城市軌道交通建設的必要性精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通建設的必要性范文

隨著，我國加入WTO，經濟的高度發(fā)展促進了城市規(guī)模的不斷擴大，而隨著北上廣深等一線城市地鐵系統(tǒng)的擴建，全國主要大中城市也相繼進入“城市軌道交通時代”，城市軌道交通事業(yè)迎來了快速發(fā)展時期。與此大規(guī)模的軌道交通事業(yè)相伴的是軌道交通從業(yè)人員的需求量非常巨大。而與此同時，國內軌道交通專業(yè)的高職教育尚處于初級階段，校園文化基礎薄弱，師資隊伍不集中，這些都給高職軌道交通系特殊的校園文化構建與實踐帶來了嚴峻問題。

一、高職軌道交通專業(yè)的特殊性

軌道交通專業(yè)是伴隨著城市地鐵和快速鐵路軌道的產生和發(fā)展而產生的一個新型專業(yè)，應根據(jù)社會經濟發(fā)展和城市軌道交通發(fā)展的需要進行調整，突出了軌道交通專業(yè)建設的特殊性?，F(xiàn)階段的城市軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及磁懸浮列車等多種類型，隨著城市與城市之間的人流逐漸加大，為了緩解城市交通擁堵，促進城市人流的均衡發(fā)展，以及城市圈良性循環(huán)，發(fā)展軌道交通是根本出路，我國已成為世界最大的城市軌道交通建設市場。

在這樣的大背景環(huán)境下，筆者從軌道交通專業(yè)的特殊文化背景著手，培養(yǎng)軌道交通人才的特殊校園文化。

二、高職校園文化的重要性

隨著我國高職教育的深入發(fā)展，高職院校建設校園文化，怎樣建設校園文化，日益受到重視。高職校園文化是以師生活動為主體，以校園精神為底蘊，由學校師生員工共同創(chuàng)造的群體文化，包括師生員工的價值觀念、精神境界，學風、教風、校風，思維方式、行為準則，學校的傳統(tǒng)與習慣，學生社團及文化活動，學校的環(huán)境布局與美化等。先進的校園文化發(fā)揮著積極的作用，高職校園文化對人才培養(yǎng)、科學發(fā)展和社會服務也起到重要作用，更關系到高職院校自身的改革、發(fā)展與穩(wěn)定。

筆者認為，在特殊軌道交通專業(yè)方向背景下，校園文化的構建與實踐中應樹立獨特軌道交通特色意識，并把它變成一種精神。從內外兩方面入手發(fā)掘自身特色所在，發(fā)現(xiàn)優(yōu)勢。三軌道交通這個專業(yè)和行業(yè)優(yōu)勢，在特色專業(yè)上投入更多的建設成本，著力培養(yǎng)一批理論與實踐兼優(yōu)的“雙師型”教師，拓展師生的交流，豐富軌道交通行業(yè)文化和精神。

三、高職軌道交通專業(yè)校園文化構建與實踐的統(tǒng)一性

（一）城市軌道交通專業(yè)校園文化建設與實踐的內在必要性

隨著城市圈的發(fā)展，以及中心城市影響力的擴展，我國城市軌道交通進入了跨越式的發(fā)展，隨之城市軌道交通專業(yè)產生并承擔著培養(yǎng)高素質軌道交通專業(yè)人才的任務。校園文化是一種精神風貌，是高職院校學生主體精神的體現(xiàn)，由于城市軌道交通的大容量、高標準、新技術等一系列特征，決定高職院校城市軌道交通專業(yè)學生在校期間不僅要學習好專業(yè)知識，同時也要樹立嚴謹?shù)穆殬I(yè)道德，通過在構建城市軌道交通系校園文化并進行實踐，深化城市軌道交通專業(yè)的行業(yè)學風，建設營造濃厚的軌道交通學習氛圍，貫穿城市軌道交通專業(yè)學生全而發(fā)展的學習和實踐全過程，引導城市軌道交通專業(yè)大生樹立理論聯(lián)系實際和實事求是的作風，培養(yǎng)成為適應社會需要的職業(yè)型城市軌道交通專業(yè)優(yōu)秀人才。

（二）城市軌道交通專業(yè)校園文化建設同行業(yè)實踐密切關聯(lián)性

城市軌道交通專業(yè)的校園文化建設與實踐是理想信念、人生觀和價值觀的教育，反映了人的理想志向、科學態(tài)度和求實精神。因此，城市軌道交通專業(yè)學生樹立科學的世界觀和方法論，具有良好的道德品質和健康的心理素質。結合城市軌道交通專業(yè)學生渴望成為社會需的高素質城市軌道交通專業(yè)人才的積極性，就有必要建設行行業(yè)性氛圍的校園文化環(huán)境。

城市軌道交通專業(yè)的校園文化建設與實踐是就學生的學習作風建設來講，歸根到底體現(xiàn)為學生的主觀治學態(tài)度和治學精神。有必要通過各種措施激發(fā)城市軌道交通學生的學習潛力，調動他們的積極性，在學生中形成自我教育、自我激勵、自我管理、自我約束的校園學習氛圍。

（三）城市軌道交通專業(yè)校園文化建設與實踐的有效途徑

在城市軌道交通專業(yè)校園文化建設與實踐中，把抓學風建設，優(yōu)化行業(yè)氛圍，豐富師生交流。加強城市軌道交通學生的特殊思想教育，通過向學生介紹課程設置、城市軌道交通專業(yè)方向與特色、參觀實訓基地、使學生了解城市軌道交通專業(yè)特點，充分認識學好城市軌道交通專業(yè)的重要性，樹立牢固的城市軌道交通專業(yè)思想，把城市軌道交通專業(yè)思想教育貫穿學生活的全過程，使熱愛所學的城市軌道交通專業(yè)。

建立約束機制和激勵機制。約束機制能強化學生群體的學習行為，激勵機制能調動學生的學習自覺性、主動性，同時增強學生內在的學習動力，提高學生的學習興趣，充分調動學生學習的積極性與主動性，幫助學生樹立遠大理想，堅定信念，強化學習動機。

四、結語

城市軌道交通專業(yè)校園文化構建與實踐過程中，加強城市軌道交通專業(yè)學生綜合素質教育是必然要求，是城市軌道交通系行業(yè)文化背景建設的重要基礎。城市軌道交通專業(yè)的校園文化具有一定的特殊性與專業(yè)性，在適應我國城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展中，不斷優(yōu)化和豐富校園文化，將有利于城市軌道交通專業(yè)在校學生的綜合素質的培養(yǎng)。

第2篇：城市軌道交通建設的必要性范文

關鍵詞：城市軌道交通 設計施工總承包 可行性 必要性 思路

一、我國城市軌道交通建設模式的變革與發(fā)展

從1965年北京建設我國第一條地鐵線開始，我國城市軌道交通事業(yè)已走過了近40年的歷程。目前我國已建成通車的地鐵線路主要集中在北京、上海、廣州。因而，這三個城市的軌道交通的改革與發(fā)展，在我國具有一定的代表性。

(1) 北京地鐵

1969年建成通車的北京地鐵一期工程及1984年建成的北京地鐵環(huán)線，其建設模式是20世紀70年代所廣泛采用的“建設指揮部制”。

1989年，北京地鐵復八線動工，1999年9月28日建成通車。

2001年以前，北京地鐵建設運營的特點是：國有獨資、政企不分；建設和運營合一，高度集中；執(zhí)行低票價政策，運營虧損政策補貼。

2002年初，北京市對地鐵建設與運營體制進行了改革，同時成立了“北京地鐵集團有限責任公司” －負責北京地鐵規(guī)劃及建設資金籌措；“ 北京地鐵建設管理有限責任公司”－ 負責北京全部城市軌道交通線的建設；“ 北京地鐵運營有限責任公司”－ 負責建成后的城市軌道交通的運營管理。

2003年11月，為更加適用社會主義市場經濟體制的要求，適用北京市基礎設施領域不斷發(fā)展的需要，北京城市軌道交通領域又進行了改革。原“北京地鐵集團有限責任公司”，轉制變更成“北京市基礎設施投資公司”，其主要職責為：承擔包括城市軌道交通在內的市重大基礎設施的融資還貸，并參與市重大基礎設施規(guī)劃。相應地，“ 北京地鐵建設管理有限責任公司”變更為“北京市軌道交通建設管理有限公司”，與基礎設施投資公司的關系為合同契約關系，具體負責軌道交通新建線路的初步設計、施工設計、施工隊伍、車輛設備的招標、評標和決標；組織軌道交通新建線路的土建結構、建筑裝修和設備安裝工程的實施；組織軌道交通新建線路的系統(tǒng)調試、開通、驗收直至交付運營。而“北京地鐵運營有限責任公司”則變更為“北京市地鐵運營有限公司”，根據(jù)與基礎設施投資公司所簽訂的委托運營協(xié)議及相關合同，具體負責對北京地鐵線路進行運營管理?；A設施投資公司與“城鐵公司”、“八通公司”等新線項目公司的關系是：基礎設施投資公司作為市一級重大基礎設施投資平臺，為新線項目公司的主要股東，依股權對新線項目公司實施管理。

(2) 上海地鐵

1990年1月，上海地鐵一號線開始建設，歷時5年，1995年4月上海地鐵一號線建成。該工程主要利用外國政府貸款和商業(yè)貸款，市政府委托政府投資公司負責借債、投資和還貸。該項目因使用國外貸款而采用了國外設備，相應地，車輛等機電系統(tǒng)采用了由國外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設模式。

1999年9月，上海地鐵二號線建成。該項目按照市區(qū)兩級財政、兩級事權，由市、區(qū)兩級投資主體承擔，并各自負責借債和還貸。

1997年，上海地鐵明珠一期工程開始施工，2000年建成通車。這條線的建設是按照項目法人要求，組建了多元化的項目公司－“上海久事公司”，資本金外部分通過利用外資和向銀行貸款解決。這是國家實行項目法人責任制，在軌道交通建設領域引起的變化。另外，業(yè)主采取了“設備供貨”與“施工安裝”分別總承包方式，并通過招標選擇了“設備集成商”。

上述3條線，雖然在投融資模式上有所不同，但基本上還沒有脫離計劃經濟下建設模式的束縛。

針對上述情況，上海市政府于2000年對城市軌道交通建設進行了投融資體制改革，建立了“投資、建設、運營、監(jiān)管”四分開的新體制。

目前，上海新建線路(莘閔輕軌工程、共和新路高架工程、明珠二期工程、楊浦線工程、申松線等)的建設體制是：上海申通集團有限公司做為項目投資主體(業(yè)主)，建設管理公司(上海地鐵建設有限公司、上海久創(chuàng)建設管理有限公司、上海港鐵建設管理有限公司、中鐵建)則接受委托(作為“業(yè)主代表”)負責建設，運營公司(上海地鐵運營有限公司、上海現(xiàn)代軌道交通運營有限公司)接管建成項目負責運營管理，而市政府則對項目建設實施監(jiān)管。

上海市推行“四分開”投融資體制改革的意義在于：政企分開；產權清晰，出資人到位；投融資良性循環(huán)；契約經濟關系；項目管理走向社會化、專業(yè)化。

另外，上海市根據(jù)城市軌道交通建設周期長、投資大、綜合性強的特點，以楊浦線工程為契機，以“兩站兩區(qū)間”實行大標段“設計＋施工”總承包招標，并通過邀標形式選擇投資監(jiān)理單位，探索投資控制辦法，目的在于充分發(fā)揮“設計＋施工”總承包在項目成本、工期、施工質量等方面具有的獨特優(yōu)勢。目前2號線西延伸線又準備由“中鐵建”實施設計施工總承包。

