城市交通發(fā)展方向精選(九篇)

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第1篇：城市交通發(fā)展方向范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；線路；設(shè)計(jì)；發(fā)展方向

1 軌道交通線路與相關(guān)因素的關(guān)系

1.1 軌道交通線路與土地利用的關(guān)系

在城市軌道交通線路設(shè)計(jì)的過(guò)程中，要充分考慮土地的利用率因素，設(shè)計(jì)方案要符合我國(guó)的基本發(fā)展趨勢(shì)以及特有的國(guó)情，充分利用土地。城市軌道交通在施工時(shí)，需要占用大量的土地資源，對(duì)土地利用具有重要影響。因此，要使被占用的土地資源得到有效使用，節(jié)約土地資源?；诖?，相關(guān)設(shè)計(jì)人員要重點(diǎn)把握城市軌道交通與土地利用之間的關(guān)系，在一定程度上做到彼此之間的關(guān)系均衡，充分實(shí)現(xiàn)軌道交通的功能作用，同時(shí)降低土地利用的影響，減少軌道交通線路設(shè)計(jì)成本，提升設(shè)計(jì)質(zhì)量。

1.2 單條線路與軌道交通線網(wǎng)的關(guān)系

單條線路與軌道交通線網(wǎng)的關(guān)系可以從宏觀與微觀兩方面分析。首先，就宏觀角度而言，單條線路屬于軌道交通線網(wǎng)中的一部分，每條線路之間有其特有的功能以及地位，且主次分明，在一定程度上決定著軌道交通線路的建設(shè)順序以及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。一般情況下，城市中的主干線大部分都處在主要的交通干道上，承載的客流量相對(duì)來(lái)說(shuō)比較大，所以需要較高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及輔助設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)。相對(duì)而言，輔助線位于城市的次要干道，承載的客流量比較小，對(duì)所采取的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求較低，可以在保證質(zhì)量的前提下減少投資建設(shè)成本。整個(gè)城市軌道交通線網(wǎng)是通過(guò)主輔線路不斷增加與延伸而形成的，并且每個(gè)主輔線都發(fā)揮著不同的功能與作用。從微觀角度來(lái)說(shuō)，單條軌道線路與其他軌道交通線路交叉的現(xiàn)象是不能避免的，其中交叉點(diǎn)的穩(wěn)定性是城市軌道交通線網(wǎng)正常有序運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)保證。因此，在進(jìn)行軌道交通路線設(shè)計(jì)時(shí)要全面了解交通現(xiàn)網(wǎng)的整體狀態(tài)，研究分析單條軌道交通線路在城市線網(wǎng)中功能作用，并做好交叉節(jié)點(diǎn)的性質(zhì)分析工作。

1.3 軌道交通線路與環(huán)境保護(hù)的關(guān)系

隨著現(xiàn)代化科學(xué)以及信息技術(shù)的進(jìn)步，人們的生活水平有了實(shí)質(zhì)性的改變，在物質(zhì)生活得到充分滿足的情況下，愈加的關(guān)注環(huán)境的變化，環(huán)境保護(hù)受到重視。因此，在進(jìn)行城市軌道交通線路設(shè)計(jì)時(shí)，要重點(diǎn)關(guān)注環(huán)境因素。其中軌道交通線路的走向、車站設(shè)置，以及敷設(shè)方式對(duì)環(huán)境有著至關(guān)重要的影響。線路走向?qū)Νh(huán)境的影響主要表現(xiàn)在所設(shè)線路與環(huán)境敏感區(qū)的距離上，環(huán)境敏感區(qū)的范圍廣，包括很多方面。因此，在選線時(shí)應(yīng)該避開(kāi)相關(guān)敏感區(qū)。另外，具有特殊用途的環(huán)境敏感點(diǎn)也是需要注意的，在不可避讓的情況下，要最大限度采取有效措施以降低對(duì)環(huán)境的影響程度。車站對(duì)環(huán)境的影響表現(xiàn)在車站對(duì)部分區(qū)域環(huán)境的影響，包括噪聲污染以及大氣污染。我國(guó)的城市軌道交通線路的敷設(shè)方式有很多種，且目前均有使用，其中，大部分都是地下線的敷設(shè)方式，高架線的方式較少，而地面線敷設(shè)方式只是在部分區(qū)域進(jìn)行使用。不同的敷設(shè)方式對(duì)環(huán)境的影響是不同的。高架線的占地面廣，且能耗低，聲環(huán)境、水環(huán)境，以及電磁輻射等方面受到高架線的影響較大。地下線的使用范圍大，影響環(huán)境的程度相對(duì)較大，會(huì)對(duì)周圍環(huán)境產(chǎn)生振動(dòng)，而且能量損耗大。與地下線相比，地面線的占地面積大，拆遷也大，但對(duì)環(huán)境的振動(dòng)影響位于高架線與地下線之間。

2 城市軌道交通線路設(shè)計(jì)的發(fā)展方向

2.1 線路設(shè)計(jì)融入城市發(fā)展規(guī)劃

在單條軌道交通線路設(shè)計(jì)的過(guò)程中，要遵循線網(wǎng)規(guī)劃，線網(wǎng)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃中的組成部分，所以城市軌道交通線路設(shè)計(jì)與城市發(fā)展的步伐一致。然而，我國(guó)的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃在審核以及編制的過(guò)程中，需要耗費(fèi)很長(zhǎng)時(shí)間，在審核時(shí)，城市發(fā)展是動(dòng)態(tài)的，與設(shè)計(jì)初期無(wú)法保持一致。因此，城市的發(fā)展不能受到線網(wǎng)規(guī)劃的限制。同時(shí)，還要及時(shí)與相關(guān)審核部門協(xié)調(diào)、溝通，使得城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃符合城市的發(fā)展。

2.2 線路設(shè)計(jì)與城市空間綜合開(kāi)發(fā)利用相協(xié)調(diào)

要想使城市健康、有序發(fā)展，就要做好城市城市軌道交通線路設(shè)計(jì)工作，使其在空間上與道路交通相互協(xié)調(diào)，重視空間資源分配與利用原則研究工作。在與具有其他功能的城市空間協(xié)調(diào)的基礎(chǔ)上，在空間上確定線路位置。因此，要在同時(shí)滿足軌道交通線路規(guī)劃以及城市發(fā)展的前提下，適當(dāng)?shù)卣{(diào)整線路規(guī)劃理念與思路，使得軌道交通與土地開(kāi)發(fā)相結(jié)合。在特殊的情況下，可以根據(jù)實(shí)際軌道交通狀況改變?cè)性O(shè)計(jì)方案，對(duì)城市地上、地下空間進(jìn)行合理、綜合的開(kāi)發(fā)，以此適應(yīng)城市的未來(lái)發(fā)展。

3 線路設(shè)計(jì)者應(yīng)具備的技能與素質(zhì)

3.1 總體性思維的培養(yǎng)

軌道交通線路是一門綜合型專業(yè)，與城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)、建設(shè)，以及運(yùn)營(yíng)等都密切相關(guān)。因此，在設(shè)計(jì)交通線路時(shí)，要把握設(shè)計(jì)的總體性思維，滿足相關(guān)結(jié)構(gòu)的各種需求，同時(shí)符合使用功能、環(huán)境因素、經(jīng)濟(jì)效益等方面的發(fā)展要求。基于此，培養(yǎng)總體性思維是不可或缺的，是線路設(shè)計(jì)人員應(yīng)具備的首要內(nèi)容。

3.2 基本技能的掌握

軌道交通線路設(shè)計(jì)是城市軌道順暢通行的保障，起著重要的作用。因此，相關(guān)設(shè)計(jì)人員必須要掌握相關(guān)的基本技能。首先，線路設(shè)計(jì)人員要具有扎實(shí)的專業(yè)理論知識(shí)，為設(shè)計(jì)線路做理論鋪墊。其次，在設(shè)計(jì)線路之前，要先全面了解每個(gè)環(huán)節(jié)的工作重點(diǎn)及需要，以便設(shè)計(jì)過(guò)程的順利進(jìn)行。最后，還要具備一定程度的測(cè)量知識(shí)，做到設(shè)計(jì)路線準(zhǔn)確。

3.3 行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)的認(rèn)識(shí)

現(xiàn)階段，我國(guó)在軌道交通的發(fā)展較為迅速，并在發(fā)展的同時(shí)總結(jié)了相關(guān)的經(jīng)驗(yàn)。然而，在某些方面的發(fā)展還不是很完善，這在線網(wǎng)規(guī)劃表現(xiàn)得非常明顯。目前，我國(guó)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的功能尚不完善，可操作性較差，不足以滿足相關(guān)需求。因此，要借鑒國(guó)外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)符合我國(guó)基本國(guó)情的經(jīng)驗(yàn)，加強(qiáng)對(duì)行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)的認(rèn)識(shí)和判斷，為我國(guó)軌道交通向著更高的方向發(fā)展提供條件。

4 結(jié)束語(yǔ)

文章主要講述了我國(guó)城市軌道交通線路設(shè)計(jì)與土地利用、環(huán)境保護(hù)，以及單條線路與軌道交通線網(wǎng)的關(guān)系。城市軌道交通線路設(shè)計(jì)時(shí)要全面考慮各種因素，重視各個(gè)因素之間的相互協(xié)調(diào)，為設(shè)計(jì)優(yōu)質(zhì)方案提供基礎(chǔ)。此外，進(jìn)行線路規(guī)劃的設(shè)計(jì)人員還要具有高度的責(zé)任感、扎實(shí)的專業(yè)理論知識(shí)、豐富的工作經(jīng)驗(yàn)，并在軌道交通線路設(shè)計(jì)之前，對(duì)整個(gè)城市交通狀況有基本的了解和掌握，為順利、有效進(jìn)行設(shè)計(jì)工作奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。城市軌道交通線路設(shè)計(jì)的發(fā)展方向在一定程度上影響著我國(guó)城市的發(fā)展。所以，要提高城市軌道交通線路設(shè)計(jì)質(zhì)量，為我國(guó)城市的可持續(xù)發(fā)展做出巨大貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)

