城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：城市軌道；機電技術(shù)；現(xiàn)狀；發(fā)展

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.02.223

0 前言

2015年末，全國26個城市開通城軌交通運營，運營總里程3618公里，以重慶為例，截至2016年10月，重慶軌道交通運營線路共有4條，包括1、2、3、6號線（含6號線支線）。重慶軌道交通在建線路共有5條，包括4、5、9、10號線和環(huán)線，以及其它延伸線（如1號線尖璧段、6號線支線二期等），在建里程230余公里；除9號線外，其余主要在建線路計劃于2017年底先后通車，屆時預(yù)計運營里程將達350公里；到2020年，預(yù)計運營里程將近500公里；總體規(guī)劃共18條線路。各類人才需求約2萬人，大大超過現(xiàn)有人才供給能力，不僅對人才引進造成嚴峻形勢，更使隊伍結(jié)構(gòu)不合理、隊伍素質(zhì)有差距等問題加劇?；谠摋l件我們對城市軌道交通機電人才的培養(yǎng)迫在眉睫，刻不容緩。

1 我國城市軌道機電技術(shù)專業(yè)人才需求的現(xiàn)狀。

城市軌道交通機電技術(shù)專業(yè)人才的需求，是在城市軌道交通迅猛發(fā)展的必然結(jié)果。當前從事城市軌道交通機電技術(shù)專業(yè)的技術(shù)人員主要是來自其他企業(yè)是機電一體化、機電設(shè)備等專業(yè)的人員。這些技術(shù)人員基本沒有通過系統(tǒng)專業(yè)的培訓(xùn)，只是在就業(yè)工作以后取得了較為豐富的相關(guān)實踐經(jīng)驗。正是由于這些技術(shù)人員進入軌道集團后專業(yè)知識的缺失，使得城市軌道交通對新進員工的入職及專業(yè)能力培訓(xùn)上花費了大量的人力和財力。

而針對于我城市軌道交通機電技術(shù)專業(yè)來說，所接觸到的工種也更加專業(yè)?，F(xiàn)消防系統(tǒng)檢修、環(huán)控系統(tǒng)檢修、照明系統(tǒng)檢修、電扶梯系統(tǒng)檢修、AFC設(shè)備檢修等都歸屬于城市軌道交通機電技術(shù)專業(yè)，而就現(xiàn)在為止還未有城市軌道交通機電技術(shù)專業(yè)畢業(yè)，也就是現(xiàn)目前承擔軌道交通機電技術(shù)專業(yè)崗位的技術(shù)人員為其他相關(guān)崗位的技術(shù)人員。

2 我國未來城市軌道機電技術(shù)專業(yè)人才需求總體發(fā)展趨勢

現(xiàn)目前城市軌道交通的發(fā)展情況，城市軌道交通在人員結(jié)構(gòu)及人才素質(zhì)方面存在以下幾個問題：1.隊伍結(jié)構(gòu)亟需優(yōu)化：主要表現(xiàn)在技能人員中，職業(yè)技能不高和缺乏工作經(jīng)驗的初級工及以下員工占比過大，有實際運營經(jīng)驗、技術(shù)水平高超的高技能人才占比偏小。2.隊伍素質(zhì)亟待提高：①基層管理人員。復(fù)合型人才不足，尤其是職業(yè)素質(zhì)好，開拓能力強，管理經(jīng)驗豐富、具有整體性思維的優(yōu)秀人才比較短缺；②專業(yè)技術(shù)人員。創(chuàng)新能力強、技術(shù)水平高、具有軌道交通行業(yè)經(jīng)驗的領(lǐng)軍人才、科技專家和創(chuàng)新團隊相對匱乏；③操作類員工。整體來說與崗位標準的要求有一定差距，技能水平高、動手能力強、故障處理經(jīng)驗豐富的操作類員工相對不足。3.隊伍結(jié)構(gòu)性缺失：高層次、復(fù)合型、創(chuàng)新型人才不足，特別是新興領(lǐng)域?qū)I(yè)人才的短缺，造成了一定程度的結(jié)構(gòu)性缺失。

而根據(jù)現(xiàn)目前的人才需求問題加之現(xiàn)在城市軌道機電人才的需求。就重慶軌道交通而言，在2020年，預(yù)計運營將近500公里，而針對于現(xiàn)目前的城市軌道交通機電的人才需求，按3人/公里算的話，2020年將會有1500人的人才需求。

因此現(xiàn)正處于供需關(guān)系的風間浪頭，即所需人才必須在就業(yè)前擁有與之專業(yè)匹配的合格的專業(yè)實踐能力。當然開設(shè)城市軌道交通機電技術(shù)專業(yè)是現(xiàn)代軌道類專業(yè)群的必然，也是為現(xiàn)代新形式下的專業(yè)合格人才培養(yǎng)奠定一定的基礎(chǔ)。

3 分析城市軌道交通機電技術(shù)專業(yè)學生所需掌握的專業(yè)知識及技能

現(xiàn)對高職高專應(yīng)屆畢業(yè)生畢業(yè)后所需掌握的專業(yè)知識及技能，做了一個《重慶軌道交通（集團）有限公司崗位調(diào)研表――城市軌道交通機電技術(shù)專業(yè)》。該調(diào)研表針對應(yīng)屆畢業(yè)生及其他崗位轉(zhuǎn)崗來而來的專業(yè)技術(shù)人員做了如下問題的收集：1.被調(diào)查人員的基本信息；2.被調(diào)查人員從事崗位；3.該崗位的日常工作；4.該崗位工作所需哪些知識及技能；5.除了專業(yè)技能以外還應(yīng)具備哪些能力。隨機抽取了21名調(diào)查者，結(jié)果如圖1所示。

被調(diào)查員工年齡結(jié)構(gòu)如圖1。

被調(diào)查員工職稱（職業(yè)資格）等級結(jié)構(gòu)如圖2。

由圖1圖2可知，現(xiàn)目前重慶軌道集團的技術(shù)員工年齡普遍偏向于年輕化，而該類技術(shù)員工的職稱（職業(yè)資格）等級普遍偏低。

而針對其他問題，受調(diào)查者普遍認為自己所在的工作崗位主要是對軌道類機電設(shè)備進行維護、保養(yǎng)和部分維修。而對于軌道類機電設(shè)備進行維護和保養(yǎng)工作，對于應(yīng)屆畢生來說應(yīng)具備一定的機械和電氣類的基本知識，除了具有這些應(yīng)有的專業(yè)技能知識外，還應(yīng)具有對事物的分析能力及應(yīng)急事故的處理能力。當然大部分受調(diào)查人員統(tǒng)一都都闡述了同一個觀點，大學畢業(yè)生在校學習期間不僅要對自己的專業(yè)知識進行必要的掌握外，最重要的還是一定要有較強的動手能力?，F(xiàn)目前我為止國內(nèi)的高職高專院校對學生的動手能力也是非常重視的。當然針對于我重慶公共運輸職業(yè)學院的城市軌道交通機電技術(shù)專業(yè)來說，我們所開設(shè)的課程中有接近60%左右的都是實訓(xùn)課程。而我們的理論課程，都是以理實一體化課程為主。

4 總結(jié)

城市軌道交通系統(tǒng)，是國內(nèi)及國際未來城市交通體系中不可缺少的組成部分，也是中心城市解決交通擁擠的必然趨勢。從城市的可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略來看，無論該城市目前是否有地鐵，然而在總體規(guī)劃的時候，總是把城市軌道交通系統(tǒng)納入規(guī)劃之列。目前我國的經(jīng)濟實力，可以有計劃、有步驟的逐步實行。同時，把軌道交通系統(tǒng)與其他交通系統(tǒng)綜合考慮，使之相互協(xié)調(diào)，共同發(fā)展，使城市的整體交通體系更加科學、更加完善，更好的服務(wù)于市民，更好的為城市的經(jīng)濟建設(shè)服務(wù)。既然有城市軌道交通發(fā)展余地，那么城市軌道交通機電技術(shù)這個核心專業(yè)的存在是必然的。該專業(yè)人才的培養(yǎng)也成為城市軌道這個專業(yè)群必須要邁出的一大步。

參考文獻：

[1]龔杰.淺談城市軌道交通的發(fā)展[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2015（13）.

[2]李照星.城市軌道交通車輛和機電設(shè)備國產(chǎn)化發(fā)展現(xiàn)狀分析[J].城市軌道交通，2008（06）.

