城市軌道交通發(fā)展預(yù)測(cè)精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通發(fā)展預(yù)測(cè)范文

[關(guān)鍵詞]：城市軌道交通；運(yùn)營(yíng)；發(fā)展現(xiàn)狀；優(yōu)化措施；應(yīng)對(duì)策略

中圖分類號(hào)：TD327.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2014）29-0239-01

隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人們生活品質(zhì)的不斷提高，對(duì)交通運(yùn)輸提出了更高的要求，目前，國(guó)家在現(xiàn)代交通設(shè)施發(fā)展的基礎(chǔ)上，努力完善綜合交通運(yùn)輸體系，充分融合信息化、網(wǎng)絡(luò)化、法制化，力爭(zhēng)為廣大市民朋友提供更為安全、更為高效、更為舒適、更為環(huán)保的交通運(yùn)輸服務(wù)。作為城市交通的關(guān)鍵部分，城市軌道交通近年來(lái)有了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。但是由于城市軌道交通發(fā)展較快，很多細(xì)節(jié)不夠完善，特別是運(yùn)營(yíng)組織管理問(wèn)題層出不窮，給城市軌道交通進(jìn)一步的發(fā)展帶來(lái)了阻礙。

一. 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織的現(xiàn)狀

隨著城市化水平越來(lái)越高，城市軌道交通發(fā)展越來(lái)越快，整體看來(lái)，諸如北京、上海等大城市的軌道交通建設(shè)已漸趨完善，以先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備為依托，以現(xiàn)代化的科學(xué)管理為基礎(chǔ)，內(nèi)部管理體制趨于健全，運(yùn)營(yíng)模式趨于優(yōu)化，但是，由于中國(guó)人口眾多，軌道交通在我國(guó)的發(fā)展時(shí)間較短，城市軌道交通發(fā)展中仍然存在相當(dāng)多的問(wèn)題。

1. 資金來(lái)源少

目前，我國(guó)城市軌道交通建設(shè)所需要資金大多來(lái)自于政府的投資，其他資金來(lái)源方式所占比重小，力量不足。這就給地方政府增添了財(cái)政負(fù)擔(dān)，容易產(chǎn)生資金不足，融資困難，運(yùn)營(yíng)虧損可能性大等問(wèn)題，給城市軌道交通建設(shè)和永續(xù)發(fā)展帶來(lái)巨大障礙。

2.管理協(xié)調(diào)性差

就我國(guó)目前城市軌道交通的發(fā)展而言，無(wú)論是軌道建設(shè)還是票價(jià)支付，管理往往是多各部門(mén)各自為政，協(xié)調(diào)和監(jiān)督力量薄弱，職責(zé)劃分不清楚，如運(yùn)營(yíng)企業(yè)承擔(dān)了政府應(yīng)承擔(dān)的公共服務(wù)管理職能，很多軌道交通服務(wù)質(zhì)量的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，相關(guān)票價(jià)水平，相關(guān)的公共衛(wèi)生服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等都由運(yùn)營(yíng)企業(yè)承擔(dān)，致使軌道交通行業(yè)的管理模式很難將各個(gè)管理部門(mén)有效地協(xié)調(diào)起來(lái)，發(fā)揮其最大作用，難以協(xié)調(diào)好政府、企業(yè)和乘客之間的利益關(guān)系，使公共服務(wù)質(zhì)量有待提高，資源共享程度低。

3. 線網(wǎng)規(guī)劃范圍不一致，層次不清晰

目前，我國(guó)諸如西安、鄭州、廣州等城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的規(guī)劃范圍主要在主城區(qū)，還有如上海、廣州、南京等城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是在都市區(qū)范圍內(nèi)進(jìn)行規(guī)范整治的，這就導(dǎo)致城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的規(guī)劃范圍不一致。

4.客流預(yù)測(cè)結(jié)果的可信度低

對(duì)于城市軌道交通而言，客流預(yù)測(cè)結(jié)果是尤為重要的，是決定城市軌道交通工程建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)，不僅影響軌道交通建設(shè)的投資多少，而且影響軌道交通的整體質(zhì)量。目前，我國(guó)很多城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，經(jīng)常出現(xiàn)預(yù)測(cè)大于實(shí)際的現(xiàn)象，預(yù)測(cè)結(jié)果的不準(zhǔn)確導(dǎo)致建設(shè)資金的極大浪費(fèi)。

5.票價(jià)制定沒(méi)有既定的標(biāo)準(zhǔn)

城市軌道交通的票價(jià)變化主要是以運(yùn)營(yíng)成本為依據(jù)，隨著物價(jià)指數(shù)的升高而升高，但是這樣就忽視了票價(jià)的杠桿作用，不利于形成統(tǒng)一的票價(jià)制訂策略，這就阻礙了軌道交通對(duì)城市的引導(dǎo)作用。而且，城市軌道交通的票價(jià)并沒(méi)有仔細(xì)考慮區(qū)域差別化，使票價(jià)結(jié)構(gòu)不能起到鼓勵(lì)乘客城距離出行的作用，難以有效調(diào)節(jié)交通），城市軌道交通之間、城市軌道交通與常規(guī)公共交通之間票價(jià)銜接缺乏合理性，換乘方式直接影響交通費(fèi)用，影響了軌道交通對(duì)乘客的吸引力。

二.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織的優(yōu)化對(duì)策

1.規(guī)范城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的好壞直接關(guān)系到居民的出行安全，因此需要特別注意。只有加強(qiáng)城市軌道交通管理，維護(hù)乘客的合法權(quán)益，才能提高城市的整體便捷度。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理應(yīng)該建立統(tǒng)一的規(guī)則，規(guī)范服務(wù)，進(jìn)出地鐵口應(yīng)該嚴(yán)格檢查，禁止帶入爆炸性、毒害性、放射性、腐蝕性、傳染性等違禁用品，對(duì)于上車(chē)的乘客應(yīng)該嚴(yán)格指導(dǎo)，以防出現(xiàn)意外事故，造成人員傷害。對(duì)于明顯的地方，應(yīng)該貼上醒目的標(biāo)語(yǔ)，以提醒乘客注意。

2.適時(shí)對(duì)軌道交通管理人員進(jìn)行考核評(píng)估

軌道交通由于是城市的主要交通工具之一，特別是對(duì)于大城市而言，可以說(shuō)是一個(gè)城市的核心，毫無(wú)夸張地說(shuō)，離開(kāi)地鐵便寸步難行。因此，對(duì)于軌道交通的管理特別重要，對(duì)于軌道交通管理人員要及時(shí)考核，確保服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平，促進(jìn)軌道交通的穩(wěn)定發(fā)展。

3.定期對(duì)軌道交通設(shè)施進(jìn)行維護(hù)

軌道交通雖然可以長(zhǎng)時(shí)間為乘客服務(wù)，但是對(duì)于設(shè)施的維護(hù)一點(diǎn)兒不容疏忽，好的交通設(shè)施才能有效保障運(yùn)營(yíng)秩序，才能為乘客提供更安全、更便捷的服務(wù)，才能使軌道交通設(shè)施的運(yùn)行狀態(tài)符合時(shí)代的發(fā)展要求和發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)，滿足時(shí)代對(duì)安全、穩(wěn)定的軌道交通提出的更高的要求。

4.保障軌道交通公共環(huán)境衛(wèi)生

軌道交通是公共場(chǎng)合，只有維護(hù)車(chē)站和列車(chē)的環(huán)境衛(wèi)生，才能夠?yàn)槌丝吞峁┮粋€(gè)更好的環(huán)境，才能夠推動(dòng)社會(huì)的發(fā)展和國(guó)家的穩(wěn)定。在列車(chē)內(nèi)，最好置辦供老、弱、病、殘、孕和懷抱嬰幼兒的乘客專用的座位，并且配備裝盛嘔吐物的衛(wèi)生袋，以保證乘車(chē)環(huán)境，給乘客一個(gè)良好的交通環(huán)境。列車(chē)內(nèi)和軌道交通進(jìn)出口出應(yīng)該配備專有的衛(wèi)生管理人員，按照軌道交通的基本衛(wèi)生要求，設(shè)置廢棄物容器，以保持車(chē)站、列車(chē)等區(qū)域的清潔，對(duì)于通風(fēng)、空氣檢測(cè)等要求要認(rèn)真落實(shí)到實(shí)處，才能符合國(guó)家要求，促進(jìn)社會(huì)穩(wěn)定，滿足乘客需求。

三、結(jié)束語(yǔ)

城市軌道交通是城市交通建設(shè)的重要環(huán)節(jié)，一般建設(shè)周期長(zhǎng)，投資大，運(yùn)行費(fèi)用高，社會(huì)效益好，對(duì)于人口稠密的大城市，能夠有效地解決旅客運(yùn)輸壓力。促進(jìn)城市軌道交通建設(shè)，是21世紀(jì)的發(fā)展要求，切實(shí)落實(shí)國(guó)家相關(guān)規(guī)定，及時(shí)發(fā)現(xiàn)軌道交通建設(shè)中的問(wèn)題并及時(shí)解決，才能有效地解決交通壓力，實(shí)現(xiàn)交通的快速發(fā)展，促進(jìn)社會(huì)的穩(wěn)定和國(guó)家的富強(qiáng)，真正實(shí)現(xiàn)軌道交通現(xiàn)代化。

參考文獻(xiàn)

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第2篇：城市軌道交通發(fā)展預(yù)測(cè)范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通 建設(shè)規(guī)劃 建設(shè)規(guī)模 必要性 修建年限

中圖分類號(hào)：U213.2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

Based on the outline for planning and assessment, the author, according to years of experience in construction planning and initial research of urban rail transit in Shenyang, Shijiazhuang and Beijing , elaborates the main points of construction planning from five aspects: construction time, construction necessity ,relationship between relative planning , passenger flow and joint with other traffic means. Thus, conclusions and proposals are put forward for future research.

Key words:urban rail transit, construction planning, construction scale, construction necessity,construction time.

大容量城市軌道交通是解決我國(guó)大城市交通問(wèn)題的有效手段。伴隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，城市化規(guī)模的擴(kuò)大，“城市用地?cái)U(kuò)大，城市人口集聚，小汽車(chē)激增”，各大城市都選擇軌道交通來(lái)解決日益嚴(yán)重的城市交通問(wèn)題。由于軌道交通是一項(xiàng)巨額投入的城市基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，對(duì)城市的發(fā)展和建設(shè)影響重大，為規(guī)范軌道交通建設(shè)，國(guó)務(wù)院辦公廳了“81號(hào)文”，對(duì)軌道交通建設(shè)進(jìn)行嚴(yán)格管理，明確指出所有擬建城市應(yīng)在編制城市總體規(guī)劃及城市交通發(fā)展規(guī)劃的基礎(chǔ)上，根據(jù)城市發(fā)展要求和財(cái)力情況，組織制定城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃；且中咨公司編制了相應(yīng)的建設(shè)規(guī)劃編制大綱和評(píng)估大綱。以編制大綱及評(píng)估大綱為依據(jù)，在軌道交通建設(shè)規(guī)劃編制過(guò)程中，我們應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注如下五方面的問(wèn)題：

一、軌道交通建設(shè)必要性問(wèn)題

城市軌道交通建設(shè)的必要性，是回答為什么要修建城市軌道交通。很多城市對(duì)于軌道交通修建的必要性往往重視不夠，而中咨公司評(píng)估以及國(guó)家發(fā)改委批復(fù)時(shí)，對(duì)軌道交通修建的必要性都非常重視。

根據(jù)81號(hào)文，申報(bào)城市軌道交通的城市，首先必須滿足《通知》中提出的軌道交通建設(shè)門(mén)檻。如下表：

地鐵 輕軌

人口 ≥300萬(wàn)人 ≥150萬(wàn)人

國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值 ≥1000億元 ≥600億元

地方財(cái)政一般預(yù)算收入 ≥100億元 ≥60億元

客流規(guī)模 單向高峰小時(shí)≥3萬(wàn)人 單向高峰小時(shí)≥1萬(wàn)人

除了在經(jīng)濟(jì)發(fā)展，客流規(guī)模上支持軌道交通修建以外，由于城市軌道交通對(duì)于城市用地布局以及城市空間具有很強(qiáng)的塑造性，且軌道交通“大運(yùn)量、集約化”的特點(diǎn)對(duì)于解決城市交通擁堵具有很好的效果，并因此可帶來(lái)一系列對(duì)社會(huì)環(huán)境等積極影響。因此，從城市政府層面，需要從三個(gè)層面進(jìn)行分析論證軌道交通建設(shè)的必要性。

1、符合與支持城市總體規(guī)劃

城市總體規(guī)劃是城市人民政府依據(jù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展規(guī)劃以及當(dāng)?shù)氐淖匀画h(huán)境、資源條件、歷史情況、現(xiàn)狀特點(diǎn)，統(tǒng)籌兼顧、綜合部署，為確定城市的規(guī)模和發(fā)展方向，實(shí)現(xiàn)城市的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展目標(biāo)，合理利用城市土地，協(xié)調(diào)城市空間布局等所作的一定期限內(nèi)的綜合部署和具體安排。城市總體規(guī)劃對(duì)城市性質(zhì)、規(guī)模、發(fā)展方向、布局結(jié)構(gòu)、規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)、各項(xiàng)工程系統(tǒng)的規(guī)劃等重大問(wèn)題均提出明確性的指導(dǎo)意見(jiàn)。因此，城市軌道交通的修建必須符合城市總體規(guī)劃的要求，尤其是現(xiàn)階段是我國(guó)各城市化的快速階段，城市用地規(guī)模及人口都在擴(kuò)大；規(guī)模經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)使得各城市興建各種功能區(qū)，如CBD，總部基地等；軌道交通的修建應(yīng)與城市發(fā)展方向一致，并與城市重大基礎(chǔ)設(shè)施相匹配。在某種意義上，軌道交通的修建，將促進(jìn)城市各種功能區(qū)的發(fā)展和完善，并在新區(qū)建設(shè)中起到TOD功能，支持城市發(fā)展軸的形成。

符合與支持城市總體規(guī)劃的最形象的圖莫過(guò)于軌道交通線網(wǎng)與城市總規(guī)的疊加圖。如圖2-1為沈陽(yáng)市近期軌道交通線網(wǎng)建設(shè)方案示意圖。

圖1 沈陽(yáng)市城市用地與近期線網(wǎng)關(guān)系示意圖

2、滿足城市交通發(fā)展需求

在編制軌道交通建設(shè)必要性時(shí)，需要深刻認(rèn)識(shí)城市交通的現(xiàn)狀及未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)，以及城市軌道交通在未來(lái)城市交通體系中的地位。

目前我國(guó)城市在城市化進(jìn)程中出現(xiàn)的很多共性問(wèn)題，例如，都出現(xiàn)了小汽車(chē)增長(zhǎng)迅猛；隨經(jīng)濟(jì)水平發(fā)展，城市早晚出行集中，早晚高峰2小時(shí)出行量約占全天出行總量的40%，而且出行范圍廣，隨城市規(guī)模擴(kuò)大，城市土地經(jīng)濟(jì)規(guī)律使得中心城用地更傾向于商業(yè)金融，將大量居民擠向城市邊緣組團(tuán)。除了這些共性以外，由于各城市發(fā)展歷史，自然屬性等的不同，城市交通中也有不同的問(wèn)題，在城市交通分析中需抓住這些城市的不同點(diǎn)，并分析軌道交通在應(yīng)對(duì)自身不同特點(diǎn)時(shí)的作用和地位。

例如石家莊市的形成與鐵路樞紐緊密相關(guān)。石家莊市因鐵路而生，因鐵路而困，因鐵路而新，是典型的交通樞紐型城市。南北京廣線和東西石德、石太線在中心城區(qū)內(nèi)十字交叉，形成十字型鐵路樞紐。京珠高速公路在二環(huán)路東側(cè)，現(xiàn)狀建成區(qū)南北向通過(guò)；石太高速公路在現(xiàn)狀城市區(qū)邊緣東西向通過(guò)。城市中心區(qū)被高速公路及其綠化帶和滹沱河明顯的分隔成三大塊：主城區(qū)、東部新城和正定新區(qū)。這種空間布局使得一方面，各區(qū)域由于地理位置、人口密度和經(jīng)濟(jì)水平等因素的不同，交通需求不同；另一方面受這種格局的限制，過(guò)鐵路通道不足，交通遇到瓶頸。如圖2-2所示。

圖2 石家莊市城市交通規(guī)劃圖

石家莊市修建軌道交通解決城市交問(wèn)題尤其必要，不僅僅通過(guò)軌道交通線將因鐵路、河流等分隔的地塊有效銜接，而且由于在市區(qū)修建地下線，避免了道路下穿通道不足的缺陷。

3、是社會(huì)環(huán)境發(fā)展的要求

城市軌道交通的修建還是社會(huì)環(huán)境發(fā)展的要求。軌道交通因其占地少，無(wú)污染等突出優(yōu)點(diǎn)，配合交通管理政策的使用，可有效減少小汽車(chē)的使用，可以節(jié)約能源，減少尾氣排放、降低交通噪音等突出明顯的優(yōu)點(diǎn)。這一點(diǎn)也是大城市修建軌道交通的必要性所在。對(duì)社會(huì)環(huán)境發(fā)展要求一般要求采用客流預(yù)測(cè)分析，未來(lái)軌道交通承擔(dān)的客運(yùn)量若不修建，將轉(zhuǎn)移到常規(guī)公交和小汽車(chē)，則將產(chǎn)生多少?gòu)U氣。

二、相關(guān)規(guī)劃對(duì)建設(shè)規(guī)劃編制的指導(dǎo)性作用

在城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃編制的過(guò)程中，需要特別重視三個(gè)上位規(guī)劃，分別是《城市總體規(guī)劃》、《城市綜合交通規(guī)劃》，以及《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》，其中《城市綜合交通規(guī)劃》以及《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》均為專項(xiàng)規(guī)劃。除此之外，上位規(guī)劃還有各城市編制的近期建設(shè)規(guī)劃或十二五規(guī)劃，如圖3所示。

圖3 建設(shè)規(guī)劃與上位規(guī)劃邏輯框架圖

2009年由住建部頒發(fā)的《城市軌道交通線網(wǎng)編制標(biāo)準(zhǔn)》中提出“城市軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃范圍應(yīng)與城市總體規(guī)劃的規(guī)劃范圍一致，城市規(guī)劃區(qū)應(yīng)為規(guī)劃編制的重點(diǎn)”，“城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的年限應(yīng)與城市總體規(guī)劃的年限一致，同時(shí)應(yīng)對(duì)遠(yuǎn)景城市軌道交通線網(wǎng)布局提出總體框架性方案”。其解釋條文中進(jìn)一步指出“根據(jù)《中華人民共和國(guó)城鄉(xiāng)規(guī)劃法》的規(guī)定，城市總體規(guī)劃的規(guī)劃期限一般為20年，同時(shí)要求城市總體規(guī)劃應(yīng)對(duì)城市更長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展做出預(yù)測(cè)性安排。在規(guī)劃期限內(nèi)，城市總體規(guī)劃提出的城市發(fā)展規(guī)模、空間布局、土地使用以及各項(xiàng)建設(shè)的綜合部署是具有確定性和法定性的，以城市總體規(guī)劃為依據(jù)確定的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案是確定的。城市總體規(guī)劃對(duì)遠(yuǎn)景年僅做出預(yù)測(cè)性安排，城市發(fā)展規(guī)模、空間布局、土地使用等具有不確定性。因此，遠(yuǎn)景城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃布局具有較大的彈性和不確定性。因此，線網(wǎng)報(bào)告對(duì)遠(yuǎn)景線網(wǎng)僅提出框架性方案。”[5]

《城市軌道交通線網(wǎng)編制標(biāo)準(zhǔn)》的頒布實(shí)際上是更加強(qiáng)調(diào)了城市總體規(guī)劃在城市各項(xiàng)建設(shè)規(guī)劃中的總體性地位。（如圖4和圖5所示）這不僅對(duì)于線網(wǎng)的編制是一次重大調(diào)整，對(duì)建設(shè)規(guī)劃的編制也是一次重大的思路調(diào)整，使得建設(shè)規(guī)劃的編制有據(jù)可依，由于城市總體規(guī)劃一般經(jīng)各城市上報(bào)，專家評(píng)審最后又住建部報(bào)國(guó)務(wù)院審批，具有法定效應(yīng)，受《城鄉(xiāng)規(guī)劃法》保護(hù)，列入城市總規(guī)的內(nèi)容一般都在規(guī)劃期限內(nèi)實(shí)現(xiàn)，若有重大改動(dòng)需重新上報(bào)國(guó)務(wù)院審批。但存在一些爭(zhēng)議由于軌道交通遠(yuǎn)期年限為建成通車(chē)后的25年[6]，或者說(shuō)軌道交通車(chē)輛選型及編組的重要依據(jù)為使用期限內(nèi)（往往是遠(yuǎn)景年）最大高峰小時(shí)斷面的客流，這個(gè)年限又超出城市總體規(guī)劃的年限，因此，《城市軌道交通線網(wǎng)編制標(biāo)準(zhǔn)》只能對(duì)超出年限的部分提出“遠(yuǎn)景框架性線網(wǎng)”，并以此作為客流預(yù)測(cè)的依據(jù)。

圖4 標(biāo)準(zhǔn)頒布前建設(shè)規(guī)劃編制思路

圖5 標(biāo)準(zhǔn)頒布后建設(shè)規(guī)劃編制思路

三、辯證看待客流預(yù)測(cè)在建設(shè)規(guī)劃中的作用

建設(shè)規(guī)劃中最重要的目的是匡算近期建設(shè)規(guī)模，建設(shè)規(guī)模主要指在規(guī)劃期限內(nèi)軌道交通的車(chē)輛選型和編組、線路起終點(diǎn)位置以及車(chē)站數(shù)目，初遠(yuǎn)期的行車(chē)交路。其中車(chē)輛選型和編組，以及行車(chē)交路的制定都有賴于客流預(yù)測(cè)成果。建設(shè)規(guī)劃的客流預(yù)測(cè)可只做兩期客流預(yù)測(cè)，初期和遠(yuǎn)景年的客流預(yù)測(cè)。其中初期客流預(yù)測(cè)成果用于計(jì)算初期的配屬車(chē)數(shù)，遠(yuǎn)景年的客流預(yù)測(cè)成果，尤其是高峰小時(shí)斷面客流，決定系統(tǒng)的車(chē)輛選型和編組。

圖6 客流預(yù)測(cè)邏輯過(guò)程框圖

但事實(shí)上，自我國(guó)開(kāi)展城市軌道交通客流預(yù)測(cè)，并將客流預(yù)測(cè)作為軌道交通設(shè)計(jì)行車(chē)組織、車(chē)站等設(shè)計(jì)的依據(jù)以來(lái)，出現(xiàn)了很多問(wèn)題。例如，廣州四號(hào)線建成之后很長(zhǎng)時(shí)間客流不足，而北京在近兩年又出現(xiàn)了車(chē)廂爆滿，車(chē)站限流的情況?？土黝A(yù)測(cè)不準(zhǔn)確已經(jīng)是軌道交通業(yè)內(nèi)的普遍的規(guī)律。與國(guó)外相比較，我國(guó)城市軌道交通客流預(yù)測(cè)不準(zhǔn)確的原因主要是以下客觀和主觀因素造成：

（1）主觀原因：很多城市上馬軌道交通較為倉(cāng)促，使得很多城市沒(méi)有更多的時(shí)間和精力進(jìn)行現(xiàn)狀基礎(chǔ)交通數(shù)據(jù)充分的調(diào)查：如人均出行次數(shù)、交通阻抗與交通行為之間的關(guān)系等等；

（2）客觀原因：我國(guó)目前處于快速城市化階段，城市的發(fā)展短短五年可能就發(fā)生大的變化。在這種情況下，相同任期內(nèi)的市領(lǐng)導(dǎo)以及不同任期內(nèi)的市領(lǐng)導(dǎo)都有可能根據(jù)形勢(shì)的變化提出總規(guī)的調(diào)整。城市總規(guī)的調(diào)整對(duì)于線網(wǎng)客流很多時(shí)候具有顛覆性影響。例如北京M5線規(guī)劃時(shí)，尚未出現(xiàn)天通苑規(guī)劃社區(qū)，但當(dāng)M5線建成通車(chē)時(shí)，天通苑規(guī)劃社區(qū)已經(jīng)開(kāi)發(fā)建設(shè)完畢，其對(duì)客流最明顯的影響就是建成之后，北段線路客流在早高峰時(shí)段超載嚴(yán)重，中間站乘客難以進(jìn)出車(chē)廂。

事實(shí)上，客流預(yù)測(cè)屬于“預(yù)測(cè)學(xué)”范疇，在預(yù)測(cè)過(guò)程中應(yīng)強(qiáng)調(diào)定性和定量相結(jié)合的方法，其中定性部分的預(yù)測(cè)可以采用“專家法”、“德?tīng)柗品ā钡?，定量部分才?yīng)該是采用交通模型進(jìn)行定量計(jì)算的方法。由于影響客流的因素較多，除了人口、票價(jià)、經(jīng)濟(jì)等因素外，出行習(xí)慣、年齡結(jié)構(gòu)等都影響客流預(yù)測(cè)，很難進(jìn)行定量的分析，因此，建議目前客流預(yù)測(cè)的方法體系進(jìn)行調(diào)整，最好采用兩家單位不同展開(kāi)的方式進(jìn)行，并采用“交鋒法”，對(duì)兩家單位預(yù)測(cè)一致的進(jìn)行采用，不一致的應(yīng)進(jìn)行互相辯論直到雙方意見(jiàn)趨于一致。例如圖7所示為港深機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線所作客流預(yù)測(cè)的對(duì)比表。

圖7 港深機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線客流預(yù)測(cè)對(duì)比表

五、建設(shè)規(guī)劃中實(shí)施方案的內(nèi)容與深度

城市軌道交通修建可分為建設(shè)規(guī)劃、工程可行性研究、初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)四個(gè)階段。對(duì)于其他三個(gè)階段，目前國(guó)家行政主管部門(mén)都有相關(guān)的規(guī)定，例如對(duì)于城市軌道交通工程可行性研究，建設(shè)部曾在2004年頒布的《市政公用工程設(shè)計(jì)文件編制深度規(guī)定》進(jìn)行專門(mén)規(guī)定。但對(duì)于建設(shè)規(guī)劃中實(shí)施方案的內(nèi)容與深度尚未有明確規(guī)定，各城市編制的內(nèi)容和深淺也并不一致。

建設(shè)規(guī)劃中實(shí)施方案的內(nèi)容與深度仍然要看建設(shè)規(guī)劃的目的。建設(shè)規(guī)劃的最終目的仍然是“定規(guī)模，匡投資”，如果實(shí)施方案的內(nèi)容與深度起不到這個(gè)效果，則建設(shè)規(guī)劃將失去意義。另外，根據(jù)國(guó)家發(fā)改委規(guī)定，軌道交通工程可行性研究時(shí)，投資估算不能超出。因此，從這個(gè)角度，建設(shè)規(guī)劃中實(shí)施方案的內(nèi)容與深度應(yīng)與工程預(yù)可行性研究的內(nèi)容與深度一致。具體到軌道交通工程來(lái)說(shuō)，應(yīng)包含以下內(nèi)容：

（1）線路：起終點(diǎn)穩(wěn)定，線路走向及線路長(zhǎng)度基本穩(wěn)定，敷設(shè)方式基本確定；必要的聯(lián)絡(luò)線接口應(yīng)明確；

（2）車(chē)站建筑：明確一般普通站的標(biāo)準(zhǔn)圖及建設(shè)規(guī)模；對(duì)于換乘站及交通樞紐，應(yīng)有建議的方案，尤其是換乘方案分期實(shí)施時(shí)，應(yīng)明確；

（3）結(jié)構(gòu)及工法：對(duì)于工程應(yīng)有大致的施工工法，且實(shí)施方法是可行的；

（4）行車(chē)運(yùn)營(yíng)與車(chē)輛：明確車(chē)輛選型和編組，初期和遠(yuǎn)景的行車(chē)交路，并計(jì)算初期和遠(yuǎn)景的配屬車(chē)數(shù)，其中初期配屬車(chē)數(shù)用于匡算投資，遠(yuǎn)景配屬車(chē)數(shù)用來(lái)控制停車(chē)場(chǎng)及車(chē)輛段的用地規(guī)模；

（5）停車(chē)場(chǎng)及車(chē)輛段：應(yīng)基本明確停車(chē)場(chǎng)或車(chē)輛段的布置形式，并基本劃分出初期和遠(yuǎn)景修建的界線；

（6）機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)：應(yīng)基本明確所采用的通風(fēng)空調(diào)型式，并決定是否需要屏蔽門(mén)系統(tǒng)，其余機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)可按線路長(zhǎng)度及車(chē)站數(shù)目進(jìn)行匡算；

（7）資源共享：在建設(shè)規(guī)劃階段應(yīng)對(duì)建設(shè)期內(nèi)乃至遠(yuǎn)景網(wǎng)資源共享的方案予以描述，對(duì)于網(wǎng)絡(luò)中不穩(wěn)定的因素應(yīng)在建設(shè)規(guī)劃階段完全做出決策，不應(yīng)留到工可階段。

五、重視軌道交通站點(diǎn)的銜接換乘

城市軌道交通的出行的便捷性很大程度上依賴于與其他交通方式的銜接，如圖8所示。而軌道交通“另一顯著特點(diǎn)是黏附性，表現(xiàn)在城市軌道交通隊(duì)其他交通方式和設(shè)施具有很強(qiáng)的依賴性，因此，城市軌道交通功能的發(fā)揮要有一體化的交通體系為支撐?！盵4]銜接系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)良好與否對(duì)客流吸引具有很大的影響，尤其是其中的步行系統(tǒng)，無(wú)論以何種交通銜接軌道交通車(chē)站，方便的步行系統(tǒng)都是乘坐軌道交通的“最后一棒”，而且乘坐軌道交通的乘客中，直接吸引的乘客大部分都步行至軌道交通站點(diǎn)，在重要車(chē)站或出入口較長(zhǎng)的車(chē)站，可考慮設(shè)置助行步道，如香港等地的軌道交通，結(jié)合地塊開(kāi)發(fā)設(shè)置多個(gè)出入口，減少步行距離，并設(shè)置助行步道提高服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。

軌道交通建設(shè)規(guī)劃編制中也要求編制“與其他交通方式的銜接換乘”，但由于各城市對(duì)此重視不夠，交通接駁往往難以落地。目前國(guó)內(nèi)做的比較好的城市，如寧波、北京等地，也只是在規(guī)劃階段控制落實(shí)好銜接設(shè)施的用地[8]，但很少有城市能在前期階段將銜接換乘系統(tǒng)的投資落實(shí)這樣就導(dǎo)致各城市地鐵車(chē)站接駁換乘條件較差。

圖8 軌道交通出行銜接示意圖

結(jié)論與建議

城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的編制是一項(xiàng)“政策性、技術(shù)性”都很強(qiáng)的研究工作。上述六個(gè)方面的問(wèn)題是筆者根據(jù)在沈陽(yáng)市及石家莊市建設(shè)規(guī)劃編制過(guò)程中切身體驗(yàn)總結(jié)得出，并且做了大量研究及論述工作。只有將這六個(gè)方面的問(wèn)題闡述清楚，建設(shè)規(guī)劃才能落到實(shí)處，也才能對(duì)后續(xù)的各項(xiàng)工作起到指導(dǎo)作用。

結(jié)合上述問(wèn)題的探討和研究，筆者對(duì)軌道交通建設(shè)規(guī)劃編制提出了以下四點(diǎn)建議，希望能對(duì)相關(guān)部門(mén)及建設(shè)規(guī)劃編制工作者有所啟示。

1. 制定統(tǒng)一的客流預(yù)測(cè)編制大綱和新的評(píng)估體系，要求至少兩家獨(dú)立單位一起參與客流預(yù)測(cè)，重點(diǎn)對(duì)客流預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行審查。目前的軌道交通建設(shè)規(guī)劃客流預(yù)測(cè)報(bào)告中，有的城市編制了初近遠(yuǎn)三期客流預(yù)測(cè)報(bào)告，有的僅編制初期和遠(yuǎn)期；有的不僅編制網(wǎng)絡(luò)的初遠(yuǎn)期，還編制了各條線的初近遠(yuǎn)三期客流，內(nèi)容和深度也不一致。

2. 重視交通銜接系統(tǒng)，不僅僅落實(shí)接駁系統(tǒng)的用地，還應(yīng)落實(shí)資金；應(yīng)在上報(bào)建設(shè)規(guī)劃的附件“城市軌道交通用地控制”中包含交通銜接系統(tǒng)的用地控制，同時(shí)在建設(shè)規(guī)劃中落實(shí)銜接系統(tǒng)的投資；

3. 目前我國(guó)處于城市交通基礎(chǔ)設(shè)施加速建設(shè)階段，高鐵時(shí)代、地鐵時(shí)代來(lái)臨，航空機(jī)場(chǎng)也在全國(guó)進(jìn)行重新布局。軌道交通在經(jīng)過(guò)這些重要對(duì)外交通樞紐時(shí)，常常由于管理部門(mén)的分隔，導(dǎo)致軌道交通接入大型交通樞紐時(shí)序滯后，不能型成合理的綜合交通體系，導(dǎo)致樞紐的使用效率低，換乘不便。城市政府部門(mén)在編制建設(shè)規(guī)劃階段，有必要統(tǒng)籌考慮軌道交通與樞紐的結(jié)合，在建設(shè)規(guī)劃階段提前落實(shí)重要樞紐初步的規(guī)劃用地方案。

參考文獻(xiàn)

[] 周曉勤，做好城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃評(píng)估工作-評(píng)估工作的規(guī)范與思考，現(xiàn)代城市軌道交通，2004.1

[2] 吳爽，新一輪城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃申報(bào)應(yīng)注意的問(wèn)題，城市交通第5卷第3期，2007.05

[3] 魏運(yùn)等，我國(guó)城市軌道交通規(guī)劃問(wèn)題與方法探討，都市快軌交通，第23卷第6期，2010.12

[4] 吳爽，中等規(guī)模城市的快軌交通建設(shè)規(guī)劃，都市快軌交通，第20卷第1期，2007.2

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[7] 市政公用工程設(shè)計(jì)文件編制深度規(guī)定，建質(zhì)[2004]16號(hào)

[8] 城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，建標(biāo)104，2008

[9] 北京城建設(shè)計(jì)研究總院，寧波市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，寧波市軌道交通工程交通規(guī)劃用地圖

第3篇：城市軌道交通發(fā)展預(yù)測(cè)范文

關(guān)鍵詞：規(guī)劃，協(xié)調(diào)，低碳

Abstract: in recent years, China's urban rail transit construction highlight the world urban rail traffic on the scale of development of the unprecedented uia congress would and construction speed, made a large number of technical innovation, product research and development, the construction technology of the new achievement, has a great social, economic and environmental benefits, laid the urban development, environmental improvement, and benefit the people's livelihood and sustainable development of the strong foundation. At the conclusion of the development is based on the experience of the future. With the innovation of science and technology support, the key breakthrough, further work such as planning and construction work for our country the development of urban rail transit is particularly important.

Keywords: planning, coordination, low carbon

中圖分類號(hào)： U213.2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1 城市軌道交通優(yōu)勢(shì)軌道交通全稱為城市快速軌道交通，指城市中有軌的大運(yùn)量的公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)。目前國(guó)際軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車(chē)以及懸浮列車(chē)等多種類型，號(hào)稱“城市交通的主動(dòng)脈”。

一般而言，人口達(dá)到100萬(wàn)以上的城市必須規(guī)劃建設(shè)地鐵、輕軌這種交通系統(tǒng)，否則地面上的擁堵問(wèn)題難以得到根本性的解決。無(wú)論從城市交通壓力還是環(huán)保角度，必須要發(fā)展城市軌道交通，而且要將其作為基本平臺(tái)。將軌遁交通作為城市交通的基本平臺(tái)，首先基于其運(yùn)轉(zhuǎn)量大的特點(diǎn)。目前，北京、上海這類一線城市地鐵日運(yùn)送量已超過(guò)800萬(wàn)人次，這是個(gè)非常龐大的數(shù)字，如果沒(méi)有這個(gè)系統(tǒng)，城市交通狀況不堪設(shè)想。其次是基于其能耗較低的特點(diǎn)。軌道交通的能耗是汽車(chē)的1／4，飛機(jī)的1／6，節(jié)省了能耗，相應(yīng)的二氧化碳排放量也降低了，充分體現(xiàn)了效率、節(jié)能和環(huán)保的綜合優(yōu)勢(shì)。隨著國(guó)內(nèi)企業(yè)對(duì)軌道交通技術(shù)“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”進(jìn)程的進(jìn)一步推進(jìn)，大幅度國(guó)產(chǎn)化帶來(lái)了一定的成本優(yōu)勢(shì)。目前從掘洞、軌道、服務(wù)系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)到車(chē)輛本體，我們基本上都實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)化，最終促使軌道交通造價(jià)大幅度下降。因此，綜合效率、節(jié)能和經(jīng)濟(jì)效益，城市軌道交通必將成為城市、特別是大城市交通系統(tǒng)的基本平臺(tái)。2 發(fā)展現(xiàn)狀城市軌道交通在國(guó)外已有100多年的發(fā)展歷史，世界主要大城市大多有比較成熟與完整的軌道交通系統(tǒng)。有些城市軌道交通運(yùn)量占城市公交運(yùn)量的50%以上，有的甚至達(dá)70%以上。巴黎1000萬(wàn)人口，軌道交通承擔(dān)70%的公交運(yùn)量，這一比例在東京是86%，在莫斯科和香港是55%。 在我國(guó),隨著改革開(kāi)放的深入進(jìn)行,城市面貌也在發(fā)生變化,特別是市政建設(shè)步伐進(jìn)一步加快,力度也在不斷的加大,對(duì)舊城區(qū)改造也在向縱深發(fā)展。但是舊城區(qū)一般既有各種建筑物、結(jié)構(gòu)物密集,市政道路多,干擾大,改建難度十分大。由于地鐵建設(shè)基本上是在地下進(jìn)行,在城市的改建過(guò)程中優(yōu)勢(shì)比較明顯,因此我國(guó)大部分城市在舊城改造規(guī)劃中選擇了地下鐵道。但地鐵建設(shè)造價(jià)昂貴,而且建設(shè)資金基本上是由地方財(cái)政承擔(dān),所以我國(guó)目前的地鐵建設(shè)大部分在沿海經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的城市如北京、上海、天津、廣州等進(jìn)行。相較于當(dāng)前世界大城市軌道交通發(fā)展的特點(diǎn)：交通類型多樣化、交通布局網(wǎng)絡(luò)化以及資金來(lái)源多元化，國(guó)內(nèi)軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)則存在著許多亟待解決的問(wèn)題。首先是軌道交通整體利用規(guī)劃滯后問(wèn)題。從當(dāng)前的建設(shè)實(shí)踐來(lái)看，軌道交通空間與其它交通空間、城市建筑空間、地下空間銜接利用不夠，造成相關(guān)工程建設(shè)間的沖突和矛盾，直接導(dǎo)致城市資源的巨大浪費(fèi)。其次是贏利水平低。從各城市軌道交通的建設(shè)經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀看，大多數(shù)軌道交通處于政府補(bǔ)貼狀態(tài)，贏利水平低，目前只有香港、倫敦、東京等少數(shù)幾個(gè)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)盈利。3 發(fā)展趨勢(shì)展望 在我國(guó),隨著社會(huì)發(fā)展和科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步,同時(shí)經(jīng)過(guò)對(duì)國(guó)外技術(shù)引進(jìn)吸收,在城市軌道交通系統(tǒng)的選擇上,就其形式而言,日益多樣化,設(shè)備的來(lái)源也日益國(guó)產(chǎn)化。在城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)過(guò)程中,為多方位、多形式、多方案的比選提供了可能。因此,對(duì)于一座城市軌道交通系統(tǒng)的建立,要根據(jù)城市的總體規(guī)劃、發(fā)展趨勢(shì)、經(jīng)濟(jì)形式、城市人口分布狀況、人員流向和流量,在客觀的調(diào)查研究、分析判斷的基礎(chǔ)上,合理選擇適合于本城市特點(diǎn)的城市軌道交通系統(tǒng),只有這樣,所選擇的系統(tǒng)才能更好的為本城市的發(fā)展服務(wù)。經(jīng)過(guò)對(duì)現(xiàn)階段我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)現(xiàn)狀的分析,在今后我國(guó)的城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃與建設(shè)中,應(yīng)該處理好以下幾個(gè)方面的關(guān)系: 3.1 協(xié)調(diào)城市軌道交通系統(tǒng)與城市其他空間的關(guān)系 軌道交通有運(yùn)量大、干擾小、快捷、方便、安全的特點(diǎn),作為城市建設(shè)空間系統(tǒng)的重要組成部分，軌道交通空間應(yīng)與其它交通空間、城市建筑空間、地下空間有機(jī)銜接，綜合發(fā)展，協(xié)調(diào)利用，以取得城市空間資源利用效用的最大化。如在超大城市,建立環(huán)型加十字型的城市軌道交通骨架,在省會(huì)城市建立環(huán)型、十字型、一字型的城市軌道系統(tǒng)骨架,充分發(fā)揮城市軌道交通大運(yùn)量、高速的特點(diǎn),滿足人們出行需要,特別是城市上下班時(shí)間客流量大且集中的特點(diǎn),做到及時(shí)疏散的目的。而在城市軌道線路的中間區(qū)域,應(yīng)該充分發(fā)揮城市市政道路優(yōu)勢(shì),完成近距離客流運(yùn)輸?shù)男枰?3.2 因地制宜的軌道交通規(guī)劃 首先，充分重視對(duì)軌道交通需求預(yù)測(cè)方法、預(yù)測(cè)理論的研究，對(duì)影響需求預(yù)測(cè)結(jié)果精度的因素要進(jìn)行深入的分析和把握，以期為軌道線網(wǎng)的建設(shè)和完善提供科學(xué)的支持。其次，合理選擇不同形式的軌道系統(tǒng)。即使在同一座城市,由于經(jīng)濟(jì)、文化發(fā)展不平衡,人口密度、工、農(nóng)業(yè)布局、建筑規(guī)模也不盡相同。按目前的行政區(qū)劃,一座城市有市區(qū)與郊區(qū)之分,同時(shí),由于不同形式的軌道系統(tǒng),造價(jià)也不一樣,為了減輕城市軌道交通系統(tǒng)對(duì)財(cái)政上的負(fù)擔(dān),可根據(jù)不同的交通環(huán)境選擇不同的軌道系統(tǒng)。再次，對(duì)城市軌道交通線網(wǎng)的各個(gè)組成部分都予以合理安排規(guī)劃。城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目投資巨大，建設(shè)期長(zhǎng)，線網(wǎng)一旦建成，其結(jié)構(gòu)上的缺陷難以依靠后續(xù)工程進(jìn)行彌補(bǔ)。3.3 低碳化城市軌道交通低碳經(jīng)濟(jì)作為應(yīng)對(duì)全球氣候變化的基本途徑和戰(zhàn)略選擇，正在全球范圍內(nèi)得到廣泛認(rèn)同。城市軌道交通項(xiàng)目的低碳化對(duì)倡導(dǎo)低碳生活、減少碳排放、應(yīng)對(duì)氣候變化具有重大意義。低碳化城市軌道應(yīng)力圖在城市軌道交通項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、建造、使用和維護(hù)等各階段盡可能地整合和優(yōu)化實(shí)用、有效的“碳減排”和“固碳” (在二氧化碳排放到空氣之前利用吸碳技術(shù)固定二氧化碳)技術(shù)，節(jié)約資源，保護(hù)環(huán)境和降低溫室氣體、固體廢棄物等的排放，減少對(duì)氣候變化的影響的城市軌道交通模式。 結(jié)語(yǔ) 城市軌道交通系統(tǒng),是未來(lái)城市交通體系中不可缺少的組成部分,特別是在超大城市、大城市解決交通擁擠具有很強(qiáng)的優(yōu)勢(shì),具有廣闊的發(fā)展市場(chǎng)。從可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略眼光來(lái)看,無(wú)論目前是否有地鐵,在大城市總體規(guī)劃的時(shí)候,都應(yīng)把城市軌道交通系統(tǒng)納入規(guī)劃之列,考慮目前我國(guó)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力,可以有計(jì)劃、有步驟的逐步實(shí)行;同時(shí),把軌道交通系統(tǒng)與其他交通系統(tǒng)綜合考慮,使之相互協(xié)調(diào),共同發(fā)展,使城市的整體交通體系更加科學(xué)、更加完善,更好的服務(wù)于市民,更好的為城市的經(jīng)濟(jì)建設(shè)服務(wù)。 參考文獻(xiàn)：

第4篇：城市軌道交通發(fā)展預(yù)測(cè)范文

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；施工過(guò)程；安全問(wèn)題；對(duì)策

城市軌道交通施工建設(shè)及管理具有相當(dāng)強(qiáng)的專業(yè)性，其設(shè)備構(gòu)成較為復(fù)雜，加上城市軌道交通承載的客流人數(shù)較多，需要在其施工組織過(guò)程中加強(qiáng)安全管理。因此，分析城市軌道交通施工建設(shè)中出現(xiàn)的不全因素，建立健全城市軌道交通安全管理及應(yīng)急管理模式勢(shì)在必行。

1 城市軌道交通管理概述

城市軌道交通是通過(guò)將車(chē)輛固定于導(dǎo)軌上，借助輪軌，針對(duì)客流人群采取的客運(yùn)交通方式的統(tǒng)稱。我國(guó)城市軌道交通建設(shè)與國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家相比，雖起步較晚，但建設(shè)速度較快。如南京軌道交通，現(xiàn)階段建設(shè)里程已經(jīng)突破了400km，擬建城市數(shù)量也在逐步擴(kuò)展中。城市軌道交通管理涵蓋了施工組織、客流分析預(yù)測(cè)、運(yùn)輸、車(chē)站組織、軌道管理等多方面的內(nèi)容，要確保城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)，尤其需要在其施工組織階段強(qiáng)化施工安全，消除安全隱患，確保城市軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)的安全高效。

2 城市軌道交通施工建設(shè)存在的安全管理問(wèn)題及其成因

2.1 城市軌道交通施工階段存在質(zhì)量問(wèn)題

城市軌道交通施工與其他施工活動(dòng)相比，其工程量更大，各項(xiàng)施工要求更高，應(yīng)注意施工質(zhì)量的控制?，F(xiàn)階段，城市軌道交通施工中較易出現(xiàn)前期統(tǒng)籌工作開(kāi)展不力，施工活動(dòng)中盲目趕超工期等現(xiàn)象，施工質(zhì)量難以保證[1]。如在前期籌備階段，城市軌道交通建設(shè)需要通過(guò)相關(guān)部門(mén)的建設(shè)許可，但現(xiàn)階段城市軌道交通建設(shè)常出現(xiàn)施工在前，許可在后的情況，一方面施工組織不完備，施工圖紙?jiān)O(shè)計(jì)不周等現(xiàn)象較多，給施工安全構(gòu)成了隱患；另一方面相關(guān)管理部門(mén)無(wú)法及時(shí)介入施工安全監(jiān)管工作，加大了施工建設(shè)的質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)。

2.2 城市軌道交通安全監(jiān)理單位監(jiān)管力度不強(qiáng)

在城市軌道施工中，相關(guān)的監(jiān)理人員對(duì)施工質(zhì)量管理較為松懈，沒(méi)有嚴(yán)格按照相關(guān)的檢查制度進(jìn)行巡檢，出現(xiàn)了監(jiān)管漏洞；另一方面，城市軌道交通安全監(jiān)理人員也呈現(xiàn)數(shù)量不足，素質(zhì)不高等特點(diǎn)，無(wú)法全面到位地指出施工活動(dòng)中存在的問(wèn)題，整改及停工通知下發(fā)不及時(shí)，對(duì)出現(xiàn)問(wèn)題的責(zé)任追究不力，不報(bào)或謊報(bào)等現(xiàn)象較普遍。

2.3 城市軌道施工建設(shè)階段人為因素的制約影響

現(xiàn)階段城市軌道交通建設(shè)在規(guī)模上雖然不斷擴(kuò)展，但在設(shè)計(jì)中存在設(shè)計(jì)不夠?qū)I(yè)、工程勘察不夠仔細(xì)、設(shè)計(jì)方案盲目套用、創(chuàng)新性不足等問(wèn)題[2]。一方面設(shè)計(jì)方對(duì)城市軌道交通專項(xiàng)建設(shè)沒(méi)有及時(shí)開(kāi)展專家論證，對(duì)建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估不足；另一方面施工方?jīng)]有對(duì)施工建設(shè)區(qū)域地質(zhì)狀況加以詳細(xì)勘察，導(dǎo)致施工方案中的相關(guān)施工措施與實(shí)際地質(zhì)狀況不符，極易引發(fā)施工安全事故。

此外，在城市軌道具體施工過(guò)程中，由于施工人員、管理人員、監(jiān)理人員的人為疏忽，如施工流程的不規(guī)范，施工過(guò)程的監(jiān)理空崗，安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估及預(yù)防措施的缺失等，都會(huì)導(dǎo)致城市軌道交通安全管理處于不安全狀態(tài)。

2.4 城市軌道建設(shè)應(yīng)急管理方法針對(duì)性不強(qiáng)

城市軌道交通建設(shè)大部分屬于室外建設(shè)施工，不可避免會(huì)遭受到各類環(huán)境因素的影響。這種環(huán)境因素影響主要體現(xiàn)在自然環(huán)境因素上。如大風(fēng)、強(qiáng)降雨、暴雪等惡劣天氣影響了施工建設(shè)的進(jìn)度，另一方面也會(huì)對(duì)城市軌道交通的露天軌道線路構(gòu)成影響，增大城市軌道施工及運(yùn)行的風(fēng)險(xiǎn)。在應(yīng)對(duì)這種不利施工環(huán)境條件時(shí)，城市軌道交通施工管理應(yīng)急方案制定針對(duì)性不強(qiáng)，沒(méi)有形成系統(tǒng)的應(yīng)急管理方法。

3 強(qiáng)化城市軌道交通安全管理及應(yīng)急管理模式的相關(guān)對(duì)策

3.1做好城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃及施工管理

城市軌道交通建設(shè)在我國(guó)已歷經(jīng)幾十年的發(fā)展，從原有的理論研究步入了具體實(shí)施階段，取得了一定的建設(shè)成效。但從整體上看，我國(guó)城市軌道交通建設(shè)尚處于起步階段，在工程規(guī)劃及施工中存在較多問(wèn)題。要保證我城市軌道交通安全平穩(wěn)運(yùn)行，首先需要規(guī)范城市軌道交通建設(shè)的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作，根據(jù)城市發(fā)展情況及實(shí)際建設(shè)環(huán)境對(duì)城市軌道建設(shè)進(jìn)行論證，避免出現(xiàn)盲目建設(shè)的情況。在施工環(huán)節(jié)，施工單位要認(rèn)識(shí)到城市軌道交通施工的復(fù)雜性，做好質(zhì)量控制管理，通過(guò)規(guī)范有序的施工制度，提高工程建設(shè)質(zhì)量，確保城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)。

3.2 識(shí)別城市軌道交通的各類安全隱患及風(fēng)險(xiǎn)

城市軌道交通安全管理模式應(yīng)對(duì)各類安全隱患加以識(shí)別，將風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別范圍擴(kuò)大到以下幾方面：第一，城市軌道交通施工建設(shè)區(qū)域的地質(zhì)地貌；第二，城市軌道交通建設(shè)的各個(gè)分項(xiàng)工程；第三，城市軌道交通的各項(xiàng)設(shè)施設(shè)備；第四，設(shè)備的日常管理及定期維護(hù)；第五，城市軌道交通各部位工作人員及乘客；第六，施工建設(shè)及運(yùn)行環(huán)節(jié)緊急狀況的預(yù)測(cè)。在確定出各類安全隱患及風(fēng)險(xiǎn)易發(fā)節(jié)點(diǎn)后，找出其中存在的不安全因素及管理漏洞，實(shí)行預(yù)防和處理相結(jié)合，預(yù)防為主的安全管理程序，制定相應(yīng)的防范措施，減少或消除各類風(fēng)險(xiǎn)隱患要素[3]。

3.3 建立城市軌道交通安全管理的目標(biāo)和方案

城市軌道交通安全管理在目標(biāo)及其方案的制定上，應(yīng)側(cè)重建設(shè)施工階段的安全管理。根據(jù)相關(guān)的法律法規(guī)，對(duì)城市軌道交通的勘察方、設(shè)計(jì)方、建設(shè)方、施工方、監(jiān)理方等各部門(mén)的責(zé)任加以明確，對(duì)其工作質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)督考察，確保各部位充分履行其質(zhì)量控制職責(zé)。根據(jù)城市軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)各職能部門(mén)實(shí)際情況，確定安全管理目標(biāo)和具體實(shí)施程序，對(duì)目標(biāo)的執(zhí)行情況加以考核。例如，我省政府頒布實(shí)施的有關(guān)市政建設(shè)工程質(zhì)量管理相關(guān)規(guī)定中，就將施工建設(shè)方作為施工質(zhì)量及安全管理控制的首要責(zé)任主體，有效提高了建設(shè)企業(yè)安全管理意識(shí)和施工建設(shè)質(zhì)量。

3.4 實(shí)行更全面的城市軌道交通施工建設(shè)管理責(zé)任機(jī)制

城市軌道交通施工建設(shè)及管理中出現(xiàn)的責(zé)任意識(shí)不強(qiáng)，施工質(zhì)量欠佳的狀況，一定程度上受到企業(yè)管理和具體施工項(xiàng)目管理相分離這一現(xiàn)象的制約 [4]。針對(duì)這一情況，政府應(yīng)發(fā)揮其調(diào)控作用，可以將施工企業(yè)的現(xiàn)場(chǎng)管理質(zhì)量與相應(yīng)的企業(yè)信用評(píng)分掛鉤，在工程的招標(biāo)及投標(biāo)環(huán)節(jié)予以體現(xiàn)，從而督促施工建設(shè)方強(qiáng)化施工安全管理責(zé)任意識(shí)，主動(dòng)自覺(jué)地完善企業(yè)項(xiàng)目管理及現(xiàn)場(chǎng)管理中的各項(xiàng)安全施工措施，達(dá)到消除施工安全隱患，提高施工質(zhì)量。

3.5 健全城市軌道交通應(yīng)急管理系統(tǒng)

在城市軌道交通應(yīng)急管理系統(tǒng)的建立健全上，應(yīng)注重從以下幾方面入手：（1）制定出城市軌道交通應(yīng)急計(jì)劃，計(jì)劃中應(yīng)包含應(yīng)急處理實(shí)施單位、應(yīng)急處理崗位、人員的職責(zé)、緊急情況下人員的疏散方案，各部門(mén)的緊急聯(lián)系號(hào)碼等。（2）完善城市軌道交通應(yīng)急系統(tǒng)的設(shè)施設(shè)備，如緊急通信系統(tǒng)、消防設(shè)施設(shè)備、應(yīng)急照明系統(tǒng)，緊急狀態(tài)下的隔離閥、開(kāi)斷閘系統(tǒng)，緊急逃生裝備等。

4 結(jié)語(yǔ)

城市軌道交通建設(shè)的專業(yè)性、復(fù)雜性，導(dǎo)致其在施工及運(yùn)行過(guò)程中存在較大的安全隱患和風(fēng)險(xiǎn)。因此，在新時(shí)期背景下，應(yīng)注意做好施工建設(shè)的安全措施，建立健全城市軌道交通安全管理及應(yīng)急管理模式，以此促進(jìn)城市軌道交通的安全穩(wěn)定發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] 劉寧.城市軌道交通勘察施工的管理與質(zhì)量控制對(duì)策研究[J].房地產(chǎn)導(dǎo)刊，2014，（30）：314.

[2] 孫康健.對(duì)城市軌道交通施工技術(shù)要點(diǎn)和管理的探討[J].中華民居，2014，（24）：254.

第5篇：城市軌道交通發(fā)展預(yù)測(cè)范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；問(wèn)題；建議

1 城市市軌道交通建設(shè)的問(wèn)題

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，城市軌道交通同時(shí)蓬勃發(fā)展。由于我國(guó)的軌道交通發(fā)展起步較晚，現(xiàn)階段又是采取跨越式發(fā)展方式，對(duì)軌道交通的認(rèn)識(shí)缺乏一個(gè)循序漸進(jìn)的過(guò)程。所以導(dǎo)致了我國(guó)的城市軌道交通在快速發(fā)展過(guò)程中逐漸暴露出一些問(wèn)題。

1.1 規(guī)劃方案的不合理

軌道交通規(guī)劃涉及城市規(guī)劃、交通建設(shè)、軌道工程、建筑工程和客流預(yù)測(cè)等多學(xué)科知識(shí)，非常復(fù)雜。軌道交通規(guī)劃方案的變化會(huì)造成較大的影響。第一，使人抓不住規(guī)劃目的。規(guī)劃方案的頻繁變動(dòng)讓市民摸不著頭腦，對(duì)項(xiàng)目失去關(guān)注心。第二，提高了項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)。每一次變化都會(huì)影響規(guī)劃。特別是為了謀取短期利益而改變規(guī)劃方案，易導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生

1.2 社會(huì)認(rèn)可度低

規(guī)劃方案過(guò)程中，市民不參與決策，沒(méi)有廣泛征集民意，規(guī)劃調(diào)整嚴(yán)重?fù)p害市民利益，溝通效果不理想。這些都會(huì)打擊公眾參與熱情，民眾認(rèn)可度低。

1.3 過(guò)于追求功利

軌道交通作為城市基礎(chǔ)的公共服務(wù)產(chǎn)品，它的最主要功能就是為市民服務(wù)，改善民眾的公共出行。由于其具有經(jīng)濟(jì)附加價(jià)值，極易誘導(dǎo)決策者只注重眼前利益忽視長(zhǎng)遠(yuǎn)利益。比如，利用軌道交通提升地皮價(jià)格、吸引外資投資和提高GDP。

2 城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的建議

2.1 讓公眾參與監(jiān)督

城市軌道交通是一種公共交通基礎(chǔ)建設(shè)，它的出現(xiàn)就是解決市民出行難的問(wèn)題。因此，當(dāng)我們規(guī)劃軌道交通時(shí)，要堅(jiān)持讓每個(gè)人受益原則。軌道交通的規(guī)劃應(yīng)滿足市民的出行需求，城市軌道交通的建設(shè)與廣大市民利益息息相關(guān)。公眾必須能夠廣泛的參與規(guī)劃。構(gòu)建完善的軌道交通規(guī)劃公眾參與規(guī)范，要使公眾能充分表達(dá)意見(jiàn)和建議，重點(diǎn)和難點(diǎn)在于如何完善市民意見(jiàn)征集制度，只有疏通公眾意見(jiàn)反饋渠道，公眾參與才能真正開(kāi)展起來(lái)。目前比較有效地辦法有開(kāi)展研討會(huì)、論壇討論、社區(qū)論壇等。

2.2 加強(qiáng)立法

我國(guó)關(guān)于城市軌道交通發(fā)展的專項(xiàng)立法工作還有較大的不足之處。2005年出臺(tái)了《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法》，其中的有些條款已經(jīng)明顯過(guò)時(shí)，不再適應(yīng)今天的軌道交通情狀。我國(guó)城市軌道交通規(guī)劃工作在國(guó)家層面有法律空白，在行政法規(guī)方面制度也需完善。我國(guó)有關(guān)軌道交通的立法主要是以條例或法規(guī)居多，而且主要都集中在建設(shè)、運(yùn)營(yíng)方面，在軌道交通規(guī)劃上是空白的。因此我國(guó)現(xiàn)階段必須加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃的法制建設(shè)。國(guó)家要以法律形式明確規(guī)定軌道交通規(guī)劃程序。軌道交通規(guī)劃是一種交通資源的配置過(guò)程。不論是軌道交通規(guī)劃的結(jié)果導(dǎo)致規(guī)劃與城市發(fā)展脫節(jié)的問(wèn)題，還是由于“朝令夕改”造成規(guī)劃不能穩(wěn)定執(zhí)行的現(xiàn)象，都對(duì)城市軌道交通規(guī)劃質(zhì)量帶來(lái)了巨大負(fù)面影響，使得規(guī)劃的龍頭作用無(wú)法充分發(fā)揮，最終影響我國(guó)城市軌道交通建設(shè)事業(yè)的健康發(fā)展。軌道交通是關(guān)系到一個(gè)城市長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的百年大計(jì)，對(duì)于引導(dǎo)城市健康發(fā)展有著重要的作用。我國(guó)城市軌道交通規(guī)劃管理要實(shí)現(xiàn)科學(xué)化，需要加強(qiáng)以下幾方面工作：第一，注意軌道交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展。通過(guò)學(xué)習(xí)國(guó)際經(jīng)驗(yàn)可以知道，城市土地開(kāi)發(fā)模式?jīng)Q定了軌道交通應(yīng)如何發(fā)展。因此在進(jìn)行軌道交通規(guī)劃時(shí)，必須要對(duì)城市土地開(kāi)發(fā)規(guī)劃有綜合的考量，不斷探索適合我國(guó)國(guó)情的城市土地利用和軌道交通發(fā)展模式，突破固有的土地利用傳統(tǒng)思路，積極倡導(dǎo)軌道交通與土地的有機(jī)整合，實(shí)現(xiàn)土地利用同軌道交通發(fā)展的良性互動(dòng)、并利用土地的集約發(fā)展效率來(lái)推動(dòng)城市軌道交通的發(fā)展。第二，重視軌道交通與其他交通模式的協(xié)調(diào)發(fā)展。我國(guó)大多數(shù)城市還處于軌道交通建設(shè)的起步階段，應(yīng)當(dāng)把握時(shí)機(jī)，從一開(kāi)始就謀劃好城市綜合交通體系的規(guī)劃與協(xié)調(diào)，統(tǒng)籌規(guī)劃、明確城市軌道交通與其他運(yùn)輸方式間的銜接和優(yōu)化方案，通過(guò)合理布局，加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等辦法，實(shí)現(xiàn)城市各交通方式的綜合發(fā)展。第三，強(qiáng)化各相關(guān)規(guī)定和社會(huì)公共利益。實(shí)現(xiàn)公眾利益的最有效保障就是制定完善的程序性法律。還有制定規(guī)劃后，應(yīng)保證軌道交通規(guī)劃方案的權(quán)威性和法律的執(zhí)行性。

3 結(jié)語(yǔ)

軌道交通終將成為城市交通發(fā)展中不可或缺的方面，甚至在未來(lái)能夠影響城市的發(fā)展。當(dāng)前，我國(guó)的城市軌道交通正處于大發(fā)展時(shí)期，并且這一發(fā)展趨勢(shì)還將持續(xù)較長(zhǎng)一段時(shí)間。因此，不論我國(guó)每個(gè)城市興建軌道交通是處于怎樣的目的、現(xiàn)階段發(fā)展的狀況如何，前文中所總結(jié)、暴露出的問(wèn)題都是或多或少存在的。而且可以看出，導(dǎo)致這些問(wèn)題產(chǎn)生的原因大多數(shù)都是人為因素，是可以解決和避免的。所以，當(dāng)前階段我們不僅必須正視這些問(wèn)題并解決它，還要通過(guò)采取各種措施來(lái)防止這些問(wèn)題在今后的發(fā)展中再次出現(xiàn)。只有當(dāng)我們能更好地編制出城市軌道交通的建設(shè)規(guī)劃，才可以保證規(guī)劃方案的科學(xué)性和合理性，才能更好地推動(dòng)我國(guó)的城市軌道交通可持續(xù)性發(fā)展，才能真正建設(shè)好這個(gè)關(guān)系到我國(guó)城市發(fā)展的百年大計(jì)。

參考文獻(xiàn)

[1] 毛保華.城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)[M].北京：北京人民交通出版社， 2006.

第6篇：城市軌道交通發(fā)展預(yù)測(cè)范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資；物資配置；合理化建設(shè)措施；交通系統(tǒng) 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

中圖分類號(hào)：U231 文章編號(hào)：1009-2374（2017）02-0193-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.02.093

1 當(dāng)前城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀

城市軌道交通對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的推動(dòng)作用，只有使城市軌道交通規(guī)劃更加合理、科學(xué)，才能夠發(fā)揮它的積極作用。我國(guó)城市軌道交通起步比較晚，發(fā)展也比較緩慢，現(xiàn)在的城市軌道交通雖然已經(jīng)成型，但是其中還存在著很大的問(wèn)題，如軌道、接觸網(wǎng)、變電等關(guān)鍵系統(tǒng)備件配置不合理，這些問(wèn)題的存在嚴(yán)重制約著當(dāng)前城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。為了促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，改善人們的生活環(huán)境，政府要加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通的重視，當(dāng)戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資達(dá)到使用年限后，要及時(shí)進(jìn)行更換，以確保戰(zhàn)略物資的合理化配置。下文將針對(duì)城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀以及其中存在的問(wèn)題展開(kāi)詳細(xì)分析。

1.1 無(wú)法實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)物資共享

通過(guò)對(duì)我國(guó)城市軌道交通戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資配置情況進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，由于軌道交通設(shè)計(jì)存在差異，從而導(dǎo)致不同線路上相同設(shè)備的技術(shù)參數(shù)不統(tǒng)一，因此需要的儲(chǔ)備物資就不同。雖然一些儲(chǔ)備物資可能具有較大的相似性，但是城市軌道交通對(duì)儲(chǔ)備物資的相關(guān)參數(shù)設(shè)置提出了較高的要求，任何差異都有可能對(duì)軌道交通的正常運(yùn)行產(chǎn)生影響，從而導(dǎo)致城市軌道交通戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資無(wú)法實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)物資共享，只能采購(gòu)與本路線相適應(yīng)的戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資，這樣一來(lái)不僅增加了戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資采購(gòu)的難度，而且還有可能導(dǎo)致戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資利用率不高。此外，當(dāng)某條線路上出現(xiàn)戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資短缺現(xiàn)象時(shí)，只能繼續(xù)采購(gòu)，而不能從其他線路進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)物資共享，也在一定程度上降低了戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資的使用率。

1.2 戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資管理者水平有待提升

在進(jìn)行城市軌道交通戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資配置過(guò)程中，由于戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資配置管理者的管理理念、管理方法和管理水平存在一定的差異，從而導(dǎo)致不同線路同一設(shè)備戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資多少不一樣。有的管理者未從長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度對(duì)戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資進(jìn)行考慮，從而僅配置一段時(shí)間內(nèi)的物資量，但是一旦出現(xiàn)緊急情況，有可能導(dǎo)致儲(chǔ)備的物資無(wú)法滿足實(shí)際需求，從而對(duì)城市軌道交通的正常運(yùn)行產(chǎn)生了一定的影響。當(dāng)然也有一些戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資管理者考慮得更加長(zhǎng)遠(yuǎn)一些，所以采購(gòu)了大量的戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資，但是這樣也可能導(dǎo)致戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資被存在期間出現(xiàn)一些破損或者變形的現(xiàn)象，對(duì)戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資的整體質(zhì)量和性能產(chǎn)生了一定的影響。因此為了更好地提高戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資配置的效率，就需要提高戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資管理者的整體

水平。

目前我國(guó)大部分城市軌道交通采用了不同的運(yùn)營(yíng)模式，并且一些城市軌道交通的建設(shè)、規(guī)劃設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)部門(mén)間往往缺乏有效的交流和溝通，從而影響采購(gòu)部門(mén)的采購(gòu)效率和質(zhì)量。由于各個(gè)部門(mén)之間缺乏有效的溝通，導(dǎo)致物資采購(gòu)標(biāo)準(zhǔn)缺乏統(tǒng)一性，致使一些管理者過(guò)多地追求國(guó)外先進(jìn)的技術(shù)和設(shè)備，未對(duì)后期的維護(hù)保養(yǎng)問(wèn)題給予考慮，這樣不僅會(huì)增加物資采購(gòu)的成本，而且也增加了后期設(shè)備的維護(hù)、保養(yǎng)成本。同時(shí)一些管理者也未按照實(shí)際需求來(lái)進(jìn)行提報(bào)物資的采購(gòu)，經(jīng)常出現(xiàn)物資缺乏或者物資過(guò)多的現(xiàn)象，導(dǎo)致城市軌道交通戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資存在嚴(yán)重的不合理現(xiàn)象。部分運(yùn)營(yíng)企業(yè)內(nèi)部間也缺乏有效的溝通，導(dǎo)致生產(chǎn)技術(shù)部門(mén)為充分挖掘運(yùn)營(yíng)物資的性能，對(duì)戰(zhàn)略物資的供應(yīng)鏈缺乏有效的掌握，導(dǎo)致一些戰(zhàn)略物資往往沒(méi)有可以替代的產(chǎn)品，這樣一來(lái)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)過(guò)程中如果出現(xiàn)設(shè)備故障，將會(huì)無(wú)法得到及時(shí)、有效的檢修和更換，而且還有一些設(shè)備過(guò)多的依賴于國(guó)外生產(chǎn)商及供應(yīng)商，這樣也會(huì)造成設(shè)備故障無(wú)法得到有效解決，嚴(yán)重影響了城市軌道交通的運(yùn)行效率。

1.3 采購(gòu)周期過(guò)長(zhǎng)，導(dǎo)致物資利用率不高

隨著我國(guó)城市軌道交通事業(yè)的不斷發(fā)展，有些線路的戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資專業(yè)技術(shù)人員為了節(jié)省時(shí)間，一次性提報(bào)采購(gòu)大量的物資，這樣就可以確保戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資能夠更好地滿足城市軌道交通發(fā)展需求。同時(shí)還有一些戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資由于采購(gòu)周期比較長(zhǎng)，這樣有可能導(dǎo)致一些物資出現(xiàn)缺乏時(shí)，無(wú)法得到及時(shí)、有效的補(bǔ)充或者一些戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資采購(gòu)量比較大，被長(zhǎng)期積壓在倉(cāng)庫(kù)內(nèi)，有可能出現(xiàn)生銹、腐爛或者變形的現(xiàn)象，如果這些已經(jīng)發(fā)生質(zhì)量變化的戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資繼續(xù)被利用，有可能誘發(fā)安全事故，危及相關(guān)人員的生命安全，在一定程度上降低了戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資的利用率。

1.4 只強(qiáng)調(diào)一種軌道交通工具的創(chuàng)建，忽視了對(duì)其他軌道交通工具的發(fā)展

只有對(duì)城市軌道交通進(jìn)行合理的規(guī)劃，才能夠給人們帶來(lái)極大的便利。在現(xiàn)有的城市軌道交通中，很多城市只進(jìn)行了一種軌道交通工具的創(chuàng)建，沒(méi)有進(jìn)行多種交通工具并存的發(fā)展模式，這給城市軌道交通的完善帶了極大的不便，不僅沒(méi)有解決當(dāng)前交通堵塞的根本問(wèn)題，還增大了城市軌道交通的建設(shè)成本，從根本上抑制了城市軌道交通的發(fā)展。例如，許多城市只進(jìn)行地鐵這一種城市軌道交通的創(chuàng)建，而忽略了有軌電車(chē)、輕軌、市郊鐵路等有軌交通方式的研究，這是一種極為不合理的城市軌道建設(shè)模式。城市軌道交通建設(shè)要以一種為主、多種并存的方式進(jìn)行建設(shè)，才有可能最大限度地促進(jìn)城市軌道交通的發(fā)展，進(jìn)而帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

1.5 城市軌道交通\營(yíng)管理模式存在很大缺陷

在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)初期，軌道交通短期內(nèi)存在容量不足的現(xiàn)象，而票價(jià)、舒適性、便捷等因素直接控制著客流量的增加與否，而整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的布局效果也會(huì)對(duì)客流量增加產(chǎn)生一定的限制。如今，隨著軌道交通客流的不斷增加，使線路的運(yùn)輸能力越來(lái)越緊張，從而在一定程度上降低了城市軌道交通的舒適性和便捷性，有效地推動(dòng)了軌道交通的發(fā)展。但是我國(guó)大部分城市軌道交通都面臨著網(wǎng)絡(luò)布局不合理的現(xiàn)象，在一定程度上影響了城市軌道交通的運(yùn)行質(zhì)量和效率。城市軌道交通是一項(xiàng)比較先進(jìn)的交通運(yùn)行模式，要想使城市軌道交通真正建立，并且在有限的條件下得到發(fā)展，就必須采用合理的模式進(jìn)行管理、運(yùn)營(yíng)和市場(chǎng)營(yíng)銷。城市軌道交通不僅需要政府的支持，還需要得到社會(huì)各界的支持，就必須以良好的姿態(tài)出現(xiàn)在人們面前。新型的交通方式、新型的管理模式才是城市軌道交通建立的真正意義。在現(xiàn)有的城市軌道交通中，運(yùn)營(yíng)技術(shù)、運(yùn)營(yíng)管理和市場(chǎng)營(yíng)銷戰(zhàn)略等嚴(yán)重滯后，在很大程度上依然處于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期的內(nèi)部管理模式上，這在很大程度上阻礙了城市軌道交通的發(fā)展。只有對(duì)現(xiàn)有的經(jīng)營(yíng)管理模式進(jìn)行改革，才能彌補(bǔ)城市軌道交通在建設(shè)上的不足。

2 如何采取措施使城市軌道交通建設(shè)更加合理

城市軌道交通建設(shè)對(duì)現(xiàn)代城市發(fā)展具有重要意義，對(duì)人們生活的改善也具有重要作用。因此政府要加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通建設(shè)的重視，并給予足夠的資金支持。城市軌道交通要想得到合理規(guī)劃，不僅需要對(duì)各種軌道交通方式的運(yùn)行特點(diǎn)進(jìn)行詳細(xì)了解，還需要對(duì)整個(gè)城市的交通布局進(jìn)行分析，只有這樣才能使二者之間相互協(xié)調(diào)、共同發(fā)展，如何使城市軌道交通建設(shè)更加合理的進(jìn)行，下文將針對(duì)這一話題展開(kāi)詳細(xì)分析。

2.1 加大對(duì)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的合理布局

在城市軌道交通規(guī)劃過(guò)程中，要對(duì)城市的土地形態(tài)、人口分布、商業(yè)特點(diǎn)等進(jìn)行詳細(xì)了解，以實(shí)現(xiàn)對(duì)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的合理布局，以實(shí)現(xiàn)對(duì)客流量的合理控制，有效緩解城市軌道交通的緊張局面，確保城市軌道交通的舒適性和便捷性。要盡可能的選擇最短的運(yùn)行距離，以便減少創(chuàng)建成本和運(yùn)營(yíng)成本。一般情況下，城市交通樞紐和商業(yè)街的人口流量比較大，所以軌道交通的建立也要以連接交通樞紐和商業(yè)街為主，這樣不僅能夠緩解人口帶來(lái)的交通壓力，還能夠獲得很大的交通收益。當(dāng)然也要避免個(gè)別線路、站點(diǎn)負(fù)載過(guò)大或者過(guò)小的現(xiàn)象。要想建立合理的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，就要對(duì)未來(lái)城市的發(fā)展點(diǎn)做出很好的預(yù)測(cè)，因?yàn)榘殡S著城市的快速發(fā)展，人口變動(dòng)的情況也極易發(fā)生，所以交通部門(mén)要保持對(duì)人口變動(dòng)的關(guān)注，以便及時(shí)的對(duì)交通布局做出調(diào)整。

2.2 加強(qiáng)城市軌道交通各部門(mén)之間的有效溝通

如今，我國(guó)大部分城市軌道交通方式主要包括城市輕軌、有線電車(chē)、市郊鐵路和地下鐵路，雖然每種方式所采用的運(yùn)營(yíng)模式不同，但是它們都是為了更好地為乘客提供服務(wù)。在進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃過(guò)程中，要加強(qiáng)城市軌道交通的建設(shè)、規(guī)劃設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)部門(mén)等部門(mén)間的有效溝通，明確物資采購(gòu)標(biāo)準(zhǔn)，做好戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資的科學(xué)、合理規(guī)劃，有效避免戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資出現(xiàn)過(guò)多或多少的現(xiàn)象，這樣不僅可以有效降低物資采購(gòu)的成本，而且還能提高設(shè)備的使用壽命，提高城市軌道交通的運(yùn)行效率。

2.3 建立合理的城市軌道交通系統(tǒng)

只有建立合理的城市軌道交通系統(tǒng)才能夠使城市軌道交通持續(xù)穩(wěn)定地發(fā)展下去，在城市軌道交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)下，各行車(chē)線路之間能夠緊密配合，最大限度地發(fā)揮作用，而且在人口流量發(fā)生變化時(shí)，軌道交通系統(tǒng)可以及時(shí)地做出調(diào)整。而且交通系統(tǒng)可以為乘客進(jìn)行行車(chē)路線的分析，設(shè)計(jì)出合理的行車(chē)路線，使軌道交通更加人性化，獲得大眾的認(rèn)可。軌道交通系統(tǒng)可以與城市公交系統(tǒng)相聯(lián)系，根據(jù)軌道線路的走向，及時(shí)地對(duì)公交線路做出調(diào)整，使二者之間進(jìn)行無(wú)縫隙連接，既能夠及時(shí)疏散大宗客流，又能夠減少與城市軌道交通平行的公交線路，避免軌道交通與地面交通競(jìng)爭(zhēng)客流。

2.4 注重對(duì)地下空間的開(kāi)發(fā)

為了緩解大量人口所帶來(lái)的交通壓力，城市軌道交通可以注重往地下發(fā)展，開(kāi)發(fā)地下空間來(lái)進(jìn)行交通已經(jīng)成為當(dāng)前研究城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的熱點(diǎn)。在軌道交通車(chē)站的旁邊設(shè)置一些商業(yè)街和娛樂(lè)場(chǎng)所，這樣可以為乘客提供交通和購(gòu)物的雙重方便，大大減少了乘客購(gòu)物和乘車(chē)的時(shí)間消耗。還有就是在城中心的軌道交通站旁邊一般都是一些大型的綠化帶，在這些綠化帶的地下可以用于建造一些地下商業(yè)中心，這樣也能夠使軌道交通與商業(yè)中心進(jìn)行很好的連接，這樣可以大大促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。當(dāng)然，在進(jìn)行地下空間的開(kāi)發(fā)時(shí)，也要注意繞開(kāi)交通比較頻繁的地區(qū)，不然很容易造成地面的塌陷，也有可能對(duì)地面的交通造成影響。為了促進(jìn)城市軌道交通建設(shè)的快速發(fā)展，政府要加強(qiáng)對(duì)地下空間的開(kāi)發(fā)力度。

3 結(jié)語(yǔ)

伴隨著城市化進(jìn)程的快速發(fā)展，城市軌道交通變得越來(lái)越重要。只有合理配置軌道交通關(guān)鍵系統(tǒng)鷴源⒈肝鎰始岸猿鞘泄斕瀾煌進(jìn)行合理的建設(shè)與規(guī)劃，并且建立合理軌道交通系統(tǒng)，才能夠解決城市發(fā)展所帶來(lái)的交通問(wèn)題，給人們的生活帶來(lái)極大的便利，并且促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1] 楊永平，邊顏東，周曉勤，等.我國(guó)城市軌道交通存在的主要問(wèn)題及發(fā)展對(duì)策[J].城市軌道交通研究，2013，16（10）.

第7篇：城市軌道交通發(fā)展預(yù)測(cè)范文

關(guān)鍵詞: 城市軌道交通; 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃; 優(yōu)化

目前， 世界各國(guó)大城市在發(fā)展城市交通的戰(zhàn)略問(wèn)題上基本達(dá)成一個(gè)共識(shí)， 即發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)， 形成運(yùn)量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性強(qiáng)的現(xiàn)代化立體公共交通干線網(wǎng)， 適應(yīng)城市發(fā)展的需要.

在我國(guó)， 城市軌道交通的建設(shè)已成為方興未艾、漸成熱點(diǎn)的大趨勢(shì). 在經(jīng)歷了長(zhǎng)期的城市交通運(yùn)能不足、水平落后、方式單一、效果不佳的困擾， 體驗(yàn)了地下鐵道建成后帶來(lái)的種種直接效益和間接效益之后， 除北京、上海、廣州、天津已建成地下鐵道， 正在加快城市軌道交通發(fā)展成網(wǎng)的速度之外， 另有15 個(gè)城市正在規(guī)劃、立項(xiàng)、送審、籌建城市軌道交通系統(tǒng).

無(wú)論是已建成運(yùn)營(yíng)還是規(guī)劃籌建的城市軌道交通系統(tǒng)， 囿于起步較晚、需求較急、資金較緊、起點(diǎn)較低、經(jīng)驗(yàn)較少、條件較差(包括體制、人才、管理等)， 從而在城市軌道交通路線網(wǎng)的整體規(guī)劃與建設(shè)方面不可避免地存在一些值得注意、應(yīng)盡早研究解決的問(wèn)題: ① 重建設(shè)輕規(guī)劃; ② 重線路輕網(wǎng)絡(luò); ③ 重建設(shè)輕管理; ④ 重引進(jìn)輕國(guó)產(chǎn); ⑤ 重局部輕整體; ⑥ 重近期輕遠(yuǎn)期. 此外， 城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)與經(jīng)營(yíng)管理的體制與機(jī)制也存在一定的缺陷.

1　軌道交通建設(shè)的必要性與充分性

1. 1　城市軌道交通建設(shè)的必要性

1. 1. 1　城市公共客運(yùn)交通運(yùn)量需求

(1) 滿足單一方向路線的極大運(yùn)量需求. 一般認(rèn)為某一客運(yùn)交通方向上， 單向高峰客流量大于0. 5 ～ 0. 8 萬(wàn)人次h， 就有必要建設(shè)城市軌道交通路線， 否則該方向地面常規(guī)公交線路服務(wù)水平必然下降， 表現(xiàn)為車(chē)內(nèi)擁擠不堪、車(chē)速低、延誤嚴(yán)重、道路上形成“ 列車(chē)”運(yùn)行等. 表1 是一條城市軌道交通路線與一條地面公共汽車(chē)路線的運(yùn)能比較.

表1　城市軌道交通路線與地面公共汽車(chē)路線的運(yùn)能比較

當(dāng)一條地面常規(guī)公共線路無(wú)法承擔(dān)超強(qiáng)的客流量時(shí)， 或者以犧牲乘客利益(擁擠、延誤、耗時(shí)、不舒適、不安全) 來(lái)勉強(qiáng)應(yīng)付高峰小時(shí)客流需求時(shí)， 則應(yīng)考慮修建城市軌道交通路線， 當(dāng)然必須超前預(yù)測(cè)、提前規(guī)劃、適時(shí)建設(shè).

(2) 滿足城市交通整體客運(yùn)量需求. 通過(guò)預(yù)測(cè)， 可獲知城市遠(yuǎn)期客運(yùn)交通發(fā)展趨勢(shì)， 尤其是在人口密度大、人口絕對(duì)量高的發(fā)展中國(guó)家大城市， 解決地面道路交通擁擠， 滿足高強(qiáng)度陣發(fā)性客流需求， 最佳辦法是擁有科學(xué)合理的軌道交通網(wǎng). 城市軌道交通在城市客運(yùn)交通總量中占有相當(dāng)高的比例， 例如發(fā)達(dá)國(guó)家的部分城市， 軌道交通完成的客運(yùn)量往往占公共客運(yùn)交通總量的50% 以上， 甚至可占總客運(yùn)交通量的1/2 左右.

1. 1. 2　城市客運(yùn)交通運(yùn)距需求　城市軌道交通系統(tǒng)因其速度快、運(yùn)量大， 可滿足較遠(yuǎn)運(yùn)距的客運(yùn)需求. 如果按乘客比較合理的在途時(shí)間為1h 考慮(一般較高的標(biāo)準(zhǔn)為40 m in)， 軌道交通與地面常規(guī)公共交通的服務(wù)范圍差異較大(見(jiàn)表2).

表2　軌道交通與地面常規(guī)公共交通的服務(wù)范圍

因此， 軌道交通路線的建設(shè)， 可使城市中心區(qū)人口密集的問(wèn)題得到疏解緩和， 也使城市邊緣區(qū)、郊區(qū)的發(fā)展得到交通的強(qiáng)有力支持， 是現(xiàn)代大都市布局科學(xué)合理調(diào)整與擴(kuò)展的有力保證.

1. 1. 3　城市現(xiàn)代化發(fā)展的技術(shù)需求　城市現(xiàn)代化發(fā)展是經(jīng)濟(jì)實(shí)力與科學(xué)技術(shù)水平的集中表現(xiàn)， 而城市交通的現(xiàn)代化水平是主要標(biāo)志之一. 軌道交通既符合城市現(xiàn)代化發(fā)展的需求， 又是城市現(xiàn)代化發(fā)展的標(biāo)志之一.

1. 1. 4　城市可持續(xù)發(fā)展的長(zhǎng)遠(yuǎn)需求　城市發(fā)展已進(jìn)入一個(gè)以環(huán)境保護(hù)與資源利用兩項(xiàng)可持續(xù)發(fā)展指標(biāo)為主要評(píng)價(jià)指標(biāo)的時(shí)期， 城市軌道交通系統(tǒng)具有環(huán)境優(yōu)化保護(hù)與資源優(yōu)化使用兩大特征， 即: ① 人均能源消耗在所有交通方式中最低; ② 人均占有交通用地在所有交通方式中最低; ③ 市民出行的時(shí)間、費(fèi)用、舒適度等指標(biāo)最佳; ④ 市民交通行為產(chǎn)生的對(duì)環(huán)境的污染最低; ⑤ 交通事故率最低; ⑥ 交通對(duì)城市發(fā)展的科學(xué)合理發(fā)展的引導(dǎo)支撐作用最優(yōu).

1. 2　城市軌道交通建設(shè)的充分性

一個(gè)城市有否建設(shè)城市軌道交通的必要性， 可表現(xiàn)為單一方向客運(yùn)交通或遠(yuǎn)距離大運(yùn)量客運(yùn)交通的需求， 也可能表現(xiàn)為城市總體發(fā)展的需求. 但因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)需要巨額投資， 較高的建筑施工技術(shù)要求， 較高的運(yùn)營(yíng)管理要求和設(shè)備制造要求， 又有較高的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)， 因此， 在強(qiáng)調(diào)建設(shè)必要性的同時(shí)， 必須認(rèn)識(shí)建設(shè)的充分性.

(1) 具備城市軌道交通建設(shè)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ). 一般以城市整體發(fā)展水平(如人均GD P 、財(cái)政收入等)， 或以城市融資還貸能力作為主要衡量依據(jù).

(2) 具備城市軌道交通建設(shè)的科學(xué)技術(shù)基礎(chǔ). 城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)運(yùn)營(yíng)既有現(xiàn)代化的科學(xué)技術(shù)， 又有學(xué)科的交叉綜合， 因此， 完全依賴引進(jìn)國(guó)際先進(jìn)技術(shù)， 難以降低投資與運(yùn)營(yíng)成本， 難以持續(xù)發(fā)展.

(3) 具備城市軌道交通建設(shè)的觀念認(rèn)識(shí)水平. 城市軌道交通系統(tǒng)必須具有一定超前性的規(guī)劃指導(dǎo)， 觀念認(rèn)識(shí)的落后將直接導(dǎo)致規(guī)劃的欠科學(xué)完善、建設(shè)的滯后、運(yùn)營(yíng)管理的不足.

2　城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的確定

2. 1　城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模指標(biāo)

(1) 城市軌道交通網(wǎng)的線路總長(zhǎng)度[2 ].

L = ∑Li

i= 1， 2， 3， n

其中， Li 為城市軌道交通網(wǎng)第i 條線路的長(zhǎng)度( km ). L 反映了網(wǎng)的規(guī)模， 由此可以估算總投資量、總輸送能力、總設(shè)備需求量、總經(jīng)營(yíng)成本、總體效益等， 并可據(jù)此決定相應(yīng)的管理體制與運(yùn)作機(jī)制.

(2) 城市軌道交通網(wǎng)的密度[3 ]. = S 或= L/Q L/ΡΡ

其中: S 為城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)區(qū)面積(可以用相應(yīng)的城市區(qū)域面積來(lái)計(jì)算) (km 2); Q 為城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)區(qū)的總?cè)丝?可以用城市區(qū)域總?cè)丝趤?lái)表示) ( 萬(wàn)人). Ρ 只是一個(gè)總的城市軌道交通網(wǎng)密度[ (km /km 2) 或(km /萬(wàn)人) ]， 為了反映網(wǎng)絡(luò)在不同區(qū)域的密度， 可以再求Ρ中心(城市中心區(qū)密度)， Ρ邊緣(城市邊緣區(qū))， Ρ郊區(qū)(城市郊區(qū)) 等， 來(lái)評(píng)價(jià)城市軌道交通網(wǎng)的合理程度.

(3) 城市軌道交通網(wǎng)的總輸送能力.

N = ∑Ni

i= 1， 2， 3， n

其中， Ni 為第i條軌道交通線路的輸送能力(萬(wàn)人次/單位時(shí)間段單位時(shí)間段可選用年、日、高峰小時(shí)等). N 表達(dá)了軌道交通在城市客運(yùn)交通中的地位與作用、占有的份額與滿足程度. 城市軌道交通網(wǎng)的規(guī)模還可用能源總消耗量、產(chǎn)業(yè)總需求量、人力總需求量等來(lái)表示， 可根據(jù)需要選擇使用.

在上述規(guī)模指標(biāo)中， 最主要的是運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度L， 關(guān)于L 的確定方法有定性分析與定量測(cè)算兩大類. 定性分析可依據(jù)城市發(fā)展規(guī)模、城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力、城市交通政策、城市發(fā)展戰(zhàn)略， 組織專家及有關(guān)部門(mén)人員分析研究， 得到一個(gè)比較可行的規(guī)模指標(biāo).

2. 2　L 的定量測(cè)算方法

(1) 由城市遠(yuǎn)期土地與人口規(guī)模確定L. 經(jīng)過(guò)對(duì)世界各國(guó)軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)情況的考察， 考慮城市軌道交通網(wǎng)規(guī)模(線路總長(zhǎng)度L) 與城市遠(yuǎn)期發(fā)展的人口期望值和土地面積值存在緊密相關(guān)的特征， 可建立數(shù)學(xué)模型:

a

2

L = a0 Pa1 S

其中: a0、a1、a2 均為待定系數(shù); P為城市人口發(fā)展的期望值(萬(wàn)人); S為城市遠(yuǎn)期發(fā)展的面積(km 2).

在對(duì)世界各國(guó)軌道交通路線網(wǎng)[4 ] 較為完整(剔除了單一線路或2、3 條線路構(gòu)成的簡(jiǎn)單路網(wǎng)) 的48 個(gè)城市軌道交通的資料進(jìn)行回歸運(yùn)算， 得到0. 640 13 S0. 099 66 L = 1. 839 P

考慮各城市的具體情況差異較大， 可對(duì)a0 作適當(dāng)調(diào)整. 根據(jù)上述模型， 上海城市軌道交通網(wǎng)總長(zhǎng)度的測(cè)算結(jié)果為425 km. 該數(shù)據(jù)可作為上海城市軌道交通網(wǎng)規(guī)劃的線路總長(zhǎng)度指標(biāo)的參考值. 在具體線路規(guī)劃與建設(shè)能力預(yù)備時(shí)作為主要依據(jù)之一.

(2) 根據(jù)城市交通方式的優(yōu)化比例確定L.

T = n/ Q 其中: T為城市遠(yuǎn)期客運(yùn)交通總量(人次/單位時(shí)間段); n為遠(yuǎn)期人均預(yù)期出行率[ 人次(人· 單位時(shí)間段) ]， 可由城市交通規(guī)劃預(yù)測(cè)獲取; Q為人口期望值(人).

確定全市軌道交通總量:TS= TP /r2 其中: TP 為全市公共客運(yùn)交通總量(人次/單位時(shí)間段)， TP= T· r1; r1 為全市客運(yùn)交通量公共客運(yùn)交通所占比例; r2 為全市軌道交通客運(yùn)量占全市公共客運(yùn)交通總量中比例. r1， r2 可通過(guò)相關(guān)方法求得， 如采用專家法、比較分析法等.

確定了軌道交通線路數(shù)量、線路走向、線路長(zhǎng)度， 然后可確定軌道交通網(wǎng)的線路總長(zhǎng)度. 在此過(guò)程中， 可根據(jù)城市發(fā)展總體規(guī)劃對(duì)土地使用布局的調(diào)整， 優(yōu)化線路走向.

(3) 根據(jù)城市用地規(guī)劃與交通規(guī)劃確定L. 傳統(tǒng)的規(guī)劃偏重于交通規(guī)劃的需求. 隨著城市發(fā)展對(duì)土地開(kāi)發(fā)與布局優(yōu)化調(diào)整的新要求， 更應(yīng)注重軌道交通線路對(duì)城市土地開(kāi)發(fā)與布局調(diào)整的引導(dǎo)支持作用， 從而更重視土地開(kāi)發(fā)與布局優(yōu)化所需建設(shè)的軌道交通路線. 這方面的規(guī)劃在國(guó)內(nèi)尚未得到充分重視， 缺乏可信的實(shí)踐成果， 擬根據(jù)人口數(shù)、崗位數(shù)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)、土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度等確定軌道交通線路. 由軌道交通路線來(lái)支持與引導(dǎo)城市新開(kāi)發(fā)地區(qū)(如副中心、衛(wèi)星城、新城鎮(zhèn)、大型功能區(qū)等) 的持續(xù)發(fā)展.

城市軌道交通網(wǎng)的規(guī)模在規(guī)劃實(shí)施期內(nèi)， 往往要根據(jù)城市發(fā)展的需求進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整， 主要是線路走向、路網(wǎng)優(yōu)化、設(shè)備產(chǎn)業(yè)化、運(yùn)營(yíng)管理體制完善等. 相對(duì)而言， 總長(zhǎng)度的調(diào)整幅度不應(yīng)很大. 因此， 城市軌道交通網(wǎng)的總長(zhǎng)度是一個(gè)必須確定也是可以確定的基礎(chǔ)數(shù)據(jù).

3　軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)時(shí)機(jī)與次序

建設(shè)時(shí)機(jī)有追隨型、滿足型、主導(dǎo)型的差異[5 ]. 比較理想的是主導(dǎo)型， 即對(duì)城市發(fā)展起到積極的良性的導(dǎo)向作用; 其次是滿足型， 即隨城市發(fā)展基本達(dá)到滿足的水平; 最差的是追隨型， 即始終落后于城市發(fā)展對(duì)軌道交通的需求. 當(dāng)然， 極差的還有饑渴型， 也就是到了迫不得已之時(shí)， 才考慮建設(shè)軌道交通(在許多經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)的城市正是如此). 而這些城市恰恰又是十分需要、十分適合軌道交通系統(tǒng)為之服務(wù)的.

選擇建設(shè)時(shí)機(jī)的關(guān)鍵: 一是有良好的超前性規(guī)劃， 包括前述的規(guī)模依據(jù); 二是第一條線路的建設(shè)必須有一定的超前性， 由此形成觀念認(rèn)識(shí)的突破， 資金籌措與運(yùn)用的實(shí)踐， 工程技術(shù)難題的解決， 運(yùn)營(yíng)管理要素的完善， 對(duì)整個(gè)網(wǎng)的建設(shè)具有很強(qiáng)的導(dǎo)向作用.

建設(shè)的次序指線路排序， 一般的共識(shí)是先建設(shè)貫通市中心的直徑線， 如“十”字形的干線， 或根據(jù)城市地形與布局特點(diǎn)建設(shè)主要客流方向的干線， 如香港的港島線、港九線形成的“T ”字形干線. 隨后的優(yōu)先線路一般又定為環(huán)線， 使網(wǎng)的流通性、可達(dá)性、機(jī)動(dòng)性、覆蓋率等項(xiàng)指標(biāo)均有較好的改善.

在構(gòu)成“直徑+ 環(huán)”形網(wǎng)之后， 選擇的取向有兩種， 一是填補(bǔ)環(huán)內(nèi)的密度較低的缺陷， 也即優(yōu)化環(huán)內(nèi)服務(wù)水平， 是一種加強(qiáng)市中心的策略; 二是強(qiáng)化環(huán)外放射功能的取向， 即優(yōu)化環(huán)外客流發(fā)展的需要與導(dǎo)向， 是一種強(qiáng)化城市邊緣區(qū)及郊區(qū)開(kāi)發(fā)的策略.

相比之下， 強(qiáng)化市中心的策略所需投資代價(jià)高， 但對(duì)市中心區(qū)的地面交通、環(huán)境保護(hù)、凝聚力更有作用; 強(qiáng)化城市邊緣區(qū)的策略更有利于城市的合理布局， 單位投資的產(chǎn)出高. 兩方面又是互補(bǔ)性很強(qiáng)的狀態(tài). 因此， 在經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)城市似乎適合選擇強(qiáng)化城市邊緣區(qū)的策略. 而在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的城市， 則應(yīng)兼顧兩方面的發(fā)展.

4 上海城市軌道交通網(wǎng)的建設(shè)次序選擇

上海已建成并投入運(yùn)營(yíng)的地鐵1 號(hào)線， 是一條貫通城市南北的直徑線， 北向已有延伸至彭浦地區(qū)的規(guī)劃， 南向已連通至外環(huán)線以外的莘莊， 并有延伸至閔行的規(guī)劃. 已基本建成. 正在觀光試運(yùn)營(yíng)的地鐵2 號(hào)線一期工程， 西到中山公園， 東至浦東龍陽(yáng)路， 是貫通城市內(nèi)環(huán)線內(nèi)的東西直徑線， 并有向西至虹橋機(jī)場(chǎng)， 向東至浦東機(jī)場(chǎng)的2 期規(guī)劃.

已完成全線鋪軌的明珠線(按次序應(yīng)定為3 號(hào)線) 是一條高架方式的軌道交通路線， 基本按原鐵路滬杭內(nèi)環(huán)線和淞滬鐵路走向定線改建， 已納入上海城市軌道交通網(wǎng)的內(nèi)環(huán)西半環(huán)， 一期工程由東北端的江灣鎮(zhèn)到西南端的漕河涇(鐵路第二主客站).

按“十”字形加環(huán)的規(guī)律(即“ 申”字形結(jié)構(gòu))， 上海軌道交通網(wǎng)建設(shè)的第四條線路應(yīng)是內(nèi)環(huán)東半環(huán)， 即從寶山路經(jīng)提籃橋過(guò)江(地下隧道)， 再?gòu)钠謻|新區(qū)浦建路一帶返回浦西， 在漕溪路與明珠線接軌， 從而構(gòu)成環(huán)線， 如圖1 所示.

在“ 十”字形加環(huán)的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成之后， 首要選擇應(yīng)是加強(qiáng)城市邊緣地區(qū)的交通通達(dá)性水平， 支持城市布局調(diào)整優(yōu)化的要求. 例如， 對(duì)上海城市改造優(yōu)化布局相關(guān)的居民遷入?yún)^(qū)的軌道交通線(已成規(guī)模的中原小區(qū)、彭浦新村、吳淞寶山地區(qū)， 正在發(fā)展的桃浦地區(qū)， 急待軌道交通支持的浦東南北兩翼居民區(qū))， 這些路線有的已規(guī)劃待建， 有的尚無(wú)近期規(guī)劃， 需要調(diào)整抓緊優(yōu)先建成. 從環(huán)線伸向邊緣地區(qū)的線路， 可以選擇地面獨(dú)

圖1　上海城市軌道交通網(wǎng)發(fā)展示意圖

立路基或高架方式， 從而降低投資及運(yùn)營(yíng)費(fèi)用. 建設(shè)主體可以采用地區(qū)為主或采用BO T 方式運(yùn)作. 至于經(jīng)營(yíng)與運(yùn)營(yíng)管理則可組建相關(guān)實(shí)體來(lái)實(shí)施. 在環(huán)內(nèi)增加密度的布線值得慎重考慮， 以交通為主要功能， 必須兼顧觀光、商務(wù)、生活出行的需要， 同時(shí)需要考慮城市發(fā)展的形態(tài)與布局優(yōu)化需求. 在上述強(qiáng)化環(huán)線外戰(zhàn)略實(shí)施過(guò)程中， 逐步優(yōu)化環(huán)線內(nèi)線路布置就有了較充裕的時(shí)間和空間. 當(dāng)然， 不論是環(huán)外放射干線還是環(huán)內(nèi)棋盤(pán)型干線的布局， 整個(gè)網(wǎng)絡(luò)眾多線路的換乘問(wèn)題必須預(yù)先規(guī)劃， 在設(shè)計(jì)與建設(shè)中一步到位.

5　結(jié)　語(yǔ)

城市軌道交通網(wǎng)規(guī)劃與建設(shè)并非是一條一條線路的疊加， 在空間布局與時(shí)間選擇上均有一個(gè)優(yōu)化的問(wèn)題， 只有在規(guī)劃時(shí)充分認(rèn)識(shí)到這一點(diǎn)， 才能防止出現(xiàn)線路走向不理想， 換乘模式不科學(xué)， 運(yùn)營(yíng)管理體制不合理， 總體效益差強(qiáng)人意的遺憾.

參考文獻(xiàn)

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第8篇：城市軌道交通發(fā)展預(yù)測(cè)范文

中圖分類號(hào)：TU723.3

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：B

文章編號(hào)：1008-0422（2013）10-0134-02

1 前言

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，城市軌道交通以其快捷、高效、環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，成為國(guó)內(nèi)各大城市解決交通、促進(jìn)發(fā)展的首選。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2012-2020年，城市軌道交通新增運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)到4121km，截至2020年，我國(guó)城市軌道交通累計(jì)運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)到6019km。以每公里5億元造價(jià)計(jì)算，2012-2020年將投入2.06萬(wàn)億元，年均達(dá)2289億元，我國(guó)城市軌道交通建設(shè)將迎來(lái)黃金10年。同時(shí)，城市軌道交通工程造價(jià)持續(xù)攀高的現(xiàn)象也越來(lái)越明顯，巨大的投資需求給各級(jí)政府帶來(lái)沉重的財(cái)政壓力，高昂的價(jià)格也制約了城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，為此，其造價(jià)控制也越來(lái)越受到相關(guān)方的高度關(guān)注。

2 軌道交通工程造價(jià)構(gòu)成及主要影響因素分析

城市軌道交通工程建設(shè)投資一般由4部分構(gòu)成，即工程費(fèi)用、工程建設(shè)其他費(fèi)用、預(yù)備費(fèi)及專項(xiàng)費(fèi)用。通過(guò)對(duì)武漢、南京、昆明、石家莊、長(zhǎng)沙等城市多條軌道交通工程建設(shè)項(xiàng)目各項(xiàng)費(fèi)用的統(tǒng)計(jì)，得出各部分費(fèi)用及占總投資的比例如表1和表2所示。

以表1中的項(xiàng)目1為例，工程建設(shè)總投資為68589.62萬(wàn)元/km，其中工程費(fèi)用為38408.3萬(wàn)元/km，占總投資的56%：工程建設(shè)其他費(fèi)用為13897.14萬(wàn)元/km，占總投資的20.26%：預(yù)備費(fèi)為4909.84萬(wàn)元/km，占總投資的7.16%：專項(xiàng)費(fèi)用為11374.34萬(wàn)元/km，占總投資的16.58%。

由表1的統(tǒng)計(jì)和表2的分析數(shù)據(jù)可以看出，工程費(fèi)用、工程建設(shè)其他費(fèi)用、預(yù)備費(fèi)、專項(xiàng)費(fèi)用占總投資的比例分別達(dá)到50%-60%、20%～25%、7%～8%、15%～20%。由表1、表2可以看出，工程費(fèi)用占總投資的比例最大，其次是工程建設(shè)其他費(fèi)用。

工程費(fèi)用按照地鐵工程的專業(yè)類別可細(xì)分為車(chē)站、區(qū)間、軌道等多項(xiàng)費(fèi)用；專項(xiàng)費(fèi)用由車(chē)輛購(gòu)置費(fèi)、建設(shè)期貸款利息、鋪底流動(dòng)資金組成；其他費(fèi)用包括前期工程費(fèi)和其他費(fèi)用：預(yù)備費(fèi)包括基本和漲價(jià)預(yù)備費(fèi)。影響各類費(fèi)用的主要因素如表3所示。

由表1、表2、表3綜合分析得知，要控制城市軌道交通工程建設(shè)的投資，重點(diǎn)是土建工程，即線路的敷設(shè)方式、車(chē)站結(jié)構(gòu)及規(guī)模；其次是機(jī)電系統(tǒng)的設(shè)置、采用的設(shè)備技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及采購(gòu)方式等。

3 降低城市軌道交通工程造價(jià)的有效措施

3.1前期工作是降低造價(jià)的基礎(chǔ)

3.1.1制定線網(wǎng)規(guī)劃

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)是城市總體規(guī)劃的一個(gè)組成部分，它的發(fā)展直接影響城市的整體布局和功能定位，對(duì)城市實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。線路網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃是快速軌道交通設(shè)計(jì)建設(shè)的主要技術(shù)依據(jù)，它的好壞直接影響城市交通結(jié)構(gòu)的合理性和工程投資及工程建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效益及社會(huì)效益。所以每一個(gè)城市在修建第一條快速軌道交通線路之前，首先應(yīng)按規(guī)劃設(shè)計(jì)年限認(rèn)真編制好快速軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃，經(jīng)專家評(píng)審后，報(bào)有關(guān)政府機(jī)關(guān)審批立項(xiàng)。

3.1.2制定地鐵線路沿線土地利用，控制性詳細(xì)規(guī)劃

城市軌道交通線網(wǎng)確定后，應(yīng)立即進(jìn)行各線路兩側(cè)的詳細(xì)控制性規(guī)劃，其目的是對(duì)地鐵沿線用地嚴(yán)格控制，以減少后期地鐵建設(shè)的拆遷費(fèi)用。過(guò)去的經(jīng)驗(yàn)證明，這項(xiàng)費(fèi)用一般占工程成本的7%，前期費(fèi)用中約70%是拆遷費(fèi)。如果提前做好各條線的可實(shí)施性詳細(xì)規(guī)劃，并落實(shí)到用地的控制和預(yù)留，就可以避免，或大為降低相應(yīng)費(fèi)用的發(fā)生，并為客流預(yù)測(cè)提供可靠依據(jù)。

3.1.3做好客流預(yù)測(cè)

客流預(yù)測(cè)是確定城市快速軌道交通系統(tǒng)路網(wǎng)規(guī)模、線路運(yùn)輸能力、車(chē)站規(guī)模、設(shè)備能力、運(yùn)營(yíng)組織、經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)的重要依據(jù)。城市客流量的大小和城市人口規(guī)模及人口分布、城市用地類別及分布、城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)及發(fā)展水平、城市文化程度和人民群眾生活水平等因素密切相關(guān)。在客流預(yù)測(cè)中，最難預(yù)測(cè)的是城市交通結(jié)構(gòu)，城市交通結(jié)構(gòu)的變化和政策導(dǎo)向，經(jīng)濟(jì)水平和人們的習(xí)慣等社會(huì)因素都會(huì)客流預(yù)測(cè)?？土黝A(yù)測(cè)中票價(jià)因素，直接關(guān)系到軌道交通吸引客流量的多少，特別在短期內(nèi)影響更大。

3.1.4科學(xué)合理地確定線路敷設(shè)方式

地下、高架和地面三種線路敷設(shè)形式造價(jià)相差懸殊，這從各城市建成和在建的總概算中可以看得出來(lái)，是繼線路規(guī)模后影響土建工程造價(jià)的第二個(gè)重要因素。一般說(shuō)，高架線是地下線造價(jià)的1/3～1/2，地面線又是高架線造價(jià)的1/3～1/2，地面線為地下線的1/10左右。地下工程埋深不同，造價(jià)相差也很大。因此，在規(guī)劃設(shè)計(jì)軌道交通時(shí)，一定要因地制宜，正確選擇線路類別。在城市中心區(qū)，通常建筑密集、道路狹窄、交通擁擠，為減少建設(shè)中的困難和噪聲、振動(dòng)等對(duì)城市的有害影響，地鐵宜設(shè)在地下。地鐵線路進(jìn)入地面建筑稀少、路面寬闊的地區(qū)及郊區(qū)，可考慮設(shè)在高架橋或地面上以此來(lái)達(dá)節(jié)省投資、降低運(yùn)營(yíng)成本的目的，也利于乘客的出入。

3.2科學(xué)合理地做好地鐵各項(xiàng)設(shè)計(jì)工作是降低地鐵造價(jià)的關(guān)鍵

3.2.1運(yùn)營(yíng)模式與設(shè)計(jì)規(guī)模

地鐵的客運(yùn)量一般具有隨城市發(fā)展逐步增長(zhǎng)的規(guī)律，為保證地鐵在建成后不致長(zhǎng)時(shí)期欠負(fù)荷運(yùn)營(yíng)或短期內(nèi)頻繁擴(kuò)容改造，并節(jié)約初期的建設(shè)投資，地鐵應(yīng)經(jīng)濟(jì)合理地分階段進(jìn)行投資建設(shè)。以初期運(yùn)輸能力的要求配置列車(chē)，是為了滿足通車(chē)后地鐵運(yùn)營(yíng)和節(jié)省初期工程投資的需要，同時(shí)也考慮了在通車(chē)后的最初幾年客流量增長(zhǎng)比較快的需要。在初期以后至遠(yuǎn)期的時(shí)段內(nèi)，可以根據(jù)客流量的變化情況考慮車(chē)輛的增配。推薦采用高密度、短編組組織列車(chē)運(yùn)行，縮小了行車(chē)間隔，保證相同運(yùn)量的條件下，可減少列車(chē)編組長(zhǎng)度，從而縮短車(chē)站站臺(tái)長(zhǎng)度，不僅減少了土建工程和設(shè)備用量，而且可節(jié)省運(yùn)營(yíng)動(dòng)力、照明等的電能和費(fèi)用。同時(shí)，縮短行車(chē)間隔也減少了乘客候車(chē)時(shí)間，提高了服務(wù)質(zhì)量。

3.2.2車(chē)站形式

車(chē)站形式應(yīng)以滿足地鐵客運(yùn)安全需要，提供一定的服務(wù)水平為準(zhǔn)，又要結(jié)合當(dāng)?shù)氐墓こ痰刭|(zhì)和水文地質(zhì)條件，合理的施工方法，站位的周邊環(huán)境和城市的特點(diǎn)來(lái)確定。與地鐵結(jié)合的物業(yè)投資都應(yīng)從地鐵造價(jià)中剝離，誰(shuí)受益誰(shuí)投資。搭地鐵車(chē)的市政改造、管線挪移、房屋拆遷、地下通道建設(shè)都應(yīng)分清、剝離，以降低地鐵自身的造價(jià)。地下車(chē)站的設(shè)備、管理用房布置應(yīng)緊湊合理，主要管理用房集中一端布置。合理緊湊地布置地下車(chē)站的設(shè)備、管理用房，目的是減少空間浪費(fèi)，節(jié)省工程投資。

3.2.3合理設(shè)置站間距車(chē)站之間的距離

選定應(yīng)根據(jù)具體情況確定，站間距離太短雖能方便步行到站的乘客，但會(huì)降低運(yùn)營(yíng)速度，增加乘客旅行時(shí)耗，并增大能耗及配車(chē)數(shù)量，同時(shí)，由于多設(shè)車(chē)站也增加了工程投資和運(yùn)營(yíng)成本。站間距離太大，會(huì)使乘客感到不便，特別對(duì)步行到站的乘客尤其如此，而且也會(huì)增大車(chē)站負(fù)荷，有可能會(huì)增大各車(chē)站本身的長(zhǎng)度，但車(chē)站數(shù)量可以減少.總的車(chē)站造價(jià)可以降低。一般說(shuō)來(lái)，市區(qū)范圍內(nèi)和居民稠密的地區(qū)，由于人口密集，大集散點(diǎn)多，車(chē)站布置應(yīng)該密一些：郊區(qū)建筑稀疏、人口較少，車(chē)站間距可以大一些。一般在城市中心區(qū)和居民稠密地區(qū)宜為1km左右，在城市區(qū)應(yīng)根據(jù)具體情況適當(dāng)加大車(chē)站間的距離。

3.2.4合理選擇車(chē)站土建結(jié)構(gòu)形式和施工方法

明挖地鐵的基坑護(hù)壁有錨噴支護(hù)、土釘墻、重力式擋墻和樁、墻式圍護(hù)結(jié)構(gòu)等多種形式。其選型應(yīng)綜合考慮周?chē)h(huán)境、現(xiàn)場(chǎng)工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件、圍護(hù)結(jié)構(gòu)的使用目的、基坑深度和安全等級(jí)因素，參照地區(qū)經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合土方開(kāi)挖、降水和地層加固等輔肋措施，通過(guò)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較確定。施工方法和結(jié)構(gòu)形式的選擇，不僅受沿線工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件、環(huán)境條件、隧道埋置深度和城市規(guī)劃等因素的制約，而且對(duì)地下車(chē)站的建筑布局和使用功能、地下空間的開(kāi)發(fā)利用、線路的平面和縱斷面、工程的實(shí)施難度、工期、造價(jià)及施工期間的城市居民生活、經(jīng)濟(jì)。

3.2.5車(chē)輛段與綜合基地的配置

車(chē)輛段與綜合基地是一種大型、專業(yè)化較強(qiáng)的車(chē)輛和設(shè)備的維修場(chǎng)所，為軌道交通的正常運(yùn)營(yíng)提供基本保證。對(duì)于一個(gè)城市的軌道交通線網(wǎng)，這種大型設(shè)施應(yīng)該統(tǒng)一考慮，在保證功能合理的前提下，提高設(shè)施的使用效率，節(jié)省不必要的投資。車(chē)輛段與綜合基地的良好接軌條件是保證正常運(yùn)營(yíng)、降低工程投資和運(yùn)用費(fèi)用的關(guān)鍵。選址應(yīng)保證與接軌站之間有適當(dāng)?shù)木嚯x，不宜太近，也不宜太遠(yuǎn)，在滿足線路坡度、平面曲線半徑和信號(hào)要求的前提下，盡量縮短出入線的長(zhǎng)度，既要保證正常運(yùn)營(yíng)作業(yè)的需要，又要盡量減少工程投資。同時(shí)還應(yīng)注意選址的地形、地貌和周?chē)h(huán)境，避免出入線因穿越建筑物、構(gòu)筑物或跨越河流、水域而增加工程。

3.2.6合理選擇埋深

地鐵的埋深是一個(gè)復(fù)雜的問(wèn)題，必須綜合考慮各種因素。首先滿足洞室的穩(wěn)定性要求，并使洞室開(kāi)挖引起的變形不影響地表，同時(shí)還保證建設(shè)及運(yùn)行成本。原則上是在保證洞室的穩(wěn)定性的前提下，盡量采用較小的埋深，盡量保證隧道穿越均一的土層。車(chē)站埋深愈小乘客就愈方便，運(yùn)營(yíng)能耗就愈小。

3.3采用國(guó)產(chǎn)機(jī)電設(shè)備，降低工程造價(jià)

城市軌道交通項(xiàng)目的車(chē)輛系統(tǒng)設(shè)備費(fèi)用占項(xiàng)目總投資的比重為20%以上。眾所周知，絕大部分的引進(jìn)技術(shù)和進(jìn)口設(shè)備的費(fèi)用遠(yuǎn)高于國(guó)產(chǎn)設(shè)備的費(fèi)用。相同技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的車(chē)輛和系統(tǒng)設(shè)備，其進(jìn)口設(shè)備價(jià)格與國(guó)產(chǎn)設(shè)備價(jià)格比約為2.8：1.0。

根據(jù)當(dāng)前國(guó)內(nèi)多個(gè)已建成的城市軌道交通項(xiàng)目的實(shí)際情況，除車(chē)輛、信號(hào)系統(tǒng)少量專業(yè)設(shè)備和關(guān)鍵技術(shù)需要引進(jìn)外，大部分的車(chē)輛和系統(tǒng)設(shè)備可以實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)自給。

國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)表明，采用進(jìn)口車(chē)輛和系統(tǒng)設(shè)備及其軟件，雖然相關(guān)子系統(tǒng)的設(shè)備較為先進(jìn)，但因?yàn)椴煌瑖?guó)家、公司的產(chǎn)品，其各個(gè)系統(tǒng)之間的兼容性較差，在集成綜合系統(tǒng)后，各子系統(tǒng)的先進(jìn)性往往難以充分發(fā)揮，從而形成嚴(yán)重浪費(fèi)。采用國(guó)產(chǎn)化車(chē)輛及設(shè)備系統(tǒng)，有利于節(jié)約工程建設(shè)投資，有利于各子系統(tǒng)的集成、維修養(yǎng)護(hù)、降低運(yùn)營(yíng)成本，有利于保護(hù)和扶植我國(guó)相關(guān)行業(yè)的技術(shù)發(fā)展，促進(jìn)和提高國(guó)內(nèi)相關(guān)行業(yè)的技術(shù)水平、產(chǎn)品質(zhì)量及總體技術(shù)水平

第9篇：城市軌道交通發(fā)展預(yù)測(cè)范文

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；現(xiàn)代安全管理體系

城市軌道交通的客流量大、運(yùn)營(yíng)的專業(yè)性強(qiáng)，安全管理的難度非常大，構(gòu)建現(xiàn)代安全管理體系已成為當(dāng)前城市軌道交通管理的重點(diǎn)項(xiàng)目。下面主要就如何構(gòu)建城市軌道交通的現(xiàn)代安全管理體系進(jìn)行探討。

1.構(gòu)建保證體系

1.1完善相關(guān)的法律法規(guī)體系和安全監(jiān)管體系

通過(guò)建立地方性的法律法規(guī)來(lái)完善對(duì)城市軌道交通的安全管理，同時(shí)積極推進(jìn)國(guó)家相關(guān)法律法規(guī)的構(gòu)建。在安全監(jiān)管方面，建立由專業(yè)人員組成的安全監(jiān)管部門(mén)，明確其工作職責(zé)和工作內(nèi)容，并保證該部門(mén)與城市軌道交通運(yùn)營(yíng)商之間的獨(dú)立性。然后以此為基礎(chǔ)，逐步建立國(guó)家性的安全監(jiān)管部門(mén)，也是當(dāng)前我們構(gòu)建現(xiàn)代安全管理體系的重要方向。

1.2做好安全宣傳和教育工作

城市軌道交通安全管理體系的構(gòu)建離不開(kāi)安全宣傳和教育工作。做好這項(xiàng)工作除了需要工作人員對(duì)安全問(wèn)題進(jìn)行不斷進(jìn)行學(xué)習(xí)和更新外，還需要對(duì)乘客做好宣傳教育，在車(chē)站內(nèi)設(shè)置宣傳看板、發(fā)放宣傳材料、播放安全提示錄音，使他們了解如何預(yù)防和應(yīng)對(duì)突發(fā)的安全事故。另外，還要嚴(yán)格規(guī)范乘客的乘坐行為，避免類似踩踏事故的發(fā)生。

2.構(gòu)建控制體系

我國(guó)當(dāng)前的城市軌道交通安全管理多采用的是“問(wèn)題管理型”方法，其特征是事后管理，是在安全事故或事故苗子出現(xiàn)后，才采取措施的。這種單一的反饋控制管理體系遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足城市軌道交通的需要?，F(xiàn)代安全管理體系需要的是前饋與反饋相結(jié)合的超前控制，在原有反饋的基礎(chǔ)上，開(kāi)展事故預(yù)測(cè)，并提前采取必要的防范措施。

3.構(gòu)建事故分析體系

風(fēng)險(xiǎn)控制是現(xiàn)代安全管理模式體系的核心內(nèi)容，對(duì)安全事故影響因素的分析直接影響風(fēng)險(xiǎn)控制的效果。所以，筆者認(rèn)為事故分析體系應(yīng)該是現(xiàn)在安全管理體系的必備內(nèi)容之一。常見(jiàn)的城市軌道交通安全事故有火災(zāi)爆炸事故、列車(chē)脫軌或相撞事故、擁擠踩踏事故、乘客墮軌事故以及停運(yùn)事故等。對(duì)安全事故的原因、發(fā)生頻率、人員傷亡人數(shù)等進(jìn)行分析，明確安全管理的影響因素和重點(diǎn)控制對(duì)象，并給與足夠的重視，著力改善城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)條件，是現(xiàn)代安全管理系統(tǒng)的主要功能之一，也是安全管理者今后的努力方向。

4.構(gòu)建設(shè)備質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)體系

設(shè)備支持是構(gòu)建城市軌道交通現(xiàn)代安全管理體系的必要條件，但是目前我國(guó)還沒(méi)有相應(yīng)的設(shè)備質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。由于城市軌道交通在運(yùn)營(yíng)之初往往盈利較差，甚至很多地區(qū)存在負(fù)盈利的情況，所以設(shè)備質(zhì)量的安全標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況來(lái)設(shè)置。對(duì)于規(guī)定之內(nèi)的安全標(biāo)準(zhǔn)，運(yùn)營(yíng)方和投資方必須做到；而規(guī)定之外的標(biāo)準(zhǔn)，可根據(jù)自身情況來(lái)決定是否進(jìn)行，以免使運(yùn)營(yíng)方或投資方因?yàn)槌跗谕度脒^(guò)高而放棄參與城市軌道交通的建設(shè)。

5.構(gòu)建信息系統(tǒng)

怎樣保證信息流暢，是在構(gòu)建城市軌道交通安全管理體系的過(guò)程迫切需要解決的問(wèn)題。對(duì)此，我們可以建立城市軌道交通安全管理信息系統(tǒng)，利用信息管理技術(shù)，建立數(shù)據(jù)庫(kù)，對(duì)事故信息、險(xiǎn)情信息進(jìn)行科學(xué)的統(tǒng)計(jì)分析和規(guī)范化的儲(chǔ)存，總結(jié)事故發(fā)生的規(guī)律及危害，并進(jìn)行有針對(duì)性的預(yù)防和管理。

6.構(gòu)建安全審核評(píng)估工作

在城市軌道交通項(xiàng)目投入運(yùn)營(yíng)之前，必須要通過(guò)安全監(jiān)管部門(mén)、消防部門(mén)的初檢、評(píng)估和安全認(rèn)證。其中安全認(rèn)證是運(yùn)營(yíng)許可證的必備條件之一。即使進(jìn)入運(yùn)營(yíng)階段，安全監(jiān)管部門(mén)、消防部門(mén)也必須定期對(duì)其進(jìn)行安全檢查和安全評(píng)估，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，及時(shí)整改。安全監(jiān)管部門(mén)具有吊銷運(yùn)營(yíng)企業(yè)運(yùn)營(yíng)許可的權(quán)利。

7.構(gòu)建應(yīng)急預(yù)案

對(duì)于新投入使用的線路，應(yīng)該在試運(yùn)營(yíng)期間進(jìn)行救援、搶險(xiǎn)、消防、搶修等不同類型的演練。目前雖然大多是運(yùn)營(yíng)商都制定了或多或少的應(yīng)急預(yù)案，但是這些應(yīng)急預(yù)案除了存在內(nèi)容不夠細(xì)化的問(wèn)題以外，演練頻率也不高。

在這種情況下，我們應(yīng)該積極完善城市軌道交通的應(yīng)急預(yù)案，建立保留公安、消防、醫(yī)院等單位共同組成的安全事故搶險(xiǎn)救援聯(lián)動(dòng)機(jī)制和指揮體系。定期安排演練，實(shí)現(xiàn)人與人之間、人與設(shè)備之間、單位與單位之間的協(xié)調(diào)安排，提高多部門(mén)、跨單位、多工種共同合作、救援搶險(xiǎn)的能力以及參與搶險(xiǎn)人員隨機(jī)應(yīng)變的能力。

8.結(jié)語(yǔ)

隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，城市人口密度日益增加，交通運(yùn)輸日益擁堵。軌道交通當(dāng)今城市重要的運(yùn)輸手段，正在大規(guī)模的建設(shè)當(dāng)中。構(gòu)建現(xiàn)代化的安全管理體系，是確保經(jīng)濟(jì)建設(shè)成果和人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全的基礎(chǔ)，也是保證我國(guó)城市軌道交通行業(yè)持續(xù)、健康、穩(wěn)定發(fā)展的必然要求。 [科]

【參考文獻(xiàn)】

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[2]丁烈云，付菲菲.我國(guó)城市軌道交通安全標(biāo)準(zhǔn)體系研究[J].施工技術(shù)，2010（01）.