路運輸與水路運輸聯(lián)系的樞紐，在港灣站的設計中，應在對運量進行科學合理預測的基礎上，本著“超前預想、留有余地、適當儲備、滿足需要”的原則，合理確定車站規(guī)模，做好總體規(guī)劃。

參考文獻

[1]中華人民共和國鐵道部.鐵路車站及樞紐設計規(guī)范[M].北京：中國計劃出版社，2006.

[2]李慶生.鐵路工業(yè)站、港灣站布置圖型的影響因素及其分類[J].鐵道標準設計，2001.

[3]劉其斌，馬桂貞.鐵路車站及樞紐[M].北京：中國鐵道出版社，2003.

第7篇：運輸方案概述范文

關鍵詞：危險品事故；應急調度；弱經濟性；經濟因素

中圖分類號：U492.3+36.3 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）05-0-01

一、危險品物流事故應急資源調度概述

隨著我國工業(yè)的發(fā)展，危險品的生產量和運輸量每年均在快速增長，由此帶來的危險品安全事故頻發(fā)。事故發(fā)生后的緊急救援工作，對于搶救人員、挽回經濟損失的重要性不言而喻。目前由于相關信息和軟件支持不夠，評估主要依靠救援人員經驗進行。救援評估的目的主要是確定救援裝備的類型、數(shù)量等，救援裝備經常需要跨區(qū)域調度，如何有效調度各類應急資源以達到及時有效救援的目的，是目前的難點。

二、危險品物流事故應急資源調度存在問題

根據(jù)項目組對廣東省消防總隊的調研，現(xiàn)存問題可以概括為：

1.有設備、有資源、無科學的應急資源調度方法。

2.缺乏有效的應急調度聯(lián)動機制。

3.政府的相關法律、政策不完善。

4.應急救援信息化程度不夠高。

5.應急救援智囊的缺乏。

三、基于弱經濟性的單事故點問題應急資源調度研究

1.單一事故點應急救援問題的系統(tǒng)性分析

區(qū)域內只有一個事故點，由于事故規(guī)模較大，單一救援點無法滿足其應急需求，需要調集周圍消防設施點的應急資源予以救援。為了簡化研究，本一定假設：假定運輸?shù)缆肥峭〞车?，不會因為堵車等路況影響應急資源調度時間；所有應急事故所需要的應急資源量是可估計的，即應急資源需求量是確定的，不會出現(xiàn)臨時變動情況。危險品應急資源調度的首要目的是盡快救援，保證應急資源調度時間是第一要求；同時危險品運輸事故的應急救援工作不同于大規(guī)模自然災害的資源調度，全區(qū)域內通行的危險品運輸車輛數(shù)量龐大，發(fā)生事故的可能性比較高，所以需要同時考慮其它可能發(fā)生的應急救援工作，為再次發(fā)生事故預留應急救援空間，需要從系統(tǒng)穩(wěn)定性的角度去考慮該問題。綜上所述，危險品應急救援工作，需要滿足以下目標[2]：

（1）救援時效性：應急資源調度時間最短。

（2） 系統(tǒng)穩(wěn)定性：出救點最少。

其中為某一調度方案。

學者劉春林[2]針對自然災害的應急資源調度問題展開了研究，采用近似窮舉法的方法，按照各個出救點的資源量進行排列，得到一個調度方案，之后刪除原序列中最后一個出救點，重新排列求解，循環(huán)直至無解，在所有方案中選擇最優(yōu)方案。

2.基于弱經濟性的調度方法

關于對于一些有資源沖突或者類似方案，一些學者采用不同方法對救援方案進行調整。應急物流的弱經濟性即在進行應急資源調度時不考慮成本因素，只研究應急資源調度時間最短的問題，“不惜一切代價救援”。學者陳達強[3]提出救援成本由運輸成本和人員傷亡成本兩部分組成，人員傷亡率與應急資源調度時間成一定比例，而運輸成本與出救點數(shù)量直接相關，所以救援成本與應急時間最早、出救點數(shù)目最少兩個目標密切結合，利用救援成本調整救援方案，不僅可以使得成本降低，更重要的是可以解決多重方案下尋優(yōu)問題，該思路具有啟發(fā)性。