(3) 廣州地鐵

1993年12月，在經過多年的籌建工作之后，廣州地鐵一號線順利開工建設，并于1999年6月建成通車。廣州地鐵一號線的建設模式與上海一號線基本相同，對機電系統(tǒng)也是采用了由國外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設模式。而且，在國內城市軌道建設中首次引入了國外咨詢公司。

廣州地鐵二號線工程：通過招標選擇了供電系統(tǒng)與信號系統(tǒng)的“項目管理服務PM”。目前，廣州地鐵三號線工程、四號線大學城專線段工程也正在緊鑼密鼓地進行。

這些年來，廣州地鐵根據(jù)自身獨有的地域特色、經濟氛圍、人文環(huán)境、市場條件，正在致力于探索和嘗試一體化經營模式－建設、運營、資源開發(fā)三位一體。

(4) 其他

1970年，天津地鐵一期工程開始建設，后因某些原因而緩建，1983年工程正式復工，1984年12月建成通車。該工程的建設模式與北京地鐵一期工程基本一致。現(xiàn)正在建設中的“天津濱海輕軌工程”，引入了“設計監(jiān)理工程師”及“設備集成商”。

2001年底，長春軌道交通一期工程建成通車。在目前的二期工程建設中，對供電“接觸網(wǎng)系統(tǒng)”擬采用“設計＋施工DB”總承包模式。

深圳地鐵一期工程：設計、采購、施工分別通過招標進行。

南京地鐵南北線一期工程：通過招標選擇了供電系統(tǒng)“項目管理服務PM”。

武漢軌道交通一期工程：通過招標選擇了供電系統(tǒng)“項目管理服務PM”。

重慶單軌交通工程：通過招標選擇車輛及各機電系統(tǒng)的“設備采購＋施工安裝＋試車服務PC” 承包商，(注：設計已經完成)。

大連軌道交通3號線工程：項目管理全部由業(yè)主自己負責。

(5) 小結

通過對以上我國城市軌道交通項目管理模式的變革歷程回顧，可以看出：作為城市基礎設施重要組成部分的城市軌道交通行業(yè)，與其他行業(yè)一樣，其建設管理模式，也在隨著國家經濟及基本建設模式的發(fā)展而發(fā)展。上海、廣州、南京、武漢的業(yè)主已經引入了“項目管理服務PM”；重慶業(yè)主采用了“設備采購＋施工安裝＋試車服務PC”總承包；長春二期工程及上海楊浦線及2號線西延伸線，將部分采用“設計＋施工DB” 總承包。可以說，我國城市軌道交通工程建設管理模式，已經從適應單一計劃經濟的管理模式，目前已發(fā)展到基本適應社會主義市場經濟的管理模式，并將進一步走向發(fā)達國家普遍采用的國際模式。相應地，其工程項目管理模式正逐漸從由業(yè)主自身進行管理向委托他人進行管理轉變，即工程項目管理逐步由非專業(yè)化向專業(yè)化和社會化轉變。

這種轉變，為在我國城市軌道交通領域推行設計施工總承包創(chuàng)造了有利條件。

轉貼于 二、設計施工總承包建設模式的優(yōu)點

在這里設計施工總承包建設模式，既包括“設計采購施工(EPC)總承包”方式，也包括“設計施工(D－B)總承包”方式。

設計采購施工總承包是指工程總承包企業(yè)按照合同約定，承擔工程項目的設計、采購、施工、試運行服務等工作，并對承包工程的質量、安全、工期、造價全面負責。

從事工程總承包建設的工程公司，是專營工程建設的專業(yè)化公司，它是獨立的企業(yè)法人。

在設計施工總承包建設模式下，工程公司能為業(yè)主提供從項目立項到建成的全過程服務。

設計施工總承包建設模式的優(yōu)點如下：

(1)避免了設計、采購、施工、試車分別由不同的組織來管理和操作，而造成相互脫節(jié)、相互制約的現(xiàn)象；

(2)有利于設計、采購、施工的整體方案優(yōu)化；

(3)有利于設計、采購、施工的合理交叉、動態(tài)連續(xù)、縮短建設周期；

(4)有利于實現(xiàn)項目目標，能有效地對項目全過程進行進度、費用和質量的綜合控制；

(5)有利于積累工程建設經驗，不斷提高項目管理水平，為業(yè)主和社會創(chuàng)造更好的效益。

總之，設計施工總承包建設模式在節(jié)省投資、縮短工期和保證質量方面具有明顯優(yōu)點。

三、我國城市軌道交通領域采用設計施工總承包的必要性

(1)為降低工程造價，城市軌道交通項目有必要嘗試采用工程總承包建設模式

影響城市軌道交通發(fā)展的主要原因是高昂的工程造價。從建設管理這個角度，采用工程總承包建設模式，最有利于降低工程造價。北京城建集團作為最大的分包商，參加了伊朗德黑蘭地鐵一、二號線工程建設，該工程是由中方按國際工程總承包模式承建的，其造價指標與國內某些工程相比降低許多，其中一個重要原因，就是得益于國際工程總承包模式。目前城市軌道交通建設急需采取措施降低工程造價，那么做為一種有效手段，對城市軌道交通項目有必要嘗試采用工程總承包建設模式。

(2)為與國際經濟接軌，城市軌道交通項目需要采用工程總承包建設模式

隨著經濟的發(fā)展、技術的進步、項目規(guī)模的擴大、業(yè)主對項目整體管理的需求，由工程公司實施工程總承包，已成為項目管理發(fā)展的必然趨勢。EPC全功能工程公司，在國外已經有上百年歷史。由工程公司實施工程總承包，也是目前國外所廣泛采用的項目管理模式。我國已經正式加入WTO，對城市軌道交通項目采用工程總承包建設模式，是向國際模式靠攏、與國際經濟接軌的需要。

(3)化工石化行業(yè)為城市軌道交通行業(yè)采用工程總承包建設模式提供了借鑒

我國化工石化設計系統(tǒng)，從80年代開始，通過對國外著名工程公司考察和進一步合作設計，了解了當前國際上通用的設計體制、程序和方法，在主管部門的領導和支持下，在國內率先進行了設計體制改革，并組建了工程公司，現(xiàn)取得十分寶貴的經驗，已得到了建設部的稱贊。城市軌道交通行業(yè)與化工石化行業(yè)是兩個工藝要求完全不同的行業(yè)，但都屬于“涉及工藝設計的建設工程”， 因而，化工石化行業(yè)組建工程公司的經驗教訓，可為我們城市軌道交通行業(yè)提供良好的借鑒作用。另外，電力行業(yè)也有許多工程總承包的成功案例。

(4)國家政府部門支持培育工程公司，為城市軌道交通行業(yè)采用工程總承包建設模式創(chuàng)造了條件

2003年2月，建設部頒發(fā)了30號文件《關于培育發(fā)展工程總承包和工程項目管理企業(yè)的指導意見》，該“指導意見”對我國城市軌道交通領域采用工程總承包建設模式，將起到重要的促進作用。

(5)城市軌道交通項目管理模式的改革與發(fā)展趨勢，正逐步向工程總承包模式邁進

前面已經說過，“項目管理服務PM”、“設備采購＋施工安裝＋試車服務PC” 總承包、 “(詳細)設計＋施工DB” (部分工程)總承包，已經在我國城市軌道交通領域有所嘗試。在不遠的將來，隨著城市軌道交通項目建設體制的不斷改革與完善，業(yè)主建設觀念的轉變，代表發(fā)展方向的高度社會化的工程總承包建設模式，一定會被城市軌道交通行業(yè)所廣泛采用。

總之，工程總承包是國際通行的工程建設項目組織實施方式。積極推行工程總承包和工程項目管理，是深化我國工程建設項目組織實施方式改革，提高工程建設管理水平，保證工程質量和投資效益，規(guī)范建筑市場秩序的重要措施；是勘察、設計、施工、監(jiān)理企業(yè)調整經營結構，增強綜合實力，加快與國際工程承包和管理方式接軌，適應社會主義市場經濟發(fā)展和加入世界貿易組織后新形勢的必然要求；是貫徹黨的十六大關于“走出去”的發(fā)展戰(zhàn)略，積極開拓國際承包市場，帶動我國技術、機電設備及工程材料的出口，促進勞務輸出，提高我國企業(yè)國際競爭力的有效途徑。

四、國內企業(yè)以設計施工總承包承建城市軌道交通的的可行性

如何使城市軌道交通建設真正進入工程總承包模式，除了城市軌道交通建設管理模式徹底改變之外，社會上必須擁有多家從事工程總承包的工程公司。目前，活躍于我國城市軌道交通建設領域，從事項目管理、設計、采購、施工、調試等工作的大型企業(yè)，有近百家。這其中許多企業(yè)正在積極運作城市軌道交通工程總承包事宜。

北京城建集團有限責任公司，是承擔包括工業(yè)與民用建筑、城市軌道交通(地鐵與輕軌)、市政工程規(guī)劃、勘測設計、咨詢監(jiān)理、施工和設備安裝等綜合性大型企業(yè)集團，是國際225家大型承包商之一。

北京城建集團，以設計施工總承包模式承建城市軌道交通工程，是有條件也是有優(yōu)勢的，這主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

北京城建集團是國內第一家從事地鐵設計施工的企業(yè)，歷史久遠，經驗豐富；

集團擁有自己的設計力量與施工隊伍；

作為德黑蘭地鐵工程最大的分包商，承擔了整個工程70％以上的設計與施工任務；

擁有工業(yè)與民用建筑等工程總承包的建設業(yè)績；

擁有豐富的地鐵行業(yè)人才資源庫；

與各城市軌道交通項目業(yè)主建立了友好關系。

因而，可以說諸如北京城建集團這一類的國內大型企業(yè)，以設計施工總承包承建城市軌道交通是完全有條件也是完全可行的。目前“中鐵建”已作為“業(yè)主代表”負責“上海地鐵2號線西延伸線工程”的建設管理。這意味著國內大型企業(yè)在推動城市軌道交通工程實施設計施工總承包的道路上，又前進了一步。

五、關于城市軌道交通領域推行設計施工總承包的思路

加強行業(yè)內部的研討；

加強與化工石化等行業(yè)的經驗交流；

加強與國外大型工程公司的經驗交流；

提出組建EPC全功能工程公司的可行性報告(含實施工程總承包計劃)

適當時候向政府有關部門匯報；

在國家有關部門的支持下進行試點；

先在某個大型企業(yè)試點，再在多個大型企業(yè)試點；

先在某個項目中某個相對獨立的土建標段試點，再在某些相對簡單的機電系統(tǒng)試點，然后再在比較復雜的機電系統(tǒng)試點；試點成功，全面推廣。 參考文獻：

第3篇：城市軌道交通建設的必要性范文

關鍵詞：城市軌道 對策研究 城市發(fā)展

中圖分類號：U412 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）08（a）-0044-01

我國城市軌道交通經過幾十年的發(fā)展，目前已經取得了顯著的成就，從最開始的注重地鐵的人防功能，到后來地鐵已經成為了人們出行中十分重要的一種交通工具，這中間經歷了滄海桑田般的變化。伴隨著90年代末期，積極的財政政策的實施，為了進一步的擴大內需，國家先后批準了深圳、廣州、重慶、武漢、西安等十幾個城市的軌道交通項目，并投入了大量的資金給與支持。目前包括北京、上海、深圳、西安、廣州、武漢在內，全國在建和已建的城市軌道交通項目超過了十幾個，建設的速度大大的超過了之前的幾十年，這極大的方便了人們的日常出行。研究我國城市軌道發(fā)展的狀況，并給與相應的對策和建議對于促進城市軌道建設的健康發(fā)展有著十分重要的現(xiàn)實意義，本文結合實踐，就目前城市軌道發(fā)展的狀況和對策開展了研究，以期能夠更好的促進我國城市軌道交通的健康發(fā)展。