第2篇：城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文

【摘要】城市軌道交通作為一種新型的公共交通方式，能夠較好的解決傳統(tǒng)交通工具運量小、速度慢、不準時以及環(huán)境污染較大的特點，因此廣泛運用于城市公共交通中。本文結(jié)合城市軌道交通發(fā)展的現(xiàn)狀，分析我國目前城市軌道交通所存在的主要問題，提出城市軌道交通良好發(fā)展的指導(dǎo)思想及主要對策。

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通 發(fā)展現(xiàn)狀 存在問題 解決對策

近年來，城市軌道交通在發(fā)展過程中暴露了大量問題，這些問題需要進一步研究和改善，以最大程度的促進城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

1.城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

我國的城市軌道交通起步較晚，1965年才開始在北京建設(shè)第一期的城市軌道工程，目前，城市軌道建設(shè)已經(jīng)滲透全國各大城市。城市軌道的建設(shè)與城市發(fā)展息息相關(guān)。大量實踐證明，軌道交通的建設(shè)能夠很大程度上緩解所到之處的交通壓力，使通過之處樓宇興旺，從而實現(xiàn)土地增值，人口增加，這對于解決城市交通問題，改善城市發(fā)展布局，實現(xiàn)城市環(huán)境治理等起到極大的作用。

2.城市軌道交通存在的主要問題

2.1總體建設(shè)強度較大

首先，由于城市軌道工程的總體建設(shè)強度較大，導(dǎo)致修建時建設(shè)儲備以及運營資金不足，同時人員素質(zhì)難以滿足要求，這將增加軌道交通的運營安全風險。同時，一些地方的城市軌道建設(shè)與政績掛鉤，從而導(dǎo)致規(guī)劃時只注重建設(shè)速度和建設(shè)規(guī)模，使得前期工程準備時間以及施工周期較短，從而為軌道交通的安全穩(wěn)定運行帶來威脅。更有甚者出現(xiàn)邊建設(shè)邊設(shè)計的狀況，使得施工難度加大，施工工程的安全系數(shù)難以得到保障。

2.2科學規(guī)劃工作仍需進一步加強

近年來，由于我國大多數(shù)成城市的總體規(guī)劃仍未成熟，導(dǎo)致城市軌道交通路線的規(guī)劃依據(jù)不足，銜接不暢。同時，由于管理體制的制約，使得城市軌道交通的建設(shè)與其他交通方式的建設(shè)之間難以進行有效的銜接，這在一定程度上也是對于交通資源的浪費。目前，我國的交通一體化規(guī)劃概念仍然比較薄弱，太過片面的強調(diào)城市軌道交通的重要性，從而導(dǎo)致整個城市的公共交通難以平衡和諧發(fā)展。

2.3不合理調(diào)整規(guī)劃現(xiàn)象較為普遍

城市軌道的建設(shè)應(yīng)當像其他工程建設(shè)一樣，遵守基本建設(shè)程序，建設(shè)法律，以保證規(guī)劃科學合理，建設(shè)井然有序，運行安全可靠。但是，由于一些城市軌道交通是由地方所投資建設(shè)的項目，而且城市軌道建設(shè)會提升當?shù)氐姆慨a(chǎn)價值，因此軌道布局及建設(shè)都受到行政方面的制約，導(dǎo)致最終規(guī)劃及建設(shè)路線不合理。

2.4軌道交通投融資模式有待進一步探索

由于城市軌道建設(shè)資金多為政府資金，因此使得地方政府所承受的財政壓力較大。目前，軌道交通投資大多靠出讓土地收益以及基于政府信譽進行融資貸款，導(dǎo)致軌道交通在建設(shè)資金方面存在較大的債務(wù)風險。同時，地鐵+業(yè)主應(yīng)用模式的障礙較多，城市軌道交通沿線土地收益分配以及土地規(guī)劃受到制約。而且沒有發(fā)展提出合適的規(guī)章制度，特許經(jīng)營制度難以得到行政許可，不受法律保護。目前，由于我國軌道建設(shè)大多屬于政府項目，因此其融資方式并不成熟，相應(yīng)的保障措施與法律法規(guī)也不健全，因此難以有效融資。同時軌道運營方式缺乏有效的激勵機制，導(dǎo)致其運行及維護較為吃力，難以創(chuàng)造有利收益。

3.新時期提高城市軌道交通發(fā)展成效的策略

3.1量力而行、穩(wěn)步發(fā)展

城市軌道發(fā)展對于城市建設(shè)發(fā)展具有重大意義，因此在發(fā)展城市軌道交通時，應(yīng)當遵循量力而行、穩(wěn)步發(fā)展政策，因地制宜，依據(jù)當?shù)貙嶋H情況發(fā)展。在規(guī)劃城市軌道規(guī)模時，應(yīng)當按照當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展合理制定，確定城市軌道的建設(shè)發(fā)展速度，提升城市軌道的利用率。同時由于城市軌道是一個主要的公共交通工具主體，因此在建設(shè)及運行中應(yīng)當注重安全維護，盡量保障其安全穩(wěn)定運行。

3.2加大對于軌道周邊的開發(fā)

大量實踐證明，城市軌道交通能夠有效促進周邊經(jīng)濟發(fā)展，因此在規(guī)劃城市軌道建設(shè)的同時，也要同步規(guī)劃周邊的建設(shè)，確保周邊經(jīng)濟與城市軌道相輔相成。同時由于我國目前對于城市軌道的周邊開發(fā)并不充分，從而導(dǎo)致這方面的法律法以及市場機制都不完善。因此若要保障城市軌道周邊繁榮發(fā)展，也需要盡量完善相關(guān)的法律法規(guī)，闕波周邊開發(fā)不會傷害軌道安全，從而使軌道發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展一體化，實現(xiàn)城市軌道交通的最大贏利。

3.3加強完善城市軌道交通投資融資模式

城市軌道建設(shè)規(guī)模大，投資高，因此在建設(shè)時需要確保其投資資金來源。由于城市軌道交通屬于具有公益特性的交通工具，因此其融資主體應(yīng)當為政府，以占得軌道修建時絕對的控制權(quán)，小部分資金可以依托其他融資渠道進行籌集。但隨著城市軌道交通規(guī)模的進一步擴大，傳統(tǒng)的融資模式已經(jīng)無法滿足城市軌道交通短期內(nèi)大規(guī)模建設(shè)的需要，因此現(xiàn)在主要使用的融資模式為PPP融資模式、BOT融資模式和BT融資模式。其中PPP模式就是公私合伙制模式，它并沒有完全改變傳統(tǒng)的融資方式，只是在項目運作的組織結(jié)構(gòu)方面進行了優(yōu)化。BOT模式為建設(shè)--經(jīng)營--移交模式。通過將城市軌道等公共項目授權(quán)簽約給某一資本，該資本承擔融資、建設(shè)和維護等事宜，在簽約期限內(nèi)，該簽約方可以從中獲得回報。BT模式即為建設(shè)--移交模式。這種模式是指由業(yè)主通過公開招標的方式確定建設(shè)方，由建設(shè)方進行融資和建設(shè)等事宜，項目完成后經(jīng)檢驗業(yè)主按約定價格回購。

3.4加強城市軌道交通人才培養(yǎng)

城市軌道交通建設(shè)的建設(shè)規(guī)模一般較大，建設(shè)周期長，且城市軌道交通為百年大計，項目建設(shè)或設(shè)計過程中的任何不足都將留下永久的缺憾，項目建設(shè)完成后的后期維護也將嚴重影響使用壽命，因此必須加強城市軌道交通人才培養(yǎng)。由于人才培養(yǎng)不是一蹴而就的，需要較長時間才能成長，因此需要形成較為完善的人才培養(yǎng)系統(tǒng)，促進城市軌道交通人才的梯隊化建設(shè)。

結(jié)語：城市軌道交通將是今后城市公共交通的主力，其健康穩(wěn)定發(fā)展對于提升城市實力，推動城市發(fā)展具有重要意義。本文通過介紹城市軌道交通發(fā)展所面臨的問題，提出相應(yīng)解決措施，以期減少我國城市軌道交通在今后發(fā)展所面臨的阻礙，推動城市軌道建設(shè)的進一步健康發(fā)展。

參考文獻：

第3篇：城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞:城市軌道交通機電;人才培養(yǎng);訂單模式;晉升

十八世紀末的產(chǎn)業(yè)革命帶來了生產(chǎn)力與經(jīng)濟的繁榮發(fā)展，大工業(yè)的興起加快了城市化的進程，隨著社會的快速發(fā)展和進步，我國城市交通面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)，因此城軌交通發(fā)展變得尤為重要，隨著城軌交通的不斷發(fā)展對城軌機電技術(shù)的人才需求量也變得越來越大。城軌機電技術(shù)人才對專業(yè)與文化素質(zhì)要求都很高，專業(yè)需求數(shù)量也大，但是現(xiàn)在的有關(guān)交通專業(yè)教學體系都不夠完善，所以如何快速的培養(yǎng)出符合現(xiàn)階段需求的人才，已經(jīng)成為了有關(guān)城市軌道交通企業(yè)面臨的重要課題。

一、城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

發(fā)展城市軌道交通，解決城市交通的擁堵狀況已經(jīng)成為我國人們參與的重要話題。進入21世紀我國的的城市軌道交通進入了快速發(fā)展階段，1995年到2008年期間，我國建有軌道交通城市從2個到10個，每年投資100多億的速度在快速發(fā)展。到現(xiàn)在有31條城市軌道交通線，運營里程能夠達到835．5公里。到2011年8月，全國除了港澳臺有30個城市的軌道交通，其中有20個城市在規(guī)劃期內(nèi)進行調(diào)整，盡量的擴大交通建設(shè)規(guī)模。另外目前還有9個剛申報的規(guī)劃正在審核，我國城市軌道交通在“十二五”期間規(guī)劃顯示，至2016年我國會將新的建設(shè)軌道交通路線89條，總建設(shè)里程為2500公里，我國已經(jīng)成為世界上最大的城市軌道交通建設(shè)的市場。

二、城市軌道交通發(fā)展中機電技術(shù)人才培養(yǎng)存在的問題及原因分析

(1)城市軌道交通機電技術(shù)人才供不應(yīng)求，城市軌道交通的快速發(fā)展，加大了對機電技術(shù)人才的需求。但是現(xiàn)階段我國開設(shè)該專業(yè)的學校較少，有的學院為了擴就業(yè)范圍而設(shè)寬專業(yè)。嚴重的造成了鐵路招收不到符合需求的人才，特別是在當今交通行業(yè)快速發(fā)展的時期，城市軌道交通機電技術(shù)人才出現(xiàn)供不應(yīng)求也是正?，F(xiàn)象。(2)專業(yè)要求有差距，很多學院仍采用傳統(tǒng)的教學方式，院校的教學組織能力與城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的專業(yè)產(chǎn)生了很大的偏差，院校老師還是采用傳統(tǒng)的教學提綱進行教學，缺少實際性的動手能力與操作能力，這樣也就造成了企業(yè)在招收相關(guān)專業(yè)人才后還要進行培養(yǎng)。(3)技能人才的爭奪激烈，隨著我國城市軌道交通的快速發(fā)展，技能人才的爭奪日益激烈，例如地鐵運營通涉及了通信、信號、車輛等專業(yè)而這些專業(yè)只是地鐵能夠使用。所以相關(guān)專業(yè)開設(shè)的比較少，導(dǎo)致了地鐵專業(yè)人才的缺失，所以相關(guān)專業(yè)人才競爭十分激烈。

