城市軌道交通的發(fā)展趨勢精選(九篇)
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第1篇：城市軌道交通的發(fā)展趨勢范文
一、任務(wù)驅(qū)動教學(xué)法簡介
任務(wù)驅(qū)動教學(xué)法是以工作任務(wù)為核心來訓(xùn)練專業(yè)技能和構(gòu)建專業(yè)理論知識的教學(xué)法。這種教學(xué)法是針對傳統(tǒng)教學(xué)法的弊端提出的一種行動導(dǎo)向教學(xué)法。從職業(yè)教育的角度來看，要培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)能力，就要做到：課程內(nèi)容必須與工作任務(wù)密切聯(lián)系，把知識和任務(wù)整合起來。
任務(wù)驅(qū)動教學(xué)法包括五個步驟：
1.提出工作任務(wù)，即教師首先給學(xué)生講清楚要完成的工作任務(wù)的內(nèi)容、條件和目標(biāo)；
2.有計劃地完成工作任務(wù)，即教師安排工作任務(wù)完成的計劃及適當(dāng)?shù)闹笇?dǎo)，讓學(xué)生有計劃地完成工作任務(wù)；
3.提出問題，根據(jù)學(xué)生完成任務(wù)的情況提出適當(dāng)問題引導(dǎo)學(xué)生更好地完成工作任務(wù)；
4.展示任務(wù)成果，根據(jù)學(xué)生完成任務(wù)情況，有針對性地讓學(xué)生展示任務(wù)完成的結(jié)果。
二、任務(wù)驅(qū)動法的應(yīng)用實例
1.應(yīng)用背景
《城市軌道交通車站客運組織與服務(wù)》是城市軌道交通運營管理（站務(wù)方向）的一門專業(yè)核心課程，而項目四車站客流組織是本課程中的重點內(nèi)容，也是站務(wù)人員崗位必須完成的工作任務(wù)。影響車站客流組織的因素有車站的平面布置、車站有關(guān)客運服務(wù)設(shè)備設(shè)施配置、客運服務(wù)人員素質(zhì)、車站管理制度及作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、車站客流特點等。車站客流組織又包括日?？土鹘M織和特殊客流組織兩個任務(wù)，同時我系本專業(yè)站務(wù)方向主要以訂單培養(yǎng)為主，同學(xué)們均在地鐵車站認識實習(xí)和志愿支援過，對車站的客流組織有一定的認識，但具體的客流組織措施還不了解和掌握。因此，完成這個學(xué)習(xí)任務(wù)運用“任務(wù)驅(qū)動法”是可行的。
2.應(yīng)用步驟
2.1準(zhǔn)備工作
準(zhǔn)備工作主要指老師在進行課堂教學(xué)前的教學(xué)設(shè)計及教學(xué)準(zhǔn)備工作。
首先老師應(yīng)熟悉所在城市地鐵車站，再根據(jù)不同車站的客流特點、平面布置特點選擇一些典型的車站作為完成學(xué)習(xí)任務(wù)的研究車站。
再次，根據(jù)平時對同學(xué)們的了解及與班主任溝通進行均衡分組。為使同學(xué)們在完成任務(wù)過程中有崗位意識，指定組長為值班站長，分別指定其他同學(xué)為值班員和站務(wù)員，由值班站長分配子任務(wù)，其他成員應(yīng)在值班站長的指揮下來完成任務(wù)。
然后，通過抽簽的方式確定哪個小組到哪個地鐵車站去研究本站日常客流組織方法。
2.2任務(wù)布置
日?？土鹘M織措施對于不同的車站是不同的，如何制定有針對性的客流組織方案是今后工作重點。制定有效的客流組織方案，必須先要分析影響客流組織的因素。因此，我們必須通過對不同車站的客流組織方法進行比較，才能分析出影響因素。這次的任務(wù)：根據(jù)同學(xué)們抽簽確定的車站，到車站去觀察了解和分析這些車站的日?？土鹘M織方法，分別畫出車站站廳、站臺層公共區(qū)平面布置圖，在圖上標(biāo)出進、出或換乘流線，并在流線上注明進出客流引導(dǎo)的關(guān)鍵點，根據(jù)觀察描述本站日?？土鹘M織的措施。
同時，還應(yīng)根據(jù)鋪畫的平面布置圖，分析本站在進、出站或換乘客流組織方法上存在哪些問題，為什么會存在這樣的問題。并分析影響本站的日?？土鹘M織方法的因素，考慮目前本站日?？土鹘M織方法應(yīng)如何改進。
2.3任務(wù)實施
將任務(wù)分配后，請各小組同學(xué)在本組值站的領(lǐng)導(dǎo)下到車站去觀察，并將觀察的結(jié)果如實記錄后再進行小組成員共同討論，最終完成任務(wù)。
2.4成果展示
同學(xué)完成任務(wù)后，可抽取一部分小組來展示完成任務(wù)的成果。展示的內(nèi)容包括車站站廳、站臺的平面布置圖、車站實際的客流組織方法、影響日常客流組織因素的分析及改進的方法。在展示過程中，老師或其他小組的同學(xué)可以提問。
3.應(yīng)用的效果分析
3.1課堂效果
課堂從傳統(tǒng)的老師講同學(xué)們被動地接受的方式轉(zhuǎn)變?yōu)閷W(xué)生“講”老師“問”的方式，使得死氣沉沉的課堂變得氣氛活躍、生動活潑起來。這樣老師教起來愉悅，同學(xué)們學(xué)起來快樂。
3.2學(xué)生收獲
通過這次任務(wù)，鍛煉了同學(xué)生獨立解決問題能力，培養(yǎng)了同學(xué)們團隊協(xié)作意識，又立了職業(yè)崗位意識。再者，學(xué)生們主導(dǎo)學(xué)習(xí)的整個過程：課下自主完成任務(wù)過程中獨立地思考問題、信息匯總和整理；課上激烈的討論及機智的應(yīng)對，鍛煉了學(xué)生的思考力、提高了學(xué)生的語言和書面表達能力。
3.3老師收獲
傳統(tǒng)的教學(xué)模式，課堂上老師一個人的思維和專業(yè)技能主宰著全班幾十個學(xué)生；在這種教學(xué)模式下，全班不同小組的思維和學(xué)習(xí)方式相互影響相互作用。因此，在成果展示環(huán)節(jié)，老師能從不同小組成果匯報過程中獲得意想不到的 “知識”，會發(fā)現(xiàn)不同的同學(xué)有不同的優(yōu)勢，從而增加了對學(xué)生教學(xué)的信心，也就保持了想“教”的興趣。
三、教學(xué)反思
1.對準(zhǔn)備工作的反思
教學(xué)準(zhǔn)備在任務(wù)驅(qū)動教學(xué)法中的地位和作用是巨大的。以這個任務(wù)的教學(xué)為例：教師對所選車站的客流組織情況（包括：客流特點、客運服務(wù)設(shè)備情況、平面布置情況及日?？土鹘M織方法等）應(yīng)該掌握熟練；教師對班級學(xué)生的特點及現(xiàn)有的學(xué)習(xí)能力有一定的了解；教師的對完成任務(wù)過程中可能發(fā)生的情況要進行一定的預(yù)想等都屬于準(zhǔn)備階段的工作，這些工作對有效完成教學(xué)任務(wù)非常重要。
2.對學(xué)生完成任務(wù)過程的反思
學(xué)生在完成任務(wù)過程中學(xué)生占主導(dǎo)，因此，學(xué)生的自覺意識特別重要。而實際過程中，作為同樣是學(xué)生身份的“值班站長”雖然有管理的義務(wù)，但并不能有效管理，從而有部分學(xué)生會越來越無主動學(xué)習(xí)的意識，這點是這種教學(xué)方法的弊端，也是在今后的教學(xué)過程中需要改進的。
3.對教師教學(xué)能力的反思
3.1專業(yè)能力方面
任務(wù)驅(qū)動教學(xué)法對教師的專業(yè)能力方面有很高的要求。教師的專業(yè)能力包括教育教學(xué)的能力和所教學(xué)科專業(yè)知識技能理論聯(lián)系實際的能力。以此任務(wù)為例，教師除了有教學(xué)設(shè)計和教學(xué)實施的基本教學(xué)能力外，還應(yīng)有：將有關(guān)城市軌道交通車站客流組織方面的理論知識進行實際運用的能力?？土鹘M織的理論知識是通用的，而不同的車站其客流組織方案卻不同；即：應(yīng)具備根據(jù)不同車站的特點制定本站客流組織方案的能力。
第2篇：城市軌道交通的發(fā)展趨勢范文
關(guān)鍵詞：軌道交通；交通運輸；組織管理
中圖分類號：U23 文獻標(biāo)識碼：A
當(dāng)今社會經(jīng)濟飛速發(fā)展，城市的現(xiàn)代化進程也不斷加快。由于城市交通的需求量日益增大，導(dǎo)致路況復(fù)雜、擁擠堵塞，帶來出行時間被迫延長、環(huán)境污染、交通事故的頻繁發(fā)生的惡果，對城市的進一步發(fā)展提出了嚴(yán)峻的考驗。在這樣的形勢下，發(fā)展軌道交通運輸則成為重中之重，不同城市的建筑構(gòu)造及道路特征決定了其軌道交通具有不同的發(fā)展趨勢。
一、城市軌道交通的概況分析
作為一種運量大、速度快、時間精準(zhǔn)、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)點集于一身的交通運輸方式，城市軌道交通已經(jīng)被世界上大多數(shù)國家和城市使用。由于軌道交通同時具備無污染、低能耗等特點，發(fā)展軌道交通對于城市自身實現(xiàn)保護環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展也具有十分重大的意義。常規(guī)意義而言的軌道交通包括輕軌、地鐵、有軌電車等等，其中輕軌與地鐵因為更加合理化地利用城市地下空間、積極誘導(dǎo)用地規(guī)劃、解決中長距離運輸難題而廣受歡迎。
從第一個標(biāo)志著軌道交通發(fā)展開始的地鐵在倫敦建成，距今已經(jīng)有100多年的歷史，它至今仍擔(dān)負著承載一半以上的客流量的重要使命。近年來，我國的軌道交通也已經(jīng)實現(xiàn)從無到有的現(xiàn)狀，并呈現(xiàn)良好的發(fā)展趨勢。目前，我國擁有軌道交通的城市如北京、天津、上海、南京、深圳等，多為國內(nèi)一線城市，依托于軌道交通的建設(shè)發(fā)展，上述城市基本進入網(wǎng)絡(luò)化運營，人們可通過多途徑選擇交通購票方式，無形中拉近了城市的空間距離，加速了信息化發(fā)展的步伐，對促進城市建設(shè)發(fā)展具有不可忽略的重大意義。