1 目前我國城市軌道交通建設的特點分析

1.1 技術比較先進，多種系統(tǒng)并存

從已經建設和正在規(guī)劃建設的項目來看，依據(jù)運行能力的實際需求，我國形成了類型多樣的城市軌道交通系統(tǒng)，以滿足不同城市的發(fā)展需要。同時在城市軌道交通建設的過程中，還引入了現(xiàn)代網(wǎng)絡技術和現(xiàn)代控制技術，以便能夠使得城市軌道交通在城市交通中發(fā)揮出更大的作用，更好的提升城市軌道交通的安全水平。目前我能夠，國城市軌道交通，不僅僅擁有大量的地鐵系統(tǒng)和城市高架軌道交通系統(tǒng)，同時還擁有低運量的地面輕軌。除了這些系統(tǒng)之外，在上海還擁有高速磁浮系統(tǒng)，這極大的豐富了我國城市軌道交通系統(tǒng)的種類，為人們群眾的出行提供了便利。

1.2 國產化設備的質量明顯提升

早在1999年，國家又關部門就提出了城市軌道交通全部車輛和機電設備的平均國產化率要確保不低于70%。在這樣的要求下，我國城市軌道交通車輛的設備生產能力得到了顯著的提升，目前已經超過了70%國產化的要求，并成功實現(xiàn)了對外出口。在國產化政策的影響和帶動下，國內城市軌道交通設備的采購價格得到了大幅度的降低，以廣州地鐵2號線為例，廣州地鐵2號線相比廣州地鐵1好像，機電設備的總費用下降了1個多億，這在很大程度上減少了城市軌道交通的建設成本，加快了城市軌道建設的速度。

2 發(fā)展我國城市軌道交通建設的對策探討

2.1 按照科學發(fā)展觀編制好城市軌道交通建設的規(guī)劃

我國城市軌道從開始到現(xiàn)在已經發(fā)展了幾十年的時間，城市軌道也是從無到有，并進入到了目前快速發(fā)展的實踐，在發(fā)展的過程中也出現(xiàn)了幾起幾落的情況，但是從我國城市軌道的發(fā)展情況來分析，目前我國的城市軌道建設仍然是存在初步發(fā)展的階段，還有許多需要克服的困難。雖然目前我國城市軌道建設在技術進步、工程建設方面已經獲得了比較好的成就，但是也存在著不少的問題。要確保我國城市軌道交通建設可以健康有序的發(fā)展，首先就應該依據(jù)科學發(fā)展觀的要求，做好城市軌道交通規(guī)劃的各項編制工作，建設規(guī)劃要和城市發(fā)展的速度相適應，以防止出現(xiàn)盲目發(fā)展和過分超前發(fā)展的情況。同時也要分析好城市軌道交通建設和城市建設改造之間的關系，以更好的保護城市自然和人文環(huán)境，最終實現(xiàn)城市軌道交通的健康和可持續(xù)發(fā)展。

2.2 制定城市軌道交通發(fā)展的戰(zhàn)略目標

伴隨著社會的進步和發(fā)展，很多城市變得越來越擁堵，在這種情況下，很多城市都提出了發(fā)展城市軌道交通的意愿。所以從群眾的需求和國家發(fā)展的戰(zhàn)略來講，我國城市軌道交通發(fā)展的問題已經十分的迫切。這是因為首先城市軌道交通的發(fā)展和我國城市交通發(fā)展的戰(zhàn)略有著十分密切的關系，將會直接影響到未來我國城市交通發(fā)展的方向。另外因為城市軌道交通項目往往投資巨大，將會為社會提供巨大的需求，這對于拉動城市內需有著一定的積極作用。這種巨大的推動作用，也是目前城市軌道交通快速發(fā)展的重要原因，另外在軌道交通發(fā)展的過程中所形成的多種技術模式，對于促進裝備工業(yè)的調整和技術升級，也有著十分重要的現(xiàn)實意義。所以目前研究好城市軌道交通發(fā)展的戰(zhàn)略，是軌道交通發(fā)展的當務之急。

2.3 強化城市軌道交通的理論研究

在目前城市軌道交通快速發(fā)展的同時，也暴漏出了一些設計和施工方面的問題，比如生產組織滯后，基礎理論研究和各項規(guī)范的標準不完善等等問題。所以在實踐過程中，要強化理論研究和各種基礎性的研究工作，盡快的建立去城市軌道交通的標準體系，建立和城市軌道交通發(fā)展相互適應的生產和設計規(guī)范，為我國城市軌道交通的健康發(fā)展打下良好的基礎。軌道交通是城市建設中的一項十分重要的工作，涉及的面十分的廣泛，同時也是一項綜合性比較強的工作，對于城市的發(fā)展有著深刻的影響，因此不能急于求成，前期的各項準備工作必須要加強，而且要做的足夠的扎實，特別要結合城市發(fā)展的總體規(guī)劃和交通規(guī)劃進行充分的論證，使得項目的建設更加的科學合理，也能更好的發(fā)揮出投資的效益。

2.4 不斷推進軌道交通裝備技術的向前發(fā)展

自從我國開展發(fā)展軌道交通的國產化以來，已經獲得了比較好的成效，目前新建的項目中很多都超過了70%的國產化率的基本要求。在軌道交通建設的過程中，國內企業(yè)開發(fā)生產了大部分的產品，工程造價得到了比較好的控制。隨著后期我國城市軌道交通的快速發(fā)展，各種新的系統(tǒng)方式的軌道交通也將在我國出現(xiàn)。圍繞著新技術的應用和開發(fā)，對于我國的軌道交通裝備技術的發(fā)展提出了更高的要求。所以要進一步的落實軌道交通國產化的政策，將自主開發(fā)和引進先進技術有效的結合在一起，并加速技術的升級，以提升我國城市軌道交通的開飯水平。同時還應該加強基礎工作，建立和軌道交通發(fā)展相互適應的認證體系和質量監(jiān)督體系，從而逐步的實現(xiàn)具有中國特色的現(xiàn)代化的城市軌道的交通裝備體系，并使得其能夠在世界上具備很好的競爭優(yōu)勢。

3 結語

發(fā)展我國的城市軌道交通事業(yè)，實現(xiàn)軌道交通的發(fā)展戰(zhàn)略，目前還有很多工作要協(xié)調，比如制定出城市軌道交通發(fā)展的政策和規(guī)劃，推進各項基礎工作的發(fā)展，提高裝備技術的水平等，這些都是目前城市軌道交通建設中迫切需要解決的重要問題。在宏觀指導和協(xié)調方面，國家應該依據(jù)軌道交通發(fā)展的情況和成績社會經濟發(fā)展的狀況，加強項目建設的總量，建設相應的預警機制，更好的促進城市軌道交通的健康發(fā)展。

參考文獻

第4篇：城市軌道交通建設的必要性范文

關鍵詞：軌道交通; 供電系統(tǒng); 分析; 建設; 運營; 模式

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼： A

引言

根據(jù)世界上地鐵軌道的建成情況進行分析，基本都是為了解決交通擁堵問題而建的。世界上的第一條城市軌道建成時，使用的還是蒸汽式機車，因為電力尚未普及，在中國北京的第一條城市軌道建成投運以后，在隨后的時間里，中國的各個城市都在積極的建設城市軌道，為了有效的提高城市的交通運輸能力，以適應城市的發(fā)展需求。在如今的城市軌道交通運行方面，供電系統(tǒng)是保證城市軌道穩(wěn)定運行的基礎前提，對于城市軌道的穩(wěn)定運行具有重要的意義。所以應該對供電系統(tǒng)的安全性以及可靠性不斷的研究，以確保城市軌道的正常穩(wěn)定運行。

一、城軌供電系統(tǒng)存在的問題

世界各地的城市軌道交通均采用電力牽引,電力的傳輸和供應除了給地鐵車輛提供動力外,還承擔著保證通風、照明、溫控、自動扶梯、屏蔽門、自動售檢票、通信信號、消防設施等維持城市軌道交通運轉所需設備正常運行的職責。供電系統(tǒng)是城市軌道交通的能源大動脈,是城市軌道交通的關鍵和核心系統(tǒng)之一。目前,城市軌道交通的供電系統(tǒng)主要存在著功率因數(shù)低和列車再生制動能量無法回饋的問題,本小節(jié)具體介紹這兩個問題的成因以及當前主要的解決方案。

二、城市軌道供電系統(tǒng)分析

（一）、無功特性分析

國內城軌供電系統(tǒng)一般釆用集中式的兩級電壓供電方式。如圖1所示,其交流部分主要包括外部電源、高壓網(wǎng)絡、主變電所、中壓網(wǎng)絡、牽引變電所以及降壓變電所等,下邊簡要介紹各個部分的作用。

圖1城市軌道交通供電系統(tǒng)主要結構

外部電源:為城市軌道交通主變電所供電的外部城市電源,一般為110kV。

高壓網(wǎng)絡:將外部電源引入主變電所的電纜構成的網(wǎng)絡。為了保證城軌供電的可靠性,一般每個主變電所都需要兩路獨立的外部電源,因而高壓網(wǎng)絡由雙路電纜構成(圖中僅畫出一路)。

主變電所:接受城市電網(wǎng)供給的高壓交流電源,經降壓轉變成為給牽引變電所和降壓變電所供電的中壓電源。

中壓網(wǎng)絡:為牽引變電所和降壓變電所提供中壓電源的電纜網(wǎng)絡。一般將全線的變電所分成若干個供電分區(qū),每個分區(qū)由主變電所引入兩路中壓電源，分區(qū)內部的牽引變電所和降壓變電所則以串聯(lián)的網(wǎng)絡形式進行供電。

（二）、負荷特性分析

如圖2所示,電纜的等效模型為π型等效電路,其無功分量由電容產生的容性無功和電感產生的感性無功兩部分組成。在通常情況下,電容產生的無功要遠大于電感上的無功,因而在近似考慮時,通常認為電纜的無功特性表現(xiàn)為容性的充電功率。由于線纜的長度及分布固定,因而該功率的大小和分布基本確定。

圖2電纜等效電路模型

三、城市軌道交通供電系統(tǒng)供電模式分析

（一）、外電源模式

外電源模式包括城市軌道交通供電系統(tǒng)從城市電網(wǎng)引入高壓或中壓電源,再將引入的外部電源進行電壓轉換或直接分配至軌道交通的牽引變電所或降壓變電所,由牽引變電所和降壓變電所分別為軌道交通運行主體的車輛和輔助用電設備(動力照明負荷)供電。

（二）、集中供電模式

設置專門數(shù)量不等的主變電所,即從若干個有限的集中點獲取電能,城市軌道交通電力系統(tǒng)所有電能均通過主變電所獲取。集中供電模式是目前我國軌道交通的主要供電模式。我國許多城市,如上海、廣州、南京、香港、深圳、成都地鐵等采用集中供電模式。它有很多優(yōu)點,但也有缺點[2] 。圖3就是典型的城市軌道交通供電系統(tǒng)集中式供電-牽引降壓聯(lián)合供電模式。

圖3搖城市軌道交通供電系統(tǒng)集中式供電牽引降壓聯(lián)合模式

目前采用該模式的主要原因:一是國家電力資源相對緊缺,高峰時段會出現(xiàn)嚴重的電力不足,運行安全水平不高,為確保軌道交通的供電,不得不如此;二是城市軌道交通電力調度綜合控制的要求很高,從控制速度和精度等方面,城市電網(wǎng)電力調度技術還無法滿足。

