城市軌道交通建設(shè)精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通建設(shè)范文

關(guān)鍵詞　軌道交通，BT模式，經(jīng)營管理

1 BT模式的初步研究

BT是Build和Transfer兩個英文單詞第一個字母的縮寫。BT模式的基本含義是:由項目所在國的政府或所屬機構(gòu)為項目的建設(shè)提供一種特許權(quán)協(xié)議作為項目融資的基礎(chǔ)，與項目的投資者和經(jīng)營者組織成立的項目公司簽訂合同，在合同規(guī)定的一段時間內(nèi)，由該項目公司安排融資、設(shè)計、建設(shè)，建設(shè)完成后轉(zhuǎn)讓給所在國政府。

1.1 BT模式項目的三方人員組成

項目發(fā)起人是項目所在國政府或政府指定的公司。在BT模式融資建設(shè)期間，項目發(fā)起人在法律上不擁有項目，而是通過給予項目一定數(shù)額的從屬性貸款或貸款擔保作為項目建設(shè)和融資安排的支持。在建設(shè)完成后，項目的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓給項目發(fā)起人。如:申通公司作為上海市政府出資代表和軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的市級投資主體，負責軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的實施、投融資及綜合開發(fā)經(jīng)營，并成為項目的最終所有者。

項目經(jīng)營者是BT模式的主體。項目經(jīng)營者從項目所在國政府獲得建設(shè)項目的特許權(quán)，負責組織項目的建設(shè)，提供項目開發(fā)所必需的股本資金和技術(shù)，安排融資，承擔項目風險，并從項目投資和建設(shè)中獲得利潤。項目經(jīng)營者由一個專門組織起來的項目公司承擔。

貸款銀行組成較為復雜。除商業(yè)銀行組成的貸款銀團之外，政府的政策性貸款也扮演著重要的角色。貸款的條件取決于項目的經(jīng)濟效益、項目經(jīng)營者的管理能力和資金狀況，但是在很大程度上依賴于項目發(fā)起人和所在國政府為項目提供的支持和特許權(quán)協(xié)議的具體內(nèi)容。

1.2 BT模式的運行形式

BT模式中，政府或政府指定的公司與項目公司簽訂合同，由項目公司進行項目的實施。項目公司由承建人組成。承建人包括一家或幾家工程承包公司和設(shè)備供應(yīng)商。BT項目主要運作程序大致如下:

(1) 確定項目階段

政府根據(jù)需要選擇并確定哪些項目可采用BT方式來建設(shè)。政府的工作就是進行技術(shù)、經(jīng)濟及法律上的可行性研究，項目實施的決定權(quán)最終由政府做出。

(2) 項目準備階段

項目確定后通過招標來確定承包商。政府要制定項目技術(shù)參數(shù)的研究報告，列清項目的性質(zhì)和規(guī)模，根據(jù)該報告準備招標文件。

(3) 招標階段

項目發(fā)起人在正式招標之前要對候選承包商進行資格審查，通過對各公司的組織狀況、財務(wù)狀況的分析，確定正式參加招標的公司名單。項目公司主要工作是制定投標文件和報送詳細的項目建議書。內(nèi)容包括:資格審查、組織狀況、財務(wù)狀況、投標人對合同條款的承諾、降低造價措施、項目報價、投資分配結(jié)構(gòu)、價格調(diào)整方式、風險承擔、項目類型、項目質(zhì)量、計劃工期、工程設(shè)計方案、施工組織設(shè)計方案等。項目公司以質(zhì)量高、方案優(yōu)、組織合理的文獻，贏得項目發(fā)起人的認可。項目發(fā)起人按照標的的衡量標準對各投標者的標書進行評價和選擇。確定中標者后，同中標者談判確認項目合同條款，雙方簽訂合同，形成法律文件。合同的主要內(nèi)容包括:①項目的建設(shè)地址、內(nèi)容、規(guī)格標準及建設(shè)期;②項目的特許權(quán)內(nèi)容和期限;③項目的總投資額、資本結(jié)構(gòu)、融資額及融資方式與條件;④成本構(gòu)成與費用支付及安排;⑤工程設(shè)計、施工、采購、移交的標準和程序;⑥項目的組織實施計劃與安排;⑦簽約各方的風險分擔;⑧簽約各方的權(quán)利、義務(wù)與責任;⑨轉(zhuǎn)讓、抵押、征收、中止及不可抗力條款;⑩責罰與仲裁。

(4) 建設(shè)階段

基礎(chǔ)設(shè)施的BT模式項目，其建設(shè)由承建商與項目公司簽訂總承包建設(shè)合同，且均采用固定價格、固定工期的“交鑰匙工程”的方式(即項目從方案的選擇、規(guī)劃、設(shè)計、建筑施工、提供設(shè)備與安裝，直到試車、開始生產(chǎn)，由承包商一包到底。待工程建成，設(shè)備安裝完畢，經(jīng)過試車，在產(chǎn)品質(zhì)量完全符合合同規(guī)定的標準的條件下，移交項目)。在承建合同中，詳細列明規(guī)定的項目價格、確定的開工完工日期及預定的獎勵及損失賠償?shù)取Ｔ诰唧w實施過程中，項目公司建立招標投標制度和監(jiān)理制度。招標工作在優(yōu)化項目的初步設(shè)計和施工圖設(shè)計的基礎(chǔ)上，分土建、建筑裝飾和安裝、設(shè)備采購和安裝、建設(shè)監(jiān)理等項目分別進行招投標，確定中標單位，簽訂合同，投入正常的建設(shè)。建設(shè)期間，項目公司相應(yīng)的部門(如工程技術(shù)、監(jiān)理、經(jīng)濟部門等)按照項目施工合同進行管理，確保整個項目的運作按照預期的投資、工程規(guī)模、工程質(zhì)量和工程進度有計劃進行。

(5) 轉(zhuǎn)讓階段

按照BT模式合同規(guī)定，項目建成后，要將所有權(quán)轉(zhuǎn)讓給政府。轉(zhuǎn)讓和移交時可能發(fā)生其它一些情況下，例如項目公司在特許期限內(nèi)違約、由于政府違約使項目建設(shè)不可行等。BT項目的正常移交，政府要向項目公司支付費用。支付的標準不是基于項目移交時的公平價格，而是基于項目建成的技術(shù)規(guī)格。根據(jù)對項目性能的檢查情況，以及確認項目是否已恰當?shù)鼐S護且能正常工作的情況，可以對支付額進行調(diào)整。如果在移交時，項目設(shè)施損壞較多，則視修復費用從項目公司的履約保證金中扣除。移交標志著一個BT建設(shè)項目的結(jié)束。

1.3 項目公司的融資方式

BT模式項目所需的資金巨大，其籌措方式通常是將傳統(tǒng)的股本投資(或自有資金)與項目融資結(jié)合在一起。在大多數(shù)情況下，股本投資僅占項目投資總額的1/4～1/3，其余大部分資金來源于項目融資。它是以項目預期收入的資金流量作為償還債務(wù)保障的融資，一般不由政府和金融機構(gòu)提供還款責任擔保。金融機構(gòu)所提供的項目融資數(shù)額大、風險大、回報率低，因此在BT模式中項目公司與金融機構(gòu)一般會簽訂較為復雜、相互制約的融資合同。通過項目公司安排融資的主要形式是由投資者共同投資組建一個項目公司，再以該公司的名義擁有、經(jīng)營項目和安排融資。采用這種模式，項目融資由項目公司直接安排，主要的信用保證來自項目公司的現(xiàn)金流量、項目資產(chǎn)及項目投資者所提供的與融資有關(guān)的擔保和商業(yè)協(xié)議等。對于具有較好經(jīng)濟成長性的項目，這種融資模式可以安排成為對投資者無追索的形式。圖2為融資結(jié)構(gòu)框圖。

2 采用BT模式的幾個主要問題

2.1 有效的控制投資成本，取得經(jīng)濟效益

在投資項目能滿足市場需要、技術(shù)可行的前提下，怎樣進行項目管理才能最大限度地獲得利潤，是投資者和建設(shè)者始終關(guān)心的話題。BT模式中項目公司是負債經(jīng)營，投資收益在工程的轉(zhuǎn)讓階段才能逐步體現(xiàn)出來。所以在準備、招投標、合同談判、建設(shè)等階段有必要找出獲得利潤的最佳途徑。第一，可靠的經(jīng)濟可行性分析是一個投資項目成敗的關(guān)鍵，也是一個投資項目能否成功地吸引到各方投資和貸款的保證。第二，加強對市場價格，利率的預測和分析，正確編制和調(diào)整企業(yè)投資成本計劃。了解政府的態(tài)度，提出優(yōu)惠條件，做出詳細的施工圖設(shè)計和合理的投資報價。第三，進行合理的投資成本切塊管理，合理確定投資成本控制目標，嚴格費用支出的審批制度，建立合理的投資管理組織機構(gòu)，落實投資成本管理責任制。第四，通過設(shè)計招標提高設(shè)計質(zhì)量，縮短設(shè)計周期，降低和控制成本， 種承發(fā)包方式，選擇最佳的施工單位。首先可以促使施工單位對項目的質(zhì)、量、價進行全面的、認真的計算和分析，為企業(yè)選擇最有效的施工承包價提供可能;其次，可以加強施工單位的競爭意識和責任感，對于開展施工圖設(shè)計方案的競賽和降低施工階段的工程費用是十分有益的。第六，開展技術(shù)創(chuàng)新與勘測設(shè)計單位簽訂承包合同，落實勘測設(shè)計技術(shù)經(jīng)濟責任制。第五，實行施工招標，采取多活動，采用新材料、新工藝、新技術(shù)、新設(shè)備，提出施工合理化建議，進行優(yōu)化設(shè)計。

2.2 BT模式投資和建設(shè)風險

投資建設(shè)城市軌道交通項目，可能發(fā)生風險的表現(xiàn)形式有以下幾種類型:①投融資風險。項目投資者的股本資金未能按期到位，貸款銀行未按合同規(guī)定按期貸款，造成項目公司無力支付工程款，產(chǎn)生經(jīng)濟損失。②設(shè)計質(zhì)量風險。施工圖設(shè)計不詳盡，投標報價不準確，造成項目公司的實際投資超出投標報價。③施工質(zhì)量風險。部分工程質(zhì)量不合格，造成工程返工、停工，不能按期竣工交驗。④市場風險。市場匯率發(fā)生變化，造成物價上漲，引起工程成本增加，政府不給予補償。⑤回購風險。項目發(fā)起人違約，不能在回購期間內(nèi)，按合同規(guī)定按期支付回購款。⑥政府違約風險。政府所承擔的責任不能在實際運作中落實，而轉(zhuǎn)移給項目公司。⑦環(huán)保風險。人們對環(huán)境質(zhì)量的要求越來越高，但工程的環(huán)境保護標準超出設(shè)計要求，如振動、噪聲超標，周圍建筑物產(chǎn)生不均勻沉降等。

