城市軌道交通運(yùn)營(yíng)情況精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)情況范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；運(yùn)營(yíng)管理；問(wèn)題分析

城市軌道交通體系作為城市綜合交通體系中重要組成部分，其交通獨(dú)有特點(diǎn)決定了其在城市交通中的明顯優(yōu)勢(shì)。在城市發(fā)展中軌道交通具有三方面重要作用，第一點(diǎn)就是將城市交通供給水平大大提高了，從而使得大城市道路交通日益擁擠的情況很好緩解；第二點(diǎn)就是能將城市格局引導(dǎo)著按規(guī)劃意圖來(lái)發(fā)展，讓大型新區(qū)建設(shè)得到支持；第三點(diǎn)就是將巨大資金物力投入到城市軌道交通建設(shè)中，為城市經(jīng)濟(jì)鏈從源頭上注入了活力，在帶來(lái)巨大社會(huì)效益的同時(shí)將整個(gè)城市綜合素質(zhì)有效提高。但隨著交通行業(yè)的繁榮發(fā)展，城市交通也逐漸出現(xiàn)許多亟待解決的問(wèn)題，因此城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理工作就顯得極為重要，只有將其管理工作落到實(shí)處，并將其中存在的問(wèn)題找出并解決，才能讓交通行業(yè)平穩(wěn)健康的發(fā)展。

1 關(guān)于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中出現(xiàn)的問(wèn)題

1.1 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理問(wèn)題表現(xiàn)方面

我國(guó)在城市軌道交通發(fā)展方面經(jīng)過(guò)近些年來(lái)的努力，確實(shí)取得了具有較高價(jià)值的成績(jī)。但在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理上還是出現(xiàn)了多方面的問(wèn)題，對(duì)城市軌道交通發(fā)展起著制約作用。這些問(wèn)題主要?dú)w納在以下幾個(gè)方面：城市軌道交通建設(shè)資金過(guò)于龐大所引起的管理不善現(xiàn)象；城市軌道交通運(yùn)營(yíng)及維修投入資金補(bǔ)貼以及巨額銀行貸款利息償還讓企業(yè)和政府負(fù)擔(dān)過(guò)重；因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄗ鳛楸忝窠煌ǎ统杀静荒艹制?，再加上很難吸收民間資本，所以資金虧損現(xiàn)象很嚴(yán)重，再加上在城市軌道經(jīng)營(yíng)模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少數(shù)城市軌道交通能將交通盈利實(shí)現(xiàn)以外，全球超過(guò)半數(shù)的地鐵都存在虧損嚴(yán)重現(xiàn)象。我國(guó)城市軌道交通虧損現(xiàn)象尤為突出，就連經(jīng)營(yíng)狀況較為良好的廣州也僅僅相對(duì)虧損稍微較低而已。

1.2 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理問(wèn)題主要內(nèi)容

我國(guó)在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中出現(xiàn)的主要問(wèn)題有以下幾點(diǎn)：第一點(diǎn)，我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)基本上效益不高。我國(guó)城市軌道交通基本上都是由政府部門主管投資建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的，這種由政府單一投資包攬包辦的經(jīng)營(yíng)管理模式，在體制上存在不少問(wèn)題。如可行性研究報(bào)告編制、招投標(biāo)以及設(shè)計(jì)單位與政府部門并沒(méi)有將企政分開原則徹底落實(shí)，因此造成城市軌道交通行業(yè)嚴(yán)重壟斷；第二點(diǎn)，城市軌道交通缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。城市軌道交通作為城市大型基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，和公眾生活有著密切關(guān)系，再加上城市軌道交通具有自然壟斷特點(diǎn)，就需政府部門對(duì)城市軌道交通加強(qiáng)監(jiān)管，但我國(guó)城市軌道交通因?yàn)槎加蓢?guó)家部門投資運(yùn)營(yíng)管理，所以就造成了其對(duì)政府財(cái)政補(bǔ)貼依賴性，這樣不僅加重了政府負(fù)擔(dān)，還因?yàn)橥耆珱](méi)有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力而出現(xiàn)決策能力低、成本失控、服務(wù)水平低這些問(wèn)題；第三點(diǎn)，城市軌道交通投資、融資渠道非常單一。我國(guó)現(xiàn)目前城市軌道交通建設(shè)資金主要由政府投資、國(guó)內(nèi)外銀行貸款及發(fā)行債券以及專項(xiàng)基金組成的，對(duì)民間資本吸引力度不夠，對(duì)于城市軌道交通目前以及未來(lái)的建設(shè)發(fā)展需要都不能滿足；第四點(diǎn)，城市軌道交通企業(yè)票價(jià)定制處于被動(dòng)狀態(tài)。因?yàn)槲覈?guó)城市軌道交通具有壟斷性和公益性兩大特點(diǎn)，所以也直接決定了城市軌道交通票價(jià)制定被政府管制。

2 對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理改革具有的重要作用

城市軌道交通管理體制都是由政府組建的，管理方式和建設(shè)資金都十分單一，通過(guò)對(duì)城市軌道交通管理體制進(jìn)行改革，將運(yùn)營(yíng)管理方式從純粹政府主導(dǎo)型轉(zhuǎn)變?yōu)楣胶蠣I(yíng)模式，通過(guò)引進(jìn)民間資本將政府財(cái)政負(fù)擔(dān)減輕，再將競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制引入城市軌道交通管理體制中對(duì)其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力能很好提高，運(yùn)作效率也可以大幅度上升。中國(guó)作為發(fā)展中國(guó)家政府財(cái)力資源有限，再加上城市軌道交通行業(yè)市場(chǎng)還不完善，若只僅僅依靠政府和市場(chǎng)單方面根本無(wú)法支付這一龐大資金來(lái)源，因此將民間資本與政府財(cái)政良好合作，對(duì)城市軌道交通發(fā)展有著必然性和客觀性。城市軌道交通作為城市最重要基礎(chǔ)設(shè)施之一，建設(shè)資金投入巨大，其投入資金主體均來(lái)自于政府投資，在城市軌道交通投入運(yùn)營(yíng)后，票款收入難以支付城市軌道交通建設(shè)成本，通常是依靠政府補(bǔ)貼才能維持城市軌道交通正常運(yùn)轉(zhuǎn)，將政府承擔(dān)沉重財(cái)政負(fù)擔(dān)。因此通過(guò)對(duì)城市軌道交通管理體制進(jìn)行改革，將可利用的豐富空間資源和客流最大化使用，并將城市軌道交通綜合資源有序開發(fā)，將多種經(jīng)營(yíng)模式大力發(fā)展，從而使城市軌道交通資源最大化利用并保證效益率的穩(wěn)定性提高。尤其是城市軌道交通可衍生資源從多種經(jīng)營(yíng)模式中取得經(jīng)濟(jì)收益，讓巨額建設(shè)資金得到填充并將虧損現(xiàn)象有效彌補(bǔ)，從根本上將政府對(duì)城市軌道交通投資和補(bǔ)貼減少，落實(shí)好城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理工作，將城市軌道交通統(tǒng)一規(guī)劃和綜合開發(fā)作為保證現(xiàn)實(shí)盈利的前提手段。

3 城市軌道交通管理體制中關(guān)于改革方面提出建議

城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展和政府給予的扶持優(yōu)惠政策密切相關(guān)，因此做好城市軌道交通管理的扶持政策工作對(duì)城市軌道交通管理有著積極作用。可觀的投資回報(bào)才能讓軌道交通行業(yè)將社會(huì)資金充分吸引，因此要實(shí)現(xiàn)投資主體多元化，就要讓投資者得到合理回報(bào)。所以通過(guò)合理城市軌道交通票價(jià)機(jī)制的建立，將對(duì)投資者充滿吸引力的城市軌道交通長(zhǎng)時(shí)間有效投資機(jī)制健全建立，才能將融資渠道有效拓寬從而實(shí)現(xiàn)城市軌道交通融資以及投資的良性循環(huán)。國(guó)內(nèi)城市軌道交通公司基本存在常年虧損現(xiàn)象，其很重要的原因之一就是大部分城市軌道交通票價(jià)制定得都非常低，票價(jià)制定通常由政府把持，而對(duì)城市軌道交通管理和運(yùn)營(yíng)情況都非常熟悉的城市軌道交通企業(yè)和公司沒(méi)有根據(jù)乘客情況和運(yùn)營(yíng)成本來(lái)決定票價(jià)的權(quán)力，所以城市軌道交通才會(huì)出現(xiàn)常年虧損現(xiàn)象。在如今，人們?cè)谏鐣?huì)經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的大背景下，生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善，因此政府可適度將城市軌道交通票價(jià)制定權(quán)交給城市軌道交通企業(yè)和公司。關(guān)于城市軌道交通票價(jià)制定可通過(guò)由軌道交通公司先提議、聽證會(huì)審核并通過(guò)。政府相關(guān)部門批準(zhǔn)方式來(lái)進(jìn)行，讓票價(jià)真實(shí)反映票軌道交通成本狀況。除此之外，要將競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制合理引入，將綜合開發(fā)、多元化投資、一體規(guī)劃策略落實(shí)在軌道交通經(jīng)營(yíng)管理上。

4 結(jié)束語(yǔ)

城市軌道交通作為城市重要基礎(chǔ)設(shè)施，其經(jīng)營(yíng)和管理工作自然要引起重視。通過(guò)合理票價(jià)制定、綜合開發(fā)、多元化投資、一體規(guī)劃等經(jīng)營(yíng)管理策略落實(shí)在軌道交通經(jīng)營(yíng)管理上，從而將軌道交通經(jīng)營(yíng)管理中出現(xiàn)問(wèn)題有效解決。

參考文獻(xiàn)

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第2篇：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)情況范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；運(yùn)營(yíng)管理；方式方法

引 言：目前，軌道交通已成為解決特大型、大型城市交通瓶頸與保護(hù)環(huán)境的重要手段，隨著新一輪“地鐵熱”出現(xiàn)，城軌交通運(yùn)營(yíng)管理的壓力也與日俱增，做好運(yùn)營(yíng)管理工作，顯得尤為重要。

1 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中存在的問(wèn)題

現(xiàn)如今，我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理過(guò)程中，不可避免的存在各種各樣的問(wèn)題，具體體現(xiàn)如下：

1.1 管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。目前我國(guó)各個(gè)城市之間對(duì)軌道運(yùn)營(yíng)管理的標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)有統(tǒng)一的規(guī)定，加上城市和城市之間經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r不盡相同，對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的資金投入也各有不同，造成城市之間的管理標(biāo)準(zhǔn)存在或大或小的差異，這是一種管理上的浪費(fèi)，嚴(yán)重影響了各個(gè)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理工作的協(xié)調(diào)性。

1.2 多樣化的管理模式

當(dāng)前我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的過(guò)程中，其系統(tǒng)主要是一種投融資體制，各個(gè)城市有著不同的管理體制和管理模式，大部分的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理主要是實(shí)現(xiàn)融資建設(shè)以及運(yùn)營(yíng)和物業(yè)開發(fā)統(tǒng)一的一種管理，同時(shí)也有的城市存在分項(xiàng)管理和沿襲行政事業(yè)單位進(jìn)行的以后總管理。這種相對(duì)多樣化和獨(dú)特化的運(yùn)營(yíng)管理模式不利于我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的統(tǒng)一管理。

1.3 不全面的管理制度

不健全的管理制度同樣也是我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中最主要的一個(gè)問(wèn)題，在運(yùn)營(yíng)的地鐵和輕軌系統(tǒng)中，往往有著不完善的管理體制，一旦矛盾凸顯，才會(huì)對(duì)其補(bǔ)救措施進(jìn)行探討，這種管理制度往往有著一定的局限性。

總而言之，我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中存在的問(wèn)題并不僅僅局限于以上幾點(diǎn)，在實(shí)際的管理同樣也有更多的問(wèn)題亟待發(fā)展和解決，仍然需要更多相關(guān)研究人員進(jìn)行研究，進(jìn)而保證我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的高效協(xié)調(diào)管理。

2 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的具體方式與方法

2.1市民良好的乘車習(xí)慣是運(yùn)營(yíng)管理的基礎(chǔ)