（三）、分散供電模式

分散供電模式的顯著特點是不設置專門的主變電所,而是分別從不同地點的城市電網(wǎng)獲取電能。此種方式對城市或區(qū)域電力網(wǎng)要求較高。同時也需要進行多座城市電網(wǎng)變電所的增容擴建,需要軌道交通部門和電力公司多次溝通協(xié)商,這種方式要求城市電網(wǎng)具有較大承載能力和高效的調度控制水平。

（四）、混合式牽引供電模式

近年來，由于交流變頻調速技術的發(fā)展，車輛的牽引電動機已主動采用結構簡單、運行可靠、價格低廉的鼠籠式交流異步電動機替代原先的直流電動機。在城市軌道交通中采用交流變頻調速異步牽引電動機是一項新技術，也是牽引動力的發(fā)展方向，具有非常廣闊的發(fā)展前景。

牽引供電制式是指軌道交通的供電系統(tǒng)向電動車組或電力機車供電所采用的電流制式、電壓等級和供電方式。一個地區(qū)的軌道交通牽引供電制式，影響到整個線網(wǎng)的供電設施和車輛配置、城市景觀、居民出行的方便、城市軌道交通工程建設的投資和效益等多方面，具有重要的社會意義和經濟意義。

城市軌道交通和地鐵的牽引供電系統(tǒng)通常均采用較低電壓的直流供電制式，主要原因是：（1）由于直流制供電無電抗壓降，因而比交流制供電的電壓損失小；（2）電網(wǎng)的供電范圍、電動車輛的功率都不大，均不需太高的供電電壓。

四、城市軌道交通供電系統(tǒng)建設與運營若干問題的思考

（一）、投資計劃

城市軌道交通供電系統(tǒng)模式受投資影響巨大。當財力緊張的時候,可能選擇的供電模式就相對不靈活,可靠性就有所降低。對于資金充足的城市,其選擇的模式就比較奢侈。例如:目前城市軌道交通供電保護的設置很奢侈,有些故障狀況是不可能發(fā)生的,或者發(fā)生的幾率很低,但是還是裝備了這樣的保護,浪費了大量的資金,如全所解列、母線故障等。建議對這些模式加以清理,重新研討其必要性。建議新建軌道交通的城市,不要照搬照抄,要敢于創(chuàng)新,不要過分奢侈地講“可靠”和“安全”,要從實際出發(fā),采用經濟、合理、科學的供電模式。

（二）、觀念認識

阻礙城市軌道交通供電系統(tǒng)供電模式更新的主要因素之一是觀念認識。比如城市軌道交通供電系統(tǒng)和城市電網(wǎng)的深度融合問題。筆者認為,雙方的合作是有基礎的,是雙贏的合作,原因如下。

1、有合作的必要和能力

把集中供電模式中的部分系統(tǒng)設備交由電力公司建設運營,有很多好處。比如把中壓環(huán)網(wǎng)系統(tǒng)交由電力公司建設運營。原因是電力公司具有較強的經濟實力,而城市軌道公司由于其特殊性,不考慮社會效益的情況下,其狹義的經濟效益是很有限的,目前幾乎全部處于虧損狀態(tài)。作為效益較好的電力企業(yè),理應服務前移,以減少城市軌道公司的負擔。

2、有合作的基礎和可能

城市軌道交通行業(yè)與電力系統(tǒng)同屬國家資產委員會的下屬企業(yè),也就是說有一個共同的主管,因此有合作的基礎。只要市政府有心支持和推動,二者會優(yōu)勢互補,推動這兩項公用事業(yè)的科學、合理發(fā)展。此外,城市軌道交通行業(yè)與電力公司都是城市的公用企業(yè)單位,二者協(xié)力共同為市民提供良好的服務,是雙方的職責所在。

結束語

通過分析,建設軌道交通時,應根據(jù)不同的地區(qū),選擇不同的供電模式。而且,城市軌道交通供電系統(tǒng)和城市電網(wǎng)有深度融合基礎,應充分發(fā)揮電力公司的建設經驗和運營管理水平,把城市軌道交通供電系統(tǒng)大膽地分化給電力公司,實行專業(yè)化運營模式,既可以減少運營費用,又可以發(fā)揮電力公司專業(yè)能力。

參考文獻

第5篇：城市軌道交通建設的必要性范文

我國的北京、上海、廣州等城市也擁有相當規(guī)模的軌道交通線路，現(xiàn)已逐步成為居民出行的首選交通工具，也成為政府推行“公交優(yōu)先”政策的主要手段。城市軌道交通自身所具備的社會屬性和經濟屬性，使之成為城市交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略的重點，同時也被視為城市交通體系的骨干力量。

城市軌道交通建設對經濟的拉動帶來規(guī)模經濟圈效應

建設城市軌道交通對實現(xiàn)經濟跨越式發(fā)展，改善城市經濟結構，正成為推動城市經濟增長的源動力。據(jù)相關研究表明，每投資1個億的軌道交通項目，可帶動GDP增長2.63億，增加8000個以上的就業(yè)崗位。

城市軌道交通對經濟的拉動效應可分為直接效應和間接效應。直接效應指城市軌道交通在建設及運營過程中對直接關聯(lián)產業(yè)帶來的影響，如建筑、設計、監(jiān)理、建材、機械制造、電子、冶金等行業(yè)；間接效應則指城市軌道交通建設發(fā)揮的輻射效應，這種效應作用于那些不與城市軌道交通建設主體發(fā)生直接業(yè)務關系的產業(yè)和社會群體，如房地產、環(huán)保、旅游、娛樂、電子商務等行業(yè)。上述兩種效應統(tǒng)稱為規(guī)模經濟圈效應，即，以城市軌道交通建設為核心，以其直接帶動的相關產業(yè)為平臺，在形成一定經濟規(guī)模的基礎上，向外層層擴散的輻射效應。

直接效應。城市軌道交通建設是龐大的基礎設施建設工程，為眾多參與建設的企業(yè)提供了豐富的商業(yè)機會和廣闊的發(fā)展空間。這些企業(yè)不但涉及各種不同行業(yè)，而且本土和國外企業(yè)也常采取成立合作聯(lián)合體等方式參與工程項目投標。在項目的不同階段，城市軌道交通建設項目業(yè)主單位根據(jù)項目需求，劃分標段，通過公開招標、競爭性談判或直接委托等方式選擇合適的企業(yè)參與項目建設。

此外，在設備國產化政策引導下，國內軌道交通工程培育扶持了一批城市軌道交通設備生產企業(yè)和科研院所，壯大了我國裝備制造業(yè)的規(guī)模和綜合實力，推進了產品國產化進程，填補了國內制造業(yè)空白，減輕了軌道交通建設初期設備主要依賴進口所帶來的巨額外匯支出。國內相關企業(yè)近年來在車輛、通信信號、牽引供電系統(tǒng)、環(huán)境控制、自動售檢票系統(tǒng)、信息服務領域均取得了較快發(fā)展。同時，在軌道交通發(fā)展過程中所形成的多種技術系統(tǒng)模式，對促進設備制造行業(yè)結構調整和技術水平升級都有重大意義。

間接效應。首先表現(xiàn)為城市軌道交通建設促進土地集約利用，推動城市化進程。城市軌道交通建設對城市土地利用的影響具有宏觀、中觀、微觀三個層面。宏觀層面是對一個城市整體土地的集約化利用；中觀層面針對城市內部區(qū)域；微觀層面則針對具體地塊。

從微觀層面來看，城市軌道交通優(yōu)化和增強了土地的使用價值和使用效率：一是增強了土地和地下交通聯(lián)系，減少了建設城市道路對城市土地的占用，節(jié)約了城市用地。其二是城市軌道交通的地下空間資源能使城市市政的各種管道有序布設，避免在市政施工中對市容的破壞。其三是利用地下空間修建商場、車庫等，使城市商貿結構變?yōu)榈厣?、地下相結合的城市立體商貿結構，實現(xiàn)城市發(fā)展結構由單一的平面結構向多維立體結構轉變。

從中觀層面來看，城市軌道交通連接城市核心區(qū)與組團,推動城市不同產業(yè)協(xié)調發(fā)展。利用城市軌道交通網(wǎng)絡的輻射力調整城市不同區(qū)域和組團功能，增強了城市中心對周邊區(qū)域和地區(qū)影響力，強化了部分區(qū)域的中心地位，帶動各組團開發(fā)建設與城市更新，促進城市各行政區(qū)域協(xié)調發(fā)展，提高了城市發(fā)展的戰(zhàn)略縱深。另一方面，城市軌道交通聯(lián)結了不同定位功能的組團和片區(qū)土地要素，通過對土地要素的數(shù)量與空間結構關系進行優(yōu)化，以及對軌道網(wǎng)絡中沿線分布的用地結構進行優(yōu)化，調整沿線土地利用，使城市區(qū)域資源共享成為可能，進而對區(qū)域產業(yè)結構用地產生影響，推動建立較為完整的產業(yè)鏈。

從宏觀層面來看，城市土地集約利用是一個動態(tài)持續(xù)的過程,針對城市土地不可再生的特點，需深入開發(fā)利用土地內在功能和價值，達到經濟、社會和生態(tài)效益的最優(yōu)組合。城市軌道交通線路規(guī)劃系統(tǒng)地考慮了城市群區(qū)域發(fā)展、城市整體土地使用等規(guī)劃，利用城市軌道交通產生的客流量和它所形成的商貿資源結合地上和地下空間，從功能、布局、景觀、通道等方面進行統(tǒng)一規(guī)劃和開發(fā)，形成互補促進的效益綜合體。例如香港地鐵和深圳地鐵對地鐵車輛段進行上蓋物業(yè)開發(fā)，為土地資源的再生和集約化利用提供了寶貴經驗。

為環(huán)保產業(yè)提供發(fā)展空間，引導經濟發(fā)展方式轉變，提升城市軟實力

近年來，我國政府在制定宏觀經濟政策時，也強調環(huán)境保護對實現(xiàn)經濟可持續(xù)發(fā)展和綠色GDP增長的重要地位。城市軌道交通是一種節(jié)約能源的交通方式，據(jù)統(tǒng)計，城市軌道交通的輸送能力是公路交通輸送能力的近10倍，而其每百公里的人均能耗僅為小汽車的5%。

另一方面，城市軌道交通在建設和運營期間，需要重視和解決溫室氣體排放、雨污水分流處理及排放、減少消耗非再生能源、減振及噪聲控制等環(huán)保問題。這些領域為新型環(huán)保技術、材料、設備的推廣應用提供了廣闊平臺，并為相關環(huán)保材料供應商、環(huán)保設備制造商、環(huán)境監(jiān)測機構等開辟了發(fā)展空間。

在我國，當對外貿易和國內消費同時疲弱時，政府為拉動經濟常采取的手段是加大固定資產投資，其中包括加大城市軌道交通建設的力度。有別于其它類型的固定資產投資，城市軌道交通投資對引導經濟發(fā)展有其獨到之處：

城市軌道交通建設是一個長期性的固定資產投資項目，在財政收入充裕的條件下，它能為相關產業(yè)發(fā)展提供持久性動力，可以長期作為政府的固定資產投資項目。根據(jù)國際經驗，一條城市軌道交通線路從設計規(guī)劃到建成通車一般需要8年左右的周期，而城市軌道交通網(wǎng)絡的建立則需要一個更長的時間。以建設速度較快的深圳為例，從開建第一條軌道交通線路到初步形成177公里軌道交通網(wǎng)絡，中間需花費11年的時間，遠長于其他基礎設施建設周期。