3 對地鐵上海南站站BT項目招投標的幾點建議

按照上海市地鐵遠期規(guī)劃和鐵路上海南站改建的規(guī)劃設(shè)計，將既有地鐵上海南站站地面站向南移100m左右改為地下站，同時將兩端區(qū)間改到地下，形成一站兩區(qū)間的工程。主要工程包括:修臨時性便線1900m，修建地鐵線路總長2165m，車站為地下二層島式長230m，L1線車站土建預埋工程，車站地下一層長154m，均勻明挖。工程總造價約6億元人民幣。其施工技術(shù)的特點和復雜性具體表現(xiàn)為:①工程地形較好，周圍建筑物在施工階段基本拆除，但拆遷量較大;②地層結(jié)構(gòu)較均勻，地質(zhì)情況不復雜;③施工中必須保證鐵路南站和明珠線的正常運營，不能終止行車;④地鐵上海南站站為鐵路上海南站站房下部結(jié)構(gòu)，沉降量的控制要求高;⑤地鐵上海南站施工工期受上海南站的影響較大，工期壓力較大，正常施工工期2年左右。

由于上海南站站改建工程的投資額較小，工程牽涉面也相對少，是理想的BT模式嘗試項目。組建此項目公司，須投資2～3億元人民幣。針對該項目的BT操作，建議:①組成承包商控股的項目公司;②取得工程承包商的選擇權(quán)是承包商接受BT模式的前提條件;③聯(lián)合有實力的設(shè)計單位， 視招標階段的設(shè)計深度開展擴大初步設(shè)計或施工圖設(shè)計、優(yōu)化設(shè)計，摸準概算，減少主觀失誤風險。

參　考　文　獻

1張極井.項目融資.北京:中信出版社，1998.11

2馬曉，許施智，李力.企業(yè)投資決策與管理.成都:西南財經(jīng)大學出版社，2000.12

第2篇：城市軌道交通建設(shè)范文

關(guān)鍵詞：軌道交通；地下鐵道；單軌交通

中圖分類號： U213.2 文獻標識碼： A 文章編號：

前言

我國城市軌道交通的起步較晚，但是發(fā)展非常迅速。解決城市軌道交通問題的有效途徑就是要確保我國城市交通具有安全、快捷、舒適和環(huán)保等優(yōu)勢。如今，我國城市軌道交通的發(fā)展已經(jīng)從建設(shè)的重要性逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)榧夹g(shù)和管理等領(lǐng)域，城市軌道工程建設(shè)已經(jīng)跨入網(wǎng)絡(luò)化、區(qū)域化與多樣化的新型階段。目前，我國有約三十多個城市正在建設(shè)城市軌道交通，這意味著我國已經(jīng)進入了大規(guī)模城市軌道交通建設(shè)的高峰時期。因此，要高度重視和關(guān)注我國城市軌道交通工程建設(shè)的發(fā)展現(xiàn)狀和管理。

1.我國城市軌道交通的特點與形式

1.1地下鐵道

地鐵是地下鐵道的簡稱，地鐵的主要特點是在市內(nèi)地下通行，一般不會占用地表和地上空間，運營干擾較小，同時輸送能力強，每小時運量達三萬到六萬人，但是地鐵的造價比較昂貴。十九世紀六十年代，倫敦在世界上開通了全長6千米的地鐵。到二十世紀其實年代以來，我國在北京建立了第一條地下鐵道，也就是說這個時期北京地鐵第一期工程開始投入試運階段，也意味著我國自行設(shè)計、建設(shè)的第一條地下鐵道準備竣工。如今，北京地下鐵道全程長達42.5 km，共有30個運營車站，日平均客運量約130萬人，而且，北京地鐵的滿載率和單車運行均居世界第一。

1.2單軌交通

以橡膠輪胎為主的車輛在單根軌道上行駛的交通方式叫做單軌交通。根據(jù)支撐方式的區(qū)別可分為跨座式單軌交通和懸吊式單軌交通兩種形式。單軌交通具有運行安全，運行速度快捷，在陡坡上以及小半徑曲線上容易行駛，并且公害較小，建設(shè)費用不高，建設(shè)工期短等特點。其缺點是當單軌交通經(jīng)過城市中心以及住宅小區(qū)的時候，乘客心理難免會有點害怕；并且單軌交通不能與其他交通設(shè)施進行換乘；當單軌交通與其他高架交通設(shè)施交叉時，需要設(shè)立高架結(jié)構(gòu)，需要避難時間。二十世紀八十年代至九十年展起來的新型軌道交通系統(tǒng)：地鐵和一些新型交通體系，具有技術(shù)先進、建設(shè)造價低的特點。在世界上許多地方得到不同程度的修建。

2.我國城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的現(xiàn)狀

我國的地鐵始建于二十世紀六十年代中期。目前我國有10個城市的20多條軌道交通線路完全建成并投入運營階段，總里程長達500余千米。當前我國還有近20多個城市建設(shè)軌道交通。近年來，隨著改革開放的不斷發(fā)展，我國城市面貌也在發(fā)生很大的變化，尤其是城市軌道交通建設(shè)的步伐迅速壯大，同時對舊城區(qū)的改造也在不斷進行。但是對于舊城市有各種結(jié)構(gòu)密集的建筑物、市政道路繁多，干擾較大，因此其改建難度也相當大。地鐵建設(shè)一般都是在地下運行，在城市的建設(shè)過程中具有明顯的優(yōu)勢，因此我國絕大多數(shù)城市在改造舊城市的過程中選擇了地下鐵道。但地下鐵道建設(shè)造價十分昂貴，而且建設(shè)資金基本上是由地方財政支配，所以我國目前的地下鐵道建設(shè)均在沿海經(jīng)濟發(fā)達的城市中建設(shè)。在北京、天津、上海、廣州都有地鐵。

為了解決城市軌道建設(shè)的費用問題，在地下鐵道建設(shè)過程中，必須要進行多渠道融資，而且在技術(shù)上要顧全大局。面對不同經(jīng)濟區(qū)域、以及不同區(qū)段采取相應(yīng)的軌道建設(shè)途徑，也減緩了財政上的壓力。在北京市，建筑物密度較大的舊城市地區(qū)以地下鐵道的方式運行，在市郊以及市郊連接的區(qū)段，采取城市輕軌或者高架鐵道的方式來建設(shè)地下鐵道。如今，上海已經(jīng)建成了地鐵一號線以及地鐵二號線。國內(nèi)地鐵國產(chǎn)化水平最高的南京地鐵南北線一期工程沿主城區(qū)中軸線建設(shè)，是平均造價最低的工程項目。該地鐵線路全長20.1千米，每日客流量約為47.3萬人，占南京公共交通客運總量的1/5。

3.我國城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢

3.1城市軌道交通建設(shè)系統(tǒng)化

為促進城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展，我國政府采取了項目立項審批政策，從政策上控制城市軌道交通建設(shè)的規(guī)劃程序。城市總體規(guī)劃與城市綜合交通是城市軌道交通建設(shè)的重要前提，這不僅有利于交通發(fā)展的整合和綜合利用，而且還可以充分挖掘城市軌道建設(shè)在城市國道中的帶動作用，逐步形成一個地下與地上統(tǒng)一的城市規(guī)劃交通發(fā)展模式。我國城市軌道交通與鐵路、地面公交之間存在的主要問題是有關(guān)換乘的一系列問題，兩者之間的相互作用對乘客的旅行起著非常大的作用，因此城市規(guī)劃必須從城市綜合交通系統(tǒng)上進行綜合規(guī)劃與設(shè)計，應(yīng)該仔細考慮地上與地下、高速與低速、長途與短途旅車等一系列交通方式的換乘。在我國，乘客換乘不方便是城市軌道交通樞紐存在最為嚴重的問題，其根本原因就是沒有形成統(tǒng)一規(guī)劃和設(shè)計方案。

3.2城市軌道交通建設(shè)區(qū)域延伸化

城市軌道交通在由單中心向多中心結(jié)構(gòu)體系發(fā)展的過程中，產(chǎn)生了市域城市軌道交通。市域城市軌道交通的特點是站與站之間的間距相對很大，主要采用公交化運營模式。市域城市軌道交通具有多樣化的線路敷設(shè)方式，其系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標準相對較低。如今，我國國內(nèi)的許多城市在建設(shè)中心區(qū)域城市軌道交通的時候，主要開展市域城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的編制，還有一些城市已經(jīng)開展了市域城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃方案。

結(jié)論

城市軌道交通建設(shè)系統(tǒng)，是我國城市交通系統(tǒng)中最重要的組成部分。從可持續(xù)發(fā)展的角度來看，不管目前是否有地下鐵道，在城市軌道交通規(guī)劃的時期，都必須把城市軌道交通系統(tǒng)并入規(guī)劃當中來，統(tǒng)籌安排當前我國的雄厚實力，有計劃、有步驟的逐漸實施；與此同時，把城市軌道交通系統(tǒng)與其他交通系統(tǒng)相互聯(lián)系起來，使其相互協(xié)調(diào)，相互促進，使城市交通體系科學化、完善化，使其能夠更好的為現(xiàn)代化經(jīng)濟建設(shè)服務(wù)。同時快速建立起信息化的城市軌道建設(shè)管理體系以及智能化的運營管理模式來，也把我國城市軌道交通工程建設(shè)成一種安全、可靠、便捷、節(jié)能以及低維護的新型城市軌道交通方式。

參考文獻

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[2] 施仲衡,馮愛軍。城市軌道交通技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略探討[J].都市快軌交通，2004

[3] 丁仕昭.投資建設(shè)項目組織[M].北京:中國計劃出版社，2005

第3篇：城市軌道交通建設(shè)范文

關(guān)鍵詞:PPP模式;城市軌道交通;問題;對策

1城市軌道交通PPP模式推廣中政府環(huán)境問題

1)模式推廣的法律環(huán)境問題。目前，我國部分城市軌道交通建設(shè)采用PPP模式，大多以地方政府的相關(guān)政策為驅(qū)動，例如:北京市軌道交通四號線PPP項目以北京市發(fā)改委的《關(guān)于本市深化城市基礎(chǔ)設(shè)施投融資體制改革的實施意見》為支撐，深圳市軌道交通PPP項目以《廣東省PPP項目推廣與審核規(guī)程》為政策支撐，重慶市軌道交通9號線PPP項目以《重慶市PPP投融資模式改革實施方案》為支撐。但是從全國范圍來看，我國還缺乏有效的PPP模式運行法律環(huán)境。在關(guān)于PPP模式應(yīng)用的的法律較為籠統(tǒng)，可操作性差。例如國家發(fā)改委的《關(guān)于在公共服務(wù)領(lǐng)域推廣政府和社會資本合作模式指導意見》《基礎(chǔ)設(shè)施和公用事業(yè)特許經(jīng)營管理辦法》《關(guān)于推進開發(fā)性金融支持政府和社會資本合作有關(guān)工作的通知》《關(guān)于進一步做好政府和社會資本合作項目推介工作的通知》《關(guān)于開展政府和社會資本合作的指導意見》等政策意見，只是一些政策性的規(guī)定以及指導性意見，在范圍和深度上相對缺乏號召力和實用性。2)政府的公信力、對項目的服務(wù)性差問題。北京市地鐵4號線采用PPP項目，項目啟動時間為2004年8月，2005年11月8日北京市政府與香港地鐵公司、北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司、北京首都創(chuàng)業(yè)集團有限公司簽了4號線的特許經(jīng)營協(xié)議和項目管理協(xié)議，京港地鐵公司才成立。地方政府整個項目審批的時間跨度長，勢必會造成社會民間資本進入公共領(lǐng)域的時間放慢，而最終為了按時完成工期實現(xiàn)通車目標，項目公司不得不墊付資金，造成資金使用的緊張。另外，政府審批時間長也會降低社會民間資本投資對軌道交通等公共領(lǐng)域的興趣，也不利于盤活存量資本，引入競爭機制。

