軌道交通發(fā)展精選(九篇)

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第1篇：軌道交通發(fā)展范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;能源危機(jī);高速交通網(wǎng)

一、引言

2014年初，世界人口突破72億。人口數(shù)量的迅速增長與社會生活水平的提高，使擔(dān)任城市交通主角的汽車產(chǎn)量驟增，從而引發(fā)了大中型城市普遍的道路交通擁擠、堵塞等問題。在土地資源有限的市區(qū)，道路交通所固有的平面交叉、空間沖突等問題難以得到很好地解決，道路交通擁堵對市民的正常出行和經(jīng)濟(jì)活動效率產(chǎn)生了嚴(yán)重影響，也帶來了環(huán)境污染、能源危機(jī)等一系列負(fù)面效應(yīng)，成為制約城市發(fā)展的重要瓶頸。目前公認(rèn)的解決城市交通擁堵的對策，是發(fā)展以軌道交通為骨干、常規(guī)交通為主體的城市公共交通體系，為廣大居民提供快捷、舒適、安全、便捷的交通服務(wù)，這是解決城市資源與環(huán)境危機(jī)的重要措施，也是城市可持續(xù)發(fā)展的重要途徑。

二、城市軌道交通概述

城市軌道交通是指在不同型式軌道上運行的大、中運量的城市公共交通工具，是當(dāng)代城市中地鐵、輕軌、單軌交通、自動導(dǎo)向及磁懸浮交通等軌道交通的總稱。

我國最早對城市軌道交通進(jìn)行明確定義是在1985年的《城市公共交通常用名詞術(shù)語》中，當(dāng)時的定義是：“通常以電能為動力，采取輪軌運轉(zhuǎn)方式的快速大運量公共交通之總稱。[1]”城市軌道交通工程屬于國家重大的基礎(chǔ)設(shè)施，具有線路設(shè)備與地面隔離、容量大、載客量大、運行準(zhǔn)點性好，在城市交通中有巨大的作用巨大，是城市交通可持續(xù)發(fā)展的優(yōu)良途徑。

三、城市軌道交通的發(fā)展

城市軌道交通的歷史可追溯至十九世紀(jì)中期，英國律師皮爾遜（Charles Pearson） 鼓動并投資建設(shè)了世界上的第一條地下城市鐵路（Metropolitan Railway）。該線路從帕丁頓到弗靈頓，長約6.4km，采用明挖法施工。1863年1月10日正式通車運營。19世紀(jì)末，英國的倫敦、道格拉斯，美國的紐約和波士頓，匈牙利的布達(dá)佩斯、奧地利的維也納、法國的巴黎率先修建了地鐵[2]。

1888年美國弗吉尼亞州的里士滿市出現(xiàn)了第一個商業(yè)運行的有軌電車系統(tǒng)， 到20世紀(jì)20年代，美國有軌電車線路總長度達(dá)到25000km。30年代，歐洲、日本、印度和我國的有軌電車也有了很大發(fā)展。1904年香港開通有軌電車，此后設(shè)有租界或成為通商口岸的各個中國城市相繼開通有軌電車，天津、上海先后于1906和1908年開通。1957年2月26日，北京第一條無軌電車線路正式投入運營。20世紀(jì)初，地鐵以其客運量大、速度快、安全性好等優(yōu)勢，在日本城市交通中得到了迅速發(fā)展。

1927年東京的淺草至上野段2.2公里地鐵建成投入使用。我國于1965年在北京開始修建第一條地鐵，工程全長19km，1969年通車。

世界上第一條地下鐵道至今已有150余年的歷史。據(jù)日本地下鐵道協(xié)會統(tǒng)計，2005年全世界已有140個城市建成了地鐵、輕軌，線路總長度超過了8620km。截至2006年上半年，中國已開通城市軌道交通的城市有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京10個城市21條線路，運營線路總長503.9km?？v觀20世紀(jì)城市交通的發(fā)展歷程，先是有軌電車從發(fā)展到拆除;然后汽車成了城市交通的主角;到20世紀(jì)末，以地鐵和輕軌為代表的現(xiàn)代城市軌道交通又恢復(fù)了它的主導(dǎo)地位。進(jìn)入21世紀(jì)，各國利用地鐵、輕軌等軌道交通線路聯(lián)合構(gòu)建高速交通網(wǎng)，來解決城市緊張交通運輸問題，是城市交通的現(xiàn)代化標(biāo)志之一。

總結(jié)：城市軌道交通建設(shè)周期長、投資巨大，與社會民生關(guān)系密切，對城市發(fā)展有極強(qiáng)的影響與引導(dǎo)作用，廣泛受到各級政府和社會公眾的關(guān)注。目前，國外發(fā)達(dá)國家將城市軌道交通與城際鐵路、高鐵等形式銜接起來形成現(xiàn)代化的交通網(wǎng)絡(luò)。盡管我國城市軌道交通事業(yè)較發(fā)達(dá)國家起步晚，但發(fā)展迅猛、規(guī)模浩大。新世紀(jì)以來，我國加大了城市軌道交通建設(shè)力度，各大城市陸續(xù)出臺了以地鐵、輕軌等軌道交通形式為主的公共交通網(wǎng)近、遠(yuǎn)期規(guī)劃，城市軌道交通進(jìn)入飛速發(fā)展時期。

第2篇：軌道交通發(fā)展范文

【關(guān)鍵詞】自動售檢票、系統(tǒng)架構(gòu)、清分中心、線路中心自動售檢票、票卡發(fā)行、單程票、儲值票

【中圖分類號】U231+.2【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A【文章編號】1672-5158（2013）07-0495-02

前言

城市軌道交通線路自動售檢票系統(tǒng)（Automatic Fare Collection System，以下簡稱AFC系統(tǒng)）的運用，在實現(xiàn)現(xiàn)代化的計算機(jī)票務(wù)管理的同時，能夠有效引導(dǎo)、控制乘客進(jìn)出車站的流程，為乘客提供高品質(zhì)的出行服務(wù)。AFC系統(tǒng)的良好運行，能夠帶來諸多益處，如：采用電子自動收費，可以減少偽鈔、爛鈔和長短票款的現(xiàn)象，降低票務(wù)人員工作量；發(fā)行電子車票，可以提前回收資金，提高運營能力，簡化管理工作。自動售檢票系統(tǒng)是由計算機(jī)集中控制的自動售票、檢票，以及進(jìn)行客流統(tǒng)計分析、財務(wù)清/結(jié)算、票務(wù)管理的軌道票務(wù)自動化管理系統(tǒng)。一般由車站計算機(jī)系統(tǒng)、線路中央計算機(jī)系統(tǒng)、軌道交通清算管理中心、車站現(xiàn)場設(shè)備及車票組成。

一、AFC系統(tǒng)應(yīng)實現(xiàn)的主要功能

票務(wù)管理：主要指電子票證的采購、發(fā)行、配送、庫存、調(diào)配、回收、統(tǒng)計、銷毀等的管理功能；財務(wù)管理：指對軌道交通線路運營過程中產(chǎn)生的交易收入、支出、財務(wù)平衡產(chǎn)生的資金劃撥等進(jìn)行管理；清算對帳：指對運行過程中產(chǎn)生的交易數(shù)據(jù)進(jìn)行結(jié)算，并對結(jié)算結(jié)果進(jìn)行合理清分。

售檢票作業(yè)處理：主要指實現(xiàn)自動售票、半自動售票、儲值卡發(fā)售與充值、進(jìn)出站自動檢票等功能；

二、AFC系統(tǒng)架構(gòu)

（l）基本需求

AFC系統(tǒng)架構(gòu)在滿足上述基本功能要求的同時，還應(yīng)考慮以下內(nèi)容：

滿足城市“一卡通”的規(guī)劃及使用要求；充分滿足各種運營模式的需求；維持乘客進(jìn)、出車站客流組織的順暢，盡可能避免客流交叉、擁堵；維持站內(nèi)秩序，避免乘客擁擠混亂，確保乘客安全；系統(tǒng)安全性、可靠性高，操作、維護(hù)相對容易，合理降低運營及維護(hù)成本。

（2）系統(tǒng)層次結(jié)構(gòu)分析

根據(jù)城市軌道交通AFC系統(tǒng)的應(yīng)用需求，以及與市政“一卡通”的兼容，軌道交通AFC系統(tǒng)的框架可按下面圖1，圖2所示建立：

三、AFC系統(tǒng)接口概述

AFC系統(tǒng)構(gòu)建過程與土建、供電、通信、防災(zāi)報警、設(shè)備監(jiān)控等系統(tǒng)和專業(yè)間均存在密切關(guān)聯(lián)，需要處理好相關(guān)接口關(guān)系，才能構(gòu)成完整的AFC系統(tǒng)，可以在日常運行和維護(hù)維修管理過程發(fā)揮實際性的作用。

（1）與供電專業(yè)的接口工作

供電專業(yè)向控制中心、車輛段及各車站的AFC機(jī)房引接兩路獨立的三相五線制交流電源；AFC系統(tǒng)的接地由供電專業(yè)統(tǒng)一設(shè)置綜合接地要求。

（2）與通信專業(yè)接口

AFC系統(tǒng)線路中心至車站間的信息傳輸通道由通信專業(yè)提供；AFC系統(tǒng)運行所需的外部同步時間信號由通信專業(yè)提供。

（3）與土建專業(yè)的接口

結(jié)構(gòu)預(yù)留洞、地面線槽與預(yù)埋管完成；AFC機(jī)房、票務(wù)用房完成內(nèi)裝修；付費區(qū)與非付費區(qū)分隔護(hù)欄完成。

（4）與防災(zāi)報警專業(yè)接口

AFC車站計算機(jī)系統(tǒng)應(yīng)與防災(zāi)報警系統(tǒng)相連接，在緊急情況下能夠直接接受防災(zāi)報警系統(tǒng)的指令，啟動閘機(jī)進(jìn)入降級模式以便及時疏散乘客。

四、工程實例

由于車站AFC終端設(shè)備按組分布的特點，網(wǎng)絡(luò)集線器在網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建中充分發(fā)揮了作用。為了提高網(wǎng)絡(luò)與終端設(shè)備連接的可靠性，每組終端設(shè)備均按奇偶連接方式接入不同的網(wǎng)絡(luò)集線器。它優(yōu)化了網(wǎng)絡(luò)布線，提供了方便的擴(kuò)容能力，作為匯集點將終端設(shè)備收集起來，同時作為中繼器提供電信號的放大和中繼功能。

（1）城軌交通

電纜敷設(shè)應(yīng)采用金屬線槽或預(yù)埋鋼管方式進(jìn)行防護(hù)，鋼管及金屬線槽應(yīng)保持連續(xù)的電氣連接，并在兩端良好接地。網(wǎng)絡(luò)信號線以六類屏蔽雙絞線為主，其傳輸性能較高且抗干擾性更好；在傳輸距離超過100米，采用多模光纖+以太網(wǎng)光纖收發(fā)器的方式實現(xiàn)。電源線及地線采用銅芯屏蔽線纜。

（2）網(wǎng)絡(luò)布線

局域網(wǎng)內(nèi)部布線采用阻燃、低毒、低煙的傳輸纜線。網(wǎng)絡(luò)布線是關(guān)系到系統(tǒng)運行質(zhì)量和系統(tǒng)維護(hù)工作量的重點內(nèi)容。AFC系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)布線嚴(yán)格遵循國家和電信行業(yè)制定的有關(guān)“綜合布線”的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行的。

（3）AFC終端設(shè)備布置

終端設(shè)備的數(shù)量配置是考慮了客流預(yù)測數(shù)據(jù)、分向客流參數(shù)、設(shè)備處理能力、車站規(guī)模、乘客使用熟練程度、疏散能力和設(shè)備故障維修等因素后確定的。儲值票采用一卡通公司發(fā)行的“一卡通”票。車票選擇單程票采用簡單非接觸式IC卡，它具有耐用性高、存儲容量大、安全可靠、無需供電、交易時間短等多項優(yōu)點。

（4）地鐵公司在運營初期發(fā)行專用儲值票。

①地鐵公司不再發(fā)行專用儲值票，采用城市/一卡通作為地鐵儲值票。

②城市公交/一卡通不能在軌道交通內(nèi)使用，地鐵公司發(fā)行專用儲值票。

五、單程票發(fā)行方案

目前，國內(nèi)外普遍發(fā)行的單程票有2種方案。

方案一，采用紙質(zhì)單程票，不進(jìn)行回收。方案二，采用PVC/PET標(biāo)準(zhǔn)卡式、TOKEN式單程票，可進(jìn)行回收及重復(fù)利用類。

方案二，主要應(yīng)用于歐洲的展會、旅游、公共交通等，運營成本較高、使用壽命短。我國地鐵單程票主要是采用TOKEN式單程票和標(biāo)準(zhǔn)卡式。但是放眼整個城市公共事業(yè)，地鐵需要與其他公共項目合作。因此，在軌道交通發(fā)行單程票時，可以考慮以紙質(zhì)車票作為補(bǔ)充。另外，對于地鐵公司來講，當(dāng)這種車票使用次數(shù)增加后，其成本也可降低到可以接受的范圍，并且還有廣告效應(yīng)，可以取得更好的商業(yè)開發(fā)效果。另外，對于本方案的兩種車票，TOKEN式單程票不易損壞、使用壽命長，但容易丟失，廣告增值業(yè)務(wù)的開發(fā)一般，票面印刷面積小。標(biāo)準(zhǔn)卡式單程票的優(yōu)點是不易丟失，便于開展廣告增值業(yè)務(wù)；缺點是車票本身容易損壞。綜上所述，建議地鐵單程票采用方案二作為主要形式，滿足城市居民出行需求，同時采用紙質(zhì)車票作為補(bǔ)充，在節(jié)假日、旅游高峰、展會等活動時開展聯(lián)乘優(yōu)惠，可以為乘客提供更好的服務(wù)。這兩種單程票沒有明顯的優(yōu)勢和劣勢，在我國地鐵行業(yè)都有大量的應(yīng)用。

六、結(jié)束語：

自1967年法國開通第一個地鐵自動售檢票系統(tǒng)至今，AFC系統(tǒng)在國外已經(jīng)得到了廣泛的應(yīng)用。AFC系統(tǒng)作為軌道交通自助購票、檢票、計費、收費、統(tǒng)計和清分等的全過程自動化建設(shè)項目，票卡的發(fā)行涉及到運營、建設(shè)、服務(wù)及開發(fā)等多個關(guān)鍵因素。AFC系統(tǒng)的實施，使城市快速軌道交通的售檢票方式由人工改為自動，票價由單一票價改為計程計時票價制，同時還能夠提供大量的有關(guān)客流、運營、維護(hù)、管理等方面的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。但在國內(nèi)城市軌道交通領(lǐng)域，AFC系統(tǒng)還處于發(fā)展時期，具有非常廣闊的市場前景，呈現(xiàn)出對AFC技術(shù)及產(chǎn)品、軟件開發(fā)、集成服務(wù)的極大需求。因此，在項目建設(shè)的過程中，建議盡快確定IC票卡的選型、單程票及儲值票的發(fā)行方案，以確保后續(xù)建設(shè)的順利進(jìn)行和開通運營的正常使用。

本文對AFC系統(tǒng)的主要功能和系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了分析，但AFC系統(tǒng)構(gòu)建需要考慮的因素遠(yuǎn)不只此，如：與市政“一卡通”系統(tǒng)的兼容、多運營線路的換乘及清算、AFC終端功能模塊的選配、電子乘客服務(wù)系統(tǒng)的配置等也是必須深入研究的課題。

參考文獻(xiàn)

[1] 丁耿1深圳地鐵自動售檢票系統(tǒng)儲值票發(fā)行方案的探討[J].百家論壇，2006（4）：11

[2] 趙馳1廣州地鐵自動售檢票系統(tǒng)單程票的選型和應(yīng)用[J].應(yīng)用， 2005（6）：54

第3篇：軌道交通發(fā)展范文

2014年初，世界人口突破72億。人口數(shù)量的迅速增長與社會生活水平的提高，使擔(dān)任城市交通主角的汽車產(chǎn)量驟增，從而引發(fā)了大中型城市普遍的道路交通擁擠、堵塞等問題。在土地資源有限的市區(qū)，道路交通所固有的平面交叉、空間沖突等問題難以得到很好地解決，道路交通擁堵對市民的正常出行和經(jīng)濟(jì)活動效率產(chǎn)生了嚴(yán)重影響，也帶來了環(huán)境污染、能源危機(jī)等一系列負(fù)面效應(yīng)，成為制約城市發(fā)展的重要瓶頸。目前公認(rèn)的解決城市交通擁堵的對策，是發(fā)展以軌道交通為骨干、常規(guī)交通為主體的城市公共交通體系，為廣大居民提供快捷、舒適、安全、便捷的交通服務(wù)，這是解決城市資源與環(huán)境危機(jī)的重要措施，也是城市可持續(xù)發(fā)展的重要途徑。

二、城市軌道交通概述

城市軌道交通是指在不同型式軌道上運行的大、中運量的城市公共交通工具，是當(dāng)代城市中地鐵、輕軌、單軌交通、自動導(dǎo)向及磁懸浮交通等軌道交通的總稱。我國最早對城市軌道交通進(jìn)行明確定義是在1985年的《城市公共交通常用名詞術(shù)語》中，當(dāng)時的定義是：“通常以電能為動力，采取輪軌運轉(zhuǎn)方式的快速大運量公共交通之總稱。[1]”城市軌道交通工程屬于國家重大的基礎(chǔ)設(shè)施，具有線路設(shè)備與地面隔離、容量大、載客量大、運行準(zhǔn)點性好，在城市交通中有巨大的作用巨大，是城市交通可持續(xù)發(fā)展的優(yōu)良途徑。

三、城市軌道交通的發(fā)展

城市軌道交通的歷史可追溯至十九世紀(jì)中期，英國律師皮爾遜(CharlesPearson)鼓動并投資建設(shè)了世界上的第一條地下城市鐵路（MetropolitanRailway）。該線路從帕丁頓到弗靈頓，長約6.4km，采用明挖法施工。1863年1月10日正式通車運營。19世紀(jì)末，英國的倫敦、道格拉斯，美國的紐約和波士頓，匈牙利的布達(dá)佩斯、奧地利的維也納、法國的巴黎率先修建了地鐵[2]。1888年美國弗吉尼亞州的里士滿市出現(xiàn)了第一個商業(yè)運行的有軌電車系統(tǒng)，到20世紀(jì)20年代，美國有軌電車線路總長度達(dá)到25000km。30年代，歐洲、日本、印度和我國的有軌電車也有了很大發(fā)展。1904年香港開通有軌電車，此后設(shè)有租界或成為通商口岸的各個中國城市相繼開通有軌電車，天津、上海先后于1906和1908年開通。1957年2月26日，北京第一條無軌電車線路正式投入運營。20世紀(jì)初，地鐵以其客運量大、速度快、安全性好等優(yōu)勢，在日本城市交通中得到了迅速發(fā)展。1927年東京的淺草至上野段2.2公里地鐵建成投入使用。我國于1965年在北京開始修建第一條地鐵，工程全長19km，1969年通車。

世界上第一條地下鐵道至今已有150余年的歷史。據(jù)日本地下鐵道協(xié)會統(tǒng)計，2005年全世界已有140個城市建成了地鐵、輕軌，線路總長度超過了8620km。截至2006年上半年，中國已開通城市軌道交通的城市有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京10個城市21條線路，運營線路總長503.9km。縱觀20世紀(jì)城市交通的發(fā)展歷程，先是有軌電車從發(fā)展到拆除；然后汽車成了城市交通的主角；到20世紀(jì)末，以地鐵和輕軌為代表的現(xiàn)代城市軌道交通又恢復(fù)了它的主導(dǎo)地位。進(jìn)入21世紀(jì)，各國利用地鐵、輕軌等軌道交通線路聯(lián)合構(gòu)建高速交通網(wǎng)，來解決城市緊張交通運輸問題，是城市交通的現(xiàn)代化標(biāo)志之一。

四、總結(jié)

第4篇：軌道交通發(fā)展范文

主題詞　發(fā)展　城市　軌道· 交通

1　世界城市軌道交通概況

世界上第一條城市軌道線是1882 年在巴黎誕生的， 最初原型只不過是一種僅供14 人乘坐的單向“ 公共汽車”。它有固定的線路、價格和?？奎c， 隨后演變成用馬拉的軌道車。工業(yè)革命后， 隨著城市的發(fā)展， 城市軌道作為一種新型的交通工具， 逐步走上了歷史的舞臺。它的不斷發(fā)展進(jìn)步， 反過來加速了城市化的進(jìn)程， 使現(xiàn)代城市的社會、經(jīng)濟(jì)功能日益加強(qiáng)。在過去的20 a 里， 城市軌道交通得到了空前的發(fā)展， 許多城市的交通系統(tǒng)趨向成熟， 解決了大量的技術(shù)、設(shè)備、資金和管理難題。據(jù)不完全統(tǒng)計， 現(xiàn)在已有不少于200 座城市正在積極地從事各種軌道交通的規(guī)劃和修建工作， 規(guī)劃的線路總長度達(dá)7 000 km 以上。從目前的態(tài)勢看， 軌道交通將成為世界城市交通的發(fā)展方向。

以溫哥華為例: 該市人口已由60 年代的80 萬驟增至近200 萬， 預(yù)計到2010 年將達(dá)到300 萬。人口的急增使其現(xiàn)有交通系統(tǒng)處于超負(fù)荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)。因此該市自80 年代中期起， 就把解決公共交通的注意力轉(zhuǎn)向了城市軌道交通。1986 年開通了地鐵線路21.4 km， 隨后又在1989 年和1994 年2 次延伸地鐵線路， 使其達(dá)到了28.9 km 。同時還大力發(fā)展輕軌鐵路， 制訂了10 a 和25 a 規(guī)劃， 擬在10 a 內(nèi)投資20 億加元， 修建33 km 輕軌鐵路; 25a 規(guī)劃則包括修建南北走向的16.1 km 輕軌鐵路線。

美國是汽車的王國， 城市交通問題一直是它面臨的難題。經(jīng)過了由軌道交通經(jīng)公共交通到小汽車的曲折歷程， 現(xiàn)又有重返軌道交通的趨勢。第二次世界大戰(zhàn)后， 美國幾乎拆除了所有的軌道線路。經(jīng)過70～ 80 年代汽車工業(yè)的飛速發(fā)展， 私人汽車急劇增加， 導(dǎo)致城市環(huán)境日益惡化。另外， 新建的高速公路網(wǎng)也割裂了城市， 使其經(jīng)濟(jì)、政治中心的作用不但沒有加強(qiáng)， 反而有所削弱。正是由于以上原因， 如今美國許多城市轉(zhuǎn)而探索新的交通政策和解決辦法， 其中最重要的措施就是恢復(fù)和發(fā)展城市軌道交通。

世界部分大城市公共交通的結(jié)構(gòu)比例列于表1。從表中可以清楚地看出我國在軌道交通方面與世界先進(jìn)國家的差距。相比之下， 新加坡、韓國、印度等國軌道交通起步盡管沒有我國早， 但發(fā)展速度卻比我國快。以地鐵為例， 我國現(xiàn)有地鐵線總長101.3 km; 而韓國漢城1974 年才開始修建地鐵， 現(xiàn)已建成7 條干線， 長度達(dá)216.5 km， 且計劃于2005 年建成總長度120 km 的第三期工程。

表1　世界部分大城市公共交通的結(jié)構(gòu)比例

2　城市軌道交通的概念及優(yōu)缺點

城市軌道交通是指在軌道上行駛或以導(dǎo)向系統(tǒng)行駛的、服務(wù)于城市的交通。一般認(rèn)為， 城市軌道交通包括輕型軌道、高架鐵路和地下鐵路等幾種形式。輕型軌道交通是一種輕型車輛的城市快速軌道交通方式， 國際上通稱L igh t R ail T ran sit (簡稱L R T) ， 近年來在國外發(fā)展很快。它以外部電源為動力， 以鋼輪、鋼軌為導(dǎo)向。其主要設(shè)施在地面， 部分路段可能還設(shè)置成高架鐵路， 有的則進(jìn)入地下(但通常所占比重不大)。它不與其他地面車輛混雜行駛， 要求線路是全隔離或基本隔離。地下鐵路系統(tǒng)則要求更高， 完全隔離， 全部或大部分線路設(shè)置在地面以下， 對線路、站臺、行車控制等都有特殊的要求。

城市軌道交通之所以為世人所青睞， 是因為它有著其他交通工具所無法比擬的優(yōu)點: 快捷、準(zhǔn)時、安全、舒適、運量大、能耗低且污染輕。下面就以公共汽車為參照， 對地鐵和輕軌進(jìn)行簡單的分析比較。

2.1　運輸能力

運載能力= 每車最大合理載客量× 車組數(shù)× 每小時發(fā)車次數(shù)。普通公共汽車每車平均約載80 人， 若每1m in 發(fā)車一次， 在忽略其他各方面因素的情況下， 大容量公共汽車每1h 允許客運量約為1 萬人次; 而輕軌每車可載250 人， 每1h 可發(fā)車30 次， 以其掛接車輛數(shù)為4 計， 則每1h 可載3 萬人次; 地鐵由于在地下運行， 不占城市地面， 編組數(shù)更多， 可達(dá)8～ 10 輛， 其小時客運量高達(dá)6 萬人次以上。

2.2　運營速度

運營速度是指全程運行時間(包括?？繒r間) 內(nèi)的平均速度， 它與線路狀況、車輛允許最大速度、車輛最大加速能力、站距以及?？繒r間等因素有關(guān)。公共汽車與其它車輛混雜行駛， 目前在我國大城市運營速度平均僅為12～ 18 km /h; 地鐵完全與其他線路隔離， 運營速度較高， 速度為40～ 50 km /h， 最高可達(dá)72 km /h; 輕軌系統(tǒng)因有不同程度的交叉， 運營速度介于上述兩者之間， 一般為25～ 30 km /h。

2.3　安全性、準(zhǔn)時性

城市軌道交通一般都設(shè)有護(hù)欄， 運行在專用軌道上， 沒有車輛和人群的干擾， 因此很少出現(xiàn)交通事故。再加上軌道交通一般都安裝了列車自動停車裝置(A T S)、自動控制裝置(A TC) 和自動行車裝置(A TO) ， 并全部由電子計算機(jī)操縱， 安全性顯然比車道上混雜運行的車輛高得多。另外， 城市公共汽車因在線路上混雜運行， 易受道口阻塞的影響， 特別是客流高峰期， 準(zhǔn)時性很難保證; 輕軌交通則好得多。當(dāng)然， 安全性與準(zhǔn)時性最好的是地鐵。

2.4　環(huán)境影響

城市交通系統(tǒng)對環(huán)境的影響可粗略地用市容、污染、噪聲3 個指標(biāo)來衡量。地鐵系統(tǒng)建在地面以下， 對城市原有的風(fēng)貌和地面建筑沒有影響， 亦不會增加地面交通的擁擠和噪聲、廢氣等污染。輕軌交通系統(tǒng)的地面線路部分對城市的市容風(fēng)貌也幾乎沒有不利影響， 甚至還可給城市增加部分景觀。質(zhì)量良好的輕軌車輛運行時噪聲一般可控制在75 dBA 以下(距軌道15 m 處測量值)， 在高架線路上運行的輕軌車輛采取適當(dāng)?shù)南氪胧┖螅?也可將噪聲控制在80 dBA 以下， 均比公共汽車的噪聲(85 dBA ) 低。而且， 以電傳動的軌道車輛不會產(chǎn)生任何燃燒廢氣， 與以內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動的汽車相比具有絕對的環(huán)保優(yōu)勢?？偠灾?從對城市環(huán)境的影響程度來看， 輕軌、地鐵遠(yuǎn)優(yōu)于汽車。

2.5　能耗率、道路利用率

城市軌道交通還有很多其它優(yōu)點， 如能源消耗低、道路利用率高。據(jù)專家測算， 在能耗方面， 輕軌只有公共汽車的45% ， 地鐵只有50% ; 在道路利用率方面， 在動態(tài)情況下， 平均每位旅客占用的道路面積; 大容量公共汽車為0.92平方米 ， 輕軌僅0.2m平方米， 而地鐵則根本不占用地面道路。

2.6　成本造價

制約城市軌道交通發(fā)展的主要原因就是造價昂貴、建設(shè)周期長。武漢輕軌的造價在1.6 億元km 左

右， 造價最低的長春輕軌也要7 000 萬元km 。而地鐵由于其地下工程費用較高， 成本更高， 平均相當(dāng)于輕軌的3 倍多。如廣州一號線和上海二號線達(dá)7～ 8 億元km ， 北京的復(fù)八線約為5 億元km ， 青島地質(zhì)條件較好， 但也需2.43 億元km 。

3　我國城市交通的現(xiàn)狀

改革開放以來， 我國城市客運量急劇增加。這期間雖然交通能力有所加強(qiáng)， 但在一些城市， 特別是某些主要干道， 高峰期客運量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過大型公共汽車所能擔(dān)負(fù)的運量， 道路阻塞已司空見慣。交通擁擠堵塞給城市居民出行帶來了不便。以北京為例， 機(jī)動車平均車速逐年下降， 客車車速已由25.4 km /h 下降到21.5 km /h。同時， 交通阻塞造成車輛怠速行駛， 也加大了能耗和廢氣排放量。據(jù)估計， 上海市每1a 因交通不暢而造成的直接經(jīng)濟(jì)損失相當(dāng)于該市國內(nèi)生產(chǎn)總值的10% (即250 億元)， 全國城市交通不暢每1a 造成直接經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)上千億元。

我國有近70 座大城市。這些城市每天都有大量的人口外出活動， 加上數(shù)以百萬計的流動人口， 單個城市每1d 的客運量已經(jīng)超過1 000 萬人次。高峰期一條公交線承擔(dān)1～ 3 萬人次的現(xiàn)象已經(jīng)屢見不鮮。車上乘客密度最高時達(dá)到10～ 12 人m 2， 公交車輛行駛速度已經(jīng)降到10～ 13 km /h，個別城市甚至只有5 km /h交通系統(tǒng)已處于癱瘓的邊緣。

從目前我國大城市的客運結(jié)構(gòu)來看， 軌道交通所占比例很低， 城市交通工具基本上是自行車、公共汽車、中巴和小汽車。以自行車為主的非機(jī)動車與機(jī)動車交叉混行， 大大降低了機(jī)動車的行車效率和對道路的使用率， 最近幾年中巴、出租小汽車、私人小汽車的大量涌現(xiàn)更加重了這種現(xiàn)象。要真正緩解大城市的交通擁擠狀況， 滿足大多數(shù)人日常出行的需要， 就必須大力發(fā)展面向公眾的集約型運輸方式。由以上分析可知: 軌道運輸系統(tǒng)才是可持續(xù)發(fā)展的唯一道路和最佳選擇， 它不但能解決人們大批量流動的需求問題， 而且還改善了地面環(huán)境， 為其他機(jī)動車的運行騰出了更大的空間， 對發(fā)展我國汽車工業(yè)也必將產(chǎn)生積極的影響。據(jù)統(tǒng)計， 北京市1998 年有地鐵線路42 km， 只占全市公共電汽車運營線的1.5% ， 卻承擔(dān)了全市客運量的15% 。

我國城市軌道交通經(jīng)歷了“ 興起— 衰落— 重新發(fā)展”的過程。早在30 年代， 北京、上海、天津、沈陽、大連、鞍山等城市都相繼出現(xiàn)了有軌電車， 但隨后便被陸續(xù)淘汰。1965 年7 月1 日我國第一條地鐵在北京動工興建。30 a 來， 我國相繼建成的地鐵線路僅100 km 多(見表2)。進(jìn)入90 年代， 我國加快了城市軌道交通建設(shè)的步伐， 目前全國正在實施或規(guī)劃實施的地鐵項目有24 個， 分布在18 個城市中， 預(yù)計建成后線路總長將超過510 km 。

表2　我國地鐵狀況

4　發(fā)展我國城市軌道交通

現(xiàn)在世界大城市無不把優(yōu)先發(fā)展公共交通， 特別是軌道交通作為城市交通的主要工具。我國城市軌道交通勢在必行， 但其發(fā)展現(xiàn)狀不容樂觀?，F(xiàn)結(jié)合當(dāng)前我國城市軌道交通建設(shè)中存在的問題談點淺見。

4.1　發(fā)展城市軌道交通應(yīng)合理籌措資金

當(dāng)前城市軌道交通建設(shè)面臨的主要問題不是技術(shù)裝備問題， 而是資金籌措問題。一個城市軌道交通工程項目少則幾十億， 多則幾百億， 若全部依靠國家投資， 顯然捉襟見肘， 因此必須廣開籌資渠道。除政府撥款和向國外貸款外， 還可以采取企業(yè)自籌和向社會集資的方式。企業(yè)自籌可采取征收地鐵附加稅、發(fā)行債券、股票等手段。社會集資則是指政府撥出一部分土地由企業(yè)進(jìn)行開發(fā)， 以此來籌集資金。這兩種方式的顯著特點就是實行內(nèi)涵式籌資。從會計學(xué)的角度來說， 就是以增加所有者權(quán)益、而不是增加負(fù)債的途徑， 達(dá)到增加資產(chǎn)總額的目的。從經(jīng)營管理原理看， 這兩種方式都可以達(dá)到共同投資、分散風(fēng)險的目的。

4.2　發(fā)展城市軌道交通應(yīng)加強(qiáng)綜合規(guī)劃

城市軌道交通建設(shè)應(yīng)作為城市規(guī)劃的一部分。城市建設(shè)應(yīng)從城市發(fā)展的長遠(yuǎn)大局出發(fā)， 加強(qiáng)綜合規(guī)劃。城市綜合規(guī)劃必須重視軌道交通車站的設(shè)計， 考慮軌道交通同其它各種交通工具的相互配合， 將車站作為其他各類交通工具的換乘中心， 并重新調(diào)整城市的人流和車流， 以充分發(fā)揮城市軌道交通對城市公共機(jī)構(gòu)的巨大吸引力， 使城市軌道交通站真正成為城市發(fā)展的中心。通過將軌道交通建設(shè)與城市規(guī)劃密切結(jié)合， 盡量做到在邊緣規(guī)劃區(qū)內(nèi)都有軌道直徑線。這樣， 軌道交通線既是交通走廊， 也是規(guī)劃走廊， 從而開辟出一條沿城市軌道交通線的發(fā)展帶， 為城市建設(shè)新的繁榮區(qū)、實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)騰飛而打下堅實的物質(zhì)基礎(chǔ)。

4.3　發(fā)展城市軌道交通應(yīng)適合國情市情

盡管軌道交通具有其他運輸工具無法比擬的優(yōu)點， 但對一個具體的城市是否適合， 還必須結(jié)合具體實際， 進(jìn)行科學(xué)的論證。象京、津、滬等擁有200 萬人口的特大城市， 由于乘車難矛盾特別突出， 要從根本上緩解緊迫的城市交通擁擠問題， 必須采取綜合治理措施， 加快地鐵建設(shè)， 逐步形成以地鐵為主， 輔之以輕軌、有(無) 軌電車和公共汽車、多層次的立體交通網(wǎng)絡(luò)。為降低造價， 應(yīng)結(jié)合城市規(guī)劃， 因地制宜地建設(shè)輕軌。而在100 萬～ 200 萬人口的大型城市， 應(yīng)采取以輕軌交通為主、以地鐵及其他交通工具為輔的對策。在40 萬～ 100 萬人口的中型城市， 則應(yīng)主要以公共汽電車為主， 輔之以輕軌及其它私人交通工具。這樣既能大幅度提高運輸效率， 又能有效地使用建設(shè)資金。

4.4　發(fā)展城市軌道交通應(yīng)積極推廣一些國家和地區(qū)先進(jìn)經(jīng)驗

在城市軌道交通建設(shè)過程中， 應(yīng)認(rèn)真學(xué)習(xí)和吸取一些國家和地區(qū)發(fā)展過程中的經(jīng)驗教訓(xùn)， 借鑒他們的先進(jìn)經(jīng)驗。如我國香港地鐵的全商業(yè)化經(jīng)營策略: 政府在財政上給予大力支持， 以投入的資金作為股本， 在體制上為公司創(chuàng)造寬松的融資環(huán)境， 在機(jī)制上讓其自主經(jīng)營、自我發(fā)展。德國的法制化經(jīng)營方針: 國家宏觀調(diào)控運輸市場， 制定了許多關(guān)于軌道交通建設(shè)和運營的規(guī)章制度。這些先進(jìn)的管理方法和相對完善的法規(guī)制度， 都值得借鑒。“ 他山之石， 可以攻玉。” 只要我們堅持虛心學(xué)習(xí)， 努力消化吸收， 相信在不久的將來一定能趕上并超過他們。

參　考　文　獻(xiàn)

第5篇：軌道交通發(fā)展范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通 工程 決策 規(guī)劃

1. 前言 我國自1964年開始修建北京地鐵一期工程以來的37年，已在天津、上海、廣州和香港等特大城市建成運營線路136.4km，以上各城市和新開工的深圳、南京和重慶，在建城軌線路里程超過100km。作為大容量的城市快速交通工具，城軌系統(tǒng)的出現(xiàn)為緩解日益緊張的城市地面交通、引導(dǎo)城市布局合理發(fā)展、拉動地方經(jīng)濟(jì)、改善城市環(huán)境和環(huán)保各方面都顯示出巨大作用。與已建城軌系統(tǒng)的城市相比，擬建城軌系統(tǒng)的城市多在西部，各城市在城市總體規(guī)劃、資金籌措、人才儲備和工程準(zhǔn)備等方面尚存在諸多問題。一方面，不少城市迫切需要緩解城市交通狀況，具有建設(shè)城市軌道系統(tǒng)的必要性；另一方面，各城市在基本建設(shè)條件尚不明確的情況下進(jìn)行項目的申報，項目立項較困難。此外，擬建城市城軌交通系統(tǒng)的城市還需要進(jìn)一步明確項目報批和應(yīng)做的準(zhǔn)備工作，一旦時機(jī)成熟，隨即啟動城軌項目的建設(shè)。本文將重點討論建設(shè)城軌交通系統(tǒng)應(yīng)具備的條件和西部城市如何開展工程建設(shè)的前期準(zhǔn)備工作，與各位同仁共商如何推動我國城市軌道交通的健康發(fā)展。

2. 城市軌道交通系統(tǒng)對西部城市經(jīng)濟(jì)和環(huán)保的推動作用 隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)高速發(fā)展，提高城市化率、促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展和提高人民生活水平是中國現(xiàn)代化的新進(jìn)程。但由于在觀念、人力資源、地理條件、工業(yè)基礎(chǔ)、通訊、能源和交通方面的差異，西部各大城市的經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展與城市交通和環(huán)保的矛盾較沿海發(fā)達(dá)城市更加突出。西部大城市作為區(qū)域政治、經(jīng)濟(jì)、金融、通訊和交通的的中心，其核心的凝聚作用和對周邊中小城市的輻射作用更加明顯。由于需求和供給的嚴(yán)重失衡，造成了西部城市在經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展后續(xù)無力的局面。一方面，西部大城市人口和地方經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展與發(fā)展相對遲緩的城市交通的矛盾日益突出，人和機(jī)動車出行困難給地方帶來的直接和間接經(jīng)濟(jì)損失總量較大，交通事故不斷增加，日益增多的機(jī)動車廢氣、噪聲和粉塵等環(huán)境污染，嚴(yán)重地制約了地方經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。隨著市民對生活品質(zhì)的要求提高和公眾環(huán)保意識的加強(qiáng)，市民更加關(guān)注城市布局的合理發(fā)展和生態(tài)環(huán)境的不斷改善。另一方面，由于西部各城市的經(jīng)濟(jì)實力明顯不及沿海城市，財政收入和可供用于基礎(chǔ)建設(shè)的資金非常有限，作為大型公益性基礎(chǔ)建設(shè)，城市軌道交通項目的啟動困難重重。

目前我國正處在持續(xù)高速發(fā)展階段，西部城市發(fā)展空間巨大，亟待解決經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展與生態(tài)平衡、交通需求旺盛與道路嚴(yán)重不足、城市形象提升要求與城市布局不盡合理之間的矛盾。城市軌道交通系統(tǒng)作為城市客運交通工具具有安全、舒適、快捷、準(zhǔn)點、容量大、乘客面寬等多種優(yōu)點，是提升城市形象、緩解城市交通狀況和改善生存環(huán)境的有效手段。大量研究成果表明[2]，軌道交通對改善城市生態(tài)環(huán)境有顯著作用。與其他地面機(jī)動車輛比較，城市軌道交通的能源消耗僅為17.4%，人均CO2排放量僅為21.7%，人均噪聲污染僅為53.3%，人均每千米資金投入也低于其他交通系統(tǒng)。此外，已建城軌系統(tǒng)城市的實踐表明，作為城市基礎(chǔ)設(shè)施的投入，城市軌道交通系統(tǒng)的興建對促進(jìn)城市布局合理發(fā)展和拉動地方經(jīng)濟(jì)有著十分明顯的推動作用。

3. 城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)具備的基本條件 近年來，除城軌已建和在建的城市之外，不少西部城市表示了建設(shè)軌道交通系統(tǒng)的意愿。由于城市軌道交通屬于大型公益性建設(shè)項目，項目投資量大、建設(shè)周期長、直接回報低，不可能大規(guī)模在各城市建設(shè)。所以，有必要研究建設(shè)城市軌道交通項目的基本條件，以便各擬建城軌交通系統(tǒng)的城市在進(jìn)行項目決策時做到心中有數(shù)，避免盲目啟動，這對于擬建城軌交通系統(tǒng)的西部城市尤為重要。

在社會主義市場經(jīng)濟(jì)的今天，城市軌道交通項目的建設(shè)應(yīng)遵循市場規(guī)律，也就是實現(xiàn)需求與供給的平衡。這里的需求就是當(dāng)?shù)氐某鞘幸?guī)模和交通量是否達(dá)到一定的尺度，而供給則是指該城市是否具備修建城軌系統(tǒng)的能力。具體地說，一個城市是否應(yīng)當(dāng)建設(shè)城軌交通項目，應(yīng)從城市發(fā)展的需求、經(jīng)濟(jì)技術(shù)能力和社會經(jīng)濟(jì)效益三方面來綜合考慮。鑒于此類項目的社會效益和國民經(jīng)濟(jì)效益已十分明顯，在項目評價中難以做到客觀、合理的量化評價，在此不作深入分析。在收集我國主要城市國民經(jīng)濟(jì)和交通狀況數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，我們選擇具有代表性的主要指標(biāo)，采用定性分析和定量測算相結(jié)合的方法，從市場需求和建設(shè)能力兩個方面進(jìn)行綜合分析和評價，提出關(guān)于城市軌道交通項目決策的建議。

3.1 市場需求分析

一個城市是否應(yīng)該建立軌道交通系統(tǒng)，首先取決于城市的需求狀況，而城市對軌道交通的需求是多方面的。一般來講，市區(qū)總?cè)丝?、市區(qū)人口密度、建成區(qū)面積、道路長度、道路用地面積、人均道路面積、路網(wǎng)密度、道路面積占用地面積的比率、機(jī)動車總量、非機(jī)動車總量、居民日出行總量、人均日出行次數(shù)、單向高峰小時客流量、總交通負(fù)荷及城市交通發(fā)展規(guī)劃等都是衡量需求的指標(biāo)，但是，用全部指標(biāo)進(jìn)行評價，不能很好地突出主要需求，也不具備可操作性。

研究表明，一般來講，市區(qū)人口超過100萬人，人口密度達(dá)到1000人/平方公里，人均道路面積不足10平方米/人，預(yù)測單向高峰小時客流量超過1萬人次，城市的交通矛盾就十分突出，對軌道交通系統(tǒng)的需求較為迫切，具備建設(shè)的必要性。上述指標(biāo)作為評價城市軌道交通需求的主要因素具有一定的代表性。

3.2 經(jīng)濟(jì)技術(shù)能力分析

城市軌道交通的實現(xiàn)，主要取決于城市的經(jīng)濟(jì)實力和行業(yè)的技術(shù)水平。其中，城市經(jīng)濟(jì)實力是最重要的約束條件，對軌道交通這類社會公益性項目的實施起著決定作用。我們認(rèn)為，城軌交通待建城市的GDP、人均GDP、財政收入和城鎮(zhèn)居民人均可支配收入等指標(biāo)，能較好地綜合反映城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和潛在的經(jīng)濟(jì)能力。

3.3 綜合評定方法探索

為了給各城市在對城軌項目的進(jìn)行決策時提供參考，充分體現(xiàn)項目決策的科學(xué)性，我們以國家統(tǒng)計口徑提供的數(shù)據(jù)源為依據(jù)，以科學(xué)性、客觀性為主，突出重要性，兼顧可操作性，選擇十個主要指標(biāo)建立城市軌道交通建設(shè)條件的評價體系，提出兩種綜合評定方法。

極限評定法是給出每個指標(biāo)的最低或最大限值，作為評定城市軌道交通建設(shè)的必備條件。項目只有同時滿足十個指標(biāo)的極限值，城市才具備建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)的條件。這種方法的優(yōu)點是簡單和明確，便于操作，缺點是難于完全真實地反映城市綜合情況。

第6篇：軌道交通發(fā)展范文

摘要:本文通過對我國改革開放前后城市軌道交通的發(fā)展歷史和具體歷程進(jìn)行了綜合的論述。對我國城市軌道交通發(fā)展采用的車輛、通信、信號和售檢票等技術(shù)進(jìn)行了研究概述，并總結(jié)各個城市軌道交通發(fā)展過程中存在的突出問題，針對軌道交通發(fā)展過程中的系統(tǒng)規(guī)劃問題、建設(shè)資金來源及投融資方式、技術(shù)實力及設(shè)備制造、安全管理體系等方面的不足進(jìn)行一一分析，提出了優(yōu)化建設(shè)規(guī)劃、發(fā)展多元化的投融資體系、積極提升技術(shù)研究和國產(chǎn)設(shè)備制造、完善安全保障體系等方面的對策，實現(xiàn)城市軌道交通的順利、高效、可持續(xù)發(fā)展。

關(guān)鍵詞:軌道交通;設(shè)備系統(tǒng);安全防范

1國內(nèi)外軌道軌道交通現(xiàn)狀

城市軌道交通具有一次性投資大，建設(shè)施工復(fù)雜，建設(shè)周期長，投資效益低，社會效益明顯的特點。

2國外軌道交通的現(xiàn)狀

倫敦地鐵建設(shè)的最早，倫敦地鐵網(wǎng)絡(luò)形成比較早，現(xiàn)在是世界上網(wǎng)絡(luò)規(guī)模最大的地鐵系統(tǒng)。紐約的軌道交通系統(tǒng)分為地鐵網(wǎng)和通勤鐵路網(wǎng)兩個獨立的系統(tǒng)。東京的軌道交通有:服務(wù)于中心城的地鐵系統(tǒng)、服務(wù)于東京交通圈的私營鐵路系統(tǒng)以及服務(wù)于首都交通圈的國際JR系統(tǒng)的三類功能系統(tǒng)。巴黎地鐵的總長度214公里，居世界第十一位(位列上海、倫敦、紐約、北京、首爾、東京、莫斯科、馬德里、廣州和香港之后)，年客流量達(dá)13．88億(2007年)，居世界第七位(位列東京、莫斯科、首爾、紐約、墨西哥城和北京之后)。有14條主線和2條支線，合計300個車站(384個站廳)和62個交匯站。

3國內(nèi)軌道交通現(xiàn)狀

我國的地鐵始建于1965年，項目前期研究階段進(jìn)行安全、地質(zhì)環(huán)境和地質(zhì)災(zāi)害的評估，建立處理突發(fā)事件的應(yīng)急措施，不斷提高應(yīng)急情況下的處置能力。

4我國軌道交通發(fā)展所面臨的發(fā)展問題

近年來，我國城市城市人口快速增長，規(guī)模不斷擴(kuò)大，機(jī)動化出行增長很快，作為一種快捷無憂、貼心一路的城市公共交通方式，在優(yōu)化完善城市空間布局，緩解城市交通擁堵為提高人民生活質(zhì)量等方面發(fā)揮了重要作用。

4．1投融資方式不完善

軌道交通建設(shè)項目具有投資規(guī)模大，建設(shè)周期長的特點，其中投資盈利慢和盈利水平低，資金不足仍然是城市軌道交通建設(shè)面臨的最大問題。因此理發(fā)展多元投資對促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展是必要的。

4．2設(shè)備系統(tǒng)沒有突破性發(fā)展

我國許多城市軌道交通建設(shè)，均利用了國外政府貸款，并從國外采購了較先進(jìn)的車輛，通訊等成套機(jī)電設(shè)備，出現(xiàn)了設(shè)備“萬國牌”的局面。目前設(shè)備系統(tǒng)國產(chǎn)化尚未完全掌握機(jī)電設(shè)備的關(guān)鍵核心技術(shù)，確定國產(chǎn)化重點車輛和信號，還沒有突破性進(jìn)展，關(guān)鍵技術(shù)和安全設(shè)備尚需從國外進(jìn)口。如:在自動售檢票、屏蔽門、信號、通信、電扶梯等一些關(guān)鍵設(shè)備和產(chǎn)品上還缺乏標(biāo)準(zhǔn)，只能引用其它國家的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。

4．3安全防范體系不夠健

全城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)計、建設(shè)需要人員、技術(shù)、財力等的大力投入，運營工作牽涉到城市廣大乘客安全正點出行。地鐵安全管理法規(guī)是實現(xiàn)地鐵安全第一、健康持續(xù)發(fā)展的根本，需要強(qiáng)化對員工和社會公眾的安全教育宣傳。建設(shè)、運營過程中對風(fēng)險的識別和采取的相應(yīng)舉措不過健全，缺乏對軌道交通系統(tǒng)全壽命周期安全的定期、科學(xué)的評估機(jī)制。在通用的安全管理措施的基礎(chǔ)上，軌道交通行業(yè)安全管理標(biāo)準(zhǔn)尚未形成完整體系，造成了安全管理上的不統(tǒng)一和疏漏。

5我國城市軌道交通發(fā)展的對策

5．1優(yōu)化規(guī)劃發(fā)展城市軌道交通一體化

(1)制定和運用強(qiáng)有力的乘客服務(wù)策略和市場營銷，通過影響人們交通出行的方式的選擇，對緩解擁堵城市和節(jié)能減排等方面起道顯著效果。

(2)優(yōu)化軌道交通綜合規(guī)劃。采取綜合交通規(guī)劃方法，保證不同的交通方式和服務(wù)不僅各盡其能，而且發(fā)揮更優(yōu)的綜合效果。

5．2積極探討多渠道和多元化投資方式

當(dāng)前若全部依靠國家投資，顯然捉襟見肘，因此必須廣開籌資渠道，探索多元化的投資方式。增強(qiáng)企業(yè)抗風(fēng)險能力，強(qiáng)化銀行合作;建立市場化的投融資體制。積極探尋市場投資，資本金以外的部分由國外政府貸款收入。打破投資單一的局面，多渠道籌集資金，實現(xiàn)投資主體多元化，明確城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展的方向。

5．3積極推動軌道交通技術(shù)研究及設(shè)備制造

改革開放以來，中國地鐵實現(xiàn)了飛躍的發(fā)展，從無到有，從功能、技術(shù)、投資都發(fā)生了巨大的變化。我國城市軌道交通經(jīng)過了多年的積累和總結(jié)，既有自身的優(yōu)勢又有很多的不足。為推動我國城市軌道交通建設(shè)的快速、持續(xù)、健康發(fā)展。我們必須研究及設(shè)備制造。

5．3．1優(yōu)化技術(shù)研究，夯實發(fā)展保障

“科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力”，沒有強(qiáng)有力的、先進(jìn)、安全穩(wěn)定的技術(shù)作為保障，城市軌道交通的發(fā)展將難以為繼，所以開發(fā)先進(jìn)技術(shù)、提升建設(shè)及運營水平勢在必行。

5．3．2提高設(shè)備國產(chǎn)化，增強(qiáng)自身競爭力

設(shè)備國產(chǎn)化有利于控制工程造價，降低運營維護(hù)維修成本，促進(jìn)國內(nèi)軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展有重要意義。

6結(jié)語

通過調(diào)研總結(jié)各個城市軌道交通發(fā)展過程中存在的突出問題，針對軌道交通發(fā)展過程中的系統(tǒng)規(guī)劃問題、建設(shè)資金來源及投融資方式、技術(shù)實力及設(shè)備制造、安全管理體系等方面的不足進(jìn)行一一分析，提出了優(yōu)化建設(shè)規(guī)劃、發(fā)展多元化的投融資體系、積極提升技術(shù)研究和國產(chǎn)設(shè)備制造、完善安全保障體系等方面的對策，不斷促進(jìn)城市軌道交通的跨越式發(fā)展。取長補(bǔ)短，全力以赴采用科學(xué)手段和嚴(yán)密思考做好規(guī)劃、審批、實施和管理，更好的滿足乘客出行的需求，引導(dǎo)城市化發(fā)展的進(jìn)程，創(chuàng)造更大的社會價值!

參考文獻(xiàn):

［1］張戎，李楓．城市軌道交通企業(yè)管理．北京，2005．

［2］李力．城市軌道交通運營與管理綜合應(yīng)用，2007年6月．

第7篇：軌道交通發(fā)展范文

軌道交通是城市公共交通系統(tǒng)的一部分。軌道交通包括了地鐵、輕軌、空中軌道列車、有軌電車和磁懸浮列車等，憑借其運量大、速度快、安全、準(zhǔn)點、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源和用地等優(yōu)勢，能夠在極大程度上緩減城市現(xiàn)代化進(jìn)程中的交通問題，逐漸成為世界各國解決城市交通問題的根本出路。

世界城市快速軌道交通建設(shè)已有近150年的歷史，經(jīng)歷了興盛、衰退和復(fù)興這樣一個螺旋式的發(fā)展過程。世界上已經(jīng)有40多個國家的100多個城市擁有自己的地鐵，目前規(guī)模最大的包括倫敦、紐約、東京、莫斯科、巴黎、香港等城市。

我國內(nèi)地的軌道交通發(fā)展始于北京。 “十二五”末，28個城市將擁有3000公里運營線路。重慶軌道交通的起步較晚，但發(fā)展迅猛，從規(guī)劃上看，重慶軌道交通規(guī)劃有七條軌道交通線，分別按照近期、中期、遠(yuǎn)期的目標(biāo)進(jìn)行規(guī)劃建設(shè)，最終建成“九線一環(huán)”513公里線路和270座車站的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，日運量達(dá)800萬人次，成為都市區(qū)客運交通骨干。

2 軌道交通與城市發(fā)展

從城市空間的角度看，軌道交通首先帶來城市空間變革。當(dāng)前中國城市化進(jìn)程使人口在城市的不同區(qū)域、不同規(guī)模的聚集，逐漸形成不同組團(tuán)式的城市中心。軌道交通的發(fā)展，一方面在吸引人口移居的過程中改變了城市空間的布局；另一方面，軌道交通相也緩解城市中心區(qū)的過度擁擠狀況，創(chuàng)造相對舒適、方便的城市交通環(huán)境。

從城市經(jīng)濟(jì)形態(tài)的角度看，城市軌道交通的發(fā)展改善和優(yōu)化了城市布局，提高了軌道沿線土地資源的價值和利用率，減少城交通資源的浪費。城市軌道交通對區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生重要影響，一是商業(yè)價值，軌道交通將在沿線及站點產(chǎn)生交通、客流等廊道經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，使沿線區(qū)域的土地升值和商品房價格上升，帶來區(qū)域地產(chǎn)的價值增值；二是區(qū)域中心價值，城市軌道的交通功能促使城市人流、物流和信息的集中，形成特殊的商貿(mào)資源，這些資源高度地依附于它，促進(jìn)新城市商業(yè)區(qū)域的形成。

從城市化與區(qū)域聯(lián)系的角度看，軌道交通將對新城建設(shè)產(chǎn)生重要影響。軌道交通作為一種全新的交通方式，它的引入將會使城市的可達(dá)性重新組合，促使城市結(jié)構(gòu)發(fā)生變化。有助于那些居住和工作在中心區(qū)的居民，將居住或工作地點轉(zhuǎn)移到兩端站點附近的邊緣區(qū)，從而降低中心區(qū)密集的人口。而這種轉(zhuǎn)移為新的城市中心或副中心的建設(shè)奠定了基礎(chǔ)。軌道交通的延伸方向就是未來城市中心轉(zhuǎn)移的方向。

3 軌道交通與重慶發(fā)展

3.1 重慶城市空間的特殊性

重慶地處四川盆地東南部，屬典型的山地城市，城市布局以多核組團(tuán)、多中心式為主。路網(wǎng)系統(tǒng)在城市的各個組團(tuán)內(nèi)部自成系統(tǒng)，各個組團(tuán)之間以城市干道交通相連接。軌道交通最為突出的“點-點”的快捷聯(lián)系方式與重慶多組團(tuán)、多中心的模式高度地契合起來。在重慶大力發(fā)展軌道交通，不僅是現(xiàn)代城市運轉(zhuǎn)效率提升的需要，更有條件與責(zé)任使之成為一種“城市-軌道-建筑”三位一體的全新模式?？偨Y(jié)起來，重慶軌道交通與城市空間格局的關(guān)系主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

（1）多元中心的契合性

重慶城市多中心性要求各組團(tuán)、各中心之間高度的契合性聯(lián)系，而軌道交通的建立緩解了各組團(tuán)功能區(qū)之間交通、環(huán)境的壓力，保證了各組團(tuán)的人流、物流、信息的快速交換，實現(xiàn)了中心組團(tuán)與周邊組團(tuán)在生活、工作、環(huán)境的均好性。

（2）山地地形的適應(yīng)性

重慶山地地形的特殊性決定了的自行車和電動車等基本無法使用，交通代步工具僅限機(jī)動車，近些年隨著私家車迅速發(fā)展，城市公共交通壓力不斷增加。軌道交通根據(jù)地形地勢的變化可以靈活的緩解交通壓力。

（3）江山格局的景觀性

重慶兩江交匯形成了獨特的濱江景觀。軌道沿江、跨江而走，其形成獨特景觀與整個城市空間產(chǎn)生關(guān)聯(lián)。城市軌道交通體現(xiàn)城市精神風(fēng)貌，延續(xù)城市發(fā)展文脈，遵循區(qū)域功能規(guī)劃，貫徹景觀規(guī)劃思想，突出功能性、藝術(shù)性和生態(tài)性，注重與整體城市結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)、環(huán)境的協(xié)調(diào)。

（4）文化歷史的代表性

城市軌道交通除了滿通需求以外，也是城市人們聚居區(qū)的重要建筑，因此它應(yīng)該體現(xiàn)其建筑功能。城市建筑外貌、城市景觀的美學(xué)已經(jīng)日益得到人們的重視，而軌道交通也是國家文化、城市文化的載體，作為歷史與文化的見證，將留給后人無窮的記憶與幻想。因此更加體現(xiàn)其文化與歷史的傳承功能，例如已經(jīng)接近消失的重慶過江纜車。

（5）建筑交通的整合性

建筑功能與軌道站點特性需進(jìn)行一體化思考，在有限的空間內(nèi)實現(xiàn)資源合理配置。大型綜合體建筑“內(nèi)嵌”軌道站點的模式往往集約了商業(yè)、交通等多種功能，使交通不僅成為出行目的，也成為其它功能的重要客源，形成相得益彰的關(guān)系。

3.2 交通設(shè)施的配套

（1）交通形式

從線網(wǎng)規(guī)劃來看，軌道交通可分為兩個類型：SOD （客流追隨型）――為解決目前交通緊迫問題而軌道交通的大客流量功能；TOD （公共交通導(dǎo)向型）――通過修建軌道交通吸引客流，引導(dǎo)新城區(qū)的發(fā)展。因此從因地制宜的角度看，可采用兩種模式并重，通過運營調(diào)節(jié)，力求使各線路同時具備客流追隨和規(guī)劃引導(dǎo)功能。重慶多組團(tuán)式城市中心布局決定主要的交通形式主要以機(jī)動車和公共交通系統(tǒng)組成。交通形式的單一性使得這兩種交通類型的實施都會達(dá)到立竿見影的效果。

（2）換乘

城市軌道交通線路不同于鐵路，它不一定需要市民乘坐一條公共交通線路就能到達(dá)目的地，市民可以通過換乘來完成出行目的。因此，軌道交通必須要與城市常規(guī)交通甚至公路、鐵路民航等大型交通相協(xié)調(diào)，互相接運，才能充分發(fā)揮城市軌道交通強(qiáng)大優(yōu)勢，成為城市客運大動脈。而軌道交通換乘點結(jié)合城市總體規(guī)劃布置時，必須重點研究各線路的相交點位置和相交形式。所以在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃時必須創(chuàng)造設(shè)置換乘站的條件，對重要的換乘點應(yīng)定位為交通樞紐站。

（3）停車

停車問題是城市結(jié)構(gòu)發(fā)展不合理的問題，城市中心爆發(fā)式的擴(kuò)張，導(dǎo)致內(nèi)部無法提供相應(yīng)的配套設(shè)施。因此，一方面，需要引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)與居民向城市周邊轉(zhuǎn)移；另一方面大力發(fā)展公共交通，在一定程度上鼓勵“P+R”停車換乘軌道交通，使廣大汽車使用者能夠部分或者全部以軌道交通作為主要交通工具，特別是在重慶這樣以機(jī)動車為主要的交通工具的城市。

4 總結(jié)和展望

城市發(fā)展終究是規(guī)劃和建筑的發(fā)展，建筑和規(guī)劃又與城市交通發(fā)展密切相關(guān)。軌道交通與城市的相互關(guān)系可以理解為 “點線面體點線面……”的動態(tài)發(fā)展關(guān)系。

我希望可以引入一個概念“灸點策略”。“針灸”的療法可以成為一個形象的比喻與借鑒：從系統(tǒng)問題的現(xiàn)象出發(fā)，通過對某些關(guān)鍵點（灸點）的診療，實現(xiàn)整體的優(yōu)化與改善。具體到“灸點”選擇上，可以首先從城市中心的關(guān)鍵性點與復(fù)雜功能的綜合體建筑上入手。通過優(yōu)化城市“穴位”，疏導(dǎo)交通“經(jīng)絡(luò)”，將建筑空間與交通系統(tǒng)高度整合，建立滲透、復(fù)合的空間聯(lián)系模式，最終帶動城市綜合品質(zhì)的提升。

此外，軌道交通作為城市的“線”對點和面的形成也具有指導(dǎo)性，決定城市空間的轉(zhuǎn)移的和城市軸線的方向。當(dāng)然，城市交通問題通常也具有高度的復(fù)雜性與系統(tǒng)性，單一要素的改善難以解決根本問題。當(dāng)前很多實際采用的方式，也并非完全有利于城市的共同利益，如大型交通市政工程在帶來車行提速的同時，卻往往有損步行的安全性和親和力，甚至可能引起結(jié)構(gòu)性的“負(fù)效應(yīng)”。

面對未來，我們還有很多可做。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 張音波. 城市快軌交通高架與城市景觀協(xié)調(diào)性研究.都市快軌交通. 2007（2）.

[3] 中國軌道交通：十二五地鐵投資超萬億，運營線將達(dá)3000公里.中國城市軌道交通網(wǎng). 2012（2）

張琳 城際快速軌道交通對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響. 上海鐵道科技. 2005（4）

第8篇：軌道交通發(fā)展范文

[關(guān)鍵詞]城市　軌道交通　治理　發(fā)展　模式

城市軌道交通治理模式主要研究的是軌道交通設(shè)計、建設(shè)、融資、運營和維護(hù)五個環(huán)節(jié)的制度性安排模式。自1863年，國外建設(shè)了第一條城市勒道交通系統(tǒng)。從城市軌道基礎(chǔ)設(shè)施任務(wù)來看，城市軌道交通投資管理包括設(shè)計、融資、建設(shè)、維護(hù)和運營五個環(huán)節(jié)，實施主體或者是公共企業(yè)或者是私人企業(yè)。國外學(xué)者認(rèn)為，軌道交通發(fā)展過程中的決策自大小和所允許的公共控制權(quán)限將導(dǎo)致不同軌道交通治理發(fā)展模式的出現(xiàn)。在發(fā)展過程中，一些治理發(fā)展模式是在既定的財政和技術(shù)資源為滿足城市交通需求而提出的可行性解決方案。按照軌道交通發(fā)展過程中公共部門全權(quán)參與或私人部門參與的原則，本文擬將軌道交通治理發(fā)展模式分成傳統(tǒng)公共所有權(quán)模式和當(dāng)代私人參與模式兩類并進(jìn)行深入研究。

一、傳統(tǒng)公共治理發(fā)展模式

傳統(tǒng)公共治理發(fā)展模式的特點在于：軌道交通發(fā)展過程中由公共權(quán)力機(jī)構(gòu)代表實施全面控制。這種治理發(fā)展模式建立的理念為：城市軌道交通應(yīng)該在“公共權(quán)利機(jī)構(gòu)提供公共設(shè)施”的原則中提供。鑒于城市軌道交通是一種公共交通方式，應(yīng)該可到達(dá)所有人，所以軌道交通的所有權(quán)應(yīng)該是公有性質(zhì)。軌道交通的公共治理發(fā)展是建立在公平性上。具體而言，傳統(tǒng)公共治理模式又分為以下三種類型。

1、中央或聯(lián)邦政府集中管轄模式

在該治理發(fā)展模式下，軌道交通的計劃、融資和運營都由中央權(quán)利機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)。在集中性制度下，城市軌道服務(wù)由地區(qū)交通機(jī)構(gòu)提供，而地區(qū)交通機(jī)構(gòu)受州(地區(qū))和市政府官員的領(lǐng)導(dǎo)。這種模式在北美地區(qū)使用普遍，表現(xiàn)為紐約、芝加哥等不同城市設(shè)立地區(qū)交通部門以監(jiān)管公共交通服務(wù)的提供，而軌道交通屬于當(dāng)?shù)氐貐^(qū)公共交通服務(wù)部門所管轄的公共交通服務(wù)內(nèi)。在我國軌道交通運營實踐中，早期國內(nèi)一些城市建造軌道交通都相應(yīng)采用傳統(tǒng)的政府集權(quán)治理模式，如北京地鐵1、2號線、天津及廣州地鐵。北京地鐵1號線和2號線的建設(shè)完全由政府計劃主導(dǎo)，資金來源由中央政府直接劃撥北京市，不僅使政府能有效計劃、安排投資項目，也有利于落實城市建設(shè)任務(wù)。又如，上海地鐵一號線建設(shè)則采用市政府財政投資方式。

在該模式管理體制下，重要決策都由中央權(quán)利機(jī)構(gòu)承擔(dān)，而地區(qū)交通部門僅負(fù)責(zé)監(jiān)督城市交通服務(wù)的提供，地方政府決策自小。這種投資模式的特點是政府高度集權(quán)，優(yōu)勢是可以集中財力、物力、人力，集中精力確保地鐵建成，同時由政府主導(dǎo)則比較容易獲得商業(yè)銀行的融資信用擔(dān)保和外國政府的低息貸款。政府作為專門職能機(jī)構(gòu)方便協(xié)調(diào)多方關(guān)系，特別在涉及市政配套工程時，可以引導(dǎo)和協(xié)調(diào)各方利益，對控制工程進(jìn)度和設(shè)計施工適度超前起著重要的作用。因此，這種投融資模式是符合當(dāng)時融資條件要求和其他社會經(jīng)濟(jì)條件要求的。然而，這種模式也存在不足之處：軌道交通運營效率較低，對財政補(bǔ)貼的依賴程度較高，政府負(fù)擔(dān)較重，在建設(shè)資金和運營費用供給中需要大量的財政補(bǔ)貼；受政府財力和信用程度限制，部分城市易出現(xiàn)融資能力不足，同時不利于企業(yè)進(jìn)行投資多元化的股份制改制，轉(zhuǎn)換企業(yè)經(jīng)營機(jī)制。因此，從政府長期承諾水平要求看，該模式需要中央政府投入大量財力和科技資源。這種財力包括建設(shè)過程中的建設(shè)資金的供給和運營過程中的財政補(bǔ)貼。

2、通過市政機(jī)構(gòu)實施的權(quán)利下放模式

該模式將權(quán)利下放引入到城市軌道交通發(fā)展，由市政機(jī)構(gòu)或城市管理者被授權(quán)監(jiān)督負(fù)責(zé)軌道交通發(fā)展，市政機(jī)構(gòu)或城市管理者所承擔(dān)的主要發(fā)展職責(zé)不僅僅包括第一種模式的軌道交通服務(wù)提供，還應(yīng)包括地方軌道交通規(guī)劃和建設(shè)等各方面職責(zé)，即權(quán)利下放或分散化，它意味著管理、財政權(quán)和責(zé)任從中央政府向地區(qū)政府實施系統(tǒng)性分配，以方便地方政府更有效率地提供地方軌道交通服務(wù)產(chǎn)品。在傳統(tǒng)公共所有權(quán)模式下的多元投融資模式中，早期的地鐵建設(shè)項目中，大多以中央財政和省(市、區(qū))政府財政等多級財政資金作為項目資金的主要來源，并按照市場化規(guī)則負(fù)責(zé)項目的融資、建設(shè)、開發(fā)、運營等。上海地鐵2號線的投資建設(shè)試行了中央和地方多元投融資的模式，實行“兩級政府、兩級管理”，即市、區(qū)政府對項目建設(shè)共同進(jìn)行投資，市政府給予有關(guān)區(qū)以某些物業(yè)發(fā)展的特許經(jīng)營權(quán)，以保證投資者在地鐵建設(shè)的間接收益部分中逐步收回投資，實現(xiàn)“誰投資、誰負(fù)責(zé)、誰受益”。

該模式的特點在于地方政府決策自大，因為軌道交通發(fā)展權(quán)利下放意味著將管理、財政權(quán)和責(zé)任從中央政府向地區(qū)政府實施系統(tǒng)性分配，以實施地方服務(wù)更有效率的提供。由市政機(jī)構(gòu)或城市管理者被授權(quán)監(jiān)管軌道交通發(fā)展。而這種特點具體表現(xiàn)為兩方面優(yōu)點：第一，權(quán)利下放，有利于從中央到地方各級政府為軌道交通建設(shè)提供有效服務(wù)，給予地方市政部門決策自，提供地方交通服務(wù)更有效率的供給；第二，地方市政部門參與項目投資建設(shè)，減輕中央政府財政的壓力。缺點同中央或聯(lián)邦政府管轄模式相同。因此，從政府長期承諾水平看，該模式需要地方政府投入長期大量的財力和科技資源。

3、國有獨資公司制模式

第三種由公共部門提供的治理發(fā)展模式為公司的引入。在多級政府投融資發(fā)展模式基礎(chǔ)上，軌道交通投融資治理模式又實現(xiàn)了新的突破。以地方政府注入的資本金為主，與各有關(guān)區(qū)投資方出資共同組建項目公司，通過項目公司吸收各類商業(yè)貸款，落實資本金以外的建設(shè)資金。公司制模式可以看作是高于權(quán)利下放的行政管理模式并朝私有化模式演變的一步。同第二種市玫機(jī)構(gòu)實施的權(quán)力下放模式的優(yōu)缺點相類似。但額外優(yōu)點在于，公司是一個法人實體，相對于前兩種公有治理發(fā)展模式，市場化運作成分提高，政府將其對特殊公共服務(wù)的運營和治理權(quán)力移交給公司，但是公司必須遵循謹(jǐn)慎性原則。由于承擔(dān)主體是地方政府直屬的國有獨資公司，因此仍對地方政府有較高長期承諾水平，同時還要求政府對公共部門下屬公司具備一定的管理能力。漢城、溫哥華和曾經(jīng)的香港地鐵公司都屬于該模式。

在新的投融資模式中，有關(guān)區(qū)既是項目前期動拆遷工作的責(zé)任主體，又是動拆遷的投資主體，投入的動拆遷資金以作價入股的方式形成對項目公司資本金的出資，上海軌道交通3號線即采取這種方式。在此基礎(chǔ)上，上海申通(集團(tuán))公司和大規(guī)模建設(shè)的軌道交通項目形成了典型的市場運作的多元治理模式和投入產(chǎn)出的良性循環(huán)滾動機(jī)制。但是這種模式的缺陷是政企不分，產(chǎn)權(quán)不清，對建設(shè)資金的控制、對將來的投資回報、運營管理、市場化經(jīng)營等方面，特別對軌道交通的可持續(xù)發(fā)展帶

來弊端和不利影響。這種模式屬于政府投資，設(shè)立國有獨資企業(yè)作為政府授權(quán)經(jīng)營的公共事業(yè)機(jī)構(gòu)，進(jìn)行經(jīng)營管理。

二、當(dāng)代私人參與模式

當(dāng)代私人參與模式強(qiáng)調(diào)的是，私人部門實施不同程度的參與和與公有部門不同程度的合作。當(dāng)代私人參與模式(即公私合營模式PPP)與完全的私有化模式之間的區(qū)別在于：PPP是公共部門和私有部門之間的正式商業(yè)合約，其特點是通過合約管理和尚未解脫政府。

當(dāng)代私人部門參與模式的出現(xiàn)反映出決策制定結(jié)構(gòu)由集中的、等級的結(jié)構(gòu)向更有機(jī)方法轉(zhuǎn)變的趨勢，此時人類需求的滿足將較少依賴政府而較多依賴社會的私人機(jī)構(gòu)。與公共治理發(fā)展模式相比，私人參與治理模式的特點在于，政府部分權(quán)力下放，私人企業(yè)擁有一定決策自，公共部門的控制權(quán)利有所降低，軌道交通服務(wù)可能更偏重于效率性目標(biāo)。當(dāng)代私人部門參與模式的優(yōu)點為：它在一定程度降低了對政府財政和技術(shù)資源要求，不僅能夠提供交通設(shè)施工程融資和發(fā)展的其他途徑，而且能夠提高運營、建設(shè)、管理和技術(shù)使用的效率。此外它最大的缺點表現(xiàn)為兩點：由于需要通過商業(yè)合約維系合作，所以易產(chǎn)生合作性風(fēng)險；不能很好地保證地方軌道交通服務(wù)的公平性目標(biāo)。一般而言，它包括以下三種形式。

1、垂直分割型

該模式系指將軌道系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)從運營中分出，目的在于交通服務(wù)運營者和固定設(shè)施提供者可以作為分開實體工作并且相互合作。傳統(tǒng)做法由一家企業(yè)負(fù)責(zé)基礎(chǔ)設(shè)施和運營的全部過程。但是，將基礎(chǔ)設(shè)施從運營分割需要創(chuàng)造兩個實體，其中一個私人擁有，另一個是公共所有。這種垂直分離模型最早的雛形是服務(wù)運營的公共所有和基礎(chǔ)設(shè)施的私人所有，例如倫敦地下鐵路，即軌道交通服務(wù)經(jīng)營以特許合同形式受讓給私人合作方；目前還存在一種形式為服務(wù)運營的私人所有和基礎(chǔ)設(shè)施的公共所有。

80年代起，產(chǎn)生了競爭投標(biāo)，其中服務(wù)經(jīng)營的私人受讓方式真正用于軌道交通開始于阿根廷和巴西。將軌道交通運營服務(wù)單獨分離出來，以特許合同受讓的理由主要為，軌道線路公共部門投資可以在很大程度由政府沖銷，因此不需要新運營者或新私人所有者來回收投資(這個理由實則解釋運營和建設(shè)分開的原因)。通常，政府擁有者會將車輛出租給服務(wù)特許合同受讓人并對軌道和相關(guān)設(shè)施擁有所有權(quán)。在某些情況，車站工作人員也可以被外包。例如，1999年，新加坡土地交通局拿出20公里的東北線和2條相鄰輕軌線路進(jìn)行招標(biāo)，僅邀請兩家當(dāng)?shù)刂饕煌ㄟ\營者投標(biāo)，而將當(dāng)時已存在的軌道運營者排除在外。所招標(biāo)線路在2003年開始運營，并由公開上市公司SBS負(fù)責(zé)運營。即新加坡模式實現(xiàn)的是垂直分離的部分私有化模式。該種模式PPP的特點在于：公共部門保留提供服務(wù)的責(zé)任，在決定提供什么水平服務(wù)中保留質(zhì)量和績效標(biāo)準(zhǔn)的控制。一旦工程失敗，政府部門必將接手，并持續(xù)提供適合的服務(wù)。對于地方政府好處在于，同垂直一體化私人參與模式相比，政府在制定運營受讓合同復(fù)雜度較低，同時由于政府將軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、維護(hù)等責(zé)任納入公共職能范疇，因此可以增強(qiáng)對私人企業(yè)運營服務(wù)的監(jiān)管和控制，在一定程度上有利于效率提高。但對于私人合作方而言，除非其不具備垂直一體化發(fā)展能力，否則私人合作方會由于不能利用垂直一體化所產(chǎn)生的一體化經(jīng)濟(jì)，而降低對這種方式的偏好。

另外，以特許合同形式將基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)和升級受讓給私人方的分割模式同樣是垂直分離的一種，該模式特點在于軌道交通工程的核心――軌道、信號系統(tǒng)、橋梁、隧道、升降梯、自動扶梯、車站和車輛全部以特許合同形式交給私人基礎(chǔ)設(shè)施公司維護(hù)和升級。該模式最大的優(yōu)點能夠發(fā)揮基礎(chǔ)設(shè)施私人企業(yè)的專業(yè)知識和工作、管理效率，由于運營仍舊由公有機(jī)構(gòu)人負(fù)責(zé)，因此比垂直分割模式――實施公平目標(biāo)的可能性高，缺點在于無法利用范圍經(jīng)濟(jì)和一體化經(jīng)濟(jì)，同時會在一定程度上降低基礎(chǔ)設(shè)施私人企業(yè)提高效率的積極性。倫敦地鐵就是這種情況。

2、垂直一體化形式

一個城市軌道交通計劃大致可以分割成四個主要任務(wù)：界定和設(shè)計項目；為項目的資金成本提供資金；修建或購買物理資產(chǎn)；運營和維護(hù)資產(chǎn)，以提品和服務(wù)。其中上述若干任務(wù)的相連就構(gòu)成一體化，如果四個任務(wù)全部由一個受讓人使用，則為完全一體化。

傳統(tǒng)“設(shè)計―投標(biāo)一建設(shè)”策略中，交通管理部門的工程隊伍負(fù)責(zé)給出詳盡設(shè)計，邀請投標(biāo)，將合約交付私人部門修建，軌道交通建成后由政府或其機(jī)構(gòu)運營，軌道交通工程自始至終的所有權(quán)都由公共部門控制，因此這種方式實則為傳統(tǒng)公共治理發(fā)展模式。不同于這種傳統(tǒng)“設(shè)計―投標(biāo)一建設(shè)”策略，“設(shè)計一建設(shè)”提供模式最大的區(qū)別在于，政府不會對工程項目進(jìn)行詳細(xì)的設(shè)計，即設(shè)計任務(wù)的大部分工作量交給中標(biāo)受讓人，在“設(shè)計一修建”模式中，政府往往僅做出30％設(shè)計內(nèi)容，然后圍繞30％設(shè)計內(nèi)容，邀請各企業(yè)投標(biāo)，各私人企業(yè)所遞標(biāo)書必須對余下70％的內(nèi)容給出詳細(xì)設(shè)計。隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，設(shè)計一建設(shè)提供模式出現(xiàn)很多衍生形式，包括：交鑰匙――個承包商承擔(dān)項目的所有責(zé)任，項目建成后，交鑰匙給所有者就可以馬上運營；設(shè)計―修建―運營維護(hù)(DBOM)，承包者在項目完成后有運營維護(hù)責(zé)任；超交鑰匙工程，即設(shè)計―修建―融資―運營(DB－FO)的完全一體化，在完全一體化下，承包商不僅必須承擔(dān)DBOM的所有任務(wù)，同樣還需為工程建設(shè)籌措資金。這些合約通常是長期(25到30年)，對付款回報、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和績效測量都有詳細(xì)條款，特許合同許可人(政府)提供一個客觀的根據(jù)績效索取回報的方式，被特許方(即承包商)同樣會承擔(dān)很大風(fēng)險。

盡管垂直一體化治理發(fā)展模式有不同的衍生形式，但綜合看來，相對于其他參與模式而言，它的特點都在于：政府將軌道交通兩個以上的任務(wù)交給一個承包商在一定時期內(nèi)承擔(dān)，因此地方政府在較長時間都進(jìn)行了權(quán)力下放，政府公共機(jī)構(gòu)控制力在特許期內(nèi)減弱，對政府財政和技術(shù)資源要求較低，承包商擁有的自增加，因此通過特許合同約束更能促進(jìn)承包商提高效率，所以地方規(guī)定交通服務(wù)的效率性目標(biāo)將更好，同時可能還具有發(fā)揮垂直一體化或范圍經(jīng)濟(jì)的額外收益。其缺點在于，基于特許合同可能會產(chǎn)生合作性風(fēng)險。

3、部分股票公開發(fā)行(SIP)

部分股票公開發(fā)行是當(dāng)代私人參與的一種方式，它意味著國有企業(yè)部分或全部政府股份通過公共股票發(fā)行銷售給投資者。國外香港、新加坡是唯一兩家國外的軌道交通上市公司，而上海為中國唯一一家軌道交通上市公司。

在SIP(股票發(fā)行私有化)過程中，政府必須做出三個相互關(guān)聯(lián)的決策：如何轉(zhuǎn)移控制權(quán)、如何對股票定價和如何配置股價。具體說明如下：如何轉(zhuǎn)移控制權(quán)決策?公司多少比例的股票可以拿出首次發(fā)行或二次募集，是否應(yīng)針對公司控制權(quán)制定反私有化限制。最通常策略是政府保留黃金份額，以擁有對包括外國收購等事宜的行使否定權(quán)。股票價格決策包括政府決定采用投標(biāo)報價、建立投資者購股意愿檔案詢價圈購、還是采用固

定價格報價。股票分配計劃：政府對潛在投資者的傾向，是投資個人、國內(nèi)投資者或者是機(jī)構(gòu)投資者。

香港軌道交通公司是部分股票公開發(fā)行模式的典型代表。該模式特點為針對一個政府所有的軌道企業(yè)，其中絕大部分股權(quán)由政府所有，部分所有權(quán)通過股票公開發(fā)行上市，即僅將軌道企業(yè)的一部分私有化。這種治理發(fā)展方式實則體現(xiàn)出，不同方式之間存在演變，例如香港軌道交通治理發(fā)展模式由公司制向私有化的演變。

股票發(fā)行的部分私有化，它實則是從私人參與的渠道來描述私人參與治理發(fā)展模式，在當(dāng)代私人參與模式大類中，股票發(fā)行私有化，與垂直分離化或垂直一體化兩種治理發(fā)展模式區(qū)別在于引入私人部門參與者的方式不同。垂直分離化或垂直一體化模式方式采用公開競爭性招標(biāo)方式，而部分股票發(fā)行私有化模式強(qiáng)調(diào)的是私人個體投資者或者機(jī)構(gòu)投資者可以通過購買公開市場發(fā)行的股票這一方式參與到軌道交通發(fā)展。部分股票發(fā)行私有化模式相對于垂直分離或垂直一體化治理發(fā)展模式的額外收益在于，如果公開競爭性招標(biāo)選擇僅局限于國內(nèi)企業(yè)，則公開競爭性招標(biāo)所產(chǎn)生的效率提高帶來的收益增加不大，而喪失國內(nèi)控制權(quán)會產(chǎn)生損失甚至?xí)岣咚饺撕献鞣骄哂袡C(jī)會主義行為的可能性。股票發(fā)行私有化的優(yōu)勢在于通過政府控制下的資本市場規(guī)則，降低機(jī)會主義行為，因為盈利性才是股票發(fā)行成功的先決條件。因此，本研究可以推斷出，政府在股票發(fā)行私有化與非股票發(fā)行私有化之間的權(quán)衡實則為利用資本市場降低機(jī)會主體行為和通過公開競爭招標(biāo)提高效率之間的權(quán)衡。

但是，具體所參與的任務(wù)涉及到軌道交通發(fā)展的哪個環(huán)節(jié)，則還是依賴于發(fā)行主體――軌道交通公司的業(yè)務(wù)范圍。例如，新加坡軌道交通公司屬于股票公開上市的軌道交通服務(wù)運營的受讓公司，即新加坡公司的當(dāng)代私人參與治理模式為部分股票發(fā)行的垂直分離；而香港鐵路公司的業(yè)務(wù)范圍更為廣泛，它包括軌道交通建設(shè)、融資、運營、維護(hù)和升級，所以香港鐵路公司的當(dāng)代私人參與治理模式為部分股票發(fā)行的垂直一體化。

三、結(jié)論

縱觀國內(nèi)外各城市軌道交通運營機(jī)制，產(chǎn)權(quán)多元化是軌道交通建設(shè)的一個發(fā)展趨勢。國外城市運營較多采用商業(yè)化模式，或者采用公共治理發(fā)展模式下的國有獨資企業(yè)運營模式，或者采用特許合同的私人運營許可。由于軌道交通具有很強(qiáng)的公益性，所以必須堅持國有產(chǎn)權(quán)占主導(dǎo)地位，堅持政府是軌道交通服務(wù)的投資主體，才能夠順利的實施政府監(jiān)管職能。目前中國國內(nèi)城市仍舊以公共治理發(fā)展模式中的國有獨資公司制為主導(dǎo)，并部分具有軌道交通發(fā)展經(jīng)驗的城市開始嘗試私人參與治理，并初具成功。根據(jù)國內(nèi)外已有的經(jīng)驗，軌道交通建設(shè)和運營管理的發(fā)展趨勢必然是產(chǎn)權(quán)多元化和運營商業(yè)化，通過軌道交通公司主觀上對利潤最大化的追求，為降低成本而提高管理水平，為增加收入而提高服務(wù)水平，才能在客觀上保障為公眾提供良好的運輸服務(wù)。

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第9篇：軌道交通發(fā)展范文

關(guān)鍵詞：自動化監(jiān)控；軌道交通；應(yīng)用發(fā)展

中圖分類號：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

前言

隨著我國社會主義現(xiàn)代化建設(shè)事業(yè)的不斷發(fā)展和城市建設(shè)事業(yè)的不斷進(jìn)步。為了提高運輸效率，減輕交通壓力，提高行車的安全性等，許多城市都相繼建設(shè)了軌道交通。在這種情況下，建設(shè)能夠滿足調(diào)度、運營的軌道交通自動化監(jiān)控系統(tǒng)就成為必需的選擇。這對于避免軌道交通事故、排除重大險性，保證軌道交通在運行高效、安全等方面具有非常重要的意義。

1軌道交通特點和監(jiān)控內(nèi)容

城市軌道交通與鐵路的最大區(qū)別在于,城市軌道交通為滿足高密度大運量以解決城市日常公共交通的負(fù)擔(dān)。正鑒于此,決定了城市軌道交通其技術(shù)要求比鐵路的技術(shù)要求高,具體體現(xiàn)在對列車運行時間間隔上,目前先進(jìn)的軌道交通其列車運行時間間隔一般在90~120 s;由于時間間隔短,使得列車運行的安全性要求更高,采用簡單的信號燈和道岔聯(lián)鎖控制基本無法滿足如此高的要求,因此,列車自動控制系統(tǒng)技術(shù)在城市軌道交通建設(shè)中普遍獲得了應(yīng)用。對自動化監(jiān)控系統(tǒng)也有較高要求。

近年，城市軌道交通建設(shè)得到了飛速發(fā)展。由于軌道交通本身具有自動化和連續(xù)性的特點，需要監(jiān)控的內(nèi)容非常復(fù)雜，面廣、量大，專業(yè)性要求很強(qiáng)。其中主要部分有以下內(nèi)容：車輛，包括和軌道相關(guān)的直流車、交流車；供電系統(tǒng)，包括主變電力、牽引電力、變電站等；機(jī)電設(shè)備，包括車站內(nèi)的設(shè)備、區(qū)間內(nèi)的各類配電設(shè)備，照明、報警設(shè)施、環(huán)境、設(shè)備的監(jiān)控設(shè)備、自動售檢票設(shè)備、電梯、給排水設(shè)施等等設(shè)備；通信設(shè)備,包括無線、廣播、傳輸、程控交換、時鐘、圖像監(jiān)控、電源等設(shè)備；信號設(shè)施，包括列車的自動運行信號系統(tǒng)、列車在緊急情況下的自動保護(hù)信號系統(tǒng)、列車內(nèi)外的自動監(jiān)控等內(nèi)容。同時，對于軌道交通監(jiān)控，涉及的內(nèi)容有屏蔽門信息、門禁系統(tǒng)、旅客信息顯示、車內(nèi)信息、站臺信息、公務(wù)通信、無線通信、廣播系統(tǒng)、調(diào)度通信、閉路電視、時鐘、防淹門等眾多的監(jiān)控系統(tǒng),要涉及較多的專業(yè)，關(guān)聯(lián)的子系統(tǒng)也非常繁多，需要的監(jiān)控設(shè)備的種類也很不一致，但是，只有為這些設(shè)備建立完善的監(jiān)控系統(tǒng)，才能保證上述設(shè)備能夠始終安全、高效地運行。

2軌道交通對自動化監(jiān)控的要求

由于軌道交通涉及到公共安全問題，關(guān)系到廣大乘客的生命、財產(chǎn)以及公共資源的安全,這就給軌道交通的監(jiān)控系統(tǒng)要比普通的監(jiān)控更安全、更穩(wěn)定、更加可靠。這需要在軌道交通的安全系統(tǒng)中，準(zhǔn)備在系統(tǒng)萬一出現(xiàn)故障，或者由于操作人員做出了錯誤操作時，系統(tǒng)仍然能夠維護(hù)列車及乘客的安全。另一方面，作為保證安全的技術(shù)手段,需要軌道信號系統(tǒng)能夠在保證行車安全、保持旅客舒適度的前提下，盡要能地提高運輸?shù)男?，增加運營的效益。

3軌道交通自動化監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用現(xiàn)狀

如上所述，軌道交通的監(jiān)控是一個非常復(fù)雜而又龐大的系統(tǒng)，涉及了包括自動化控制技術(shù)、計算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等眾多的專業(yè)領(lǐng)域，隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，在解決軌道交通監(jiān)控的自動化方面也有了相應(yīng)的經(jīng)驗和技術(shù)基礎(chǔ)。事實上，軌道交通的監(jiān)控的發(fā)展大致經(jīng)歷了人工監(jiān)控、分立監(jiān)控、綜合監(jiān)控等幾個不同的時期。目前，各城市的地鐵公司在參考國內(nèi)外監(jiān)控自動化的基礎(chǔ)上，陸續(xù)采用了綜合性較強(qiáng)的監(jiān)控系統(tǒng)，對不同的子系統(tǒng)加強(qiáng)了綜合和集成，大大提升了軌道交通監(jiān)控的自動化技術(shù)和水平。綜合性自動化監(jiān)控，實質(zhì)就是按照監(jiān)控的功能、對象、范圍、特點等，把整個軌道交通整合成一個統(tǒng)一的整體，各專業(yè)和子系統(tǒng)都采用統(tǒng)一的機(jī)硬件、軟件平臺。這也是當(dāng)前軌道交通監(jiān)控的發(fā)展趨勢和內(nèi)在要求。整個監(jiān)控系統(tǒng)遵循的機(jī)制為兩級調(diào)度、三級控制，有中央監(jiān)控系統(tǒng)、各骨干網(wǎng)、和車站的綜合監(jiān)控和前置接口等部分組成。實施自動化監(jiān)控后，可以實現(xiàn)對軌道交通領(lǐng)域的資源、信息共享和互通，克服了原來分立系統(tǒng)的不足，對管理人員的操作也變得簡單、直觀，便于掌握，不易出錯。同時也大大降低了監(jiān)控系統(tǒng)的維護(hù)程序和費用。綜合監(jiān)控代表了目前國內(nèi)外在軌道監(jiān)控方面的前沿水平。

4軌道交通自動化監(jiān)控系統(tǒng)的發(fā)展趨勢

由于各相關(guān)領(lǐng)域的科學(xué)發(fā)展、技術(shù)進(jìn)步的前提下，綜合監(jiān)控成為被國內(nèi)外普遍采用的軌道交通監(jiān)控系統(tǒng)，同時，在這一領(lǐng)域又出現(xiàn)了新的發(fā)展趨勢。

4.1 集成化

綜合監(jiān)控系統(tǒng)進(jìn)一步的發(fā)展，深度集成化是一個重要的方向。而考察一個綜合監(jiān)控系統(tǒng)，可以從兩個方面進(jìn)行觀察：一是在橫向上考察所集成的子系統(tǒng)數(shù)量。目前，隨著城市軌道建設(shè)規(guī)模的擴(kuò)大和發(fā)展,各城市的綜合監(jiān)控所集成的子系統(tǒng)也逐步有了增加等。有的系統(tǒng)幾乎能夠包括所有軌道交通的子系統(tǒng)。二是從縱向觀察集成系統(tǒng)的層次。目前，各城市的綜合監(jiān)控所集成的界面過都有向下層深入的趨勢。大部分的運營控制中心能夠集成到車站級,有的還進(jìn)一步集成到了現(xiàn)場級，直接到了各報警裝置和傳感器的探頭上。

4.2 網(wǎng)絡(luò)化

在同一城市，如果存在多條軌道交通，那么在運營上進(jìn)行整合也是一個必然的趨勢，這就要求把不同的線路資源進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)化處理。這樣，在軌道交通調(diào)度時所要面對就是一條線路，而是包括了所有軌道線路的一個網(wǎng)絡(luò)。從單線路的綜合監(jiān)控，向路網(wǎng)級的綜合監(jiān)控，是城市軌道監(jiān)控的另一個發(fā)展趨勢。一般地，對于軌道交通路網(wǎng)的綜合監(jiān)控，可以采用層次性管理、分級進(jìn)行控制的方式，正確處理好點、線和網(wǎng)三個方面的結(jié)合。所謂點，就是車站、車輛的基地，是線路的基本單元，可以看成整個網(wǎng)絡(luò)上的一點。所謂線，即是一條條線路，作為軌道交通網(wǎng)的骨架。而所謂的網(wǎng)，就是整個的交通網(wǎng)絡(luò),由所有軌道交通線路所構(gòu)成的系統(tǒng)。這種系統(tǒng)把計算機(jī)、通信和網(wǎng)絡(luò)等多項技術(shù)融為一體，具有相對完善的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，同時具備強(qiáng)大的數(shù)據(jù)處理能力，能夠更好地滿足和適應(yīng)軌道交通網(wǎng)絡(luò)在不同層面上的需求。

4.3國產(chǎn)化

近幾年來,在國家產(chǎn)業(yè)政策支持下,城市軌道交通車輛、設(shè)備國產(chǎn)化的工作取得了一些成績。據(jù)統(tǒng)計,具備較高國產(chǎn)化率的有BAS、自動扶梯、電梯系統(tǒng)和給排水系統(tǒng);供電系統(tǒng)和通信系統(tǒng)國產(chǎn)化率達(dá)到85%以上;SIG和AFC的國產(chǎn)化率比較低。而綜合監(jiān)控系統(tǒng)構(gòu)筑在這些子系統(tǒng)之上,直接面向運營調(diào)度人員,綜合監(jiān)控系統(tǒng)的國產(chǎn)化對推動這些相關(guān)子系統(tǒng)的國產(chǎn)化具有積極意義。這不僅是國家產(chǎn)業(yè)政策的目標(biāo),也是城市軌道交通調(diào)度自動化發(fā)展的需要。這一方面有助于降低城市軌道交通建設(shè)居高不下的投資額,為普及城市軌道交通打下基礎(chǔ);另一方面也有助于保證綜合監(jiān)控系統(tǒng)的維護(hù)和升級、改造,提高城市軌道交通運行的管理水平,保障其安全性和可靠性。

結(jié)束語

城市軌道的自動化監(jiān)控系統(tǒng)，不僅能夠反映國家的科技水平和管理能力，也是一個國家綜合實力的體現(xiàn)。建設(shè)安全、高效的軌道交通自動監(jiān)控系統(tǒng)，有助于節(jié)約資源，促進(jìn)社會的和諧。只有充分利用最新的科研結(jié)果,選擇合適的監(jiān)控系統(tǒng)策略, 才能實現(xiàn)快捷高效的運營和管理，便于預(yù)防事故，降低維護(hù)成本，提高軌道交通的運營效益。

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