三、城市軌道交通機電技術(shù)人才培養(yǎng)的途徑

1)“訂單”培養(yǎng)就是通過校企合作來“按需定教”這樣能夠為企業(yè)帶來更好的效益。a．公開選拔訂單班學生，公司可以讓有關(guān)人員在學校進行普及“訂單式”人才培養(yǎng)模式的方案，介紹本公司的發(fā)展史與工資待遇，開展公司的教學體系培養(yǎng)模式，讓有興趣的同學進行報名參加，對報名的人員進行筆試、面試，然后參考學生在校的學習情況與表現(xiàn)進行選拔，表現(xiàn)優(yōu)秀者進行組成訂單班。b．與學校簽訂訂單式培養(yǎng)協(xié)議，“訂單式”培養(yǎng)方案是學校與企業(yè)進行聯(lián)合舉辦的。所以可以簽訂有關(guān)協(xié)定，簽訂一個讓企業(yè)與學校達到雙利互贏的培養(yǎng)方案。促進校企共同努力的培養(yǎng)訂單班學生，企業(yè)給學校帶來利益，學校給企業(yè)帶來人才，這種培養(yǎng)方式更能達到互贏狀態(tài)。c．精心安排學生實習，訂單班學生在畢業(yè)之前，學校要安排訂單班學生到校企合作的企業(yè)進行實習，企業(yè)選拔工作能力強，工作經(jīng)驗豐富的員工作為老師帶領(lǐng)剛進公司的訂單班學生。通過這種培養(yǎng)方式，對學生進行考核，學生務(wù)必要在工作前拿到公司相應(yīng)的證書與就業(yè)資格。合格者就可以在本公司進行工作，不合格者就此淘汰。這樣能夠讓學生在工作前就掌握了有關(guān)程序與工作經(jīng)驗，減少了公司為培訓(xùn)員工所花費的時間與資金。2)企業(yè)內(nèi)部培養(yǎng)模式、加強生產(chǎn)技術(shù)人才隊伍建設(shè)。a．加強專業(yè)技術(shù)人才隊伍建設(shè)，企業(yè)應(yīng)該加強培養(yǎng)青年人員隊伍建設(shè)為骨干，培養(yǎng)他們的專業(yè)技術(shù)能力，通過對青年人員重點培訓(xùn)，為企業(yè)增加技術(shù)人才的培養(yǎng)，為公司帶來長遠的利益，培養(yǎng)出一批既年輕有能夠掌握科學知識的高操作技術(shù)人才，為企業(yè)培養(yǎng)了未來發(fā)展先導(dǎo)的主體性人才。b．績效考核運用到實際當中，企業(yè)給予公司有考核的這一項目，把考核的結(jié)果運用到企業(yè)中，績效好的讓他們其中獲取應(yīng)有的利益，調(diào)動工作人員的積極性，讓更多的工作人員做好自己的工作，對績效考核結(jié)果比較好的工作人員進行鼓勵，讓他們保持好的工作態(tài)度，并進行指導(dǎo)，提醒那些考核差的工作人員進行工作指導(dǎo)，讓他們明白自己的職責，并且應(yīng)該怎樣的對待工作態(tài)度，讓他們在以后的工作中，更努力的完成自己的工作，讓想提高企業(yè)的發(fā)展，績效考核的結(jié)果必須運用實際當中。

四、小結(jié)

本文結(jié)合多年的工作學習經(jīng)驗，對城市軌道交通機電技術(shù)人才培養(yǎng)面臨的問題及其對策分析展開了研究與探討。具體的指出了，要正確的認識，城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀，城市軌道交通發(fā)展中機電技術(shù)人才培養(yǎng)存在的問題及原因分析，城市軌道交通人才培養(yǎng)的途徑。

總之，對軌道交通企業(yè)來說，軌道交通機電技術(shù)人才培養(yǎng)工作的疏導(dǎo)是一項比較有復(fù)雜性的工作。這不僅需要學生自身的努力就夠了，還需要城市軌道交通企業(yè)部門的重視，加大對軌道交通機電技術(shù)人才的培養(yǎng)，只有軌道交通運營單位真正的了解了人才的思想動態(tài)，才能讓員工更好的為企業(yè)服務(wù)，促進企業(yè)的快速發(fā)展，所以希望有關(guān)部門能夠積極對城市軌道交通機電技術(shù)人才培養(yǎng)面臨的問題及其對策分析工作給予重視，并且對有關(guān)好的建議給予采納。

作者:王德春 龔清林 單位:重慶公共運輸職業(yè)學院

參考文獻:

［1］陳義宜．理論聯(lián)系實際構(gòu)建“人才高地”———上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)人力資源開發(fā)的探索［J］．人才開發(fā)，2008(5)．

第4篇：城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文

【關(guān)鍵詞】 高職院校 城市軌道交通 人才培養(yǎng)

1 城市軌道交通專業(yè)介紹

城市軌道交通專業(yè)主要分為：軌道交通運營管理，通信信號、鐵道信號，鐵道乘務(wù)，城市軌道交通供電，城市軌道交通車輛運用與檢修，鐵路客運與餐旅服務(wù)，內(nèi)燃機車運用與檢修，電氣化鐵道供電等方向。常州鐵道高等職業(yè)技術(shù)學校城市軌道交通專業(yè)目前開設(shè)有“軌道交通車輛應(yīng)用與檢修”（中職）、“軌道交通車輛”（高職）、“軌道交通運營管理”（高職）三個專業(yè)，主要培養(yǎng)城軌地鐵運營行車組織、客運組織、調(diào)度指揮、票務(wù)管理、安檢、乘務(wù)、車輛檢修等方面的，具有良好職業(yè)道德和職業(yè)素養(yǎng)的高技能應(yīng)用型人才。

2 城市軌道交通專業(yè)現(xiàn)狀

進入21世紀以來伴隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展以及城鎮(zhèn)化規(guī)模的不斷壯大，城市人口密度持續(xù)上升，城市客運量大幅增長，常規(guī)公共交通系統(tǒng)已經(jīng)不能適應(yīng)我國城市發(fā)展的實際需求，越來越多的城市已經(jīng)步入“地鐵時代”、“輕軌時代”，城市軌道交通在資源節(jié)約、環(huán)境保護和舒適、安全、快捷等方面存在很大的優(yōu)勢，城市軌道交通迎來了飛速發(fā)展的黃金時期。相對于城市軌道交通事業(yè)的蓬勃發(fā)展，城市軌道交通企業(yè)對該類專業(yè)人才的缺口巨大。就以江蘇常州為例，2003年常州市規(guī)劃局開始組織編制《常州市規(guī)劃交通線網(wǎng)規(guī)劃》，2006年2月市政府批準了《常州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》。同年9月，常州市軌道交通建設(shè)工作領(lǐng)導(dǎo)小組正式成立。2012年5月11日，國家發(fā)展改革委發(fā)文批準江蘇省常州市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃（2011-2018年），常州市成為全國第29個、江蘇省第4個獲批建設(shè)城市軌道交通的城市，也是2011年全國城市軌道交通安全大檢查以來第一個獲批建設(shè)的城市。常州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃由四條基本線路構(gòu)成，總長約129km；另有5號線輕軌。目前，地鐵1號線已開工建設(shè)，預(yù)計2018年試運行，2019年正式運行。伴隨常州軌道交通線網(wǎng)的逐步實施，常州軌道交通專業(yè)人才缺口問題日益突出。由此可見，城市軌道交通專業(yè)學生擁有良好的就業(yè)前景，目前，我國已經(jīng)有很多高校和高等職業(yè)院校競相開辦此類專業(yè)。但同時也存在著課程設(shè)置不合理，教學內(nèi)容與實際需求差異較大，實驗實訓(xùn)設(shè)備落后，師資不足，院校間惡性競爭等問題。

3 城市軌道交通專業(yè)“訂單式”人才培養(yǎng)模式

“訂單式”人才培養(yǎng)模式就是通過“校企合作、工學結(jié)合”來實現(xiàn)“按需定教”，即根據(jù)企業(yè)的實際崗位需求，定制培養(yǎng)目標，定制教學計劃，企業(yè)提前介入，參與相關(guān)教學管理、教學實踐，培養(yǎng)符合企業(yè)需求的專業(yè)技能型人才，該模式既解決了企業(yè)用人的燃眉之急，也滿足了學生的就業(yè)需求，真正實現(xiàn)企業(yè)、學生、學校的“三贏”。