二、軌道交通發(fā)展存在的問題及不足
由于軌道交通存在諸多優(yōu)點，確實能為城市帶來便捷、安全的運輸，并且各大城市及部分二線城市人口持續(xù)增長、道路交通的不斷惡化，迫使軌道交通的發(fā)展成為能解決城市交通現(xiàn)狀的根本問題。然而城市軌道交通建設(shè)的目的是為了滿足初期、中期的客流量需求，面對社會飛速發(fā)展，依舊存在亟待解決的問題。
（1）城市軌道交通運輸?shù)耐顿Y存在風(fēng)險
軌道交通事業(yè)需要大量的資金投入，例如廣州地鐵二號線中三元里站至琶州站，全地下線長度為18.25km，預(yù)算投資達106.08億元人民幣。所以，對于城市軌道交通建設(shè)必須始終保持謹慎的態(tài)度，避免在投入建設(shè)滯后發(fā)生不滿足原計劃的運輸能力從而改建或者擴建的情況。
（2）城市軌道交通運輸?shù)脑O(shè)計存在不合理因素
國內(nèi)的許多城市軌道交通建設(shè)存在不合理因素，例如早期的北京、廣州的地鐵軌道使用的是十字形換乘設(shè)計，這樣的設(shè)計方案是兩條地鐵交匯在一個站，而換乘則集中在同一個站，乘客可同時向4個方向發(fā)散。一旦乘客想換乘另外的線路，就必須經(jīng)過長途跋涉才能尋找到各自的站臺，單一的運營線路無法滿足尤其是處在高峰期的交通運輸?shù)男枨?。造成這樣的尷尬局面的原因，是在于對地鐵線路的規(guī)劃和設(shè)計。如果按照國外的平行換乘設(shè)計，將地鐵的平行線路從相反線路改成換乘線路，則能解決許多類似的問題。
（3）城市軌道交通存在安全隱患
城市軌道交通運輸是一個為廣大群眾解決實際交通出行問題的服務(wù)行業(yè)，在服務(wù)質(zhì)量中，最重要的是注重所有人的安全。在正常的營運狀態(tài)下，不僅要保證軌道交通所搭載的乘客、職工的安全，還要保證通道、設(shè)備的安全。乘客的安全意識薄弱、職工的大意失職、平時不注重設(shè)備的檢修保養(yǎng)，很可能會造成軌道交通的突發(fā)事故。因此，軌道交通對于職工、檢修人員提出更高的要求，防微杜漸，杜絕一切隱患，才可能保證每一次交通運輸?shù)钠桨岔樌?/p>
二、對于城市軌道交通發(fā)展提出的意見
城市軌道交通之所以能在全世界的范圍內(nèi)發(fā)展的如此廣泛，最重要的原因在于它具備的城市道路交通不可比擬的優(yōu)勢，因此發(fā)展軌道交通對于我國今后的經(jīng)濟、社會發(fā)展起到至關(guān)重要的作用。對于城市軌道交通 的發(fā)展，提出以下幾點意見：
（1）政府加大領(lǐng)導(dǎo)作用，媒體加大監(jiān)督力度。
不同于道路交通，軌道交通建設(shè)是操作技術(shù)難、步驟繁瑣、涉及面廣泛的一個巨大的工程項目，只有完善政府的領(lǐng)導(dǎo)體系，出臺宏觀調(diào)控方案，加強領(lǐng)導(dǎo)作用，媒體加大監(jiān)督力度，對于不負責(zé)任的設(shè)計、建造過程給予曝光，才能促進城市軌道交通建設(shè)的順利進行。
（2）建立應(yīng)急處理管理機制。
各類不同的突發(fā)事件的發(fā)生，在處置方法和事后相關(guān)信息的處理上應(yīng)該建立管理機制，以便對于在軌道交通運行中的突發(fā)事件實現(xiàn)統(tǒng)一與協(xié)調(diào)處理。對于應(yīng)急處理的全過程進行監(jiān)控，并且根據(jù)實際情況制定出乘客疏散方案，避免發(fā)生不知情的乘客大量擁堵，導(dǎo)致事態(tài)進一步惡化的結(jié)果。建立良好的應(yīng)急管理機制，可大大提高城市軌道交通對于突發(fā)事件的處理能力。
（3）提高規(guī)劃管理水平。
科學(xué)合理、實事求是地規(guī)劃城市軌道交通，提升城市軌道交通的規(guī)劃管理水平，進行實地考察評估，對于線路的建設(shè)規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)布局、技術(shù)難題實現(xiàn)精準(zhǔn)的評估分析，充分利用整體資源系統(tǒng)，實現(xiàn)對于日常維護、維修管理、材料設(shè)備的綜合化管理，同時確保維修昨夜對于交通運輸過程的影響降到最低。
城市軌道交通不僅與廣大群眾的日常生活息息相關(guān)，同時也可以充分利用地下空間，節(jié)約土地資源，對于一個城市經(jīng)濟發(fā)展的起到至關(guān)重要的作用，為此，我們必須要重視城市軌道交通的設(shè)計規(guī)劃布局，加大生產(chǎn)投入，加強施工質(zhì)量監(jiān)督管理，加大力度對城市軌道交通建設(shè)的質(zhì)量進行嚴(yán)格的控制和檢驗把關(guān)，提高規(guī)劃管理水平，促進現(xiàn)代城市軌道交通事業(yè)的全面發(fā)展。
參考文獻
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第3篇：城市軌道交通的發(fā)展趨勢范文
關(guān)鍵詞:中低運量，軌道交通，系統(tǒng)制式，資源共享
1概述
隨著我國城市化進程快速穩(wěn)定發(fā)展，交通擁堵、用地資源緊缺等問題成為了限制城市持續(xù)發(fā)展的重要因素。城市軌道交通憑借其節(jié)能、省地、運量大、安全、環(huán)保等特點，在有效緩解城市交通擁堵問題的同時，帶動了城市特定軸帶的發(fā)展，支撐和引導(dǎo)了城市空間及產(chǎn)業(yè)發(fā)展，我國各地掀起了城市軌道交通建設(shè)熱潮。城市軌道交通是規(guī)模及建設(shè)投資大、周期長的綜合性系統(tǒng)工程，該工程的投入除前期建設(shè)成本還包括后期運營維護及更新追加等成本，根據(jù)《城市軌道交通2018年度統(tǒng)計和分析報告》，我國地鐵平均車公里運營成本23．8元，收入僅為17．2元，入不敷出為普遍現(xiàn)象。2018年［2018］52號的，為行業(yè)發(fā)展奠定了強化債務(wù)風(fēng)險管控、健康有序發(fā)展的基調(diào)。城市軌道交通申報“門檻”重新劃定，各城市應(yīng)結(jié)合城市自身現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢，量體裁衣，選擇合適的軌道交通系統(tǒng)制式，充分發(fā)揮各層次軌道交通系統(tǒng)的優(yōu)勢，健康有序的推進城市軌道交通建設(shè)。本文對多種制式中低運量軌道交通的經(jīng)濟適用性進行有益探索，為中低運量軌道交通制式選擇提供參考依據(jù)及思路方向。
2城市軌道交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分析
中低運量城市軌道交通，單向運輸能力小于3萬人次/h，我國中低運量城市軌道交通系統(tǒng)主要包括:單軌系統(tǒng)、中低速磁浮、APM、現(xiàn)代有軌電車、云巴等，其中跨座式單軌、懸掛式單軌均屬于單軌系統(tǒng)(見表1)。截至2019年12月31日，我國內(nèi)地已開通城市軌道交通線路長度共計6730．27km，其中，地鐵及市域快軌為5902．63km，輕軌為255．40km，中低運量軌道交通為572．24km［1］。本文選取城市軌道交通運營里程全球前八的國家進行數(shù)據(jù)分析［2］，如圖1所示，大多數(shù)歐洲國家，城市軌道交通體系由多種類型構(gòu)成，中低運量軌道交通占比超40%，各種軌道交通互為補充，軌道交通架構(gòu)較為完善。我國城市軌道交通以地鐵為主導(dǎo)，制式比較單一，軌道交通線網(wǎng)的層次體系有待進一步優(yōu)化。
3中低運量城市軌道交通系統(tǒng)制式特征及適應(yīng)性分析
中低運量城市軌道交通相較地鐵具有布設(shè)靈活、工程體量小、經(jīng)濟合理、建設(shè)周期短等特征，相互間各有差異，具體特征見表2［3-6］。
4系統(tǒng)制式選型原則
結(jié)合城市空間、交通客流現(xiàn)狀及未來發(fā)展預(yù)判，在科學(xué)確定線路運量等級范圍的前提下，選擇相應(yīng)層級的軌道交通系統(tǒng)制式。系統(tǒng)制式選型應(yīng)當(dāng)遵循“因地制宜、經(jīng)濟適用、安全可靠、資源共享”四大原則。1)因地制宜。與城市的地理、自然環(huán)境要求以及城市特點、發(fā)展方向相適應(yīng)，滿足《城市軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》等技術(shù)規(guī)范的要求，結(jié)合城市工程實施條件選取較好實施落地、展現(xiàn)城市特色的車輛制式。2)經(jīng)濟適用。在滿足功能實現(xiàn)的前提下，如運輸能力滿足遠期高峰小時運量、列車最高運行速度應(yīng)滿足運輸規(guī)劃速度時間目標(biāo)等要求，節(jié)約成本、降低造價，力求全壽命周期成本最低。3)安全可靠。選取技術(shù)運用成熟，有長期運營經(jīng)驗的車輛制式，滿足國家對城市軌道交通車輛國產(chǎn)化率的要求，保障運營安全可靠、舒適高效。4)資源共享。立足城市統(tǒng)籌發(fā)展格局，避免車輛制式過于多樣化，預(yù)留成網(wǎng)條件有利于實現(xiàn)線網(wǎng)資源的最大共享和利用。
5結(jié)語
軌道交通體系具有層次性，地鐵有如城市的大動脈，有軌電車、常規(guī)公交等低運量交通系統(tǒng)為城市的毛細血管，中運量軌道交通是串聯(lián)二者的小動脈，各層級軌道交通需做好有效銜接。各城市具有不同發(fā)展需求，科學(xué)、準(zhǔn)確把握各層級軌道交通的角色定位及系統(tǒng)特征，結(jié)合城市自身特色，遵循“因地制宜、經(jīng)濟適用、安全可靠、資源共享”的原則，才能充分發(fā)揮不同系統(tǒng)制式軌道交通的優(yōu)勢。
參考文獻:
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第4篇：城市軌道交通的發(fā)展趨勢范文