2PPP模式社會資本融資問題

從目前全國城市軌道交通建設(shè)采用PPP模式普遍效果來看，社會民間資本參與積極性不高，大多數(shù)還是資本實力雄厚企業(yè)，中小型企業(yè)仍然不敢涉足軌道交通公共建設(shè)領(lǐng)域，這與社會融資條件有很大關(guān)系。社會資本不同于政府，不具有公信力，中小企業(yè)本身由于經(jīng)營規(guī)模、利潤財務(wù)狀況、流動資本有限等原因，大型銀行一般不會輕易貸款給這些民間資本，國內(nèi)擔保企業(yè)也大多不為涉足城市軌道交通建設(shè)的民間資本提供擔保。因而社會民間資本在融資上存在先天的不足，必須解決社會資本融資問題。

3“公－私”合作前景問題

1)合作收益的不確定性。城市軌道交通建設(shè)是公共性領(lǐng)域的投資，存在投資基數(shù)大、建設(shè)周期長、回收期長、建成后固定資產(chǎn)折舊多等特點。在我國幾乎所有的城市軌道交通運營都處于虧損狀態(tài)。在PPP模式中社會資本之所以投資是為了獲取一定的收益，并且這個預期收益還不能低于社會最低平均利潤。為保持項目順利運營，服務(wù)于民，政府需要對項目進行長期補貼。從經(jīng)濟學角度講，政府補貼的資金實際上是長期負債，尤其是我國的軌道交通建設(shè)收益，大多是來源于票務(wù)收入以及商業(yè)開發(fā)收入，并且收益的不確定性短期內(nèi)很難確定。如果這種不確定性不能在短期內(nèi)改變，政府采用PPP模式來減輕財政壓力來建設(shè)軌道交通的預期實際上是失敗的。2)合作產(chǎn)生的風險不確定性。PPP模式之所以在很多行業(yè)推廣，尤其是軌道交通等大型基建行業(yè)，推廣的好處就在于可以將項目產(chǎn)生的風險進行轉(zhuǎn)移分散，通過引入資金實力雄厚或者管理有優(yōu)勢的企業(yè)，將項目風險分散給參與各方。城市軌道交通PPP項目參與方眾多，涉及的風險也較其他行業(yè)項目大，對于項目從成立開始到設(shè)計、規(guī)劃、建設(shè)、運營、移交各個環(huán)節(jié)過程產(chǎn)生的風險，并沒有一個明確的風險框架體系，也沒有一個完善的風險解決機制，如在項目實施過程中管理不到位，很容易使項目失敗。

4社會監(jiān)管問題

目前我國城市軌道交通項目并沒有針對PPP模式形成一個有效的監(jiān)管機制，主要表現(xiàn)為:①政府自身的監(jiān)管問題，如政府監(jiān)管角色定位不清晰、組織機構(gòu)不完善等;②政府對引入社會資本監(jiān)管缺乏有效機制，如過度看重資本，引入不專業(yè)、管理差的社會企業(yè)、缺乏激勵機制等。5解決問題的對策1)建立適應(yīng)PPP模式發(fā)展的法律環(huán)境，營造良好的政府管理環(huán)境。(1)法律環(huán)境。國外對PPP模式運行的立法種模式:①日本、巴西等國家主要是針對PPP模式進行規(guī)范性統(tǒng)一立法，目的是保證項目的規(guī)范以及最大限度地支持社會民間投資者;②澳大利亞和法國等國家以現(xiàn)行法律加以規(guī)范PPP模式，不單獨就該模式立法;③北歐國家針對PPP項目不進行統(tǒng)一立法，但要進行單獨立法，目的是增加法律的靈活性和參照性，更好地引導規(guī)范PPP項目。(2)管理環(huán)境。國家與政府要切實精簡項目行政審批手續(xù)，將經(jīng)營管理權(quán)下放給投資企業(yè)，同時政府要加強自身服務(wù)管理與承諾，特別是政府的承諾對于項目順利實施、社會資本獲得預期投資回報率等都具有重要意義。在鼓勵與引入社會資本投資方面，政府可以根據(jù)自身的財力狀況給予社會資本有保障的收益或者給予一定比例的補貼，以此來激發(fā)社會資本的投資熱情。2)創(chuàng)造良好的融資環(huán)境。國家與政府應(yīng)當出臺各種政策引導各個行業(yè)的社會資本拓寬融資范圍與通道，比如允許各種基金如住房、保險公司參與城市軌道交通PPP項目，也可以鼓勵基金公司建立城市軌道交通發(fā)展基金，為項目提供所需資金，同時放寬對社會資本貸款的限制性條件。3)多渠道提高PPP模式項目的收益。在我國，各個城市軌道交通項目在投產(chǎn)期即運營期間的收益一般來自運營票務(wù)收入、線路各車站的商業(yè)開發(fā)。但收益明顯不足以抵扣建設(shè)期產(chǎn)生的利息以及運營維護成本，導致幾乎所有的軌道交通處于虧損運營狀態(tài)，而政府的補貼能力有限，對于PPP項目來講，政府也不愿意一直處在高位補貼運行之中，這樣勢必影響PPP項目各方的收益。因此，政府要研究提高企業(yè)收益的途徑政策，比如政府可以給予企業(yè)在軌道交通沿線土地開發(fā)權(quán)或者是優(yōu)先的收益權(quán)，也可以通過統(tǒng)籌規(guī)劃使軌道交通沿線與城市的商業(yè)購物中心、超市、辦公住宿等行業(yè)設(shè)施有機結(jié)合，提高軌道交通的商業(yè)開發(fā)利用價值。另外政府可以通過延長PPP項目的特許經(jīng)營期提高社會民間資本的收益，從而減輕政府的資金壓力。4)制定適合PPP項目的風險承擔機制。城市軌道交通PPP項目從立項、招標、投標、中標，到建設(shè)、運營等各個方面都有各個環(huán)節(jié)的風險，合理分配風險是確保項目正常運行的必要條件，而每個項目由于自身的特點風險結(jié)果不一樣，因此，須要制定一個相對完善的項目風險機制，應(yīng)從如下幾點研究考慮。(1)明確風險承擔機制目的。PPP模式項目實際上就是合理分配風險的項目，社會資本由于自身實力有限，承擔太高的風險可能會超出其實際承受能力，導致項目管理成本的增加，為了追求資本利益的最大化，項目的最終成果勢必會降低質(zhì)量，反映在城市軌道交通公共領(lǐng)域上，實際上就是工程質(zhì)量下降，運營效率下降，運營服務(wù)質(zhì)量降低。政府由于對項目進行回購補貼，也要承擔部分風險，如果項目成果不佳，政府補貼壓力加大，財政負擔反而會加重，因此，要明確風險承擔的最終目的，讓政府及社會資本都處在相對合適的范圍之內(nèi)。(2)建立風險控制措施。首先，要對項目進行風險識別，通過成立專家組或者引入第三方機構(gòu)，詳細對項目可能出現(xiàn)的風險進行識別，比如項目的組織風險、市場風險、社會風險、運營風險等因素，根據(jù)各個風險涉及的因素確定城市軌道交通PPP項目可能發(fā)生的所有風險;其次，要對所有風險因素會產(chǎn)生的風險結(jié)果大小進行分類，比如按照很可能、可能、不可能等因素進行分類，也可以按照很嚴重、嚴重、一般、輕微等后果因素進行分類，并對可能會產(chǎn)生的各種后果分別列出應(yīng)對措施;最后，對項目各方進行風險分配，比如:風險承擔可以采用遵循“對風險有控制力的一方承擔相應(yīng)風險的原則”以及遵循“風險與收益相匹配原則”，對于法律風險、社會等風險，政府的行政控制能力比較強，這些風險可以由政府承擔;對于市場風險、資金風險、運營等風險，社會資本可以充分利用保險、金融、基金、承包商等將風險進行轉(zhuǎn)移或者規(guī)避，這些風險可以由社會資本承擔，對于一些不可抗力的風險，比如戰(zhàn)爭、自然災害引起的風險由于雙方都無法掌控，可通過設(shè)置協(xié)調(diào)機制由雙方共同進行承擔。(3)建立風險監(jiān)控機制。城市軌道交通PPP項目在整個建設(shè)和運營的過程中，政府和社會資本可以共同設(shè)置內(nèi)部風險監(jiān)控管理部門，對項目風險進行過程性監(jiān)控，也可以采用引入第三方監(jiān)控機構(gòu)如項目咨詢管理公司、事務(wù)所等專業(yè)機構(gòu)對項目進行風險監(jiān)控，避免出現(xiàn)一方承擔風險的現(xiàn)象，確保參與各方能夠保持良好的合作伙伴關(guān)系。5)建立切實有效的社會監(jiān)管機制。城市軌道交通PPP模式是一種相對復雜的合作模式，從項目的立項、招投標，建設(shè)、運營等各個環(huán)節(jié)，必須建立有效的監(jiān)管機制，才能保證項目順利健康的實施完成。首先，政府擁有強大的行政控制力作用，需要承擔更多地監(jiān)管職能，讓社會資本更多的發(fā)揮市場作用;其次，政府要探索建立專門針對PPP項目的管理平臺，實現(xiàn)項目的服務(wù)公開、監(jiān)管公開、控制公開、信息公開等功能，這樣可以實現(xiàn)政府與社會資本的對等合作。

6結(jié)束語

通過發(fā)現(xiàn)問題與研究制定對策，讓城市軌道交通PPP項目發(fā)揮政府利用有限資金，緩解財政壓力，拓寬社會資本投資領(lǐng)域的能力，盤活社會資本、降低建設(shè)運營風險等優(yōu)勢的特點，促進社會民生建設(shè)更好發(fā)展。

參考文獻:

［1］洪迪．基于PPP模式的城市基礎(chǔ)設(shè)施政府監(jiān)管機制研究［D］．重慶:重慶交通大學，2013．

［2］劉衛(wèi)東．深圳地鐵PPP投融資模式應(yīng)用研究［J］．法制與經(jīng)濟，2013，21(4):94－95．

［3］艾陽，馬?。畤獬鞘熊壍澜煌ㄍ顿Y及經(jīng)營模式比較［J］．城市軌道交通研究，2003，6(4):7－8．

［4］謝偉東，和雯．公私合作模式融資在我國軌道交通項目中的實踐［J］．城市軌道交通研究，2006，9(3):2－3．

第4篇：城市軌道交通建設(shè)范文

我們都說地鐵車站是地鐵工程的窗口，窗口直接展現(xiàn)的就是車站的設(shè)計與裝飾。僅僅3%左右的投資造價要綜合體現(xiàn)使用功能、空間技術(shù)、建筑藝術(shù)，其設(shè)計是車站建筑設(shè)計過程的延續(xù)、深化和再創(chuàng)造。

地鐵車站除了滿足各種使用功能要求外，還要滿足乘客在精神生活方面的需要，并具有特殊的反映社會生活、精神文明和經(jīng)濟基礎(chǔ)的功能。人們將從車站的裝飾設(shè)計中獲得印象并進行評價。軌道交通建設(shè)的收官子 ― 集成裝飾，應(yīng)運而生。

1.發(fā)展與現(xiàn)狀

1863年，世界上第一條地鐵誕生在英國倫敦，之后的近百年內(nèi)，地鐵發(fā)展緩慢，僅形成30多個系統(tǒng)。隨著汽車的普及和急劇增長說帶來的交通堵塞、大氣污染、能源緊張等問題，使先進國家把目光注向地鐵，城市軌道交通得到了積極發(fā)展，形成了100多個地鐵系統(tǒng)?，F(xiàn)在，全球建造地鐵方興未艾，技術(shù)成熟，設(shè)施先進，而且新系統(tǒng)、新形式層出不窮。