常州鐵道高等職業(yè)技術(shù)學校創(chuàng)建于1958年，現(xiàn)隸屬全球最大的軌道交通裝備制造商中國南車集團，是江蘇省教育廳管理的一所?？茖哟蔚娜罩乒k學校。也是常州市軌道交通職業(yè)教育集團的牽頭單位，作為我國軌道交通裝備制造行業(yè)創(chuàng)辦較早的重點職業(yè)院校，長期以來承擔著為鐵路機車車輛工業(yè)培養(yǎng)輸送生產(chǎn)、建設(shè)、管理、服務(wù)第一線中、高級應(yīng)用型人才的重任。借助軌道交通職教集團平臺，常州鐵道高等職業(yè)技術(shù)學校與多家軌道交通企業(yè)共同開展“訂單式”培養(yǎng)，為軌道交通企業(yè)定向培養(yǎng)熟練掌握地鐵運營管理、城軌車輛專業(yè)所需的公共知識、專業(yè)知識、規(guī)章制度、操作流程及故障、應(yīng)急處置等專業(yè)技能技術(shù)型人才。

4 城市軌道交通專業(yè)設(shè)置建議

4.1 充分發(fā)揮“校企合作”、“訂單式”人才培養(yǎng)模式優(yōu)勢

就是深入開展“校企合作”，充分發(fā)揮“訂單式”人才培養(yǎng)模式優(yōu)勢，加深企業(yè)與學校的溝通，深入了解企業(yè)的實際崗位需求，根據(jù)需求科學合理的制定專業(yè)人才培養(yǎng)方案，為企業(yè)輸送滿足實際需求的專業(yè)技能型人才。

4.2 政府教育主管部門要引導(dǎo)高校城市軌道交通專業(yè)的設(shè)置

從以往的辦學經(jīng)驗來看，一旦出現(xiàn)熱門專業(yè)，各大院校往往一哄而上，結(jié)果導(dǎo)致重復(fù)建設(shè)，重疊發(fā)展，師資不足，進而生源不足，甚至引發(fā)院校間惡性競爭等嚴重后果。這不但不利于城市軌道交通專業(yè)發(fā)展，也嚴重浪費社會資源，所以政府教育主管部門應(yīng)及時引導(dǎo)，鼓勵專業(yè)方向多元化發(fā)展，充分研究各高職院校的特點優(yōu)勢，準確制定發(fā)展方向，避免同類專業(yè)惡性競爭，實現(xiàn)差異化發(fā)展。例如鐵道類的高職院?？梢灾攸c發(fā)展城市軌道交通車輛類專業(yè)，建設(shè)類院校可以重點發(fā)展城市軌道交通工程技術(shù)類專業(yè)，旅游商貿(mào)類院?？梢灾攸c考慮城市軌道交通乘務(wù)類和鐵道餐旅類專業(yè)等。

參考文獻：

[1]鮑風雨，崔忠江.加強軌道交通職業(yè)人才培養(yǎng)的實踐與思考[J].遼寧經(jīng)濟，2008，（4）：28-29.

第5篇：城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通輕軌 地鐵 軌道交通制式 網(wǎng)絡(luò)化 集約化

中圖分類號：F57

文獻標識碼：A

文章編號：1004-4914（2015）09-047-02

雖然城市軌道交通在當今世上已有上百年的歷史，但其特有的集經(jīng)濟、高效、環(huán)保、節(jié)能等優(yōu)點于一身，與未來交通的發(fā)展趨勢高度契合，在解決當下城市交通擁堵這一問題上發(fā)揮著不可替代的優(yōu)勢，特別是現(xiàn)今軌道車輛技術(shù)的更新?lián)Q代極為迅速。{1}目前我國城市軌道交通已然進入黃金發(fā)展期，發(fā)展前景較為樂觀，然而也有一些影響行業(yè)穩(wěn)健發(fā)展的深層矛盾逐漸暴露，值得社會各界的高度關(guān)注。

一、城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀

目前在全世界范圍之內(nèi)，軌道交通日益成為城市出行的最主要方式。在過去幾年內(nèi)，我國城市軌道交通的發(fā)展勢頭較好，已然成為在世界范圍內(nèi)軌道交通發(fā)展最為迅速之地區(qū)，換言之，我國城市軌道交通的發(fā)展已經(jīng)步入“新格局”。伴隨著我國經(jīng)濟社會的發(fā)展，伴隨我國城鎮(zhèn)化進程的加快，對于城市軌道交通的需求亦逐漸加大，建設(shè)的速度迅猛。首先，軌道交通規(guī)劃范圍擴展，實現(xiàn)從一線城市擴至二、三線城市發(fā)展，逐步遍及更多城市及鄉(xiāng)鎮(zhèn)。其次，城市軌道交通正逐漸從以地鐵的發(fā)展為主，邁向以輕軌、地鐵等多種不同類型的軌道交通方式并行，展現(xiàn)多元化的發(fā)展趨勢。再次，在經(jīng)濟較為發(fā)達的部分地區(qū)，如長三角、珠三角等經(jīng)濟區(qū)，城市軌道交通正開始擴展至城際軌道交通領(lǐng)域。具體表現(xiàn)為以下幾個特點：

（一）軌道交通的建設(shè)規(guī)?？焖贁U大

目前，我國軌道交通的運營城市已達到22個城市，據(jù)預(yù)測，到2020年將近40個城市投入城市運營軌道交通線路。實際上，目前全國范圍內(nèi)已有79個城市正處于建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)軌道交通的階段。其中計有36個城市在建設(shè)地鐵，有12個城市在建設(shè)輕軌，有58個城市在建設(shè)有軌電車，有25個城市在建設(shè)快速軌道交通。{2}從《“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃》數(shù)據(jù)得知，我國城市軌道交通建設(shè)截至2020年，將達到1.4萬公里，遠景的設(shè)想是3萬公里左右。{3}伴隨我國行政審批的放權(quán)、民間資金的開放、政企逐步深入的合作，城市軌道交通又將步入建設(shè)。

（二）城市軌道呈網(wǎng)絡(luò)化管理模式

分析世界各國城市軌道交通的運營數(shù)據(jù)，可清晰得知若任一城市的軌道交通得以多線相交，必將構(gòu)成一定的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，如能基本地覆蓋城市的中心區(qū)域，將迅速產(chǎn)生“網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)”。截至2014年，北上廣這三大城市的日均客運量皆已滿600萬人次，其“網(wǎng)絡(luò)化運營”效應(yīng)日趨明顯;重慶、深圳、武漢、南京等城市的“網(wǎng)絡(luò)化運營”效應(yīng)也在逐步顯現(xiàn)，其日均客運量均處于100萬至300萬人次之間。預(yù)計至2020年末，我國將有大規(guī)模城市進入“網(wǎng)絡(luò)化運營”的時代。{4}

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化進程的加快，也引發(fā)更多城市開始反思、探索城市軌道交通的管理模式。第一，多數(shù)城市逐步從原先的“重視建設(shè)規(guī)劃、忽視線網(wǎng)規(guī)劃”轉(zhuǎn)向以兩者并重、協(xié)調(diào)統(tǒng)一的方向發(fā)展。第二，不少城市正努力探索、開拓新模式，多數(shù)城市由傳統(tǒng)的分散式邁向集約系統(tǒng)式。第三，逐步邁向一體化運營的管理模式，確保平臺資源共享、信息互聯(lián)互通。各個城市通過積極探索、相互交流，正實現(xiàn)各異制式相互之間的資源共享、合理配置及網(wǎng)絡(luò)化的運營，并進一步促進城市結(jié)構(gòu)的調(diào)整及升級，實現(xiàn)發(fā)展互動。網(wǎng)絡(luò)化的正面思維將促使我國城市軌道交通的發(fā)展進入新格局、新時代。

（三）城市軌道交通的各種制式快速、協(xié)調(diào)發(fā)展

從1969年我國首次建成地鐵以來，至今城市軌道交通的發(fā)展已將近有半個世紀，并且經(jīng)各城市的深入、積極探索，我國軌道交通已漸次發(fā)展了多種制式，這些制式正協(xié)調(diào)、快速地發(fā)展。據(jù)2014年末我國城市軌道交通的運營數(shù)據(jù)得知，地鐵在其中占的比例最大（高達77.3%），而其他的制式占22.7%。然而，在分析了我國各城市遠景規(guī)劃的規(guī)模之后得以發(fā)現(xiàn)，遠期規(guī)劃仍主要發(fā)展，但其比例將下降至49%，而快速軌道交通及有軌電車的比重將予以提升，分別將約占17%、28%，其他的制式將合計約達6.2%。其中，輕軌約3%、磁浮交通約0.2%、單軌約3%。{5}軌道交通制式的發(fā)展將逐步形成以有軌電車、地鐵、快速軌道交通為主，輔之以單軌、輕軌支撐的“多制式格局”，而這也正是國際城市軌道交通的制式發(fā)展趨勢。

（四）資源共享形成集約化利用

城市軌道交通的建設(shè)，以車輛段、控制中心、主變電站、停車場等系統(tǒng)性資源為必備要件，特別是停車場、車輛段更是需要占用大面積用地。故而，軌道交通的規(guī)劃者正加快研究如何實現(xiàn)資源的共享，促進集約化利用，比如多條限度的停車場、車輛段、主變電站、控制中心可實現(xiàn)資源共享，部分城市甚至已實現(xiàn)多個停車場的同址合建。為確保各交通的相互良好銜接，應(yīng)關(guān)注以軌道交通作為基點，聯(lián)手高鐵、航空、長途客運、城際軌道交通、公交汽車、社會車輛及出租汽車等，共同打造一體化、多元化的綜合交通樞紐。以互聯(lián)互通作為發(fā)展理念，創(chuàng)新現(xiàn)有實踐，即在擬定建設(shè)規(guī)劃時，可通過已審批規(guī)劃中、相關(guān)車站的預(yù)留設(shè)計及統(tǒng)籌條件，融合規(guī)劃內(nèi)的各線路、既有線路、未來線路，形成共軌運營、跨線運營及后期拆解等，從而增強運輸?shù)哪芰?，進一步帶動城市的發(fā)展。