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第2篇：城市交通發(fā)展方向范文

關(guān)鍵詞：交通流量 車輛密度 最小二乘法 F檢驗(yàn)

中圖分類號(hào)：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1007-3973（2013）011-102-03

1 研究背景及問(wèn)題提出

隨著社會(huì)發(fā)展和人民生活水平的提高，汽車已經(jīng)成為人們普遍采用的代步工具，城市交通需求也相應(yīng)的不斷膨脹。而我國(guó)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并不完善，交通擁擠的現(xiàn)象在許多大中型城市時(shí)常出現(xiàn)。其中因交通事故、路邊停車、占道施工等原因?qū)е碌能嚨辣徽加矛F(xiàn)象，會(huì)使車道或橫截面積通行能力在單位時(shí)間內(nèi)降低，引發(fā)車輛排隊(duì)，出現(xiàn)交通堵塞。若處理不當(dāng)，甚至?xí)霈F(xiàn)區(qū)域性擁堵，所以正確估算車道被占用對(duì)城市道路通行能力的影響程度，將為交通管理部門正確引導(dǎo)車輛行駛、審批占道施工、設(shè)計(jì)道路渠化方案、設(shè)置路邊停車位和設(shè)置非港灣式公交車站等提供理論依據(jù)。

針對(duì)上述背景信息，本文從以下兩方面探究車道占用對(duì)城市交通通行能力的影響：（1）車道占用發(fā)生至解除占用期間，事故所處橫斷面實(shí)際通行能力的變化過(guò)程；（2）同一橫斷面交通事故所占車道不同對(duì)該橫斷面實(shí)際通行能力影響的差異。

2 研究問(wèn)題的前期準(zhǔn)備

為研究占用車道對(duì)城市交通通行能力的影響程度，本文隨機(jī)選取某地某路段，在相鄰倆個(gè)工作日內(nèi)的同一時(shí)間段（約下午四點(diǎn)至五點(diǎn)）模擬交通事故占用不同車道：第一天占用車道二、三，第二天占用車道一、二，錄制相應(yīng)的交通監(jiān)控視頻（路段情況及事故位置等信息見(jiàn)圖1），記第k天的視頻為視頻k，k=1、2。

考慮到衡量道路交通能力有三個(gè)最重要的特性：（1）交通流量（單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)道路某橫斷面的標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量數(shù)）；（2）車流密度（某瞬間單位長(zhǎng)度道路上的標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量數(shù)）；（3）車輛平均速度（交通流內(nèi)部車輛的速度的算術(shù)平均值）。本文主要圍繞這三方面，對(duì)監(jiān)控視頻進(jìn)行處理加工，統(tǒng)計(jì)相應(yīng)數(shù)據(jù)，并綜合其他影響因素針對(duì)所選路段的具體情況進(jìn)行分析研究。

3 相關(guān)假設(shè)與符號(hào)說(shuō)明

4 研究?jī)?nèi)容與數(shù)學(xué)模型的建立

4.1 內(nèi)容一

車道占用發(fā)生至解除占用期間，事故所處橫斷面實(shí)際通行能力的變化過(guò)程。

4.1.1 內(nèi)容一的數(shù)據(jù)處理與綜合

為貼近實(shí)際，本文將車輛分為大型汽車、小型汽車、電瓶車三種車型，對(duì)視頻一（第一天），以30秒為一單位時(shí)間，分別統(tǒng)計(jì)出從事故發(fā)生到撤離期間，各車道在各個(gè)單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)橫截面的三種車型數(shù)量，以及單位時(shí)間內(nèi)在圖1所示120米路段內(nèi)存在的三種車型數(shù)量；按通用標(biāo)準(zhǔn)將三種車型的數(shù)量以規(guī)定折算系數(shù)換算成標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量數(shù)（標(biāo)準(zhǔn)見(jiàn)表3）。

以交通事故發(fā)生時(shí)刻為開(kāi)始時(shí)刻（即0時(shí)刻），每30秒為1單位時(shí)間，求得在時(shí)間j通過(guò)事故所處橫截面的標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量數(shù)： tpcu1，j=（boti，j+0.5coti，j+0.2eoti，j）在時(shí)間j通過(guò)事故所處橫截面的各型車輛總數(shù)量（計(jì)算方法見(jiàn)表4）。

在時(shí)間j處在視頻一所示120米路段內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量數(shù)為：

在時(shí)間j處在視頻一所示120米路段內(nèi)的各型車輛總數(shù)（計(jì)算方法見(jiàn)表5）。

視頻一中每隔30s記錄一次通過(guò)事故橫斷面處的車流量，得到44組數(shù)據(jù)。由于上游路口紅綠燈可以控制車輛通行，故上游車流量是脈沖式變化的，相當(dāng)于存在一個(gè)宏觀的漲落，其周期T=60秒，紅燈和綠燈近似各占一半。若用每隔30秒記錄的數(shù)據(jù)求解問(wèn)題，則上游車流量的脈沖特性會(huì)在一定程度上屏蔽事故對(duì)橫截面處道路通行能力的影響，因此以周期的整數(shù)倍為周期統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)更具參考價(jià)值。由于視頻較短，原始數(shù)據(jù)量不大，可錯(cuò)略合并相鄰數(shù)據(jù)，構(gòu)成一個(gè)周期。

模型建立與求解：本文分別從交通流量、車輛密度倆方面分析研究?jī)?nèi)容一。（表6、表7）

4.2 內(nèi)容二

同一橫斷面交通事故所占車道不同對(duì)該橫斷面實(shí)際通行能力影響的差異。

內(nèi)容二模型的建立和求解：

以交通事故發(fā)生時(shí)為起始時(shí)間，以30秒為一單位時(shí)間，統(tǒng)計(jì)出交通事故發(fā)生到撤離期間內(nèi)，視頻二中通過(guò)交通事故所處橫斷面的標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量數(shù)（tpcu2，j，j=0，1，…，28）；再以時(shí)間為橫坐標(biāo)，以相鄰倆單位時(shí)間內(nèi)視頻二的交通流總量為縱坐標(biāo)，得到29個(gè)點(diǎn)Ck=（xk，yk）=（k，tpcu2，2k+tpcu2，2k-1）。

繪圖（見(jiàn)圖2所示）得到交通事故期間視頻二的交通流量隨時(shí)的變化關(guān)系，并用Matlab擬合出線性方程：y=-0.072x+13。

由統(tǒng)計(jì)學(xué)的方差理論知，當(dāng)預(yù)測(cè)量方差不變時(shí)，回歸方差越大，殘差方程越大，因此可以通過(guò)他們的比值預(yù)測(cè)出擬合的線性方程的效果好壞，即可以通過(guò)F檢驗(yàn)判斷擬合效果的好壞，由于只考慮單因素x 對(duì)y的影響。

有如下計(jì)算過(guò)程：

所以：

計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表8（結(jié)果保留小數(shù)點(diǎn)后5位）。

經(jīng)查表得知，在 =0.25水平下，F(xiàn)0.75（1，27）=1.382.38611，因此，至少可以有75%～85%的把握確定所擬合的方程是可信的。

現(xiàn)在同一圖像（見(jiàn)圖3）中分別描繪出在交通事故期間，視頻一和視頻二內(nèi)交通流量與時(shí)間構(gòu)成的點(diǎn)列，并用折線分別連接。

5 結(jié)論分析

5.1 定性分析

根據(jù)視頻很容易發(fā)現(xiàn)一個(gè)事實(shí)：大多數(shù)車輛選擇在中間車道與快速車道通行，僅有少數(shù)車輛選擇在慢速車道通行。當(dāng)交通事故占據(jù)部分車道時(shí)，原來(lái)在事故車道上游通行的車輛必然會(huì)變道，通過(guò)事故橫斷面。車輛的無(wú)規(guī)則變道是造成交通堵塞的重要原因之一，試想即使車輛密度很大，若都在各自車道上規(guī)則前行，是很難發(fā)生交通堵塞的。

視頻一中，事故車輛占據(jù)兩個(gè)較快車道，僅留下一個(gè)慢車道供車輛通行。原本在慢車道上通行的車輛速度就不快，此時(shí)又有大量機(jī)動(dòng)車從快速車道擠過(guò)來(lái)，必然會(huì)造成嚴(yán)重的交通堵塞，大大降低事故橫斷面的通行能力。

視頻二中，事故車輛占據(jù)的是兩個(gè)較慢的車道，但留下一個(gè)快速車道供上游車輛通行。正如前面所講，事故發(fā)生前有一半甚至一半以上的機(jī)動(dòng)車在快速車道通行，事故發(fā)生后，這部分車輛會(huì)沿著原來(lái)的路線降速行駛，同時(shí)有小部分機(jī)動(dòng)車從另外兩個(gè)較慢速的車道變道駛?cè)肟焖佘嚨?，造成一定的交通擁擠?？傊捎诳燔嚨郎蠙C(jī)動(dòng)車車速本來(lái)就比較快，加之由慢車道變道而來(lái)的車輛較少，事故橫斷面出通行能力所受影響不會(huì)太大。

由tpcu1和tpcu2隨時(shí)間的變化曲線可以印證以上觀點(diǎn)。

5.2 定量分析

視頻一中交通事故橫斷面交通流量與時(shí)間的變化率（即擬合的線性方程斜率）為-0.046，視頻二中相對(duì)應(yīng)的變化率為-0.072，|-0.046-（-0.072）|=0.026