建筑與裝飾，作為一種特定的建筑和特定的城市空間類型而言，他的建筑空間特征還沒有形成一種穩(wěn)定的被公認的“形制”。

一方面，現(xiàn)代化的安全地鐵、公眾地鐵、綠色地鐵、經(jīng)營地鐵迫切地要求地鐵的標準化、模塊化、個性化、人性化相結(jié)合。

另一方面，人們對于城市快速軌道交通的認識“從新奇、到習慣、到理解、到要求”不斷深入與提高，人們對于“地鐵”的關(guān)注焦點已經(jīng)由“醒目而有個性的外觀” 逐步轉(zhuǎn)移到了“周到而細致的服務(wù)”。

以往國內(nèi)地鐵建筑室內(nèi)外設(shè)計很多由鐵道及相關(guān)系統(tǒng)的建筑設(shè)計院完成，但大多數(shù)中國建筑師往往更注重與地鐵功能的需求，幸運的是現(xiàn)在室內(nèi)部分一般交與了裝飾專業(yè)公司完成，但很多室內(nèi)設(shè)計師因為方方面面原因并不能潛心去研究地鐵，其設(shè)計要么停留在膚淺的“裝飾”面層，或者標新立異，離開了地鐵的思想主題，“自我展現(xiàn)”的設(shè)計思想左右著設(shè)計者的思路。

2.集成裝飾成為軌道交通建設(shè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)

地鐵建設(shè)是一個龐雜的系統(tǒng)，是大部分的裝備產(chǎn)業(yè)、建造業(yè)集中合成匯總的地方，而他們又具有鮮明的專業(yè)特色和明確的工作界面。進入安裝裝修環(huán)節(jié)更需要有系統(tǒng)地進行梳理、協(xié)調(diào)、組織管理的環(huán)節(jié)，確保地鐵建設(shè)及地鐵空間的有序。

我們提出：“裝飾”+“集成”正是軌道交通建設(shè)體系中最后的最關(guān)鍵環(huán)節(jié)。我們稱之為“集成裝飾”。

如果摒除“裝飾集成”這一環(huán)節(jié)，那地鐵建設(shè)將會怎樣，地鐵空間的最終效果又會怎樣？地鐵空間或許留給建設(shè)者和公眾的可能是眾多缺憾。

3.“集成裝飾”的排頭兵

裝飾設(shè)計顧問單位，一個地鐵系統(tǒng)中逐漸呈現(xiàn)的幕后角色，其在設(shè)備安裝裝修的各階段表現(xiàn)得異?；钴S，從角色的誕生就注定要投身地鐵建設(shè)的重要環(huán)節(jié)，我們有理由相信，裝飾設(shè)計顧問出色地承擔了設(shè)備安裝裝修階段的裝飾設(shè)計和管理服務(wù)工作：

我們可以看出裝飾設(shè)計顧問在集成裝飾中扮演的角色，地鐵工程的順利建設(shè)更需要裝飾設(shè)計顧問的積極努力推動，只有他們參與涉及的專業(yè)最多，解決的接口最合理。

4.“裝飾集成”的執(zhí)行體系

在三大定位指導下形成點、線、面的立體控制體系。

4.1三大定位

1）角色定位。明確執(zhí)行者為“業(yè)主大管家”的角色。對地鐵建設(shè)系統(tǒng)內(nèi)的各設(shè)備產(chǎn)業(yè)、建造工種之間進行有效的協(xié)調(diào)管理、合成。圓滿的完成“交匙”工作；2）內(nèi)容定位。所謂的內(nèi)容說復雜其實也簡單：就是“裝飾”+“集成”。執(zhí)行者在對各產(chǎn)業(yè)、工種進行協(xié)調(diào)配合管理的同時對地鐵建設(shè)裝飾的設(shè)計質(zhì)量、進度、效果、投資進行控制負責；3）方法、責任定位。沒有策劃，謀不成大事；沒有規(guī)矩，成不了方圓。執(zhí)行者需制定有力的責任保障制度，同時制定各階段的工作策略。

4.2點、線、面的立體控制體系

1）點。各量化節(jié)點的控制。投資、質(zhì)量、進度三大節(jié)點的控制；2）線。各階段過程管理控制。對過程中出現(xiàn)的偏差、錯位、產(chǎn)業(yè)間矛盾及時進行糾正；3）面。全局系統(tǒng)管理控制：以建設(shè)方為統(tǒng)領(lǐng)，形成整體的管理體系，進行全局系統(tǒng)管理、整體協(xié)調(diào)推進。

4.3案例

設(shè)備安裝裝修階段中的施工交叉作業(yè)管理已成為每個城市地鐵建設(shè)中的重要課題，主要表現(xiàn)在流程上的嚴格控制，作業(yè)空間上的合理排布，既要設(shè)計專業(yè)的詳細深化，又要各專業(yè)施工單位的緊密配合，既要業(yè)主、設(shè)計總體院、設(shè)計顧問的有力組織協(xié)調(diào)，也需監(jiān)理單位的過程監(jiān)督與指導協(xié)調(diào)，以下我們介紹南京地鐵2號線車站裝修施工中的交叉作業(yè)管理之一裝修排版管理所采取的措施。

5.結(jié)語

正因為有了集成裝飾，明快的格調(diào)，簡約的手法，工業(yè)化裝配，個性化創(chuàng)意，獨特的風格，標識性的藝術(shù)品，完整地構(gòu)筑了地鐵車站的裝飾主旋律。

集成裝飾立足于國內(nèi)是必然的趨勢。從當前我國城市發(fā)展軌道交通的現(xiàn)狀來看，迫切需要集成裝飾的呼聲已很高。我們希望，我國的城市現(xiàn)代軌道交通從工程建設(shè)到技術(shù)裝備以及管理運營都應(yīng)視作一個完整的系統(tǒng)工程，全面加以協(xié)調(diào)的研究，制訂出科學合理的遠近期相結(jié)合的整體發(fā)展戰(zhàn)略，建設(shè)新一代綜合交通體系，把我國的現(xiàn)代軌道交通建設(shè)水平推上一個新的臺階。

參考文獻：

[1]地鐵設(shè)計規(guī)范（GB 50157）.

第5篇：城市軌道交通建設(shè)范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通人防工程施工方案控制重點

中圖分類號：U213文獻標識碼： A

城市軌道交通（Urban Rail Transit）是城市公共交通系統(tǒng)中的一個重要組成部分，泛指在城市中沿特定軌道運行的快速大、中運量公共交通工具，其中包括了地鐵、輕軌、市郊通勤鐵路以及磁懸浮鐵路等多種類型。城市軌道交通具有安全舒適、準點快捷、能源利用率高、對環(huán)境幾乎無污染等優(yōu)越性，顯然是理想的城市公共交通方式，可以有效緩解城市交通擁堵狀況。而南寧軌道交通的建設(shè)，無疑在廣西交通發(fā)展的舞臺上，博得了響亮的頭彩。

南寧軌道交通從建設(shè)初期就考慮兼顧人防工程（Civil Air Defence）。人防工程是保護人民生命財產(chǎn)安全，保障戰(zhàn)時人員與物資等掩蔽的防空地下室。城市軌道交通是人防工程體系中的重要組成部分之一，兼顧人防的地鐵工程平時是城市交通的主動脈，戰(zhàn)時即為人員物資掩蔽場所及運送轉(zhuǎn)移通道。

1、 軌道交通建設(shè)中人防工程的重要作用

1 .1 南寧市軌道交通建設(shè)概況

南寧市軌道交通由8條線路組成，線路全長252.1千米。南寧市軌道交通1號線是南寧軌道交通的第一條線路，西起石埠，東至南寧東站，全長32.1公里，共設(shè)25座車站，其中換乘車站8座，全為地下站。全線土建施工于2012年底動工建設(shè)，預計2016年底建成通車。

1 .2 軌道交通建設(shè)中人防工程的主要防護措施

軌道交通建設(shè)中的人防工程，是利用軌道交通平時已有的結(jié)構(gòu)強度以及設(shè)施設(shè)備，并對其口部關(guān)鍵部位增加防護功能，通過一定的平戰(zhàn)轉(zhuǎn)換措施來達到人防要求。

一般來講，地鐵工程兼顧人防建設(shè)，是將地鐵的一個車站和一個區(qū)間合并為一個防護單元，每個防護單元在防護和內(nèi)部設(shè)施方面均是自成體系的使用空間；當相鄰的一個人防分區(qū)被破壞后，鄰近的人防單元仍能正常使用。這些防護單元在地鐵工程中，是通過區(qū)間隔斷門來分隔實現(xiàn)的，作為重要設(shè)施，區(qū)間隔斷門信號接入車站設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）。

對于每個地鐵防護單元，為了阻止室外沖擊波、輻射、毒氣等的進入，戰(zhàn)時所有進出人防的出入口、風井、孔洞要進行封閉。常規(guī)的封閉方法為：人員出入口和風井等一些經(jīng)常開啟的通道設(shè)置防護（密閉）門；其他孔洞臨戰(zhàn)封堵；戰(zhàn)時仍需穿越人防的各類管線，其與孔口間的空隙采用填料等措施保證密閉。

軌道交通建設(shè)中人防工程大多數(shù)只采用清潔式（常規(guī)武裝襲擊時）和隔絕式（核武器和生化武器襲擊時）兩種通風方式。這意味著戰(zhàn)時通風系統(tǒng)基本利用了平時的通風設(shè)施，平戰(zhàn)轉(zhuǎn)換工作量不大。部分平時不便于安裝的設(shè)備，如戰(zhàn)時水箱，柴油發(fā)電機等一般戰(zhàn)時安裝。但必須將給排水接口、吊鉤、電源、排煙道等預留好；而防爆波地漏，人防進出水管及管道閘閥等應(yīng)平時安裝完成。經(jīng)過兼顧人防建設(shè)的地鐵，戰(zhàn)時將發(fā)揮更重要的作用。

2 .1 地鐵隔斷門的技術(shù)要求

地鐵隔斷門主要是保證地鐵工程分區(qū)防護，目前防護密閉隔斷門多用立轉(zhuǎn)式，門要雙向受力，滿足大尺寸門的運輸安裝。門扇的轉(zhuǎn)動與壓縮膠條時的平移，道床平面和鋼軌側(cè)槽密封，以及門扇安裝定位等都必須嚴格按照《11SFJ07城市軌道交通人防工程口部防護設(shè)計（GJBT-1161）》制作。要求結(jié)構(gòu)合理，密閉可靠，操作簡便，啟閉靈活，使用安全，易于維護。

2. 2 質(zhì)量控制的重要性

城市軌道交通的建設(shè)是一項多專業(yè)、跨學科的系統(tǒng)工程，其設(shè)備涉及面廣、技術(shù)水平要求高，通常是高新技術(shù)集中利用的典范。質(zhì)量控制是重中之重的一項指標，因為城市軌道交通是一座城市的生命線，稍有因細小問題而帶來的短暫停運，極有可能引起社會群體的突發(fā)事件，北京地鐵4號線就曾出現(xiàn)過類似事件。