二、城市軌道交通發(fā)展中存在的不足

（一）軌道交通的規(guī)劃不科學

多數(shù)城市并未結(jié)合自身城市實際情況，也未能權(quán)衡好各交通方式的比例，特別是并未厘清各不同城市交通之優(yōu)劣，而采取盲目追隨一、二線城市的步子來確定現(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃，一味崇尚造價高昂的地鐵制式，導(dǎo)致資源浪費、效果甚微，嚴重制約了城市的發(fā)展。

（二）增大地方政府的債務(wù)風險

不少城市未能立基于自身的財力投入建設(shè)，而是以一種盲目追求進度的心態(tài)投入軌道交通的建設(shè)，或者在項目的建設(shè)初期，投入過多財力，引發(fā)政府的債務(wù)急劇增加;或者在尚未周全考察之前，就盲目地套用、模仿其他城市的建設(shè)模式，導(dǎo)致在項目的推進過程中，政府的債務(wù)風險攀升。

（三）市場秩序較為混亂

我國當前的軌道交通整體的行業(yè)秩序較為混亂，存有惡性競爭的現(xiàn)象。有專家提到，以城市軌道交通的供應(yīng)商來舉例，其不但分布偏向分散，而且發(fā)展水平良莠不齊，有的領(lǐng)域甚至出現(xiàn)一哄而上的惡性競爭局面。因此，直接制約行業(yè)的健康、穩(wěn)健發(fā)展。

（四）管理人員素質(zhì)較低

從國內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展經(jīng)驗，運營一公里需配備約50到70人。近幾年來，我國城市軌道的建設(shè)步伐加快，設(shè)備自動化的水平亦逐步提高，對人才的需求也逐漸加大。在發(fā)展過程中，管理人員的素質(zhì)較低，難以與自動化的水平相匹配，故而提高管理人員的專業(yè)知識及素質(zhì)水平不容置緩。

三、城市軌道交通發(fā)展的優(yōu)化路徑

經(jīng)濟發(fā)展轉(zhuǎn)變時期，我國城市軌道交通也將步入新發(fā)展階段，針對上述我國城市軌道交通面臨的諸多問題，政府相關(guān)部門及企業(yè)應(yīng)當采取多項針對性、可行性措施，從而推動我國城市軌道交通邁向可持續(xù)發(fā)展隊列。

（一）科學編制軌道交通規(guī)劃

為確保城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，國家發(fā)展改革委下發(fā)的《關(guān)于加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的通知》明確指出，城市在發(fā)展軌道交通的進程中應(yīng)量力而行且有序發(fā)展，合理編制規(guī)劃，并且鼓勵有軌電車及輕軌等軌道交通制式的發(fā)展。此文件主要從建設(shè)軌道及線網(wǎng)規(guī)劃的角度，對軌道交通規(guī)劃的發(fā)展提出新要求，是軌道交通建設(shè)規(guī)劃、線網(wǎng)規(guī)劃在編制及報批等工作中的有效指導(dǎo)。與此同時，還要求各城市應(yīng)重視土地的集約化利用、資源共享及交通樞紐規(guī)劃等，實現(xiàn)在最大限度上發(fā)揮軌道交通高效率、大運量、環(huán)保、節(jié)能等特點。

（二）積極摸索新建設(shè)模式

城市軌道交通通暢造價高，并且短期內(nèi)的投入巨大而其經(jīng)濟效益較低，導(dǎo)致在修建軌道交通時，地方政府的財政壓力較大，也導(dǎo)致不少地方政府的債務(wù)攀升。國務(wù)院下發(fā)的《關(guān)于加強地方政府性債務(wù)管理的意見》就明確要求應(yīng)當規(guī)?？刂频胤秸畟鶆?wù)，嚴格限定政府的資金用途及舉債程序，大力推進政府和社會資本的合作，尤其是要鼓勵社會資本參與到城市基礎(chǔ)設(shè)施這些公益事業(yè)的投資及運營。有鑒于此，地方政府可積極探索如何更好引入社會資本，鼓勵其參與公益事業(yè)建設(shè)，一來降低了地方債務(wù)的風險，二來也能夠促進軌道交通建設(shè)。當下，已經(jīng)有不少城市推出如PPP、BOT、TOD+BOT等多種建設(shè)模式。

（三）完善相應(yīng)監(jiān)管措施

鑒于我國目前軌道交通行業(yè)競爭秩序較為混亂、惡性競爭屢禁不止的現(xiàn)狀，應(yīng)加強行業(yè)的監(jiān)管力量，消除制約行業(yè)健康、穩(wěn)健發(fā)展的不良因素。此外，政府應(yīng)當盡快公布及完善相關(guān)法律法規(guī)，較好地規(guī)范軌道交通行業(yè)的市場競爭秩序，為軌道交通行業(yè)提供一個較為良好的政策發(fā)展環(huán)境。

（四）提高管理人員技能

從上得知，我國在發(fā)展城市軌道交通進程中，專業(yè)人才的欠缺是主要不足之一。對此，應(yīng)充分地利用各社會資源，尤其是要發(fā)揮各高校、各研究機構(gòu)與各培訓(xùn)機構(gòu)之功能，興建培訓(xùn)基地，引入合理、科學的培訓(xùn)制度，促使科研技術(shù)的進一步發(fā)展，優(yōu)化科研制度，為城市軌道交通的全面發(fā)展提供扎實的人才基礎(chǔ)。

注釋：

{1}洪超.我國城市軌道交通發(fā)展趨勢分析[J].中國市場，2015（4）

{2}毛科俊.新型城鎮(zhèn)化下城市軌道交通布局研究[J].綜合運輸，2015（1）

{3}梁莉，張望成、王雄.重慶城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展進程和啟示[J].綜合運輸，2015（6）

{4}何霖，方思源，梁強升.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的挑戰(zhàn)與對策[J].都市快軌交通，2015（2）

{5}陶濤.城市軌道交通立法與執(zhí)法問題研究[J].綜合運輸，2015（2）

（作者單位：東北林業(yè)大學交通學院 黑龍江哈爾濱 150040）

第6篇：城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：城市、軌道交通、作用、優(yōu)勢、現(xiàn)狀、問題、展望分析中圖分類號：U213.2 文獻標識碼：A

一、軌道交通概念性分析

首先，關(guān)于城市軌道交通的定義。也就是城市中固定導(dǎo)軌上運行的車輛，主要用于城市客運的交通系統(tǒng)。在我們國家的城市公共交通名詞中，把城市的軌道交通定為通常以電能為動力，運用輪軌運輸方式的公共交通的總稱。城市的軌道交通具有固定的線路，有固定的軌道輔設(shè)，并且配備了運輸?shù)能囕v以及服務(wù)設(shè)施。城市軌道交通是一個具有較大范圍的概念，在國際上沒有進行統(tǒng)一的定義。通常情況下，廣義的城市軌道交通的特征是以軌道運輸方式為主要技術(shù)的，是公共客運的重要交通系統(tǒng)，主要就是服務(wù)地公共客運的，是城市中的骨干交通系統(tǒng)，也是現(xiàn)代化的立體交通系統(tǒng)。其次，在城市公共交通中城市軌道交通發(fā)揮的地位與作用。在城市公共交通中城市的軌道交通是主要干線，客流運送的大動脈，也是城市的生命線工程。建成投入運營以后，就與城市居民的出行、工作以及生活有著直接的關(guān)系。城市軌道交通是得到世界公認的低能耗且少污染的交通，被稱之為綠色交通，對于城市可持續(xù)發(fā)展具有非常重要的意義。另外，城市軌道交通也具有公益性，深刻影響著城市的全局與發(fā)展模式。為了建設(shè)生態(tài)的城市，就要改變城市的發(fā)展模式，城市軌道交通的建設(shè)對城市沿軌道交通廓道的發(fā)展具有很大的帶動作用，對城市繁榮發(fā)展有很大的促進作用，對城市中心人口密集的現(xiàn)象也起到緩解的作用。最后，城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展對于市場出行效率的提高有很大的幫助，不但節(jié)省了時間，還使生活的質(zhì)量得到改善。人們出行主要靠地鐵輕軌，所以，城市的交通變成更加有序，人們出行也非常方便。

二、城市軌道交通發(fā)展的優(yōu)勢所在

第一，城市軌道具有的運輸能力是非常大的。城市的軌道交通運轉(zhuǎn)密度較高，列車行車時間間隔太短，行車的速度又太高，列國編組輛數(shù)較多，所以，具有很大的直通車能力。單向的高峰每小時的運輸能力最大可以達到六萬至八萬人次，地鐵達以三萬至六萬人次，有的還能達到八萬人次，輕軌一萬至三萬人次，有軌電車達到一萬人次，城市軌道交通的運輸能力遠大地公共汽車。據(jù)統(tǒng)計，地下鐵道每公里線路年客運量在一百萬人次以上，最高的達到一千二百萬人次，高峰期的地鐵一小時能通過全日客流的百分之十七至百分之二十，三小時能通過全日客流的百分之三十一。第二，城市的軌道交通的準時性非常高。因為城市軌道交通是運行在專用行車道上，不會受到其他交通工具的干擾，也不會有線路堵塞的現(xiàn)象發(fā)生，更不受氣候的影響，是全天候的交通工具，列車按照運行圖進行運行，準時性是非常強的。第三，城市軌道交通的速達性非常高。與其它公共交通相比較，城市軌道交通因為是在專用行車道上運行，不會受到其他交通工具的影響，車輛行駛的速度非常快，停站的時間不長，上下車非常迅速也非常方便，所以，速達性非常高。第四，城市軌道交通的舒適性非常高。城市軌道車輛的運行特性非常好，車輛、車站都裝有空調(diào)，所以，乘車的條件非常好，也具有較高的舒適度。第五，城市軌道交通的安全性較高。因為城市軌道交通是在專用軌道上運行，不會有平交道口，也不受其它交通工具的影響，而且，通訊信號設(shè)備也比較先進，所以，很多有交通事故發(fā)生。