城市軌道交通建設引導城市經濟向集約化發(fā)展模式轉變。城市經濟的本質是財富的集聚而不是擴散。城市軌道交通對城市集約化發(fā)展的具體影響主要體現(xiàn)在：一是對城市現(xiàn)有土地價格的刺激作用，帶動沿線房地產開發(fā)，增加政府土地稅收；二是利用地鐵車輛段上蓋物業(yè)創(chuàng)造土地，在其上興建開發(fā)保障性住房和商業(yè)樓盤，不但可緩解城市低收入人群住房難問題，也為城市在保持總體規(guī)模不變的前提下，提供了更大開發(fā)空間，有助于避免城市規(guī)模的無序盲目擴張；三是引導人口、產業(yè)園區(qū)沿城市軌道交通線路所經過區(qū)域合理分布，形成不同類型組團，將城市中心地區(qū)過剩的資源疏導至城市新興地區(qū)。

一個城市的軟實力體現(xiàn)為該城市在文化、價值觀念、社會制度、發(fā)展模式上的區(qū)域或國際影響力與感召力。城市軌道交通是社會各個層面協(xié)作的結晶，是現(xiàn)代社會人與人、人與社會的信息交流工具和文化情感載體，其發(fā)達程度也是衡量一個城市國際化程度的重要標志之一。它不但集中承載了地域特色文化和城市個性主題文化，而且使傳統(tǒng)與時尚、科技與經濟交融。軌道交通所體現(xiàn)的文化元素可以通過地鐵車站的裝修設計、站內派發(fā)的免費雜志刊物等來體現(xiàn)，借此讓旅客直接感受城市獨有的特色和文化，進而提升城市知名度和形象。例如，北京地鐵奧運支線的車站設計融入各個車站的地理、人文、歷史元素，結合奧運主題，進行個性化設計，獨具韻味。城市軌道交通所形成的特色文化，為城市凝聚了寶貴的無形資產，間接提高了城市已有各類資產的附加值，增強了城市的綜合實力和區(qū)域競爭力。

利用經濟規(guī)律和市場手段，形成自我“造血”功能

城市軌道交通巨大的社會經濟效應，使之成為發(fā)展城市經濟、改善產業(yè)結構、提高市民生活水平的重要手段。尤其是在金融危機影響我國經濟的今天，其拉動內需、推動經濟增長的作用將更為突出，并將成為帶動綠色GDP增長和促進城市可持續(xù)發(fā)展的主要動力。

城市軌道交通又是一個系統(tǒng)而科學的工程，政府在對城市軌道交通經營主體扶持的同時，應允許和鼓勵其更多的利用經濟規(guī)律和市場手段，形成自我“造血”功能，從而令政府投入的資金更有效的發(fā)揮社會經濟效益。就此，提出以下幾點建議：

重視對城市軌道交通發(fā)展初期的資本金投入?？v觀世界各大城市軌道交通運營經驗，其融資的基本特征是以政府投資為主。為此建議政府提高財政資金在新建線路上的投資比例。充分利用政府信用，鼓勵和幫助城市軌道交通企業(yè)多渠道融資，降低融資成本和最大程度發(fā)揮政府資金的杠桿效應。

重視在立法上給予城市軌道交通建設以支持。由于城市軌道交通項目具有明顯的外部經濟性，政府應立法賦予軌道交通經營主體將部分外部經濟效益內部化的權利，主要可通過：首先，明確軌道交通經營主體對地鐵車輛段上蓋物業(yè)的開發(fā)權，以及對軌道交通建設相鄰地下空間和沿線一定土地面積的開發(fā)權。其次，制定軌道交通運營用電的優(yōu)惠政策，用電按照市政路燈照明標準從低計費，切實減輕軌道交通運營的成本負擔。第三，允許城市軌道交通經營主體發(fā)行企業(yè)債券。最后建立軌道交通票價彈性定價機制，在合理保護消費者權益的同時，允許軌道交通經營主體根據(jù)城市居民交通支出承受能力、通貨膨脹率等因素對票價進行微調。

重視公交網(wǎng)絡化運營。國外發(fā)達城市的經驗表明城市軌道交通是城市公共交通網(wǎng)絡的主動脈，而路面交通則是其毛細血管，兩者有機結合、互為補充。立體的覆蓋了城市各個區(qū)域。一個城市在做交通規(guī)劃時，應充分認識公交網(wǎng)絡化運營的必要性，力爭實現(xiàn)地鐵、輕軌、公交、的士之間的無縫對接。

第6篇：城市軌道交通建設的必要性范文

關鍵詞：城市軌道交通全壽命周期集成化管理

1城市軌道交通工程管理的特點

城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進技術組成的復雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡，為城市交通建設引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。

自改革開放以來，我國的經濟增長和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運營，共計約250余km。正在建設城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達數(shù)千km。

1.1城市軌道交通工程的特點

1.1.1城市軌道交通提供了大容量運輸服務的方式

城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。

1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統(tǒng)

①建設規(guī)模大。一個城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米；②技術要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機電設備工程的所用高新技術領域；③項目投資大。每千米造價達3－4億元人民幣；④建設周期長。單線建設周期要4－5年，線網(wǎng)建設一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設、運營過程中所產生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設次序、資源共享的關系，考慮軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等。

1.1.3城市軌道交通工程管理難度大

對項目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(設計、施工、制造、運營)等。

1.2城市軌道交通工程管理的特點

上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復雜系統(tǒng)的管理。理論和實踐證明，基于復雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內涵描述為:集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進行的再構造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質上講，集成化管理強調集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進化性、相互協(xié)同性、結構層次性等。集成化管理的效應最終體現(xiàn)在管理活動的經濟效果上，主要包括聚集經濟性、規(guī)模經濟性、范圍經濟性、速度經濟性、網(wǎng)絡經濟性等。同樣，基于復雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結束所經歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。

因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術等，按照一定的集成模式進行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項目的整體功能和管理效應。

2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性

2.1工程項目的全壽命周期管理

一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個工程中管理內容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業(yè)主方項目管理，它是業(yè)主對項目建設、運營進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內容從項目立項到項目終結的全過程，包括項目策劃，項目建設投資控制、進度控制、質量控制、合同管理，項目投產運營，在工程項目管理的整個系統(tǒng)中，業(yè)主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業(yè)主委托的設計單位、施工單位、供應單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項目管理。

2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理

城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結束所經歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設實施階段（設計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準備、運營使用）。建設項目的價值是通過建成后的運營實現(xiàn)的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設面向運營，要求項目策劃、建設和運營的資源、組織、技術、過程一體化，即在項目的策劃和建設過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設、運營等環(huán)節(jié)的充分結合，使工程項目面向運營最終功能，創(chuàng)造最大的經濟效益、社會效益和資源環(huán)境效益。

2.3我國城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式及其存在的問題

我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設、運營、監(jiān)管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設、運營分別由幾家公司參與競爭，政府負責監(jiān)管；二是以政府投資為主，融資、建設、運營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負責資本金投入，一家法人公司負責融資、建設、運營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業(yè)主沒有解決責任主體對工程從全壽命周期角度進行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統(tǒng)管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設、運營、資源利用的內在聯(lián)系；“一體化”管理模式中業(yè)主沒有解決通過市場對建設管理、運營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環(huán)節(jié)的制約和監(jiān)管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發(fā)展我國城市軌道交通事業(yè)，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認真研究，探討解決方法。

2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式，或者使建設項目策劃階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實施階段業(yè)主方項目建設管理（OPM）和運營階段業(yè)主方物業(yè)運營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導致不少弊端。其主要表現(xiàn)在或者使工程建設的投資、進度、質量目標與運營的成本、接收、功能目標脫節(jié)，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項目參與各方所擁有的知識和經驗不能很好地為全壽命周期目標的實現(xiàn)服務，對不同階段的任務不能進行很好的銜接，對不同任務之間界面很難進行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業(yè)主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規(guī)避風險。隨著管理思想、管理理論、管理實踐和信息技術的飛速發(fā)展，嘗試用信息集成、過程集成、技術集成、供應鏈集成、內部業(yè)務集成、外部資源集成和工具集成等系統(tǒng)集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式進行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經十分必要。

3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內容

3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現(xiàn)行管理模式中相對分離的建設項目決策階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實施階段業(yè)主方項目建設管理（OPM）和運營階段業(yè)主方物業(yè)運營管理（FM），運用管理集成思想，在管理目標、管理任務、管理組織、管理手段等方面進行有機集成，建立業(yè)主開發(fā)管理、建設管理、運營管理集成化的管理系統(tǒng)，同時解決業(yè)主主體利用市場進行充分選擇管理者的問題，實現(xiàn)城市軌道交通工程整體功能的優(yōu)化和整體價值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標。

3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容主要由目標系統(tǒng)、任務系統(tǒng)、組織系統(tǒng)幾個方面組成。3.2.1目標系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標系統(tǒng)必須符合如下要求：

①應從建設項目的整體出發(fā)，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設期的目標，更注重運營期的目標；

②應有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應包括其它相關方的需求；

③應體現(xiàn)對社會的貢獻，反映社會環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對項目的要求。

目標系統(tǒng)包括建設目標、運營目標、資源利用目標、全壽命周期總體目標。建設目標著重指向工程質量目標、工期目標、投資控制目標。運營目標著重指向服務質量目標、運營成本目標、經濟收益目標。資源利用目標強調整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。全壽命周期總體目標是指對上述目標的整合，著重體現(xiàn)功能目標、費用目標、時間目標、社會目標的統(tǒng)一。全壽命周期功能目標著眼于工程質量、服務質量目標的統(tǒng)一性，涉及設計質量、施工質量、運營質量、使用功能等，追求系統(tǒng)的整體功能、技術標準、安全保證的優(yōu)化。全壽命周期費用目標整合了建設投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標，追求全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。全壽命周期時間目標包括設計壽命期、建設工期、服務壽命期目標，涉及工程物理壽命與經濟壽命的相互關系，追求合理延長物理壽命和正確把握經濟壽命。全壽命周期社會目標主要強調項目的社會效應，追求各方滿意、環(huán)境協(xié)調、資源集約、可持續(xù)發(fā)展的實現(xiàn)。

3.2.2任務系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務系統(tǒng)主要包括過程管理任務、接口管理任務、信息管理任務。

1）過程管理任務

過程管理任務是任務系統(tǒng)的主體，主要涉及：①項目策劃；②項目計劃，包括總體計劃（前期工作計劃，招標計劃，工期計劃，質量計劃，資金計劃，資源計劃）、各任務分項計劃、計劃管理；③任務結構分解，包括建設任務結構分解（線網(wǎng)規(guī)劃、項目立項、可行性研究、勘測設計、土建施工、設備采購、安裝調試、工程驗收、資源利用準備、運營籌備）、運營任務結構分解（運營乘務、車輛保障、設施設備）、資源利用任務結構分解（房地產、廣告媒介、商貿、通信、咨詢）；④項目籌資與財務管理，包括籌資模式與方案、財務管理方法與方案；⑤項目招標，包括招標范圍、招標模式、招標方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結構內容、合同風險防范、合同管理方案；⑦項目實施控制，包括總體控制和各任務分項控制，涉及工期控制、質量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調試與驗收，包括單系統(tǒng)調試、系統(tǒng)總聯(lián)調、工程與設備驗收；⑨運營管理，包括運營模式、運營組織、運營方案、安全保障。

2）接口管理任務

接口管理是任務系統(tǒng)的界面聯(lián)系，主要涉及接口特點、接口條件、各任務間接口、各任務內接口、接口整合、接口方案。

3）信息管理任務

信息管理是任務系統(tǒng)的交互平臺，主要涉及信息標準化（任務結構分解與編碼規(guī)則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計算機數(shù)據(jù)庫技術、網(wǎng)絡技術、集成平臺框架技術）。