市民作為地鐵的忠實(shí)乘客，其良好的乘車習(xí)慣對(duì)于運(yùn)營(yíng)管理非常重要，為此要做好幾件工作：一是發(fā)揮好標(biāo)識(shí)系統(tǒng)對(duì)乘客良好乘車習(xí)慣的引導(dǎo)作用。地鐵車站分為地下站、地面站和高架站，地下站因?yàn)槌鋈肟诙?、空間有限等多種因素，乘客在站臺(tái)辨別方向、在站廳尋找合適的出入口這些舉動(dòng)都會(huì)增加乘客在車站的逗留時(shí)間，如果發(fā)生在高峰時(shí)段，便會(huì)增加車站客流組織的難度，因此，列車運(yùn)行方向、出入口方向等標(biāo)示的合理設(shè)置會(huì)在第一時(shí)間引導(dǎo)客流；二是加大正確乘車行為的引導(dǎo)和宣傳，在接觸地鐵的時(shí)間里，筆者深刻感受到標(biāo)識(shí)系統(tǒng)給乘客帶來(lái)的便捷，但要使其真正發(fā)揮作用，還需在運(yùn)營(yíng)開通前及運(yùn)營(yíng)前期進(jìn)行大力宣傳、引導(dǎo)，西安地鐵不僅通過(guò)電視、廣播、報(bào)紙等各種形式進(jìn)行宣傳，還制作專題宣傳片、印刷宣傳冊(cè)、采用真人拍攝等多種形式宣傳如何購(gòu)票、進(jìn)出閘機(jī)、乘坐電扶梯等。

2.2 做好城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的重點(diǎn)工作

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理重點(diǎn)在于行車的組織，合理的行車組織機(jī)制能提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的效率。首先，行車組織需要對(duì)乘車客流量進(jìn)行分析，包括乘客出行的特點(diǎn)、分布情況等，并由專業(yè)管理人員對(duì)客流量進(jìn)行預(yù)測(cè)，在不同的時(shí)間段設(shè)置不同的行車計(jì)劃圖，而且要將各個(gè)時(shí)間詳細(xì)劃分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、雙休日、節(jié)假日等，在合理的行車計(jì)劃圖的組織下，城市軌道相關(guān)部門可以更好的按行車計(jì)劃組織車輛的出行路線，對(duì)線路的運(yùn)行列車數(shù)量、出進(jìn)站時(shí)刻也有著更好的規(guī)劃，不至于在客流量較大的節(jié)假日或休息日下出現(xiàn)交通運(yùn)營(yíng)管理混亂的現(xiàn)象。而且城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的乘務(wù)部門可以根據(jù)相關(guān)的行車計(jì)劃圖來(lái)制定乘務(wù)員的串休計(jì)劃，同時(shí)城市軌道交通的其他部門，如，通信部門、供電部門、軌道部門、機(jī)電部門等，也可以合理的安排各個(gè)設(shè)備、系統(tǒng)以及機(jī)械等等維修計(jì)劃和施工計(jì)劃，既不耽誤城市軌道交通的正常運(yùn)營(yíng)，還可以通過(guò)日常的維護(hù)工作來(lái)提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的安全性和穩(wěn)定性；其次，要考慮到乘車客流量較大時(shí)的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)方式，可以通過(guò)加大線路的行車密度、就近折返線、小交通線路等方式來(lái)增加列車的運(yùn)營(yíng)效能。當(dāng)然，也不排除列車運(yùn)行時(shí)的早點(diǎn)、晚點(diǎn)、故障等情況，如果列車出現(xiàn)早點(diǎn)或晚點(diǎn)的現(xiàn)象，可以通過(guò)提前或推遲列車的出發(fā)時(shí)間來(lái)實(shí)現(xiàn)列車的正常運(yùn)營(yíng)，一旦列車出現(xiàn)故障的話，要及時(shí)拉大線路列車之間的運(yùn)行時(shí)間的間隔，同時(shí)相關(guān)人員要及時(shí)疏散客流人群，以及故障列車的快速處理，以此來(lái)提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的管理效率。

2.3 充分應(yīng)急準(zhǔn)備工作是運(yùn)營(yíng)管理的有力補(bǔ)充

地鐵運(yùn)營(yíng)工作是多個(gè)部門、多個(gè)工種、各項(xiàng)作業(yè)之間相互協(xié)調(diào)配合的結(jié)果，稍有疏忽，就會(huì)出現(xiàn)影響運(yùn)營(yíng)的各種突況，因此，一是完善的應(yīng)急保障體系是必不可少的，尤其是與行車安全息息相關(guān)的應(yīng)急預(yù)案，同時(shí)要加強(qiáng)應(yīng)急預(yù)案的培訓(xùn)、演練，將重要預(yù)案按照流程化的思路進(jìn)行整理，使得相關(guān)作業(yè)人員在應(yīng)急情況下有序處理，為故障恢復(fù)節(jié)約寶貴的時(shí)間；二是專業(yè)的保障人員必不可少，地鐵運(yùn)營(yíng)各專業(yè)人員圍繞本工種開展工作，設(shè)施設(shè)備人員做好信號(hào)、通信、接觸網(wǎng)、線路、車輛等設(shè)備的日常檢修保養(yǎng)作業(yè)，客運(yùn)人員做好乘客服務(wù)與組織工作，但在有預(yù)測(cè)的大客流時(shí)，為更好地服務(wù)乘客，避免設(shè)施設(shè)備故障修復(fù)給運(yùn)營(yíng)帶來(lái)較大影響，可以增加一線維修人員、客流疏導(dǎo)人員、安防保衛(wèi)人員，對(duì)于客運(yùn)組織、疏散客流、確保乘客安全都起著至關(guān)重要的作用。

2.4 做好城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的關(guān)鍵工作

隨著科技的不斷發(fā)展，城市軌道交通技術(shù)也在不斷的提高，在人們生活水平不斷提高、城市化迅速發(fā)展的今天，城市軌道已經(jīng)成為大多數(shù)城市主要發(fā)展的交通工具，相比于城市公交來(lái)說(shuō)，具有出行方便、交通快等特點(diǎn)，是人們出行的重要交通方式。由于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)是與市民的出行安全息息相關(guān)的，因此，對(duì)于人員專業(yè)技能的要求不能模棱兩可，必須持證專業(yè)人員才可就業(yè)上崗。在當(dāng)今城市軌道交通的教育學(xué)校并不多，人力資源供不應(yīng)求的現(xiàn)狀限制了城市軌道交通的發(fā)展，在人員急需的情況下，有些招聘也降低了一些招聘難度，當(dāng)然，這僅限于一些基層人員的招聘，也使得城市軌道交通的許多基層人員專業(yè)技能較差，為了避免這樣的情況必須加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的管理。為了彌補(bǔ)人力資源缺乏的現(xiàn)象，應(yīng)對(duì)基層員工以及其他員工定期開展培訓(xùn)環(huán)節(jié)，以此來(lái)提高人員的專業(yè)水平，另外可以通過(guò)員工進(jìn)修的方式進(jìn)一步強(qiáng)化員工的專業(yè)能力，例如，外送培訓(xùn)、技能培訓(xùn)、企業(yè)培訓(xùn)、生產(chǎn)培訓(xùn)、廠家培訓(xùn)、與院校合作的訂單培訓(xùn)等方式，一方面能提高員工的專業(yè)水平，另一方面可以通過(guò)與院校的訂單合作的方式增加城市軌道交通的人員數(shù)量，而且還能提高院校的就業(yè)率，通過(guò)多種方式來(lái)促進(jìn)城市軌道交通的發(fā)展。

3 結(jié)束語(yǔ)

總之，城市軌道交通軌道的運(yùn)營(yíng)和城市軌道交通的發(fā)展密切相關(guān)。因此，就需要我們進(jìn)一步加強(qiáng)企業(yè)員工的個(gè)人素質(zhì)，結(jié)合實(shí)際情況，注重安全管理，同時(shí)做好票價(jià)等多方面的管理工作，促進(jìn)我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)和諧、規(guī)范地發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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第3篇：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)情況范文

［關(guān)鍵詞］ 軌道交通； 運(yùn)營(yíng)組織； 卓越工程師

doi : 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2012 . 07. 048

［中圖分類號(hào)］ G64；U231.92 ［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］ A ［文章編號(hào)］ 1673 - 0194（2012）07- 0093- 02

隨著我國(guó)城市軌道交通的建設(shè)和發(fā)展，以及教育部“卓越工程師”計(jì)劃的推行，軌道交通行業(yè)對(duì)學(xué)校學(xué)生的培養(yǎng)提出了更高的要求。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)技術(shù)人員不僅要掌握軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)，熟悉行車組織管理、客運(yùn)組織管理、票務(wù)管理相關(guān)理論知識(shí)，而且要求能夠基本勝任城市軌道交通運(yùn)營(yíng)分析、運(yùn)營(yíng)策劃、車輛調(diào)度、行車組織、票務(wù)管理等工作崗位。

1 課程體系的構(gòu)建

在“卓越工程師”的教學(xué)培養(yǎng)中，學(xué)校應(yīng)該注重對(duì)學(xué)生進(jìn)行城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的基本理論、基本方法以及關(guān)鍵技術(shù)的培養(yǎng)；在課程教學(xué)活動(dòng)中上應(yīng)貫穿理論―方法―技術(shù)―應(yīng)用的學(xué)習(xí)過(guò)程；在教學(xué)方法上，通過(guò)融合運(yùn)用課堂教學(xué)、案例分析、現(xiàn)場(chǎng)參觀、課程設(shè)計(jì)以及專家講座等多種教學(xué)方法，將工程項(xiàng)目中的有關(guān)實(shí)踐知識(shí)和能力融入到教學(xué)中，強(qiáng)化學(xué)生工程實(shí)踐意識(shí)，充分調(diào)動(dòng)學(xué)生的積極性、主動(dòng)性和創(chuàng)造性，進(jìn)一步促進(jìn)學(xué)生自學(xué)能力及研究設(shè)計(jì)能力的培養(yǎng)，使他們能夠掌握城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的技能。

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織“卓越工程師”課程的打造主要注重以下兩點(diǎn)：

（1） 加強(qiáng)實(shí)踐環(huán)節(jié)。課程在教學(xué)過(guò)程中安排了多次現(xiàn)場(chǎng)一線的生產(chǎn)實(shí)踐與實(shí)驗(yàn)室的實(shí)驗(yàn)，通過(guò)到城市軌道交通指揮中心、車站、車場(chǎng)的現(xiàn)場(chǎng)實(shí)習(xí)，來(lái)提高學(xué)生對(duì)本課程的興趣及對(duì)理論知識(shí)的掌握；同時(shí)通過(guò)校內(nèi)實(shí)驗(yàn)室的模擬實(shí)習(xí)，學(xué)生可以通過(guò)親自操作來(lái)加深感性認(rèn)識(shí)，培養(yǎng)學(xué)習(xí)興趣。

（2） 課堂案例教學(xué)的完善。運(yùn)用典型案例，將學(xué)生帶入特定事件背景下進(jìn)行案例分析，通過(guò)學(xué)生的獨(dú)立思考或集體協(xié)作，進(jìn)一步提高其識(shí)別、分析及解決某一具體問(wèn)題的能力，從而鞏固專業(yè)知識(shí)的基本概念及基本內(nèi)容，同時(shí)培養(yǎng)溝通能力、協(xié)作精神以及正確的管理理念和工作作風(fēng)。

“城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織”是一門十分重要的專業(yè)基礎(chǔ)課程，教學(xué)過(guò)程有很強(qiáng)的實(shí)踐性，直接關(guān)系到學(xué)生日后的就業(yè)。在教學(xué)培養(yǎng)方案中，為達(dá)到學(xué)生在校就能得到系統(tǒng)的行車組織技能培養(yǎng)的目的，我們精心設(shè)計(jì)了環(huán)環(huán)相扣、緊密聯(lián)系的教學(xué)內(nèi)容和實(shí)驗(yàn)、實(shí)踐環(huán)節(jié)，

以運(yùn)營(yíng)管理的理論教學(xué)為核心，將ATC、運(yùn)營(yíng)技術(shù)課內(nèi)實(shí)驗(yàn)、城市軌道行車組織課程設(shè)計(jì)、車站行車實(shí)習(xí)、調(diào)度實(shí)習(xí)等現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐活動(dòng)聯(lián)系起來(lái)。加強(qiáng)對(duì)主講教師的培養(yǎng)以及教材建設(shè)。從2006年9月開始，已有3屆運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)本科生接受了系統(tǒng)的專業(yè)知識(shí)和專業(yè)技能的培訓(xùn)。其中兩屆學(xué)生已經(jīng)順利走上工作崗位。