利用文獻[2]中提到的循環(huán)求解方法得到一系列調度方案，之后采用弱經濟性因素對方案進行調整，得到最優(yōu)方案。

四、基于經濟損失程度的多事故點問題應急資源調度研究

第三部分已經討論了單個事故點的調度方法，在此基礎上進一步討論，當同一區(qū)域內同一時間段出現(xiàn)兩場以上事故的應急資源調度問題。對多事故點問題進行資源調度，必然面臨著不同事故點對同一資源（即關鍵資源）的爭奪問題，如何有效分配調度關鍵資源，是多事故點多資源問題應急資源調度的關鍵。學者王蘇生[4]等提出以公平性原則進行資源分配而當兩場事故由于發(fā)生地點所處經濟水平差異而導致事故后果嚴重程度不同，事故產生的影響與損失相差巨大時，本文擬采用基于事故經濟損失程度的調度規(guī)則。

五、總結

本文在研究危險品物流事故應急現(xiàn)狀的基礎上，重點考慮弱經濟性與事故經濟損失程度等經濟因素在危險品物流事故應急資源調度中的應用，提出了針對單個事故點和多事故點問題的簡便易行的調度方法。

參考文獻：

[1]趙來軍，吳萍，許科.我國危險化學品事故統(tǒng)計分析及對策研究[J].中國安全科學學報，2009，19（07）：165-170.

[2]劉春林，何建敏，盛昭瀚.應急系統(tǒng)多出救點選擇問題的模糊規(guī)劃方法.管理工程學報，1999，13（04）： 21-24.

第8篇：運輸方案概述范文

【關鍵詞】通風系統(tǒng)；通風阻力；主扇風機

1 概述

1.1 企業(yè)地理交通位置

佛子沖礦區(qū)位于岑溪縣誠諫鄉(xiāng)與蒼梧縣接壤處，礦區(qū)距蒼梧縣城51km，距梧州市58km，南距岑溪市64km，距岑溪至廣東羅定二級公路43km，均有公路相通，交通較為方便。

1.2 企業(yè)概況

佛子沖鉛鋅礦始建于1978年，1985年建成投產，礦山采選規(guī)模為600t/d。礦山主要開采04～32號勘探線間各工業(yè)礦體，采用260m主平硐―多級盲斜井開拓運輸通風系統(tǒng)，淺孔留礦法采礦。礦山生產、生活設施配套完善。

1.2.1 礦山開拓運輸系統(tǒng)現(xiàn)狀

佛子沖鉛鋅礦現(xiàn)建有260m主平硐――溜井――盲斜井開拓運輸系統(tǒng)。

主平硐全長2670m，其中平硐口至015號勘探線2000m長為雙軌斷面，掘進凈斷面9.19m2，015號勘探線往南670m長為單軌斷面，掘進凈斷面5.85m2。

260m中段以下礦床采用位于04號勘探線和013號勘探線的兩條盲斜井開拓，開拓最深標高已至138m水平。

1.2.2 138m中段以下開拓運輸系統(tǒng)

根據(jù)礦山對其深部201礦體的設計：138m中段以上仍沿用礦山現(xiàn)有開拓運輸系統(tǒng)，138m中段以下采用第二級盲斜井開拓，即：

（1）主井：主斜井由138m開掘至-50m中段，傾角32°，斜長404m。掘進斷面11.24m2。主要作用是提升礦石和廢石。

（2）副井：副井（盲斜井）由138m中段開掘至-50m中段，其傾角25°，斜長445m，掘進斷面11.24m2。副井擔負開采深部礦體時人員、材料、設備提升任務。

（3）中段標高劃分及中段運輸平巷的布置：中段高度一般定為50m，共劃分為五個中段，即-50m、0m、50m、100m、138m。中段運輸平巷一般沿脈布置于礦體下盤，巷道凈斷面為5.52m2。中段運輸平巷連接主、副井（盲斜井），形成深部礦體開拓運輸系統(tǒng)。