關(guān)鍵詞：自動化監(jiān)控；軌道交通；應(yīng)用發(fā)展
中圖分類號：C913.32 文獻標(biāo)識碼： A
前言
隨著我國社會主義現(xiàn)代化建設(shè)事業(yè)的不斷發(fā)展和城市建設(shè)事業(yè)的不斷進步。為了提高運輸效率，減輕交通壓力，提高行車的安全性等，許多城市都相繼建設(shè)了軌道交通。在這種情況下，建設(shè)能夠滿足調(diào)度、運營的軌道交通自動化監(jiān)控系統(tǒng)就成為必需的選擇。這對于避免軌道交通事故、排除重大險性，保證軌道交通在運行高效、安全等方面具有非常重要的意義。
1軌道交通特點和監(jiān)控內(nèi)容
城市軌道交通與鐵路的最大區(qū)別在于,城市軌道交通為滿足高密度大運量以解決城市日常公共交通的負擔(dān)。正鑒于此,決定了城市軌道交通其技術(shù)要求比鐵路的技術(shù)要求高,具體體現(xiàn)在對列車運行時間間隔上,目前先進的軌道交通其列車運行時間間隔一般在90~120 s;由于時間間隔短,使得列車運行的安全性要求更高,采用簡單的信號燈和道岔聯(lián)鎖控制基本無法滿足如此高的要求,因此,列車自動控制系統(tǒng)技術(shù)在城市軌道交通建設(shè)中普遍獲得了應(yīng)用。對自動化監(jiān)控系統(tǒng)也有較高要求。
近年，城市軌道交通建設(shè)得到了飛速發(fā)展。由于軌道交通本身具有自動化和連續(xù)性的特點，需要監(jiān)控的內(nèi)容非常復(fù)雜，面廣、量大，專業(yè)性要求很強。其中主要部分有以下內(nèi)容：車輛，包括和軌道相關(guān)的直流車、交流車；供電系統(tǒng)，包括主變電力、牽引電力、變電站等；機電設(shè)備，包括車站內(nèi)的設(shè)備、區(qū)間內(nèi)的各類配電設(shè)備，照明、報警設(shè)施、環(huán)境、設(shè)備的監(jiān)控設(shè)備、自動售檢票設(shè)備、電梯、給排水設(shè)施等等設(shè)備；通信設(shè)備,包括無線、廣播、傳輸、程控交換、時鐘、圖像監(jiān)控、電源等設(shè)備；信號設(shè)施，包括列車的自動運行信號系統(tǒng)、列車在緊急情況下的自動保護信號系統(tǒng)、列車內(nèi)外的自動監(jiān)控等內(nèi)容。同時，對于軌道交通監(jiān)控，涉及的內(nèi)容有屏蔽門信息、門禁系統(tǒng)、旅客信息顯示、車內(nèi)信息、站臺信息、公務(wù)通信、無線通信、廣播系統(tǒng)、調(diào)度通信、閉路電視、時鐘、防淹門等眾多的監(jiān)控系統(tǒng),要涉及較多的專業(yè)，關(guān)聯(lián)的子系統(tǒng)也非常繁多，需要的監(jiān)控設(shè)備的種類也很不一致，但是，只有為這些設(shè)備建立完善的監(jiān)控系統(tǒng)，才能保證上述設(shè)備能夠始終安全、高效地運行。
2軌道交通對自動化監(jiān)控的要求
由于軌道交通涉及到公共安全問題，關(guān)系到廣大乘客的生命、財產(chǎn)以及公共資源的安全,這就給軌道交通的監(jiān)控系統(tǒng)要比普通的監(jiān)控更安全、更穩(wěn)定、更加可靠。這需要在軌道交通的安全系統(tǒng)中，準(zhǔn)備在系統(tǒng)萬一出現(xiàn)故障，或者由于操作人員做出了錯誤操作時，系統(tǒng)仍然能夠維護列車及乘客的安全。另一方面，作為保證安全的技術(shù)手段,需要軌道信號系統(tǒng)能夠在保證行車安全、保持旅客舒適度的前提下，盡要能地提高運輸?shù)男剩黾舆\營的效益。
3軌道交通自動化監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用現(xiàn)狀
如上所述，軌道交通的監(jiān)控是一個非常復(fù)雜而又龐大的系統(tǒng)，涉及了包括自動化控制技術(shù)、計算機和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等眾多的專業(yè)領(lǐng)域，隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，在解決軌道交通監(jiān)控的自動化方面也有了相應(yīng)的經(jīng)驗和技術(shù)基礎(chǔ)。事實上，軌道交通的監(jiān)控的發(fā)展大致經(jīng)歷了人工監(jiān)控、分立監(jiān)控、綜合監(jiān)控等幾個不同的時期。目前，各城市的地鐵公司在參考國內(nèi)外監(jiān)控自動化的基礎(chǔ)上，陸續(xù)采用了綜合性較強的監(jiān)控系統(tǒng)，對不同的子系統(tǒng)加強了綜合和集成，大大提升了軌道交通監(jiān)控的自動化技術(shù)和水平。綜合性自動化監(jiān)控，實質(zhì)就是按照監(jiān)控的功能、對象、范圍、特點等，把整個軌道交通整合成一個統(tǒng)一的整體，各專業(yè)和子系統(tǒng)都采用統(tǒng)一的機硬件、軟件平臺。這也是當(dāng)前軌道交通監(jiān)控的發(fā)展趨勢和內(nèi)在要求。整個監(jiān)控系統(tǒng)遵循的機制為兩級調(diào)度、三級控制，有中央監(jiān)控系統(tǒng)、各骨干網(wǎng)、和車站的綜合監(jiān)控和前置接口等部分組成。實施自動化監(jiān)控后，可以實現(xiàn)對軌道交通領(lǐng)域的資源、信息共享和互通，克服了原來分立系統(tǒng)的不足，對管理人員的操作也變得簡單、直觀，便于掌握，不易出錯。同時也大大降低了監(jiān)控系統(tǒng)的維護程序和費用。綜合監(jiān)控代表了目前國內(nèi)外在軌道監(jiān)控方面的前沿水平。
4軌道交通自動化監(jiān)控系統(tǒng)的發(fā)展趨勢
由于各相關(guān)領(lǐng)域的科學(xué)發(fā)展、技術(shù)進步的前提下，綜合監(jiān)控成為被國內(nèi)外普遍采用的軌道交通監(jiān)控系統(tǒng)，同時，在這一領(lǐng)域又出現(xiàn)了新的發(fā)展趨勢。
4.1 集成化
綜合監(jiān)控系統(tǒng)進一步的發(fā)展，深度集成化是一個重要的方向。而考察一個綜合監(jiān)控系統(tǒng)，可以從兩個方面進行觀察：一是在橫向上考察所集成的子系統(tǒng)數(shù)量。目前，隨著城市軌道建設(shè)規(guī)模的擴大和發(fā)展,各城市的綜合監(jiān)控所集成的子系統(tǒng)也逐步有了增加等。有的系統(tǒng)幾乎能夠包括所有軌道交通的子系統(tǒng)。二是從縱向觀察集成系統(tǒng)的層次。目前，各城市的綜合監(jiān)控所集成的界面過都有向下層深入的趨勢。大部分的運營控制中心能夠集成到車站級,有的還進一步集成到了現(xiàn)場級，直接到了各報警裝置和傳感器的探頭上。
4.2 網(wǎng)絡(luò)化
在同一城市，如果存在多條軌道交通，那么在運營上進行整合也是一個必然的趨勢，這就要求把不同的線路資源進行網(wǎng)絡(luò)化處理。這樣，在軌道交通調(diào)度時所要面對就是一條線路，而是包括了所有軌道線路的一個網(wǎng)絡(luò)。從單線路的綜合監(jiān)控，向路網(wǎng)級的綜合監(jiān)控，是城市軌道監(jiān)控的另一個發(fā)展趨勢。一般地，對于軌道交通路網(wǎng)的綜合監(jiān)控，可以采用層次性管理、分級進行控制的方式，正確處理好點、線和網(wǎng)三個方面的結(jié)合。所謂點，就是車站、車輛的基地，是線路的基本單元，可以看成整個網(wǎng)絡(luò)上的一點。所謂線，即是一條條線路，作為軌道交通網(wǎng)的骨架。而所謂的網(wǎng)，就是整個的交通網(wǎng)絡(luò),由所有軌道交通線路所構(gòu)成的系統(tǒng)。這種系統(tǒng)把計算機、通信和網(wǎng)絡(luò)等多項技術(shù)融為一體，具有相對完善的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，同時具備強大的數(shù)據(jù)處理能力，能夠更好地滿足和適應(yīng)軌道交通網(wǎng)絡(luò)在不同層面上的需求。
4.3國產(chǎn)化
近幾年來,在國家產(chǎn)業(yè)政策支持下,城市軌道交通車輛、設(shè)備國產(chǎn)化的工作取得了一些成績。據(jù)統(tǒng)計,具備較高國產(chǎn)化率的有BAS、自動扶梯、電梯系統(tǒng)和給排水系統(tǒng);供電系統(tǒng)和通信系統(tǒng)國產(chǎn)化率達到85%以上;SIG和AFC的國產(chǎn)化率比較低。而綜合監(jiān)控系統(tǒng)構(gòu)筑在這些子系統(tǒng)之上,直接面向運營調(diào)度人員,綜合監(jiān)控系統(tǒng)的國產(chǎn)化對推動這些相關(guān)子系統(tǒng)的國產(chǎn)化具有積極意義。這不僅是國家產(chǎn)業(yè)政策的目標(biāo),也是城市軌道交通調(diào)度自動化發(fā)展的需要。這一方面有助于降低城市軌道交通建設(shè)居高不下的投資額,為普及城市軌道交通打下基礎(chǔ);另一方面也有助于保證綜合監(jiān)控系統(tǒng)的維護和升級、改造,提高城市軌道交通運行的管理水平,保障其安全性和可靠性。
結(jié)束語
城市軌道的自動化監(jiān)控系統(tǒng)，不僅能夠反映國家的科技水平和管理能力，也是一個國家綜合實力的體現(xiàn)。建設(shè)安全、高效的軌道交通自動監(jiān)控系統(tǒng)，有助于節(jié)約資源，促進社會的和諧。只有充分利用最新的科研結(jié)果,選擇合適的監(jiān)控系統(tǒng)策略, 才能實現(xiàn)快捷高效的運營和管理，便于預(yù)防事故，降低維護成本，提高軌道交通的運營效益。
參考文獻：
[1] 北京地下鐵道設(shè)計研究所.世界城市軌道交通[M].北京:人民交通出版社,1998.
[2] 張慶賀,朱合華,莊 榮,等.地鐵與輕軌[M].北京:人民交通出版社,2002.