三、我國城市軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀分析

改革開放以來, 我國城市客運量急劇增加。這期間雖然交通能力有所加強, 但在一些城市, 特別是某些主要干道, 高峰期客運量遠遠超過大型公共汽車所能擔負的運量, 道路阻塞已司空見慣。交通擁擠堵塞給城市居民出行帶來了不便。以北京為例, 機動車平均車速逐年下降, 每小時客車車速已由25.4公里下降到21.5公里。同時, 交通阻塞造成車輛怠速行駛, 也加大了能耗和廢氣排放量。

我國有近70 座大城市。這些城市每天都有大量的人口外出活動, 加上數(shù)以百萬計的流動人口, 單個城市每1天的客運量已經(jīng)超過1 000 萬人次。高峰期一條公交線承擔1～ 3 萬人次的現(xiàn)象已經(jīng)屢見不鮮。車上乘客密度最高時達到10～ 12 人m 2, 公交車輛行駛速度已經(jīng)降到每小時10～ 13 公里,個別城市甚至每小時只有5公里交通系統(tǒng)已處于癱瘓的邊緣。

從目前我國大城市的客運結(jié)構(gòu)來看, 軌道交通所占比例很低, 城市交通工具基本上是自行車、公共汽車、中巴和小汽車。以自行車為主的非機動車與機動車交叉混行, 大大降低了機動車的行車效率和對道路的使用率, 最近幾年中巴、出租小汽車、私人小汽車的大量涌現(xiàn)更加重了這種現(xiàn)象。要真正緩解大城市的交通擁擠狀況, 滿足大多數(shù)人日常出行的需要, 就必須大力發(fā)展面向公眾的集約型運輸方式。由以上分析可知: 軌道運輸系統(tǒng)才是可持續(xù)發(fā)展的唯一道路和最佳選擇, 它不但能解決人們大批量流動的需求問題, 而且還改善了地面環(huán)境, 為其他機動車的運行騰出了更大的空間, 對發(fā)展我國汽車工業(yè)也必將產(chǎn)生積極的影響。據(jù)統(tǒng)計, 北京市1998年有地鐵線路42公里,只占全市公共電汽車運營線的1.5% , 卻承擔了全市客運量的15% 。

我國城市軌道交通經(jīng)歷了“ 興起― 衰落― 重新發(fā)展”的過程。早在30年代, 北京、上海、天津、沈陽、大連、鞍山等城市都相繼出現(xiàn)了有軌電車, 但隨后便被陸續(xù)淘汰。1965年7月1日我國第一條地鐵在北京動工興建。30年以來, 我國相繼建成的地鐵線路僅100公里多。

四、我國城市軌道交通建設(shè)展望分析

現(xiàn)在世界大城市無不把優(yōu)先發(fā)展公共交通作為頭等大事, 特別是軌道交通作為城市交通的主要工具。我國城市軌道交通勢在必行, 但其發(fā)展現(xiàn)狀不容樂觀?，F(xiàn)結(jié)合當前我國城市軌道交通建設(shè)中存在的問題談點淺見。

首先，發(fā)展城市軌道交通應(yīng)適合國情市情。雖然軌道交通的很多優(yōu)點是其他運輸工具無法比擬的，但是，是不是適合一個城市，還需要與城市的具體實際進行結(jié)合，并進行科學的論證。例如北京、天津以及上海等這些擁有二百萬人口的特大城市，國灰乘車比較困難，并且很多突出的矛盾，所以，要想使城市的交通擁擠問題得到根本性的解決，就要采用綜合治理的方法，加快建設(shè)地鐵，慢慢形成以地鐵為主，輕軌、公共汽車為輔的立體交通網(wǎng)絡(luò)。為了使造價得到降低，就要與城市的規(guī)劃結(jié)合在一起，有規(guī)劃的建設(shè)輕軌。在一百萬至二百萬人口的大城市，就要以輕軌交通為主，以地鐵以及其它交通工具為輔助的方法。在有四十萬至一百萬人口的中型城市，就要以公共汽電車為主，以輕軌及其它私人交通工具為輔助。這樣不但能使運輸效率得到有效的提高，而且，還能有效利用建設(shè)資金。

其次，發(fā)展城市的軌道交通就要積極的推廣發(fā)達國家與地區(qū)的先進經(jīng)驗。在進行城市軌道交通的建設(shè)中，對于發(fā)達國家與地區(qū)的先進經(jīng)驗要認真學習與吸取，例如：我們國家香港地鐵的全商業(yè)化的經(jīng)營策略，政府給予了財務(wù)方面的大力支持，把投入的資金作為股本，體制上為公司創(chuàng)造更加寬松的融資環(huán)境，在機制上讓其進行自主的經(jīng)營，自我的發(fā)展。德的法制化經(jīng)營方針：國家對運輸市場進行宏觀的調(diào)控，制定出很多關(guān)于軌道交通建設(shè)與運營的規(guī)章制度。這些管理的方法與完善的法制制度都是我們值得借鑒的。所以，我們需要用心的學習，只要我們能堅持不懈的學習，不斷的探索與創(chuàng)新，將來一定會取得更大的成果。

五、結(jié)束語

總而言之，我們國家的城市軌道交通依然處于初級起步階段，還沒有健全的發(fā)展機構(gòu)，但是，全國各地的建設(shè)城市軌道交通的熱情是日益增高。城市化的建設(shè)步伐在不斷加快，中心城市也在快速的向周邊輻射，所以，軌道交通建設(shè)的緊迫性也越來越強。伴隨著我們國家城市規(guī)模的快速擴大，產(chǎn)業(yè)外轉(zhuǎn)快速的轉(zhuǎn)移，無論是外資，還是民營資本進入城市的軌道交通建設(shè)都會成為一種必然的發(fā)展趨勢。俗話說，要致富先修路，任何一個城市的總體要得到發(fā)展，一定要從城市的交通做起。信息需要網(wǎng)絡(luò)，物品需要通道，因此，要想打通國內(nèi)與國際間的物品的流通，就必須要有既方便又快捷的直通車通道，只有這樣，我們國家的經(jīng)濟才能得到快速的發(fā)展，人民的生活水平才能得以快速的提高，我們國家的城市化建設(shè)才能加快步伐。

參考文獻：

1、陳曉玲 淺談我國城市軌道交通的建設(shè) 城市交通 2012年第2期

2、孫資 試分析我國城市軌道交通建設(shè)的現(xiàn)狀 城市交通 2012年第5期

第7篇：城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文

【關(guān)鍵詞】通信；分析；城市軌道交通

當前發(fā)展的大形勢下，軌道交通已然成為了城市交通發(fā)展的主流，其具備了節(jié)約能源、保護生態(tài)環(huán)境等眾多優(yōu)勢，且實現(xiàn)了對有限土地資源的高效、合理利用，形成了對城市規(guī)劃的優(yōu)化，成為了城市發(fā)展的主流標志。城市軌道交通發(fā)展中，通信系統(tǒng)占有十分重要的地位,是軌道交通系統(tǒng)正常運轉(zhuǎn)的保障,有利于交通系統(tǒng)的運營與管理,也是其他系統(tǒng)的重要傳輸通道.既是傳輸系統(tǒng),又是傳輸媒介，這是通信系統(tǒng)的一大特點.我們在選擇傳輸系統(tǒng)時既要考慮到其工作效率及安全性,也要充分考慮信息傳遞的連貫性和準確性，從而促進城市軌道交通的更高效發(fā)展。

一、通信技術(shù)在軌道交通領(lǐng)域的應(yīng)用分析

城市化過程中，為使建成后的城市軌道交通在運營方面實現(xiàn)安全、高效等需求，勢必要配套建設(shè)易擴展的、可靠的通信網(wǎng)，從而實現(xiàn)對運營所需的各種信息進行傳輸和處理，完善交通的運行。多年的發(fā)展和變革中，傳統(tǒng)的通信子系統(tǒng)顯示了其在城市軌道交通中的重要作用，以廣播系統(tǒng)為例，其作為城市軌道交通運營行車組織的必要手段，作用廣泛，通知列車到站、離站、線路換乘、列車誤點、安全狀況、時間表變更，對乘客廣播，播放音樂以改善候車環(huán)境等等，有著極其重要的應(yīng)用價值，而后續(xù)發(fā)展變革中，逐漸出現(xiàn)了地鐵專用通信系統(tǒng)、軌道交通信號技術(shù)、無線通信系統(tǒng)等，就其控制系統(tǒng)看來，基于軌道電路的固定閉塞形式是傳統(tǒng)地鐵行車指揮系統(tǒng)的慣用方式，運用中，確保其支持的最小列車運行間隔一般為100秒，后續(xù)發(fā)展中，支持的最小列車間隙則能夠達到75秒時，采用的是基于無線通信的列車控制系統(tǒng)，其相當于傳輸效率能夠再提高25%。特別是對于傳統(tǒng)的軌道交通信號系統(tǒng)而言，基于CBTC信號系統(tǒng)優(yōu)勢顯著，首先以無線通信系統(tǒng)代替繁雜的電纜，這顯然大幅減少了電纜鋪設(shè)及維護成本，是一項重要的改革；其次，實現(xiàn)了車輛與控制中心的雙向通信，對于列車區(qū)間通過能力無疑有極大的提高；再此，對于不同車速、不同運量及不同車型等，此系統(tǒng)均適應(yīng)，所以其體現(xiàn)出了極強的兼容性。第三，信息傳輸流量大、效率高，使得移動自動閉塞系統(tǒng)較易實現(xiàn)；最后，因為其支持信息分類傳輸，基于此，運行過程中，能集中發(fā)送和處理信息，促使對應(yīng)的調(diào)度效率得到了有效的提高[1]。新時期的城市軌道交通中，傳統(tǒng)的語音功能已經(jīng)不僅僅是無線通信系統(tǒng)的唯一功能了，因為除此之外，其在發(fā)展中還肩負了列車控制數(shù)據(jù)的傳輸通道功能，據(jù)筆者分析，就當前的CBTC系統(tǒng)運用而言，經(jīng)過長期改善，已然有趨于成熟的基于GSM-R網(wǎng)絡(luò)的CTCS-3列控系統(tǒng)，而隨著逐步推進的城市化發(fā)展，已經(jīng)在逐漸嘗試對覆蓋WiFi的列車控制系統(tǒng)的運用，這對于城市軌道交通的發(fā)展具備了劃時代的意義。所以，在支撐列車高效和安全運行方面，也凸顯了通信系統(tǒng)作用的重大性，是變革的引領(lǐng)者。