2 .3 質(zhì)量控制措施：

在施工前，先進行包括工程特點、設(shè)計要求及工藝規(guī)定內(nèi)容的施工技術(shù)交底。增強施工人員的質(zhì)量意識，保證施工質(zhì)量要從生產(chǎn)加工這個源頭抓起，設(shè)立專職質(zhì)檢員進行過程控制。完善質(zhì)量控制體系，實行分級控制，每道工序都要進行檢查，合格后方可進入下道工序。同時，研究制定相應(yīng)的預防措施及應(yīng)急對策，對于改善地鐵的安全現(xiàn)狀，具有十分重要的意義。

3、人防事業(yè)的發(fā)展前景

3 .1 人防工程與地下交通相結(jié)合

人防工程建設(shè)已不僅僅局限于房地產(chǎn)項目的地下車庫和人員隱蔽建設(shè)，地鐵、地下快速通道、地下步行街等地下交通設(shè)施，不僅有利于緩解地面交通擁塞，而且有利于平時改善城市環(huán)境和為戰(zhàn)時人員疏散掩蔽提供便利條件，因此各國都十分重視地下交通設(shè)施的發(fā)展。

南寧市自新華街地下人防工程步行街投入使用以來，又相繼開工建設(shè)人民東路和火車東站地下人防工程。南寧市軌道交通建設(shè)人防工程的開工，標志著開發(fā)地下空間已作為城市可持續(xù)發(fā)展和防空防災的重要組成部分。

3 .2人防事業(yè)發(fā)展的新局面

人防建設(shè)已逐漸融入經(jīng)濟建設(shè)、城市建設(shè)和公共安全事業(yè)，越來越重視對人防信息系統(tǒng)和人防指揮中心防輻射屏蔽的問題研究，充分利用人防的指揮場所、警報通訊、設(shè)備設(shè)施等資源，為處置突發(fā)公共事件、搶險救災和更好地融入應(yīng)急救援服務(wù)，發(fā)揮更大功效的作用。

[結(jié)束語]本文就城市軌道交通中人防工程施工方案及控制重點進行分析和研究，在實際的施工過程中，質(zhì)量控制是一個很復雜的過程，需要在實踐中不斷的去探索和完善。

[參考文獻]

[1]、軌道交通工程建設(shè)風險管理及其應(yīng)用（黃宏偉等著同濟大學出版社2009.12出版）

[2]、 11SFJ07城市軌道交通人防工程口部防護設(shè)計（GJBT-1161）（中國建筑標準設(shè)計研究院2011.3出版）

第6篇：城市軌道交通建設(shè)范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；建設(shè)工程；檔案管理；問題對策

在當前我國社會經(jīng)濟不斷快速發(fā)展的背景下，我國城市軌道交通在建設(shè)和發(fā)展過程中正處于鼎盛時期。通過對相關(guān)數(shù)據(jù)進行調(diào)查分析之后可以看出，一直到2012年年底的時候，我國大陸地區(qū)總共有7個軌道交通運營城市。以重慶市為例，根據(jù)新一輪《重慶市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》，重慶市在具體規(guī)劃過程中，與自己的實際情況進行結(jié)合之后，規(guī)劃和建設(shè)23條軌道交通線路，線網(wǎng)的整個總里程達到了1070km。在這種狀態(tài)下，重慶市軌道交通工程將會逐漸形成大量的竣工檔案，這些檔案的內(nèi)容和準確性對城市軌道交通建設(shè)工程而言，具有非常重要的影響和作用。

1城市軌道交通建設(shè)工程竣工檔案管理現(xiàn)存問題分析

城市軌道交通建設(shè)工程在具體實施過程中，竣工檔案管理其實主要是指在施工過程中，將與城市軌道交通建設(shè)工程相關(guān)的一些內(nèi)容或者是文件進行歸檔處理。其中包括一些施工文件、監(jiān)理文件或者是竣工驗收文件等，這些都是在竣工檔案管理實施過程中非常重要的檔案內(nèi)容。與重慶市城市軌道交通工程竣工檔案質(zhì)量管理的具體實踐情況進行分析之后，可以總結(jié)出在現(xiàn)階段城市軌道建設(shè)工程檔案管理存在的問題。

1.1原件不齊全

在城市軌道交通建設(shè)工程竣工檔案管理工作具體實施過程中，有很多重要的施工文件或者是一些監(jiān)理文件，在下發(fā)以及轉(zhuǎn)發(fā)過程中，大多數(shù)都會直接利用復印件的方式。這樣做的根本目的并不是為了保護原件，而是有很多原件已經(jīng)損失或者是丟失。原件的不齊全，很難滿足“重慶市地鐵公司竣工文件編制移交管理辦法”中的相關(guān)規(guī)定，同時也很難保證與竣工相關(guān)的工作能夠在實踐中得到有效落實[1]。

1.2填寫缺乏規(guī)范性特征

在城市軌道交通建設(shè)工程具體施工過程中，其具有復雜性比較強，施工周期比較長等一些特征。這些特征的存在，在某種程度上增加了城市軌道交通施工的難度，需要通過各種技術(shù)和施工方案的有效制定和落實，才能夠保證城市軌道交通的整體施工質(zhì)量。但是需要注意的問題之一就是，無論是任何一個階段的施工，都需要按照施工文件和施工方案進行落實，而這些施工方案，就是城市軌道交通建設(shè)工程竣工檔案管理過程中必不可少的重要文件。這些文件的保存，不僅有利于對施工的實際情況進行及時有效的調(diào)查分析，而且還能夠為后期的維護保養(yǎng)提供一定的依據(jù)作為支持。但是在竣工檔案管理具體實施過程中，有很多報告文件不僅在欄目上沒有相對應(yīng)的簽署意見，而且甚至有的監(jiān)理工程師在簽名或者是注冊的方章上呈現(xiàn)出嚴重的不一致現(xiàn)象[2]。有的簽字甚至出現(xiàn)隨意涂改的現(xiàn)象，這種現(xiàn)象的存在，直接導致整個竣工檔案的填寫缺乏規(guī)范性特征。

1.3內(nèi)容缺乏真實性

有部分施工文件在編制過程中，不能夠?qū)崿F(xiàn)與城市軌道交通建設(shè)工程的同步。在這種狀態(tài)下，只能通過最終的杜撰對其進行操作，這樣很容易導致一些假文件或者是假數(shù)據(jù)的存在。甚至有部分變更通知單或者是一些技術(shù)核定單在收集時，缺乏完善性，這樣不僅會導致竣工圖上很多設(shè)計內(nèi)容無法真實有效的展示出落，而且還會導致嚴重的錯誤或者是漏缺現(xiàn)象發(fā)生。

1.4歸檔不及時

有很多竣工檔案在制定和具體收集落實時，并沒有及時有效的完成歸檔，甚至部分竣工檔案只能利用催要的方式，但是卻完全無法滿足歸檔質(zhì)量提出的基本要切。嚴重的情況下，部分竣工檔案在索要時，也會遇到一定的難題。尤其是對于工程在具體建設(shè)過程中，只經(jīng)過第三方審計之后，就能夠?qū)贤铐椷M行審計，在審計完成之后，就可以將這些合同全部都結(jié)算清楚[3]。針對這一現(xiàn)象，竣工檔案是否歸檔完全由第三方?jīng)Q定，這樣很容易對歸檔工作的順利開展造成嚴重的阻礙影響。

2城市軌道交通建設(shè)工程竣工檔案管理的具體實施措施

現(xiàn)階段，重慶市軌道交通建設(shè)建設(shè)工程竣工檔案在編制和具體落實過程中，基本都是按照“重慶市城市軌道交通工程檔案管理”的具體內(nèi)容進行落實。在檔案材料的歸檔范圍、使用檔案裝具等方面，具有一定的優(yōu)勢特點。與此同時，結(jié)合該規(guī)章制度。并且結(jié)合實際情況，與現(xiàn)存于重慶市城市軌道交通建設(shè)工程竣工檔案管理中的問題進行結(jié)合，提出有針對性的解決對策[4]。

2.1加強竣工檔案法律法規(guī)教育

城市軌道交通建設(shè)工程在具體實施過程中，雖然其施工周期比較長，具有一定的復雜性，但是通過一些新型技術(shù)的引進和利用，對城市軌道交通建設(shè)工程的質(zhì)量而言，也能夠起到一定的保障性作用。但是在施工過程中所涉及到的一系列檔案、文件，比如施工文件、監(jiān)理文件等，這些文件對整個建設(shè)工程而言，具有非常重要的影響和作用。與此同時，這些文件需要被進行有效的整合和收集，為竣工檔案管理提供準確有效數(shù)據(jù)資料，提高竣工檔案管理的質(zhì)量和水平[5]。除此之外，凡是參與到城市軌道交通工程建設(shè)的監(jiān)理或者是施工人員，自身都需要具有比較強的檔案法制意識，這樣才能夠?qū)ψ约旱男袨楫a(chǎn)生一定的影響。另外，要在實踐中加強竣工檔案管理法律法規(guī)的學習、培訓和教育，讓所有參與到其中的工作人員能夠真正意識到，作為城市軌道交通的建設(shè)者，必須要保證工程質(zhì)量，同時還要保證工程竣工檔案的質(zhì)量。

2.2利用行政、經(jīng)濟手段保證參建單位對檔案工作的重視

在城市軌道交通建設(shè)工程竣工檔案管理相關(guān)措施落實過程中，要與實際情況進行結(jié)合，保證軌道交通工程竣工檔案的完整性和準確性。為了實現(xiàn)這一根本目的，在具體操作過程中，需要從管理機制以及企業(yè)本身的行為方面出發(fā)，對其進行有效的約束。①需要對工程建設(shè)單位相關(guān)部門進行整合，并且在這些部門中推行檔案責任制度，將相關(guān)工作人員自身的責任落實到實處，體現(xiàn)在各個環(huán)節(jié)當中。②通過經(jīng)濟手段科學合理的利用，起到良好的制約效果，在合同當中，對竣工文件進行重新的整編和歸檔，保證相關(guān)內(nèi)容的有效落實。特別是對于由第三方審計的工程而言，在針對是否需要移交竣工檔案參建單位的時候，需要直接由重慶市地鐵公司檔案室對其進行審核和批準[6]。

2.3加強對竣工檔案質(zhì)量管理的過程監(jiān)督和指導

在針對監(jiān)理人員或者是施工單位的一系列技術(shù)人員進行培訓和教育指導的時候，要真正讓這些工作人員能夠清楚的意識到竣工檔案管理的重要性。這樣不僅有利于強化這些工作人員的意識，而且對這些工作人員自身的行為也能夠產(chǎn)生一定的影響。在整個過程監(jiān)督和指導過程中，要將重點放在檔案基礎(chǔ)知識、一些原始文件的簽證操作方法等方面。在實踐中，加強對竣工檔案的形成，對整個形成過程進行全方位實時有效的監(jiān)督和控制，并且適當給予相對應(yīng)的指導意見。除此之外，還需要在實踐中，將“三同步”管理制度落實到實處，對施工現(xiàn)場進行深入的檢查和分析。這樣不僅能夠在檢查過程中，針對各個參建單位遇到的問題進行分析，而且還能夠結(jié)合實際情況，提出有針對性的解決措施。在各個分部工程具體驗收之前，需要對檔案的收集、編制進行科學合理的把控，這樣才能夠保證竣工檔案的合理性和規(guī)范完整性。

2.4嚴格把控竣工驗收檔案質(zhì)量

在竣工驗收過程中，其中非常重要的一點就是對竣工檔案是否達到項目的基本要求進行檢查和分析。因此，地鐵公司檔案管理人員以及相對應(yīng)的監(jiān)理工程師要結(jié)合實際情況，對竣工驗收質(zhì)量進行嚴格有效的把控。特別是針對一些隱蔽工程而言，要對其本身的記錄是否具有真實性和有效性進行審核。

3結(jié)束語

城市軌道交通建設(shè)工程竣工檔案管理在具體實施過程中，為了保證檔案管理質(zhì)量，需要加強監(jiān)理、施工單位等各個部門在竣工檔案管理方面的水平。這樣不僅能夠從根本上促使交工驗收期限得到有效縮短，而且還能夠保證城市軌道交通建設(shè)工程竣工檔案管理質(zhì)量的有效提升。

參考文獻

[1]姜紅.城市軌道交通建設(shè)項目檔案質(zhì)量控制研究———以某軌道交通集團為例[J].北京檔案，2018（03）：32~34.