2 實(shí)踐性教學(xué)的設(shè)計(jì)思想與效果

現(xiàn)代城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理應(yīng)用型人才培養(yǎng)是指培養(yǎng)具有基本專業(yè)理論知識(shí)和熟練操作能力的，適應(yīng)生產(chǎn)、管理、服務(wù)一線的應(yīng)用性、能力型人才。其中城市軌道交通行車組織能力的培養(yǎng)是核心問(wèn)題，傳統(tǒng)的城市軌道交通人才教學(xué)模式是理論教學(xué)與實(shí)習(xí)教學(xué)分別進(jìn)行，各自為政，互不干涉。理論教師注重理論知識(shí)講解，實(shí)習(xí)教師注重實(shí)際操作，理論教學(xué)與實(shí)習(xí)教學(xué)嚴(yán)重脫節(jié)，不但給學(xué)生的學(xué)習(xí)造成很大困難，也造成了重復(fù)教學(xué)和資源浪費(fèi)，更影響了教學(xué)質(zhì)量的提高和應(yīng)用性、能力型人才的培養(yǎng)。為解決這一問(wèn)題，學(xué)校在教學(xué)過(guò)程中組織骨干教師，聯(lián)合地鐵運(yùn)營(yíng)公司的專家，共同探討不同行車崗位的主要能力和教學(xué)特點(diǎn)，成功開創(chuàng)了理論教學(xué)、課程實(shí)驗(yàn)、開放實(shí)驗(yàn)、綜合實(shí)驗(yàn)、模擬現(xiàn)場(chǎng)調(diào)度、職業(yè)崗位培訓(xùn)實(shí)習(xí)的多層次、逐步遞進(jìn)的應(yīng)用型專業(yè)人才培養(yǎng)的一體化教學(xué)新模式，實(shí)現(xiàn)了運(yùn)營(yíng)管理仿真教學(xué)、探索教學(xué)和實(shí)踐的集成。

根據(jù)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織課程的教學(xué)需要，我們開展了2個(gè)專業(yè)實(shí)驗(yàn)室的建設(shè)，即為本專業(yè)教學(xué)服務(wù)的城市軌道交通列車運(yùn)行自動(dòng)控制仿真實(shí)驗(yàn)室、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)技術(shù)實(shí)驗(yàn)室 ，從2007年9月開始投入日常教學(xué)使用，并為專業(yè)課教師提供了重要的科研基地。

（1） 城市軌道交通列車運(yùn)行自動(dòng)控制仿真實(shí)驗(yàn)室。該實(shí)驗(yàn)室以上海軌道交通3號(hào)線和4號(hào)線為原型，模擬軌道交通列車運(yùn)營(yíng)情況，包括ATS仿真系統(tǒng)、ATP仿真系統(tǒng)、微機(jī)聯(lián)鎖仿真系統(tǒng)、演示系統(tǒng)以及80個(gè)工作臺(tái)位和調(diào)度顯示大屏幕。

（2） 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)技術(shù)實(shí)驗(yàn)室。運(yùn)營(yíng)技術(shù)實(shí)驗(yàn)室主要用于城市軌道交通客運(yùn)組織及運(yùn)營(yíng)管理的課程教學(xué)，也可以作為相關(guān)應(yīng)用型研究的支持平臺(tái)。實(shí)驗(yàn)室通過(guò)教學(xué)道具、仿真情境等方式，對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和技術(shù)進(jìn)行分析、測(cè)試和演練。

3 結(jié) 論

“城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織”課程的建設(shè)，通過(guò)課堂教學(xué)、校外實(shí)踐及校內(nèi)實(shí)驗(yàn)相結(jié)合的方式，幫助學(xué)生進(jìn)一步掌握城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織的知識(shí)，充分提高學(xué)生的理論能力，并且重復(fù)鍛煉學(xué)生的動(dòng)手操作能力，進(jìn)一步提高其實(shí)踐能力，為“卓越工程師”培養(yǎng)奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

主要參考文獻(xiàn)

［1］ 招曉菊，李健藝． 校企合作共同推進(jìn)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)人才培養(yǎng)［J］． 中國(guó)職業(yè)技術(shù)教育，2010（13）.

第4篇：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)情況范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通 線網(wǎng)指揮中心

中圖分類號(hào)：TN2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2012）11（b）-0206-01

隨著國(guó)內(nèi)許多城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程的延長(zhǎng)，路網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)大，客運(yùn)需求的快速增加，城市軌道交通線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)的任務(wù)在逐步加重，風(fēng)險(xiǎn)要素也在增多；同時(shí)，同一城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)有多種形式多個(gè)運(yùn)營(yíng)商，各條線路之間也需要進(jìn)行有效和及時(shí)的運(yùn)營(yíng)聯(lián)動(dòng)，這就迫切需要成立一個(gè)城市軌道交通的線網(wǎng)協(xié)調(diào)指揮機(jī)構(gòu)線網(wǎng)指揮中心來(lái)?yè)?dān)負(fù)起這一艱巨的使命，擔(dān)當(dāng)線網(wǎng)統(tǒng)籌管理這一重要的角色。

1 運(yùn)營(yíng)組織的協(xié)調(diào)性

1.1 各線運(yùn)營(yíng)的影響

線網(wǎng)指揮中心對(duì)于各線運(yùn)營(yíng)的影響主要表現(xiàn)在：線網(wǎng)指揮中心在運(yùn)作上，原則上不干預(yù)各運(yùn)營(yíng)主體的日常運(yùn)營(yíng)管理，在行政上也不存在隸屬關(guān)系。各運(yùn)營(yíng)主體負(fù)責(zé)管轄線路的日常運(yùn)營(yíng)，指揮中心授政府委托，從網(wǎng)絡(luò)層面協(xié)調(diào)各線路的運(yùn)營(yíng)，以充分發(fā)揮軌道交通網(wǎng)絡(luò)的整體優(yōu)勢(shì)，為乘客提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)

1.2 各線運(yùn)營(yíng)的協(xié)調(diào)

線網(wǎng)指揮中心的建立既可以有效地組織制定各線網(wǎng)的運(yùn)力配置計(jì)劃，并對(duì)各運(yùn)營(yíng)商進(jìn)行監(jiān)督，同時(shí)又可以制定合理的線網(wǎng)調(diào)度規(guī)則。

線網(wǎng)指揮中心的運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

（1）在突發(fā)事件情況下或運(yùn)營(yíng)主體有需要時(shí)，指揮中心代表政府行使指揮權(quán)，指揮線路控制中心，啟動(dòng)相應(yīng)預(yù)案。

（2）在城市軌道交通突發(fā)事件發(fā)生時(shí)，指揮中心協(xié)調(diào)不同運(yùn)營(yíng)主體的線路間的配合。

（3）為城市軌道交通各運(yùn)營(yíng)主體提供相鄰線路及對(duì)軌道交通有用的公共信息，為其制定合理的運(yùn)營(yíng)計(jì)劃、客運(yùn)組織提供依據(jù)。

（4）線網(wǎng)指揮中心通過(guò)整合各條線路的客運(yùn)和行車數(shù)據(jù)，計(jì)算得出路網(wǎng)各斷面分時(shí)斷面流量，對(duì)路網(wǎng)運(yùn)能運(yùn)力進(jìn)行綜合分析，從而制定全路網(wǎng)的運(yùn)輸組織方案、運(yùn)力配置和調(diào)整計(jì)劃。

2 運(yùn)營(yíng)主體的監(jiān)督管理

在政府的授權(quán)下，線網(wǎng)指揮中心對(duì)各運(yùn)營(yíng)主體的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行監(jiān)督管理。指揮中心成立后，根據(jù)政府授權(quán)的相關(guān)職責(zé)，及時(shí)協(xié)調(diào)解決路網(wǎng)日常運(yùn)營(yíng)中多家運(yùn)營(yíng)企業(yè)間、不同線路間存在的問(wèn)題；根據(jù)市政府的《軌道交通路網(wǎng)突發(fā)事件應(yīng)急處置辦法》等制度規(guī)則規(guī)定，組織運(yùn)營(yíng)企業(yè)制定突發(fā)事件應(yīng)急協(xié)調(diào)處置預(yù)案，組織編制符合線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)的《軌道交通路網(wǎng)調(diào)度規(guī)則》、《軌道交通路網(wǎng)突發(fā)事件信息規(guī)則》、《路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)統(tǒng)計(jì)指標(biāo)管理辦法》、《路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)管理規(guī)定》、《列車運(yùn)行圖編制管理辦法》、《共管換乘站突發(fā)事件應(yīng)急處置配合預(yù)案》等規(guī)章制度，明確路網(wǎng)調(diào)度指揮中心的運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)管理和應(yīng)急指揮系統(tǒng)與各運(yùn)營(yíng)企業(yè)、政府部門及其他相關(guān)外部單位的職責(zé)分工及業(yè)務(wù)流程。

3 突發(fā)事件的快速處置

線網(wǎng)指揮中心日常負(fù)責(zé)審查各運(yùn)營(yíng)商突發(fā)事件應(yīng)急處置預(yù)案，組織和制定線網(wǎng)各運(yùn)營(yíng)商間突發(fā)事件應(yīng)急處置配合預(yù)案。當(dāng)突發(fā)事件發(fā)生后，線網(wǎng)指揮中心協(xié)調(diào)指揮路網(wǎng)內(nèi)各線路對(duì)突發(fā)事件進(jìn)行應(yīng)急處置，同時(shí)向市政府應(yīng)急指揮中心及政府相關(guān)部門報(bào)送突發(fā)事件應(yīng)急處置工作信息。

3.1 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)針對(duì)于突發(fā)事件的處理原則

（1）城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)生重大突發(fā)事件時(shí)，可以內(nèi)部解決時(shí)，由指揮中心負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)指揮，市交通應(yīng)急指揮部總體監(jiān)控。

（2）城市軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部無(wú)法處理時(shí)，由市交通應(yīng)急指揮部負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)指揮，指揮中心配合指揮。

3.2 城市軌道交通線網(wǎng)指揮中心應(yīng)急處理的主要功能

線網(wǎng)指揮中心內(nèi)設(shè)置一個(gè)集運(yùn)營(yíng)監(jiān)視、數(shù)據(jù)共享、應(yīng)急指揮、輔助決策功能為一體的綜合指揮系統(tǒng)。該系統(tǒng)具有綜合監(jiān)視、數(shù)據(jù)共享、應(yīng)急處置和輔助決策功能，主要應(yīng)該包括通信系統(tǒng)、路網(wǎng)綜合調(diào)度指揮信息系統(tǒng)。同時(shí)，指揮中心與市公安公交總隊(duì)、市消防局、市急救中心、市交通委應(yīng)急辦等單位建立了熱線電話，并將視頻圖像接入市公安公交總隊(duì)，為軌道交通安全運(yùn)營(yíng)及突發(fā)事件處置提供了強(qiáng)有力的保障。

3.3 城市軌道交通部分區(qū)段中斷后的公交擺渡支援應(yīng)急處置

各種風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)致的軌道交通區(qū)段運(yùn)營(yíng)中斷事件發(fā)生后，大量乘客在站外滯留，如再遇惡劣天氣等不利因素，情況將更加急迫。應(yīng)對(duì)這種由于區(qū)段中斷運(yùn)營(yíng)導(dǎo)致的乘客大量滯留的典型突發(fā)事件，需要由指揮中心牽頭組織，協(xié)調(diào)各運(yùn)營(yíng)企業(yè)及公交總隊(duì)、公交集團(tuán)等單位，快速采取切實(shí)可行的措施，尤其是保持軌道交通與公交聯(lián)動(dòng)，利用公交進(jìn)行接駁和擺渡，安全及時(shí)地疏散乘客，盡力維持路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)秩序，以杜絕由于協(xié)調(diào)措施不當(dāng)和信息報(bào)送不及時(shí)、不準(zhǔn)確造成的公眾負(fù)面影響。

（1）部分區(qū)段運(yùn)營(yíng)中斷后，運(yùn)營(yíng)企業(yè)應(yīng)盡快組織短交路折返作業(yè)，在此前提下，以公交擺渡作為必要的補(bǔ)充措施，正確實(shí)施。

（2）軌道中斷運(yùn)營(yíng)區(qū)間較長(zhǎng)，短時(shí)無(wú)法恢復(fù)，道路交通正常，可以提供支援。

（3）指揮中心需明確掌握中斷運(yùn)營(yíng)的站點(diǎn)，位置；明確已經(jīng)在車站滯留和正在進(jìn)行區(qū)間疏散尚未到達(dá)站臺(tái)的乘客數(shù)目；根據(jù)道路路網(wǎng)情況，確定將乘客疏散至本線的正常運(yùn)營(yíng)區(qū)段，或就近疏散至路網(wǎng)其他正常運(yùn)營(yíng)地鐵線路。

4 多種資源共享

4.1 空間資源共享

線網(wǎng)指揮中心通過(guò)建設(shè)容納多條線路指揮大廈，達(dá)到線路控制中心的“物理集中”，從而實(shí)現(xiàn)同廳調(diào)度指揮，改變了傳統(tǒng) “一線一中心”建設(shè)模式。

4.2 人員和設(shè)施資源共享

從我國(guó)目前的現(xiàn)狀出發(fā)，各地城市軌道交通企業(yè)存在著人員及設(shè)備重復(fù)設(shè)置的現(xiàn)象，線網(wǎng)指揮中心的設(shè)置可以實(shí)現(xiàn)一崗多線的綜合管理的方式，同時(shí)在整個(gè)線網(wǎng)內(nèi)人員和物資也可以統(tǒng)一調(diào)配。

5 票款收入清分清算及信息統(tǒng)計(jì)

城市軌道交通線網(wǎng)指揮中心設(shè)置了票務(wù)清分系統(tǒng)，票務(wù)清分系統(tǒng)從各運(yùn)營(yíng)線路中央系統(tǒng)接收所有交易和票務(wù)數(shù)據(jù)，根據(jù)票務(wù)清分規(guī)則，及時(shí)對(duì)各線的票務(wù)收入進(jìn)行清分。同時(shí)票務(wù)清分系統(tǒng)將及時(shí)對(duì)客流、票務(wù)收入、車票使用等信息進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和分析。

線網(wǎng)指揮中心的建立要符合城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理現(xiàn)行體制特點(diǎn)，也就是“統(tǒng)一指揮、逐級(jí)負(fù)責(zé)、協(xié)調(diào)動(dòng)作”的運(yùn)營(yíng)管理特點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)調(diào)度指揮“從線向網(wǎng)”的轉(zhuǎn)型。指揮中心承擔(dān)著城市軌道交通路網(wǎng)日常運(yùn)營(yíng)組織監(jiān)督協(xié)調(diào)與突發(fā)事件應(yīng)急調(diào)度指揮、票款收入清分清算及信息統(tǒng)計(jì)等工作。因此，在許多城市的軌道交通系統(tǒng)中建立一個(gè)線網(wǎng)指揮中心是非常必要的。

參考文獻(xiàn)

[1] 朱軍，宋鍵.城市軌道交通資源共享探討[J].城市軌道交通研究，2003（2）：5.