二、通信的列車控制系統(tǒng)存在的問題分析

具體分析而言，其問題首先表現(xiàn)為頻率受限方面，分析以往發(fā)展現(xiàn)狀不難看出，大鐵領(lǐng)域僅分配有4M的GSM-R帶寬，勢必加大了頻率規(guī)劃的難度，當前的城市軌道交通領(lǐng)域，是與民用WiFi2.4G共享頻段，而缺乏專門給CBTC系統(tǒng)分配專屬頻譜；其次，體現(xiàn)在頻率干擾方面，以往是分配的4MGSM-R帶寬與中國移動共享，使得互相干擾這一現(xiàn)象長期存在，而在城市軌道交通領(lǐng)域，則表現(xiàn)為與民用共享2.4G頻譜，這一發(fā)展形勢下，顯然對于與其他WiFi系統(tǒng)的嚴重干擾問題無法徹底解決，使得其安全隱患增大；最后，體現(xiàn)在傳輸瓶頸方面，以往承載列控業(yè)務(wù)方面，是GSM-R系統(tǒng)采用低速CSD實現(xiàn)的，最高為9.6kbps的帶寬，局限性較大，但新時期發(fā)展中，借助于GPRS承載的一些PS域業(yè)務(wù)，其傳輸能力方面，最多可提供171kbps，顯然仍難以滿足城市軌道交通發(fā)展，高速運行時，隨著新時期的WiFi技術(shù)，傳輸寬帶更高，但存在的與其他車載民用WiFi系統(tǒng)及乘客信息系統(tǒng)共享信道的現(xiàn)象，對于傳輸速度影響較大。這一問題也亟待解決[2]。

三、未來大軌道交通通信系統(tǒng)的融合趨勢

新時期的城市軌道交通領(lǐng)域，基于CBTC系統(tǒng)存在的問題，為實現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸方面的可靠性和安全性，滿足乘客對無線寬帶接入的需求，亟待改革來完善。而城際和市郊鐵路也在同步快速發(fā)展，使得改造城市周邊以往廢棄的大鐵軌道成了當前絕大部分建設(shè)方式，利于土建成本的縮減，從而使得出現(xiàn)了城市軌道車輛復(fù)用，大幅節(jié)約了運營和維護成本等。未來通信系統(tǒng)承載需求方面，還需完善高速上網(wǎng)、乘客信息系統(tǒng)等方面的建設(shè)，全面推動城市軌道交通運行。

結(jié)束語

綜上所述，新時期的發(fā)展中，城市軌道交通伴隨著城市化進程發(fā)展迅速，通信領(lǐng)域的變革更是日新月異，本文分析了基于通信的列車控制系統(tǒng)，也就是CBTC系統(tǒng)的運用及不足之處，透視了通信技術(shù)發(fā)展過程，以期能為新時期的軌道交通建設(shè)提供有益的參考。

參考文獻

[1]楊秀.城市軌道交通應(yīng)急通信指揮車通信系統(tǒng)組網(wǎng)方案的探討[J].北京交通大學學報：自然科學版,2012,36(3):47-51.

第8篇：城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文

PPP模式城市軌道交通青島市地鐵1號線

由于我國城市人口密度較高、基礎(chǔ)設(shè)施不堪重負，提高城市軌道交通在公共交通中的占比是解決交通擁堵、提高交通效能的有效解決方法。目前大多數(shù)地鐵項目仍然以車票和廣告收入為主，仍需要政府大量補貼、回報周期較長。近年來PPP模式開始在城市軌道交通領(lǐng)域成功運作，引起了廣泛關(guān)注。

一、城市軌道交通PPP模式及發(fā)展現(xiàn)狀

1、PPP模式的內(nèi)涵

PPP（Public-Private Partnership），即政府和社會資本合作，是公共基礎(chǔ)設(shè)施中的一種項目運作模式。在該模式下，鼓勵私營企業(yè)、民營資本與政府進行合作，參與公共基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。政府和社會資本合作模式是在基礎(chǔ)設(shè)施及公共服務(wù)領(lǐng)域建立的一種長期合作關(guān)系。在我國軌道交通建設(shè)中引進和應(yīng)用PPP融資模式，積極吸引民間資本參與建設(shè)，并將其按市場化模式運作，既能有效地減輕政府財政支出的壓力，以提高投資與運營的效率，同時又不會產(chǎn)生公共產(chǎn)權(quán)問題。因此，PPP模式在城市軌道交通建設(shè)中有著廣泛的發(fā)展前景。

2、城市軌道交通PPP模式發(fā)展現(xiàn)狀

近年來，國家和各地方政府非常重視推進PPP項目。各地出臺一系列政策辦法，推動PPP改革向縱深發(fā)展，增強社會資本參與的吸引力，促進PPP項目加速落地、規(guī)范實施。

根據(jù)全國PPP綜合信息平臺項目庫第五期季報統(tǒng)計，國家示范項目，截至 2016年12月末，共計743個，投資額1.86萬億元。全國入庫項目，截至2016年12月末，共計11260個，投資額13.5萬億元。其中交通運輸領(lǐng)域簽約落地項目186個，投資額7429億元。少花錢、多辦事、辦好事是PPP項目物有所值的目標。對2016年通過物有所值定量評價的335個國家示范項目分析表明，在項目全生命周期內(nèi)，PPP模式與傳統(tǒng)投融資模式相比，平均每個項目節(jié)省政府投入約3.8億元。

2016年6月，青島地鐵1號線通過競爭性磋商方式成功采購首個軌道交通PPP項目社會投資人。經(jīng)過與投資人的逐一磋商，采購人根據(jù)競標投資人響應(yīng)的最優(yōu)基金期限進一步優(yōu)化采購需求中的服務(wù)要求，在此基礎(chǔ)上，經(jīng)過投資人對基金收益率的二次報價，該項目的基金收益率與基金期限都爭取到了最優(yōu)條件。2016年6月14日，競爭性磋商成交結(jié)果公告，成交供應(yīng)商為招商財富資產(chǎn)管理有限公司和招商銀行股份有限公司聯(lián)合體。青島地鐵集團有限公司代表政府出資20%（約279940萬元），其余資金由城發(fā)1號基金出資，城發(fā)1號基金中，財政資本出資約14000萬元，占12.5%，其余由成交社會資本出資，出資額約979800萬元。城發(fā)1號基金和青島地鐵集團有限公司按照法人治理結(jié)構(gòu)成立項目公司，在合同期內(nèi)負責本項目的設(shè)計、融資、建造、運營、維護和用戶服務(wù)職責，建立起政府與社會主體“利益共享、風險共擔、全程合作”的共同體關(guān)系。青島地鐵1號線PPP項目社會投資人的順利采購成為國內(nèi)軌道交通行業(yè)首批成功落地的項目，基金收益率和基金期限都超過預(yù)期，有效降低了資金成本，采購競爭效果明顯，為其他PPP項目采購提供了參考。

二、PPP融資模式存在的問題

1、業(yè)務(wù)基礎(chǔ)薄弱，落地率低，民營私營企業(yè)參與度低

受限于國內(nèi)PPP起步較晚，試點規(guī)模小，國內(nèi)債券市場較不發(fā)達等原因，建設(shè)缺乏足夠經(jīng)驗，PPP業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)仍十分薄弱。各地大力推進PPP項目發(fā)展，項目儲備量高，但簽約少，落地率低。政府對私營民營企業(yè)認識不夠全面，合作過程中管理權(quán)及職責分配存在爭議。國企仍是參與PPP項目的主力軍，而真正意義上的民營企業(yè)或私營企業(yè)參與PPP項目的動力和機會都相應(yīng)較少。

2、風險控制能力和監(jiān)管水平有待提高

PPP項目監(jiān)管機制缺乏，政府角色錯位，把重點放在了擁有和管理資產(chǎn)上，而不是配合私人機構(gòu)建立相應(yīng)的管理監(jiān)督機制，保證公用事業(yè)的運行最具成本效益。PPP融資項目風險存在于設(shè)計、建設(shè)、運營管理的全過程，由于是公共項目，風險雖然部分轉(zhuǎn)移給了合作企業(yè)，但政府仍是風險的最后承擔者。政府對項目風險了解不夠充分，沒有完善的風險防控機制。