（4）總回風天井：總回風天井由-50m開掘至138m中段，長217m，凈斷面4.8m2?？偦仫L天井與中段運輸平巷、盲斜井一起構成對角式通風系統(tǒng)。

1.3 方案實施的目標和任務及原則

由于開采深度較深，礦井通風線路增長，阻力增大，現(xiàn)有的通風設施難以滿足深部開采的通風要求，故礦山需對礦井通風系統(tǒng)進行技改優(yōu)化，以改善礦山職工的生產環(huán)境，確保安全生產。方案實施的原則是充分利用礦山現(xiàn)有通風條件，盡可能少增加設備及土建工程，以節(jié)省建設費用，并嚴格執(zhí)行國家法定法規(guī)，堅持勞動安全、工業(yè)衛(wèi)生“三同時”的規(guī)定，執(zhí)行節(jié)約能源的規(guī)定。

2 礦井通風方案

2.1 礦山通風系統(tǒng)現(xiàn)狀

礦山現(xiàn)采用單翼對角抽出式通風系統(tǒng)，新鮮風流從260m主平硐進風，經013號勘探線附近的盲斜井至220m、180m、138m中段各工作面，污風由采場回風天井匯集上中段回風平巷（專用回風天井），再經0號勘探線附近的北回風井抽排出地表。

435m北回風井井口安裝ZK60-4№18軸流式主扇通風機一臺，其風量范圍Q=23～70m3/s，全壓范圍H=686～2450Pa，配JR-125-6型電動機，電壓380V，功率130kW。

2.2 本方案確定的礦井通風方式和通風系統(tǒng)

2.2.1 通風設計原則

充分利用現(xiàn)有通風系統(tǒng)，采用機械通風；風量分配滿足生產需要，內外部漏風??；通風構筑物和風流調節(jié)設施少。

2.2.2 礦井通風工作制度

礦井采用每天24小時連續(xù)通風工作制度。

2.2.3 礦井通風總風量

根據(jù)井下回采、采切、開拓、生探及各類硐室的工作面數(shù)和各工作面排塵風量（排塵風速）要求，計算出礦井通風總風量為58.21m3/s。

2.2.4 通風系統(tǒng)簡述

本項目針對礦山北區(qū)深部礦床的開采進行通風系統(tǒng)技改優(yōu)化，根據(jù)礦體賦存特點及開采條件和現(xiàn)有通風系統(tǒng)的布局，確定采用對角抽出式通風系統(tǒng)。通過比較以下兩種通風方案，選擇合適的通風系統(tǒng)。

（1）方案一：260m平巷進風，435m北回風井回風

參照現(xiàn)有通風系統(tǒng)的布局，新鮮風流從260m主平硐進入，經018號勘探線附近的盲斜井至138m中段，再經138m主斜井分送至100m～-50m各中段工作面，污風從采場回風天井排到上中段回風平巷納入總回風系統(tǒng)，用主扇風機將污風經0號勘探線附近的北回風井抽排出地表。

根據(jù)礦山實際情況，435m～260m的回風豎井漏風嚴重（有舊巷道和采空區(qū)與之相通），故主扇風機安裝在井下260m平巷總回風斜井井底處。礦山北區(qū)深部開采通風系統(tǒng)方案一示意圖見下圖1。

圖1 礦山北區(qū)深部開采通風系統(tǒng)方案一示意圖

經計算，該方案通風網路通風阻力最大達到3917Pa。

（2）方案二：380m斜井進風，435m北回風井回風

新鮮風流從380m專用進風井、多級盲斜井進入，經中段運輸平巷分送至100m～-50m各中段工作面，污風從采場回風天井排到上中段回風平巷納入總回風系統(tǒng)，用主扇風機將污風經0號勘探線附近的北回風井抽排出地表。礦山北區(qū)深部開采通風系統(tǒng)方案二示意圖見下圖2。

圖2 礦山北區(qū)深部開采通風系統(tǒng)方案二示意圖

經計算，該方案通風網路通風阻力最大達到2536Pa。

（3）結論：比較兩個方案，所需風量相同，但方案二的通風網路通風阻力僅為方案一的65%，因此本設計選擇方案二。

2.2.5 局部通風及其它通風設施

（1）局部通風：所有不能利用貫穿風流通風作業(yè)點，均采用局扇進行局部通風，將污風就近納入回風系統(tǒng)中。

（2）其它通風設施：在138m中段副斜井附近等地設風門，調節(jié)分配風流至各需風工作面和避免污風污染主斜井。另在-50m中段設一調節(jié)風門，調節(jié)一部分風流給水泵房，變電硐室及裝卸硐室，如通風系統(tǒng)示意圖所示。

2.3 礦井通風設備選型

2.3.1 風機的計算風量及阻力

礦井通風總風量為58.21m3/s，通風裝置漏風系數(shù)為1.1，故風機的計算風量為64.03m3/s。礦井通風總阻力為2536a，加上通風裝置阻力、消聲裝置阻力、擴散器動力損失后得到的風機的計算阻力為2766Pa。

2.3.2 通風方式

通風方式：采用直聯(lián)傳動、對角抽出式通風系統(tǒng)，新鮮風流從380m專用進風井進風，435m北回風井回風。風機工礦調整是通過風機葉片角度進行調整，以滿足采礦初、末期所需的風量和風壓要求。

2.3.3 設備選型

經選型設計計算，主扇風機選用一臺DK-II-6-№18型礦井軸流通風機（風量：55～90m3/s，靜壓：1000～2800Pa，配用2×Y315L2-6型電動機），即可滿足礦井通風要求。該風機配備有反風裝置，可滿足礦井反風需要。

3 礦井通風改進措施

（1）鑒于435m～260m的回風豎井漏風嚴重，主通風機房設在井下260m平巷總回風斜井井底處。通風裝置出口設置擴散器，擴散器末端使用鐵皮圓筒直接接通至435m回風豎井井口地表，以避免漏風。

（2）核查通風網路，使用風門合理分風，并根據(jù)實際生產狀況關閉某些不必要使用的巷道線路，減少漏風。

（3）考慮增加風源，即核查礦井是否有其它合適的進風口，適當增加進風口。

第9篇：運輸方案概述范文

關鍵詞 鐵路建設；經濟評價；方法

中圖分類號[U2-9] 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2011）35-0028-02

1 概述

鐵路建設項目具有建設時間長、耗資多的特點，項目單位不可能完全用自有資金，必須有多種籌資方式，其中向銀行貸款是重要的籌資途徑。銀行必須對貸款項目進行全面的評價，根據(jù)評價結果確定是否貸款及其規(guī)模，以確保銀行經指。因此，目的經評為得必行創(chuàng)造。

2 鐵路建設項目概述

交通運輸業(yè)既是國民經濟的基礎結構，又是社會公益事業(yè)。運輸生產即創(chuàng)造使用價值，也創(chuàng)造價值。鐵路對社會的服務是全方位、多層次的。我國現(xiàn)階段，鐵路在綜合運輸體系中居于骨干地位，起著主導作用。

2.1 鐵路建設項目的分類

鐵路建設項目有多種分類。按項目性質，可劃分為新建、擴建、改建、恢復和遷建項目；按項目的投資規(guī)模又可劃分為大型、中型和小型。根據(jù)資金的投入分國鐵、地鐵和合資鐵路3種類型。

2.2 鐵路建設項目的特點

在我國，鐵路現(xiàn)擁有的固定資產占國有資產的10%以上?！熬盼濉逼陂g，我國的鐵路路網建設取得了重大的成就，相繼建成一批對國民經濟發(fā)展具有重要意義的鐵路項目。5年新線正線鋪軌5 600km，既有線復線正線鋪軌4 270km，既有電氣化4 300km。到2000年底，全國鐵路總營業(yè)里程達到6.8萬km，是改革開放以來新增營業(yè)里程最多的5年。

從投資角度來看，鐵路建設項目有以下的特點：1）“三多”的特點：一是投資多；二是固定設備多；三是鐵路項目功能多；2）“三長”的特點：一是建設周期長；二是使用壽命長；三是項目的成長期長。

3 鐵路建設項目經濟評價的指標體系.

3.1 指標與指標體系

無論是微觀角度的財務評價或是宏觀角度的國民經濟評價，為了從經濟角度分析項目經濟，都需要采用經濟指標。為了系統(tǒng)而全面的分析一個項目，往往需要采用多個經濟指標，從多個方面對項目的經濟進行考察。這些既相互聯(lián)系又有相對獨立性的評價指標，就構成了項目經濟評價的指標體系。正確選擇經濟評價指標與指標體系，是項目經濟評價工作成功的關鍵因素之一。因此，經濟評價人員必須了解各種經濟評價指標的經濟含義、特點、計算公式以及它們之間的相互關系，以便合理的選擇經濟評價指標，建立起恰當?shù)闹笜梭w系。