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第5篇：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)情況范文

關(guān)鍵詞　城市軌道交通，運(yùn)營(yíng)安全，可靠性

安全和可靠性是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)中不可忽視的重要環(huán)節(jié)。“安全第一”是乘客的基本需求和首要標(biāo)準(zhǔn)，也是軌道交通運(yùn)營(yíng)管理永恒的主題。運(yùn)營(yíng)安全和可靠性水平綜合反映了軌道交通運(yùn)營(yíng)管理水平和運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，是城市軌道交通系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)順暢、高效運(yùn)營(yíng)的前提。高運(yùn)營(yíng)可靠性不僅是軌道交通運(yùn)營(yíng)管理追求的目標(biāo)，也是滿足乘客需求、獲得良好社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益的根本保證。

在日常生活中，人們一聽到地鐵出現(xiàn)故障，就容易和地鐵安全問(wèn)題掛上鉤。其實(shí)，這是很容易引起混淆的兩個(gè)概念。安全同事故及突發(fā)事件相對(duì)應(yīng)， 而故障同可靠性相對(duì)應(yīng)。一般來(lái)說(shuō)，有些故障是無(wú)法避免的，但是可以通過(guò)日常保障及維護(hù)來(lái)降低它的發(fā)生率。就事故和突發(fā)事件而言，理論上是可以通過(guò)規(guī)章制度以及處置措施予以防范和杜絕的。

城市軌道交通日常運(yùn)營(yíng)管理中，涉及運(yùn)營(yíng)安全和可靠性的事件主要體現(xiàn)在兩方面:一是由于恐怖襲擊、自然災(zāi)害、人為破壞等原因發(fā)生的火災(zāi)、爆炸等災(zāi)難性重大事件，造成生命和財(cái)產(chǎn)的重大損失。一般情況下，發(fā)生突發(fā)事件的概率很低。二是由于客流波動(dòng)、技術(shù)設(shè)備故障、運(yùn)營(yíng)組織等原因，引起列車運(yùn)行延誤、列車運(yùn)行中斷等列車運(yùn)行“大間隔”故障，造成乘客的出行延誤。相比較而言，故障的發(fā)生率是很高的，但是一般不會(huì)引起地鐵的安全問(wèn)題，只是降低了地鐵運(yùn)營(yíng)的可靠性。因此，理清運(yùn)營(yíng)安全和可靠性的一些基本定義及其相互關(guān)系，對(duì)確立城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)安全和可靠性的對(duì)策很重要。

1運(yùn)營(yíng)安全和可靠性的定義及相互關(guān)系

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全和可靠性是反映地鐵系統(tǒng)正常運(yùn)營(yíng)情況的總體概念。然而從后果及造成的影響看，運(yùn)營(yíng)安全與可靠性則具有完全不同的內(nèi)涵。運(yùn)營(yíng)中發(fā)生的安全問(wèn)題除了造成列車運(yùn)行延誤、運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)中斷外，更重要的是涉及到人民生命財(cái)產(chǎn)損失、設(shè)施設(shè)備破壞等重大問(wèn)題;而運(yùn)營(yíng)中的可靠性問(wèn)題則主要涉及運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)的穩(wěn)定、運(yùn)輸質(zhì)量的好壞。因此，加強(qiáng)和提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全與可靠性，首先要從引起城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全與可靠性事件的原因出發(fā)，科學(xué)地對(duì)運(yùn)營(yíng)安全和可靠性進(jìn)行定義。

影響城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)安全和可靠性的因素統(tǒng)稱為事件。根據(jù)其發(fā)生的原因、特點(diǎn)以及造成的后果和影響，可分為故障、事故和突發(fā)事件三類。

1) 故障

故障是因設(shè)備質(zhì)量原因或操作不當(dāng)導(dǎo)致設(shè)備無(wú)法正常使用，須人工干預(yù)或維修的事件，根據(jù)表現(xiàn)和影響程度可分為輕微故障、一般故障和嚴(yán)重故障。輕微故障可以迅速排除，一般不會(huì)影響運(yùn)營(yíng)可靠性;一般故障將造成短時(shí)間的列車運(yùn)行秩序混亂，部分列車運(yùn)行延誤;嚴(yán)重故障則會(huì)導(dǎo)致較長(zhǎng)時(shí)間的運(yùn)營(yíng)中斷，嚴(yán)重影響系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)可靠性。按照設(shè)備類型和原因，故障又可分為列車車輛故障、線路故障、供電系統(tǒng)故障、通號(hào)系統(tǒng)故障、環(huán)控設(shè)備故障、車站客運(yùn)設(shè)施故障等。

2) 事故

事故是因故障或工作人員操作不當(dāng)而造成人員傷亡、設(shè)備損壞，影響可靠性或危及運(yùn)營(yíng)安全的事件。事故根據(jù)其表現(xiàn)、影響程度與范圍，可分為一般事故、險(xiǎn)性事故、大事故、重大事故等;按其專業(yè)性質(zhì)可分為行車事故、客運(yùn)組織事故、電力傳輸事故等。

3) 突發(fā)事件

突發(fā)事件是指由故障、事故或其他原因(人為、環(huán)境、社會(huì)事件等)引起的、突然發(fā)生的、嚴(yán)重影響或可能影響運(yùn)營(yíng)安全與秩序的事件。突發(fā)事件根據(jù)其影響程度與范圍可分為一般突發(fā)事件、險(xiǎn)性突發(fā)事件、大突發(fā)事件和嚴(yán)重突發(fā)事件等;根據(jù)其引發(fā)原因又可分為運(yùn)營(yíng)引發(fā)突發(fā)事件、外來(lái)人員引發(fā)突發(fā)事件、環(huán)境引發(fā)突發(fā)事件等。

故障、事故和突發(fā)事件的關(guān)系如圖1所示。事故中，有部分是由于故障引起的，突發(fā)事件中又有部分是由故障和事故所引起。一般地，故障、事故、突發(fā)事件在城市軌道交通系統(tǒng)日常運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的發(fā)生概率有很大差別。故障可以認(rèn)為是多發(fā)事件，大部分故障不會(huì)對(duì)運(yùn)營(yíng)安全造成很大的影響，但會(huì)影響運(yùn)營(yíng)的可靠性，降低運(yùn)營(yíng)質(zhì)量。事故和突發(fā)事件發(fā)生概率較小，嚴(yán)重的事故和突發(fā)事件可以認(rèn)為是小概率事件，但是事故和突發(fā)事件對(duì)運(yùn)營(yíng)安全造成極大危害，甚至造成重大的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。因此，在處置和預(yù)防不同的事件種類時(shí)，應(yīng)有相應(yīng)的側(cè)重點(diǎn)。對(duì)于一般性的故障，應(yīng)側(cè)重于設(shè)備的維護(hù)與保養(yǎng)、運(yùn)營(yíng)管理的優(yōu)化等;而對(duì)于可能造成重大人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失的嚴(yán)重事故或突發(fā)事件，則應(yīng)側(cè)重預(yù)防和應(yīng)急處置。

2　影響運(yùn)營(yíng)安全和可靠性的主要因素

1) 技術(shù)設(shè)備

技術(shù)設(shè)備的日常管理和維護(hù)直接影響著系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)安全和可靠性。城市軌道交通系統(tǒng)包含了以下主要設(shè)備:線路及車站、車輛及車輛段、通信信號(hào)、供電、環(huán)控設(shè)施、售檢票以及防災(zāi)監(jiān)控報(bào)警設(shè)備等。只有各項(xiàng)技術(shù)設(shè)備協(xié)同可靠工作，才能保證列車安全高效地完成運(yùn)輸任務(wù)。城市軌道交通系統(tǒng)一般采用了高可靠性的元件、設(shè)備和軟件，而且構(gòu)成的系統(tǒng)具有“故障導(dǎo)向安全”的特征，使整個(gè)系統(tǒng)具有應(yīng)對(duì)設(shè)備故障及突發(fā)事件的高度安全性。城市軌道交通的線路長(zhǎng)度、站間距離相對(duì)較短，列車種類單一，因此為了保持列車運(yùn)行秩序穩(wěn)定，列車運(yùn)行控制系統(tǒng)在一定范圍內(nèi)可以自動(dòng)調(diào)整列車的運(yùn)行狀態(tài)。城市軌道交通車站一般不設(shè)置配線，列車在車站正線上辦理客運(yùn)作業(yè)，如果一列車出現(xiàn)故障，將直接影響到后續(xù)列車的正常運(yùn)營(yíng)。因此，整個(gè)軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備維護(hù)和管理是十分關(guān)鍵的。

2) 網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸能力

城市軌道交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸能力體現(xiàn)了運(yùn)輸效率。提高網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸能力，可以最大程度地滿足乘客出行要求，安全高效地完成輸送任務(wù)。網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸能力主要影響軌道交通運(yùn)行系統(tǒng)的可靠性，列車一旦發(fā)生延誤不僅會(huì)影響到自身線路的正常運(yùn)行，而且會(huì)影響到網(wǎng)絡(luò)中其他列車的正常運(yùn)行。正是因?yàn)榈罔F運(yùn)行延誤具有傳播性，在發(fā)生列車運(yùn)行延誤時(shí)，列車到達(dá)晚點(diǎn)或者取消車次都會(huì)降低線路與車站等設(shè)備的通過(guò)能力，限制系統(tǒng)設(shè)備能力的充分利用。特別是在客流高峰時(shí)段的運(yùn)行延誤，將導(dǎo)致更大的能力損失，嚴(yán)重影響城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)穩(wěn)定性和可靠性。因此，提高網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸能力，減少列車的運(yùn)行延誤對(duì)提高系統(tǒng)運(yùn)行的可靠性是很重要的。

3) 運(yùn)營(yíng)組織方案

城市軌道交通應(yīng)為乘客提供滿意的出行服務(wù)，良好的運(yùn)營(yíng)組織是這種供給的前提和保證。在一定的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和設(shè)備條件下，采用的運(yùn)營(yíng)方案應(yīng)針對(duì)客流變化的情況，有利于提高網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的整體運(yùn)輸能力，適應(yīng)客流需求，增加運(yùn)營(yíng)效益和運(yùn)營(yíng)可靠性，滿足乘客在出行安全、舒適、準(zhǔn)時(shí)等方面的要求。

4) 突發(fā)事件

除了系統(tǒng)本身可能影響城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)安全和可靠性的因素外，自然災(zāi)害、恐怖襲擊、人為破壞等突發(fā)事件也是影響運(yùn)營(yíng)和可靠性的關(guān)鍵因素。這些突發(fā)事件的發(fā)生，將會(huì)造成重大的人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失以及運(yùn)營(yíng)中斷，產(chǎn)生軌道交通運(yùn)營(yíng)的安全問(wèn)題。因此，必須加強(qiáng)自然災(zāi)害、恐怖襲擊或人為破壞事件的預(yù)警和發(fā)生后的應(yīng)急處置，最大程度地降低人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。

3　提高運(yùn)營(yíng)安全和可靠性的途徑

1)加強(qiáng)人員培訓(xùn)和系統(tǒng)設(shè)備的日常維護(hù)