[2]陳紅團.基于BIM技術(shù)的復雜水工項目管理模式研究[D].青島理工大學，2018.

[3]葉飛.政府建設(shè)工程合同管理的問題和對策研究[D].蘇州大學，2017.

[4]王一峰.軌道交通工程竣工檔案編制研究———以寧波軌道交通為例[J].檔案管理理論與實踐-浙江省基層檔案工作者論文集，2016（00）：87~90.

第7篇：城市軌道交通建設(shè)范文

 

關(guān)鍵詞：城市軌道　交通建設(shè)　投資控制

1 引言 

1.1 城市軌道交通項目概述 

隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，大中型城市的交通狀態(tài)日趨嚴峻，車輛堵塞已經(jīng)成為城市的發(fā)展瓶頸，由此引發(fā)了能源損耗、大氣污染和效率低下等各類社會經(jīng)濟問題，嚴重制約了城市的可持續(xù)發(fā)展之路。 

為了化解上述城市癥狀，各個城市積極探索解決之道，其中城市軌道交通因其安全、高效、節(jié)能、環(huán)保等特點而占據(jù)一席之地。經(jīng)過多年發(fā)展，城市軌道交通已經(jīng)形成以地鐵作為主導，輕軌作為輔助，單軌、直線機電、磁懸浮等進行補充，而多種類型并存的交通體系。 

由于城市軌道交通能夠有效化解城市交通堵塞，引導區(qū)域發(fā)展和客流流向，受到各個大中城市的極力推崇。目前，全國已有30余個城市正在建設(shè)或者籌建城市軌道交通項目，規(guī)劃新建總里程近2500公里，總投資達上萬億元。除北京、上海、深圳等老牌地鐵城市外，蘇州、無錫、寧波、南昌、昆明、南寧、石家莊、大連、青島等城市也加入了地鐵俱樂部之中。 

1.2 城市軌道交通建設(shè)內(nèi)容 

城市軌道交通項目由于專業(yè)繁多、技術(shù)復雜，是一個龐大的系統(tǒng)工程，建設(shè)工作難度相對較大。究其建設(shè)施工而言，主要階段及其工作內(nèi)容包括前期工程、土建工程、機電工程、設(shè)備工程、軌道工程、裝修工程、綠化工程等；并在所有工程最終完工之后，全線進行聯(lián)合調(diào)試、試運行和試運營等。 

從上述建設(shè)施工階段能夠看出，前期工程是城市軌道交通項目建設(shè)的始發(fā)站，只有前期工程完成具備條件之后，才能進行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供機電工程施工條件和設(shè)備工程安裝界面，為后續(xù)的軌道工程、裝修工程等打下良好的工作基礎(chǔ)。 

2 前期工程簡述 

2.1 前期工程內(nèi)容 

前期工程作為城市軌道交通項目建設(shè)的重要內(nèi)容，其名詞概念目前并無清晰的定義，更多源于工程建設(shè)之中約定俗成的說法。前期工程的功用主要為后續(xù)土建工程創(chuàng)造施工條件和工作界面，促進城市軌道交通項目順利建設(shè)。 

前期工程的具體內(nèi)容隨著城市和線路的差異而略有不同，但其核心內(nèi)容相對統(tǒng)一，一般包括：建（構(gòu)）筑物保護、管線保護、管線拆除、管線改移、臨時用地及地上物拆除、交通導改、臨電接口、臨水引入、商業(yè)補償?shù)裙こ袒蚴聞?wù)。 

2.2 前期工程特點 

與房屋建筑或者市政工程的前期內(nèi)容相比，城市軌道交通項目建設(shè)規(guī)模較大，通常長約20至40公里，多為地下和高架工程，穿越多個行政區(qū)域，在城市中呈帶狀蜿蜒布設(shè)。鑒于上述情況，其前期工程的特點如下： 

一是涉及專業(yè)繁多，情況極其復雜。常見專業(yè)如：道路交通、房屋建筑、橋梁通道、河道湖泊、鐵路、高速公路、給水、雨污水、燃氣、熱力、電力、電信、有線電視、廣播、園林綠化等。 

二是隨同線路走向呈現(xiàn)帶狀分步，跨越多級行政轄區(qū)，如區(qū)政府、街道辦、居委會等。由于各級政府指導方針和工作力度不一，前期工程的協(xié)調(diào)統(tǒng)一的難度極大，致使城市軌道交通項目建設(shè)速度不一，有的區(qū)段施工熱火朝天，有的區(qū)段則是寸步難行，從而影響了工程的整體進展。 

三是涉及眾多權(quán)屬、管理和使用單位，致使前期工作進展緩慢，難度倍增。如B市前期工程粗略統(tǒng)計即有20余家權(quán)屬和使用單位，如園林局、交通局、自來水公司、污水廠、電信公司、有線電視公司、鐵路局、公路局、河湖處、公園、收費停車場、公交公司、燃氣公司、熱力公司等不一而足。 

四是多為地下工程，施工拆改難度極大，由此波及的周圍居民數(shù)量較多。前期工程的施工方案需要慎重對待，保證科學合理，并在施工期間盡力減少環(huán)境影響和妥善處理居民關(guān)系，創(chuàng)造和諧的施工局面。 

五是對城市軌道交通項目的工期影響極大。有的線路因為前期工程沒有打開局面，一拖再拖，輕松影響工期數(shù)月甚至半年之久，為軌道交通項目如期竣工造成非常大的壓力。 

第8篇：城市軌道交通建設(shè)范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通規(guī)劃 土地控制規(guī)劃 綜合先進性 國產(chǎn)化 骨干交通 思考

引言

隨著我國國民經(jīng)濟的持續(xù)增長，我國已進入城鎮(zhèn)化及城市機動化的高速發(fā)展期，在城鎮(zhèn)化和機動化的雙重作用下，城市交通問題已經(jīng)成為制約我國大城市經(jīng)濟發(fā)展和城市功能發(fā)揮的瓶頸。而且在未來一定時期內(nèi)，無論是城市日常出行總量，還是出行距離都將大幅增長，城市交通供求矛盾將進一步加劇。

發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通問題的重要手段，這已成為人們的共識。自1998年以來，伴隨著車輛及機電設(shè)備國產(chǎn)化政策的實施，我國大城市的軌道交通正逐漸進入一個建設(shè)高峰時期，目前全國已有30多個城市計劃修建城市軌道交通。這其中有8個城市，12條線路，總長達310km正在建設(shè)之中。另據(jù)初步統(tǒng)計，自2005年至2010年，全國還將建設(shè)500-600km城市軌道交通線路?？梢哉f，我國目前城市軌道交通建設(shè)熱度日益升溫。

盡管在過去近40年的建設(shè)歷程中，我國城市軌道交通建設(shè)從前期規(guī)劃、設(shè)計研究、產(chǎn)品制造、施工安裝、咨詢監(jiān)理，到建設(shè)管理、運營管理、投資融資等各方面，都取得了不少經(jīng)驗和技術(shù)上的進步。但筆者認為：面對我國城市軌道交通的高速發(fā)展，還有一些問題需要我們冷靜思考。現(xiàn)就目前我國城市軌道交通建設(shè)闡述個人觀點，供同行參考。

一、 城市軌道交通規(guī)劃與城市土地控制

城市軌道交通的建設(shè)，不僅局限于解決城市交通問題，而且在引導城市空間結(jié)構(gòu)合理發(fā)展上也將起到重要作用。城市軌道交通建設(shè)，在節(jié)約土地資源，維持城市中心區(qū)活力，引導城市空間布局，促進土地開發(fā)等方面都將發(fā)揮巨大作用。

因此，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃要有土地控制規(guī)劃作支持。在線網(wǎng)規(guī)劃完成之后，對線路、車站、車場、附屬設(shè)施的用地進行規(guī)劃控制，給未來城市軌道交通建設(shè)創(chuàng)造有利條件。同時對沿線的土地使用性質(zhì)進行調(diào)整，使大容量交通方式引入后，對周邊土地的發(fā)展起到刺激和引導作用。另外，加強沿線土地控制，將有利于沿線土地升值部分能轉(zhuǎn)化到城市軌道交通建設(shè)中去。

目前一些城市在編制城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃時，不重視與城市土地控制的銜接，造成兩者相互脫節(jié)，缺乏聯(lián)系，甚至是相互抵觸的。許多城市軌道交通線路在實施時，沿線的土地已經(jīng)規(guī)劃他用，或已經(jīng)批出，這樣致使建造城市軌道交通所帶來的土地增值往往直接給了土地開發(fā)商。

在政府投入大量資金建造城市軌道交通，而城市軌道交通自身經(jīng)濟效益又不佳的情況下，建設(shè)城市軌道交通所帶來的沿線土地升值卻沒有回饋城市軌道交通建設(shè)，不能不說是一種遺憾。

因而，在進行城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的同時，必須搞好城市土地控制規(guī)劃，并加強沿線土地資源控制，以便對沿線土地能夠很好地開發(fā)和利用，繼而把土地升值資源轉(zhuǎn)換成建設(shè)城市軌道交通的資本，又投入到新的城市軌道交通線路建設(shè)，促使城市軌道交通建設(shè)步入良性循環(huán)。

二、 城市軌道交通是城市綜合交通之骨干交通

城市軌道交通運量大、快速、安全、準時、環(huán)保，但城市軌道交通建設(shè)周期長、投資巨大、運營成本高、機動性差，這些特點決定了城市軌道交通是城市綜合交通的骨干交通。正因為如此，我國城市交通技術(shù)政策進行了這樣的規(guī)定：以公共交通為主，在大城市建立以軌道交通為骨干的綜合運輸體系。

為了發(fā)揮城市軌道交通的骨干作用，首先必須處理好與其他交通形式的銜接，這包括：公共交通、鐵路、出租汽車、自行車和私家車。尤其是應(yīng)該處理好與公共交通的銜接與協(xié)調(diào)。其具體措施包括：一是站點的調(diào)整：根據(jù)城市軌道交通車站及出入口位置，增加、改移或調(diào)整公交站點的位置。二是公交線路的調(diào)整：結(jié)合城市軌道交通線路的敷設(shè)，調(diào)整地面公共交通線路走向，盡量減少與城市軌道交通平行的公交線路，同時加強為城市軌道交通輸送和分解客流，避免城市軌道交通與公共交通形成客流競爭關(guān)系?？傊?，城市軌道交通與公共交通的關(guān)系應(yīng)該是相互補充、協(xié)調(diào)共處。只有公共交通等其他交通形式與城市軌道交通相配套，才能發(fā)揮城市軌道交通的骨干交通作用。