第5篇：城市軌道交通的發(fā)展趨勢范文
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；建設(shè)；發(fā)展；建議
中圖分類號：U213.2 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：
城市軌道交通建設(shè)是實現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的必然趨勢，軌道交通建設(shè)不僅有效的提高城市土地的利用率，實現(xiàn)了城市交通的快速、大體積大運量運輸，而且還促進了城市環(huán)境的改善，目前我國有很多城市已經(jīng)建成了和正在建設(shè)城市軌道交通體系，促進了城市經(jīng)濟的快速發(fā)展。
一、我國城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的現(xiàn)狀
我國的地鐵始建于二十世紀(jì)六十年代中期。目前我國有10個城市的20多條軌道交通線路完全建成并投入運營階段，總里程長達500余千米。當(dāng)前我國還有近20多個城市建設(shè)軌道交通。近年來，隨著改革開放的不斷發(fā)展，我國城市面貌也在發(fā)生很大的變化，尤其是城市軌道交通建設(shè)的步伐迅速壯大，同時對舊城區(qū)的改造也在不斷進行。但是對于舊城市有各種結(jié)構(gòu)密集的建筑物、市政道路繁多，干擾較大，因此其改建難度也相當(dāng)大。地鐵建設(shè)一般都是在地下運行，在城市的建設(shè)過程中具有明顯的優(yōu)勢，因此我國絕大多數(shù)城市在改造舊城市的過程中選擇了地下鐵道。但地下鐵道建設(shè)造價十分昂貴，而且建設(shè)資金基本上是由地方財政支配，所以我國目前的地下鐵道建設(shè)均在沿海經(jīng)濟發(fā)達的城市中建設(shè)。在北京、天津、上海、廣州都有地鐵，沈陽地鐵始建于2005年11月18日，2009年10月1日通車運行，使沈陽成為東北地區(qū)首個擁有地鐵的城市，目前通車運營線路有1號線、2號線，運營線路總長度49.8公里，車站總計41座。。
為了解決城市軌道建設(shè)的費用問題，在地下鐵道建設(shè)過程中，必須要進行多渠道融資，而且在技術(shù)上要顧全大局。面對不同經(jīng)濟區(qū)域、以及不同區(qū)段采取相應(yīng)的軌道建設(shè)途徑，也減緩了財政上的壓力。在北京市，建筑物密度較大的舊城市地區(qū)以地下鐵道的方式運行，在市郊以及市郊連接的區(qū)段，采取城市輕軌或者高架鐵道的方式來建設(shè)地下鐵道。如今，上海已經(jīng)建成了地鐵一號線以及地鐵二號線。國內(nèi)地鐵國產(chǎn)化水平最高的南京地鐵南北線一期工程沿主城區(qū)中軸線建設(shè)，是平均造價最低的工程項目。該地鐵線路全長20.1千米，每日客流量約為47.3萬人，占南京公共交通客運總量的1/5。
二、我國城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢
1、城市軌道交通建設(shè)系統(tǒng)化
為促進城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展，我國政府采取了項目立項審批政策，從政策上控制城市軌道交通建設(shè)的規(guī)劃程序。城市總體規(guī)劃與城市綜合交通是城市軌道交通建設(shè)的重要前提，這不僅有利于交通發(fā)展的整合和綜合利用，而且還可以充分挖掘城市軌道建設(shè)在城市國道中的帶動作用，逐步形成一個地下與地上統(tǒng)一的城市規(guī)劃交通發(fā)展模式。我國城市軌道交通與鐵路、地面公交之間存在的主要問題是有關(guān)換乘的一系列問題，兩者之間的相互作用對乘客的旅行起著非常大的作用，因此城市規(guī)劃必須從城市綜合交通系統(tǒng)上進行綜合規(guī)劃與設(shè)計，應(yīng)該仔細考慮地上與地下、高速與低速、長途與短途旅車等一系列交通方式的換乘。在我國，乘客換乘不方便是城市軌道交通樞紐存在最為嚴(yán)重的問題，其根本原因就是沒有形成統(tǒng)一規(guī)劃和設(shè)計方案。
2、城市軌道交通建設(shè)區(qū)域延伸化
城市軌道交通在由單中心向多中心結(jié)構(gòu)體系發(fā)展的過程中，產(chǎn)生了市域城市軌道交通。市域城市軌道交通的特點是站與站之間的間距相對很大，主要采用公交化運營模式。市域城市軌道交通具有多樣化的線路敷設(shè)方式，其系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)相對較低。如今，我國國內(nèi)的許多城市在建設(shè)中心區(qū)域城市軌道交通的時候，主要開展市域城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的編制，還有一些城市已經(jīng)開展了市域城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃方案。
三、發(fā)展我國城市軌道交通的建議
1、合理規(guī)劃，確定合適的軌道規(guī)模
我國城市軌道交通發(fā)展十分迅速，很多城市都在大力發(fā)展軌道交通，可是只有在合理的軌道交通規(guī)模下，軌道交通才能在城市交通中發(fā)揮其優(yōu)勢。因此，在軌道交通的規(guī)劃建設(shè)中需要確定合理的軌道交通規(guī)模，具體要根據(jù)城市人口規(guī)模、城市交通特性來確定。
在規(guī)劃過程中，還要運用可持續(xù)發(fā)展的觀念，研究城市軌道交通和道路交通在空間上的相互作用，進行軌道交通需求分析，實現(xiàn)軌道空間資源的合理分配和利用。
2、優(yōu)化軌道換乘
換乘不便，交通可達性差，只能實現(xiàn)“站到站”服務(wù)，不能實現(xiàn)“門到門”服務(wù)，是城市軌道交通最明顯的缺點，也是軌道研究人員的研究重點。
解決換乘不便的問題，要從根本的規(guī)劃階段著手。同時不能孤立考慮，因為城市軌道交通與常規(guī)的地面公共交通不存在相互競爭關(guān)系，而是構(gòu)成城市交通網(wǎng)絡(luò)的統(tǒng)一體。修建公共交通換乘一體化的樞紐站點，構(gòu)建以人為本、高效、集約型的城市交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)體系。
（1）立體化布局。將軌道交通站臺置于鐵路站臺下面，必要時也可將鐵路站臺引入地下，使軌道交通與鐵路形成立體換乘，大大縮短主要換乘流線距離。
（2）綜合利用換乘空間。城市交通與鐵路客流集散空間共用，大大減少了旅客進出站的繞行距離。
（3）出入口及換乘通道眾多而分散。通過多設(shè)入口及換乘通道，避免客流過于集中。
3、提高軌道服務(wù)水平
在軌道運營方面，提倡以人為本，關(guān)注弱勢群體。可在地鐵列車上設(shè)置殘疾人輪椅渡板及盲道，保證盲人方便搭乘軌道。同時應(yīng)該考慮票價的合理性，對弱勢群體要實行一定優(yōu)惠政策。
營造一個輕松的運營環(huán)境。例如安裝地鐵電視，廣州地鐵已于2006年6月開始實行。乘客可以邊等車，邊欣賞精彩的地鐵電視。乘客不僅可以看到列車報站，還可以看到疏導(dǎo)、換乘等一系列公共站務(wù)信息。保證手機上網(wǎng)信號的覆蓋，使各種移動設(shè)備正常使用。
4、提高軌道運營安全性
（1）強化安全檢查，針對安全標(biāo)準(zhǔn)較低的情況，請評價機構(gòu)對車輛、信號系統(tǒng)、機電系統(tǒng)、線路設(shè)備進行安全評價，提出整改實施方案。
（2）強化安全培訓(xùn)，提高人員素質(zhì)。加強安全培訓(xùn)，提高人員安全素質(zhì)是防止事故發(fā)生的有效手段。同時通過報刊、廣告、知識競賽、宣傳欄、電視等各種形式對乘客進行安全教育。
（3）預(yù)防為主，建立應(yīng)急管理體系。各城市軌道交通管理部門和運營企業(yè)要統(tǒng)一協(xié)調(diào)，分工協(xié)作，建立一個反應(yīng)快、保障有力的地鐵運營應(yīng)急搶險救援機制。
5、減少軌道環(huán)境污染
由于城市軌道交通的工程特點，其產(chǎn)生的環(huán)境影響問題如大氣污染、振動、噪聲、電磁干擾等諸多方面，已經(jīng)引起了社會的廣泛關(guān)注。軌道交通的環(huán)境問題已是世界各國城市軌道交通普遍存在的一個值得重視的問題。
解決環(huán)境問題，要首先對軌道交通進行環(huán)境影響評價，找出環(huán)境污染的根源，確定解決環(huán)境污染的具體措施。具體措施如下：
（1）調(diào)整相關(guān)線路。對受到軌道影響嚴(yán)重且涉及的人群較多的敏感地區(qū)，則應(yīng)調(diào)整線路。
（2）對軌道交通造成的大氣污染、振動污染、噪聲污染、電磁干擾等諸多方面，要在考慮可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)上，分別采取不同的措施。
（3）在新建軌道工程中，要把環(huán)境影響因素放在軌道建設(shè)規(guī)劃的重要位置。
四、結(jié)語
城市軌道交通建設(shè)有利于改善交通壞境，解決居民出行問題，有利于加快城市化進程，有利于城市經(jīng)濟區(qū)的形成，是促進城市經(jīng)濟發(fā)展、改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、提高城市居民生活水平的重要措施，必須把城市軌道交通系統(tǒng)并入規(guī)劃當(dāng)中來，并且建設(shè)成一種安全、可靠、便捷、節(jié)能以及低維護的新型城市軌道交通方式。
參考文獻
[1]林世生．城市軌道交通與常規(guī)公交的銜接規(guī)劃研究初探[J]．地鐵科技，2006（3）
[2]何靜．人性化運營理念在城市軌道交通中的運用[J]．鐵道運輸與經(jīng)濟，2006年28卷10期
第6篇：城市軌道交通的發(fā)展趨勢范文
關(guān)鍵詞：城市軌道交通節(jié)能
中圖分類號：C913.32 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：
根據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，在我國運營、建設(shè)及規(guī)劃的城市軌道總里程中，重慶城市軌道交通遠景規(guī)劃為18條線路合計約820公里，約占我國城市軌道交通規(guī)劃線路總里程的6.3%，日客運量將達到1738萬人次/日。我國第一條跨座式單軌交通在重慶出現(xiàn)，其顯著特點為爬坡能力強、轉(zhuǎn)彎半徑小、噪音低、造價低等。歷經(jīng)十幾年的發(fā)展，重慶軌道交通實現(xiàn)了從無到有，營運總里程已達131公里，居西部第一，國內(nèi)第六位。上述數(shù)據(jù)說明了城市軌道交通以節(jié)能、環(huán)保、快捷、高效等優(yōu)勢已逐步成為居民選擇出行的主要方式，但隨著全球能源形勢日趨嚴(yán)峻及國家對節(jié)能減排工作的重視，軌道交通在現(xiàn)有的節(jié)能基礎(chǔ)上，是否可以在規(guī)劃設(shè)計及建設(shè)運營等環(huán)節(jié)做進一步的節(jié)能研究和管理控制，這樣在一定程度上可以繼續(xù)做好能源節(jié)約與儲備工作，為城市軌道交通的遠景發(fā)展打下基礎(chǔ)。
1、耗電是城市軌道交通能源消耗的主要特點
城市軌道交通是一項綜合復(fù)雜的系統(tǒng)工程，其涉及到的專業(yè)有土木、車輛、供電、通信、信號以及自動控制等。目前城市軌道交通更是應(yīng)用了大量的新技術(shù)和新設(shè)備，按照目前的發(fā)展速度，軌道交通的能耗將達到一個相當(dāng)?shù)囊?guī)模。而軌道交通運用的各類主要設(shè)備都靠電力驅(qū)動，為此軌道交通的耗電是節(jié)能的主要控制對象。
由于軌道交通每天都在運營，運營期間的電力消耗一般都要占到90％以上，期間一些設(shè)備維修、調(diào)試工作以及部分設(shè)備靜態(tài)運行，也存在一定的電力消耗。新增的城市軌道線除上述耗電外，還添加了新增車站和車輛空調(diào)等的耗電。
通過對重慶及北京等全國各地現(xiàn)有的交通線路運營調(diào)查研究，發(fā)現(xiàn)電費占了城市軌道交通運營費的一半，且列車牽引耗電又占了總用電的一半以上，其它動力照明類耗電量不到總量的50%。
2、城市軌道交通能耗控制的途徑
我們根據(jù)軌道交通的能耗特點得知其能耗的關(guān)鍵系統(tǒng)為牽引和動力照明系統(tǒng)，如果能在規(guī)劃設(shè)計和設(shè)備制造等先端環(huán)節(jié)對牽引系統(tǒng)采取節(jié)能措施，這樣整個系統(tǒng)的能耗將會得到有效控制。鑒于城市軌道交通系統(tǒng)中各工程各專業(yè)銜接復(fù)雜性，所以這些節(jié)能技術(shù)的研發(fā)和推廣需要跨專業(yè)、跨部門協(xié)同配合，比如說在線路設(shè)計、車輛制造、電力傳輸?shù)拳h(huán)節(jié)單憑一方的努力將達不到整體的節(jié)能效果。關(guān)于如何控制能耗，建議可考慮從以下三個方面入手。
2.1設(shè)計階段提出合理的節(jié)能思路對于提高節(jié)能效果有重要意義
一座城市在新開一條城市軌道交通線路時，若能在設(shè)計階段就控制好這條線路的能耗水平，對線路各項節(jié)能設(shè)計作專題審查，對牽引供電系統(tǒng)、動力照明系統(tǒng)等進行節(jié)能設(shè)計，將會對提高節(jié)能效果產(chǎn)生重大意義。
2.2有針對性節(jié)能設(shè)備的應(yīng)用
目前市場上關(guān)于城市軌道交通的節(jié)能設(shè)備品種繁多，鑒于一些電子整流設(shè)備對軌道供電系統(tǒng)諧波的污染比較嚴(yán)重，對主要靠自動控制的城市軌道交通有較大的安全影響。因此在設(shè)計和施工階段不僅要考慮節(jié)能因素還要考慮設(shè)備副作用帶來的影響。
盡管如此，我們還是要選擇一些節(jié)能環(huán)保設(shè)備，雖然比之前的投資會有所增加，但長期運營下來，還是可以節(jié)約可觀的能源。再者，如果能把節(jié)能理念灌輸?shù)皆O(shè)備生產(chǎn)商的生產(chǎn)研發(fā)等環(huán)節(jié)中去，那么節(jié)能更具有針對性。設(shè)備生產(chǎn)商以節(jié)能技術(shù)為基礎(chǔ)，把節(jié)能理念融入到從設(shè)計到生產(chǎn)到安裝等全部流程中去。海爾HEEP系統(tǒng)聯(lián)合能源解決方案，是目前針對城市軌道交通系統(tǒng)的節(jié)能解決方案。
2.3加強節(jié)能管控與教育
城市軌道交通的節(jié)能光靠現(xiàn)有的先進設(shè)備還不行，大到一個軌道公司小到一個工作組，其節(jié)能管理是否到位影響著能耗水平，節(jié)能管理包括了節(jié)能控制與節(jié)能教育。例如，運營部在充分了解設(shè)備系統(tǒng)的節(jié)能設(shè)計思想后，按照設(shè)計的節(jié)能模式進行日常的系統(tǒng)控制，根據(jù)各線路的具體應(yīng)用情況進行分析與優(yōu)化，促使各種節(jié)能設(shè)備的正常運轉(zhuǎn)，使各個環(huán)節(jié)及系統(tǒng)都處于有效的控制狀態(tài)。要充分做到如上管控，一方面軌道交通企業(yè)乃至相關(guān)主管部門必須建立長效的節(jié)能機制，制定落實適合本企業(yè)本地區(qū)的一些節(jié)能措施及管理制度，使節(jié)能工作常抓不懈。另一方面可以把節(jié)能工作融入員工績效考核，采取不罰有獎的激勵措施（故意破壞節(jié)能則要受到處罰），有貢獻則獎。節(jié)能教育的另一個對象就是廣大的乘客們，因為他們是軌道交通承載的主體。在車站與各線路車上可以以宣傳畫冊、廣播宣傳語及公益廣告視頻等形式向乘客宣傳節(jié)能思想，以取得理解與支持，共同促進軌道交通的節(jié)能工作。
3、在改善服務(wù)環(huán)境中提高節(jié)能
隨著現(xiàn)代生活水平的提高，人們對生活質(zhì)量的要求越來越高。生活質(zhì)量包含了生活環(huán)境與工作環(huán)境，乘車環(huán)境是廣大乘客所期待的一種生活服務(wù)環(huán)境，隨著乘客們往返于各大城市，他們對各城市軌道交通的服務(wù)環(huán)境都會有感觀上的比較?？偹苤纳品?wù)環(huán)境需要硬件配套來支持，必然要增加一些設(shè)備，如空調(diào)設(shè)備、自動扶梯、屏蔽門系統(tǒng)等，這樣一來自然也就增加了車站與線路的能耗。因此如何在改善服務(wù)環(huán)境中控制能耗成為一個節(jié)能減排的新課題，我們必須重視節(jié)能和改善服務(wù)環(huán)境的關(guān)系，依據(jù)相關(guān)節(jié)能要求，在不同氣候環(huán)境的地區(qū)采用不同的方案與措施，在改善服務(wù)環(huán)境的同時實現(xiàn)既定的節(jié)能目標(biāo)。
如今，重慶的軌道交通發(fā)展迅速，穿梭于都市山水間的高架單軌已成為山城的一道靚麗風(fēng)景線。隨著全國各大中城市城市軌道交通的建設(shè)，如何讓城市軌道交通節(jié)能減排產(chǎn)生顯著效益帶來了一項新的挑戰(zhàn)。當(dāng)前國內(nèi)不僅制訂頒布了節(jié)能相關(guān)的法律法規(guī)，而且明確提出了節(jié)能目標(biāo)，同時各級地方政府也制定了相應(yīng)的工作措施。雖然軌道交通單位運量耗能已經(jīng)很低，但隨著軌道交通環(huán)線的增加和日客運量的提升，如果節(jié)能管理及控制措施得當(dāng)?shù)脑?，其?guī)?；墓?jié)能效益還是相當(dāng)可觀的。
參考文獻：
[1]城市軌道交通供電系統(tǒng)設(shè)計原理與應(yīng)用 于松偉等 成都 西南交通大學(xué)出版社 2008
第7篇：城市軌道交通的發(fā)展趨勢范文
關(guān)鍵詞: 城市軌道交通; 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃; 優(yōu)化
目前， 世界各國大城市在發(fā)展城市交通的戰(zhàn)略問題上基本達成一個共識， 即發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)， 形成運量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性強的現(xiàn)代化立體公共交通干線網(wǎng)， 適應(yīng)城市發(fā)展的需要.
在我國， 城市軌道交通的建設(shè)已成為方興未艾、漸成熱點的大趨勢. 在經(jīng)歷了長期的城市交通運能不足、水平落后、方式單一、效果不佳的困擾， 體驗了地下鐵道建成后帶來的種種直接效益和間接效益之后， 除北京、上海、廣州、天津已建成地下鐵道， 正在加快城市軌道交通發(fā)展成網(wǎng)的速度之外， 另有15 個城市正在規(guī)劃、立項、送審、籌建城市軌道交通系統(tǒng).
無論是已建成運營還是規(guī)劃籌建的城市軌道交通系統(tǒng)， 囿于起步較晚、需求較急、資金較緊、起點較低、經(jīng)驗較少、條件較差(包括體制、人才、管理等)， 從而在城市軌道交通路線網(wǎng)的整體規(guī)劃與建設(shè)方面不可避免地存在一些值得注意、應(yīng)盡早研究解決的問題: ① 重建設(shè)輕規(guī)劃; ② 重線路輕網(wǎng)絡(luò); ③ 重建設(shè)輕管理; ④ 重引進輕國產(chǎn); ⑤ 重局部輕整體; ⑥ 重近期輕遠期. 此外， 城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃、建設(shè)、運營與經(jīng)營管理的體制與機制也存在一定的缺陷.
1 軌道交通建設(shè)的必要性與充分性
1. 1 城市軌道交通建設(shè)的必要性
1. 1. 1 城市公共客運交通運量需求
(1) 滿足單一方向路線的極大運量需求. 一般認為某一客運交通方向上， 單向高峰客流量大于0. 5 ～ 0. 8 萬人次h， 就有必要建設(shè)城市軌道交通路線， 否則該方向地面常規(guī)公交線路服務(wù)水平必然下降， 表現(xiàn)為車內(nèi)擁擠不堪、車速低、延誤嚴(yán)重、道路上形成“ 列車”運行等. 表1 是一條城市軌道交通路線與一條地面公共汽車路線的運能比較.
表1 城市軌道交通路線與地面公共汽車路線的運能比較
當(dāng)一條地面常規(guī)公共線路無法承擔(dān)超強的客流量時， 或者以犧牲乘客利益(擁擠、延誤、耗時、不舒適、不安全) 來勉強應(yīng)付高峰小時客流需求時， 則應(yīng)考慮修建城市軌道交通路線， 當(dāng)然必須超前預(yù)測、提前規(guī)劃、適時建設(shè).
(2) 滿足城市交通整體客運量需求. 通過預(yù)測， 可獲知城市遠期客運交通發(fā)展趨勢， 尤其是在人口密度大、人口絕對量高的發(fā)展中國家大城市， 解決地面道路交通擁擠， 滿足高強度陣發(fā)性客流需求， 最佳辦法是擁有科學(xué)合理的軌道交通網(wǎng). 城市軌道交通在城市客運交通總量中占有相當(dāng)高的比例， 例如發(fā)達國家的部分城市， 軌道交通完成的客運量往往占公共客運交通總量的50% 以上， 甚至可占總客運交通量的1/2 左右.
1. 1. 2 城市客運交通運距需求 城市軌道交通系統(tǒng)因其速度快、運量大， 可滿足較遠運距的客運需求. 如果按乘客比較合理的在途時間為1h 考慮(一般較高的標(biāo)準(zhǔn)為40 m in)， 軌道交通與地面常規(guī)公共交通的服務(wù)范圍差異較大(見表2).
表2 軌道交通與地面常規(guī)公共交通的服務(wù)范圍
因此， 軌道交通路線的建設(shè)， 可使城市中心區(qū)人口密集的問題得到疏解緩和， 也使城市邊緣區(qū)、郊區(qū)的發(fā)展得到交通的強有力支持， 是現(xiàn)代大都市布局科學(xué)合理調(diào)整與擴展的有力保證.
1. 1. 3 城市現(xiàn)代化發(fā)展的技術(shù)需求 城市現(xiàn)代化發(fā)展是經(jīng)濟實力與科學(xué)技術(shù)水平的集中表現(xiàn)， 而城市交通的現(xiàn)代化水平是主要標(biāo)志之一. 軌道交通既符合城市現(xiàn)代化發(fā)展的需求， 又是城市現(xiàn)代化發(fā)展的標(biāo)志之一.
1. 1. 4 城市可持續(xù)發(fā)展的長遠需求 城市發(fā)展已進入一個以環(huán)境保護與資源利用兩項可持續(xù)發(fā)展指標(biāo)為主要評價指標(biāo)的時期， 城市軌道交通系統(tǒng)具有環(huán)境優(yōu)化保護與資源優(yōu)化使用兩大特征， 即: ① 人均能源消耗在所有交通方式中最低; ② 人均占有交通用地在所有交通方式中最低; ③ 市民出行的時間、費用、舒適度等指標(biāo)最佳; ④ 市民交通行為產(chǎn)生的對環(huán)境的污染最低; ⑤ 交通事故率最低; ⑥ 交通對城市發(fā)展的科學(xué)合理發(fā)展的引導(dǎo)支撐作用最優(yōu).
1. 2 城市軌道交通建設(shè)的充分性
一個城市有否建設(shè)城市軌道交通的必要性， 可表現(xiàn)為單一方向客運交通或遠距離大運量客運交通的需求， 也可能表現(xiàn)為城市總體發(fā)展的需求. 但因為城市軌道交通建設(shè)需要巨額投資， 較高的建筑施工技術(shù)要求， 較高的運營管理要求和設(shè)備制造要求， 又有較高的經(jīng)營風(fēng)險， 因此， 在強調(diào)建設(shè)必要性的同時， 必須認識建設(shè)的充分性.
(1) 具備城市軌道交通建設(shè)的經(jīng)濟基礎(chǔ). 一般以城市整體發(fā)展水平(如人均GD P 、財政收入等)， 或以城市融資還貸能力作為主要衡量依據(jù).
(2) 具備城市軌道交通建設(shè)的科學(xué)技術(shù)基礎(chǔ). 城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)運營既有現(xiàn)代化的科學(xué)技術(shù)， 又有學(xué)科的交叉綜合， 因此， 完全依賴引進國際先進技術(shù)， 難以降低投資與運營成本， 難以持續(xù)發(fā)展.
(3) 具備城市軌道交通建設(shè)的觀念認識水平. 城市軌道交通系統(tǒng)必須具有一定超前性的規(guī)劃指導(dǎo)， 觀念認識的落后將直接導(dǎo)致規(guī)劃的欠科學(xué)完善、建設(shè)的滯后、運營管理的不足.
2 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的確定
2. 1 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模指標(biāo)
(1) 城市軌道交通網(wǎng)的線路總長度[2 ].
L = ∑Li
i= 1， 2， 3， n
其中， Li 為城市軌道交通網(wǎng)第i 條線路的長度( km ). L 反映了網(wǎng)的規(guī)模， 由此可以估算總投資量、總輸送能力、總設(shè)備需求量、總經(jīng)營成本、總體效益等， 并可據(jù)此決定相應(yīng)的管理體制與運作機制.
(2) 城市軌道交通網(wǎng)的密度[3 ]. = S 或= L/Q L/ΡΡ
其中: S 為城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)區(qū)面積(可以用相應(yīng)的城市區(qū)域面積來計算) (km 2); Q 為城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)區(qū)的總?cè)丝?可以用城市區(qū)域總?cè)丝趤肀硎? ( 萬人). Ρ 只是一個總的城市軌道交通網(wǎng)密度[ (km /km 2) 或(km /萬人) ]， 為了反映網(wǎng)絡(luò)在不同區(qū)域的密度， 可以再求Ρ中心(城市中心區(qū)密度)， Ρ邊緣(城市邊緣區(qū))， Ρ郊區(qū)(城市郊區(qū)) 等， 來評價城市軌道交通網(wǎng)的合理程度.
(3) 城市軌道交通網(wǎng)的總輸送能力.
N = ∑Ni
i= 1， 2， 3， n
其中， Ni 為第i條軌道交通線路的輸送能力(萬人次/單位時間段單位時間段可選用年、日、高峰小時等). N 表達了軌道交通在城市客運交通中的地位與作用、占有的份額與滿足程度. 城市軌道交通網(wǎng)的規(guī)模還可用能源總消耗量、產(chǎn)業(yè)總需求量、人力總需求量等來表示， 可根據(jù)需要選擇使用.
在上述規(guī)模指標(biāo)中， 最主要的是運營線路總長度L， 關(guān)于L 的確定方法有定性分析與定量測算兩大類. 定性分析可依據(jù)城市發(fā)展規(guī)模、城市經(jīng)濟實力、城市交通政策、城市發(fā)展戰(zhàn)略， 組織專家及有關(guān)部門人員分析研究， 得到一個比較可行的規(guī)模指標(biāo).
2. 2 L 的定量測算方法
(1) 由城市遠期土地與人口規(guī)模確定L. 經(jīng)過對世界各國軌道交通系統(tǒng)運營情況的考察， 考慮城市軌道交通網(wǎng)規(guī)模(線路總長度L) 與城市遠期發(fā)展的人口期望值和土地面積值存在緊密相關(guān)的特征， 可建立數(shù)學(xué)模型:
a
2
L = a0 Pa1 S
其中: a0、a1、a2 均為待定系數(shù); P為城市人口發(fā)展的期望值(萬人); S為城市遠期發(fā)展的面積(km 2).
在對世界各國軌道交通路線網(wǎng)[4 ] 較為完整(剔除了單一線路或2、3 條線路構(gòu)成的簡單路網(wǎng)) 的48 個城市軌道交通的資料進行回歸運算， 得到0. 640 13 S0. 099 66 L = 1. 839 P
考慮各城市的具體情況差異較大， 可對a0 作適當(dāng)調(diào)整. 根據(jù)上述模型， 上海城市軌道交通網(wǎng)總長度的測算結(jié)果為425 km. 該數(shù)據(jù)可作為上海城市軌道交通網(wǎng)規(guī)劃的線路總長度指標(biāo)的參考值. 在具體線路規(guī)劃與建設(shè)能力預(yù)備時作為主要依據(jù)之一.
(2) 根據(jù)城市交通方式的優(yōu)化比例確定L.
T = n/ Q 其中: T為城市遠期客運交通總量(人次/單位時間段); n為遠期人均預(yù)期出行率[ 人次(人· 單位時間段) ]， 可由城市交通規(guī)劃預(yù)測獲取; Q為人口期望值(人).
確定全市軌道交通總量:TS= TP /r2 其中: TP 為全市公共客運交通總量(人次/單位時間段)， TP= T· r1; r1 為全市客運交通量公共客運交通所占比例; r2 為全市軌道交通客運量占全市公共客運交通總量中比例. r1， r2 可通過相關(guān)方法求得， 如采用專家法、比較分析法等.
確定了軌道交通線路數(shù)量、線路走向、線路長度， 然后可確定軌道交通網(wǎng)的線路總長度. 在此過程中， 可根據(jù)城市發(fā)展總體規(guī)劃對土地使用布局的調(diào)整， 優(yōu)化線路走向.
(3) 根據(jù)城市用地規(guī)劃與交通規(guī)劃確定L. 傳統(tǒng)的規(guī)劃偏重于交通規(guī)劃的需求. 隨著城市發(fā)展對土地開發(fā)與布局優(yōu)化調(diào)整的新要求， 更應(yīng)注重軌道交通線路對城市土地開發(fā)與布局調(diào)整的引導(dǎo)支持作用， 從而更重視土地開發(fā)與布局優(yōu)化所需建設(shè)的軌道交通路線. 這方面的規(guī)劃在國內(nèi)尚未得到充分重視， 缺乏可信的實踐成果， 擬根據(jù)人口數(shù)、崗位數(shù)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢、土地開發(fā)強度等確定軌道交通線路. 由軌道交通路線來支持與引導(dǎo)城市新開發(fā)地區(qū)(如副中心、衛(wèi)星城、新城鎮(zhèn)、大型功能區(qū)等) 的持續(xù)發(fā)展.
城市軌道交通網(wǎng)的規(guī)模在規(guī)劃實施期內(nèi)， 往往要根據(jù)城市發(fā)展的需求進行適當(dāng)調(diào)整， 主要是線路走向、路網(wǎng)優(yōu)化、設(shè)備產(chǎn)業(yè)化、運營管理體制完善等. 相對而言， 總長度的調(diào)整幅度不應(yīng)很大. 因此， 城市軌道交通網(wǎng)的總長度是一個必須確定也是可以確定的基礎(chǔ)數(shù)據(jù).
3 軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)時機與次序
建設(shè)時機有追隨型、滿足型、主導(dǎo)型的差異[5 ]. 比較理想的是主導(dǎo)型， 即對城市發(fā)展起到積極的良性的導(dǎo)向作用; 其次是滿足型， 即隨城市發(fā)展基本達到滿足的水平; 最差的是追隨型， 即始終落后于城市發(fā)展對軌道交通的需求. 當(dāng)然， 極差的還有饑渴型， 也就是到了迫不得已之時， 才考慮建設(shè)軌道交通(在許多經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)的城市正是如此). 而這些城市恰恰又是十分需要、十分適合軌道交通系統(tǒng)為之服務(wù)的.
選擇建設(shè)時機的關(guān)鍵: 一是有良好的超前性規(guī)劃， 包括前述的規(guī)模依據(jù); 二是第一條線路的建設(shè)必須有一定的超前性， 由此形成觀念認識的突破， 資金籌措與運用的實踐， 工程技術(shù)難題的解決， 運營管理要素的完善， 對整個網(wǎng)的建設(shè)具有很強的導(dǎo)向作用.
建設(shè)的次序指線路排序， 一般的共識是先建設(shè)貫通市中心的直徑線， 如“十”字形的干線， 或根據(jù)城市地形與布局特點建設(shè)主要客流方向的干線， 如香港的港島線、港九線形成的“T ”字形干線. 隨后的優(yōu)先線路一般又定為環(huán)線， 使網(wǎng)的流通性、可達性、機動性、覆蓋率等項指標(biāo)均有較好的改善.
在構(gòu)成“直徑+ 環(huán)”形網(wǎng)之后， 選擇的取向有兩種， 一是填補環(huán)內(nèi)的密度較低的缺陷， 也即優(yōu)化環(huán)內(nèi)服務(wù)水平， 是一種加強市中心的策略; 二是強化環(huán)外放射功能的取向， 即優(yōu)化環(huán)外客流發(fā)展的需要與導(dǎo)向， 是一種強化城市邊緣區(qū)及郊區(qū)開發(fā)的策略.
相比之下， 強化市中心的策略所需投資代價高， 但對市中心區(qū)的地面交通、環(huán)境保護、凝聚力更有作用; 強化城市邊緣區(qū)的策略更有利于城市的合理布局， 單位投資的產(chǎn)出高. 兩方面又是互補性很強的狀態(tài). 因此， 在經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)城市似乎適合選擇強化城市邊緣區(qū)的策略. 而在經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的城市， 則應(yīng)兼顧兩方面的發(fā)展.
4 上海城市軌道交通網(wǎng)的建設(shè)次序選擇
上海已建成并投入運營的地鐵1 號線， 是一條貫通城市南北的直徑線， 北向已有延伸至彭浦地區(qū)的規(guī)劃， 南向已連通至外環(huán)線以外的莘莊， 并有延伸至閔行的規(guī)劃. 已基本建成. 正在觀光試運營的地鐵2 號線一期工程， 西到中山公園， 東至浦東龍陽路， 是貫通城市內(nèi)環(huán)線內(nèi)的東西直徑線， 并有向西至虹橋機場， 向東至浦東機場的2 期規(guī)劃.
已完成全線鋪軌的明珠線(按次序應(yīng)定為3 號線) 是一條高架方式的軌道交通路線， 基本按原鐵路滬杭內(nèi)環(huán)線和淞滬鐵路走向定線改建， 已納入上海城市軌道交通網(wǎng)的內(nèi)環(huán)西半環(huán)， 一期工程由東北端的江灣鎮(zhèn)到西南端的漕河涇(鐵路第二主客站).
按“十”字形加環(huán)的規(guī)律(即“ 申”字形結(jié)構(gòu))， 上海軌道交通網(wǎng)建設(shè)的第四條線路應(yīng)是內(nèi)環(huán)東半環(huán)， 即從寶山路經(jīng)提籃橋過江(地下隧道)， 再從浦東新區(qū)浦建路一帶返回浦西， 在漕溪路與明珠線接軌， 從而構(gòu)成環(huán)線， 如圖1 所示.
在“ 十”字形加環(huán)的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成之后， 首要選擇應(yīng)是加強城市邊緣地區(qū)的交通通達性水平， 支持城市布局調(diào)整優(yōu)化的要求. 例如， 對上海城市改造優(yōu)化布局相關(guān)的居民遷入?yún)^(qū)的軌道交通線(已成規(guī)模的中原小區(qū)、彭浦新村、吳淞寶山地區(qū)， 正在發(fā)展的桃浦地區(qū)， 急待軌道交通支持的浦東南北兩翼居民區(qū))， 這些路線有的已規(guī)劃待建， 有的尚無近期規(guī)劃， 需要調(diào)整抓緊優(yōu)先建成. 從環(huán)線伸向邊緣地區(qū)的線路， 可以選擇地面獨
圖1 上海城市軌道交通網(wǎng)發(fā)展示意圖
立路基或高架方式， 從而降低投資及運營費用. 建設(shè)主體可以采用地區(qū)為主或采用BO T 方式運作. 至于經(jīng)營與運營管理則可組建相關(guān)實體來實施. 在環(huán)內(nèi)增加密度的布線值得慎重考慮， 以交通為主要功能， 必須兼顧觀光、商務(wù)、生活出行的需要， 同時需要考慮城市發(fā)展的形態(tài)與布局優(yōu)化需求. 在上述強化環(huán)線外戰(zhàn)略實施過程中， 逐步優(yōu)化環(huán)線內(nèi)線路布置就有了較充裕的時間和空間. 當(dāng)然， 不論是環(huán)外放射干線還是環(huán)內(nèi)棋盤型干線的布局， 整個網(wǎng)絡(luò)眾多線路的換乘問題必須預(yù)先規(guī)劃， 在設(shè)計與建設(shè)中一步到位.
5 結(jié) 語
城市軌道交通網(wǎng)規(guī)劃與建設(shè)并非是一條一條線路的疊加， 在空間布局與時間選擇上均有一個優(yōu)化的問題， 只有在規(guī)劃時充分認識到這一點， 才能防止出現(xiàn)線路走向不理想， 換乘模式不科學(xué)， 運營管理體制不合理， 總體效益差強人意的遺憾.
參考文獻
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第8篇：城市軌道交通的發(fā)展趨勢范文
關(guān)鍵詞：城市、軌道交通、作用、優(yōu)勢、現(xiàn)狀、問題、展望分析中圖分類號：U213.2 文獻標(biāo)識碼：A
一、軌道交通概念性分析
首先，關(guān)于城市軌道交通的定義。也就是城市中固定導(dǎo)軌上運行的車輛，主要用于城市客運的交通系統(tǒng)。在我們國家的城市公共交通名詞中，把城市的軌道交通定為通常以電能為動力，運用輪軌運輸方式的公共交通的總稱。城市的軌道交通具有固定的線路，有固定的軌道輔設(shè)，并且配備了運輸?shù)能囕v以及服務(wù)設(shè)施。城市軌道交通是一個具有較大范圍的概念，在國際上沒有進行統(tǒng)一的定義。通常情況下，廣義的城市軌道交通的特征是以軌道運輸方式為主要技術(shù)的，是公共客運的重要交通系統(tǒng)，主要就是服務(wù)地公共客運的，是城市中的骨干交通系統(tǒng)，也是現(xiàn)代化的立體交通系統(tǒng)。其次，在城市公共交通中城市軌道交通發(fā)揮的地位與作用。在城市公共交通中城市的軌道交通是主要干線，客流運送的大動脈，也是城市的生命線工程。建成投入運營以后，就與城市居民的出行、工作以及生活有著直接的關(guān)系。城市軌道交通是得到世界公認的低能耗且少污染的交通，被稱之為綠色交通，對于城市可持續(xù)發(fā)展具有非常重要的意義。另外，城市軌道交通也具有公益性，深刻影響著城市的全局與發(fā)展模式。為了建設(shè)生態(tài)的城市，就要改變城市的發(fā)展模式，城市軌道交通的建設(shè)對城市沿軌道交通廓道的發(fā)展具有很大的帶動作用，對城市繁榮發(fā)展有很大的促進作用，對城市中心人口密集的現(xiàn)象也起到緩解的作用。最后，城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展對于市場出行效率的提高有很大的幫助，不但節(jié)省了時間，還使生活的質(zhì)量得到改善。人們出行主要靠地鐵輕軌，所以，城市的交通變成更加有序，人們出行也非常方便。
二、城市軌道交通發(fā)展的優(yōu)勢所在
第一，城市軌道具有的運輸能力是非常大的。城市的軌道交通運轉(zhuǎn)密度較高，列車行車時間間隔太短，行車的速度又太高，列國編組輛數(shù)較多，所以，具有很大的直通車能力。單向的高峰每小時的運輸能力最大可以達到六萬至八萬人次，地鐵達以三萬至六萬人次，有的還能達到八萬人次，輕軌一萬至三萬人次，有軌電車達到一萬人次，城市軌道交通的運輸能力遠大地公共汽車。據(jù)統(tǒng)計，地下鐵道每公里線路年客運量在一百萬人次以上，最高的達到一千二百萬人次，高峰期的地鐵一小時能通過全日客流的百分之十七至百分之二十，三小時能通過全日客流的百分之三十一。第二，城市的軌道交通的準(zhǔn)時性非常高。因為城市軌道交通是運行在專用行車道上，不會受到其他交通工具的干擾，也不會有線路堵塞的現(xiàn)象發(fā)生，更不受氣候的影響，是全天候的交通工具，列車按照運行圖進行運行，準(zhǔn)時性是非常強的。第三，城市軌道交通的速達性非常高。與其它公共交通相比較，城市軌道交通因為是在專用行車道上運行，不會受到其他交通工具的影響，車輛行駛的速度非常快，停站的時間不長，上下車非常迅速也非常方便，所以，速達性非常高。第四，城市軌道交通的舒適性非常高。城市軌道車輛的運行特性非常好，車輛、車站都裝有空調(diào)，所以，乘車的條件非常好，也具有較高的舒適度。第五，城市軌道交通的安全性較高。因為城市軌道交通是在專用軌道上運行，不會有平交道口，也不受其它交通工具的影響，而且，通訊信號設(shè)備也比較先進，所以，很多有交通事故發(fā)生。
三、我國城市軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀分析
改革開放以來, 我國城市客運量急劇增加。這期間雖然交通能力有所加強, 但在一些城市, 特別是某些主要干道, 高峰期客運量遠遠超過大型公共汽車所能擔(dān)負的運量, 道路阻塞已司空見慣。交通擁擠堵塞給城市居民出行帶來了不便。以北京為例, 機動車平均車速逐年下降, 每小時客車車速已由25.4公里下降到21.5公里。同時, 交通阻塞造成車輛怠速行駛, 也加大了能耗和廢氣排放量。
我國有近70 座大城市。這些城市每天都有大量的人口外出活動, 加上數(shù)以百萬計的流動人口, 單個城市每1天的客運量已經(jīng)超過1 000 萬人次。高峰期一條公交線承擔(dān)1～ 3 萬人次的現(xiàn)象已經(jīng)屢見不鮮。車上乘客密度最高時達到10～ 12 人m 2, 公交車輛行駛速度已經(jīng)降到每小時10～ 13 公里,個別城市甚至每小時只有5公里交通系統(tǒng)已處于癱瘓的邊緣。
從目前我國大城市的客運結(jié)構(gòu)來看, 軌道交通所占比例很低, 城市交通工具基本上是自行車、公共汽車、中巴和小汽車。以自行車為主的非機動車與機動車交叉混行, 大大降低了機動車的行車效率和對道路的使用率, 最近幾年中巴、出租小汽車、私人小汽車的大量涌現(xiàn)更加重了這種現(xiàn)象。要真正緩解大城市的交通擁擠狀況, 滿足大多數(shù)人日常出行的需要, 就必須大力發(fā)展面向公眾的集約型運輸方式。由以上分析可知: 軌道運輸系統(tǒng)才是可持續(xù)發(fā)展的唯一道路和最佳選擇, 它不但能解決人們大批量流動的需求問題, 而且還改善了地面環(huán)境, 為其他機動車的運行騰出了更大的空間, 對發(fā)展我國汽車工業(yè)也必將產(chǎn)生積極的影響。據(jù)統(tǒng)計, 北京市1998年有地鐵線路42公里,只占全市公共電汽車運營線的1.5% , 卻承擔(dān)了全市客運量的15% 。
我國城市軌道交通經(jīng)歷了“ 興起― 衰落― 重新發(fā)展”的過程。早在30年代, 北京、上海、天津、沈陽、大連、鞍山等城市都相繼出現(xiàn)了有軌電車, 但隨后便被陸續(xù)淘汰。1965年7月1日我國第一條地鐵在北京動工興建。30年以來, 我國相繼建成的地鐵線路僅100公里多。
四、我國城市軌道交通建設(shè)展望分析
現(xiàn)在世界大城市無不把優(yōu)先發(fā)展公共交通作為頭等大事, 特別是軌道交通作為城市交通的主要工具。我國城市軌道交通勢在必行, 但其發(fā)展現(xiàn)狀不容樂觀?，F(xiàn)結(jié)合當(dāng)前我國城市軌道交通建設(shè)中存在的問題談點淺見。
首先，發(fā)展城市軌道交通應(yīng)適合國情市情。雖然軌道交通的很多優(yōu)點是其他運輸工具無法比擬的，但是，是不是適合一個城市，還需要與城市的具體實際進行結(jié)合，并進行科學(xué)的論證。例如北京、天津以及上海等這些擁有二百萬人口的特大城市，國灰乘車比較困難，并且很多突出的矛盾，所以，要想使城市的交通擁擠問題得到根本性的解決，就要采用綜合治理的方法，加快建設(shè)地鐵，慢慢形成以地鐵為主，輕軌、公共汽車為輔的立體交通網(wǎng)絡(luò)。為了使造價得到降低，就要與城市的規(guī)劃結(jié)合在一起，有規(guī)劃的建設(shè)輕軌。在一百萬至二百萬人口的大城市，就要以輕軌交通為主，以地鐵以及其它交通工具為輔助的方法。在有四十萬至一百萬人口的中型城市，就要以公共汽電車為主，以輕軌及其它私人交通工具為輔助。這樣不但能使運輸效率得到有效的提高，而且，還能有效利用建設(shè)資金。
其次，發(fā)展城市的軌道交通就要積極的推廣發(fā)達國家與地區(qū)的先進經(jīng)驗。在進行城市軌道交通的建設(shè)中，對于發(fā)達國家與地區(qū)的先進經(jīng)驗要認真學(xué)習(xí)與吸取，例如：我們國家香港地鐵的全商業(yè)化的經(jīng)營策略，政府給予了財務(wù)方面的大力支持，把投入的資金作為股本，體制上為公司創(chuàng)造更加寬松的融資環(huán)境，在機制上讓其進行自主的經(jīng)營，自我的發(fā)展。德的法制化經(jīng)營方針：國家對運輸市場進行宏觀的調(diào)控，制定出很多關(guān)于軌道交通建設(shè)與運營的規(guī)章制度。這些管理的方法與完善的法制制度都是我們值得借鑒的。所以，我們需要用心的學(xué)習(xí)，只要我們能堅持不懈的學(xué)習(xí)，不斷的探索與創(chuàng)新，將來一定會取得更大的成果。
五、結(jié)束語
總而言之，我們國家的城市軌道交通依然處于初級起步階段，還沒有健全的發(fā)展機構(gòu)，但是，全國各地的建設(shè)城市軌道交通的熱情是日益增高。城市化的建設(shè)步伐在不斷加快，中心城市也在快速的向周邊輻射，所以，軌道交通建設(shè)的緊迫性也越來越強。伴隨著我們國家城市規(guī)模的快速擴大，產(chǎn)業(yè)外轉(zhuǎn)快速的轉(zhuǎn)移，無論是外資，還是民營資本進入城市的軌道交通建設(shè)都會成為一種必然的發(fā)展趨勢。俗話說，要致富先修路，任何一個城市的總體要得到發(fā)展，一定要從城市的交通做起。信息需要網(wǎng)絡(luò)，物品需要通道，因此，要想打通國內(nèi)與國際間的物品的流通，就必須要有既方便又快捷的直通車通道，只有這樣，我們國家的經(jīng)濟才能得到快速的發(fā)展，人民的生活水平才能得以快速的提高，我們國家的城市化建設(shè)才能加快步伐。
參考文獻：
1、陳曉玲 淺談我國城市軌道交通的建設(shè) 城市交通 2012年第2期
2、孫資 試分析我國城市軌道交通建設(shè)的現(xiàn)狀 城市交通 2012年第5期
第9篇：城市軌道交通的發(fā)展趨勢范文
【關(guān)鍵詞】概述；功能分析；傳輸技術(shù)；軌道交通
中圖分類號： U45 文獻標(biāo)識碼： A 文章編號：
引言
伴隨著我國現(xiàn)代化經(jīng)濟與科技的不斷發(fā)展與進步，我國的城市軌道交通在人們的出行中占據(jù)著重要作用。然而城市軌道交通通信系統(tǒng)是一個龐大的系統(tǒng)性工程，它直接為軌道的運營管理服務(wù)，是軌道交通的信息傳遞器和神經(jīng)系統(tǒng)。作為城市軌道交通的一個綜合性系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，主要由以下幾個方面組成：傳輸系統(tǒng)、電話系統(tǒng)、視頻系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)等。本論文主要對傳輸系統(tǒng)做深入剖析。軌道交通通信系統(tǒng)主要完成三個方面的任務(wù)：一是【確?！浚ū仨毐ＷC）軌道交通指揮和調(diào)度有效進行；二是為廣大旅客傳輸各種信息服務(wù)；三是維護設(shè)備和運營管理的服務(wù)。通過這三種任務(wù)和能力的完成，才能確保整個軌道交通通信系統(tǒng)的正常運轉(zhuǎn)。
【通信系統(tǒng)包括專用通信系統(tǒng)、公安通信系統(tǒng)和民用通信系統(tǒng)三部分?！?/p>
1、通信傳輸系統(tǒng)概述
通信系統(tǒng)的傳輸子系統(tǒng)作為城市軌道交通通信網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分和信息傳輸載體，主要用于承載數(shù)據(jù)、語音、圖像等運營管理信息。數(shù)據(jù)類信息主要包括通信系統(tǒng)各子系統(tǒng)的監(jiān)控信息、時鐘及網(wǎng)絡(luò)同步信號、列車自動監(jiān)控( ATS) 信息、門禁系統(tǒng)( ACS) 信息、自動售檢票系統(tǒng)( AFC) 信息、計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)( EMIS) 信息、電力監(jiān)控系統(tǒng)( SCADA) 信息、火災(zāi)報警系統(tǒng)( FAS)信息、環(huán)控信號( BAS) 信息、綜合監(jiān)控信息、乘客信息顯示系統(tǒng)( PIDS) 信息等，語音類信息主要包括有線調(diào)度信息、無線調(diào)度信息、公務(wù)電話信息、站間行車電話信息、廣播音頻信息等，圖像類信息主要包括視頻監(jiān)控信息、視頻會議信息、乘客信息顯示系統(tǒng)車載視頻監(jiān)視信息。
傳輸?shù)倪\營管理信息包括語音、數(shù)據(jù)及圖像三類，各類信息的內(nèi)容如下：
語音信息：專用無線系統(tǒng)、公務(wù)電話、專用電話、站間電話、寬帶廣播；
數(shù)據(jù)信息：通信系統(tǒng)各子系統(tǒng)的監(jiān)控信息、時鐘及網(wǎng)絡(luò)同步信號、列車控制（ATS）信息、綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ISCS）信息（含機電設(shè)備監(jiān)控（BAS）、電力監(jiān)控系統(tǒng)( SCADA)信息）、火災(zāi)報警系統(tǒng)( FAS)信息、自動售檢票（AFC）信息、門禁系統(tǒng)( ACS)、計算機網(wǎng)絡(luò)( EMIS)信息等；
圖像信息：CCTV視頻監(jiān)控信息，乘客信息系統(tǒng)，視頻會議
隨著通信技術(shù)的不斷發(fā)展，傳統(tǒng)的 TDM ( time division multiplex) 業(yè)務(wù)逐漸被 IP( Internet protocol) 數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)取代，語音信息向數(shù)字化方向發(fā)展。同時，隨著人們對視頻圖像的要求越來越高，標(biāo)清視頻、高清視頻技術(shù)得到快速發(fā)展，傳統(tǒng)的模擬視頻監(jiān)控系統(tǒng)逐漸被數(shù)字視頻監(jiān)控系統(tǒng)取代，城市軌道交通通信網(wǎng)絡(luò)也呈現(xiàn)數(shù)字化、IP 化的發(fā)展趨勢。通信業(yè)務(wù)的數(shù)字化，對通信網(wǎng)絡(luò)提出了更高的要求，需要傳輸系統(tǒng)具有更強大、更靈活的數(shù)據(jù)處理能力，對傳輸帶寬的要求更為迫切。
2、通信傳輸系統(tǒng)的功能分析
作為整個城市軌道交通通信系統(tǒng)的“神經(jīng)”，各種信息都會通過這個“神經(jīng)”系統(tǒng)的傳輸。在日常工作中，各種調(diào)度信息、電話語音信息、視頻信息、自動檢票信息等數(shù)據(jù)的傳遞都通過傳輸系統(tǒng)進行。而這些信息都是軌道交通正常運行的必要條件，如果一些信息的傳輸出現(xiàn)中斷就會影響到軌道交通的安全。
當(dāng)前，國內(nèi)外所采用的傳輸技術(shù)一般用 SDH、OTN 等技術(shù)，可以兼顧技術(shù)的安全穩(wěn)定性和先進性。這種性能的傳輸網(wǎng)絡(luò)還應(yīng)當(dāng)具備以下幾個方面的特點。第一，先進性。構(gòu)成該網(wǎng)絡(luò)的 IP 技術(shù)和 SDH 技術(shù)以及綜合端口技術(shù)都處于國內(nèi)外領(lǐng)先水平；第二，容量大。要滿足整個城市軌道交通的通信系統(tǒng)暢通無阻必須才有 SDH 光纖技術(shù)。第三，網(wǎng)絡(luò)自愈。在傳輸過程中一旦某個環(huán)節(jié)出現(xiàn)故障，該系統(tǒng)必須能夠通過自身自愈功能消除故障和安全隱患。
3、傳輸系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)分析
當(dāng)前，國內(nèi)外主要傳輸系統(tǒng)有六種：OTN、SDH、ATM、寬帶 IP、IPoverSDH 與 IPoverWDM、以太網(wǎng)技術(shù)。這六種技術(shù)的特點分別介紹如下。
1）OTN 技術(shù)。該技術(shù)是開放、傳輸、網(wǎng)絡(luò)英文首字母的縮寫，意為開放的傳輸網(wǎng)絡(luò)。因此 OTN 技術(shù)的特點主要為：首先，能夠合理利用接口模塊處理各種物理接口和各種復(fù)雜環(huán)境中的通信協(xié)議。采用光纖技術(shù)，傳輸距離沒有限制；其次對于數(shù)據(jù)、語音和視頻傳輸具有很多優(yōu)勢；再次，該系統(tǒng)的適應(yīng)性非常強，能夠不斷擴展適應(yīng)各種標(biāo)準(zhǔn)端口的發(fā)展。
OTN系統(tǒng)是西門子公司依照標(biāo)準(zhǔn)的通信協(xié)議自主開發(fā)的傳輸網(wǎng)絡(luò)，其特點是設(shè)備簡單，網(wǎng)絡(luò)可靠、組網(wǎng)靈活、擴容升級方便等。但OTN是一種企業(yè)內(nèi)部規(guī)范，是一種非標(biāo)準(zhǔn)的系統(tǒng)，傳輸制式非國際標(biāo)準(zhǔn)化，很難在公網(wǎng)中得以廣泛應(yīng)用，但特別適合專網(wǎng)的應(yīng)用，特別是城市軌道交通這樣封閉網(wǎng)絡(luò)。
2）SDH 技術(shù)。該技術(shù)是同步、數(shù)字和體系的英文縮寫，意為同步數(shù)字體系。該系統(tǒng)廣受青睞，是目前世界各國普遍采用的技術(shù)。SDH 技術(shù)除了核心網(wǎng)應(yīng)用以外，還可以靈活的提供需要的 2Mbit/s 通道。它有非常成熟的標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)品，安全性、適用性和可用性都非常強，是世界各國電信傳輸?shù)幕A(chǔ)，其兼容 TM、REG、DXC 等技術(shù)模式，并可以在各種模式之間靈活轉(zhuǎn)換。
3）ATM 技術(shù)。該技術(shù)是異步、傳輸和模式的英文縮寫，意為異步傳輸模式，該模式可以實現(xiàn)不同信息系統(tǒng)之間的傳遞和轉(zhuǎn)換，例如電話、視頻、IP 數(shù)據(jù)等。該技術(shù)可以承載各種不同業(yè)務(wù)和流量之間的劃分，并對其分析，實現(xiàn)數(shù)據(jù)的集成處理。
4）IP 技術(shù)。IP 技術(shù)是互聯(lián)網(wǎng)迅速普及的后果，當(dāng)前比較先進的 IP 承載系統(tǒng)有 SDH、ATM 和寬帶 IP, 其中又以寬帶 IP 為最優(yōu)。由于軌道通信系網(wǎng)絡(luò)并非專業(yè)地 IP 業(yè)務(wù)，其不適合在骨干網(wǎng)絡(luò)中傳輸。但是寬帶 IP 將成為未來傳輸系統(tǒng)的發(fā)展趨勢。
5）IPoverSDH 與 IPoverWDM。以 IP 業(yè)務(wù)為主的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)是當(dāng)前信息傳輸發(fā)展的主要技術(shù)標(biāo)志。目前，ATM 和SDH 均能支持 IP，分別稱為 IPoverATM 和 IPoverSDH，兩者各有千秋。IPoverATM 利用 ATM 的速度快、多業(yè)務(wù)支持能力的優(yōu)點以及 IP 的簡單、靈活、易擴充和統(tǒng)一性的特點，可以達到優(yōu)勢互補的目的。
6）以太網(wǎng)技術(shù)。該技術(shù)也是一個重要承載技術(shù)，但是與媒體無關(guān)，可以透明地將電纜和各種光纖對接。該技術(shù)比較適宜處理突發(fā)的 IP 數(shù)據(jù)流，采用了異步工作方式，具有很好的擴展性能，其速率可以擴展至 10Gbit/s。其最大的特點是可以在光線上以最大速度傳輸，減少網(wǎng)管開支，提高網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。