城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)包含土建、車輛、供電設(shè)備、通訊信號(hào)、運(yùn)營(yíng)管理等多學(xué)科、多專業(yè)、多工種的復(fù)雜大系統(tǒng)。系統(tǒng)的安全與可靠性貫穿了從工程的前期決策、設(shè)計(jì)、施工到運(yùn)營(yíng)管理等各個(gè)階段的全過(guò)程。對(duì)每個(gè)有不同崗位要求的工作人員而言，高質(zhì)量地完成本崗位的工作要求，是保證軌道交通系統(tǒng)安全高效運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵，因此，必須加強(qiáng)工作人員的職業(yè)素質(zhì)和道德培養(yǎng)。

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)所依賴的交通設(shè)施，雖然采用了較高的可靠性標(biāo)準(zhǔn)，列車運(yùn)行控制軟硬件系統(tǒng)也采用了冗余設(shè)計(jì)來(lái)增強(qiáng)系統(tǒng)工作的可靠性，但在長(zhǎng)期復(fù)雜多變的外界因素干擾下，仍然難以保證運(yùn)營(yíng)設(shè)施與設(shè)備不產(chǎn)生功能失效，因而系統(tǒng)實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中發(fā)生隨機(jī)故障在所難免。為了降低故障發(fā)生率，就需要對(duì)系統(tǒng)的各種設(shè)施設(shè)備做好日常的維護(hù)和管理，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及早解決，最大程度地消除發(fā)生故障的隱患，從而保證軌道交通系統(tǒng)安全高效的運(yùn)行。

2)提高軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)裝備水平

為了保證軌道交通系統(tǒng)中各種設(shè)備的正常運(yùn)行，減少故障、事故和突發(fā)事件的發(fā)生，應(yīng)盡可能地利用最先進(jìn)的技術(shù)裝備和高科技手段。如采用高技術(shù)支持的信息管理、應(yīng)急處置系統(tǒng)等來(lái)確保各種事件發(fā)生時(shí)的信息傳輸通暢以及應(yīng)對(duì)措施的有效實(shí)施;采用列車運(yùn)行智能化調(diào)度系統(tǒng)，減少因人工疏忽所引發(fā)的各種故障或事故;采用線網(wǎng)綜合運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)系統(tǒng)，保證網(wǎng)絡(luò)中各車輛的高效、安全、可靠運(yùn)行。

3)應(yīng)急預(yù)案的制定和演練

通過(guò)安全設(shè)計(jì)、操作、維護(hù)、檢查等措施，可以預(yù)防事故、降低風(fēng)險(xiǎn)，但達(dá)不到絕對(duì)的安全。因此需制定在發(fā)生軌道交通事故后所采取的緊急措施和應(yīng)急處置預(yù)案，充分利用一切可能的力量，在事故發(fā)生后迅速控制事故發(fā)展并盡快排除事故，保護(hù)乘客和員工的人身安全，將事故對(duì)人員、設(shè)施和環(huán)境造成的損失降低至最低程度。應(yīng)急預(yù)案是應(yīng)急救援系統(tǒng)的重要組成部分。針對(duì)各種不同的緊急情況制定有效的應(yīng)急預(yù)案，不僅可以指導(dǎo)各類人員的日常培訓(xùn)和演習(xí)，保證各種應(yīng)急資源處于良好的準(zhǔn)備狀態(tài)，而且還可以指導(dǎo)應(yīng)急救援行動(dòng)按計(jì)劃有序地進(jìn)行，防止因行動(dòng)組織不力或現(xiàn)場(chǎng)救援工作混亂而延誤事故救援，降低人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。在預(yù)案演練時(shí)，可以與公安、消防、醫(yī)院、公交等系統(tǒng)的相關(guān)部門實(shí)行聯(lián)合演習(xí)，增加演練的實(shí)戰(zhàn)性，更好地掌握演練技巧。

參考文獻(xiàn)

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[2]　陳　鐵，管旭日，孫力彤.城市軌道交通綜合安全管理體系研究[J].城市軌道交通研究，2004(1):16.

第6篇：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)情況范文

關(guān)鍵詞：工學(xué)結(jié)合 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理 人才培養(yǎng)方案

中圖分類號(hào)：G421 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2012）12（b）-0-01

近些年隨著中國(guó)城市軌道交通的快速發(fā)展，人才的需求已經(jīng)全面擴(kuò)大，這對(duì)高職院校的人才培養(yǎng)就提出了更高的標(biāo)準(zhǔn)。為了解決長(zhǎng)春軌道交通集團(tuán)的用人需求和培養(yǎng)高素質(zhì)、高技能城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理方面的專門人才，長(zhǎng)春職業(yè)技術(shù)學(xué)院城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)于2011年被批準(zhǔn)開設(shè)，2012年開始面向全省正式招生。為了更好地建設(shè)和發(fā)展該專業(yè)，以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要，我們按照“工學(xué)結(jié)合”的特點(diǎn)和要求，對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案的制定進(jìn)行了精心探索和實(shí)踐，取得了很好的成效。

1 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案制定的思路

我院城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)在人才培養(yǎng)方案制定中，通過(guò)進(jìn)行廣泛深入的企業(yè)調(diào)研，依據(jù)企業(yè)的人才需求要求，崗位的能力要求，按照“工學(xué)結(jié)合”的思路就如何進(jìn)行專業(yè)定位、構(gòu)建課程體系、設(shè)置課程和教學(xué)模式創(chuàng)新等問(wèn)題，與企業(yè)專家進(jìn)行了共同研討，以制定出“工學(xué)結(jié)合”特色鮮明的專業(yè)人才培養(yǎng)方案。人才培養(yǎng)方案的“工學(xué)結(jié)合”特色應(yīng)在教學(xué)模式上充分體現(xiàn)理論知識(shí)的學(xué)習(xí)與頂崗實(shí)習(xí)的深度融合，在教學(xué)過(guò)程上，重視教學(xué)的內(nèi)容和工作任務(wù)在學(xué)校和企業(yè)之間有機(jī)地結(jié)合，通過(guò)理論與實(shí)踐交替進(jìn)行的形式，來(lái)完成教學(xué)計(jì)劃，這是對(duì)人才培養(yǎng)模式上的創(chuàng)新，能夠培養(yǎng)企業(yè)所需求的具有綜合素質(zhì)的高技能型人才。

2 “工學(xué)結(jié)合”城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案的制定

2.1 以軌道交通行業(yè)的人才需求為導(dǎo)向，科學(xué)地結(jié)合長(zhǎng)春市軌道交通的發(fā)展來(lái)進(jìn)行專業(yè)定位

長(zhǎng)春職業(yè)技術(shù)學(xué)院城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)建設(shè)的根本目的是為長(zhǎng)春經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展培養(yǎng)所需求的人才，其體現(xiàn)方式是科學(xué)地對(duì)專業(yè)進(jìn)行合理定位。與此同時(shí)，合理地實(shí)施“工學(xué)結(jié)合”的人才培養(yǎng)模式是科學(xué)的專業(yè)定位的前提條件，必須要進(jìn)行企業(yè)的人才需求分析和行業(yè)市場(chǎng)調(diào)研。長(zhǎng)春軌道交通3號(hào)線是吉林省長(zhǎng)春市第一條輕軌線路，自2002年10月30日開通以來(lái)，長(zhǎng)春市的城市軌道交通得到了迅速的發(fā)展，截止到目前，仍然急需城市軌道交通方面的人才，需求量非常之大。城市軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展直接地對(duì)高職院校的人才培養(yǎng)計(jì)劃提出了更高的要求。通過(guò)對(duì)企業(yè)的調(diào)查，并對(duì)本次調(diào)查的結(jié)果進(jìn)行深入研究分析，我院完全針對(duì)長(zhǎng)春市現(xiàn)階段的城市軌道交通發(fā)展的情況，成立了城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)。本專業(yè)以長(zhǎng)春市軌道交通發(fā)展的需要為依據(jù)，從培養(yǎng)具有本地區(qū)特點(diǎn)的人才入手，主動(dòng)的尋求與長(zhǎng)春軌道交通集團(tuán)的合作途徑，共同商討專業(yè)的科學(xué)定位。同時(shí)，實(shí)時(shí)關(guān)注長(zhǎng)春市軌道交通的發(fā)展動(dòng)態(tài)，合理地調(diào)整專業(yè)的發(fā)展方向，形成了具有長(zhǎng)春市特色的專業(yè)特點(diǎn)。

2.2 注重崗位的專業(yè)能力的培養(yǎng)，構(gòu)建“工學(xué)結(jié)合”的課程體系

我院始終堅(jiān)持著以就業(yè)為導(dǎo)向，能力培養(yǎng)為基準(zhǔn)的辦學(xué)理念，課程體系的建設(shè)始終以學(xué)生的職業(yè)崗位技能培養(yǎng)為中心來(lái)進(jìn)行，這樣可以達(dá)到使學(xué)生的職業(yè)崗位能力與職業(yè)崗位的定位相結(jié)合的目的。具體的實(shí)施計(jì)劃如下。首先，邀請(qǐng)長(zhǎng)春軌道交通集團(tuán)的運(yùn)營(yíng)部門的領(lǐng)導(dǎo)，專家及其一線的技術(shù)人員與在校教師，領(lǐng)導(dǎo)共同組建城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理課程體系開發(fā)小組。其次，對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的課程體系開發(fā)的流程進(jìn)行合理化的規(guī)范。在開發(fā)的流程上，大概可以分為4個(gè)流程。（1）專業(yè)的定位及分析。小組人員要對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)有關(guān)的崗位進(jìn)行定位，所謂定位，就是在學(xué)生畢業(yè)后具體要從事的工作崗位的確認(rèn)。一般地，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)基本包括行車崗位和客運(yùn)崗位兩大崗位體系。行車崗位包括行車調(diào)度員，行車值班員等?？瓦\(yùn)崗位主要包括車站值班員，售票員等。（2）職業(yè)能力分析。由于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)畢業(yè)生所就業(yè)的崗位都是軌道交通系統(tǒng)在運(yùn)營(yíng)當(dāng)中起著關(guān)鍵作用的崗位，所以要求學(xué)生要具備比較豐富的人文社會(huì)及自然科學(xué)知識(shí)；掌握比較系統(tǒng)的工程領(lǐng)域基本知識(shí)與技能；掌握城市軌道交通系統(tǒng)基礎(chǔ)理論知識(shí)；掌握城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)特色知識(shí)；具備安全有效運(yùn)營(yíng)管理能力；具備城市軌道交通運(yùn)營(yíng)實(shí)踐綜合分析能。（3）具體課程的設(shè)定。隨著社會(huì)的發(fā)展，行業(yè)的需求增加，所以課程的設(shè)置并非是固定的，一定要切合實(shí)際地按照企業(yè)的用人需求來(lái)設(shè)置.一方面，要以市場(chǎng)的調(diào)研作為基礎(chǔ)，加強(qiáng)本專業(yè)的核心課程的建設(shè).要實(shí)時(shí)觀察企業(yè)的動(dòng)態(tài)，并聘請(qǐng)企業(yè)核心員工作為外聘教師，參加專業(yè)的建設(shè)和組織工作，另一方面，要突出學(xué)生綜合能力的培養(yǎng)。通過(guò)以上綜合分析，依據(jù)該專業(yè)職業(yè)能力體系，按照工作過(guò)程系統(tǒng)化課程開發(fā)方法和開發(fā)步驟構(gòu)建課程體系，按照就業(yè)崗位的工作任務(wù)及工作內(nèi)容，將為完成工作任務(wù)所需要的知識(shí)、技能歸屬到相應(yīng)的課程，形成以學(xué)生工作能力為核心的專業(yè)課程體系。

2.3 校與企深度合作，推動(dòng)“工學(xué)結(jié)合”才培養(yǎng)模式的實(shí)施

第7篇：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)情況范文

關(guān)鍵詞　城市軌道交通，經(jīng)濟(jì)效益，建設(shè)經(jīng)營(yíng)模式，股票市場(chǎng)

我國(guó)的股票市場(chǎng)經(jīng)過(guò)十多年的發(fā)展，已經(jīng)成為社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，籌資功能與資源配置功能正在逐步顯現(xiàn)出來(lái)。大量企業(yè)通過(guò)改制上市，募集發(fā)展所需資金，并以此為契機(jī)建立與完善公司治理結(jié)構(gòu)，提高公司經(jīng)營(yíng)效率。一般而言，上市公司基本上屬于競(jìng)爭(zhēng)性、營(yíng)利性的企業(yè)。在多數(shù)人的觀念中，城市軌道交通是提供公共產(chǎn)品、盈利性差的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，它與股票市場(chǎng)互不相干。其實(shí)不然，城市軌道交通并非純粹的公益性項(xiàng)目。只要正確處理好項(xiàng)目中的公益性與企業(yè)性問(wèn)題，軌道交通項(xiàng)目同樣可以借助股票市場(chǎng)獲得迅速發(fā)展。新世紀(jì)伊始，上海面臨大力發(fā)展城市軌道交通的艱巨任務(wù)，作為建設(shè)、經(jīng)營(yíng)體制創(chuàng)新內(nèi)容之一，有可能依托股票市場(chǎng)來(lái)實(shí)現(xiàn)發(fā)展軌道交通的戰(zhàn)略目標(biāo)。

1 城市軌道交通項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益分析

城市軌道交通是需要巨額投資的資金密集型項(xiàng)目。就整體而言，城市軌道交通項(xiàng)目具有顯著的國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益，而財(cái)務(wù)效益卻不甚理想。

1.1 城市軌道交通項(xiàng)目的國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益

從宏觀經(jīng)濟(jì)角度來(lái)看，隨著城市規(guī)模擴(kuò)大與客流的急劇增長(zhǎng)，城市軌道交通項(xiàng)目帶來(lái)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益是多方面的。首先，軌道交通運(yùn)量大、占地少，具有其他地面交通方式所無(wú)法比擬的優(yōu)勢(shì);其次，城市軌道交通項(xiàng)目提供舒適、迅速、準(zhǔn)時(shí)的客運(yùn)服務(wù)，一方面可以減少客流的出行時(shí)間，使其有更多的時(shí)間創(chuàng)造社會(huì)財(cái)富，另一個(gè)方面，可以減少疲勞，提高勞動(dòng)效率;再次，軌道交通安全可靠，可大幅度減少路面交通事故所造成的損失，軌道交通的電驅(qū)動(dòng)及地下運(yùn)行解決了燃油帶來(lái)的大氣污染以及路面交通的噪聲污染;最后，軌道交通能夠帶動(dòng)沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，改善城市的投資環(huán)境，提升城市的總體形象。正因?yàn)槌鞘熊壍澜煌?xiàng)目具有以上國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益，因此許多大城市對(duì)其抱有極大的熱情。上海市計(jì)劃在“十五”期間建成10條總長(zhǎng)超過(guò)00km的軌道交通線，投資總額約1000億元。

1.2 城市軌道交通的財(cái)務(wù)效益

從微觀經(jīng)濟(jì)角度來(lái)看，城市軌道交通項(xiàng)目的主要收入來(lái)源為票務(wù)收入。然而，僅靠票務(wù)收入連彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)支出都有一定的困難，更不用說(shuō)巨額建設(shè)投資的回收。也就是說(shuō)，軌道交通項(xiàng)目的財(cái)務(wù)效益遠(yuǎn)遜于國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益，致使資金籌措難度大，政府部門不得不對(duì)其持審慎態(tài)度。

2 城市軌道交通建設(shè)與經(jīng)營(yíng)模式

由于各國(guó)、各城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境存在較大差異，當(dāng)今世界各國(guó)城市軌道交通建設(shè)與經(jīng)營(yíng)模式也各不相同，大體可概括為以下三種:

(1) 政府投資建設(shè)，政府經(jīng)營(yíng)管理

政府作為投資主體，組織軌道交通項(xiàng)目的施工建設(shè)，資金來(lái)源為財(cái)政預(yù)算資金或借貸資金，建成后由政府部門負(fù)責(zé)經(jīng)營(yíng)管理，虧損由政府來(lái)承擔(dān)，即政府包辦一切。

該模式看重于城市軌道交通項(xiàng)目的國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益，將軌道交通項(xiàng)目作為城市基礎(chǔ)設(shè)施的組成部分，為居民提供公共產(chǎn)品，對(duì)于項(xiàng)目的財(cái)務(wù)效益則放在次要地位。

(2) 企業(yè)投資建設(shè)，企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理

項(xiàng)目的建設(shè)與經(jīng)營(yíng)采用市場(chǎng)化方式，企業(yè)是城市軌道交通項(xiàng)目的投資主體，利用權(quán)益資金以及負(fù)債資金組織項(xiàng)目的建設(shè)，建成后，企業(yè)負(fù)責(zé)軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理。企業(yè)的投資通過(guò)運(yùn)營(yíng)收入以及廣告、物業(yè)發(fā)展等其他業(yè)務(wù)收入來(lái)回收投資，并獲得合理的投資回報(bào)。政府通常給予企業(yè)優(yōu)惠政策，提供融資便利，或者作為企業(yè)的股東之一，提供資金支持。當(dāng)然，政府的投資也要獲得回報(bào)。

企業(yè)建設(shè)、企業(yè)經(jīng)營(yíng)模式適用于財(cái)務(wù)效益明顯的城市軌道交通項(xiàng)目，一般在人口稠密、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、商務(wù)繁榮的特大型城市能取得理想的效果。其典型代表是香港的地鐵。

(3) 政府投資建設(shè)，企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理

軌道交通項(xiàng)目的投資建設(shè)由政府來(lái)承擔(dān)，項(xiàng)目建成后交企業(yè)實(shí)行市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)。該模式適用于財(cái)務(wù)效益較好、完全商業(yè)化經(jīng)營(yíng)存在困難的城市軌道交通項(xiàng)目，一些新興城市常采用。

3 上海城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)與經(jīng)營(yíng)模式的選擇

上海正在向國(guó)際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易中心邁進(jìn)，大規(guī)模建設(shè)城市軌道交通勢(shì)在必行。然而，沿襲傳統(tǒng)的政府建設(shè)、政府經(jīng)營(yíng)的模式，不僅項(xiàng)目建設(shè)給政府帶來(lái)沉重的財(cái)政負(fù)擔(dān)，而且由于缺乏激勵(lì)與約束機(jī)制的低效率運(yùn)營(yíng)也會(huì)成為政府財(cái)政上的負(fù)擔(dān)。因此，上海有必要選擇合適的軌道交通建設(shè)與經(jīng)營(yíng)模式。

香港軌道交通項(xiàng)目的完全商業(yè)化運(yùn)作是政府決策機(jī)構(gòu)追求的理想化模式。香港地鐵公司的成功原因主要有二:其一是龐大的客流。香港地鐵是世界上最繁忙的城市軌道交通線，日均客流密度超過(guò)5萬(wàn)人/km。其二是收益內(nèi)部化機(jī)制。香港政府給予地鐵公司線路上方土地開發(fā)權(quán)，從而將土地增值的外溢效益納入到企業(yè)的財(cái)務(wù)效益中來(lái)。2001年，香港地鐵公司的利潤(rùn)總額中過(guò)半數(shù)是以房地產(chǎn)開發(fā)為主的非票務(wù)利潤(rùn)。

與香港相比，上海軌道交通完全商業(yè)化的條件尚不成熟。在客流密度方面，上海日均客流密度最大的1號(hào)線僅有2.07萬(wàn)人/km，遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于香港地鐵;此外，政府出讓線路上方土地開發(fā)權(quán)需付出高昂的代價(jià)。因此，目前比較可行的模式是政府主導(dǎo)建設(shè)，企業(yè)負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)管理。在此模式下，以政府為主體，進(jìn)行軌道線路的建設(shè)，提供公益性的基礎(chǔ)設(shè)施;線路建成后無(wú)償交給合適的企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理，機(jī)車車輛的購(gòu)置、線路的維護(hù)由運(yùn)營(yíng)公司來(lái)負(fù)責(zé)，實(shí)行自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧。這樣，直接獲得收入的項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)部分就可以走向市場(chǎng)，政府不用再負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)投入，而專心于軌道交通的建設(shè)。政府的投入可以從城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、政府財(cái)政收入的增加中部分得到補(bǔ)償，并且可以在時(shí)機(jī)成熟時(shí)向運(yùn)營(yíng)企業(yè)適當(dāng)收取線路使用費(fèi)。從運(yùn)營(yíng)企業(yè)角度來(lái)看，依靠票務(wù)收入以及廣告、物業(yè)出租等已經(jīng)能彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)支出，客流增長(zhǎng)的潛力以及上海美好的發(fā)展前景足以吸引社會(huì)資金投入到軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)中來(lái)。

自2000年開始，上海市政府實(shí)行軌道交通項(xiàng)目“投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管”的四分開，為軌道交通項(xiàng)目的市場(chǎng)化運(yùn)作創(chuàng)造了良好的條件。2002年8月，由上海巴士集團(tuán)、大眾交通集團(tuán)、強(qiáng)生控股公司和交通投資集團(tuán)等5家企業(yè)出資組建的上海現(xiàn)代軌道交通公司，獲得了上海軌道交通5號(hào)線的經(jīng)營(yíng)管理權(quán)，打破了上海地鐵運(yùn)營(yíng)的行業(yè)壟斷，初步顯現(xiàn)出政府主導(dǎo)建設(shè)、企業(yè)負(fù)責(zé)經(jīng)營(yíng)模式的雛形。

4 依托股票市場(chǎng)發(fā)展上海城市軌道交通的重要意義

在建設(shè)、經(jīng)營(yíng)相分離的基礎(chǔ)上，隨著上海城市軌道交通線路紛紛投入運(yùn)營(yíng)，市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)的方式也將呈現(xiàn)多元化趨勢(shì)。其中依托股票市場(chǎng)，進(jìn)行股份制經(jīng)營(yíng)無(wú)疑應(yīng)該成為運(yùn)營(yíng)公司的最佳選擇。其重要意義如下:

(1) 為運(yùn)營(yíng)企業(yè)開辟新的融資渠道

股票市場(chǎng)是資金配置的場(chǎng)所。截止到2002年7月，各類企業(yè)從股票市場(chǎng)募集的資金已經(jīng)超過(guò)了8270億元(包括230億美元)，解決了因資金缺乏或資金周轉(zhuǎn)發(fā)生障礙而難以發(fā)展甚至無(wú)法正常運(yùn)行的難題。軌道交通項(xiàng)目不僅在建設(shè)過(guò)程中需要投入巨額資金，在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中同樣需要投入大量的資金。依托股票市場(chǎng)，軌道交通運(yùn)營(yíng)公司可以通過(guò)發(fā)行新股、配股、增發(fā)等方式獲得購(gòu)置機(jī)車車輛、日常運(yùn)營(yíng)以及發(fā)展所需的資金。與債券融資相比，股票融資是一種權(quán)益資本，無(wú)還本付息之憂，從而有助于改善運(yùn)營(yíng)企業(yè)的財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)。

(2) 建立科學(xué)、合理、高效的決策與經(jīng)營(yíng)機(jī)制

通過(guò)股票市場(chǎng)，形成投資主體多元化，就要求運(yùn)營(yíng)公司建立起政企分開、產(chǎn)權(quán)清晰、權(quán)責(zé)明確、管理科學(xué)的現(xiàn)代企業(yè)制度，走自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧、自我約束、自我發(fā)展的道路。企業(yè)中的決策機(jī)構(gòu)、經(jīng)營(yíng)機(jī)構(gòu)、監(jiān)督機(jī)構(gòu)各司其職，一切活動(dòng)均從公司價(jià)值以及股東利益最大化出發(fā);同時(shí)作為一個(gè)公眾公司，要接受來(lái)自社會(huì)方方面面的監(jiān)督，保證經(jīng)營(yíng)的合法與規(guī)范。

(3) 提高公司聲譽(yù)，創(chuàng)造公司品牌

一般而言，上市公司均為行業(yè)中的領(lǐng)先企業(yè)，具有良好的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)和先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)。因此，軌道交通運(yùn)營(yíng)公司可以通過(guò)上市提升自己的形象。與此同時(shí)，隨著股票投資者的不斷增加，人們對(duì)上市公司的關(guān)注程度相應(yīng)提高，這無(wú)形當(dāng)中起到了廣告效應(yīng)，從而有利于提高公司的知名度，為企業(yè)業(yè)務(wù)活動(dòng)、融資活動(dòng)的開展創(chuàng)造更好的條件。

5 軌道交通項(xiàng)目股份制經(jīng)營(yíng)的方式

上海作為世界特大型城市之一，以及作為中國(guó)的經(jīng)濟(jì)、金融與貿(mào)易中心，其軌道交通的客流正在呈穩(wěn)步上升的趨勢(shì)，因而軌道交通股份制經(jīng)營(yíng)的盈利性基本能得到保障。在股份制經(jīng)營(yíng)的方向上，軌道交通運(yùn)營(yíng)公司究竟采用何種方式在股票市場(chǎng)上市，則要根據(jù)自身的情況相機(jī)抉擇，或發(fā)行新股上市，或買殼上市，或發(fā)行可轉(zhuǎn)換債券轉(zhuǎn)股上市。三種方式的利弊及適用條件如下:

5.1 買殼上市

買殼上市的操作思路是:軌道交通運(yùn)營(yíng)公司通過(guò)收購(gòu)一家業(yè)績(jī)較差、籌資能力較弱的上市公司，剝離被收購(gòu)公司資產(chǎn)，注入軌道交通運(yùn)營(yíng)資產(chǎn)，從而實(shí)現(xiàn)間接上市的目的。

軌道交通公司實(shí)現(xiàn)對(duì)上市公司的控股有三種形式:

(1)有償受讓國(guó)家股、法人股;(2)接受國(guó)家股的無(wú)償轉(zhuǎn)讓或劃撥;(3)與上市的“殼”公司進(jìn)行資產(chǎn)置換。軌道交通運(yùn)營(yíng)公司通過(guò)對(duì)“殼”公司的資產(chǎn)剝離與資產(chǎn)置換，讓其重新獲得融資能力，從而通過(guò)配股、增發(fā)的形式從股市募集運(yùn)營(yíng)與發(fā)展資金。

軌道交通運(yùn)營(yíng)公司運(yùn)用該方式的有利之處在于:

(1)對(duì)運(yùn)營(yíng)公司沒(méi)有連續(xù)盈利時(shí)間藝及盈利能力方面的限制。

(2)時(shí)間短、費(fèi)用低。只要與股權(quán)櫥讓方達(dá)成協(xié)議，并得到有關(guān)部門的批準(zhǔn)，就可以達(dá)到控股上市公司實(shí)現(xiàn)間接上市的目的;支付給中介機(jī)構(gòu)的費(fèi)用也比較低廉。

(3)對(duì)公司的影響小，公司的資產(chǎn)、機(jī)構(gòu)設(shè)置、人員配置等方面不要做太大的調(diào)整。

不利之處:

(1)公司的籌資目的不一定能實(shí)現(xiàn)。借殼上市后能否通過(guò)配股、增發(fā)募集資金，主要看公司的盈利能力;如果經(jīng)軌道交通運(yùn)營(yíng)公司改造后，“殼”公司的盈利能力仍然不理想，則很難通過(guò)股市募集到資金。

(2)公司未經(jīng)過(guò)上市輔導(dǎo)以及上市前的股份制改造，公司的治理結(jié)構(gòu)未必科學(xué)、合理，公司的總體運(yùn)作未必規(guī)范。

借殼上市適合于運(yùn)營(yíng)時(shí)間比較短、財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)并不突出、治理結(jié)構(gòu)比較完善的軌道交通運(yùn)營(yíng)公司。

5.2 發(fā)行新股上市

發(fā)行新股上市的操作思路是:軌道交通運(yùn)營(yíng)公司通過(guò)首次向社會(huì)公開發(fā)行股票(IPO)，達(dá)到上市的目的。

軌道交通公司通過(guò)IPO上市的有利之處在于:

(1) 募集資金量大，向社會(huì)公開發(fā)行的股份最多可以達(dá)到總股份的65%，定價(jià)可以達(dá)到20倍的市盈率。公司的盈利能力越強(qiáng)，股票的發(fā)行價(jià)格越高，如果采用市場(chǎng)化定價(jià)，則募集的資金會(huì)更多。

(2) 公司通過(guò)上市輔導(dǎo)、資產(chǎn)剝離、治理結(jié)構(gòu)的完善，可以提高公司的盈利能力，規(guī)范公司的運(yùn)作。

不利之處:

(1) 對(duì)公司的要求比較嚴(yán)，必須近3年連續(xù)盈利，發(fā)行前一年末凈資產(chǎn)在總資產(chǎn)中所占比例不低于30%，無(wú)形資產(chǎn)在凈資產(chǎn)中所占比重不高于20%等。

(2) 時(shí)間長(zhǎng)，費(fèi)用高。發(fā)行股票上市前要經(jīng)過(guò)券商至少一年的輔導(dǎo)，然后再排隊(duì)等候發(fā)審委核準(zhǔn)發(fā)行股票。至于什么時(shí)候能發(fā)行股票則是一個(gè)未知數(shù)。目前滬深交易所上市的公司只有2000多家，而等候發(fā)行股票的公司就有1000多家。此外，尚需支付給券商、會(huì)計(jì)師事務(wù)所、律師事務(wù)所一筆可觀的費(fèi)用。

發(fā)行新股上市方式適用于具有多年經(jīng)營(yíng)歷史，業(yè)績(jī)優(yōu)良、穩(wěn)定的軌道交通經(jīng)營(yíng)公司。

5.3 可轉(zhuǎn)換債券轉(zhuǎn)股上市

可轉(zhuǎn)換債券轉(zhuǎn)股上市的操作思路是:先發(fā)行可轉(zhuǎn)換公司債券，在一定的寬限期后將定息債券轉(zhuǎn)換成公司普通股，并在證券交易所上市。

軌道運(yùn)營(yíng)公司運(yùn)用該方式的有利之處在于:

(1) 可以通過(guò)財(cái)務(wù)杠桿提高運(yùn)營(yíng)公司股東的投資收益。

(2) 由于存在轉(zhuǎn)股的預(yù)期，可以給予債券投資者較低的利息水平，從而減少運(yùn)營(yíng)公司的財(cái)務(wù)費(fèi)用。

(3) 公司可以在轉(zhuǎn)股的時(shí)間、方式、價(jià)格等方面具有較大的靈活性。

不利之處:

(1) 必須具備更嚴(yán)格的條件，最近3年連續(xù)盈利，且最近3年凈資產(chǎn)利潤(rùn)率平均在7%以上;可轉(zhuǎn)換公司債券發(fā)行后，資產(chǎn)負(fù)債不高于70%;累計(jì)債券余額不超過(guò)公司凈資產(chǎn)額的40%等。

(2) 在轉(zhuǎn)換成股票前，仍需向債券投資者支付利息。

(3) 從債券發(fā)行到轉(zhuǎn)股上市經(jīng)過(guò)一段較長(zhǎng)時(shí)間。

軌道交通屬于城市基礎(chǔ)設(shè)施，因此可以享受國(guó)家政策優(yōu)惠。如一般企業(yè)發(fā)行可轉(zhuǎn)換公司債券，近3年凈資產(chǎn)利潤(rùn)率必須在10%以上，而屬于基礎(chǔ)設(shè)施、能源、原材料類的公司只要在7%以上即可。如果運(yùn)營(yíng)公司具有較長(zhǎng)成功運(yùn)營(yíng)的歷史，業(yè)績(jī)優(yōu)良，資產(chǎn)負(fù)債率較低，直接上市時(shí)機(jī)不成熟時(shí)可以采用該形式。

參　考　文　獻(xiàn)

第8篇：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)情況范文

關(guān)鍵詞:城市軌道交通;設(shè)備管理;思路

doi:10．3969/j．issn．1006－8554．2016．04．095

引言

近年來(lái)城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展越發(fā)迅速，尤其是2008年之后，我國(guó)采取的一系列為了抵擋全球性的經(jīng)濟(jì)危機(jī)而采取的拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)內(nèi)需的手段，讓很多城市都將城市軌道交通建設(shè)提上日程。城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展，也預(yù)示著城市軌道交通管理工作相比于從前更加重要，需要與城市軌道交通建設(shè)的同時(shí)發(fā)展起來(lái)，才能夠保證現(xiàn)代化城市軌道交通系統(tǒng)的正常平穩(wěn)運(yùn)行。而在進(jìn)行城市交通系統(tǒng)設(shè)備管理之前，需要明確城市軌道交通設(shè)備管理的概念和目標(biāo)，了解設(shè)備管理的重要性，并熟悉設(shè)備管理的一般思路，才能夠進(jìn)行更好更科學(xué)的城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理。

1現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備管理概述

1．1特點(diǎn)

城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)企業(yè)內(nèi)部技術(shù)程度和運(yùn)營(yíng)成本比較高，服務(wù)的公眾面積也比較廣，因此企業(yè)必須要在遵循社會(huì)公眾效益的前提下再去追求企業(yè)的自身利益。城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)企業(yè)需要通過(guò)科學(xué)的管理模式，使社會(huì)公眾效益與企業(yè)自身利益相掛鉤，讓二者共同發(fā)展的同時(shí)降低系統(tǒng)設(shè)備運(yùn)營(yíng)的成本，發(fā)揮最大的運(yùn)營(yíng)效果［1］。

1．2目標(biāo)

從企業(yè)角度來(lái)說(shuō)，設(shè)備管理是為了提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，但是城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)企業(yè)又區(qū)別于其他企業(yè)，需要將城市軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)功能和社會(huì)效益與企業(yè)自身的經(jīng)濟(jì)利益結(jié)合起來(lái)，多角度多方面的考慮，在降低運(yùn)營(yíng)成本保證企業(yè)效益的同時(shí)，保證城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)效果。因此，需要企業(yè)內(nèi)部做好管理，控制成本，同時(shí)保證設(shè)備平穩(wěn)、正常的運(yùn)行。

1．3重要性

城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理表面上看只是進(jìn)行一種企業(yè)內(nèi)部的設(shè)備管理，實(shí)際上軌道交通的設(shè)備管理不同于其他設(shè)備管理［2］。城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備涉及方面比較廣，不單單是與企業(yè)有聯(lián)系，而且還聯(lián)系著城市居民與城市規(guī)劃建設(shè)。因此，城市軌道交通的設(shè)備管理關(guān)乎眾多的現(xiàn)代城市發(fā)展，關(guān)乎企業(yè)自身的發(fā)展，想要企業(yè)同步于城市發(fā)展和經(jīng)濟(jì)進(jìn)步，就必須科學(xué)合理的對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備進(jìn)行管理。

2現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備管理的一般思路

完善的城市軌道交通設(shè)備管理體系可以保障城市軌道交通更加安全和穩(wěn)定，因此，現(xiàn)代城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)必須做到對(duì)城市軌道交通設(shè)備的精細(xì)化管理，需要采用分層負(fù)責(zé)的方式，讓每一層管理都深刻明確本層次的管理目標(biāo)和工作目標(biāo)，分配好權(quán)利和責(zé)任，并且建立嚴(yán)格的監(jiān)督審查體制，將成本控制在合理化的范圍之內(nèi)，進(jìn)行嚴(yán)肅的質(zhì)量管理審核。在城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理過(guò)程中，不僅需要從安全可靠、經(jīng)濟(jì)共贏的角度來(lái)提升管理的價(jià)值，更需要從根本上對(duì)人員和策略等方面進(jìn)行優(yōu)化，進(jìn)而提高城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備資源的利用率，并以計(jì)劃和制度為核心，通過(guò)改善傳統(tǒng)的管理模式，構(gòu)建規(guī)范化的設(shè)備管理體系，從而達(dá)到整體優(yōu)化現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備管理的目的［3］。

2．1合作管理

2．1．1政府合作政府是進(jìn)行社會(huì)管理的職能部門，城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理企業(yè)想要得到良好的社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益，主要依靠政府主管部門的政策和精神支持。在進(jìn)行城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理時(shí)，企業(yè)應(yīng)當(dāng)制定各方面的技術(shù)審核和生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)用于監(jiān)督和指導(dǎo)，不僅需要企業(yè)內(nèi)部如此，同樣也需要各種來(lái)自企業(yè)外部的監(jiān)督，達(dá)到提高生產(chǎn)質(zhì)量和降低成本的最終目標(biāo)。而這些外部監(jiān)督就需要通過(guò)與政府部門合作來(lái)實(shí)現(xiàn)，有了政府部門和各級(jí)職能部門的監(jiān)督和指導(dǎo)，城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備管理企業(yè)將會(huì)發(fā)展得越來(lái)越穩(wěn)定。2．1．2金融界合作企業(yè)的日?；顒?dòng)時(shí)時(shí)刻刻都需要資金支持，大多數(shù)企業(yè)都會(huì)在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中產(chǎn)生各種各樣的資金問(wèn)題。因此，城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理企業(yè)需要與金融界的各類機(jī)構(gòu)共同合作，保證企業(yè)在運(yùn)行項(xiàng)目的同時(shí)能夠獲得穩(wěn)定的資金來(lái)源。當(dāng)企業(yè)有大型設(shè)備的管理或大型項(xiàng)目啟動(dòng)運(yùn)營(yíng)時(shí)，資金狀況往往決定了整個(gè)設(shè)備管理維護(hù)的成敗和項(xiàng)目整體質(zhì)量與進(jìn)度的優(yōu)劣。在這些情況發(fā)生時(shí)，城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理企業(yè)不能夠僅依靠自身的資產(chǎn)經(jīng)濟(jì)水平支持，現(xiàn)代的城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理企業(yè)可以通過(guò)發(fā)行股票的方式在證券市場(chǎng)中籌募資金，這時(shí)企業(yè)與金融機(jī)構(gòu)進(jìn)行合作，不僅可以得到金融機(jī)構(gòu)的專業(yè)指導(dǎo)，更會(huì)對(duì)企業(yè)自身的設(shè)備管理起到很大作用。2．1．3建設(shè)公司合作現(xiàn)代化城市軌道的建設(shè)過(guò)程幾乎都是由各個(gè)專業(yè)的軌道建設(shè)公司設(shè)計(jì)建成的，這些公司在對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備的安裝、調(diào)試和維護(hù)方面頗有建樹，也擁有其他公司沒(méi)有的專業(yè)化城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備的檢測(cè)維修工具。當(dāng)城市軌道交通系統(tǒng)投入運(yùn)行之后，城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備的管理企業(yè)僅僅是對(duì)相關(guān)設(shè)備進(jìn)行日常維護(hù)保養(yǎng)，而遇到某些大型設(shè)備或?qū)I(yè)性較強(qiáng)的設(shè)備需要維護(hù)、修理和更新改造時(shí)，城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理公司就需要依靠城軌建設(shè)公司的幫助來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)設(shè)備的維護(hù)。因此，城市軌道交通的設(shè)備管理企業(yè)與建設(shè)公司合作管理的模式將是進(jìn)行城市軌道交通設(shè)備管理的必經(jīng)之路。