3.2.3組織系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統(tǒng)是指業(yè)主組織管理模式，包括建設管理組織模式、運營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關系和業(yè)主對全壽命周期管理組織系統(tǒng)的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。

組織系統(tǒng)的一體化考慮主要包括：①不同階段目標、任務下的項目組織選擇；②不同項目組織管理目標的一致性；③管理任務的銜接性；④管理界面的協(xié)調性。在同一組織中主要考慮：①崗位設置，包括崗位橫向結構（任務部門、職能部門、崗位分解、崗位職責）、崗位縱向結構（扁平化與垂直化、分權與集權）、崗位設置原則（因事設崗、權責對應、指揮集中）、崗位設置方案；②人員配備、考核、培訓，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優(yōu)選用、能級對應）、考核原則（堅持標準、規(guī)范程序、觀察過程、注重結果、考核與獎懲升遷相結合）、培訓原則（更新知識、強化觀念、加強溝通、發(fā)展?jié)撃埽?、實施方案；③組織文化與制度建設，強調文化、制度建設的基礎與優(yōu)化；④力量整合，突出整合組織力量，調動各方積極性，實現(xiàn)組織目標優(yōu)化。

4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點主要有：全壽命周期目標整合、任務銜接、功能優(yōu)化、費用控制、組織創(chuàng)新和集成化管理信息系統(tǒng)的構建。

4.1全壽命周期目標整合

城市軌道交通工程全壽命周期目標整合著重解決建設期投資、進度、質量目標與運營服務目標的脫節(jié)，使建設目標、運營目標、資源利用目標服從于全壽命周期總體目標，最終突出交通功能目標，優(yōu)化費用效益目標，重視服務壽命目標，提升社會發(fā)展目標。

4.2全壽命周期任務銜接

城市軌道交通工程全壽命周期任務系統(tǒng)有著內在的聯(lián)系，必須十分重視各任務的銜接，既要做好不同主體所承擔任務的銜接，又要處理好同一主體所承擔任務的各種接口關系，特別應注意策劃、設計、施工、運營等任務的銜接。

4.3全壽命周期功能優(yōu)化

城市軌道交通工程全壽命周期功能優(yōu)化應著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費用，可靠地實現(xiàn)全壽命周期功能，提升全壽命周期價值?？梢杂脙r值工程的基本表達式V=F/C進行功能優(yōu)化的分析，其中V代表全壽命周期價值，F(xiàn)代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費用。軌道交通工程的價值取向應是合理的全壽命功能實現(xiàn)、經濟的全壽命周期費用下全壽命價值的提升，思路應放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規(guī)定和潛在的需要，這種需要應該包括實用性、可靠性、安全性、環(huán)境要求、經濟性、美觀性等諸多方面，這種滿足應貫穿工程的整個壽命周期，以實現(xiàn)合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結構的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證工程實施的功能前提是正確的，確保基本功能，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優(yōu)化的最好時機是在工程的決策和實施階段，功能優(yōu)化的效果檢驗和提升是在工程的運營階段。

4.4全壽命周期費用控制

城市軌道交通工程全壽命期費用控制，①是指項目業(yè)主和管理者在投資決策、建設管理、運營管理、資源利用中，在確保功能實現(xiàn)和優(yōu)化及收益較大化的同時，使全壽命周期的總費用合理并最小化，從而實現(xiàn)全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。②是對項目全過程費用的控制，其控制流程應貫穿項目的決策、建設、運營、開發(fā)全過程，通過對項目費用的計劃、貫徹、執(zhí)行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個循環(huán)管理程序，盡量將項目費用控制在系統(tǒng)最小的范圍內。③也是對項目全方位費用的控制，項目管理者要有效地處理項目的費用目標與項目其它目標之間的關系，如功能、時間、收益等目標的關系，以實現(xiàn)合理功能、時間、收益條件下的費用優(yōu)化，從而達到項目總體目標的實現(xiàn)。

城市軌道交通全壽命周期費用控制主要考慮以下方面。①分析整個系統(tǒng)全壽命周期費用結構和控制重點。要從整個系統(tǒng)的結構中分析其全壽命費用的構成，了解系統(tǒng)各部分全壽命周期費用的大小，確定整個系統(tǒng)全壽命周期費用的比例結構。根據(jù)費用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結合城市軌道交通工程的特點，整個系統(tǒng)10%—20%的部分其費用占總費用的比例很高，可定位為A類，作為重點控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個部分的建設費用（一次性投資）和使用費用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設費用或使用費用作為費用控制的重點。系統(tǒng)的全壽命周期分為策劃、建設、運營等過程，根據(jù)經驗，越是項目的前期，費用節(jié)約的可能性越大，越應該成為費用控制的重點。②分析系統(tǒng)各部分的費用結構和組成。要從系統(tǒng)各部分全壽命周期中分析建設費用和使用費用之間的比例關系，在功能分析指導下尋找合理的結合點，確定系統(tǒng)各部分全壽命周期費用的縱向結構。③分析系統(tǒng)各部分建設費用降低的內容、方法、手段和措施。要重視招標采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強有力的組織措施、技術措施、經濟措施、合同措施來降低費用。④分析系統(tǒng)各部分使用費用降低的內容、方法、手段和措施等。要研究不同的運營維護和設備維修模式，考慮社會化、專業(yè)化服務對降低費用的作用。⑤分析全壽命周期費用與全壽命周期收益之間的關系，尋找收益減費用的最大化。

4.5全壽命周期組織創(chuàng)新。

城市軌道交通工程全壽命周期組織創(chuàng)新的重點，應解決業(yè)主在全壽命周期總體目標優(yōu)化下項目管理組織的選擇；解決業(yè)主在不同階段、不同項目管理組織中管理目標的一致性、管理任務的銜接性、管理組織的互補性。無論選擇何種組織管理模式，應是以業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體為主體，選擇一個相對穩(wěn)定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項目進行全壽命周期的開發(fā)、建設、運營管理等進行一體化考慮。在一個城市軌道交通建設起步階段，業(yè)主可通過市場選擇或委托的方式確定一個管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔項目開發(fā)、建設、運營等具體的管理任務，進行一體化整合，同時，業(yè)主要加強對管理質量、效益的監(jiān)管和考核，及時糾偏，提高效率。

當一個城市軌道交通建設發(fā)展到一定規(guī)模，市場又具備了多個投資主體和可供選擇的多個管理者時，業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體可通過市場選擇的方式，確定一個獨立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設管理方、運營管理方或某條線路項目建設、運營一體化管理方；業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體也可直接選擇不同的建設管理方、運營管理方并與其共同建立一個全壽命周期集成管理聯(lián)合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個穩(wěn)定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創(chuàng)新的核心。這一組織創(chuàng)新的根本動力來自于業(yè)主。

4.6全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)的構建

要實施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個穩(wěn)定的組織或整合建設管理方、運營管理方組成聯(lián)合班子，運用公共的、統(tǒng)一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實現(xiàn)全壽命周期總體目標。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)，它是以一個城市的所有城市軌道交通工程項目參與方為用戶對象，利用現(xiàn)代化的計算機和信息處理技術，在項目全壽命周期過程中進行信息處理，為所有參與各方提供信息服務，輔助其進行決策、控制、實施的集成化人機系統(tǒng)。這一系統(tǒng)構建應由業(yè)主推動，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進行實施。

參考文獻：

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第7篇：城市軌道交通建設的必要性范文

關鍵詞：城市軌道交通、節(jié)能降耗、技術發(fā)展

中圖分類號：TE08文獻標識碼： A

一、引言

能源短缺問題越來越成為全球性問題，同時我國是一個能源消耗大戶，軌道交通是實現(xiàn)交通領域節(jié)能目標的重要方式，隨著我國軌道交通建設事業(yè)的迅猛發(fā)展，軌道交通能耗在城市公共基礎設施總能耗中所占的比重越來越大，因此，如何建設節(jié)能的軌道交通系統(tǒng)成為軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃設計與建設管理中一個重要的研究課題。

二、城市軌道交通節(jié)能意義

城市軌道交通的節(jié)能減排工作也十分重要。雖然按同等運能比較，軌道交通能耗比其他形式交通方式小，但由于其大運量的特點，使得總耗電量相當大，是耗能大戶，仍有節(jié)能潛力。因此，軌道交通建設和運營在遵循以人為本，方便旅客的出行和換乘，做到“方便、快捷、準時、舒適”等原則的同時，作為重點用能單位，嚴格遵守《中華人民共和國節(jié)約能源法》合理用能的原則，一直致力于加強節(jié)能管理、推進技術進步、提高能源利用效率、減少環(huán)境污染方面的研究。

節(jié)能涉及道多項專業(yè)技術，應以有限的能源消耗取得最大的經濟利益為目標，充分調動各方面積極因素，把節(jié)能分析、節(jié)能設計、節(jié)能管理緊密結合起來，達到降低綜合能耗指標的目的。

三、城市軌道交通主要節(jié)能降耗措施

1)線路選線與運營組織重視節(jié)能

線路節(jié)能設計主要考慮盡可能優(yōu)化曲線半徑，以減少車輛行駛過程中因曲線阻力大而增加電耗；優(yōu)化線路節(jié)能坡，設置合理的進出站坡度，使列車進站時上坡，將動能轉化為勢能，列車出站時下坡，再將勢能轉化為動能，這樣有利于減少牽引能耗；線路縱坡設計還綜合考慮泵站位置等設備布置，以達到優(yōu)化、合理、經濟、節(jié)約能源的目的。

確定全線的總體運營規(guī)模、合理確定利車編組、合理設置運營交路、合理安排列車運營對數(shù)等技術措施，將有效降低人車公里能耗。

2)車輛節(jié)能

選用調頻調壓控制的交流牽引系統(tǒng)。該系統(tǒng)通過變頻調速避免了列車調速時由附加電阻消耗掉大量的電能，也不會因附加電阻的發(fā)熱提高隧道內的溫度而要求增加通風量和制冷電能。該系統(tǒng)能有效利用再生制動，利用車輛行車密度大、不同車輛同時處于不同牽引、制動工況的概率較高的特點，可較多地回收車輛制動能量。

采用列車自動控制節(jié)能。電動客車采用微機控制自動駕駛。在信號系統(tǒng)設計時，根據(jù)線路的坡道、彎道及列車載重等情況，設計自動駕駛ATO曲線，自動調整行駛速度，控制隨行點使電動客車永遠處于最佳運行狀態(tài)，以便減少電耗，達到更進一步節(jié)能的目的。

3)供電系統(tǒng)節(jié)能

牽引供電系統(tǒng)節(jié)能設計。合理設置中壓供電網(wǎng)絡接線形式，既減少系統(tǒng)電纜的長度，也可以減少開關設備數(shù)量，降低設備損耗和線路損耗，達到節(jié)能的效果。合理設置各種類型變電所。牽引網(wǎng)采用導電率較高的鋼鋁復合接觸軌，牽引網(wǎng)電能損失較少，減少變電所的空載能耗。牽引變電所預留設置車輛再生儲能設備安裝條件，如果每座變電所均設置該設備，每年可降低牽引用電量約5％左右。選用環(huán)保節(jié)能設備，如配電變壓器選用非晶合金變壓器，雖然一次投資有所增加，但是長期運行與普通變壓器相比，可節(jié)約相當電能。

4)通風空調系統(tǒng)節(jié)能

系統(tǒng)形式節(jié)能設計。根據(jù)地區(qū)的氣候環(huán)境條件及對通風空調系統(tǒng)方案的比選，城市軌道交通通風空調系統(tǒng)形式。盡量利用列車活塞效應，從而采用自然通風方式，節(jié)省風機的能耗。

風機變頻控制。通風空調系統(tǒng)的設備一般按遠期高峰小時運行情況進行配置，而系統(tǒng)負荷隨列車的對數(shù)、客流的變化而變化。在運行初期、近期客流及行車對數(shù)遠沒有達到設計水平，因此設備容量有較大的富裕量；同樣在非高峰時段的系統(tǒng)負荷較高峰時段也有較大的差距，也存在設備容量富裕的問題。

采用節(jié)能運行模式。由于城市軌道交通內部的發(fā)熱量大，具有全年熱負荷的特性，通風空調系統(tǒng)的設計應充分利用非空調季節(jié)室外的天然冷源對城市軌道交通內部進行冷卻，盡量減少空調系統(tǒng)的運行時間，節(jié)約能耗。

5)設備監(jiān)控系統(tǒng)節(jié)能

采用綜合監(jiān)控系統(tǒng)對全線各車站內的變電所系統(tǒng)設備、通風空調系統(tǒng)設備、給排水系統(tǒng)設備、電梯系統(tǒng)設備、低壓照明系統(tǒng)設備進行綜合性的監(jiān)控與調度管理?？梢詫θ€的變電所系統(tǒng)的基礎設備進行集中管理；根據(jù)不同季節(jié)、各車站不同的客流情況、室內外的環(huán)境情況，做到合理送排風(空調)，使空調得到有效的利用；通過綜合監(jiān)控系統(tǒng)程序的合理設計、運營調度人員的合理組織可以減少能耗損失。

7)自動扶梯

采用具有變頻調速功能的公共交通重載荷型自動扶梯，其特點是當扶梯空駛一段時間后，會自動將運行速度由0.65m/s切換到0.13m/s的節(jié)能運行速度。當有人乘坐扶梯時，通過其部傳感器感知到有乘客后，其內部變頻器將控制扶梯速度由0.13m/s平穩(wěn)過渡到0.65m/s的正常運行速度，保證及時將乘車送至目的地。

8)車站綜合UPS電源系統(tǒng)

均需要設置UPS電源，新建城市軌道交通線路的弱電系統(tǒng)如通信、信號、綜合監(jiān)控、AFC等，設置綜合UPS電源系統(tǒng)，對各設備系統(tǒng)的UPS電源進行技術整合設置。這種方式符合系統(tǒng)集成的發(fā)展趨勢，并具有實現(xiàn)資源共享，減少UPS電源設備的重復設置的節(jié)能效果。

四、城市軌道交通節(jié)能技術發(fā)展的重點

1)加快研發(fā)環(huán)保型高架系統(tǒng)技術

城市軌道交通的高架線路具有建設安全風險小、建設速度快、投資見效快、運營成本低等優(yōu)點。尤其是節(jié)省運營期的能耗，高架線的運營能耗僅為地下線的0.45倍，節(jié)能效果明顯。但是多數(shù)已建高架線用于大運量城市軌道交通系統(tǒng)上，由于采用了較大軸重A、B型車輛，已運營高架線的振動、噪聲對沿線居住環(huán)境、土地的經濟價值確實存在一定的負面影響。所以應該加快開展“環(huán)保型高架系統(tǒng)”的研究。

2)加快開發(fā)高效、低耗的新型設備與設備系統(tǒng)

針對城市軌道交通能耗大，能源利用效率較低的現(xiàn)狀，最首要的工作就是抓緊開發(fā)高效、低耗的設備系統(tǒng)與新型設備。這里應包括設備系統(tǒng)和設備兩個部分。設備系統(tǒng)的開發(fā)主要是設計單位在方案研究階段，將系統(tǒng)節(jié)能作為重要的設計目標，并且勇于創(chuàng)新，開發(fā)研究并采用新型的各種節(jié)能方案。

3)提高城市軌道交通裝備節(jié)能標準

對城市軌道交通裝備的能耗標準應進行嚴格規(guī)定，以便在設計選型、設備采購時有據(jù)可依。

4)建立城市軌道交通設計節(jié)能標準

目前國內還沒有城市軌道交通設計節(jié)能標準。城市軌道交通應根據(jù)不同地區(qū)的氣候特點，逐步建立完善各種能耗標準，指導與考核工程節(jié)能設計，并作為項目審批的條件。

5)鼓勵城市軌道交通采用新型能源

隨著科學技術的發(fā)展，太陽能、地熱能源、海洋能源等新型能源已開始應用于很多行業(yè)，對于城市軌道交通來說，屬于城市公共交通，能耗量巨大，若能合理使用這些新型能源，會產生很好的經濟和社會效益。我們應該緊密跟蹤各種新型能源的發(fā)展狀態(tài)，適時的將其引入城市軌道交通建設。

6)加強城市軌道交通運營節(jié)能管理

城市軌道交通的能耗水平除了與設施是否先進有關，還與運營節(jié)能管理是否到位密切相關。

結束語

建設資源節(jié)約型社會、實現(xiàn)經濟社會的可持續(xù)發(fā)展迫在眉睫，軌道交通作為公共交通骨干、新興交通工具，節(jié)能勢在必行。城市軌道交通規(guī)劃設計、建設施工以及運營管理階段的各種節(jié)能技術與措施有助于推動城市軌道交通節(jié)能目標的實現(xiàn)。

參考文獻：

第8篇：城市軌道交通建設的必要性范文

1．1建設周期與金融政策周期間的悖論按照規(guī)劃，上海軌道交通網(wǎng)絡建設時期是從2004年至2020年，需歷時16年。其中，2010年世博會前及2020年前幾年為投資建設高峰期，期間年度投資近300億元。如2008年的投資就高達358億元，相當于1天投資1億元。上海軌道交通網(wǎng)絡建設投資之巨、集中度之高實屬罕見，需要金融行業(yè)全程支持。但是，眾所周知，金融市場具有周期性變化特征，與經濟周期密切相關。在我國，經濟周期往往是宏觀調控的周期，貨幣信貸政策又是宏觀調控的最主要工具之一。在城市軌道交通網(wǎng)絡建設周期內，貨幣信貸政策出現(xiàn)多次變化是完全可以預期的。只要貨幣信貸政策適度從緊，銀行信貸規(guī)模就會收縮，城市軌道交通項目因其融資額巨大，受影響的程度也就更深，相應地享受下浮優(yōu)惠利率會變得更加困難。2005年，國家正式批準上海軌道交通近期建設規(guī)劃，但因缺乏網(wǎng)絡融資機制，期望銀行對軌道交通網(wǎng)絡建設項目貸款作出一攬子承諾十分困難。這也是城市軌道交通網(wǎng)絡建設已開始啟動，但許多項目貸款合同卻遲遲難以落實的原因之一。

1．2規(guī)劃審批與項目審貸間的悖論國家對城市軌道交通近期建設規(guī)劃的編報，有一套嚴格、完整、規(guī)范的體系。編報內容由城市社會經濟發(fā)展和城市規(guī)劃、城市綜合規(guī)劃、城市軌道交通近期建設項目線路總體規(guī)劃方案、車輛及設備選擇、城市軌道交通網(wǎng)絡資源共享、項目實施規(guī)劃、建設資金籌措及平衡等構成。對城市軌道交通近期建設規(guī)劃的審批，國家重點關注的是城市軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃的整體合理性、必要性和可行性。對建設資金籌措及平衡部分的評審，通過城市軌道交通網(wǎng)絡整體的投資估算及資金安排、資金籌措渠道和方式、投入產出、資金平衡分析等來衡量。這樣的評審具有科學合理性。城市軌道交通的線路規(guī)劃設計，只有服務和服從整個城市的功能定位和布局，才能實現(xiàn)整體效益的最大化;如一味追求每條線路的當期效益，必然犧牲未來的整體效益。對接國家審批要求，如依然采用項目融資模式，就會在項目貸款審批上，只見“樹木”不見“森林”，將有機完整的城市軌道交通網(wǎng)絡割裂成一個個項目。有的項目因經濟性相對強而廣受銀行青睞，有的項目因經濟性相對弱而少有銀行問津。這不僅會嚴重影響項目建設資金的籌措，還會出現(xiàn)國家審批城市軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃時認為可行、但審批項目貸款時卻認為部分可行的悖論。

1．3市區(qū)線路與郊區(qū)線路間的悖論從城市軌道交通規(guī)劃與城市發(fā)展關系看，城市軌道交通線路的功能定位大體可以分為二類:一類是“線隨人走”，城市軌道交通在中心城區(qū)集中布局，線路依人流走向規(guī)劃設計;一類是“人隨線走”，城市軌道交通線路向郊區(qū)延伸，引導中心城區(qū)人口和新增人口向郊區(qū)疏解，配合城市規(guī)劃布局的整體調整。兩種類型線路的客流增長特點有顯著區(qū)別。中心城區(qū)線路除客流本來就集中外，還會吸納郊區(qū)線路的換乘客流，經濟效益十分突出。上海有的中心城區(qū)線路開通之日客流就井噴式爆滿。而郊區(qū)線路客流則隨著站點周邊城市開發(fā)進程逐步增長，需要一定時間的客流培育期，初期經濟效益不甚理想。兩種線路不同的經濟效益增長方式，讓銀行深感困惑:如以中心城區(qū)線路效益水平來評審郊區(qū)線路，郊區(qū)線路項目貸款審批將十分困難;而以郊區(qū)線路初期效益水平來統(tǒng)一把握審批條件，又不盡合理;若以城市軌道交通網(wǎng)絡整體效益作為項目貸款的審批條件雖最為科學合理，但又缺乏依據(jù)。

1．4先建項目與后建項目間的悖論按照國際經驗，隨著城市軌道交通網(wǎng)絡的逐步形成，便捷的換乘將滿足更多人的出行需要，城市整體交通運行方式也將發(fā)生革命性變化。如倫敦、紐約、巴黎、莫斯科等城市的軌道交通占公共交通出行比例均在60%以上。上海軌道交通20多年的運營業(yè)績也印證了這一規(guī)律。2004年，上海1、2、3、5號線的日均客流量為130萬人次，占上海市公共交通出行的比例為11%;2014年，上海軌道交通網(wǎng)絡運營日均客流量為774萬人次，最高日客流量超過1028萬人次，占上海市公共交通出行的比例為43%，已超過道路公交。照此發(fā)展，上海軌道交通占上海市公共交通出行的比例超過60%也為期不遠。按一般理解，后期建設項目的投入產出能力會更強。但實際狀況是:隨著城市軌道交通網(wǎng)絡建設，一方面是投資控制日趨成熟，項目工程建設費用、車輛機電設備采購費用等可控制在概算范圍內，甚至更低;但另一方面，項目前期動拆遷、市政管線搬遷費用，以及防治噪聲、沉降、振動等施工措施費用卻與日俱增，難以控制。項目越晚建、建設成本越高，幾乎是一條鐵律。而投資的增加勢必消減客流增長帶來的效益，使后期項目的投入產出可能反不如前期項目。這種情況下，如繼續(xù)采用項目融資模式，只會面對城市軌道交通網(wǎng)絡經濟效益越來越好，而項目貸款審批卻越來越難的悖論和尷尬。