遺憾的是，目前許多城市在解決城市交通問題時，過分倚重城市軌道交通的作用，而缺乏系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的概念。這表現(xiàn)在建設(shè)城市軌道交通時，重工期、輕配套工程，使城市軌道交通的初期客流達不到預測量，從而降低了城市軌道交通的投資效益。有的城市軌道交通線在新建成后的若干年內(nèi)，尤其在網(wǎng)絡(luò)沒有形成前，只達到一條中運量的普通公交線的運能，其教訓是極其深刻的。

另外，為使城市軌道交通發(fā)揮出骨干作用，還必須做好城市軌道交通的線網(wǎng)規(guī)劃。因為線網(wǎng)不合理，比如線路走向不合適或換乘不方便等，就會造成沒有客流、缺少客流、或不吸引客流，客流量小、運量小，就談不上城市軌道交通的骨干作用。因而，結(jié)合城市的總體客運需求，合理布置線網(wǎng)，是發(fā)揮城市軌道交通骨干作用的必要條件。

合理票價也是充分發(fā)揮交通骨干作用的有效措施。應(yīng)結(jié)合城市具體情況，研究票價對客運量影響。公共交通便捷，城市軌道交通快速，合理運用票價的經(jīng)濟調(diào)節(jié)作用，解決好城市軌道交通客運能力與客運需求的矛盾，確保城市軌道交通在城市交通中處于主導地位。

三、 科學合理的工期與施工方法

城市軌道交通是一個投資大、工期長、專業(yè)多、涉及面廣的復雜工程。城市軌道交通的建設(shè)，從客流預測到系統(tǒng)設(shè)計、施工安裝及設(shè)備調(diào)試，都需要一個合理的周期。另外，由于城市軌道交通工程是以土建施工為主導的城市基礎(chǔ)設(shè)施項目，因而其土建施工方法也會直接影響到工程建設(shè)的質(zhì)量、效率和經(jīng)濟合理性。

與一般的工業(yè)與民用建設(shè)項目相比，城市軌道交通項目因投資大、系統(tǒng)復雜，建設(shè)周期往往需要5年左右的時間，同時由于城市軌道交通項目涉及規(guī)劃、市政、電力、環(huán)保等許多方面，建設(shè)管理關(guān)系比較復雜，加上受政策、環(huán)境、技術(shù)等風險因素影響較大，因而有些項目需要更長時間。這樣，為了保證工程建設(shè)的質(zhì)量和效率，就必須在認真分析相關(guān)因素的基礎(chǔ)上，確定一個科學合理的建設(shè)工期。如果不顧科學管理，追求宣傳效應(yīng)，一味壓縮合理工期，勢必會造成不良后果。要打造一個精品工程，科學合理的建設(shè)周期是必不可少的。

當前，各城市都在加快軌道交通建設(shè)的步伐，各城市軌道交通項目對施工力量的需求是很大的，而有經(jīng)驗的有水平的施工隊伍就那么多，因此，在選擇施工方法時，需要結(jié)合施工隊伍及施工環(huán)境情況等多方面考慮。比如，一條街幾個車站，有一個明挖施工，其它幾個站暗挖就沒有多大的必要，車站附屬設(shè)施如出入口、風亭施工時對地面的影響也不容忽視。誠然，在地面交通復雜、地下管網(wǎng)密集的地域，暗挖施工不失為一種好的選擇，但必須綜合考慮各方面的因素，審慎選擇。“地面靜悄悄，地下熱鬧鬧”，過分夸大了暗挖施工的優(yōu)點。事實上，對于我國大部分城市的地質(zhì)狀況，暗挖車站的造價、工期幾乎超出同等規(guī)模明挖施工的一倍，而且潛在的安全風險也很大。

與世界上100多年地鐵建設(shè)史相比，我國城市軌道交通的發(fā)展歷史還不算長，但我國的施工技術(shù)卻并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國還處于國際領(lǐng)先地位。當然，在選擇施工方法時也不能為先進而先進，必須考慮有無必要，必須考慮風險成本。

上海、北京、廣州等特大城市的交通現(xiàn)狀已十分糟糕，迫切需要建設(shè)大運量的城市軌道交通，以緩解日益嚴重的居民出行難的問題。然而大規(guī)模地修建城市軌道交通的眾多工地又會給本已不堪重負的城市基礎(chǔ)設(shè)施雪上加霜，因此，必須綜合考慮城市道路等基礎(chǔ)設(shè)施的承受能力，科學合理地選擇施工方法。

四、 先進的設(shè)備需要先進的管理

目前在我國城市軌道交通項目建設(shè)中，許多城市都希望建造世界上“最”先進的系統(tǒng)，在不同程度上存在攀比現(xiàn)象。為提高技術(shù)與服務(wù)水平，追求先進，本無可厚非，但是我們對先進性必須有一個正確的認識。先進是相對的，不同價值取向?qū)ο冗M性的評價就有不同的標準。城市軌道交通的技術(shù)發(fā)展日新月異，今天很先進的東西，過一段時間之后就會成為落后的。比如各種自動化系統(tǒng)中所使用的計算機設(shè)備，在設(shè)備采購招標時，其配置往往是當時最高的。但等設(shè)備安裝調(diào)試完畢，剛剛過去不到1年時間，更先進的型號又推出來了。再比如車輛控制技術(shù)，前些年GTO逆變器控制技術(shù)剛剛推出時，許多項目不惜花高價也要上，但好景不長IGBT逆變器控制技術(shù)隨后又推出來了，2000年許多項目還在爭論是上先進的IGBT還上經(jīng)濟的GTO，這幾年IPM控制技術(shù)又擺在了我們面前。所以，所謂先進只是一個相對的概念，在某項單一技術(shù)上，我們沒有必要一味地去“摸高”。否則，我們將為了獲得暫時先進的，而付出高昂投資的代價。

另外，要講究綜合先進。一個安全、快捷、乘客運量大、行車間隔小、票價低廉的城市軌道交通系統(tǒng)，就應(yīng)該是一個綜合先進的城市軌道交通系統(tǒng)。我們許多人都參觀過莫斯科地鐵。莫斯科地鐵，由于建設(shè)年代早，所用的單項技術(shù)并不先進，甚至沒有列車自動控制ATC系統(tǒng)，而且還在使用變阻控制的車輛。然而，每天乘客高達900萬，票價只有7戈比，發(fā)車間隔達到了90秒，承擔了莫斯科城市客運量的45%。從這個效果看，莫斯科地鐵是一個非常有效的系統(tǒng)。事實上，目前許多發(fā)達國家的地鐵系統(tǒng)，與莫斯科地鐵系統(tǒng)有許多類似之處。這些系統(tǒng)由于建設(shè)年代比較早，所用的設(shè)備用現(xiàn)在的標準衡量都很落后，但整個地鐵系統(tǒng)卻在城市交通中發(fā)揮著骨干作用。

再者，應(yīng)該意識到先進的管理比先進的設(shè)備更重要。任何先進的設(shè)備，隨著技術(shù)的發(fā)展與進步，都會在短期內(nèi)被更先進的設(shè)備所取代。單一設(shè)備的先進及單項技術(shù)的先進都是短暫的，而先進的管理卻可以長期發(fā)揮作用。另一方面，任何先進的設(shè)備，只有通過先進的管理才能發(fā)揮其先進的作用。甚至不先進的設(shè)備，通過先進有效的管理，也可以起到先進設(shè)備的作用，上面介紹的莫斯科地鐵，就屬于這種情況。因而，先進的管理比先進的設(shè)備更重要。我們學習國外先進地鐵時，學習其設(shè)備先進的同時，更應(yīng)該學習其管理先進。

城市軌道交通是一個龐大的系統(tǒng)工程，其先進性不是取決于某個子系統(tǒng)的先進，而是決定于系統(tǒng)中最薄弱環(huán)節(jié)。而這些最薄弱環(huán)節(jié)往往還不是車輛與設(shè)備本身。眾所周知，北京地鐵一線與環(huán)線，是在非常困難的年代獨立自主研制建造的，所用車輛設(shè)備基本是國產(chǎn)的，現(xiàn)已成功運營了30多年。而80年代之后我國各城市新建的線路，所用的車輛、機電設(shè)備很多都是引進的，在當時都是一流的，有的也已運營了近10年，但其主要指標都還沒有超過或剛剛達到北京地鐵一、二期工程的水準，如每公里載客量，總運量，發(fā)車間隔等。隨著北京地鐵八通線的建成運營，北京地鐵每公里職工數(shù)也將創(chuàng)一個新低。這種現(xiàn)象至少說明兩個問題：首先，城市軌道交通系統(tǒng)運能的完全實現(xiàn)需要一個過程，且取決于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成和網(wǎng)絡(luò)資源的合理配置，而網(wǎng)絡(luò)形成需要20～30年的時間，與此同時，機電設(shè)備的壽命周期也差不多這個時間，所以合理選擇適用的技術(shù)是非常有意義和迫切需要我們面對的一個問題。另外，引進的先進設(shè)備之所以沒有完全發(fā)揮其應(yīng)有的作用，是整個系統(tǒng)中的某些薄弱環(huán)節(jié)限制了這些先進設(shè)備的發(fā)揮。

五、 降低建設(shè)成本是發(fā)展城市軌道交通的先決條件

城市軌道交通項目投資巨大，往往是一個城市中最大的基礎(chǔ)設(shè)施投資項目。京、滬、穗前幾年修建地鐵的綜合造價，平均每公里超過了6億元人民幣，如此高的造價，是多數(shù)大城市的經(jīng)濟難以承受的，這嚴重影響了我國城市軌道交通事業(yè)的持續(xù)發(fā)展。不解決城市軌道交通的造價問題，城市軌道交通的建設(shè)規(guī)劃就難以實現(xiàn)。

城市軌道交通建設(shè)成本居高不下，筆者以為是指導思想使然。首先給城市軌道交通定位是什么？是“國力、市力”的綜合體現(xiàn)，還是一種大運量的城市骨干交通。城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)應(yīng)以解決交通需求為目的，不要以豪華、檔次為目標。建設(shè)部81號文件對此進行了明確規(guī)定：建設(shè)標準和工程造價高，是當前影響城軌交通發(fā)展的一個重要問題。在我國，城軌交通建設(shè)必須堅持按照安全、可靠、實用、經(jīng)濟和先進的次序原則，嚴格控制工程建設(shè)標準和規(guī)模。高標準、高成本的項目要嚴格控制。

如何降低地鐵等城市軌道交通的造價？除了通過提高規(guī)劃、設(shè)計和施工水平，合理選擇線路敷設(shè)方式、車站形式和換乘方式，采用科學的運營組織模式等措施，降低工程造價和運行費用以外，資源共享、社會化配套也是降低成本的一條有效途徑。

傳統(tǒng)的思維定式，條塊分割的管理模式，致使有些城市在規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通時，每條線都有獨立使用的車輛段、控制中心、主變電站等“小而全”的系統(tǒng)。以車輛段為例，一個車輛段的維修工藝設(shè)備，往往需要幾千萬的投資，有些幾百萬元一臺的設(shè)備僅僅服務(wù)于一條線路，根本不能充分發(fā)揮其能力，有些廠房車間也如此。如今發(fā)達國家已經(jīng)將一些可利用社會資源服務(wù)的功能從地鐵中分離出來。我國一些城市也已將地鐵中一些后勤服務(wù)功能實現(xiàn)了社會化，并已經(jīng)起到了顯著效果。有條件的城市可以進一步嘗試擴大資源共享，并推進社會化服務(wù)。顯然，這是一條降低建設(shè)運營成本、提高企業(yè)效益的好路子。