2．2相關(guān)硬件配套設(shè)施管理

2．2．1生產(chǎn)城市軌道交通設(shè)備管理企業(yè)主要的管理對(duì)象是生產(chǎn)設(shè)備，生產(chǎn)設(shè)備同樣也是保證城市軌道交通系統(tǒng)順利穩(wěn)定運(yùn)行的基本。生產(chǎn)設(shè)備的內(nèi)容包括路軌、供電、信號(hào)、車輛等，在設(shè)備的選擇方面，目前國(guó)家仍然規(guī)定由建設(shè)部門與設(shè)計(jì)部門共同決定，但是從發(fā)展的角度來(lái)說(shuō)，城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備管理企業(yè)不應(yīng)該只關(guān)注設(shè)備的管理，也應(yīng)當(dāng)參與到生產(chǎn)設(shè)備的選擇中，從而保證企業(yè)能夠發(fā)揮出更好的管理水平。2．2．2運(yùn)輸設(shè)備的運(yùn)輸一般從兩個(gè)方面進(jìn)行管理，首先是場(chǎng)內(nèi)運(yùn)輸，場(chǎng)內(nèi)運(yùn)輸主要有維修施工運(yùn)輸、線路現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)輸和基地內(nèi)部運(yùn)輸，在進(jìn)行場(chǎng)內(nèi)運(yùn)輸管理時(shí)，需要企業(yè)考慮使用液壓車和起重機(jī)或者自行改裝后的運(yùn)輸設(shè)備;其次是場(chǎng)外運(yùn)輸，主要采用汽車進(jìn)行運(yùn)輸，汽車的用途可以多種多樣，如工程車和人力車。運(yùn)輸設(shè)備的狀況會(huì)影響使用效率和維修速度，因此，在運(yùn)輸方面，企業(yè)需要根據(jù)各地實(shí)際情況合理分配和使用運(yùn)輸設(shè)備。2．2．3安全安全管理是貫穿于整個(gè)設(shè)備管理系統(tǒng)環(huán)節(jié)中的重點(diǎn)。在社會(huì)進(jìn)步和發(fā)展過(guò)程中，安全已經(jīng)與技術(shù)緊密結(jié)合起來(lái)，成為確保城市軌道交通系統(tǒng)正常運(yùn)行的關(guān)鍵所在。城市軌道交通四通八達(dá)，企業(yè)設(shè)備的分布也較為分散，企業(yè)在進(jìn)行安全管理時(shí)，應(yīng)當(dāng)以事前防控和技術(shù)防范為主，杜絕安全隱患產(chǎn)生，防患于未然，因此企業(yè)必須建立嚴(yán)格完善的安全管理規(guī)章制度，進(jìn)行嚴(yán)謹(jǐn)?shù)陌踩O(jiān)督，從而達(dá)到安全生產(chǎn)、安全管理的目的。

3結(jié)語(yǔ)

現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備技術(shù)含量高，更新發(fā)展速度快，因此企業(yè)在進(jìn)行設(shè)備管理時(shí)難度相對(duì)較大。從設(shè)備管理本身的角度來(lái)說(shuō)，企業(yè)在進(jìn)行設(shè)備管理時(shí)需要與其他企業(yè)和機(jī)構(gòu)進(jìn)行長(zhǎng)久合作，并且深化企業(yè)內(nèi)部的設(shè)備管理體制改革，嚴(yán)格執(zhí)行管理制度，各個(gè)企業(yè)也需要結(jié)合自身實(shí)際情況，進(jìn)行科學(xué)高效的城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理。

參考文獻(xiàn):

［1］勒世玢．城市軌道交通運(yùn)營(yíng)設(shè)備管理綜議［J］．科技資訊，2012(32)．

［2］譚乘明．城市軌道交通運(yùn)營(yíng)設(shè)備綜合管理［J］．都市快軌交通，2010(4)．

第9篇：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)情況范文

一、國(guó)內(nèi)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)及維護(hù)必要性分析

1、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)分析。城市軌道交通因其承載量大等特點(diǎn)成為緩解城市交通壓力的一種手段，城市軌道交通運(yùn)行依靠于固定的軌道路線，因而城市軌道交通的正常運(yùn)行需要具有配套的公共基礎(chǔ)設(shè)施，一般包括交通用鋼軌線路、運(yùn)輸車輛及配套服務(wù)設(shè)施等，這些基礎(chǔ)設(shè)施的好壞直接影響到城市軌道的正常運(yùn)行。城市軌道交通與鐵路運(yùn)行有相似的部分，但相較之下城市軌道交通有更為密集的發(fā)車密度，在某些人流量大的路段甚至發(fā)車間隔接近120秒，因此城市軌道交通對(duì)鋼軌的質(zhì)量有著更高的要求。城市軌道交通一般為了緩解城市交通的壓力，因此其線路只在城市內(nèi)運(yùn)行，相較于鐵路線路的單條線路更短，要求停靠取件的距離更短，這對(duì)鋼軌增添的壓力更大。鐵路一般架設(shè)在省市之間，因此一般情況下考量的主要是距離更短，但城市軌道交通在城市建設(shè)時(shí)需要考慮居民區(qū)、建筑、通信線路等多種因素，因此曲線坡道線路更多，同時(shí)轉(zhuǎn)彎線路也較多，這對(duì)鋼軌能承載的壓力要求普遍增加。

2、城市軌道交通用鋼軌維護(hù)的必要性分析。通過(guò)對(duì)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)進(jìn)行分析可以發(fā)現(xiàn)，相較于鐵路鐵軌的維護(hù)城市鋼軌的維護(hù)具有更加復(fù)雜的特點(diǎn)，在長(zhǎng)期的大人流量密度的影響下，城市軌道交通某些路段的鋼軌可能會(huì)出現(xiàn)損傷脫離、焊接部分受壓變形、軌道表面金屬層破壞等問(wèn)題，對(duì)于某些曲線路段還會(huì)出現(xiàn)波磨的問(wèn)題，這些問(wèn)題的出現(xiàn)為城市軌道交通的平穩(wěn)運(yùn)行造成潛在的安全隱患，此外考慮到城市軌道車輛車型單一，行車速度穩(wěn)定、行車密度大等特點(diǎn)，一旦軌道出現(xiàn)病害那么該病害將會(huì)迅速傳播給附近的鋼軌。城市軌道交通的不間斷運(yùn)行將會(huì)對(duì)微小的病害反應(yīng)敏感，特別是曲線路段內(nèi)的波磨問(wèn)題將會(huì)嚴(yán)重影響行車的品質(zhì)，在某些嚴(yán)重的情況下甚至?xí)l(fā)生行車危險(xiǎn)。因此，對(duì)城市軌道用鋼軌進(jìn)行日常的維護(hù)與更換是十分必要的，這樣可以有效避免這些危害為行車安全造成的影響，提高鋼軌的使用壽命，最大程度上減少了公司運(yùn)營(yíng)的成本，避免了鋼鐵資源的不必要浪費(fèi)。

二、城市軌道交通用鋼軌損傷機(jī)理分析

為實(shí)現(xiàn)有效避免鋼軌發(fā)生損傷就需要對(duì)鋼軌損傷機(jī)理進(jìn)行分析，并針對(duì)性的提出相應(yīng)的維護(hù)建議，這樣才可以在最大程度上避免鋼軌的不必要損傷，通過(guò)鋼軌發(fā)生損傷的宏觀特征進(jìn)行分析可以將鋼軌傷損的發(fā)展主要分為三個(gè)階段。

1、鋼軌表面發(fā)生變形。鋼軌發(fā)生損傷的第一個(gè)階段就是鋼軌在長(zhǎng)期的重復(fù)沖擊載荷下在其表面發(fā)生幾何形態(tài)的塑形變形，主要變現(xiàn)為軌頭踏面軌的損傷，這種狀況的發(fā)生主要是長(zhǎng)期高強(qiáng)度的沖擊荷載產(chǎn)生的應(yīng)力集中在鋼軌表面的體現(xiàn)，當(dāng)應(yīng)力的強(qiáng)度到達(dá)鋼軌材料屈服限度的極限值時(shí)，就會(huì)使鋼軌發(fā)生形變，當(dāng)鋼軌表面發(fā)生的形變不明顯時(shí)，不易被相關(guān)檢修人員發(fā)現(xiàn)。

2、鋼軌表面剝離損傷。當(dāng)在鋼軌表面變形的階段沒(méi)有得到及時(shí)的處理，那么當(dāng)鋼軌表面的變形深度達(dá)到一定的深度之后，就會(huì)造成鋼軌發(fā)生魚鱗狀的裂紋，同時(shí)向著行車的方向也會(huì)出現(xiàn)剝離狀況的發(fā)生，這種剝離一般會(huì)沿著與水平面成15度的角度繼續(xù)加深，當(dāng)裂紋逐漸擴(kuò)展加深之后就會(huì)造成軌頭的損傷，嚴(yán)重的情況下會(huì)影響到城市軌道交通的正常運(yùn)營(yíng)。該種狀況的發(fā)生機(jī)理主要是鋼軌在長(zhǎng)期的交變接觸壓應(yīng)力作用下產(chǎn)生的，該階段的主要特點(diǎn)主要是點(diǎn)蝕、淺層剝落或深層剝落等。

3、鋼軌材料疲勞損傷。相對(duì)于前兩種鋼軌發(fā)生損傷的狀況，鋼軌材料處于疲勞損傷階段一般不會(huì)產(chǎn)生較為明顯的變形，該損傷的發(fā)生一般會(huì)造成鋼軌的突然崩裂，由于該階段前期不易被察覺而發(fā)生損傷的狀況又較為嚴(yán)重，因此更需要工作人員謹(jǐn)慎處理。對(duì)于鋼軌斷裂的界面會(huì)呈現(xiàn)出明顯的斷口，其疲勞裂紋主要是會(huì)發(fā)生在鋼軌的內(nèi)部，當(dāng)其裂紋逐漸加大之后才會(huì)影響到軌頭表面，造成斷軌問(wèn)題的產(chǎn)生。

三、城市軌道交通用鋼軌損傷維護(hù)建議

考慮到城市軌道轉(zhuǎn)彎處鋼軌受到的壓力不均勻，因此在鋪設(shè)軌道時(shí)應(yīng)盡量減小彎曲角度，同時(shí)對(duì)彎曲路段進(jìn)行加固，定時(shí)在曲線路段、坡路段及軌道車加減速段進(jìn)行維護(hù)檢修。在檢修過(guò)程中一旦發(fā)現(xiàn)鋼軌表面發(fā)生形變或是裂紋應(yīng)該及時(shí)進(jìn)行打磨焊接處理，以求延長(zhǎng)鋼軌的使用壽命，根據(jù)某些小半徑曲線段繃軌磨光帶情況，采用適當(dāng)調(diào)整軌道角度的方法調(diào)整鋼軌所受到的壓力，減小對(duì)鋼軌造成的損害。當(dāng)對(duì)于某些路段出現(xiàn)疲勞損壞的狀況時(shí)，應(yīng)該及時(shí)對(duì)小半徑曲線的鋼軌進(jìn)行跟換，避免出現(xiàn)鋼軌斷裂狀況的發(fā)生。此外，還可以通過(guò)建模的方法建立鋼軌疲勞度模型，通過(guò)對(duì)負(fù)荷時(shí)間的設(shè)定來(lái)對(duì)鋼軌的損壞情況進(jìn)行預(yù)測(cè)，減少鋼軌損壞問(wèn)題產(chǎn)生。