2全面創(chuàng)新的網(wǎng)絡融資模式

2．1開創(chuàng)上海軌道交通網(wǎng)絡融資特別授權模式通過對項目融資模式諸多悖論的深入分析，已經得出結論:眾多項目融資相加并不等于網(wǎng)絡融資，因此需要重新定義網(wǎng)絡融資的內涵。網(wǎng)絡融資應涵蓋城市軌道交通網(wǎng)絡的所有項目，以城市軌道交通網(wǎng)絡整體投入產出及財務可行性作為各個項目貸款的統(tǒng)一審批條件，并對項目貸款總額、貸款期限、貸款利率等作出一攬子安排和承諾，以有效規(guī)避政策變化的不確定性和項目融資的不合理性。網(wǎng)絡融資是對項目融資的根本性顛覆，大大突破了各銀行分行的審批權限。網(wǎng)絡融資要取得突破，勢必先要驚動各銀行的總行。所幸中國工商銀行、中國農業(yè)銀行、中國建設銀行、中國銀行、中國交通銀行、上海浦東發(fā)展銀行等銀行都以極其認真負責的態(tài)度，對網(wǎng)絡融資構想進行了全方位審視;一致認為這是用全新思維構建的融資模式，符合上海軌道交通網(wǎng)絡建設的實際，也是一次深刻的金融體制改革和創(chuàng)新;并對將所有項目“裝進一個籃子”的大膽設想所表現(xiàn)出來的遠見和膽略，表示高度贊賞。各銀行總行隨后正式決定，將上海軌道交通網(wǎng)絡融資統(tǒng)籌，申通集團分別作為特定業(yè)務、特定客戶，給予地方分行特別授權，一期項目完成后續(xù)延二期項目。由此，網(wǎng)絡融資的政策和體制取得重大突破，朝著組建城市軌道交通網(wǎng)絡銀團(以下簡稱“網(wǎng)絡銀團”)方向邁出最為重要的一步。

2．2創(chuàng)建“網(wǎng)絡總銀團加項目子銀團”全新模式用一個網(wǎng)絡銀團來取代所有項目銀團，是重塑銀團架構最為簡潔的做法，也是最容易想到的方法。但細細分析，這種方法也有不小難度:①網(wǎng)絡銀團組建時，許多項目尚處在投資估算階段，項目工程實施方案和概預算尚未最終完善確定，許多不確定因素都可能引起網(wǎng)絡銀團整體的不穩(wěn)定性;②網(wǎng)絡銀團涉及眾多項目和銀行，如僅以一個網(wǎng)絡銀團來運作，事無巨細，一項正常業(yè)務可能需經全體銀行的協(xié)調審批流程，運轉效率將大大降低;③以網(wǎng)絡銀團取代項目銀團，還將打破申通集團為項目銀團提供擔保的既有格局，需改由政府為網(wǎng)絡銀團提供擔保，這按照規(guī)定也是不可行的。只有一個網(wǎng)絡銀團顯然不是可行的方法，而以網(wǎng)絡銀團覆蓋項目銀團則可兼顧融資統(tǒng)籌、具體運作等多重職能。由此，創(chuàng)建“網(wǎng)絡總銀團加項目子銀團”的具體方案呼之而出，并很快取得各銀行的共識。網(wǎng)絡總銀團全面負責確定項目貸款總額度，確保項目子銀團貸款落實到位，并對項目貸款期限、貸款利率等作出統(tǒng)一規(guī)定和安排。其具體運作機制是:項目子銀團負責項目融資各項業(yè)務;項目子銀團如發(fā)生貸款困難，網(wǎng)絡總銀團負有落實責任;參與銀行如發(fā)生貸款困難，牽頭行負有落實責任;項目投資如有調整，貸款總額度相應調整;一期項目完成后續(xù)延二期項目。這樣，網(wǎng)絡銀團不再是一般意義上的一個銀團，而是一項開放式的機制安排。

2．3實現(xiàn)網(wǎng)絡融資貸款的三個統(tǒng)一網(wǎng)絡融資不但統(tǒng)籌特別授權和網(wǎng)絡銀團的組建，使項目融資貸款不再受一年一度基本授權的限制，而且可以放眼城市軌道交通網(wǎng)絡建設全周期，制訂中長期融資貸款計劃，并對有關重大政策作出統(tǒng)一調整:(1)統(tǒng)一貸款審批條件。銀行方面聘請第三方及申通集團參照國際經驗分別對上海軌道交通網(wǎng)絡中長期客流和財務狀況進行預測。預測結果不僅完全可行，而且第三方的預測數(shù)據(jù)還好于申通集團的預測數(shù)據(jù)。由此決定，統(tǒng)一以城市軌道交通網(wǎng)絡的投入產出、財務可行性作為各個項目貸款的審批條件。(2)統(tǒng)一貸款期限。城市軌道交通一條線路的建設期一般在5年左右，因此，以往項目貸款寬限期設定為5年，貸款期限為15年左右。實際上，城市軌道交通項目的投入產出期要更長，尤其是進入網(wǎng)絡建設階段后，項目投入產出周期還要相互交叉疊加，因此原有貸款期限不利于錯開用款高峰與還款高峰。經調整，最后統(tǒng)一為:貸款寬限期為10年，貸款期限為25年。(3)統(tǒng)一貸款利率。利率是銀團貸款中最為敏感的問題之一。巨額的網(wǎng)絡銀團貸款，讓利率問題變得更為敏感?！伴L期貸款業(yè)務取得長期可預期收益”的理性認知成為取得共識的基礎，從而決定各項目貸款統(tǒng)一享受同期同檔次人民幣貸款利率下浮10%的優(yōu)惠。融資貸款政策的重大調整，為徹底消除項目融資諸多悖論鋪平了道路。

3網(wǎng)絡融資的成效及意義

第9篇：城市軌道交通建設的必要性范文

【關鍵詞】循環(huán)經濟 規(guī)劃環(huán)境影響評價 城市軌道交通 模糊綜合評價法

循環(huán)經濟（Circular Economy） 是物質閉環(huán)流動性經濟、資源循環(huán)經濟的簡稱，是以資源的高效利用和循環(huán)利用為目標，以減量化、再利用、資源化為原則上，以物質閉路循環(huán)和能量梯次使用為牲，按照自然生態(tài)系統(tǒng)物質循環(huán)和能量流動方式運行的經濟模式 [1] 。它要求運用生態(tài)學規(guī)律來指導人類社會的經濟活動，其目的是通過資源高效和循環(huán)利用，實現(xiàn)污染的低排放甚至零排放，進而提高環(huán)境效益和經濟發(fā)展質量，實現(xiàn)社會、經濟與環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。我國目前正大力發(fā)展的城市軌道交通作為一種大容量高速度的出行方式，其建設和運營成本高，在規(guī)劃階段若能遵循循環(huán)經濟的理念，充分考慮資源、能源與環(huán)境的因素，則能夠在建設和長期運營中實現(xiàn)大量的節(jié)約城市交通系統(tǒng)的能源、土地資源和減少污染排放。即在滿足城市交通需求的前提下，使交通系統(tǒng)建設投入最小，運營消耗最低，環(huán)境不利影響最小。

1評價指標體系的建立

基于循環(huán)經濟的城市軌道交通規(guī)劃環(huán)境影響評價在規(guī)劃環(huán)評中關注的是規(guī)劃實施后可能對環(huán)境造成的不良影響，主要立足于資源、能源的可持續(xù)發(fā)展以及改善生態(tài)環(huán)境質量，社會經濟評價只被當輔助評價內容。所以，規(guī)劃環(huán)評中循環(huán)經濟的評價對象在社會經濟子系

統(tǒng)和生態(tài)環(huán)境子系統(tǒng)之間是不平衡的，它著重評價生態(tài)環(huán)境子系統(tǒng)，而把社會子系統(tǒng)和經濟子系統(tǒng)當作次要評價對象來敘述。因此，提出本文基于循環(huán)經濟的城市軌道交通指標體系反映3個方面：資源與能源利用指數(shù)、環(huán)境質量指標、社會經濟指標，按照AHP法的要求，建立了一個由目標層、準則層、指標層構成的層次體系，見圖1。

2評價方法和評價模型

2.1評價方法

層次分析法（AHP）是美國運籌學家T. L. Saaty教授于70年代初期提出的，是確定評價指標的權重是一種簡單而行之有效的方法。采用層次分析法結合Delphi專家調查法確定系統(tǒng)和指標的權重，可以保證權分配的客觀合理?；谘h(huán)經濟的軌道交通規(guī)劃環(huán)境影響評價系統(tǒng)是一個多因素的復雜系統(tǒng)，其內部諸要素之間的相互作用關系及各要素對系統(tǒng)功能的影響程度在量上比較難以精確衡量，即系統(tǒng)具有“模糊性”的特征；其次，城市軌道交通規(guī)劃環(huán)境影響系統(tǒng)是一個包含著若干不同層次的復合系統(tǒng)，其系統(tǒng)功能從整體上來說是一種綜合功能，具有多“屬性”特點。因此，軌道交通規(guī)劃環(huán)境影響評價系統(tǒng)是一種多屬性或多準則評價問題。這就要求必須根據(jù)評價問題的性質、目標、要求等選擇適宜的評價模型和方法。而模糊評價模糊綜合評價法是采用模糊數(shù)學的理論，對難以精確化的復雜系統(tǒng)進行綜合評價的實用方法，其方法恰好能比較好的適應以上的這幾個特點，所以采用模糊數(shù)學評判方法對軌道交通規(guī)劃環(huán)境影響評價進行研究。

2.2 評價模型

2.2.1 指標值標準化

根據(jù)循環(huán)經濟的城市軌道交通規(guī)劃環(huán)境影響評價的指標體系，建立評價要素集和評價因子集，但由于各指標之間的量綱不統(tǒng)一，沒有可比性，所以直接用指標實測數(shù)據(jù)進行評價是困難的。因此，必須先對評價指標進行處理，用標準化方法來解決參數(shù)間不可比的難題。本文采用的是極差標準化方法進行數(shù)據(jù)處理。極差標準化方法的量化公式為：

式中xi為指標的實際值，xmax為第i項指標實際值的最大值，xmin為第i項指標實際值的最小值。經過上述標準化處理后，所有指標的實際值均轉換為無量綱化指標標準值，即各指標值都處于同一個數(shù)量級別上，可以進行綜合評價分析。

2.2.2確定指標權重

利用AHP法確定，W=（w1，w2，w3）={資源與能源利用指數(shù)；環(huán)境質量指標；社會經濟指標}。其中，各環(huán)境要素集的評價因子集及其權重wi（i=1，2，3）分別為：w1={w11，w12，w13 }， w2={w21，w22，w23}， w3={w31，w32，w33}。

2.2.3 確定評價等級，構建隸屬度函數(shù)，確定評價矩陣

其中，Rm為第m個準則層中的評價值在Y上的模糊隸屬關系矩陣，Rm中的元素rij表示第m個準則層中的第i個評價值相對于第j個評價等級的隸屬度。

2.2.4 綜合評價值的計算 由AHP法算得的指標層的權值向量wi（i=1，2，3）分別為：w1={w11，w12，w13}， w2={w21，w22，w23}， w3={w31，w32，w33}，分別與上面所建立的隸屬關系矩陣向量相乘，可分別得到一級模綜合評價值（B1，B2，B3）。在第一級評價的基礎上，將每一個子集xi作為一個元素，用Bi作為它的單因素評判，可以構成評判矩陣

3結束語

為使軌道交通建設和長期運營中實現(xiàn)節(jié)約能源、土地資源和減少污染排放，文章探討將循環(huán)經濟理念納入城市軌道交通規(guī)劃環(huán)境影響評價，建立規(guī)劃環(huán)境影響評價中的循環(huán)經濟指標體系。通過該指標體系相關評價方法與模型的研究，可以促使一些專項規(guī)劃在制訂過程中實現(xiàn)資源能源的高效利用，對規(guī)劃決策起引導作用，引領城市軌道交通行業(yè)循環(huán)經濟快速、健康、有序發(fā)展。將循環(huán)經濟納入城市軌道交通規(guī)劃環(huán)境影響評價，有助于更加科學、合理地決策線路方案，從而實現(xiàn)資源能源的高效利用。

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