另外，降低建設(shè)成本需要進行投融資機制及工程項目管理改革。目前各城市建設(shè)城市軌道交通基本屬于政府行為，由于建設(shè)方不是真正意義上的市場主體，不獨立承擔債權(quán)債務(wù)，缺乏提高經(jīng)濟效益的主觀愿望（沒有市場的壓力）。只有當城市軌道交通的建設(shè)方真正成為市場運作的主體時，城市軌道交通的建設(shè)成本才會趨于理性。 因而，我國城市軌道交通項目投融資模式及建設(shè)管理模式，應(yīng)繼續(xù)向市場經(jīng)濟模式轉(zhuǎn)變，并嘗試工程總承包和工程項目管理模式，這也是保證工程質(zhì)量、降低建設(shè)成本、提高投資效益的有效途徑。

六、 國產(chǎn)化是強國之路

可以預計，未來的20年，中國將是世界上最大的城市軌道交通市場。筆者日前考察了某大國的車輛制造廠，所見所聞觸目驚心，許多國際知名的車輛及設(shè)備制造廠的產(chǎn)量不及產(chǎn)能的一半，在造的產(chǎn)品不是為中國臺灣、中國香港就是為中國大陸建造的車輛或者電機與逆變器等主要設(shè)備，本國的用戶少的可憐。毫無疑問，他們的眼睛正緊盯著中國這一巨大的市場。

目前在建的城市軌道交通工程的車輛及主要機電設(shè)備，許多是從國外進口的，國家花巨資最終拉動了外國企業(yè)，解決了人家的就業(yè)壓力。建了我國地鐵，富了國外企業(yè)，這是我們不愿意看到的現(xiàn)實。

上世紀80年代，有些城市由于大量使用了外國政府貸款，所以在車輛及設(shè)備系統(tǒng)的選擇上受到很大限制，現(xiàn)如今許多城市基本上是用我們中國人自己的資金在建造城市軌道交通，因而設(shè)備選型完全可以按我們自己的意愿進行。我們應(yīng)該堅定不移地走車輛及設(shè)備國產(chǎn)化的道路。

國產(chǎn)化工作，是我國城市軌道交通建設(shè)的基本政策，推行車輛及設(shè)備國產(chǎn)化的意義在于，加大民族工業(yè)對高新技術(shù)產(chǎn)品的研發(fā)力度，加快民族工業(yè)對高新技術(shù)產(chǎn)品的研發(fā)步伐，提升民族工業(yè)的技術(shù)水平與制造能力，增加民族工業(yè)的經(jīng)濟活力與經(jīng)濟效益，強化民族工業(yè)的市場競爭力，帶動一系列相關(guān)產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展以及相關(guān)地區(qū)的經(jīng)濟騰飛。同時，可以降低城市軌道交通建設(shè)與運營成本，有利于城市軌道交通業(yè)持續(xù)發(fā)展。

國產(chǎn)化工作的具體步驟可以是：先引狼入室、然后與狼共舞，最終將狼趕走。我們相信在不遠的將來，在我國一定會形成一個系統(tǒng)完整、專業(yè)齊全的城市軌道交通車輛與機電設(shè)備的研究、開發(fā)、試驗、制造的民族工業(yè)結(jié)構(gòu)。冷戰(zhàn)過后的各國關(guān)系，經(jīng)濟合作與競爭將成為主導，從這個角度看，國產(chǎn)化之路實際是強國富民之路！

結(jié)語

第9篇：城市軌道交通建設(shè)范文

關(guān)鍵詞：城市軌道；交通工程；建設(shè)安全；風險控制；技術(shù)標準；應(yīng)用

進入21世紀以來，我國經(jīng)濟迅猛發(fā)展，我國百姓的生活質(zhì)量越來越好，私家車數(shù)量也有了增加，這樣一來就給地上交通運輸帶來了巨大的壓力。城市軌道是在地下開展的建設(shè)項目，它有助于解決地上運輸?shù)陌踩珕栴}，為百姓提供更多的出行方式，加快運輸?shù)乃俣?。然而，與地上施工工程不同，地下城市軌道交通建設(shè)的難度較大，工作周期長，涉及到工程的規(guī)劃、實施、運營的內(nèi)容，且對技術(shù)專業(yè)要求高，再加上地下施工周圍環(huán)境的影響和制約，更是加大了施工的風險系數(shù)。面對復雜多樣的環(huán)境，和難度系數(shù)高的各類技術(shù)，城市軌道交通工程建設(shè)人員必須加強安全技術(shù)的運作能力，研究關(guān)鍵技術(shù)與核心工程，制定系統(tǒng)的施工方法，并保證貫穿于全過程建設(shè)，完善風險識別，從而保證城市軌道交通工程的安全性，為城市的基礎(chǔ)建設(shè)發(fā)展作保障。

1城市軌道交通工程建設(shè)安全風險的識別與分級

第一，安全風險的識別。對城市軌道交通工程建設(shè)開展風險識別，是控制好技術(shù)標準，提高技術(shù)質(zhì)量的關(guān)鍵。在軌道施工中，不同的施工方式和地質(zhì)條件發(fā)生的危險事故和等級都有很大的差異，明挖方法、礦山法和TBM方法在施工中的危險不盡相同。施工單位必須對這些風險進行安全性識別，才能確定風險的類型和危險系數(shù)，從而有針對性的做好安全防范。第二，安全風險的分級標準。安全風險控制技術(shù)的嚴格把關(guān)，將技術(shù)更好的作用于城市軌道的施工，就必須明確安全風險的分級標準，結(jié)合建設(shè)存在的風險，并研究城市軌道的交通運輸壓力現(xiàn)狀，對風險實施分類管理。當然，在劃分標準的過程中，必須分析能夠促使危險的各種可能，對嚴重程度加以控制，不斷調(diào)險工程的分類，真切的做好深度安全防范。

2軌道交通風險控制技術(shù)的標準

首先，工程前期與設(shè)計階段。前期工程與設(shè)計是軌道交通風險控制的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，它與初步設(shè)計、施工圖紙、文件等的全面預測都具有十分重要的聯(lián)系。在此階段，要對工程進行風險上的判別，根據(jù)工程總體目標，完善設(shè)計方案，提出指導。其次，工程實施階段。為避免軌道交通工程建設(shè)存在風險問題，工程施工階段的工作壓力要適宜，風險管理要有明確的組織體系，分配好各方的職責和義務(wù)，建立嚴格的獎懲制度。在工程風險控制中強化源頭控制工程風險,做好工程風險的預控和防范工作。最后，軌道交通安全風險控制技術(shù)必須滿足信息化要求。由于軌道交通運輸?shù)缆繁姸?，點多、面廣，運行和管理都存在困難，利用信息技術(shù)手段強化控制就顯得尤為重要。對此，應(yīng)當建立第三方監(jiān)測管理，配合視頻監(jiān)控等功能，以信息化風險管理為平臺，突破單一的信息模式，做好風險控制。

3安全風險控制技術(shù)的標準及其應(yīng)用

從以上內(nèi)容中，我們已經(jīng)能夠清晰直觀的了解到對城市軌道交通工程實施安全等級分類，加強風險識別能力的重要意義。想要進一步突出其能力，就必須對安全問題進行風險控制，衡量技術(shù)指標，并完善應(yīng)用工作。

3.1工程前期與設(shè)計階段的安全風險控制應(yīng)用

嚴格的調(diào)研、勘察是安全風險防范，加強設(shè)計控制的首要環(huán)節(jié)。在這一時期要做好管理，為風險技術(shù)的控制提供保障。在工程開展前期首先要對復雜特殊的地下工程進行勘探，實施全方位的管理，并明確專項勘探工程，做好施工核查；其次，對軌道施工可能存在的風險進行研究，了解地層空洞、斷裂等地質(zhì)問題，防止施工后沒有防范對策的情況發(fā)生；最后，明挖和礦山施工方法具有較大的差異，根據(jù)不同的勘察技術(shù)，要重點評價施工工作。礦山法應(yīng)重點查明巖石的組成、性質(zhì)及厚度，分析隧道圍巖的穩(wěn)定性。盾構(gòu)法應(yīng)重點查明靈敏度高的軟土層、高塑性的粘性土層、含漂石或卵石的地層等地質(zhì)特殊條件。必須事先做好勘察，分清兩種施工方法，然后再采取有效的策略進行施工。

3.2在工程實施階段必須開展環(huán)境調(diào)查，做好安全性評估

前期工程開展完成后，在施工階段必須進行詳細調(diào)查和專項調(diào)查，對環(huán)境開展分階段研究，然后結(jié)合調(diào)查對象評判等級，加強風險控制。當然，在調(diào)查的過程中必須保證工作的規(guī)范性，做好查詢收集、調(diào)查走訪以及現(xiàn)場勘察等設(shè)計，組織專業(yè)的團隊進行定期巡查，安裝預警設(shè)備，一旦有危險存在能夠及時給予警告，并根據(jù)調(diào)查資料得出的數(shù)據(jù)開展安全性評估，計算出安全的數(shù)據(jù)指標，從而在源頭做好防范，實施動態(tài)化的監(jiān)管。

3.3安全風險控制信息化設(shè)計

在分析目前技術(shù)標準與實際情況的基礎(chǔ)上，通過安全風險這一主線進行總結(jié)，能夠得出城市軌道建設(shè)不同時期的原則與施工方法，并根據(jù)其中的不同開展分階段的設(shè)計。當然，在這一工作中必須做好分工，堅持突出信息化技術(shù)的優(yōu)勢和作用，對風險實施可視化控制，加強信息管理。第一，要利用信息技術(shù)對風險進行工程設(shè)計。從工程的具體情況出發(fā)，結(jié)合地質(zhì)條件選擇安全的施工辦法，從區(qū)間線位、基坑深度等方面盡量減小工程風險，通過信息手段對比施工方法和施工參數(shù)，制定合理的技術(shù)措施。第二，工程環(huán)境風險的信息技術(shù)應(yīng)用。有針對性的對工程風險開展測定，對地下工程強烈地區(qū)實施測控，利用現(xiàn)代化技術(shù)優(yōu)勢，是保證周邊環(huán)境良好的關(guān)鍵。因此，信息技術(shù)要從改易、拆除、補強等方面加以探討，然后比較相關(guān)參數(shù)數(shù)值，選擇對周邊影響較小的設(shè)計辦法，開展全方位信息控制。第三，其他安全風險信息控制。全面遵循風險規(guī)避原則，做好規(guī)劃科研，提出有效的控制風險辦法，利用信息技術(shù)開展定性分析和定量分析，根據(jù)工程得出反饋內(nèi)容，實施動態(tài)的風險控制。

4結(jié)語

總而言之，城市軌道交通工程是對交通進行擴展的有效對策，能夠緩解地上運輸存在的交通壓力和問題，降低風險概率。但是由于軌道交通工程建設(shè)屬于地下施工，對技術(shù)要求較高，需要加強全面把控，以完善技術(shù)工程。對此，要做好安全風險等級分類，控制好巖土工程勘察任務(wù)，加強對周邊環(huán)境的勘測，從而確保軌道運輸?shù)陌踩浴?/p>

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