3.2 指標的設定原則

經濟評價指標的設定應遵循以下原則：1）與經濟學原理一致的原則，即所設的指標應該符合社會主義經濟效益；2）項目或方案的可鑒別性原則，即所設指標能夠檢驗和區(qū)別各項目的經濟效益與費用的差異；3）排他性項目和方案的可比性原則，即所設指標必須滿足共同的比較基礎與前提；4）分析工作的實用性原則，即在分析項目的實際工作中，所設的指標要簡便易行而且確實有效。

3.3 微觀經濟效益評價指標

財務評價指標包括贏利能力指標與清償能力指標。財務盈利能力指標可用來考察投資的盈利水平，應計算財務內部收益率、投資回收期等主要評價指標，根據(jù)項目特點及需要，也可計算財務凈現(xiàn)值、投資利潤率、投資利稅率、資本金利潤率等指標，以萬換算噸公里運能投資額的輔助指標。

財務清償能力指標，對鐵路運輸企業(yè)來說主要是借款償還期；其它如資產負債率、流動比率、速動比率等指標，在可行性研究階段計算難以準確，可作為輔助指標或暫不計列。宏觀經濟效益評價指標國民經濟評價要用經濟內部收益率和經濟凈現(xiàn)值等指標來分析國民經濟盈利能力。

3.3.1 經濟內部收益率（EIRR）

經濟內部收益率是反映項目對國民經濟凈貢獻的相對指標，它表示項目占用.資金所獲得的動態(tài)收益率，也是項目在計算期內各年經濟凈效益流量的現(xiàn)值累計等于零時的折現(xiàn)率。其表達式為：

式中：

B為效益流入流量；

C為效益流出流量；

n為計算期（單位：年）。

經濟內部收益率等于或者大于社會折現(xiàn)率is，表示項目對國民經濟的凈貢獻達到或者超過要求的水平，應認為項目可以接受。

3.3.2 經濟凈現(xiàn)值（ENPV）

經濟凈現(xiàn)值是反映項目對國民經濟凈貢獻的絕對指標，是用社會折現(xiàn)率is將項目計算期內各年的凈效益流量（B一C）折算到建設期起始年初的現(xiàn)值之和。其表達式為：

當經濟凈現(xiàn)值（ENPV）等于或大于零時，表示國家對項目付出的代價得到符合社會折現(xiàn)率要求的社會盈余項目是可以接受的。經濟凈現(xiàn)值越大，表示項目所帶來的經濟效益的絕對值越大。

3.4 經濟評價指標的選擇

經濟評價指標的應用，一是用于單方案投資經濟效益的大小與好壞的衡量，以決定方案的取舍：二是用于多方案的經濟效益優(yōu)劣的比較，以決定方案的優(yōu)越。

項目經濟評價指標的選擇應根據(jù)技術方案的具體情況、評價的主要目標、指標的用途和決策者最關心的因素等問題來進行。由于項目投資的經濟效益是一個綜合概念，必須從不同的角度去衡量刁能清晰、全面。因此，進行技術方案經濟評價，應盡量考慮一個恰當?shù)姆治鲋笜耍苊庥靡粌蓚€指標來判斷方案投資的經濟性。

另外，指標的選用隨國家的經濟評價機構的偏好而有所不同，世界銀行傾向于把內部收益率（IRR）作為主要的分析指標；美國國際開發(fā)署卻規(guī)定只能用凈現(xiàn)值（NPV）；我國則以內部收益率（IRR）作為項目投資分析的最主要指標，其次，是凈現(xiàn)值（NPV）和投資回收期Pt。鐵路項目經濟評價中，建議以IRR、NPV為基本分析指標，然后結合具體情況和決策這最關心的因素等來選用其他指標，以便更全面的對項目進行分析評價。

4 結論

本文分析了鐵路建設項目經濟評價的原則和指標選擇，在鐵路項目經濟評價方法的基礎上，綜合分析和探索了地方鐵路及其經濟評價的特點和應注意的問題，分析了經濟評價指標的特點和進行指標選擇應注意的問題。經濟評價指標分靜態(tài)和動態(tài)兩大類，并各有其含義和優(yōu)缺點，經濟評價中應合理選擇，建立起恰當?shù)闹笜梭w系。

參考文獻