由圖3可發(fā)現(xiàn)，視頻二中的橫斷面出交通流量與時(shí)間的數(shù)據(jù)點(diǎn)列明顯位于視頻一各數(shù)據(jù)點(diǎn)列上方，這也可以從倆個(gè)擬合方程在縱坐標(biāo)的截距大小的差別加以驗(yàn)證，視頻一的截距為5.5，視頻二中的截距為13，截距差為7.5。而視頻一中每單位時(shí)間的標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量數(shù)平均值為，因此可認(rèn)為占用快速車道（視頻一）比占用慢速車道（視頻二）對(duì)單位時(shí)間通行的標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量（即對(duì)橫斷面實(shí)際通行能力）的影響更顯著，因此更容易造成交通堵塞與車輛排隊(duì)現(xiàn)象。

第3篇：城市交通發(fā)展方向范文

>> 中國(guó)城市交通頂層設(shè)計(jì) 解決中國(guó)城市交通擁堵的出路何在 淺析中國(guó)城市交通問(wèn)題的政府對(duì)策 中國(guó)城市交通存在問(wèn)題及建議 當(dāng)代中國(guó)城市交通與社會(huì)排斥 中國(guó)城市交通設(shè)計(jì)中的文化傳承現(xiàn)象研究 由重慶江北治堵看中國(guó)城市交通現(xiàn)狀及發(fā)展 BRT在中國(guó)城市交通中的地位與發(fā)展戰(zhàn)略探討 現(xiàn)階段中國(guó)城市交通建筑試分析 中國(guó)城市交通規(guī)劃現(xiàn)狀以及發(fā)展方向的研究 城市交通建設(shè)的新思考 《問(wèn)城―中國(guó)城市批判與策劃》廣州篇 當(dāng)代中國(guó)城市文學(xué)的困境及其批判 城市交通 城市交通與時(shí)俱進(jìn) 試論中國(guó)城市軌道交通建設(shè)的模式選擇 城市交通應(yīng)與環(huán)境建設(shè)協(xié)調(diào)發(fā)展 城市交通設(shè)施建設(shè)的幾點(diǎn)思考 低碳生活下的城市交通建設(shè) 城市交通建設(shè)發(fā)展中問(wèn)題的探討 常見(jiàn)問(wèn)題解答 當(dāng)前所在位置：l.人民網(wǎng)，2004—04—27.

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第4篇：城市交通發(fā)展方向范文

1.新世紀(jì)城市交通的發(fā)展方向--綠色交通

城市交通的發(fā)展在滿足人們交通需求的同時(shí)，城市交通所存在的問(wèn)題也日益突出，如交通擁擠、慢性公路堵塞及紅綠燈所造成的交通事故增加及出行時(shí)間消耗增大，噪聲、振動(dòng)、大氣污染等環(huán)境問(wèn)題，能源尤其是不可再生能源的消耗增多，道路建設(shè)的不合理影響土地布局的合理性，路網(wǎng)可靠性降低，社會(huì)成本增加等問(wèn)題。雖然在汽車環(huán)保及公路利用方面采取了各項(xiàng)措施，但隨城市交通需求的不斷上升，這些問(wèn)題將會(huì)繼續(xù)惡化，并由此引發(fā)更嚴(yán)重的交通擁擠?？梢?jiàn)，解決交通問(wèn)題不再是單一的解決人們交通的需求，而應(yīng)從系統(tǒng)的解決與之相關(guān)的所有問(wèn)題。

“綠色交通”的提出，使解決城市交通問(wèn)題得到最好的詮釋即：解決交通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源，同時(shí)引導(dǎo)城市由目前單中心同心園模式向多中心的軸線模式發(fā)展。

綠色交通是一個(gè)全新的理念，是一個(gè)系統(tǒng)工程，也是一個(gè)實(shí)踐目標(biāo)。簡(jiǎn)言之，“綠色交通”是基于可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)涵，發(fā)展一套多元化的都市交通工具，減少個(gè)人交通車輛的使用，以降低交通擁擠，降低環(huán)境污染，促進(jìn)社會(huì)公平、節(jié)省能源、費(fèi)用的交通運(yùn)輸系統(tǒng)。最終強(qiáng)調(diào)的是解決交通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源，以減少個(gè)人交通工具之使用為手段。

Chris Bradshaw于1994年提出綠色交通體系（Green Transportation Hierarehy），其論點(diǎn)是綠色交通工具之優(yōu)先級(jí)依次為步行、自行車、公共運(yùn)輸工具、共乘車，最后是單人駕駛的私人車。

可見(jiàn)，“綠色交通”的理念和目標(biāo)正是交通規(guī)劃師們的追求，是新世紀(jì)城市交通的主導(dǎo)方向，也是城市交通可持續(xù)發(fā)展的迫切需求。世界各國(guó)在發(fā)展城市交通的戰(zhàn)略問(wèn)題上，已達(dá)成共識(shí)：發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)，形成運(yùn)量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性強(qiáng)的現(xiàn)代化立體公共交通干線網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)交通行業(yè)的“綠色性”。如在斯特拉斯堡市號(hào)稱“綠色大蟒蛇”的輕軌交通，已成為歐洲綠色交通的典范。因此有人提出軌道交通是對(duì)環(huán)境友好的“綠色交通”。

2.城市軌道交通規(guī)劃現(xiàn)狀

城市軌道交通的建設(shè)方興未艾，尤其是在我國(guó)經(jīng)歷了長(zhǎng)期城市交通問(wèn)題的困擾，體嘗了北京、上海等大城市地下鐵道建成后的種種效益之后，已有越來(lái)越多的城市開(kāi)始著手軌道交通規(guī)劃。但在規(guī)劃過(guò)程中仍存在不少問(wèn)題，不能完整的反映“綠色交通”理念，不能適應(yīng)新世紀(jì)城市交通的發(fā)展。

1）路網(wǎng)規(guī)劃現(xiàn)狀

綜合北京、上海、廣州等國(guó)內(nèi)大城市的路網(wǎng)規(guī)劃不難發(fā)現(xiàn)，普遍存在以下問(wèn)題：首先較少的考慮資源、環(huán)境承載力的影響，或僅在評(píng)價(jià)系統(tǒng)中有些環(huán)境指標(biāo)，而在“綠色交通”理念指導(dǎo)下，應(yīng)該在規(guī)劃一開(kāi)始就將資源、環(huán)境的約束納入其中；其次路線確定上主要采取定性方法，在整個(gè)規(guī)劃過(guò)程中，除客流預(yù)測(cè)時(shí)用到定量技術(shù)外，在線路確定上規(guī)劃者大多依據(jù)城市普通道路規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)和感性認(rèn)識(shí)進(jìn)行軌道定線，隨時(shí)間推移再由新的主客流方向形成新的路線，這樣形成的路網(wǎng)零亂，缺乏系統(tǒng)性；最后一點(diǎn)是缺乏市郊軌道的規(guī)劃，隨著城市化進(jìn)程，市郊軌道勢(shì)在必行，國(guó)外大城市已開(kāi)始規(guī)劃市郊軌道，如日本的東京等，為此我國(guó)的軌道交通應(yīng)在規(guī)劃一開(kāi)始統(tǒng)籌考慮市區(qū)和市郊軌道，走可持續(xù)發(fā)展之路。

2）線網(wǎng)評(píng)價(jià)現(xiàn)狀

首先，指標(biāo)權(quán)重的確定缺乏依據(jù)，評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)目繁多，指標(biāo)的權(quán)重沒(méi)有統(tǒng)一的依據(jù)，勢(shì)必造成一定的偏差，再由于誤差的累計(jì)，可能產(chǎn)生不合理的結(jié)果；第二，評(píng)價(jià)的指標(biāo)雖然很多，但有些指標(biāo)之間相互關(guān)聯(lián)，如廣州市快速軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)體系中，公交平均出行時(shí)間與平均出行車速相關(guān)；第三，指標(biāo)的定性分析缺乏客觀性，軌道線網(wǎng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)，有些指標(biāo)如促進(jìn)合理的土地開(kāi)發(fā)，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率等難以量化，規(guī)劃者在分析時(shí)融入本人的主觀意識(shí)，勢(shì)必會(huì)降低它的科學(xué)性；第四，在整個(gè)評(píng)價(jià)體系中往往缺乏對(duì)軌道交通的“綠色性”評(píng)價(jià)，沒(méi)有納入人的舒適度、安全度、環(huán)境、噪聲、振動(dòng)、大氣的污染等，不符合“以人為本”的規(guī)劃思想。

可見(jiàn)，目前國(guó)內(nèi)的軌道交通規(guī)劃并不完全符合可持續(xù)發(fā)展要求，更沒(méi)有完整的反映“綠色交通”的理念。

3.新世紀(jì)軌道交通規(guī)劃應(yīng)遵循的原則

根據(jù)“綠色交通”的要求，新世紀(jì)的交通不再是滿足單一的交通需求為目標(biāo)，而應(yīng)是滿通需求的同時(shí)充分地考慮資源、環(huán)境的約束，能夠完整的解決交通問(wèn)題，即解決交通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源、更好地引導(dǎo)城市的發(fā)展。針對(duì)目前軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃的現(xiàn)狀，綜合剖析世界四大都市倫敦、紐約、巴黎、東京的軌道交通及交通結(jié)構(gòu)，在進(jìn)行軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)除了滿足傳統(tǒng)的道路交通路網(wǎng)規(guī)劃的原則外，還應(yīng)遵循下列原則：

1）適應(yīng)城市總體規(guī)劃，超前城市總體規(guī)劃 在結(jié)合城市總體規(guī)劃進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃時(shí)，應(yīng)充分認(rèn)識(shí)到軌道交通設(shè)施的建立，將吸引更多的交通需求，形成新的人口密集區(qū)，新的交通走廊。

2）線網(wǎng)布局走向與城市發(fā)展方向相協(xié)調(diào) 軌道交通不但應(yīng)解決交通問(wèn)題，更重要的是要促進(jìn)城市的發(fā)展，以之作為城市發(fā)展的骨干和主體，引導(dǎo)城市的發(fā)展。尤其是對(duì)城市發(fā)展規(guī)模較大或未形成多中心發(fā)展格局的城市，這一點(diǎn)尤為重要。

3）考慮軌道交通對(duì)環(huán)境的影響 軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)行，將帶來(lái)新的環(huán)境問(wèn)題，如噪聲、振動(dòng)等，影響周圍居民的生活質(zhì)量。

4）特別注意的是盡量不在市區(qū)特別是繁華的城市中心區(qū)建設(shè)地面上的高架線路 這是由于一方面市中心區(qū)人口密集，另一方面，市中心區(qū)高層建筑多，對(duì)污染物的擴(kuò)散造成不利，軌道高架線路的建立將進(jìn)一步加重這一地區(qū)的污染程度。

5）注重?fù)Q乘系統(tǒng)，充分考慮交通銜接 軌道交通系統(tǒng)與道路交通工具、市際鐵路等共同存在，做好交通銜接，從而提高軌道交通系統(tǒng)的使用效率。

6）注重旅游的需要 現(xiàn)在越來(lái)越多的城市更青昧于發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)，旅游城市的增多使各大城市在軌道交通規(guī)劃時(shí)必須考慮未來(lái)旅游發(fā)展的需要，使之符合可持續(xù)發(fā)展的要求。

4.武漢市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃

武漢市的軌道交通研究始于八十年代，最初的研究項(xiàng)目是漢口舊京廣線外遷改建，提出在原線建設(shè)輕軌的設(shè)想。

4.1 線網(wǎng)簡(jiǎn)介

第5篇：城市交通發(fā)展方向范文

關(guān)鍵詞:軌道交通，有軌電車，輕軌交通，快速公交

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與城市人口的增長(zhǎng)，人們已逐步形成共識(shí):作為在城市公共交通中起骨干作用的城市軌道交通，必將成為城市公共交通的主要發(fā)展方向。發(fā)展軌道交通在很大程度上取決于城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、生活質(zhì)量、生態(tài)環(huán)境等方面的因素。

1 陽(yáng)泉市區(qū)公共交通現(xiàn)狀

1.1 陽(yáng)泉市區(qū)道路系統(tǒng)

陽(yáng)泉市區(qū)由于受地形限制道路系統(tǒng)不夠完善。尤其是桃河的阻隔，使南北方向的交通主要集中在桃河橋上，車輛擁堵嚴(yán)重。北部地區(qū)由于地形高差較大，東西向的聯(lián)系也很薄弱，南部地區(qū)由于受地形限制，很多道路曲折，坡度很大。因此總體規(guī)劃的重點(diǎn)任務(wù)是完善道路交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，提高城市道路的通行能力。

1.2 陽(yáng)泉市區(qū)公共交通系統(tǒng)

陽(yáng)泉市城市公共交通系統(tǒng)由公共汽車和準(zhǔn)公共交通(小公共汽車、出租汽車)兩部分組成。

陽(yáng)泉市公共交通線路網(wǎng)系統(tǒng)是在現(xiàn)有公共交通線路基礎(chǔ)上，根據(jù)客流變化情況、道路建設(shè)及新客流吸引中心的需要，對(duì)原有線路、運(yùn)營(yíng)指標(biāo)等進(jìn)行了調(diào)整后逐步形成的。陽(yáng)泉市現(xiàn)狀公共交通運(yùn)送能力為15萬(wàn)人/d，公交出行約占35%，公共交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋面較大，基本能滿足居民的出行需要。

2 軌道交通在陽(yáng)泉市的適應(yīng)性分析

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及城市化進(jìn)程的加快，城市的功能、作用在不斷加強(qiáng)，特別是近幾年由于汽車工業(yè)的發(fā)展，許多城市中機(jī)動(dòng)車的速度與增長(zhǎng)幅度大大高于城市道路建設(shè)的速度及增長(zhǎng)幅度。因此，城市交通擁堵已經(jīng)成為必然，與此同時(shí)，發(fā)展城市軌道交通也成為客觀需要。

軌道交通具有運(yùn)能大、速度快、污染低、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適等優(yōu)點(diǎn)，但是由于它投資大，建設(shè)時(shí)間長(zhǎng)，在規(guī)劃和實(shí)施中還會(huì)受到一定的制約。

軌道交通按照其作為公共交通的服務(wù)水平和運(yùn)行方式，可以分為有軌電車、輕軌、地鐵、獨(dú)軌、纜索軌道等五種交通方式。比較而言，有軌電車和輕軌交通更適合陽(yáng)泉市未來(lái)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。

2.1有軌電車

有軌電車是城市中最早的一種軌道交通形式?，F(xiàn)代有軌電車完全采用新的設(shè)計(jì)和技術(shù)，它具有與其他交通方式混合行駛的特點(diǎn)，車站設(shè)在人行道上，或者在街中修建長(zhǎng)條形的月臺(tái)，以便上下客。有軌電車通常由單節(jié)或兩節(jié)車輛組成，其運(yùn)送能力在2000人/h～5000人/h，運(yùn)送速度一般在15km/h～20km/h，車站設(shè)置間距500m。

2.2 輕軌交通

輕軌交通是一種中容量的軌道交通系統(tǒng)，介于有軌電車與地鐵之間，其覆蓋范圍較大，靈活性也很大。它具有以下特征:

1) 以電力為牽引動(dòng)力。

2) 整條線路可以包括地面、高架或地下區(qū)段，地下區(qū)段僅限于必要的地方，通常距離比較短。

3) 可以有專用道，也可以在地面與其他交通方式混合行駛。為了保證一定的運(yùn)送速度，在平交道口采用優(yōu)先通行的交通信號(hào)系統(tǒng)。

4) 沿線設(shè)置車站，站臺(tái)高度可以與車廂地板相當(dāng)，也可以是較低的站臺(tái)，或在地面上直接上下客。

5) 由多節(jié)車輛組成列車運(yùn)行，通常不是很長(zhǎng)的列車。

轉(zhuǎn)貼于 6) 車輛可以采用鉸接的結(jié)構(gòu)形式。輕軌列車的編組一般不超過(guò)4輛，其運(yùn)送能力在5000人/h～30000人/h，運(yùn)送速度一般在25km/h～35km/h，車站設(shè)置間距為800m～1200m。輕軌交通的最低水平接近于有軌電車，最高水平接近于地鐵。

輕軌交通的線路走向應(yīng)服從城市總體規(guī)劃，應(yīng)成為城市客流集中的交通走廊，通常是連接一些重要的客流集散點(diǎn)，如鐵路車站、汽車客運(yùn)站、大型商業(yè)、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中心、體育場(chǎng)等重要活動(dòng)中心，以及規(guī)模較大的住宅區(qū)等。線路的縱斷面設(shè)計(jì)，最大坡度限制為6%，坡道長(zhǎng)度不超過(guò)500m;坡度為5%的，坡道長(zhǎng)度不超過(guò)1000m;坡度小于5%的，坡道長(zhǎng)度不受限制。

3 陽(yáng)泉市軌道交通系統(tǒng)的功能定位

在公共交通方式中，有軌電車、輕軌及常規(guī)的公共電汽車在運(yùn)送能力、適用范圍、造價(jià)、運(yùn)營(yíng)速度、準(zhǔn)時(shí)性等特征上各有優(yōu)劣，因此適用于不同類型的城市、不同的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段以及城市中不同的地點(diǎn)。從總體上，根據(jù)城市交通需求特點(diǎn)，合理確定不同交通方式的構(gòu)成及其分擔(dān)比例，建設(shè)完善的城市綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)，是城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)的根本目標(biāo)和發(fā)展方向。

3.1 交通型

交通型的發(fā)展戰(zhàn)略以聯(lián)系陽(yáng)泉組團(tuán)、平定組團(tuán)、蔭營(yíng)組團(tuán)、開(kāi)發(fā)區(qū)的輕軌交通為主要發(fā)展方向。

根據(jù)陽(yáng)泉市總體規(guī)劃，規(guī)劃期末規(guī)劃市區(qū)人口達(dá)到75萬(wàn);陽(yáng)泉組團(tuán)、平定組團(tuán)、蔭營(yíng)組團(tuán)分別承擔(dān)城市的各項(xiàng)功能。陽(yáng)泉組團(tuán)的行政、文化、商業(yè)中心功能將吸引平定、蔭營(yíng)兩組團(tuán)的大量人流，為了緩解中心城市區(qū)的交通擁擠，增加平定、蔭營(yíng)兩組團(tuán)與中心城市之間的吸引力，滿足居民乘坐舒適、迅速、方便、準(zhǔn)點(diǎn)的要求及公眾對(duì)生存環(huán)境質(zhì)量的要求，輕軌交通將是城市未來(lái)公共交通的理想方式。

3.2 延續(xù)型

延續(xù)型的發(fā)展戰(zhàn)略以維持現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)，適當(dāng)調(diào)整交通方式的構(gòu)成及其分擔(dān)比例為主要發(fā)展方向。陽(yáng)泉市具有獨(dú)特的地域文化特色，典型的自然風(fēng)貌，未來(lái)陽(yáng)泉的城市設(shè)計(jì)應(yīng)充分體現(xiàn)其獨(dú)特的氣質(zhì)?，F(xiàn)代、美麗的陽(yáng)泉必然在城市的生活質(zhì)量、生態(tài)環(huán)境等方面有更高標(biāo)準(zhǔn)的要求。在公共交通方式的選擇中，采用有軌電車取代公共汽車，以減少汽車尾氣對(duì)大氣環(huán)境的污染，同時(shí)采用方便老人、幼兒、殘疾人的特殊服務(wù)，使軌道交通更具人性化。

4 結(jié)語(yǔ)

第6篇：城市交通發(fā)展方向范文

    論文摘要:城市規(guī)劃與城市交通規(guī)劃之間存在著復(fù)雜的互動(dòng)關(guān)系,任何土地利用規(guī)劃方案都要在交通規(guī)劃的前提下進(jìn)行;而交通規(guī)劃也不能僅僅根據(jù)交通系統(tǒng)本身來(lái)制定,土地利用也深深地影響交通規(guī)劃的決策。 

    1 引言 

    城市規(guī)劃是為了實(shí)現(xiàn)一定時(shí)期內(nèi)城市的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展目標(biāo),確定城市性質(zhì)、規(guī)模和發(fā)展方向,合理利用城市土地,協(xié)調(diào)城市空間布局和各項(xiàng)建設(shè)所作的綜合部署和具體安排。 

    城市交通規(guī)劃就是對(duì)城市范圍內(nèi)各種交通做出長(zhǎng)期的全面合理安排的計(jì)劃。 

    交通樞紐是幾種運(yùn)輸方式或幾條運(yùn)輸干線交會(huì)并能辦理客貨運(yùn)輸作業(yè)的各種技術(shù)設(shè)備的綜合體。一般由車站、港口、機(jī)場(chǎng)和各類運(yùn)輸線路設(shè)施組成,是綜合運(yùn)輸網(wǎng)的重要環(huán)節(jié)。 

    交通樞紐的出現(xiàn),一方面受到了政治、經(jīng)濟(jì)、人口、用地等因素發(fā)展的影響;一方面又對(duì)地區(qū)間的聯(lián)系、地塊發(fā)展起到了促進(jìn)作用。如何利用交通樞紐的出現(xiàn)來(lái)改善城市交通,從而帶動(dòng)城市規(guī)劃的發(fā)展,就現(xiàn)實(shí)的擺在了我們面前。 

    2 城市規(guī)劃與城市交通規(guī)劃的梳理 

    城市的土地利用是城市交通需求的根源,它不僅決定了城市交通源、交通量及交通方式,且從宏觀上約束了城市交通的結(jié)構(gòu)和基礎(chǔ),不同城市的土地利用狀況要求相適應(yīng)的城市交通模式;另一方面,城市交通系統(tǒng)的實(shí)際運(yùn)行水平會(huì)對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)及城市發(fā)展規(guī)模構(gòu)成影響,從而改變了城市土地利用的狀況。 

    交通樞紐是城市交通的重要組成部分,是道路與道路等其他各種交通設(shè)施的交匯。這一特性造成了交通樞紐往往是交通阻塞主要發(fā)生的地點(diǎn),造成交通流中斷、事故增加。針對(duì)這一城市交通中的“瓶頸”,如何科學(xué)與合理組織交通樞紐的各相交通流,實(shí)現(xiàn)交通安全與暢通,顯得尤為重要。以下就如何根據(jù)不同的交通樞紐的地理位置、具體的特性及交通流向采取不同的用地規(guī)劃布局作出具體的分析。 

    3 對(duì)交通樞紐的具體分析 

    3.1 重慶魚(yú)洞換乘樞紐 

    該項(xiàng)目地處重慶主城南部,是重慶“一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”增長(zhǎng)極核的重要組成部分,具有優(yōu)越的交通優(yōu)勢(shì)和廣闊的發(fā)展空間,潛在的對(duì)內(nèi)對(duì)外交通需求巨大。 

    1) 功能分區(qū) 

    根據(jù)換乘樞紐的外部功能要求,將場(chǎng)地劃分為換乘樞紐主體建筑區(qū)、配套建筑區(qū)、長(zhǎng)途客運(yùn)停車區(qū)、常規(guī)公交停車區(qū)、長(zhǎng)途車下客區(qū)、長(zhǎng)途車發(fā)車區(qū)、公交下客區(qū)、加油加氣區(qū)以及站前廣場(chǎng)區(qū)、河岸綠化區(qū)10 大功能區(qū)。 

    2) 平面布局 

    項(xiàng)目平面空間結(jié)構(gòu)從使用功能出發(fā),布置在靠近軌道交通魚(yú)胡路站一側(cè);結(jié)合地形高差情況,換乘大廳及客運(yùn)站前廣場(chǎng)布置在不同的標(biāo)高;出租車及社會(huì)車輛上下客區(qū),始發(fā)公交候車區(qū)布置于客運(yùn)站前廣場(chǎng)內(nèi);長(zhǎng)途車候車區(qū)則布置在一層,長(zhǎng)途客運(yùn)的進(jìn)出站口布置在地塊北側(cè),把常規(guī)公交的進(jìn)出站口布置在地塊南側(cè)。 

    3) 交通組織 

    a. 對(duì)外交通組織 

    規(guī)劃項(xiàng)目對(duì)外客運(yùn)主要提高輻射長(zhǎng)沙、貴陽(yáng)方向的長(zhǎng)途客運(yùn)服務(wù),內(nèi)環(huán)高速、渝黔高速、界水高速接長(zhǎng)沙方向。 

    b. 內(nèi)部交通組織 

    i). 長(zhǎng)途客車交通流線組織 

    長(zhǎng)途客車流線經(jīng)由用地北側(cè)26 米城市次干道車行入口進(jìn)入,向東進(jìn)入停車區(qū)檢修停放。發(fā)車車行流線由停車區(qū)出發(fā),經(jīng)地塊停車場(chǎng)通道到達(dá)長(zhǎng)途車發(fā)車區(qū),與長(zhǎng)途車停車場(chǎng)、公交車流不產(chǎn)生交叉及干擾。

    ). 公交車交通流線組織 

    始發(fā)公交車流線由用地東側(cè)進(jìn)入公交停車區(qū),向西行駛,到達(dá)換乘樞紐主體建筑東側(cè)下客后,再由原路向東進(jìn)入停車區(qū)檢修停放。發(fā)車車行流線由停車區(qū)出發(fā),經(jīng)地塊南端下沉車道到達(dá)架空層公交發(fā)車區(qū),上客再經(jīng)原路下沉車道進(jìn)入城市道路系統(tǒng),與長(zhǎng)途客車流線不產(chǎn)生交叉與干擾。過(guò)路公交車站設(shè)在用地南側(cè)及西側(cè),不與區(qū)內(nèi)交通系統(tǒng)發(fā)生干擾。 

    iii). 出租車交通流線組織 

    出租車由地塊北側(cè)規(guī)劃路向南駛進(jìn)換乘樞紐主體架空層,完成臨時(shí)上下客任務(wù)后,向西行駛,進(jìn)入渝南大道離開(kāi)。 

    3.2 寧杭高鐵宜興站規(guī)劃 

    寧杭高鐵宜興站定位為:“現(xiàn)代、便捷、綠色”。既要體現(xiàn)宜興的都市形象和重要交通區(qū)位;也要使交通組織便捷流暢,實(shí)現(xiàn)人車分離;更要節(jié)約土地資源、能源盡量集約,打造綠色主題。 

    1) 平面布局與功能分區(qū) 

    鐵路場(chǎng)站平面布局常見(jiàn)模式為:立體式、平面式及半立體式。其中立體式布局優(yōu)劣勢(shì)均較為明顯;平面式布局劣勢(shì)大于優(yōu)勢(shì);半立體式集中了前兩者的優(yōu)點(diǎn),換乘距離、時(shí)間控制較短,各交通設(shè)施銜接較緊密,集約利用土地,管理及施工相對(duì)平面式更容易,缺點(diǎn)為在換乘距離、時(shí)間及交通設(shè)施銜接較立體式有些欠缺,部分交通流線會(huì)有繞行。結(jié)合以上的分析及對(duì)寧杭高鐵沿線站點(diǎn)平面布局分析,宜興站布局采用半立體式布局。 

    整體規(guī)劃中,客運(yùn)管理及旅游集散中心與公交管理及VIP用房以站房中軸線對(duì)稱布置。在南面就近布置客運(yùn)及旅游車車場(chǎng)及公交車場(chǎng)。用地西南及東南角的地下車庫(kù)入口將出租車及社會(huì)車輛導(dǎo)入地下車庫(kù)與廣場(chǎng)行人分離。同時(shí)在站房中軸線設(shè)置60米寬南北向前廣場(chǎng),以加強(qiáng)對(duì)稱布局,并有利于加強(qiáng)廣場(chǎng)的導(dǎo)向感,將步行人流導(dǎo)入站房。 

    前廣場(chǎng)兩側(cè)為下沉式景觀廣場(chǎng)。有效結(jié)合了進(jìn)站流線、商業(yè)餐飲等功能。有效導(dǎo)入等候人流,改善站前廣場(chǎng)環(huán)境。 

    2) 交通組織 

    a. 地上交通組織 

    地上交通以步行、公交、旅游巴士等大型車輛上下客為主,前廣場(chǎng)可有效的滿足步行人流集散需求,并有利于加強(qiáng)廣場(chǎng)的導(dǎo)向感,將步行人流直接導(dǎo)入站房。出站時(shí),旅客可從地面步行出戰(zhàn)或乘坐地面廣場(chǎng)兩側(cè)公交和巴士,也可通過(guò)站房西南側(cè)地下通道入口直接下達(dá)地下候車區(qū)。 

    b. 地下交通組織 

    地下主要是出租車接送客與社會(huì)車輛上下客及停車等待。進(jìn)站的出租車及社會(huì)車輛進(jìn)入地下層,在下沉景觀廣場(chǎng)上下客。 

    4 結(jié)語(yǔ) 

    城市交通系統(tǒng)與土地利用之間的關(guān)系,讓任何土地利用規(guī)劃方案的制定都離不開(kāi)交通規(guī)劃的前提;而交通規(guī)劃也不能僅僅著眼與交通系統(tǒng)本身,土地利用規(guī)劃也深深的影響著交通規(guī)劃的決策。以上列舉兩個(gè)例子對(duì)如何協(xié)調(diào)城市交通與土地利用的關(guān)系作出一定的注解,期望未來(lái)的城市交通規(guī)劃與城市規(guī)劃能夠更完美的結(jié)合,讓城市更靈動(dòng)。 

    參考文獻(xiàn): 

    [1] 閻小培、毛蔣興.城市土地利用模式與城市交通模式研究 [J].規(guī)劃師,2002(8):12 

    過(guò)秀成.城市集約土地利用與交通系統(tǒng)關(guān)系模式研究 [D].東南大學(xué),2001 

    Hanssen,Jan.Usterud Transportion acts of office relocation:A case study from Oslo [J].Journal of Transport Geography,1995(4):247-258 

第7篇：城市交通發(fā)展方向范文

關(guān)鍵字：軌道交通；樞紐站點(diǎn)；網(wǎng)絡(luò)

Abstract: This paper is devoted to the study of influence of rail transit in Luqiao for thedevelopment trend of city traffic hub site. The author establish related model, the two differentmodes of transport hub will form of the use of different resources, finally analyzed the equilibrium and stability. A comparison of relevant data, found that traffic will guide the development, and points out the important role of rail transit in Luqiao for the development trend of city traffic hubsite.

Keywords: rail transportation hub station; network;

中圖分類號(hào)： C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104（2013）

引言

隨著城市化腳步的加快，在每個(gè)城市里，都慢慢形成了具有特定形態(tài)的交通網(wǎng)絡(luò)。城市交通慢慢朝客運(yùn)一體化的方向發(fā)展，城市交通樞紐的發(fā)展很大程度上決定于不同交通方式線路之間的銜接以及換乘工作。城市交通樞紐一般是指不同線路之間的銜接，在這個(gè)銜接處，乘客們通過(guò)、到發(fā)以及換乘。

在城市交通還沒(méi)有很發(fā)達(dá)的時(shí)候，公交是城市交通的主要方式，出租車、私家車以及自行車是城市交通輔助形式，在此基礎(chǔ)上，也可以說(shuō)形成了一定規(guī)模的交通樞紐。但是隨著軌道交通的引入，使整個(gè)城市的規(guī)劃與建設(shè)發(fā)生了影響，使得城市交通結(jié)構(gòu)具有完全不同于以往的形態(tài)，也影響了既有的格局。筆者認(rèn)為，交通引導(dǎo)發(fā)展作為現(xiàn)代現(xiàn)今的城市建設(shè)理念，在此基礎(chǔ)上，很有必要對(duì)軌道交通對(duì)于城市交通樞紐站點(diǎn)的影響做出分析，從而為今后城市交通的發(fā)展提供參照。

1軌道交通樞紐站點(diǎn)設(shè)計(jì)對(duì)城市生活的影響

1.1便捷的換乘組織

隨著城鎮(zhèn)化的加快，城市規(guī)模的擴(kuò)張，以及人口的不斷的增長(zhǎng)，人們出行時(shí)所選擇的交通工具不再單一，因此，“交通方式間轉(zhuǎn)換”這個(gè)概念便開(kāi)始孕育出來(lái)。這個(gè)概念的意思是人們?cè)诔鲂袝r(shí)，由于特定的狀況，需要從一種交通工具的利用轉(zhuǎn)換為另一種交通工具的利用。比如人們從公共汽車轉(zhuǎn)為軌道交通，或者從軌道交通轉(zhuǎn)為飛機(jī)搭乘，當(dāng)然還包括其他的換乘方式，在這里就不一一描述了。在現(xiàn)今社會(huì)，對(duì)交通方式轉(zhuǎn)換完成的比較成功的是倫敦的朱比利延長(zhǎng)線(JLE)中的坎寧鎮(zhèn)(Canning town)站，它的設(shè)計(jì)將五種不同的交通線路很好的聯(lián)系起來(lái)，當(dāng)然由于場(chǎng)地的限制，它的實(shí)施顯得較為復(fù)雜，但是不管怎么說(shuō)，能夠?qū)⑽宸N不同的交通方式連接在一起已經(jīng)非常不容易，對(duì)于整個(gè)城市交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展來(lái)說(shuō)意義十分重大。

1.2自然光線的引入

軌道交通站中除了要擁有便捷的換乘之外，自然光線的引入也十分重要。由于軌道交通站，相對(duì)于其他交通形式來(lái)說(shuō)具有一定的復(fù)雜性，特別是那些設(shè)置在地下的軌道交通站點(diǎn)，因此對(duì)于乘客來(lái)說(shuō)，清晰的識(shí)別相關(guān)的標(biāo)志十分重要，當(dāng)然可以設(shè)計(jì)非常鮮艷的標(biāo)志，但是為了讓人們能夠清楚的看見(jiàn)，自然光的引入是十分必要。比如坎寧鎮(zhèn)(Canning town)站，在復(fù)雜的交通站點(diǎn)就引入了充足的自然光。屋頂能夠?yàn)槭燮睆d以及地下廳提供充足的光線，這主要是由于屋頂上的大玻璃對(duì)自然光線進(jìn)行了充分的板射。乘客在售票廳，只要抬頭望，便能夠很清楚的看見(jiàn)屋頂外的高架橋以及天空，充足的光線能夠讓整個(gè)售票廳或者地下廳一覽無(wú)余。

2. 論軌道交通路橋?qū)Τ鞘薪煌屑~站點(diǎn)發(fā)展趨勢(shì)的影響

2.1軌道交通對(duì)城市交通影響的模型分析

在以軌道交通方式為主要的城市交通中，軌道交通所完成的中轉(zhuǎn)換乘以及出行者的數(shù)量，決定其是否能夠成為大量客流的交通樞紐，這也決定了這樣的交通樞紐未來(lái)的發(fā)展前景。為了準(zhǔn)確描述軌道交通路橋?qū)τ诔鞘薪煌屑~站點(diǎn)的重要影響，筆者通過(guò)建立一定的模型進(jìn)行描述。在研究中，筆者將城市空間看做是封閉的，這主要是保證在一定期間內(nèi)所研究量即環(huán)境資源的穩(wěn)定性，便于進(jìn)一步研究的展開(kāi)。在筆者的模型中，城市交通網(wǎng)絡(luò)作為一種可以利用的資源，而出行的乘客則視為一個(gè)種群，這個(gè)種群的增長(zhǎng)速度在某種程度上來(lái)說(shuō)與城市交通網(wǎng)絡(luò)是相關(guān)的。那么通過(guò)模型的建立，得出的結(jié)論是，在什么樣的交通銜接方式下，種群能夠最大程度的達(dá)到資源分配的均勻，以及未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)，這種資源分配又將會(huì)朝什么樣的方向發(fā)展。

2.2軌道交通分擔(dān)城市交通的壓力

城市交通引入軌道交通，很多時(shí)候受到限制的，因?yàn)橥顿Y不到位以及建設(shè)周期過(guò)短等原因，因此，以軌道交通為主導(dǎo)的城市交通網(wǎng)在沒(méi)有辦法在短期內(nèi)成型。因此，在很多城市里，最先的城市交通樞紐站點(diǎn)被劃分成為兩類，第一類是已經(jīng)通過(guò)軌道交通方式運(yùn)行的城市交通。第二類是在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，軌道交通方式都沒(méi)有辦法引入其中的交通，因此只能暫時(shí)維持原狀。軌道交通是一種十分快捷的交通方式，其主要優(yōu)點(diǎn)是大運(yùn)量、高速度，它能夠分擔(dān)很大一部分城市交通的壓力，因此對(duì)城市交通樞紐站點(diǎn)產(chǎn)生很大的影響。

2.3軌道交通與其他交通方式的配合

筆者通過(guò)模型設(shè)計(jì)的結(jié)果，得出如下結(jié)論。交通發(fā)展思想，作為一種現(xiàn)代交通設(shè)計(jì)的主導(dǎo)思想，主要強(qiáng)化的是交通的紐帶作用，從而促進(jìn)公共交通與土地利用之間的相互配合，最終在城市中形成一種新的城市布局方式，這種城市布局方式主要是以綜合用地組團(tuán)為結(jié)點(diǎn)。

以軌道交通方式為重要部分的城市交通樞紐，其所針對(duì)的出行者已經(jīng)越來(lái)越多，導(dǎo)致的主要原因除了人們出行率增長(zhǎng)之外，還有就是客流量的偏向，由于軌道交通方式的快捷性，很多乘客都會(huì)選擇這么一種方式出行，于是軌道交通方式便奪取了其他樞紐的客流量。在最初設(shè)計(jì)以軌道交通方式為主要的交通樞紐之前，就應(yīng)當(dāng)將這個(gè)可能的因素考慮在內(nèi)，針對(duì)其可能的增加量采取一定的措施去應(yīng)對(duì)。其次還應(yīng)當(dāng)做的是在使用以軌道交通方式為重要部分的城市交通樞紐時(shí)，一旦發(fā)現(xiàn)交通樞紐出現(xiàn)弱化現(xiàn)象，要及時(shí)的予以修正，對(duì)于那些可以利用的交通資源，要盡快的將其引入軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，從而使軌道交通樞紐在線路資源上能夠得到平等的對(duì)待。在施工的過(guò)程中，可能會(huì)發(fā)生工程建設(shè)投資短缺或者土地規(guī)劃出現(xiàn)障礙等等疑難問(wèn)題，這些問(wèn)題都使得交通樞紐不能夠在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)完成。因此，在設(shè)計(jì)乃至施工的過(guò)程中，都應(yīng)當(dāng)考慮到常規(guī)公交對(duì)軌道交通線路的補(bǔ)充作用，為了減輕軌道交通樞紐的運(yùn)行壓力，可以采取一定的措施對(duì)公交運(yùn)輸進(jìn)行補(bǔ)償，比如價(jià)格優(yōu)惠戰(zhàn)略等等，這樣能夠使得公交線路的客流量增加，從而增加其在所有交通樞紐中的重要性。

3.結(jié)語(yǔ)

隨著城市化腳步的加快，在每個(gè)城市里，都慢慢形成了具有特定形態(tài)的交通網(wǎng)絡(luò)。城市交通慢慢朝客運(yùn)一體化的方向發(fā)展，城市交通樞紐的發(fā)展很大程度上決定于不同交通方式線路之間的銜接以及換乘工作。作為城市交通網(wǎng)絡(luò)的重要內(nèi)容，軌道交通樞紐站能夠使各種交通方式之間實(shí)現(xiàn)良好的轉(zhuǎn)換，促進(jìn)城市交通站點(diǎn)發(fā)展的同時(shí)也促進(jìn)了周邊環(huán)境的發(fā)展。但是在我國(guó)，軌道交通發(fā)展還不是非常成熟，其設(shè)計(jì)也沒(méi)有很完善。筆者從軌道交通設(shè)計(jì)的注意事項(xiàng)出發(fā)，以模型為指導(dǎo)，闡述未來(lái)我國(guó)城市交通的發(fā)展方向。

參考文獻(xiàn)

[1] 吳小萍,陳秀方,金守華,徐慶元,謝曉輝. 客運(yùn)專線線路走向多目標(biāo)決策分析[J]. 中國(guó)鐵道科學(xué). 2010(02).

第8篇：城市交通發(fā)展方向范文

本文從現(xiàn)狀公交服務(wù)狀況入手，總結(jié)了其存在問(wèn)題，提出了蘭州市發(fā)展快速公交(BRT)的定位及原則，并基于客流情況、道路條件等方面對(duì)BRT系統(tǒng)整體網(wǎng)絡(luò)發(fā)展從走廊選取、車道布設(shè)、車站布設(shè)、實(shí)施效益分析等方便進(jìn)行了分析。

關(guān)鍵詞：蘭州市、快速公交、BRT、“專用走廊＋靈活線路”運(yùn)營(yíng)模式

Abstract: In recent years, Lanzhou city traffic situation is becoming more and more serious. If not as soon as possible to take reasonable measures, fully implement the bus priority policy, effectively improve the public appeal, does improve transit trip rate, the city traffic will continue to deteriorate.

This article summarizes the existing problems, from the status quo of public service status and proposes the development of Lanzhou City Bus Rapid Transit (BRT) localization and based on the passenger flow situation, such as the road condition, It has carried on the analysis to the development of BRT system network from the corridor selection, Lane layout, station layout, convenient implementation benefits analysis.

Keywords: Lanzhou City, bus rapid transit, BRT, "the special corridor + flexible line" operation mode

中圖分類號(hào):C931.6文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

0 引言

近年來(lái)，蘭州市社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車保有量急速增加，而“兩山夾一川”的典型河谷型城市形態(tài)決定了城區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)難以擴(kuò)展。有限的道路資源與快速增長(zhǎng)的機(jī)動(dòng)車需求成為蘭州地面交通擁擠的根本原因，導(dǎo)致整個(gè)城市道路交通呈現(xiàn)“東西擁堵、南北不暢”的局面，城市交通狀況日益惡化。

為緩解交通擁堵問(wèn)題，蘭州市已經(jīng)采取了一系列措施，如開(kāi)展軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、加快路網(wǎng)及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、強(qiáng)化交通管理等，部分舉措雖然取得了一定成效，但交通擁堵形式依然嚴(yán)峻。要想應(yīng)對(duì)快速機(jī)動(dòng)化，緩解城市交通壓力，提高環(huán)境質(zhì)量，必須打破原有的單一道路交通模式，重新建立以大容量公共交通為主的綜合交通體系。

1 蘭州市公共交通發(fā)展?fàn)顩r及問(wèn)題

截止2006年底，蘭州市公共汽車2143輛（標(biāo)準(zhǔn)車），每萬(wàn)人配標(biāo)準(zhǔn)車11輛，運(yùn)營(yíng)線路110條，運(yùn)營(yíng)總長(zhǎng)度1176.5公里，基本覆蓋了蘭州市區(qū)，平均日客運(yùn)量116余萬(wàn)人次，年客運(yùn)量4.25億人次。

雖然近年來(lái)隨著服務(wù)水平、智能化水平及運(yùn)營(yíng)質(zhì)量的不斷提高，蘭州市公共交通取得了較大的發(fā)展，但客觀而言其發(fā)展水平及服務(wù)質(zhì)量還有待于進(jìn)一步提高，具體表現(xiàn)在：1）高峰時(shí)段運(yùn)營(yíng)速度、可靠性、乘客舒適度等均不理想；2）主干道公交線路重復(fù)系數(shù)太高，嚴(yán)重消耗道路資源，加劇擁堵；3）公交車輛與其他車輛混行，相互干擾，交通秩序混亂，形成道路交通擁堵惡性循環(huán)。

2BRT發(fā)展定位及發(fā)展原則

2.1 發(fā)展定位

根據(jù)蘭州市總體規(guī)劃，2020年蘭州中心城區(qū)人口規(guī)模275萬(wàn)人，市域人口規(guī)模500萬(wàn)人，總出行次數(shù)預(yù)計(jì)超過(guò)600萬(wàn)人次/日。未來(lái)高強(qiáng)度、高密度的出行更需要高標(biāo)準(zhǔn)的城市客流交通服務(wù)水平。而規(guī)劃期內(nèi)軌道交通遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足居民快速和大運(yùn)量的出行需要，因此適用于蘭州的BRT系統(tǒng)應(yīng)該定位成一個(gè)具有中、高運(yùn)量的、高效率的公共交通骨干網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸系統(tǒng)。地鐵網(wǎng)絡(luò)與BRT系統(tǒng)相結(jié)合，構(gòu)筑蘭州市層次分明、功能明確的公交線網(wǎng)體系。

2.2發(fā)展原則

1）支撐城市總體發(fā)展目標(biāo)和空間發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)現(xiàn)，與城市發(fā)展方向保持一致；2）以城市交通需求為根本，與軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展，共同組成多元化快速公共交通體系；3）整合和優(yōu)化現(xiàn)有常規(guī)公交線路，實(shí)現(xiàn)整體升級(jí)；4）合理使用道路資源，和道路資源相協(xié)調(diào)；5）發(fā)揮整體系統(tǒng)功能，最大程度覆蓋主要客流集散點(diǎn)，向公交系統(tǒng)服務(wù)一體化方向發(fā)展。

3 BRT系統(tǒng)整體網(wǎng)絡(luò)設(shè)想

3.1 走廊選擇

綜合考慮蘭州現(xiàn)狀公交線網(wǎng)分布、道路條件、客流需求、問(wèn)題突出程度等方面，結(jié)合未來(lái)軌道網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)情況，蘭州市快速公交整體網(wǎng)絡(luò)設(shè)想總長(zhǎng)76.5公里，建議分三期實(shí)施：一期走廊：西起安寧區(qū)劉家堡，向東沿安寧路、敦煌路至七里河區(qū)蘭州西站。全長(zhǎng)9.1公里。二期走廊：西起一期走廊東部止點(diǎn)蘭州西站，向東貫穿城關(guān)區(qū)直到東崗。走廊在中心城區(qū)內(nèi)形成“二橫一縱”的十字形快速公交骨架網(wǎng)絡(luò)。途經(jīng)道路為安寧西路延長(zhǎng)線、西津東路、慶陽(yáng)路、東港東路、東崗西路、天水路及雁灘路，全長(zhǎng)28.19公里。三期走廊：東起二期走廊西部止點(diǎn)，向西延伸至西固區(qū)，向東在中心區(qū)環(huán)繞二期十字形骨架走廊，進(jìn)一步形成“四橫四縱”的棋盤狀快速公交網(wǎng)絡(luò)。途經(jīng)西津西路、白銀路、民主東路、民主西路、雁北路、雁東路、皋蘭路等，全長(zhǎng)39.33公里。

圖1 蘭州BRT整體網(wǎng)絡(luò)方案設(shè)想

3.2運(yùn)營(yíng)模式

通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外各種快速公交系統(tǒng)模式進(jìn)行研究，并結(jié)合蘭州市實(shí)際情況，建議選用現(xiàn)廣州市BRT系統(tǒng)采用的“專用走廊＋靈活線路”運(yùn)營(yíng)模式。

該模式本質(zhì)上是“通過(guò)發(fā)展高標(biāo)準(zhǔn)的公交專用道系統(tǒng)，將現(xiàn)有常規(guī)公交整合后納入專用道行駛，實(shí)現(xiàn)常規(guī)公交運(yùn)輸?shù)拇筮\(yùn)量、快速化，同時(shí)改善交通秩序，減少目前公交車與社會(huì)車混行干擾的狀況?！?。與常規(guī)的“干線+支線”式（北京BRT運(yùn)營(yíng)模式）相較而言：1）無(wú)需強(qiáng)迫乘客換乘；2）避免浪費(fèi)不必要的換乘時(shí)間；3）無(wú)需修建大型換乘站；4）對(duì)現(xiàn)有公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)影響較小。

3.3車道布設(shè)

蘭州BRT車道推薦采用路中專用車道形式，非站臺(tái)段雙向兩車道，站臺(tái)段雙向四車道（道路寬度條件充裕）或雙向三車道（道路寬度條件緊張）。

3.4車站布設(shè)

蘭州BRT車站根據(jù)不同路段的道路空間條件，基本采用以下兩種形式。

（1）中央島式站臺(tái)：道路寬度條件充裕。兩側(cè)公交車輛公用同一站臺(tái)，可實(shí)現(xiàn)站內(nèi)雙側(cè)免費(fèi)換乘，站臺(tái)較短。適用于西津東路、東崗西路及慶陽(yáng)路。

（2）分離式對(duì)開(kāi)門站臺(tái)：道路寬度條件緊張。兩側(cè)公交車輛停靠獨(dú)立站臺(tái)，站臺(tái)中部不可聯(lián)通，站內(nèi)單向免費(fèi)換乘，站臺(tái)較短。適用于東崗東路、天水中路及天水南路。

3.5實(shí)施效益分析

BRT的實(shí)施有利于：1）改善道路交通秩序，提高道路資源的利用效率，有效實(shí)現(xiàn)公交車輛與社會(huì)車輛的分道行駛；2）促進(jìn)常規(guī)公交服務(wù)的集約化、快速化，切實(shí)提高服務(wù)水平，有效改善出行結(jié)構(gòu)；3）配合軌道交通發(fā)展，促進(jìn)構(gòu)建、完善公共交通的分級(jí)服務(wù)體系，有效滿足廣大市民多樣化出行需求；4）改善空氣質(zhì)量，拓展綠色交通空間；5）構(gòu)建城市應(yīng)急運(yùn)輸通道體系,有效保障重要活動(dòng)的優(yōu)先通行路權(quán)。

4結(jié)論及建議

建設(shè)快速公交符合國(guó)家科學(xué)發(fā)展觀要求，其建設(shè)投入低、運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)低、運(yùn)行效益好，是國(guó)家倡導(dǎo)的城市公交發(fā)展方向。研究結(jié)果顯示，蘭州市具有良好的BRT實(shí)施條件，城市主要交通走廊擁有足夠的空間和較為集中的客流，通過(guò)修建BRT系統(tǒng)，可以直接服務(wù)大多數(shù)的公交乘客，減少乘客的出行時(shí)間，增加社會(huì)效益，并與規(guī)劃的軌道交通網(wǎng)絡(luò)一起構(gòu)筑層次清晰，功能明確、更優(yōu)化的的城市公共交通線網(wǎng)體系，提高城市公共交通運(yùn)輸體系的效率。

[參考文獻(xiàn)]

1.美國(guó)交通與政策研究所，廣州市市政工程設(shè)計(jì)研究院。快速公交（BRT）規(guī)劃設(shè)計(jì)指南[R]。2011年。

第9篇：城市交通發(fā)展方向范文

關(guān)鍵詞：大型鐵路建筑設(shè)施；復(fù)合空間；客站綜合體

中圖分類號(hào)：TU2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

Abstract: this paper through the contrast analysis of China's 80 s around two time's design features, and the bus in the developed countries for reference design concept, this paper puts forward complexes in the large cities of station is the railway station in the direction of the design and the proposition.

Keywords: large railway building facilities; Composite space; Station complex

一、引言

80年代中期以前，我國(guó)鐵路客運(yùn)站設(shè)計(jì)以“等候式”為主要特征，主要是受到了當(dāng)時(shí)客觀條件的制約；80年代后期，大型鐵路客運(yùn)站建設(shè)工程技術(shù)得到了快速提高，隨著客運(yùn)迅猛增長(zhǎng)，我國(guó)鐵路客站設(shè)計(jì)向綜合型客站設(shè)計(jì)發(fā)展。很多的鐵路客運(yùn)站都與其它類型交通工具相組合，大部分利用高架廣場(chǎng)聯(lián)接城市鐵路客站和公交站，利用地上和地下空間連接鐵路客站與城市軌道交通，利用跨線公路連接客站綜合體與城市空間，改善鐵路對(duì)城市發(fā)展的分割效應(yīng)。

如何建設(shè)城市大型鐵路客運(yùn)站，使其變得更加成熟方便快捷稱為了值得探討的問(wèn)題，即如何建設(shè)能讓客運(yùn)站建筑空間具有復(fù)合性與協(xié)調(diào)性、候車空間設(shè)計(jì)應(yīng)具有“寬泛性”和能夠快速聯(lián)通外部商業(yè)區(qū)的步行通道等等。本文重點(diǎn)就這一問(wèn)題從鐵路建筑設(shè)計(jì)發(fā)展新動(dòng)向、發(fā)達(dá)國(guó)家的鐵路客運(yùn)站發(fā)展情況、鐵路客站建筑設(shè)計(jì)的變化及客站綜合體設(shè)計(jì)發(fā)表了自己的見(jiàn)解。

二、鐵路客運(yùn)站建設(shè)布局情況及新動(dòng)向

（一）發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路客運(yùn)站建設(shè)布局情況

20世紀(jì)70年代以前，發(fā)達(dá)國(guó)家“城市交通擁擠”、“汽車尾氣污染”、“能源浪費(fèi)”等問(wèn)題使人們重新審視城市交通工具的發(fā)展。隨著通訊管理技術(shù)的更新，發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路在高速、舒適、安全和準(zhǔn)點(diǎn)方面體現(xiàn)出了優(yōu)勢(shì)。

日本的“新干線”、德國(guó)的“磁懸浮列車”、法國(guó)的高速輪軌等都代表了當(dāng)今列車向電氣化和高速化發(fā)展的方向。高速列車相比汽車、飛機(jī)可以“用較少的能源輸送較多人流”，鐵路客運(yùn)又再次成為客運(yùn)交通的重要運(yùn)輸方式。這種綜合通樞紐的出現(xiàn)使城市之間的交通網(wǎng)相互銜接的更加緊密。

英、法、德三國(guó)大型鐵路客站基本是長(zhǎng)途客運(yùn)和短途客運(yùn)的混合站，又是高速鐵路的終點(diǎn)站或通過(guò)站。車站周圍與輕軌、公共汽車站、停車場(chǎng)緊密相連，地下連接放射向市區(qū)的地鐵線路，從地鐵沒(méi)有任何檢票關(guān)卡就可以直通車站大廳，做到了最方便的換乘。

英國(guó)倫敦滑鐵盧客運(yùn)站位于倫敦市中心，地上一層，地下三層，車站內(nèi)匯集了“歐洲之星”高速鐵路及多條國(guó)內(nèi)鐵路、地鐵線路，與市內(nèi)交通網(wǎng)有著便捷的聯(lián)系，地下三層還設(shè)有大型車庫(kù)。整座車站沿路軌展開(kāi)呈立體結(jié)構(gòu)，上下層之間設(shè)有自動(dòng)扶梯，利用高度集中化的交通空間為旅客提供快速和完善的服務(wù)

（二）我國(guó)大型鐵路客站設(shè)計(jì)新動(dòng)向

2004年實(shí)施的第五次大面積提速以后，大型鐵路列車提速稱為一種風(fēng)尚。2005年實(shí)施第六次大面積提速。經(jīng)過(guò)這2次大面積提速，提速客車最高運(yùn)行時(shí)速達(dá)到200公里。這樣的提速必然要求城市客運(yùn)站要有足夠的容量和能力來(lái)快速疏通交通。快速客運(yùn)網(wǎng)的建設(shè)必將帶來(lái)鐵路客站建筑設(shè)計(jì)的變革，當(dāng)高速客運(yùn)專線成為旅客運(yùn)送的主要手段時(shí)，實(shí)現(xiàn)高頻率、多班次的發(fā)車，鐵路客站的建筑布局才能真正由“等候式”轉(zhuǎn)變?yōu)椤巴ㄟ^(guò)式”。

三、我國(guó)前期鐵路客站建筑設(shè)計(jì)存在的問(wèn)題

早期鐵路客運(yùn)業(yè)作為公益性事業(yè)，不能保證盈利，因此建筑設(shè)計(jì)和基礎(chǔ)設(shè)施比較薄弱，列車運(yùn)行速度慢、發(fā)車頻率低以及我國(guó)人口眾多的實(shí)際情況，旅客到站候車顯現(xiàn)以下問(wèn)題及特點(diǎn)（見(jiàn)下表1）：

從上表1可以看出，因此，前期獨(dú)立封閉的交通建筑設(shè)計(jì)雖然有利于鐵路部門自身的管理，但是忽視了鐵路客站與其它客運(yùn)站之間的互動(dòng)聯(lián)系，客站用地的獨(dú)立性和專有性導(dǎo)致鐵路交通與城市交通、客站建筑與城市建筑互相隔離，造成了旅客轉(zhuǎn)乘效率的的降低，給城市帶來(lái)龐大的交通壓力和環(huán)境壓力。

四、新建鐵路客站向綜合型建筑方向發(fā)展

從上文的額中外對(duì)比分析可以看出，客站綜合體設(shè)計(jì)是新建鐵路設(shè)計(jì)的發(fā)展方向。所謂“客站綜合體”，是以鐵路運(yùn)輸為中心，將鐵路客運(yùn)(包括高速鐵路客運(yùn)專線)與公路客運(yùn)、城市軌道交通及城市商業(yè)服務(wù)設(shè)施綜合銜接利用，形成一個(gè)高效率、多功能的建筑綜合體?？驼揪C合體是一種服務(wù)于快速鐵路客運(yùn)的交通轉(zhuǎn)換中心，集中組合了不同類型的交通工具，旅客在最短的時(shí)間和距離內(nèi)完成交通工具的轉(zhuǎn)換，實(shí)現(xiàn)“零距離換乘”的目的?？驼揪C合體相對(duì)傳統(tǒng)旅客站呈現(xiàn)以下特點(diǎn)（見(jiàn)下表2）：

從上表2可知，客站綜合體不僅僅是鐵路客站的含義，不再是單一的運(yùn)輸工具，成為聯(lián)系公路、碼頭、機(jī)場(chǎng)的紐帶。鐵路客站與航空港、輪渡、長(zhǎng)途汽車站等組合在一起，形成集多種交通工具于一聲的客運(yùn)交通樞紐。而是集中組合了多種交通工具運(yùn)樞紐，共享社會(huì)資源，可以統(tǒng)一指揮，集中調(diào)度，各鐘交通工具由互相競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系轉(zhuǎn)向聯(lián)系合作的關(guān)系，對(duì)城市的整體運(yùn)輸水平起到巨大的推動(dòng)作用。

參考文獻(xiàn)

1.白云，我國(guó)大型建筑工程設(shè)計(jì)的發(fā)展方向[J]，鋼結(jié)構(gòu)，2010年第2期

2.劉寶箴，談大型城市鐵路客站設(shè)計(jì)的發(fā)展方向[M]，西南交通大學(xué)碩士論文，2009年3月