城市交通規(guī)劃存在的問題精選(九篇)
前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的城市交通規(guī)劃存在的問題主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。
第1篇：城市交通規(guī)劃存在的問題范文
【關(guān)鍵詞】城市國軌道，交通規(guī)劃選線，問題，建議
中圖分類號： G322 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：
一．前言
改革開放以來，我國的交通的建設(shè)取得了舉世矚目的成就，這為我國的經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展、城市化進(jìn)程的加快、人民生活水平的提高、以及和諧社會的建立都起著不可估量的作用。然而，當(dāng)前我國的城市軌道交通規(guī)劃選線還存在許多的問題，著嚴(yán)重影響了我國的城市的交通的發(fā)展，極不利于城市的整體的發(fā)展。
二．城市軌道交通規(guī)劃選線存在的問題分析
選線是道路設(shè)計(jì)中最根本的問題，因?yàn)樗坏绊懙缆繁旧淼慕?jīng)濟(jì)效益和社會效益,而且也影響到路線在道路網(wǎng)中的作用。目前國內(nèi)外研究中, 基于MapGIS的公路選線；優(yōu)化三維空間線形的進(jìn)化模型；基于標(biāo)準(zhǔn)的選線決策支持系統(tǒng);；基于遺傳算法的線形優(yōu)化模型,都沒有考慮新建道路對區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)服務(wù)水平的影響。Manoj等提到了路網(wǎng)優(yōu)化的概念,但卻將具體研究確定為未來的研究內(nèi)容。我們以前的研究在應(yīng)用遺傳算法枚舉線路空間位置，以及新增線路后拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)關(guān)系,，OD交通量被服務(wù)的質(zhì)量改善和交通環(huán)境負(fù)荷減輕等方面取得了突破。但是,并沒有應(yīng)用道路設(shè)計(jì)理論,沿自動生成的道路空間位置進(jìn)行道路設(shè)計(jì)。
因此我們以尚未被充分研究的問題為對象，開發(fā)同時優(yōu)化新建道路的空間位置與詳細(xì)設(shè)計(jì)的模型。在優(yōu)化目標(biāo)函數(shù)中考慮新建道路本身的相關(guān)費(fèi)用及其對路網(wǎng)的影響所導(dǎo)致的費(fèi)用變化。力爭應(yīng)用道路設(shè)計(jì)的理論與方法設(shè)計(jì)道路的詳細(xì)線形,開發(fā)平面和縱斷面自動設(shè)計(jì)系統(tǒng),并計(jì)算道路的建設(shè)費(fèi)、土方工程費(fèi)。利用交通量分配模型計(jì)算新建道路帶來的道路網(wǎng)服務(wù)水平的變化,從而計(jì)算OD交通的走行時間費(fèi)用,并利用環(huán)境排放模型計(jì)算道路網(wǎng)上交通的環(huán)境負(fù)荷及其金錢價值。在本研究中,上述所有過程將以同一個GIS數(shù)據(jù)庫為平臺, GA算法被用來枚舉道路空間位置的候選方案,以及求解該非線性優(yōu)化模型。
三．城市軌道交通線網(wǎng)格局規(guī)劃與運(yùn)營的關(guān)系
城市軌道交通線網(wǎng)格局規(guī)劃不但完善了交通體系，提高了城市運(yùn)作效率，也會對城市發(fā)展的其他諸多方面產(chǎn)生積極影響。但是，僅僅靠一條輕軌或是地鐵對繁忙的城市交通的緩解作用都是有限的，軌道交通的巨大作用也只有在形成一定的線網(wǎng)規(guī)模之后，與公共交通、地鐵等多種運(yùn)輸方式形成一個統(tǒng)一的整體的時候，才能充分發(fā)揮。國內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)表明，網(wǎng)絡(luò)化軌道交通可在特大城市的都市圈內(nèi)構(gòu)架城市公共客運(yùn)交通骨干，以其大容量、快速、準(zhǔn)時的優(yōu)越性，建立起都市圈與主城核心區(qū)的便捷交通聯(lián)系，縮短相互間的時空距離，滿足大城市的客運(yùn)需求；沿城市規(guī)劃的發(fā)展方向布設(shè)網(wǎng)絡(luò)化軌道交通線，可帶動沿線開發(fā)建設(shè)，引導(dǎo)城市按規(guī)劃方向發(fā)展，實(shí)現(xiàn)規(guī)劃意圖；建立于核心區(qū)與都市圈邊遠(yuǎn)地區(qū)間的網(wǎng)絡(luò)化軌道交通線可引導(dǎo)核心區(qū)人口向邊遠(yuǎn)地區(qū)疏散，有利于舊區(qū)改造和新區(qū)的發(fā)展，可加速邊遠(yuǎn)地區(qū)的城市化進(jìn)程和核心區(qū)的現(xiàn)代化進(jìn)程，促進(jìn)大城市建設(shè)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，促進(jìn)城市運(yùn)營的發(fā)展。
四．線形選取對運(yùn)營的影響
城市軌道交通建設(shè)投資巨大，建設(shè)周期長，為了充分發(fā)揮建設(shè)資金的效益，城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營規(guī)劃應(yīng)本著整體規(guī)劃、分段建設(shè)、分段營運(yùn)的原則，對較長線路應(yīng)該合理劃段，綜合的把握選線與運(yùn)營的關(guān)系。
五．軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)營運(yùn)的投資收益平衡
城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)營運(yùn)，需要投資，要產(chǎn)生各種成本支出，同時帶來各種收益。將投資與財(cái)務(wù)費(fèi)用按一定還款結(jié)構(gòu)分?jǐn)偟礁髂?，與軌道線路各年?duì)I運(yùn)成本相加得到城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)營運(yùn)的各年支出，將軌道交通網(wǎng)絡(luò)營運(yùn)帶來的各種收益按年估算得到各軌道交通網(wǎng)絡(luò)各年收益。進(jìn)行城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)營運(yùn)投資收益平衡分析，需要計(jì)算軌道交通網(wǎng)絡(luò)各年支出累計(jì)值與各年收益累計(jì)值，分析在網(wǎng)絡(luò)營運(yùn)生命期內(nèi)，二者能否相等，即能否達(dá)到支出與收益平衡，何時達(dá)到平衡，若不能達(dá)到平衡，應(yīng)估算相應(yīng)的資金缺口。
六．對城市軌道交通規(guī)劃選線的建議
當(dāng)城市發(fā)展的要求需要布設(shè)新的路線時，新路線的選線定線即要與原有路線相協(xié)調(diào)，又要依附有城市交通網(wǎng)的規(guī)劃，使城市交通網(wǎng)不至于散亂無序。城市交通網(wǎng)的布設(shè)通常有四種類型，即方格網(wǎng)式、放射環(huán)式、自由式和混合式。
（一）方格網(wǎng)式路網(wǎng)適用于地勢平坦地區(qū)的城市。優(yōu)點(diǎn)是方格網(wǎng)式路網(wǎng)劃分的街坊整齊，有利于建筑布置。這種路網(wǎng)交通分散，靈活性大。其缺點(diǎn)是對角線方向的交通不便；如果方格網(wǎng)式路網(wǎng)密度大，則交叉口多；舊城區(qū)的方格網(wǎng)式路網(wǎng)由于道路狹窄，功能不分，不能適應(yīng)現(xiàn)代化城市交通發(fā)展的需要。如果方格式路網(wǎng)較均勻，尚可組織單向交通以緩解道路交通緊張的狀況。為解決方格網(wǎng)式路網(wǎng)對角線方向的交通不便，可在方格網(wǎng)上增加對角線道路，既形成方格對角線路網(wǎng)系統(tǒng)。
（二）放射環(huán)式路網(wǎng)城中心向四周引出若干條放射干道，并加上一個或幾個環(huán)城干道組成。適用于大城市及特大城市。優(yōu)點(diǎn)是有利于市中心與各分區(qū)、郊區(qū)、市區(qū)相鄰各區(qū)之間的交通聯(lián)系。其缺點(diǎn)是在市中心區(qū)容易造成機(jī)動車交通集中，有些地區(qū)之間的聯(lián)系需繞行，交通靈活性不如方格網(wǎng)好。如果在小范圍采用放射環(huán)式路網(wǎng)。則可能形成許多不規(guī)則街坊，不利于建筑布置。為了分散過于集中的市中心區(qū)交通，可布置兩個以上的中心，亦可將某些放射干道布置于二環(huán)或三環(huán)上。
（三）自由式路網(wǎng)一般是由于城市地形起伏，道路結(jié)合地形選線而形成，部分山區(qū)城市采用這種路網(wǎng)。優(yōu)點(diǎn)是充分結(jié)合自然地形，對自然環(huán)境和景觀的破壞較少，節(jié)約道路工程造價。其缺點(diǎn)是繞行距離較大，不規(guī)則街坊多，建筑用地較分散。
（四）混合式路網(wǎng)是結(jié)合城市用地條件，將上述三種結(jié)構(gòu)形式組合在一起而形成的結(jié)構(gòu)形式，又稱綜合式路網(wǎng)。該結(jié)構(gòu)是一種揚(yáng)長避短的較合理的形式，如能因地制宜合理規(guī)劃，則可以較好地組織城市交通。
（五）加強(qiáng)政府職能部門管理力度政府職能部門分工需要進(jìn)一步清晰化，市規(guī)劃和區(qū)規(guī)劃需要高度統(tǒng)一，對軌道交通規(guī)劃用地進(jìn)行有效控制。
（六）加強(qiáng)基礎(chǔ)資料管理
一個城市具有法定和時效性的規(guī)劃資料對城市軌道交通項(xiàng)目規(guī)劃建設(shè)至關(guān)重要，及時更新及統(tǒng)一這些資料，才能保證城市軌道交通規(guī)劃方案與沿線其他項(xiàng)目的一致性。這點(diǎn)在規(guī)劃階段特別重要，基礎(chǔ)資料掌握不夠、不準(zhǔn)，導(dǎo)致研究成果依據(jù)性不強(qiáng)，心里沒底，在有關(guān)項(xiàng)目實(shí)施中已出現(xiàn)過多例，道路規(guī)劃紅線、用地權(quán)屬等資料與實(shí)際沖突的情況。
（七）規(guī)劃選線人員問題
目前真正能做好規(guī)劃選線的人員很少，首先規(guī)劃選線人員要清楚規(guī)劃選線的意義和目的，明白規(guī)劃選線的流程，在政府相關(guān)部門和業(yè)主協(xié)助下積極主動收集基礎(chǔ)資料，大膽思考，提出多種方案供政府和業(yè)主決策，不是提給政府和業(yè)主“問答題”，而是提供“選擇題”。但現(xiàn)在我國從事城市軌道交通規(guī)劃選線的技術(shù)人員總量有限，規(guī)劃選線工作量又非常大，每個線路人員除研究規(guī)劃選線外，可能還同時承擔(dān)了其他項(xiàng)目線路設(shè)計(jì)工作，因此目前很多選線人員完全是被規(guī)劃了，沒有主動思考、提出自己設(shè)計(jì)思想的時間和意識，往往到頭來，一切都可能從頭來。其次是規(guī)劃選線人員對相關(guān)專業(yè)的知識掌握不足，多方案的取舍不能判斷，也沒有工程經(jīng)濟(jì)概念。
（八）相關(guān)專業(yè)問題
一般在規(guī)劃選線階段存在較大誤區(qū)的是，有些專業(yè)認(rèn)為前期階段就是線路、客流、運(yùn)營組織、車輛及車輛基地等幾個前期專業(yè)的事情，只有到初步設(shè)計(jì)階段或施工圖階段，才是真正實(shí)干的時候。實(shí)際上，這個認(rèn)識是非常欠妥的，在規(guī)劃選線過程中，除了線路專業(yè)人員本身需具備綜合素質(zhì)外，其他專業(yè)需鼎立相助，才能穩(wěn)定方案。這些工作不力，將導(dǎo)致方案遲遲無法穩(wěn)定，但不穩(wěn)定往往被認(rèn)為是前期專業(yè)工作不力。
七．結(jié)束語
加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃選線的研究具有重要的作用，合理的交通的線路的規(guī)劃，有利于城市的提升城市的整體的精神風(fēng)貌和品位，解決城市的交通混亂不堪的狀況，有利于人、物流的有效及時的傳輸。但當(dāng)前我國的城市軌道交通規(guī)劃的選線還存在一定的問題，這對我國的交通的建設(shè)極為不利，我應(yīng)該加強(qiáng)這一方面的研究，以期為我國的交通的發(fā)展做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。
參考文獻(xiàn)：
[1]王燕凱．北京城軌交通郊區(qū)線與市區(qū)線銜接方式的探討[J]．都市快軌交通，2008(6)：34—37．
[2]何增輝．城軌線網(wǎng)與城市空間形態(tài)的適應(yīng)性評價[J]·城市軌道交通研究，2010(9)：25—28．
[3]馬超群,王玉萍．基于客流效益最大化的軌道交通線網(wǎng),長安大學(xué)學(xué)報(bào)，2010(1)：76—79
第2篇：城市交通規(guī)劃存在的問題范文
【關(guān)鍵詞】城市交通 交通問題 交通規(guī)劃 規(guī)劃策略交通擁堵 對策建議
中圖分類號：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
一．引言。
隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，大量的人口擁入城市，造成城市人口不斷增長。在城市生活環(huán)境中，隨著人們生活條件的逐步改善，很多家庭購買小汽車，造就城市交通網(wǎng)絡(luò)越來越擁堵。各類公共交通工具、私家車、行人、非機(jī)動車輛擁擠在道路上，產(chǎn)生大量的噪聲和污染，同時也增加了交通事故的發(fā)生率。城市交通系統(tǒng)作為國民經(jīng)濟(jì)中的重要組成部分，面臨著越來越艱巨的任務(wù)。為了實(shí)現(xiàn)我國城市交通系統(tǒng)能安全、快捷、高效運(yùn)行，要著眼于目前存在的問題，進(jìn)行科學(xué)合理的規(guī)劃，對做出針對性改善。
二.我國城市交通目前存在的問題及產(chǎn)生的原因。
目前，交通擁堵的問題在我國各大城市中都普遍存在。根據(jù)我國對建制市的劃分原則,特大城市市轄區(qū)總?cè)丝谠?00～500萬之間，大城市的市轄區(qū)總?cè)丝谠?00～200萬之間,而部分特大城市的干道平均車速比10年前降低大約50%,大城市的主要道路在交通高峰期變成了緩慢移動的停車場。交通擁堵成為制約城市發(fā)展的障礙石，由交通擁堵造成的問題，不僅影響了城市居民的出行,同時由于汽車噪聲污染和尾氣污染,對城市居民的生活環(huán)境造成了破壞。根據(jù)中國社科院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)研究所的計(jì)算結(jié)果，以北京為例，交通擁堵造成每天增加社會成本4000萬,對應(yīng)計(jì)算每年的損失就達(dá)到146億元。由交通擁堵造成的社會問題，嚴(yán)重影響社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
造成城市交通問題存在的根本原因，主要包含以下幾個方面:
1.城市機(jī)動車增長速度較快,而道路容量相對又嚴(yán)重不足。
我國城市道路的總?cè)萘抗┙o嚴(yán)重不足，人均道路面積一直處于較低的水平狀態(tài)。近10年來，各個城市雖然大力發(fā)展城市交通,城市人均道路面積由218㎡增長到616㎡,但增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上年均20%的增長速度的城市交通量。以廣東省廣州市為例：近10多年來，機(jī)動車的年增長速度為17%,而與之相比,道路建設(shè)里程每年增幅僅僅為3%～5%。通過以上數(shù)據(jù)，可以看出我國大城市中，道路的修建和擴(kuò)容的速度，都無法同城市車輛增長速度相匹配,城市道路和車輛的矛盾越來越突出。
2.部分城市出現(xiàn)功能整體協(xié)調(diào)的失衡,導(dǎo)致交通需求增加。
在現(xiàn)階段，我國城市基本上是高度聚集在有限的區(qū)域范圍內(nèi),醫(yī)療、教育服務(wù)等公共資源高度聚集于中心城區(qū),各類產(chǎn)業(yè)也集中在城區(qū)由于城市缺乏科學(xué)的規(guī)劃，造成環(huán)境、能源、交通等多方面的壓力。以北京為例，北京擁有常住人口1500多萬人，屬于典型的特大型城市。在北京四環(huán)路以內(nèi)1000多平方公里范圍內(nèi),存在有國家級和北京市政府機(jī)構(gòu),有大量企事業(yè)單位、重要的商業(yè)設(shè)施、各類公共資源也聚集于此,由此造成人流、物流密度的過度膨脹，必然導(dǎo)致交通的需求增加, 也必然引發(fā)交通擁擠。
3.各個城市公共交通發(fā)展相對滯后,公共交通服務(wù)水平較差。
根據(jù)建設(shè)部調(diào)查的數(shù)據(jù)顯示:目前，我國城市公交系統(tǒng)出行的分擔(dān)率平均不足30%。相對于南美、歐洲等國大城市40%～60%的公交出行比例，相差較大。我國城市公共交通發(fā)展速度較為緩慢,用于城市擁堵，公交系統(tǒng)的車速也越來越低。目前，城市公交車平均車速只有10km/h,甚至比自行車12km/h的速度還低。城市居民對公共交通服務(wù)的滿意率不到50%，各個城市存在站點(diǎn)不足、等車時間長、準(zhǔn)點(diǎn)率差等問題亟待解決。
4.停車空間和停車設(shè)施嚴(yán)重不足
我國許多城市的發(fā)展規(guī)劃，都屬于早期的城市規(guī)劃。在進(jìn)行規(guī)劃時，對道路交通規(guī)劃對靜態(tài)交通問題考慮不夠充分,沒有預(yù)估到城市交通量的快速發(fā)展速度，對一些大、中型公共建筑沒嚴(yán)格按規(guī)定修建停車設(shè)施，即使已建的停車庫都改做它用。隨著汽車流量增加，現(xiàn)行的停車收費(fèi)與停車場管理政策難以形成對投資者的回報(bào)等現(xiàn)實(shí)的原因,導(dǎo)致汽車停車設(shè)施嚴(yán)重短缺。
5.其他原因。
在城市交通系統(tǒng)中，部分市民的法制觀念和交通安全意識較為淡薄,存在行人違章橫穿道路、機(jī)動車和自行車違章行駛、機(jī)動車違章?lián)屝?，此類行為都加劇了擁堵?/p>
三.我國城市公共交通的規(guī)劃策略及相關(guān)解決方案。
1.健全政策體制建設(shè)，加強(qiáng)政策引導(dǎo)能力。
城市公共交通屬于城市的基礎(chǔ)建設(shè)行業(yè)，是城市的生命線，具有服務(wù)性、市場性和公益性等特點(diǎn)，對城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有較大影響。為了避免原有公共交通的機(jī)構(gòu)詬病，要通過設(shè)置新經(jīng)濟(jì)體制、健全城市公共交通管理體系，通過體系的深入和政策的引導(dǎo)，科學(xué)管理，合理利用、協(xié)調(diào)城市公交資源，解決在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時代留下的矛盾，治理管理水平底下、競爭力不強(qiáng)、隱瞞投入產(chǎn)出等突出問題。
2.實(shí)現(xiàn)城市公交智能化。
城市公交資源實(shí)現(xiàn)智能化，主要是要實(shí)現(xiàn)運(yùn)營調(diào)度管理智能化、利用GIS地理信息系統(tǒng)，及時反饋城市公交線路信息，優(yōu)化線路調(diào)整。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和通訊技術(shù)的發(fā)展，獲得的空間數(shù)據(jù)更加準(zhǔn)確，要充分利用GIS的影響和功能應(yīng)用，處理好特殊運(yùn)輸方式和具有特殊交通需求的交通規(guī)劃。
3.重點(diǎn)發(fā)展特大城市的軌道交通。
城市快速軌道交通作為大城市客運(yùn)交通的主干，其準(zhǔn)時、高效、運(yùn)量大的特點(diǎn)都適合目前大城市的需求。但軌道投資大、技術(shù)要求高、建設(shè)周期長；需要規(guī)劃應(yīng)用在城市客流量大的干道上才值得。當(dāng)前最主要的制約因素是資金困難，建議特大城市應(yīng)考慮超前發(fā)展，在經(jīng)過規(guī)劃、客流預(yù)測等多方嚴(yán)格論證的基礎(chǔ)上，選擇地鐵或輕軌交通方式，逐步建設(shè)。切忌規(guī)模過大、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)過高，立足于近期，著眼于遠(yuǎn)期，統(tǒng)籌規(guī)劃，處理好單線建設(shè)與網(wǎng)絡(luò)化規(guī)劃的關(guān)系。 4.合理引導(dǎo)小汽車的發(fā)展。
自從汽車產(chǎn)業(yè)政策的出臺后，基本上確立了以汽車工業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目標(biāo)。結(jié)合我國的實(shí)際情況，只有通過小汽車進(jìn)入家庭，才能保證發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。汽車工業(yè)的發(fā)展要和經(jīng)濟(jì)水平相符合，小汽車的發(fā)展必然首先集中在城市，城市中家用小汽車擁有量將超過城市小汽車總量的60％以上。因而，必須要制定相應(yīng)的限制措施和技術(shù)政策，促使城市小汽車的發(fā)展符合城市的發(fā)展。 5.加強(qiáng)居民環(huán)保意識，引導(dǎo)居民低碳出行。
運(yùn)用市場機(jī)制和交通政策，來引導(dǎo)和鼓勵居民在出行中選擇低碳交通方式，鼓勵和推進(jìn)以公共交通為導(dǎo)向的城市交通發(fā)展模式，倡導(dǎo)盡量減少碳足跡與二氧化碳的排放。充分發(fā)揮自行車在城市交通中的作用，引導(dǎo)城市居民選擇低能耗、低排放、低污染為基礎(chǔ)的綠色出行方式。根據(jù)交通的特點(diǎn)和交通特性，開辟非機(jī)動車專用路，從主、次干道上分離出來，構(gòu)成非機(jī)動車專用道系統(tǒng)。
四．結(jié)束語。
城市交通是城市配套建設(shè)的重要基礎(chǔ)，進(jìn)行規(guī)劃時要具有前瞻性的目標(biāo)，根據(jù)城市發(fā)展規(guī)律，研究交通變化特點(diǎn)，結(jié)合城市實(shí)際，打造高效、安全、便捷的城市交通網(wǎng)絡(luò)。
參考文獻(xiàn)：
[1] 繆婷 劉顏 MIU TingLIU Yan 我國城市交通問題與規(guī)劃策略初探 [期刊論文] 《山西建筑》 -2011年10期
[2]柴旭 我國城市居住區(qū)內(nèi)部交通問題規(guī)劃策略初探 [學(xué)位論文]2005 - 重慶大學(xué)：城市規(guī)劃與設(shè)計(jì)
[3]許晶晶 我國城市交通問題與規(guī)劃策略初探 [期刊論文] 《城市建設(shè)理論研究（電子版）》 -2012年36期
[4]潘海嘯 湯諹 吳錦瑜 盧源 張仰斐 PAN HaixiaoTANG YangWU JinyuLU YuanZHANG Yangfei 中國"低碳城市"的空間規(guī)劃策略[期刊論文] 《城市規(guī)劃學(xué)刊》 ISTIC PKU CSSCI -2008年6期
[5]王波 蔡瑞卿 WANG BoCAI Rui-qing 居住新城交通規(guī)劃策略——以廣州市白云湖為例 [期刊論文] 《城市交通》 ISTIC -2011年3期
第3篇：城市交通規(guī)劃存在的問題范文
關(guān)鍵詞：城市交通 , 交通建設(shè), 可持續(xù)發(fā)展
Abstract: this paper analyzes the present our urban traffic construction of modern city construction of traffic problems such as influence. And further analyzes the ways to solve these problems, and discusses the current urban construction unsustainable, think in city construction, the humanist, the way of sustainable development is the inevitable choice, and the feasible ways, to the health of the modern urban traffic construction for sustainable development of certain reference.
Key words: the city traffic, traffic construction and sustainable development
中圖分類號：C913文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：
前言：當(dāng)前，世界金融危機(jī)不斷持續(xù)，各國都在想法刺激經(jīng)濟(jì)已達(dá)到經(jīng)濟(jì)增長和削減赤字的目的，對我們國家來說，投資是我們保增長的不二法寶，從2008年末，中央加大了對交通建設(shè)的投資，但是，在項(xiàng)目施工過程中對人民交通的影響也逐漸顯露，怎樣既保持經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，又能保證人民的正常交通不受影響，成了擺在我們面前的一項(xiàng)任務(wù)。
一、我國城市交通建設(shè)現(xiàn)在存在的主要問題;
1 道路交通建設(shè)的總量嚴(yán)重不足。。截至2008年上半年，我國部分城市人均道路面積達(dá)到了為20m² ，這雖然較以往增加了不少，但和發(fā)達(dá)國家相比仍處于較低水平，并且城市差距也很大，同時城市中心地區(qū)的過量交通，往往使道路超負(fù)荷運(yùn)載。
2 機(jī)動車增長速度過快。目前海南全省機(jī)動車保有量為1231779輛，其中汽車259525輛，摩托車920167輛等；全省駕駛?cè)藶?010892人，其中擁有汽車、摩托車駕駛證973282人。重慶市目前平均1000名市民擁有私家車36輛，私家車數(shù)年增35.8%。
3 公共交通發(fā)展緩慢。大城市公共汽車交通(含無軌電車)在運(yùn)營效率、經(jīng)營管理和服務(wù)水平等方面存在諸多問題。由于“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針[2]沒有真正落列實(shí)處，多數(shù)大城市的公共汽車交通在居民出行結(jié)構(gòu)中仍保持在20％以下。
4 交通管理技術(shù)水平低。。目前，我國大城市中交通控制管理和交通安全的現(xiàn)代化設(shè)施很少。就北京與日本的東京相比，同樣都是交通控制中心，但北京市控制的交叉路口數(shù)只有東京的6％；人行天橋是為東京的7.8％；地下人行道只是東京的5％；此外，國際上廣泛使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)[3]，在我國很多城市都還很落后。
5 缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略。城市交通建設(shè)是一項(xiàng)決策性很強(qiáng)的系統(tǒng)工程，當(dāng)前城市交通出現(xiàn)的問題，一個重要原因是缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入不小，而收益不大。最近在重慶市還出現(xiàn)了全市出租車罷運(yùn)的現(xiàn)象。
二、城市交通建設(shè)施工過程中存在的主要問題
目前，我國城市交通設(shè)施普遍嚴(yán)重落后于交通需求的增長，急需建設(shè)合理的路網(wǎng)設(shè)施。但在我國大部分城市中，普遍存在道路功能定位不清，導(dǎo)致行車錯位，引發(fā)交通擁堵的現(xiàn)象，交通設(shè)施建設(shè)沒有從優(yōu)化城市路網(wǎng)的整體通行能力人手，未區(qū)分道路功能定位和分層次進(jìn)行適應(yīng)性改造等，混合交通嚴(yán)重、道路資源低效配置、動靜態(tài)交通相互爭奪空間等原因使得城市現(xiàn)有道路資源利用低下。近年來，國內(nèi)一些大城市架橋修路，積極完善交通基礎(chǔ)設(shè)施，狠抓交通秩序建設(shè)，仍不能從根本上解決問題，也說明交通擁堵必須通過城市發(fā)展戰(zhàn)略的創(chuàng)新予以根本解決。。城市交通建設(shè)融資存在重重障礙，因其所具有的公益性強(qiáng)、投資量大、建設(shè)周期長、資金回收慢、利潤率低等特點(diǎn)，決定了融資的極端困難。近年來，盡管隨著國家投融資體制[4]的改革，城市交通建設(shè)也逐步向市場投資主體放開，但是制約城市交通融資的障礙依然很多。
三、目前城市交通建設(shè)的不可持續(xù)性
城市交通的發(fā)展促進(jìn)了社會生產(chǎn)力的進(jìn)步，滿足了人們增長的交通消費(fèi)需求，促進(jìn)了城市的繁榮，給人類社會帶來了巨大的財(cái)富。但同時也造成了道路擁擠，事故頻繁，大氣和噪聲污染以及能源緊張等。交通擁擠破壞了使用汽車的中心目的：便于直接接近人、貨物和勞務(wù)。如何選擇適當(dāng)?shù)某鞘薪煌üぞ卟⒂行У睦闷饋?，達(dá)到降低污染物排放，實(shí)現(xiàn)有限環(huán)境資源的持續(xù)利用，而最終實(shí)現(xiàn)交通的可持續(xù)發(fā)展，是我們當(dāng)前面臨的一大難題。
傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸發(fā)展模式不注意考慮運(yùn)輸業(yè)在環(huán)境、安全、擁擠等方面形成的負(fù)效果，產(chǎn)生了許多日益嚴(yán)重的問題：空間資源的低效配置；時間資源浪費(fèi) ;環(huán)境污染;資源消耗;交通事故等。這完全違背了既滿足當(dāng)代人的需求,而又不損害后代人滿足其需求的能力的可持續(xù)發(fā)展的要求。
四、城市交通建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)涵
可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)涵包括幾個方面：協(xié)調(diào)性、公平性、內(nèi)在性、共同性。城市交通系統(tǒng)是一個包含多種因素的復(fù)雜的系統(tǒng)[5]，只有內(nèi)部協(xié)調(diào)了，交通系統(tǒng)才能有長遠(yuǎn)的發(fā)展，要考慮道路與車輛的協(xié)調(diào)，道路與商鋪的協(xié)調(diào)，道路與綠化面積的協(xié)調(diào)等。因此，解決交通擁擠問題不能單獨(dú)地拓寬道路，應(yīng)綜合考慮各相關(guān)因素，及由此可能造成的后果，協(xié)調(diào)各部分，找出兼顧的良策。資源的可持續(xù)性是可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵，在城市交通規(guī)劃中，對土地資源的可用性應(yīng)給予充分考慮。路網(wǎng)規(guī)劃中，應(yīng)合理經(jīng)濟(jì)地利用土地。在城市交通系統(tǒng)建設(shè)中，合理規(guī)劃，預(yù)留一定廢渣空間，體現(xiàn)著公平性，也為可持續(xù)發(fā)展預(yù)留了空間。建立合理的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，組織規(guī)劃有序的車流路網(wǎng)，是城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的重要內(nèi)容。城市道路網(wǎng)如果沒有規(guī)劃好，性能再優(yōu)良的車輛，也不能馳騁，該區(qū)的經(jīng)濟(jì)由于交通條件的限制，也不能很快地發(fā)展，
這就是交通可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在性?？沙掷m(xù)發(fā)展的共同性是在非共同性的客觀事實(shí)的基礎(chǔ)上，運(yùn)用大系統(tǒng)的觀點(diǎn)，從全局出發(fā)，調(diào)整局部，最終達(dá)到和諧、穩(wěn)步地共同發(fā)展。作為社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)，城市交通系統(tǒng)應(yīng)結(jié)合城市醫(yī)療系統(tǒng)、城市金融系統(tǒng)等有關(guān)系統(tǒng)，從全局的高度考慮發(fā)展局部。
第4篇：城市交通規(guī)劃存在的問題范文
引言
我國大中城市的居民已經(jīng)為城市交通問題深感煩惱：道路擁擠，交通秩序混亂，居民出行時間過長，道路建設(shè)速度跟不上機(jī)動車車輛增加的速度，市中心地區(qū)停車場地不足等。我國城市化進(jìn)程將進(jìn)一步加快，城市的人口規(guī)模和空間規(guī)模不斷擴(kuò)大，居民出行次數(shù)和機(jī)動車擁有量不斷增加，在這種情況下，城市交通的合理發(fā)展模式是什么?如何才能保持城市交通的暢通、便捷和安全以滿足現(xiàn)代城市居民的出行需求?這些問題的存在就要求我們要不斷研究，科學(xué)規(guī)劃，以贏得戰(zhàn)略上的主動。
一、我國城市交通發(fā)展過程中的問題1.城市交通規(guī)劃、建設(shè)和管理的觀念有待進(jìn)一步更新，水平有待進(jìn)一步提高目前的城市規(guī)劃主要是土地利用規(guī)劃，城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃的相互結(jié)合、相互反饋?zhàn)龅貌粔颉＝煌ㄑ芯康闹埸c(diǎn)主要放在道路網(wǎng)絡(luò)上，對影響交通發(fā)展的政策因素考慮不足，造成在規(guī)劃實(shí)施中對于政策的變化無所適應(yīng)，規(guī)劃缺乏應(yīng)有的彈性和應(yīng)變能力。2.城市交通政策和法規(guī)制定相對滯后，缺乏預(yù)見性和超前性由于在城市交通行業(yè)管理體制上的分割，使得交通政策和法規(guī)缺乏應(yīng)有的協(xié)調(diào)，難以對交通發(fā)展中的問題作出快速反應(yīng)，錯過了解決交通問題的大好時機(jī)。這種狀態(tài)還造成城市交通發(fā)展政策和法規(guī)往往從某一部門主管的渠道制定，對于關(guān)系到交通綜合發(fā)展的政策和法規(guī)無人系統(tǒng)地進(jìn)行研究。3.道路容量不足雖然道路建設(shè)不斷增加，但交通擁擠沒有明顯緩解，道路容量仍然不足，主要原因是車輛的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過道路建設(shè)增長的速度，并且大多數(shù)新增道路均在市區(qū)邊緣和新區(qū)，市中心區(qū)的交通仍然處于緊張狀況。二、晉城市城市道路交通發(fā)展的對策措施為迎接即將到來的機(jī)動化挑戰(zhàn)，解決晉城市城市交通現(xiàn)狀存在的問題，并滿足現(xiàn)代城市發(fā)展和居民高水平出行需求的需要，實(shí)現(xiàn)長期、穩(wěn)定的可持續(xù)發(fā)展，晉城市城市交通發(fā)展的相應(yīng)對策措施應(yīng)重視以下幾個方面：2.1加強(qiáng)城市交通需求管理城市交通需求管理的根本理念是：引導(dǎo)人們采取科學(xué)的交通行為，理智地使用(不濫用)道路交通設(shè)施的有限資源(把限制汽車增長及出行的措施看作“交通需求”的主要措施，是對“交通需求管理”基本概念的一種誤解)。（1）道路網(wǎng)容量在長期實(shí)踐中，無論從總體交通管理角度、城市交通規(guī)劃角度還是城市道路交通建設(shè)的角度，人們越來越感到僅僅依靠傳統(tǒng)的交通工程所提供的道路路段、交叉口的通行能力已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)實(shí)際需要。對路網(wǎng)容量可以從土地資源、時間資源的角度來考慮，如大家所知，車輛在行駛中要占有一定的道路凈空長度，在一次出行時間內(nèi)以動態(tài)的方式只占有一次，每輛車出行使用的車道長度又可提供給其它車輛重復(fù)使用。
據(jù)此，考慮高峰時間和全天的實(shí)際出車率，即可測算出規(guī)劃的道路網(wǎng)可容納的車輛數(shù)、路網(wǎng)的飽和度等，以此確定交通需求管理的目標(biāo)和路網(wǎng)規(guī)劃的合理性。
（2）交通需求控制我國城市機(jī)動化剛剛起步，建立一種合理控制交通需求的發(fā)展戰(zhàn)略，這對于城市今后的繁榮和發(fā)展，防止交通擁擠、環(huán)境污染是一個具有深遠(yuǎn)意義的戰(zhàn)略選擇。a.機(jī)動化速度應(yīng)與道路交通設(shè)施增長速度基本同步。在加快道路交通設(shè)施建設(shè)步伐的同時，采用法律、行政、經(jīng)濟(jì)和技術(shù)措施，使機(jī)動化進(jìn)程保持一個適當(dāng)?shù)乃俣龋c道路交通設(shè)施的發(fā)展相協(xié)調(diào)。 b.利用現(xiàn)代科技進(jìn)步來轉(zhuǎn)移交通需求。如現(xiàn)代通信技術(shù)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、多媒體數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)等，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上購物、網(wǎng)上辦公、彈性工作制、高速快捷的數(shù)據(jù)傳送等，即可降低和轉(zhuǎn)移交通需求。 c.城市交通信息化、智能化。借助系統(tǒng)的信息和智能，司機(jī)對交通狀況了如指掌，管理人員對車輛的行駛情況也一清二楚，及時給出行者提供交通狀況信息和最佳出行方案，使出行者避免陷入阻塞行列，也因而避免交通的更嚴(yán)重阻塞，以達(dá)到科學(xué)交通行為的目的。 2.2制定合理的城市交通發(fā)展模式面對城市機(jī)動化進(jìn)程和發(fā)展小汽車這一新問題，應(yīng)有新的思維和新的方法，要力求全面，防止片面。只講發(fā)展和只講限制，都是不全面的。要全面系統(tǒng)地研究，要與我國國情相結(jié)合，努力克服機(jī)動化和小汽車發(fā)展過程中將遇到的困難，使其得到應(yīng)有的、合理的、健康的發(fā)展，使得機(jī)動化和小汽車的發(fā)展與城市的發(fā)展相協(xié)調(diào)一致。在制定城市交通發(fā)展模式的過程中，應(yīng)有：①發(fā)展的觀念。只有通過發(fā)展，逐步實(shí)現(xiàn)城市和國家的現(xiàn)代化，問題方能解決。機(jī)動化和小汽車要發(fā)展，城市也要發(fā)展，要通過城市的發(fā)展，適應(yīng)城市機(jī)動化進(jìn)程和小汽車的合理發(fā)展。對城市建設(shè)用地的發(fā)展和道路交通設(shè)施的建設(shè)資金給予必要的保證。②可持續(xù)發(fā)展的觀念。近期的發(fā)展建設(shè)不要為遠(yuǎn)期的發(fā)展制造障礙，不能只顧經(jīng)濟(jì)效益而忽視社會效益和環(huán)境效益，為遠(yuǎn)期的發(fā)展留有余地。③社會主義市場經(jīng)濟(jì)的觀念。通過市場機(jī)制，調(diào)控汽車工業(yè)的發(fā)展，調(diào)控機(jī)動化進(jìn)程和小汽車進(jìn)入家庭的步伐，促進(jìn)城市相關(guān)設(shè)施的配套建設(shè)；同時政府也應(yīng)當(dāng)實(shí)行必要的宏觀調(diào)控。2.3城市規(guī)劃的對策措施（1）建立完善的市域城鎮(zhèn)體系由于城市機(jī)動化和小汽車的發(fā)展，可以縮短城鎮(zhèn)之間的交通時間，有利于城鎮(zhèn)體系的發(fā)育完善，因此，應(yīng)利用機(jī)動化和小汽車的發(fā)展，以“時間”換“空間”，建立布局合理、功能分工明確、交通便捷、發(fā)育完善的市域城鎮(zhèn)體系，以減輕中心城鎮(zhèn)的交通壓力。（2）通過城市規(guī)劃來控制交通需求的總量交通的需求產(chǎn)生于城市規(guī)劃的土地利用規(guī)劃，而城市的土地利用與開發(fā)又以便利的交通條件為前提。機(jī)動化和小汽車的發(fā)展意味著交通量的迅速上升，我們一方面要提供更完善的道路網(wǎng)絡(luò)和交通服務(wù)設(shè)施以適應(yīng)這種變化，另一方面則應(yīng)從根本上控制交通需求總量的增加。一個好的城市規(guī)劃，應(yīng)該使其用地布局和整個交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)相結(jié)合，通過合理的布局，使得整個城市的交通需求總量最小，減少無效和不必要的交通需求。一些本來較長的機(jī)動車行程也許可以用短的步行行程來代替，可以使人們在交通上用最短的時間、花最少的錢就能解決問題。這應(yīng)該說是解決城市交通問題的最經(jīng)濟(jì)的辦法，雖然一個好的城市規(guī)劃不能消除所有無效和不必要的交通需求，不可能將所有的活動都控制在步行距離之內(nèi)，但是一個不好的城市規(guī)劃所帶來的交通問題將是嚴(yán)重的，甚至是無法解決的。 （3）建立快速便捷的城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)城市應(yīng)有迅速便捷、網(wǎng)絡(luò)性強(qiáng)的城市干路系統(tǒng)和支路系統(tǒng)，在重要的大城市還應(yīng)有四通八達(dá)的快速干路系統(tǒng)。城市快速干路和主干路與對外交通系統(tǒng)應(yīng)有便捷的聯(lián)系，組成完善的交通系統(tǒng)，使得進(jìn)出城交通順暢，且不干擾城市內(nèi)部交通，以保證城市的活力?？焖俑陕放c對外公路交叉、快速干路與快速干路交叉、快速干路與主干路交叉、重要的主干路與主干路交叉時應(yīng)預(yù)留立交用地。支路系統(tǒng)主要通行自行車，自行車有優(yōu)先權(quán)；在干路系統(tǒng)上，汽車應(yīng)有優(yōu)先權(quán)。汽車與自行車應(yīng)盡可能地在時間和空間上進(jìn)行分離。
（4）建議調(diào)整道路交通規(guī)劃的規(guī)劃指標(biāo)由于城市交通機(jī)動化和發(fā)展小汽車等因素，現(xiàn)行的有關(guān)道路交通規(guī)劃的規(guī)劃指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)偏低，根據(jù)國外城市的經(jīng)驗(yàn)和國內(nèi)部分城市道路交通定量評價分析的結(jié)果，建議城市干路面積占城市建設(shè)用地的比例為14％左右，人均干路面積為15m2左右。城市公共停車場(庫)的面積指標(biāo)建議按人均1.0～2.0m2的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃，根據(jù)總體規(guī)劃進(jìn)行布置，同時公共建筑、住宅等必須按有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)配設(shè)相應(yīng)的停車場(庫)。
第5篇：城市交通規(guī)劃存在的問題范文
【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；存在問題；發(fā)展對策
0 前言
城市交通擁堵已經(jīng)成為我國嚴(yán)重的社會問題，尤其是在大城市，上班早高峰以及下班晚高峰兩個時間段，交通寸步難行。為了緩解交通壓力，優(yōu)化城市空間布局，在城市交通中引入城市軌道交通。其運(yùn)行速度更快，安全性更高，并且污染小。尤其是最近幾年，城市軌道得到了充分的發(fā)展，技術(shù)水平也在不斷提高，但是在發(fā)展的過程中仍然存在很多問題，急需解決。
1 我國城市軌道交通在發(fā)展的過程中存在的問題
1.1 建設(shè)規(guī)模大，速度快
根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)表明，我國目前每年建成的交通路線達(dá)300千米左右，在世界范圍內(nèi)，即使是在道路建設(shè)的高峰時期，平均每年也就160千米[1]。像日本東京這樣的城市，平均每年建設(shè)的交通路線最多也就五千米，而在我國的大城市，近幾年來，平均每年的可以達(dá)到20千米，甚至40千米。由此觀之，我國城市軌道交通建設(shè)的規(guī)模之大，速度之快。由于建設(shè)強(qiáng)度大，城市交通在發(fā)展的過程中出現(xiàn)很多問題。
首先，由于我國城市軌道交通規(guī)模大，因此，在開通運(yùn)行的過程中所需要的相關(guān)的工作人員的需求大，但是就我目前的發(fā)展情況來看，我國在軌道交通運(yùn)營方面的人才極度匱乏，尤其是高端人才，嚴(yán)重制約了我國城市軌道交通的發(fā)展。這也導(dǎo)致了我國城市軌道交通總體服務(wù)水平低下，運(yùn)營壓力大。在建設(shè)城市交通軌道方面的人才也極度缺乏，不管是高水平的技術(shù)人員，還是項(xiàng)目運(yùn)行管理人員。
其次，因?yàn)槌鞘薪煌ㄜ壍赖目傮w建設(shè)規(guī)模大，人員儲備不足，導(dǎo)致城市軌道交通的運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)增加。由于在我國交通建設(shè)項(xiàng)目大多數(shù)由政府組織建設(shè)，相關(guān)的政府官員為了增加政績，片面的追求工期與規(guī)模，這也給項(xiàng)目的安全性造成了一定的影響。為了趕工期，很長 項(xiàng)目都是一邊設(shè)計(jì)，一邊施工。增加了施工難度，工程項(xiàng)目的質(zhì)量難以得到保證。我國多個城市因此發(fā)生了嚴(yán)重的安全事故，給社會帶來了極大的影響。
最后，由于我國城市軌道交通的規(guī)模大，因此，投資成本也比較大，為政府財(cái)政帶來了很大的經(jīng)濟(jì)壓力，給城市交通的發(fā)展也帶來了不利影響。
1.2 我國城市軌道交通存在規(guī)劃不合理的問題
從整體來看，我國城市交通存在規(guī)劃不合理的現(xiàn)象，在規(guī)劃的過程中，不顧城市的實(shí)際需求，盲目發(fā)展大規(guī)模的城市軌道交通建設(shè)，在設(shè)計(jì)之前沒有做好相關(guān)的調(diào)查研究，導(dǎo)致城市軌道設(shè)計(jì)依據(jù)缺乏依據(jù)，也缺乏相應(yīng)的數(shù)據(jù)支持[2]。除此之外，由于我國政府在城市規(guī)劃管理方面的體制是分離的，導(dǎo)致城市軌道交通之間與其他的交通方式缺乏有效的銜接，對于交通缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃，規(guī)劃不科學(xué)。由于規(guī)劃不合理，經(jīng)常會出現(xiàn)設(shè)計(jì)方案變更的情況，增加了項(xiàng)目工程的施工難度。
我國各個城市之間的發(fā)展水平相差很多，尤其是經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低的城市，在設(shè)計(jì)城市交通軌道的時候，經(jīng)常出現(xiàn)交通系統(tǒng)定位不準(zhǔn)，沒有根據(jù)市場發(fā)展的實(shí)際需求去科學(xué)合理的設(shè)計(jì)交通運(yùn)行模式，盲目追求大規(guī)模、高造價的地鐵，而忽視了更為切合實(shí)際的交通模式，如輕軌等。
1.3 融資方式單一
城市軌道建設(shè)屬于政府項(xiàng)目工程，其投資主要由地方財(cái)政來承擔(dān)，給地方財(cái)政增加而來很大的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。為了減輕地方財(cái)政的壓力，可以通過拓展城市軌道交通的融資渠道，發(fā)展多種多樣的融資方式。由于我國市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展比較晚，資本市場還不完善，關(guān)于市場融資的政策的發(fā)展還不完善。我國目前存在的“地鐵 + 物業(yè)”模式在實(shí)際的發(fā)展過程中存在很多問題。這種模式只有行政許可，并沒與真正出臺相關(guān)的法律法規(guī)對其進(jìn)行法律保護(hù)。政府也并沒關(guān)于多元融資的管理辦法出臺，在運(yùn)營方面也缺乏先進(jìn)的管理理念。
2 我國城市軌道交通的發(fā)展對策
2.1 加強(qiáng)我國軌道交通的運(yùn)營和安全管理
加強(qiáng)對城市軌道交通的安全管理是在運(yùn)營過程中的主要任務(wù)。因此，要加強(qiáng)企業(yè)的管理和監(jiān)督，明確崗位職責(zé)，加強(qiáng)應(yīng)急的管理。在項(xiàng)目驗(yàn)收的時候，在保證工期的情況下，充分調(diào)試。在日常工作中，加強(qiáng)應(yīng)急演練，提高處理應(yīng)急事件的能力。同時軌道交通部門也要不斷完善相關(guān)的法律法規(guī)，加強(qiáng)監(jiān)督，定時對軌道交通進(jìn)行安全檢查，提高相關(guān)工作人員的安全意識，加強(qiáng)對工作人員的安全培訓(xùn)工作。
2.2 科學(xué)規(guī)劃城市交通發(fā)展
完善城市交通的總體設(shè)計(jì)，協(xié)調(diào)多種交通軌道的發(fā)展方式，優(yōu)化城市交通的總體布局，加強(qiáng)各種交通之間的銜接。促進(jìn)軌道交通與城市協(xié)調(diào)發(fā)展，構(gòu)建一體化綜合交通體系。城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)以城市總體規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃等為依據(jù)，并加強(qiáng)線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)、規(guī)模與城市總體規(guī)劃布局和規(guī)劃發(fā)展的協(xié)調(diào)，注重與區(qū)域交通及城市道路交通的一體化銜接研究，完善銜接機(jī)制等[3]。在緩解交通壓力的同時，將市中心的人群向城市周邊地區(qū)擴(kuò)散，促進(jìn)城市的發(fā)展。在設(shè)計(jì)城市軌道交通的時候，根據(jù)城市的特點(diǎn)，結(jié)合目前的交通發(fā)展?fàn)顩r，以城市的實(shí)際需求為主，綜合考慮各種交通方式，以輕軌為主，給城市軌道交通的發(fā)展一個正確合理的定位。
2.3 拓寬城市軌道交通的融資渠道
畢竟城市軌道交通屬于政府工程，具有較強(qiáng)的公益性，因此，還是要堅(jiān)持以政府為主導(dǎo)，采取多元化的融資方式，所以還是需要政府加大財(cái)政投入，在多元化的投資中，提高政府的資金比例。政府應(yīng)積極拓展融資渠道，目前我國推行了與企業(yè)合資的方式，上市融資的方式以及融資租賃的方式來滿足城市軌道交通的資金需求。除此之外，還要不斷完善交通的盈利方式，保證投資者的利益最大化，以此激勵更多的社會資本進(jìn)入市政工程。在選擇融資方式的時候，要綜合考慮多種融資方式，選擇最佳的融資方案，降低其風(fēng)險(xiǎn)。
城市軌道票價是實(shí)現(xiàn)資金回籠的重要方式，但是對于城市軌道的定價，要充分考慮居民的承受能力，還是要以公益性為主，處理好政府、乘客與企業(yè)之間的關(guān)系，既要保證企業(yè)的利益，同時又要確保政府對于城市軌道交通的把控能力。完善定價機(jī)制，建立一體化的票價機(jī)制，堅(jiān)持市場化運(yùn)作方式，引進(jìn)現(xiàn)代公司管理制度，引入競爭機(jī)制，提高城市軌道的運(yùn)行水平。
3 結(jié)論
總而言之，隨著我國城市化水平的不斷提高，城市人口越來越多，給交通帶來了極大的運(yùn)行壓力，交通擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重，為了緩解交通壓力，我國各個城市都積極發(fā)展城市軌道交通，但是在發(fā)展的過程中存在很多問題，規(guī)劃不合理，融資渠道單一，建設(shè)規(guī)模大，速度快，管理水平較低。因此，相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)當(dāng)前存在的問題，針對性的提出相應(yīng)的解決策略，不斷完善我國的城市軌道交通發(fā)展。
【參考文獻(xiàn)】
[1]邊顏東，楊永平.城市軌道交通可持續(xù)健康發(fā)展的關(guān)鍵問題[J].都市快軌交通，
2012（2）：13-13.
第6篇：城市交通規(guī)劃存在的問題范文
中圖分類號： F572.89 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：
城市交通是城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中重要的組成部分,直接影響著城市的社會經(jīng)濟(jì)活動和城市居民的生活水平,它是城市地區(qū)的工業(yè)和商業(yè)、居民工作和日常生活等正常運(yùn)轉(zhuǎn)的必不可少的條件,是整個城市的基本構(gòu)件。隨著國家現(xiàn)代化建設(shè)的發(fā)展,經(jīng)濟(jì)改革、對外開放政策的進(jìn)一步深化,人民文化生活水平的提高,帶來了城市客運(yùn)交通需求的急劇增長。事實(shí)上,近年來各地政府在城市道路建設(shè)和改造方面進(jìn)行了較大的投入,城市交通運(yùn)輸能力有了明顯的提高。由于我國城市交通是一種包括行人、非機(jī)動車輛和機(jī)動車輛在內(nèi)的混合交通,從而使交通組織、交通管理和交通控制之間的矛盾更加突出,因而導(dǎo)致嚴(yán)重的城市交通擁擠和堵塞,道路超負(fù)荷,平均車速下降,交通事故頻發(fā),交通污染嚴(yán)重等。因此,在當(dāng)前不斷增加的客流量和迅速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)形勢下,實(shí)事求是地剖析我國政治制度和文化心理的特色和優(yōu)勢,結(jié)合現(xiàn)代先進(jìn)的交通控制管理技術(shù),用于解決我國現(xiàn)狀城市交通問題是十分重要而又極其緊迫的。
一、我國城市道路交通系統(tǒng)與政治文化區(qū)位之整合
1 、城市建設(shè)中的交通問題與當(dāng)代中國政治文化長期以來在城市規(guī)劃建設(shè)中缺乏對城市交通問題的重視。建國初期,汽車交通發(fā)展緩慢,城市交通的矛盾不明顯。60年代以后,隨著我國石油工業(yè)和國民經(jīng)濟(jì)其它產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,汽車發(fā)展速度大大加快,運(yùn)輸量也隨之增加,鐵路和水運(yùn)逐漸飽和,汽車運(yùn)輸逐漸占據(jù)十分重要的地位。由于交通管理因素、交通分配不合理等而導(dǎo)致了道路的通達(dá)性差,路網(wǎng)流量分配不均。進(jìn)入20世紀(jì)90年代以后,雖然政府加大了對交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資力度,但由于多年來欠賬太多,遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上同期我國城市交通需求的增長速度。 使得城市發(fā)展的基本模式一般是單一中心的同心圓式的發(fā)展。城市發(fā)展建設(shè)上缺乏遠(yuǎn)見,沒有清晰的、超前的規(guī)劃思想,而主要是繼承了中國古代城市集中式布局的傳統(tǒng),從而使城市像滾雪球一樣越滾越大。城市布局的不合理性造成工作與居住、生產(chǎn)與生活聯(lián)系的不方便,人和車的平均出行距離越來越大,加大了交通流量,使得城市生產(chǎn)和生活周轉(zhuǎn)減慢,越來越不經(jīng)濟(jì)。
針對我國城市交通的癥結(jié),政府在制定解決我國城市交通問題的宏觀對策時,應(yīng)該從我國城市人口多、客運(yùn)量大的特點(diǎn)出發(fā),從根本布局上解決城市交通問題。在我國,城市人口密集,很少有像西歐或美國中西部那樣的布局比較分散、規(guī)模比較小、密度比較低的城市。此外,我國現(xiàn)又實(shí)行勞動密集、廣就業(yè)、低工資的政策,所以城市客運(yùn)量大是普遍規(guī)律,這是我國城市交通的特點(diǎn),而且還將長期存在下去。即使發(fā)展技術(shù)密集型工業(yè),以中心城市為核心的城鎮(zhèn)體系仍將是我國城市化的特點(diǎn)。從控制大城市的發(fā)展出發(fā),結(jié)合建立先進(jìn)的綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng),引導(dǎo)城市用地總布局向合理狀態(tài)轉(zhuǎn)化而進(jìn)行必要的調(diào)整,改變單一中心的布局結(jié)構(gòu),減少跨區(qū)性的交通生成量,縮短出行距離,使交通均衡分布。
2 、城市道路系統(tǒng)建設(shè)與政治文化區(qū)位之整合我國大多數(shù)的城市道路系統(tǒng)不完整,交通流過于集中在少數(shù)干道上,迂回運(yùn)輸現(xiàn)象比較普遍;城市交通結(jié)構(gòu)不合理,各種交通工具沒有合理地負(fù)擔(dān)各自的運(yùn)輸任務(wù),以及自行車交通量的不合理發(fā)展;同時,城市中缺少各種車輛的停車場,各種車輛的亂停亂放及其它堆放物占用道路和人行道的現(xiàn)象十分嚴(yán)重。加上我國城市的整體經(jīng)濟(jì)水平比較低,發(fā)展又極其不平衡,交通工具種類繁多,差異很大。不同性能和不同功能的交通流在同一平面上混雜在一起,互相干擾,特別是機(jī)動車受到非機(jī)動車和行人的干擾,使得機(jī)動車流量的速度降低,帶來的是城市道路利用率降低,從而導(dǎo)致城市交通效率大大下降。在交通管理設(shè)施方面,存在重硬件、輕軟件,重先進(jìn)、輕實(shí)用的問題。比如在最容易導(dǎo)致交通沖突、產(chǎn)生交通阻塞和交通事故的道路交叉口,許多先進(jìn)、昂貴的設(shè)備和產(chǎn)品都得到了應(yīng)用,然而在交叉口的交通渠化、標(biāo)志標(biāo)線合理設(shè)置、信號相位的準(zhǔn)確細(xì)致設(shè)計(jì)等等最為基礎(chǔ)的方面仍未得到足夠的重視。因此,在我國城市道路系統(tǒng)建設(shè)中,最主要的應(yīng)是以城市用地規(guī)劃為基礎(chǔ),搞好城市交通規(guī)劃工作,將規(guī)劃、設(shè)計(jì)和綜合治理相結(jié)合,來緩解交通擁擠局面。另外,要注重完善道路系統(tǒng)。城市道路系統(tǒng)規(guī)劃和建設(shè)要立足于逐步改革城市道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu),逐漸形成一個完整的、合理的、分流的道路系統(tǒng)。在此前提下,有目的、有計(jì)劃的安排路段和交叉路口的改造。
第7篇：城市交通規(guī)劃存在的問題范文
1.城市交通政策和法規(guī)制定相對滯后，缺乏預(yù)見性和超前性
由于在城市交通行業(yè)管理體制上的分割，使得交通政策和法規(guī)缺乏應(yīng)有的協(xié)調(diào)，難以對交通發(fā)展中的問題作出快速反應(yīng)，錯過了解決交通問題的大好時機(jī)。這種狀態(tài)還造成城市交通發(fā)展政策和法規(guī)往往從某一部門主管的渠道制定，對于關(guān)系到交通綜合發(fā)展的政策和法規(guī)無人系統(tǒng)地進(jìn)行研究。
2.城市交通規(guī)劃、建設(shè)和管理的觀念有待進(jìn)一步更新，水平有待進(jìn)一步提高
目前的城市規(guī)劃主要是土地利用規(guī)劃，城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃的相互結(jié)合、相互反饋?zhàn)龅貌粔颉＝煌ㄑ芯康闹埸c(diǎn)主要放在道路網(wǎng)絡(luò)上，對影響交通發(fā)展的政策因素考慮不足，造成在規(guī)劃實(shí)施中對于政策的變化無所適應(yīng)，規(guī)劃缺乏應(yīng)有的彈性和應(yīng)變能力。
3.道路容量不足
雖然道路建設(shè)不斷增加，但交通擁擠沒有明顯緩解，道路容量仍然不足，主要原因是車輛的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過道路建設(shè)增長的速度，并且大多數(shù)新增道路均在市區(qū)邊緣和新區(qū)，市中心區(qū)的交通仍然處于緊張狀況。
4.交通方式結(jié)構(gòu)不合理
我國城市的公交出行比重呈逐年下降趨勢，而自行車等個體交通方式的出行比重較大。例如南京市公交出行比重1986年為19.2%、1997年降為8.2%，自行車出行比重1986年為44.1%、1997年升為57.9%，摩托車出行比重1986年為0.3%、1997年升為2.2%。根據(jù)1999年對武進(jìn)市區(qū)居民通勤方式的抽樣調(diào)查，乘單位班車上下班的居民占17%，乘公交車的占13%，乘小汽車的占2%，騎摩托車的占21%，騎自行車的占36%，步行的占11%。步行和公交的比例太低，摩托車和自行車的比例太高，交通方式結(jié)構(gòu)不太合理。
二、武進(jìn)市城市道路交通問題和特征分析
武進(jìn)市城市交通發(fā)展過程中存在的問題與我國城市交通存在的問題相類似，由于武進(jìn)市是新建城市，又緊鄰常州市區(qū)，因此，武進(jìn)市道路交通還有如下特征：
（1）武進(jìn)市區(qū)是正在建設(shè)中的新城區(qū)，公建、居住、公用等設(shè)施還有待于進(jìn)一步完善，不少居民工作單位在武進(jìn)市區(qū)，但居住地卻仍在常州市區(qū)，早晨從常州市區(qū)至武進(jìn)市區(qū)上班，下午則從武進(jìn)市區(qū)到常州市區(qū)居住，是典型的潮汐交通。
（2）武進(jìn)市區(qū)公交才剛剛起步，與常州市區(qū)公交的銜接還很不完善，居民的公交出行比重低，目前主要依靠單位班車，運(yùn)營成本較高。由于用地布局較分散，設(shè)施配套不全，致使步行出行不方便，居民的步行出行比重非常低。
（3）與常州市區(qū)交通的銜接還需進(jìn)一步改進(jìn)，武進(jìn)市區(qū)對外交通大多要穿過常州市區(qū)，常州市區(qū)的對外交通也有一部分要經(jīng)過武進(jìn)市區(qū)，對常州市區(qū)、武進(jìn)市區(qū)的干擾都較大，對外交通系統(tǒng)還不夠完善、便捷。
（4）主干路系統(tǒng)已基本形成，但與之配套的次干路、支路系統(tǒng)尚不完善，路網(wǎng)的比例結(jié)構(gòu)不盡合理。停車場數(shù)量少、面積不足。
三、武進(jìn)市城市道路交通發(fā)展所面臨的挑戰(zhàn)
1.城市化的挑戰(zhàn)
“交通問題成為城市化發(fā)展的先決條件，交通對城市化的觀念變化起到了催化作用”。武進(jìn)市所處的蘇錫常地區(qū)是我國經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)且高度城市化地區(qū)之一，武進(jìn)市域城市化水平近十年來以每年增加1.4個百分點(diǎn)的速度發(fā)展，武進(jìn)市區(qū)城市人口增長速度更為迅速，據(jù)預(yù)測，武進(jìn)市區(qū)城市人口將由1998年的13萬人增至2020年的28萬人。隨著城市化的發(fā)展，武進(jìn)市區(qū)將面臨更為復(fù)雜的交通問題，迫切需要建立高效、新型的城市交通系統(tǒng)。
2.機(jī)動化的挑戰(zhàn)
1998年武進(jìn)全市擁有各類機(jī)動車19.8萬輛，近十年來，機(jī)動車年平均增長速度約為18%。隨著《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》的逐步實(shí)施，出行者將面臨一個不斷發(fā)展壯大的國內(nèi)汽車市場；同時加入WTO后，又將面對世界上一個個成熟的現(xiàn)代跨國汽車產(chǎn)業(yè)集團(tuán)。在武進(jìn)市，汽車進(jìn)入家庭的速度將加快，機(jī)動化水平將迅速發(fā)展，這將必然對城市交通產(chǎn)生深刻的影響。
3.市場化的挑戰(zhàn)
我國目前正處于向市場經(jīng)濟(jì)過渡的轉(zhuǎn)型期，這種轉(zhuǎn)變對城市交通供求關(guān)系、政府解決城市交通問題的思路和對策都具有深刻的影響。市場經(jīng)濟(jì)模式下，出行者對交通工具、線路的選擇除考慮時間性、舒適性、方便性和靈活性外，還會將交通運(yùn)營的成本作為選擇的重要依據(jù)。政府部門必須利用市場經(jīng)濟(jì)機(jī)制，通過價格杠桿對城市交通資源進(jìn)行有效、合理的配置。
四、武進(jìn)市城市道路交通發(fā)展的指導(dǎo)思想
1.必須滿足實(shí)現(xiàn)城市現(xiàn)代化目標(biāo)的要求
一個交通擁擠不堪、交通秩序混亂、交通事故不斷的城市顯然不是現(xiàn)代化城市，因此，道路交通是城市現(xiàn)代化的基礎(chǔ)，道路交通建設(shè)必須緊緊圍繞實(shí)現(xiàn)城市現(xiàn)代化總目標(biāo)來進(jìn)行。
2.必須體現(xiàn)以人為本的思想
人是城市的主人，城市的發(fā)展建設(shè)必須以人為本，道路交通的發(fā)展建設(shè)也不能例外。在交通政策的制定、交通工具的選擇、交通線路的布設(shè)、交通設(shè)施的建設(shè)、交通管理的措施等方面都必須體現(xiàn)以人為本的思想。
3.必須堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略
就是要求在推進(jìn)交通系統(tǒng)建設(shè)與發(fā)展的同時，重視對城市生態(tài)環(huán)境的保護(hù)和資源的合理開發(fā)利用；在加強(qiáng)交通路網(wǎng)擴(kuò)張的同時，注意對交通系統(tǒng)的監(jiān)督；交通系統(tǒng)供給在滿足近期需求的同時，又能符合城市社會經(jīng)濟(jì)生態(tài)復(fù)合系統(tǒng)長期持續(xù)發(fā)展的整體需要。
4.必須堅(jiān)持建設(shè)與管理并重的方針
為實(shí)現(xiàn)城市規(guī)劃目標(biāo)，武進(jìn)市必須在相當(dāng)長的時期內(nèi)繼續(xù)堅(jiān)持將道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為城市建設(shè)的重點(diǎn)，同時必須堅(jiān)持建設(shè)與管理并重的方針，加強(qiáng)城市交通的系統(tǒng)化、科學(xué)化管理，提高交通系統(tǒng)運(yùn)輸效率；加強(qiáng)城市交通需求管理，減少低效率、不合理的出行需求。
5.城市道路交通與城市用地布局應(yīng)協(xié)調(diào)發(fā)展
城市是一個有機(jī)的整體，城市交通網(wǎng)絡(luò)如同她的骨骼和血脈，而城市用地則是她的肌肉和膚體。一個優(yōu)秀的城市規(guī)劃必須充分體現(xiàn)城市交通與用地布局的整體協(xié)調(diào)發(fā)展，只有這樣，城市才能健康成長。
五、武進(jìn)市城市道路交通發(fā)展的對策措施
為迎接即將到來的機(jī)動化挑戰(zhàn)，解決武進(jìn)市城市交通現(xiàn)狀存在的問題，并滿足城市新世紀(jì)發(fā)展和居民高水平出行需求的需要，實(shí)現(xiàn)長期、穩(wěn)定的可持續(xù)發(fā)展，武進(jìn)市城市交通發(fā)展的相應(yīng)對策措施應(yīng)重視以下幾個方面：
1.加強(qiáng)城市交通需求管理
城市交通需求管理的根本理念是：引導(dǎo)人們采取科學(xué)的交通行為，理智地使用(不濫用)道路交通設(shè)施的有限資源(把限制汽車增長及出行的措施看作“交通需求”的主要措施，是對“交通需求管理”基本概念的一種誤解)。
（1）道路網(wǎng)容量
在長期實(shí)踐中，無論從總體交通管理角度、城市交通規(guī)劃角度還是城市道路交通建設(shè)的角度，人們越來越感到僅僅依靠傳統(tǒng)的交通工程所提供的道路路段、交叉口的通行能力已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)實(shí)際需要。對路網(wǎng)容量可以從土地資源、時間資源的角度來考慮，如大家所知，車輛在行駛中要占有一定的道路凈空長度，在一次出行時間內(nèi)以動態(tài)的方式只占有一次，每輛車出行使用的車道長度又可提供給其它車輛重復(fù)使用。因此，城市道路網(wǎng)的時空總資源可定義為Cv=L·T，式中L為城市道路機(jī)動車道、非機(jī)動車道有效總長度，T為城市車道有效營運(yùn)時間。與此同時，車輛的時空資源消耗Ci=hi·ti，式中hi為車輛行駛過程中的平均車頭間距，ti為車輛的實(shí)際行駛時間。
由此可定義路網(wǎng)容量為：
C=maxCv/Ci
據(jù)此，考慮高峰時間和全天的實(shí)際出車率，即可測算出規(guī)劃的道路網(wǎng)可容納的車輛數(shù)、路網(wǎng)的飽和度等，以此確定交通需求管理的目標(biāo)和路網(wǎng)規(guī)劃的合理性。
根據(jù)計(jì)算，武進(jìn)市城市總體規(guī)劃所確定的城市道路網(wǎng)，在交通服務(wù)水平為良好(路網(wǎng)飽和度為0.8)條件下，路網(wǎng)可容納的機(jī)動車數(shù)為15萬輛標(biāo)準(zhǔn)小汽車、非機(jī)動車數(shù)為20萬輛自行車，基本可適應(yīng)武進(jìn)市城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，路網(wǎng)規(guī)劃基本合理。15萬輛標(biāo)準(zhǔn)小汽車、20萬輛自行車可作為城市交通需求管理的目標(biāo)數(shù)。
（2）交通需求控制
我國城市機(jī)動化剛剛起步，建立一種合理控制交通需求的發(fā)展戰(zhàn)略，這對于城市今后的繁榮和發(fā)展，防止交通擁擠、環(huán)境污染是一個具有深遠(yuǎn)意義的戰(zhàn)略選擇。
a.機(jī)動化速度應(yīng)與道路交通設(shè)施增長速度基本同步。在加快道路交通設(shè)施建設(shè)步伐的同時，采用法律、行政、經(jīng)濟(jì)和技術(shù)措施，使機(jī)動化進(jìn)程保持一個適當(dāng)?shù)乃俣?，與道路交通設(shè)施的發(fā)展相協(xié)調(diào)。
b.利用現(xiàn)代科技進(jìn)步來轉(zhuǎn)移交通需求。如現(xiàn)代通信技術(shù)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、多媒體數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)等，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上購物、網(wǎng)上辦公、彈性工作制、高速快捷的數(shù)據(jù)傳送等，即可降低和轉(zhuǎn)移交通需求。
c.城市交通信息化、智能化。借助系統(tǒng)的信息和智能，司機(jī)對交通狀況了如指掌，管理人員對車輛的行駛情況也一清二楚，及時給出行者提供交通狀況信息和最佳出行方案，使出行者避免陷入阻塞行列，也因而避免交通的更嚴(yán)重阻塞，以達(dá)到科學(xué)交通行為的目的。
2.制定合理的城市交通發(fā)展模式
面對城市機(jī)動化進(jìn)程和發(fā)展小汽車這一新問題，應(yīng)有新的思維和新的方法，要力求全面，防止片面。只講發(fā)展和只講限制，都是不全面的。要全面系統(tǒng)地研究，要與我國國情相結(jié)合，努力克服機(jī)動化和小汽車發(fā)展過程中將遇到的困難，使其得到應(yīng)有的、合理的、健康的發(fā)展，使得機(jī)動化和小汽車的發(fā)展與城市的發(fā)展相協(xié)調(diào)一致。
在制定城市交通發(fā)展模式的過程中，應(yīng)有：①發(fā)展的觀念。只有通過發(fā)展，逐步實(shí)現(xiàn)城市和國家的現(xiàn)代化，問題方能解決。機(jī)動化和小汽車要發(fā)展，城市也要發(fā)展，要通過城市的發(fā)展，適應(yīng)城市機(jī)動化進(jìn)程和小汽車的合理發(fā)展。對城市建設(shè)用地的發(fā)展和道路交通設(shè)施的建設(shè)資金給予必要的保證。②可持續(xù)發(fā)展的觀念。近期的發(fā)展建設(shè)不要為遠(yuǎn)期的發(fā)展制造障礙，不能只顧經(jīng)濟(jì)效益而忽視社會效益和環(huán)境效益，為遠(yuǎn)期的發(fā)展留有余地。③社會主義市場經(jīng)濟(jì)的觀念。通過市場機(jī)制，調(diào)控汽車工業(yè)的發(fā)展，調(diào)控機(jī)動化進(jìn)程和小汽車進(jìn)入家庭的步伐，促進(jìn)城市相關(guān)設(shè)施的配套建設(shè)；同時政府也應(yīng)當(dāng)實(shí)行必要的宏觀調(diào)控。
（1）客運(yùn)交通
武進(jìn)市城市客運(yùn)交通的發(fā)展戰(zhàn)略是，大力發(fā)展公共交通，適度發(fā)展小汽車交通，合理引導(dǎo)自行車交通發(fā)展，控制發(fā)展摩托車交通，嚴(yán)格禁止燃油助力車，創(chuàng)造條件鼓勵步行。
a.公共交通
由于公共交通等集約化運(yùn)輸對環(huán)境影響最小并能做到資源最佳配置，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，因此，發(fā)展公共交通是我國城市交通的基本國策，應(yīng)從政策、資金和技術(shù)措施等方面積極扶持公交的發(fā)展，大力提高公交的服務(wù)水平，做到高效、便捷、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適。城市規(guī)模越大，社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，則公交的比重越大。要做到公交的行政管理與運(yùn)營分離，由多家獨(dú)立經(jīng)營的國有或私有公司來承擔(dān)公交的運(yùn)營服務(wù)，政府主要是制定政策和計(jì)劃，協(xié)調(diào)管理，根據(jù)其服務(wù)質(zhì)量和客運(yùn)量進(jìn)行適當(dāng)補(bǔ)貼。
根據(jù)武進(jìn)市區(qū)緊鄰常州市區(qū)的特點(diǎn)，武進(jìn)市區(qū)的公共交通除考慮自身的需求外，還應(yīng)特別考慮與常州市區(qū)的銜接問題。常武地區(qū)由北部緊鄰長江的新港區(qū)至南部的武進(jìn)市區(qū)約有26公里長，至規(guī)劃期末人口約160萬人，因此，遠(yuǎn)期或遠(yuǎn)景整個常武地區(qū)應(yīng)考慮發(fā)展大運(yùn)量快速軌道公共交通。
采取與城市公交入股、控股或委托經(jīng)營等方式，逐步取消單位班車。
武進(jìn)市區(qū)公共交通承擔(dān)的出行量所占比重，2010年達(dá)到20%以上，2020年為25～30%。公交線路網(wǎng)密度規(guī)劃期末應(yīng)達(dá)到2.5Km/km2以上，萬人擁有公共汽車的數(shù)量，2010年達(dá)到9輛(標(biāo)臺)左右、2020年達(dá)到12輛(標(biāo)臺)左右。
b.摩托車和燃油助力車
摩托車載客能力小，安全性差，廢氣和噪音污染嚴(yán)重；不易管理，對城市交通干擾大，因此，在城市內(nèi)應(yīng)有計(jì)劃地控制其發(fā)展。對于燃油助力車，應(yīng)嚴(yán)禁在市區(qū)內(nèi)銷售和行駛。
在武進(jìn)市區(qū)內(nèi)，要采取強(qiáng)有力的措施，將摩托車承擔(dān)的出行量比重，2010年控制在12%以內(nèi)，2020年控制在6%以內(nèi)。
c.自行車
自行車機(jī)動靈活，可直接到達(dá)目的地，無污染，最適合我國目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，因此，自行車現(xiàn)在是而且將來也還是主要的交通工具之一，保持合適的自行車出行比重，既是現(xiàn)實(shí)需要又對城市整體發(fā)展有利。但是，自行車載客能力太小，與公交等交通方式相比，占用的道路面積太多，不能完全適應(yīng)未來的交通要求，對于自行車交通應(yīng)進(jìn)行正確引導(dǎo)，采取政策措施將一部分自行車出行量合理轉(zhuǎn)移至公共交通，逐步降低自行車出行的比重。
在市區(qū)內(nèi)，自行車承擔(dān)的出行量比重，2010年控制在35%以內(nèi)，2020年控制在30%以內(nèi)。
d.小汽車
小汽車的發(fā)展在我國已引起廣泛關(guān)注，其發(fā)展也是必然趨勢。當(dāng)然我們講發(fā)展小汽車，并不是說我們馬上就能達(dá)到美國的水平，每家每戶基本上都有小汽車，這里面有一個逐漸發(fā)展的過程問題，也有城市的承受能力問題。因此，除繼續(xù)改善道路交通條件，調(diào)整城市布局結(jié)構(gòu)外，對小汽車應(yīng)采取適度發(fā)展的政策。
根據(jù)國務(wù)院《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》和國家有關(guān)部門的預(yù)測，考慮到武進(jìn)市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和城市道路的路網(wǎng)容量，在市區(qū)內(nèi)，小汽車承擔(dān)的出行量比重，2010年為12%左右，2020年為18%左右。
e.步行
步行是最好的出行方式，不僅節(jié)省出行者的時間和費(fèi)用，并可鍛煉身體，同時對城市交通的影響也最小。因此，應(yīng)通過規(guī)劃和政策引導(dǎo)，使居民盡可能地就近生活、就近工作，完善步行設(shè)施和步行環(huán)境，逐步提高步行出行的比重。
在市區(qū)內(nèi)，步行承擔(dān)的出行量比重，2010年達(dá)到20%以上，2020年應(yīng)達(dá)到25%以上。
（2）貨運(yùn)交通
規(guī)劃期內(nèi)，城市貨運(yùn)交通全部實(shí)現(xiàn)汽車化，嚴(yán)禁其它貨運(yùn)工具在市區(qū)內(nèi)銷售和行駛。貨運(yùn)汽車應(yīng)向大型化和小型化以及集裝箱化方向發(fā)展，貨運(yùn)交通應(yīng)避開交通高峰時間，大力開展夜間運(yùn)輸，避免貨運(yùn)汽車白天經(jīng)過市中心區(qū)和交通擁擠路段、夜間經(jīng)過居住區(qū)。
3.城市規(guī)劃的對策措施
（1）建立完善的市域城鎮(zhèn)體系
由于城市機(jī)動化和小汽車的發(fā)展，可以縮短城鎮(zhèn)之間的交通時間，有利于城鎮(zhèn)體系的發(fā)育完善，因此，應(yīng)利用機(jī)動化和小汽車的發(fā)展，以“時間”換“空間”，建立布局合理、功能分工明確、交通便捷、發(fā)育完善的武進(jìn)市市域城鎮(zhèn)體系，以減輕中心城鎮(zhèn)的交通壓力。
（2）通過城市規(guī)劃來控制交通需求的總量
交通的需求產(chǎn)生于城市規(guī)劃的土地利用規(guī)劃，而城市的土地利用與開發(fā)又以便利的交通條件為前提。機(jī)動化和小汽車的發(fā)展意昧著交通量的迅速上升，我們一方面要提供更完善的道路網(wǎng)絡(luò)和交通服務(wù)設(shè)施以適應(yīng)這種變化，另一方面則應(yīng)從根本上控制交通需求總量的增加。一個好的城市規(guī)劃，應(yīng)該使其用地布局和整個交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)相結(jié)合，通過合理的布局，使得整個城市的交通需求總量最小，減少無效和不必要的交通需求。一些本來較長的機(jī)動車行程也許可以用短的步行行程來代替，可以使人們在交通上用最短的時間、花最少的錢就能解決問題。這應(yīng)該說是解決城市交通問題的最經(jīng)濟(jì)的辦法，雖然一個好的城市規(guī)劃不能消除所有無效和不必要的交通需求，不可能將所有的活動都控制在步行距離之內(nèi)，但是一個不好的城市規(guī)劃所帶來的交通問題將是嚴(yán)重的，甚至是無法解決的。
（3）建立快速便捷的城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)
城市應(yīng)有迅速便捷、網(wǎng)絡(luò)性強(qiáng)的城市干路系統(tǒng)和支路系統(tǒng)，在重要的大城市還應(yīng)有四通八達(dá)的快速干路系統(tǒng)。城市快速干路和主干路與對外交通系統(tǒng)應(yīng)有便捷的聯(lián)系，組成完善的交通系統(tǒng)，使得進(jìn)出城交通順暢，且不干擾城市內(nèi)部交通，以保證城市的活力。快速干路與對外公路交叉、快速干路與快速干路交叉、快速干路與主干路交叉、重要的主干路與主干路交叉時應(yīng)預(yù)留立交用地。支路系統(tǒng)主要通行自行車，自行車有優(yōu)先權(quán)；在干路系統(tǒng)上，汽車應(yīng)有優(yōu)先權(quán)。汽車與自行車應(yīng)盡可能地在時間和空間上進(jìn)行分離。
武進(jìn)市城市快速路間距可為4000～8000米、紅線寬40～60米，主干路間距800～1200米、紅線寬36～60米，次干路間距400～600米、紅線寬24～36米，支路間距200～300米、紅線寬15～20米。干路網(wǎng)密度應(yīng)達(dá)到3.5～4.5Km/km2，城市道路網(wǎng)密度應(yīng)達(dá)到6～8Km/km2。
（4）建議調(diào)整道路交通規(guī)劃的規(guī)劃指標(biāo)
由于城市交通機(jī)動化和發(fā)展小汽車等因素，現(xiàn)行的有關(guān)道路交通規(guī)劃的規(guī)劃指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)偏低，根據(jù)國外城市的經(jīng)驗(yàn)和國內(nèi)部分城市道路交通定量評價分析的結(jié)果，建議武進(jìn)市城市干路面積占城市建設(shè)用地的比例為14％左右，人均干路面積為15m2左右。城市公共停車場(庫)的面積指標(biāo)建議按人均1.0～2.0m2的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃，根據(jù)總體規(guī)劃進(jìn)行布置，同時公共建筑、住宅等必須按有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)配設(shè)相應(yīng)的停車場(庫)。
4.城市交通建設(shè)投資的對策措施
投資是交通發(fā)展的根本，城市交通要發(fā)展就需要投資，資金短缺是城市交通目前發(fā)展中遇到的最大困難之一，必須建立穩(wěn)定的城市交通建設(shè)投資渠道，從政策上將城市交通作為城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，予以長期的、穩(wěn)定的支持，才能保證城市交通的健康發(fā)展。
（1）建立城市交通建設(shè)投資基金
一是在車輛稅費(fèi)改革中，將車輛的購置稅、燃油稅等拿出一定的比例作為城市交通建設(shè)基金；二是將城市建設(shè)維護(hù)稅費(fèi)拿出一定的比例作為城市交通建設(shè)基金；三是將城市土地的出讓金、交通建設(shè)的附加稅費(fèi)等拿出一定的比例作為城市交通建設(shè)基金。
（2）鼓勵城市在國家允許的范圍內(nèi)開辟多種渠道籌集交通建設(shè)資金
根據(jù)近年來在城市交通建設(shè)資金籌集中積累的經(jīng)驗(yàn)，盡快制定城市交通建設(shè)利用外資、發(fā)行債券、集資、BOT或利用其它方式籌集資金的管理?xiàng)l例。
（3）鼓勵銀行、私人財(cái)團(tuán)和其它金融機(jī)構(gòu)參與城市交通設(shè)施的投資
根據(jù)誰投資誰受益的原則，鼓勵銀行、私人財(cái)團(tuán)和其它金融機(jī)構(gòu)投資城市交通設(shè)施建設(shè)。制定相應(yīng)的政策措施，保護(hù)投資方的合法權(quán)益。
參考文獻(xiàn)：
1.《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范(GB50220-95)》，國家技術(shù)監(jiān)督局、建設(shè)部，1995年。
2.趙波平、孔令斌：城市交通--中國面臨的挑戰(zhàn)，《城市規(guī)劃》，1999年第3期。
3.周溪召、李朝陽：大城市交通發(fā)展的研究，《規(guī)劃師》，1999年第1期第15卷。
4.“北京宣言：中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略”，《城市規(guī)劃》，1996年第4期。
5.黃富民：小汽車的發(fā)展對道路交通規(guī)劃和城市總體規(guī)劃的影響及對策措施，《城市基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展國際學(xué)術(shù)研討會論文集》，浙江大學(xué)出版社，1996年。
第8篇：城市交通規(guī)劃存在的問題范文
我國大部分城市的居民已經(jīng)為城市交通問題深感煩惱：道路擁擠，交通秩序混亂，居民出行時間過長，道路建設(shè)速度跟不上機(jī)動車車輛增加的速度，市中心地區(qū)停車場地不足，等等。展望未來，我國城市化進(jìn)程將進(jìn)一步加快，城市的人口規(guī)模和空間規(guī)模將不斷擴(kuò)大，居民出行次數(shù)和機(jī)動車擁有量將不斷增加，在這種情況下，城市交通的合理發(fā)展模式是什么?如何才能保持城市交通的暢通、便捷和安全以滿足現(xiàn)代城市居民的出行需求?所有這些問題，都要求我們盡早研究，科學(xué)規(guī)劃，以贏得戰(zhàn)略上的主動。
一、我國城市交通發(fā)展過程中的問題
1.城市交通規(guī)劃、建設(shè)和管理的觀念有待進(jìn)一步更新，水平有待進(jìn)一步提高。目前的城市規(guī)劃主要是土地利用規(guī)劃，城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃的相互結(jié)合、相互反饋?zhàn)龅貌粔?。交通研究的著眼點(diǎn)主要放在道路網(wǎng)絡(luò)上，對影響交通發(fā)展的政策因素考慮不足，造成在規(guī)劃實(shí)施中對于政策的變化無所適應(yīng)，規(guī)劃缺乏應(yīng)有的彈性和應(yīng)變能力。
2.城市交通政策和法規(guī)制定相對滯后，缺乏預(yù)見性和超前性。由于在城市交通行業(yè)管理體制上的分割，使得交通政策和法規(guī)缺乏應(yīng)有的協(xié)調(diào)，難以對交通發(fā)展中的問題作出快速反應(yīng)，錯過了解決交通問題的大好時機(jī)。這種狀態(tài)還造成城市交通發(fā)展政策和法規(guī)往往從某一部門主管的渠道制定，對于關(guān)系到交通綜合發(fā)展的政策和法規(guī)無人系統(tǒng)地進(jìn)行研究。
3.道路容量不足。雖然道路建設(shè)不斷增加，但交通擁擠沒有明顯緩解，道路容量仍然不足，主要原因是車輛的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過道路建設(shè)增長的速度，并且大多數(shù)新增道路均在市區(qū)邊緣和新區(qū)，市中心區(qū)的交通仍然處于緊張狀況。
4.交通方式結(jié)構(gòu)不合理
我國城市的公交出行比重呈逐年下降趨勢，而摩托車、電瓶車等個體交通方式的出行比重還是較大，小轎車出行比例逐年升高。拿我們句容市公交出行比重2005年為11.2%、2010年降為7.2%，摩托車、電瓶車出行比重2005年為35%、2010年升為42%。根據(jù)2010年對句容市居民出行方式的抽樣調(diào)查，乘單位班車上下班的居民占7%，乘公交車的占11.2%，乘小汽車的占25%，騎摩托車、電瓶車的占42%，騎自行車的占5%，步行的占9.8%。步行和公交的比例太低，騎摩托車、電瓶車和乘小汽車的比例太高，交通方式結(jié)構(gòu)不太合理。
二、句容市城市道路交通問題和特征分析
句容市城市交通發(fā)展過程中存在的問題與我國城市交通存在的問題相類似，由于句容市是高速發(fā)展城市，又緊鄰鎮(zhèn)江、南京，因此，句容市道路交通還有如下特征：（1）句容市區(qū)是正在高速發(fā)展城區(qū)，公建、居住、公用等設(shè)施還有待于進(jìn)一步完善，不少居民工作單位在句容市區(qū)，但居住地卻仍在句容鄉(xiāng)下，早晨從鄉(xiāng)下至句容市區(qū)上班，下午則從句容市區(qū)到鄉(xiāng)下居住，是典型的潮汐交通。
（2）句容市城鄉(xiāng)公交已經(jīng)起步，與句容市區(qū)周邊的銜接已經(jīng)逐步完善，但是居民的公交出行比重低，目前主要依靠摩托車、電瓶車，公交運(yùn)營成本較高。由于用地布局較分散，設(shè)施配套不全，致使步行出行不方便，居民的步行出行比重非常低。（3）主干路系統(tǒng)已基本形成，但與之配套的次干路、支路系統(tǒng)尚不完善，路網(wǎng)的比例結(jié)構(gòu)不盡合理。停車場數(shù)量少、面積不足。
三、句容市城市道路交通發(fā)展所面臨的挑戰(zhàn)1. “交通問題成為城市化發(fā)展的先決條件，交通對城市化的觀念變化起到了催化作用”。句容市所處南京東郊，緊靠鎮(zhèn)江，句容市域城市化水平近十年來以每年增加2.8個百分點(diǎn)的速度發(fā)展，句容市區(qū)城市人口增長速度也很迅速。隨著城市化的發(fā)展，句容市將面臨更為復(fù)雜的交通問題，迫切需要建立高效、新型的城市交通系統(tǒng)。
2.市場經(jīng)濟(jì)模式下，出行者對交通工具、線路的選擇除考慮時間性、舒適性、方便性和靈活性外，還會將交通運(yùn)營的成本作為選擇的重要依據(jù)。政府部門必須利用市場經(jīng)濟(jì)機(jī)制，通過價格杠桿對城市交通資源進(jìn)行有效、合理的配置。
四、句容市城市道路交通發(fā)展的方向
1.必須滿足實(shí)現(xiàn)城市現(xiàn)代化目標(biāo)的要求
一個交通擁擠不堪、交通秩序混亂、交通事故不斷的城市顯然不是現(xiàn)代化城市，因此，道路交通是城市現(xiàn)代化的基礎(chǔ)，道路交通建設(shè)必須緊緊圍繞實(shí)現(xiàn)城市現(xiàn)代化總目標(biāo)來進(jìn)行。
2.必須體現(xiàn)以人為本的思想
人是城市的主人，城市的發(fā)展建設(shè)必須以人為本，道路交通的發(fā)展建設(shè)也不能例外。在交通政策的制定、交通工具的選擇、交通線路的布設(shè)、交通設(shè)施的建設(shè)、交通管理的措施等方面都必須體現(xiàn)以人為本的思想。
3.必須堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略
就是要求在推進(jìn)交通系統(tǒng)建設(shè)與發(fā)展的同時，重視對城市生態(tài)環(huán)境的保護(hù)和資源的合理開發(fā)利用 在加強(qiáng)交通路網(wǎng)擴(kuò)張的同時，注意對交通系統(tǒng)的監(jiān)督 交通系統(tǒng)供給在滿足近期需求的同時，又能符合城市社會經(jīng)濟(jì)生態(tài)復(fù)合系統(tǒng)長期持續(xù)發(fā)展的整體需要。
4.必須堅(jiān)持建設(shè)與管理并重的方針
為實(shí)現(xiàn)城市規(guī)劃目標(biāo)，句容市必須在相當(dāng)長的時期內(nèi)繼續(xù)堅(jiān)持將道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為城市建設(shè)的重點(diǎn)，同時必須堅(jiān)持建設(shè)與管理并重的方針，加強(qiáng)城市交通的系統(tǒng)化、科學(xué)化管理，提高交通系統(tǒng)運(yùn)輸效率。加強(qiáng)城市交通需求管理，減少低效率、不合理的出行需求。
5.城市道路交通與城市用地布局應(yīng)協(xié)調(diào)發(fā)展
城市是一個有機(jī)的整體，城市交通網(wǎng)絡(luò)如同她的骨骼和血脈，一個優(yōu)秀的城市規(guī)劃必須充分體現(xiàn)城市交通與用地布局的整體協(xié)調(diào)發(fā)展，只有這樣，城市才能健康成長。
五、句容市城市道路交通發(fā)展的對策措施。
1.加強(qiáng)城市交通需求管理
城市交通需求管理的根本理念是：引導(dǎo)人們采取科學(xué)的交通行為，理智地使用道路交通設(shè)施的有限資源。在長期實(shí)踐中，無論從總體交通管理角度、城市交通規(guī)劃角度還是城市道路交通建設(shè)的角度，人們越來越感到僅僅依靠傳統(tǒng)的交通工程所提供的道路路段、交叉口的通行能力已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)實(shí)際需要。
我們可以利用現(xiàn)代科技進(jìn)步來轉(zhuǎn)移交通需求。如現(xiàn)代通信技術(shù)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、多媒體數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)等，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上購物、網(wǎng)上辦公、彈性工作制、高速快捷的數(shù)據(jù)傳送等，即可降低和轉(zhuǎn)移交通需求。
加快城市交通信息化、智能化。借助系統(tǒng)的信息和智能，司機(jī)對交通狀況了如指掌，管理人員對車輛的行駛情況也一清二楚，及時給出行者提供交通狀況信息和最佳出行方案，使出行者避免陷入阻塞行列，也因而避免交通的更嚴(yán)重阻塞，以達(dá)到科學(xué)交通行為的目的。
2.制定合理的城市交通發(fā)展模式。
城市客運(yùn)交通的發(fā)展戰(zhàn)略是，大力發(fā)展公共交通，適度發(fā)展小汽車交通，合理引導(dǎo)自行車交通發(fā)展，控制發(fā)展摩托車交通，嚴(yán)格禁止燃油助力車，創(chuàng)造條件鼓勵步行。
由于公共交通等集約化運(yùn)輸對環(huán)境影響最小并能做到資源最佳配置，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，因此，發(fā)展公共交通是我國城市交通的基本國策，應(yīng)從政策、資金和技術(shù)措施等方面積極扶持公交的發(fā)展，大力提高公交的服務(wù)水平，做到高效、便捷、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適。而自行車機(jī)動靈活，可直接到達(dá)目的地，無污染，最適合我國目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，因此，自行車現(xiàn)在是而且將來也還是主要的交通工具之一，保持合適的自行車出行比重，既是現(xiàn)實(shí)需要又對城市整體發(fā)展有利。步行也是最好的出行方式，不僅節(jié)省出行者的時間和費(fèi)用，并可鍛煉身體，同時對城市交通的影響也最小。因此，應(yīng)通過規(guī)劃和政策引導(dǎo)，使居民盡可能地就近生活、就近工作，完善步行設(shè)施和步行環(huán)境，逐步提高步行出行的比重。
第9篇：城市交通規(guī)劃存在的問題范文
【關(guān)鍵詞】城市交通規(guī)劃;要點(diǎn);問題;對策
1 城市交通規(guī)劃工作的要點(diǎn)
1.1重視一體化交通規(guī)劃。（1）與城市規(guī)劃一體化。城市的發(fā)展是用地交通一體的演變，對于用地和交通要進(jìn)行整體研究和規(guī)劃。城市規(guī)劃決定了交通規(guī)劃的前提、依據(jù)、環(huán)境和條件，交通規(guī)劃（某種意義上）決定了城市規(guī)劃的形態(tài)、布局、網(wǎng)絡(luò)和動脈。土地利用是交通的“源”，交通需求是交通的“流”，交通供應(yīng)則是“導(dǎo)流”的設(shè)施。土地利用規(guī)劃和交通規(guī)劃密不可分，因此，要探求城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的彈性理論和快速調(diào)節(jié)方法。針對外界因素（社會經(jīng)濟(jì)、土地利用、交通系統(tǒng)及相關(guān)政策等）的變化，對不同的方案快速做出測試與評價，有效地發(fā)揮規(guī)劃的引導(dǎo)與調(diào)控作用。（2）交通規(guī)劃編制一體化。城市交通是一個系統(tǒng)，系統(tǒng)的整體性能大于單個要素功能之和，系統(tǒng)原則是城鄉(xiāng)規(guī)劃最為重要的原則。在當(dāng)前的一些交通規(guī)劃編制過程中，往往比較“專注”專項(xiàng)的交通規(guī)劃，同相關(guān)規(guī)劃的銜接處理的不好。建立科學(xué)的交通規(guī)劃編制體系，在不同層次（專項(xiàng)）規(guī)劃和規(guī)劃的各個環(huán)節(jié)體現(xiàn)一體化規(guī)劃的理念。
1.2發(fā)展核心技術(shù)，提高規(guī)劃科學(xué)水平。（1）交通模型。交通模型是定量分析的工具，用于確定交通運(yùn)輸設(shè)施的規(guī)模和布局，應(yīng)用于宏觀和戰(zhàn)略層面的研究，是城市交通規(guī)劃的工作基礎(chǔ)。要逐步建立市域-市區(qū)-核心區(qū)（局部片區(qū)）的多層次模型體系，滿通規(guī)劃和政策研究需求。交通模型建設(shè)任重道遠(yuǎn)，在基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、交通調(diào)查、模型選擇、參數(shù)標(biāo)定及交通預(yù)測后評估等方面都有大量的工作要做，是一項(xiàng)長期的基礎(chǔ)性工作。建立面向方案設(shè)計(jì)層面的微觀仿真模型，應(yīng)用于關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)方案的評價。探索建立城市用地交通一體化模型，深化對交通與土地利用互動關(guān)系的研究，提高主動調(diào)控能力。在實(shí)時交通數(shù)據(jù)環(huán)境下，推進(jìn)中觀模型的建設(shè)與應(yīng)用，提高交通組織和管理水平。（2）交通信息化。信息化是21世紀(jì)城市交通現(xiàn)代化的發(fā)展方向。我國的城市交通信息化處于快速發(fā)展階段，需破除體制瓶頸，研究建立城市交通信息化建設(shè)的總體架構(gòu)，制訂技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，提高發(fā)展水平，將給規(guī)劃、建設(shè)、管理、運(yùn)營和交通信息服務(wù)帶來一場革命。其中，綜合交通信息平臺建設(shè)是一個核心。其面向交通規(guī)劃和決策支持的應(yīng)用是功能的一個重要方面，有條件的城市應(yīng)及早開展這方面的工作，統(tǒng)一規(guī)劃，提高效益。
2 交通規(guī)劃中存在的問題
2.1交通預(yù)測規(guī)劃水平不高。交通預(yù)測是交通規(guī)劃的重要組成部分，要根據(jù)城市人口增速、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城市擴(kuò)張速度等進(jìn)行推算。但往往會出現(xiàn)對未來種種不確定因素估計(jì)不足，更重要的是路網(wǎng)規(guī)劃中對系統(tǒng)的應(yīng)變能力沒有給予足夠的重視。少數(shù)中等城市用地?cái)U(kuò)展快，系統(tǒng)穩(wěn)定性相對較差，城市發(fā)展方向受到區(qū)域環(huán)境和區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施的牽動影響明顯。一些先前處于城市邊緣的地區(qū)，由于這些牽動因素的綜合作用會逐步發(fā)展為銜接老城區(qū)核心的發(fā)展方向的重要地區(qū)。對這些區(qū)域發(fā)展環(huán)境因素、城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化和人口的發(fā)展論證不足，往往會造成城市用地布局不當(dāng)、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)采用不當(dāng)、路網(wǎng)規(guī)劃彈性不夠，形成新的交通集束。因此，在充分預(yù)測論證的基礎(chǔ)上，城市道路網(wǎng)系統(tǒng)應(yīng)為未來的發(fā)展規(guī)劃留有余地，做好路網(wǎng)彈性規(guī)劃，以滿足城市發(fā)展和人民的生活需要。
2.2道路環(huán)境功能規(guī)劃得不到重視。在現(xiàn)代城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中，應(yīng)該把城市道路的環(huán)境功能放在重要的地位。傳統(tǒng)意義上的交通規(guī)劃設(shè)計(jì)主要是路網(wǎng)布置、線型設(shè)計(jì)、車道數(shù)確定、路面結(jié)構(gòu)形式等交通功能布局，而環(huán)境功能往往是被忽略了的。因?yàn)槌鞘性诓粩鄶U(kuò)張不斷發(fā)展，所以道路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理都應(yīng)從城市環(huán)境的整體出發(fā)，根據(jù)不同區(qū)域的要求，就空間組合、景觀風(fēng)貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進(jìn)行綜合規(guī)劃設(shè)計(jì)，使各構(gòu)筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協(xié)調(diào)、和諧美觀，以達(dá)到提高城市環(huán)境的整體水平、改進(jìn)市民生活質(zhì)量，給人以舒適、安逸和美的享受，同時也使城市道路景觀風(fēng)貌功能得到充分的發(fā)揮，以滿足人們對交通和環(huán)境的整體需求。
2.3道路人性化規(guī)劃不合理。城市中的交通流有人流和車流。人流就是行人交通。車流分為客流和貨流，客流是居民出行利用交通工具而形成的交通流;貨流是交通工具運(yùn)輸貨物而形成的交通流。這在交通規(guī)劃中都是需要考慮進(jìn)去的因素。很多的城市道路環(huán)境是“重車不重人”或者說“重人不重車”。在道路設(shè)計(jì)中，往往存在忽視行人交通權(quán)利的現(xiàn)象，比如交通繁忙路段沒有人行天橋和斑馬線;擠占人行道拓寬機(jī)動車道;行車道與人行道之間缺乏應(yīng)有的隔離設(shè)施等等。特別是有的城市在道路交通規(guī)劃時一味注重車輛的速度和馬路的寬度，道路設(shè)計(jì)時與環(huán)境脫節(jié)，造成城市原有的商業(yè)區(qū)走向衰落、副中心郊區(qū)化等城市問題。
3 對于交通規(guī)劃問題的解決措施
3.1交通規(guī)劃體系的完善。交通規(guī)劃體系應(yīng)包括市域交通規(guī)劃、市區(qū)總體交通規(guī)劃、地段的交通規(guī)劃、線路的交通規(guī)劃、點(diǎn)的交通規(guī)劃五個層次。不同層次的交通規(guī)劃應(yīng)在加強(qiáng)上下銜接的同時，與不同層次的城市規(guī)劃相銜接，必須建立起統(tǒng)籌、協(xié)調(diào)、互動的關(guān)系。因此城市交通規(guī)劃體系是立體的、綜合的、多層次的。
3.2加快交通規(guī)劃觀念的轉(zhuǎn)變。城市交通發(fā)展的核心目標(biāo)是提高城市交通的機(jī)動性、加大道路設(shè)施供給、擴(kuò)大運(yùn)輸能力，為改造現(xiàn)有城市布局結(jié)構(gòu)形式，提出許多種規(guī)劃對策，如疏散人口和工業(yè)區(qū)、建設(shè)衛(wèi)星城、設(shè)置副中心、建設(shè)步行街等，實(shí)際上，這些只是實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)、生活和其他目的的手段，城市中的人及其活動場所才是交通政策中的核心。應(yīng)通過土地利用和交通系統(tǒng)的統(tǒng)籌規(guī)劃，減少交通需求和資源消耗，提高交通系統(tǒng)的總體效率，實(shí)現(xiàn)城市與交通的均衡、協(xié)調(diào)發(fā)展。根據(jù)這一理念，城市的發(fā)展應(yīng)當(dāng)保持緊湊的形態(tài)和較高的人口密度，保持城市土地特別是中心區(qū)土地功能的多樣性，減少居民出行次數(shù)和出行距離;通過發(fā)展遠(yuǎn)距離通訊辦公和通訊購物，降低人流和物流的需求;建立有競爭力和吸引力、線網(wǎng)覆蓋率高的公共交通系統(tǒng);利用各種手段減少個人機(jī)動化交通需求，提高已有設(shè)施的使用效率。
3.3城市交通規(guī)劃對城市可持續(xù)發(fā)展的影響。城市交通規(guī)劃要重視經(jīng)濟(jì)發(fā)展、環(huán)境評價和社會評價等綜合體系，合理的交通規(guī)劃應(yīng)該是建立高目標(biāo)、低需求的交通系統(tǒng)發(fā)展模式。應(yīng)當(dāng)以公共交通網(wǎng)絡(luò)和道路功能網(wǎng)絡(luò)作為城市布局骨架，土地利用與開發(fā)以公共交通為導(dǎo)向，以全社會總成本下降和資源節(jié)約為目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)人與經(jīng)濟(jì)、社會、環(huán)境的和諧發(fā)展。
4 結(jié)束語
城市交通問題是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，要想從根本上解決問題，必須科學(xué)制定近期和遠(yuǎn)期的交通政策，而這些都應(yīng)該在城市綜合交通規(guī)劃的框架下展開，按照一定的程序和原則，綜合各個層次，協(xié)調(diào)各個部門，有立法的保障，才能為公眾提供滿意的城市交通服務(wù)。
參考文獻(xiàn)：
[1]盛科榮.城市規(guī)劃的彈性工作方法研究[J].重慶建筑大學(xué)學(xué)報(bào)，2006
[2]田莉.我國控制性詳細(xì)規(guī)劃的困惑與出路[J].城市規(guī)劃，2007