三、對城市軌道交通PPP模式的建議

1、暢通民營資本參與通道

積極鼓勵和引導(dǎo)民營資本參與PPP項目，建立清晰透明的市場準入機制，杜絕對民營資本設(shè)置差別條款和歧視性條款，按法定程序公平擇優(yōu)確定社會資本，著力激發(fā)和促進民間投資。隨著PPP項目的建成竣工，后續(xù)的運營管理是一個漫長的過程，而民營企業(yè)在這方面有著比央企、國企更大的優(yōu)勢，民營企業(yè)會有更多的機會參與項目后續(xù)的運營管理當中，同時，隨著人們對后續(xù)運營管理的重視，民營企業(yè)在政府選擇合作伙伴時前期就會得到充分的重視。

2、建立監(jiān)督機制，完善風險分擔機制

我國城市軌道交通PPP模式起步晚，發(fā)展速度快，應(yīng)用不成熟，風險系統(tǒng)較其他發(fā)達國家更為復(fù)雜，風險預(yù)測更加困難，監(jiān)督難度也很大。應(yīng)強化對PPP項目采購的全過程監(jiān)管，確保項目公開、公平、公正。要找準政府方和社會資本方利益平衡點，合理界定雙方的責權(quán)利關(guān)系，健全科學合理的回報機制。完善信息公開機制，確保PPP項目信息真實、完整、準確，提供公開透明便利的優(yōu)質(zhì)環(huán)境。

參考文獻：

第9篇：城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文

【關(guān)鍵詞】軌道交通;運營管理;城市城市

軌道交通具有速度快、安全可靠等諸多可靠優(yōu)點，對于現(xiàn)代城市規(guī)劃布局具有極其重要的意義和價值。目前，城市軌道在世界范圍內(nèi)得到了高度的認可和接受，我國也不斷加快城市軌道交通建設(shè)，以解決和緩解城市交通運輸壓力。

1我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

城市軌道交通屬于集多專業(yè)、多工種為一體的復(fù)雜系統(tǒng)，城市軌道交通主要是指用于城市客運、由在固定軌道上運行的車輛所組成的交通系統(tǒng)，城市軌道交通包括了地鐵、輕軌、磁懸浮等一系列先進的運輸設(shè)備系統(tǒng)。近年來，我國建設(shè)城市軌道交通的城市不斷增多，申報和在建城市軌道交通項目持續(xù)增加。目前，北京、上海、廣州、深圳等城市已經(jīng)基本建設(shè)完成完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，南京、武漢、成都等城市也建成基本的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，濟南、青島等城市也相繼開展城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)工作，使我國軌道交通總體水平達到了全新高度。不可否認，城市軌道交通的建設(shè)，不但能夠顯著緩解城市交通壓力，同時也能夠充分帶動城市GDP增長，增加大量就業(yè)崗位。但是，城市軌道交通建設(shè)是一項艱巨而重要的工程，城市軌道交通的運營管理也極具價值。運營管理中的任何疏漏和缺陷，都容易造成人員和財產(chǎn)的損失，甚至會帶來巨大的社會影響。

2城市軌道交通運營管理所存在的主要問題

2．1管理模式和標準混亂

目前，城市軌道交通運營管理主要存在管理模式和標準混亂的現(xiàn)象。國內(nèi)不同城市在資金籌集、規(guī)劃等方面存在差距，在軌道交通管理模式上存在著許多區(qū)別。部分城市沿用行政事業(yè)單位管理模式，另一些城市則采用企業(yè)運營管理模式，管理模式的差異導(dǎo)致運營管理的實際質(zhì)量和效果參差不齊。其次，我國城市規(guī)模差距懸殊，城市軌道交通規(guī)模和建設(shè)標準也難以統(tǒng)一，這就導(dǎo)致軌道交通的管理標準也難以保持一致。盡管后期申請和在建的城市都充分借鑒和吸取了北京、上海等城市的軌道交通建設(shè)經(jīng)驗和特點，但是受環(huán)境、資金等各方面因素的制約，難以實現(xiàn)運營標準的統(tǒng)一，造成了運營管理自成一派的尷尬局面。

2．2管理評估不到位

城市軌道交通的運營管理需要有科學、完善的管理評估制度。但是，目前國內(nèi)城市軌道交通行業(yè)并沒有形成嚴謹、完善的管理評估體系，無法對運營管理予以客觀、全面的評價，運營管理過程中所存在的問題和缺陷也難以被及時發(fā)現(xiàn)。部分城市軌道交通運營管理流于形式，根本無法做到對指標的量化，根本無法提升軌道交通的運營質(zhì)量，同時也為軌道交通的運行埋下了重大隱患。

2．3運營管理制度滯后

國內(nèi)多數(shù)城市的軌道交通運營管理制度存在明顯的滯后問題。健全的管理制度能夠確保運營管理人員按照制度要求開展規(guī)范化的管理工作，保證交通體系的順利運行，同時最大化地避免運營風險的產(chǎn)生。然而，在運營管理制度缺乏的情況下，城市軌道交通運營管理人員的工作積極性就得不到調(diào)動，運營管理人員的工作非常不到位，往往是問題發(fā)生之后再進行補救，根本無法做到對風險的發(fā)現(xiàn)和控制，難以滿足城市軌道交通的運行需求。

2．4管理人員水平低下

城市軌道交通作為多專業(yè)、多工種的系統(tǒng)，從建設(shè)到運營管理都需要大量高學歷人才，以滿足城市軌道交通的建設(shè)和運行需求。但是，客觀而言，在缺乏健全的管理制度和管理模式的情況下，運營管理人員的工作積極性明顯不足，管理人員也非常欠缺學習主動性。在一些城市軌道交通人員技術(shù)和知識滯后的問題非常嚴重，隨著城市軌道交通的順利運行，維護人員根本難以滿足維護要求，造成了大量資源浪費，并帶來了許多的安全隱患。

3城市軌道交通運營管理的優(yōu)化策略

3．1優(yōu)化管理模式，統(tǒng)一管理標準

為促進我國城市軌道交通的有序、平穩(wěn)發(fā)展，必須加強對運營管理模式的優(yōu)化，充分提升管理模式的科學性。在城市交通軌道的融資方面，應(yīng)積極借鑒國外基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)經(jīng)驗，以多元化投資的方式解決建設(shè)資金不足的問題，同時引入企業(yè)管理模式，提升項目的運營管理效率，加強對運營風險的關(guān)注和重視。在運營管理標準上，應(yīng)盡快形成一套統(tǒng)一的運營管理標準，全面提升運營管理質(zhì)量。盡管城市軌道交通建設(shè)需要充分考慮地區(qū)環(huán)境和各方面因素，但軌道交通運營各項標準應(yīng)盡可能統(tǒng)一。包括人員管理、維護管理和技術(shù)水平標準等，都必須予以標準上的統(tǒng)一，并盡可能避免資源上的浪費，切實保證運營管理整體效果。

3．2深化運營管理評價工作

城市軌道交通運營管理評價需要科學的評價體系做支持。城市軌道交通運營管理評價應(yīng)該形成多元化的評價指標，充分考察經(jīng)濟效益、安全管理、日常維護和運行服務(wù)等各個方面，保證城市軌道交通的綜合運營水平，降低運營成本、提升運行安全。為此，城市軌道交通運營管理評價也可以借鑒和吸取平衡積分卡模式，提升運營管理評價的綜合水平，滿足軌道交通平穩(wěn)運行的相關(guān)需求。

3．3加強運營管理制度建設(shè)

運營管理制度的建設(shè)，旨在規(guī)范運營人員的工作行為，確保各項運營管理工作的順利落實，提升軌道交通系統(tǒng)的整體運行水平，實現(xiàn)對風險的有效控制和約束。首先，應(yīng)加強對城市軌道交通運營規(guī)章的修訂和優(yōu)化，確定運營管理崗位職責，明確崗位的具體工作職能，保證運營工作人員“有法可依”。其次，認真落實“以人為本”的運營管理制度，規(guī)范運營人員的工作行為，規(guī)避不良操作行為，對于存在工作不當?shù)倪\營人員應(yīng)予以一定的懲罰和處分。其次，除了加強運營人員管理制度建設(shè)，還應(yīng)該加強對乘客的管理，加強對軌道交通乘客的宣傳和指導(dǎo)，并形成書面的管理制度，以盡可能地減少乘客的不良行為，為城市軌道運營提供切實保障。

3．4加強運營管理團隊培訓(xùn)

為提升運營管理團隊的綜合能力水平，首先應(yīng)制定完善的培訓(xùn)計劃和制度，定期對運營管理人員進行全面的培訓(xùn)工作，幫助運營管理人員掌握和了解先進的運營管理方法和技巧，并積極運用到城市軌道交通管理活動中。其次，糾正運營管理人員的工作態(tài)度，通過必要的考核制度和激勵政策，提升運營管理人員的工作積極性，保證各項運營管理工作的順利實施。此外，針對維修等技術(shù)人員，必須規(guī)范日常維護和檢查行為，做好全面的維護和檢查記錄，并提升維修人員的應(yīng)急處理能力，充分避免危險事故的發(fā)生。

4結(jié)語

城市軌道交通是重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施，城市軌道交通運營管理的規(guī)范和標準，是提升城市軌道交通運行安全和經(jīng)濟效益的關(guān)鍵。對此，運營管理企業(yè)和單位應(yīng)積極優(yōu)化管理模式、統(tǒng)一管理標準、加強運營管理團隊的建設(shè)和培訓(xùn)等，深入落實運營管理工作，為城市軌道交通的運行和發(fā)展提供更為可靠的保障與支持。

作者:董兵 單位:烏魯木齊城市軌道集團有限公司

參考文獻: