城市軌道交通投資精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通投資范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通建設(shè)；投資控制系統(tǒng)；造價(jià)

建設(shè)項(xiàng)目管理是伴隨工程實(shí)體的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建造及投運(yùn)過(guò)程同時(shí)開展的管理活動(dòng),和一般建設(shè)項(xiàng)目不同,城市軌道交通項(xiàng)目具有準(zhǔn)公共品、巨額建設(shè)成本、資產(chǎn)專用性、網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效應(yīng)、迅猛而持續(xù)的市場(chǎng)需求、規(guī)劃的不確定性等技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性,這些特性形成了對(duì)HSE、進(jìn)度、成本、質(zhì)量等項(xiàng)目目標(biāo)的綜合要求,同時(shí)意味著工程造價(jià)管理在城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)中面臨著更高的投資控制要求。。然而，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2000年以來(lái)開工建設(shè)并已投入運(yùn)營(yíng)的地鐵平均每公里造價(jià)為4～6億元不等，輕軌平均每公里造價(jià)為1～3億元不等，面對(duì)如此高昂的造價(jià)和國(guó)內(nèi)參差不齊的造價(jià)水平，如何有效控制并合理利用即將投入的逾萬(wàn)億元甚至更多的建設(shè)資金，成為目前亟需進(jìn)行深入而細(xì)致研究的課題。

1、城軌項(xiàng)目造價(jià)管理的特點(diǎn)及對(duì)投資控制系統(tǒng)的要求

1.1 工期、質(zhì)量、HSE 要求嚴(yán)格

城軌項(xiàng)目承擔(dān)著解決城市交通和引導(dǎo)城市發(fā)展兩大命題，居城市基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目規(guī)模之首，加之公共安全等社會(huì)公益性要求，使城軌項(xiàng)目對(duì)工期、質(zhì)量的要求嚴(yán)格。工期、質(zhì)量是工程造價(jià)模型兩個(gè)傳統(tǒng)的內(nèi)生變量，加上新增的HSE目標(biāo)，這是投資控制系統(tǒng)必須考慮的3個(gè)重要因素。

1.2 工程拆遷量

大無(wú)論地鐵或輕軌，作為城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目勢(shì)必要遭遇地上各種建筑物、地下各種管線，拆遷量大，來(lái)自技術(shù)、民政層面等不確定因素對(duì)工程造價(jià)有很大影響。

1.3 項(xiàng)目標(biāo)段劃分，專業(yè)復(fù)雜

項(xiàng)目標(biāo)段劃分，專業(yè)復(fù)雜，涉及的監(jiān)理單位和施工單位很多，致使協(xié)調(diào)管理工作量很大，協(xié)調(diào)成本易以造價(jià)失控方式得以體現(xiàn)。

1.4 工期長(zhǎng)

由規(guī)劃、設(shè)計(jì)問(wèn)題引發(fā)各種性質(zhì)的工程變更的可能性很大，給工程投資控制帶來(lái)很大難度。

2、投資控制目標(biāo)

城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目投資控制目標(biāo)：以已批準(zhǔn)的投資估算額為基準(zhǔn)，初步設(shè)計(jì)概算不突破投資估算額，施工圖設(shè)計(jì)預(yù)算不突破經(jīng)審批的初步設(shè)計(jì)概算額。在各階段設(shè)計(jì)中，應(yīng)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，降低工程投資。

3、投資控制系統(tǒng)的構(gòu)建

城軌項(xiàng)目投資控制的本質(zhì)是對(duì)工程的價(jià)值管理、掙值管理和風(fēng)險(xiǎn)管理?？疾祉?xiàng)目實(shí)施期的階段，可以確立投資的若干控制點(diǎn)。沿項(xiàng)目實(shí)施順序，根據(jù)這些控制點(diǎn)，建立四個(gè)項(xiàng)目投資子系統(tǒng)。這四個(gè)項(xiàng)目投資子系統(tǒng)包括設(shè)計(jì)控制子系統(tǒng)、支付與結(jié)算控制子系統(tǒng)、采購(gòu)控制子系統(tǒng)及變更和索賠控制子系統(tǒng)。

3.1 切實(shí)做好投資決策，確定投資控制的目標(biāo)

投資決策是建設(shè)項(xiàng)目的第一步工作，在這一階段，據(jù)西方國(guó)家分析，投資機(jī)會(huì)分析費(fèi)，可行性研究費(fèi)，決策費(fèi)用總計(jì)約為投資的1%左右，但是，它的決策結(jié)果對(duì)總投資的影響是：一般工業(yè)建設(shè)項(xiàng)目的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)為60%～70%，對(duì)使用功能的影響在70%～80%。由此可見項(xiàng)目的投資決策對(duì)項(xiàng)目投資具有決定性的影響。因此，進(jìn)行投資決策分析是十分有必要的。

3.2 按規(guī)定進(jìn)行限額設(shè)計(jì)及方案優(yōu)化，以加強(qiáng)設(shè)計(jì)階段的投資控制

必須按要求進(jìn)行限額設(shè)計(jì)即按批準(zhǔn)的投資估算控制初步設(shè)計(jì)，再按初步設(shè)計(jì)概算控制施工圖設(shè)計(jì)。這就設(shè)計(jì)單位自主加壓，自覺要求各設(shè)計(jì)人員強(qiáng)化投資控制意識(shí)。在擬定設(shè)計(jì)原則，技術(shù)方案和選擇設(shè)備過(guò)程中先掌握工程的參考造價(jià)和工程，嚴(yán)格按照限額設(shè)計(jì)所分解的投資額和控制工程量進(jìn)行設(shè)計(jì)，提出節(jié)約投資的措施，力求將造價(jià)和工程量控制在限額范圍內(nèi)。

及時(shí)進(jìn)行設(shè)計(jì)質(zhì)量跟蹤。現(xiàn)階段我們的業(yè)主只要把設(shè)計(jì)進(jìn)行委托，到設(shè)計(jì)文件完成，中間很少有人過(guò)問(wèn)。國(guó)際上早就開始了讓工程師進(jìn)行設(shè)計(jì)質(zhì)量的監(jiān)控。在設(shè)計(jì)過(guò)程及階段設(shè)計(jì)完成時(shí)，委托工程師對(duì)設(shè)計(jì)文件的相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行深入細(xì)致的審查。

3.3 運(yùn)用價(jià)值工程理論進(jìn)行設(shè)計(jì)評(píng)估

在提交專冊(cè)文件之前，組織各設(shè)計(jì)單位對(duì)各單項(xiàng)工程、各系統(tǒng)設(shè)計(jì)進(jìn)行價(jià)值工程評(píng)估，并提出評(píng)估結(jié)果和建議?？傮w單位在應(yīng)對(duì)其評(píng)價(jià)過(guò)程進(jìn)行監(jiān)督，對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果和建議進(jìn)行認(rèn)真研究，及時(shí)確定修改意見，并監(jiān)督其修改。

3.3.1 支付與結(jié)算控制子系統(tǒng)

在支付與結(jié)算控制中使用驗(yàn)工計(jì)價(jià)和支付審核制度，即驗(yàn)收已完的工程數(shù)量和質(zhì)量，核定完成價(jià)值，結(jié)算工程價(jià)款，并生成S曲線進(jìn)行投資糾偏的動(dòng)態(tài)控制?？刂浦黧w為指揮部和其他主要項(xiàng)目干系人，各方在驗(yàn)工計(jì)價(jià)及合同段工程數(shù)量按工程進(jìn)度核對(duì)，并共同簽定核對(duì)紀(jì)要。

3. 3. 2 采購(gòu)控制子系統(tǒng)

在進(jìn)行采購(gòu)控制是應(yīng)該引進(jìn)市場(chǎng)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)行招標(biāo)采購(gòu)，并規(guī)范采購(gòu)行為，遏制采購(gòu)腐敗。具體控制方法如下。推行工程項(xiàng)目招標(biāo)采購(gòu)制度。在具體的工程實(shí)踐中，根據(jù)工程項(xiàng)目的規(guī)模大小，對(duì)于擬發(fā)生的費(fèi)用符合公開招標(biāo)要求的金額時(shí)，應(yīng)采用公開招標(biāo)形式，吸引符合資質(zhì)的承包商或供貨商參加競(jìng)爭(zhēng)，通過(guò)法定程序選擇報(bào)價(jià)低，時(shí)間短，具有良好業(yè)績(jī)的承包商。

做好采購(gòu)環(huán)節(jié)的治理工作。主要從兩個(gè)層面著手，即技術(shù)層面提高業(yè)務(wù)的執(zhí)行能力和系統(tǒng)建設(shè)方面創(chuàng)建良好的采購(gòu)環(huán)境。規(guī)范采購(gòu)行為，在技術(shù)層面上提升業(yè)務(wù)能力材料采購(gòu)治理是從采購(gòu)計(jì)劃開始，經(jīng)過(guò)采購(gòu)詢價(jià)、采購(gòu)合同簽訂，一直到采購(gòu)材料進(jìn)場(chǎng)為止的過(guò)程治理。

3.3 .3 對(duì)設(shè)計(jì)變更的控制

工程實(shí)施過(guò)程中，由于施工技術(shù)的要求或現(xiàn)場(chǎng)施工環(huán)境的變化以及業(yè)主的要求，均可能產(chǎn)生工程變更。為了降低工程變更費(fèi)用，可采取下列措施：提高勘察、設(shè)計(jì)工作的質(zhì)量，減少圖紙本身的問(wèn)題而引起的設(shè)計(jì)變更;提高工程招標(biāo)文件的質(zhì)量，非凡是工程量清單應(yīng)項(xiàng)目齊全，數(shù)量準(zhǔn)確。避免在編制工程量清單時(shí)，項(xiàng)目未考慮齊全，造成漏項(xiàng)，或者工程量計(jì)算不準(zhǔn)確，而在開標(biāo)后工程量清單核對(duì)時(shí)，增加費(fèi)用;建設(shè)單位在委托設(shè)計(jì)任務(wù)前，應(yīng)根據(jù)項(xiàng)目的實(shí)施目標(biāo)，非凡是分階段實(shí)施的工程，周全考慮本階段要實(shí)施的項(xiàng)目。以免在工程實(shí)施過(guò)程中，臨時(shí)增加項(xiàng)目，而產(chǎn)生業(yè)主引起的變更，導(dǎo)致施工單位提出工期及費(fèi)用上的索賠。

4、結(jié)語(yǔ)

盡管投資控制的目標(biāo)參數(shù)是投資估算，控制參數(shù)是工程造價(jià)，但對(duì)于城軌項(xiàng)目建設(shè)而言，投資控制不是孤立的工程造價(jià)管理，必須考慮造價(jià)和運(yùn)營(yíng)成本的關(guān)系;造價(jià)與安全、進(jìn)度、質(zhì)量的關(guān)系;來(lái)自設(shè)計(jì)、合同結(jié)構(gòu)、管理程序?qū)ψ兏?、索賠的風(fēng)險(xiǎn)影響等。只要這樣，才能達(dá)到控制投資的最佳效果。

參考文獻(xiàn)

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第2篇：城市軌道交通投資范文

關(guān)鍵詞：城市交通；軌道；投資控制

Abstract: With the rapid development of China's railway and city track traffic today, countries will inject a large amount of construction funds. At the same time, in order to give full play to the investment benefit, is particularly important for investment control. Therefore, this paper, from the rail transit line to line laying mode, site spacing, station design, vehicle base layout, planning land use control, reduce construction investment analysis of rail transit projects. Provides reference basis for the investment control in the construction of rail transit.

Key words: city traffic; rail; investment control

中圖分類號(hào)： TU984文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：文章編號(hào)

1、城市軌道交通的工程特點(diǎn)

城市軌道交通是一項(xiàng)龐大而又復(fù)雜的綜合性工程。城市軌道交通建設(shè)具有如下特點(diǎn):

1.1投資大—城市軌道交通作為一種重大的城市基礎(chǔ)設(shè)施，與其他大型基礎(chǔ)設(shè)施一樣，工程投資非常大，每項(xiàng)工程都需要幾十甚至上百億的投資。

1.2專業(yè)多—城市軌道交通的復(fù)雜性首先表現(xiàn)在涉及專業(yè)面非常廣，包括土建工程、市政工程、供電、通信、信號(hào)、自動(dòng)售檢票、電梯、防災(zāi)報(bào)警、設(shè)備監(jiān)控、人防、暖通、給排水、車輛、線路、軌道等專業(yè)。每一個(gè)專業(yè)又是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。各個(gè)專業(yè)除了要履行好本專業(yè)的職能，還要做好與其他專業(yè)的協(xié)調(diào)配套工作，才能使整個(gè)系統(tǒng)得以實(shí)現(xiàn)有機(jī)運(yùn)行。

1.3工況復(fù)雜—如果對(duì)工程的地質(zhì)、水文等各種條件不做全面細(xì)致的了解，工程建設(shè)過(guò)程不加強(qiáng)防護(hù)和監(jiān)測(cè)，就很難順利完成施工任務(wù)；稍有不慎，就會(huì)鑄成大錯(cuò)。

1.4參建單位多—從項(xiàng)目的立項(xiàng)、可行性 研究 、設(shè)計(jì)到前期工程、招投標(biāo)、施工、調(diào)試、交付等一系列過(guò)程中，要涉及到不同領(lǐng)域的參建或配合單位。各個(gè)單位都有各自的特色和風(fēng)格，給業(yè)主的管理帶來(lái)了一定的難度。

1.5投資控制難度大—城市軌道交通建設(shè)的以上工程特點(diǎn)，決定了工程投資控制的難度很大。根據(jù)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行規(guī)律，各參建或配合單位都無(wú)一例外地要追求經(jīng)濟(jì)利益的最大化。這就與投資監(jiān)理的投資控制任務(wù)形成了一對(duì)矛盾。任何環(huán)節(jié)的疏忽和大意，都會(huì)直接影響工程的投資。如何將城市軌道交通建設(shè)的投資客觀、合理、有效地控制在一定的范圍內(nèi)，就成了投資監(jiān)理責(zé)無(wú)旁貸的重要任務(wù)。

在我國(guó)鐵路和城市軌道交通建設(shè)快速發(fā)展的今天，國(guó)家要投入大量的建設(shè)資金，為充分發(fā)揮投資效益和搞好投資控制，必須認(rèn)真分析查找影響投資的主要原因和制訂控制投資的措施。

2、軌道交通建設(shè)控制投資的措施

2.1降低設(shè)備費(fèi)用，力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)設(shè)備本土化。目前的城市軌道交通項(xiàng)目中，設(shè)備費(fèi)用一般占了靜態(tài)總投資的20%~30%，如何處理好土建與設(shè)備費(fèi)用的關(guān)系就非常重要。地下工程是不可逆工程，修好后再進(jìn)行改造成本很高。地下工程的使用壽命要求為100年，為了滿足安全、可靠使用100年，土建工程的真正壽命是應(yīng)該達(dá)到200年。而隨著科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，設(shè)備的使用壽命一般5年~10年就要更新?lián)Q代，車輛壽命可能長(zhǎng)些，也超不過(guò)20年。地鐵工程建設(shè)要遵守“設(shè)備低投入、運(yùn)營(yíng)高產(chǎn)出”的原則。如果設(shè)備投資過(guò)大，就會(huì)引起每年的折舊費(fèi)偏高，使地鐵的運(yùn)營(yíng)成本加大，造成地鐵很難盈利。而土建工程壽命很長(zhǎng)，每年的折舊費(fèi)很低，對(duì)地鐵的運(yùn)營(yíng)成本影響相對(duì)較小。因此，降低設(shè)備費(fèi)用，力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)設(shè)備本土化，不僅可以降低建設(shè)費(fèi)用，也可以降低地鐵的運(yùn)營(yíng)維修費(fèi)用，對(duì)降低地鐵工程造價(jià)非常重要。目前，設(shè)備工程中的通風(fēng)、空調(diào)系統(tǒng)、自動(dòng)扶梯系統(tǒng)以及環(huán)控系統(tǒng)基本上實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)化，但信號(hào)系統(tǒng)、消防系統(tǒng)、車輛等的國(guó)產(chǎn)化率還比較低。因此，降低設(shè)備費(fèi)用的重點(diǎn)應(yīng)在信號(hào)系統(tǒng)、消防系統(tǒng)、車輛等方面加快國(guó)產(chǎn)化的進(jìn)程。

2.2優(yōu)化線路走向和線路敷設(shè)方式設(shè)計(jì)方案。工程投資的控制，重點(diǎn)是在設(shè)計(jì)階段，而線路走向和線路敷設(shè)方式是影響設(shè)計(jì)階段工程投資的重要因素之一。在設(shè)計(jì)階段能否做好線路走向和線路敷設(shè)方式的優(yōu)化工作，不僅關(guān)系到工程建設(shè)的整體質(zhì)量和建成后的效益高低，而且還關(guān)系到工程建設(shè)的總投資。線路走向和線路敷設(shè)方式設(shè)計(jì)方案的優(yōu)劣，直接影響著所有專業(yè)的工程投資，所以，線路專業(yè)設(shè)計(jì)人員一定要在線路走向和線路敷設(shè)方式設(shè)計(jì)方案和優(yōu)化上下功夫，綜合各方面因素，力爭(zhēng)確定徑路最短、工程量最少、技術(shù)先進(jìn)及經(jīng)濟(jì)合理的最優(yōu)的設(shè)計(jì)方案，達(dá)到合理、有效地控制工程投資的目的。

2.3合理確定城市軌道交通站點(diǎn)間距。在軌道交通線路上，特別是在郊區(qū)上下客流不大的地方，適當(dāng)減少一些車站，加大站點(diǎn)間距，對(duì)于減少城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)投資具有十分重要的意義，而且對(duì)于軌道交通全線運(yùn)營(yíng)也是十分有利的。城市軌道交通的服務(wù)對(duì)象主要為中、遠(yuǎn)距離的乘客，平均站點(diǎn)間距加大后，乘客從出發(fā)地到車站和從車站到達(dá)目的地的時(shí)間雖然增加，但站間距加大可以提高軌道交通的平均運(yùn)營(yíng)速度，甚至有可能會(huì)縮短中、遠(yuǎn)距離乘客的總出行時(shí)間。同時(shí)，還可以提高列車周轉(zhuǎn)率，減少車輛購(gòu)置數(shù)量，并相應(yīng)縮小車輛段停車場(chǎng)的規(guī)模。

2.4合理設(shè)計(jì)城市軌道交通車站。由于軌道交通地下車站斷面比地下隧道斷面大的多，結(jié)構(gòu)也復(fù)雜得多，每米長(zhǎng)的地下車站工程量是每米長(zhǎng)地下隧道工程量的10倍左右，所以，地下車站的建設(shè)投資比地下隧道的建設(shè)投資大得多。而且，地下車站體量加大以后，還會(huì)增加防護(hù)維修費(fèi)用支出和耗電量。因此，對(duì)地下車站的體量控制，是降低軌道交通項(xiàng)目建設(shè)投資的關(guān)鍵之一。為此，在地下車站內(nèi)要少設(shè)或不設(shè)次要的功能設(shè)施，要降低軌道交通的造價(jià)，就要淡化軌道交通車站的“景觀功能”和“商業(yè)功能”，在保證使用功能的前提下適當(dāng)減小車站建設(shè)規(guī)模。另外，據(jù)研究得知，從乘客進(jìn)出地鐵、災(zāi)害情況下人員疏散以及車站管理等方面比較，單層車站的使用功能不低于雙層車站。而采用單層車站后，由于埋設(shè)較淺，一座車站及相應(yīng)的1000m區(qū)間可降低造價(jià)約3000萬(wàn)元。

2.5加強(qiáng)各專業(yè)設(shè)計(jì)工程數(shù)量的準(zhǔn)確性。各專業(yè)設(shè)計(jì)工程數(shù)量準(zhǔn)確與否，是直接影響工程投資的關(guān)鍵因素。各專業(yè)設(shè)計(jì)人員一定要熟知有關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和相應(yīng)的施工規(guī)范，特別是應(yīng)熟知本專業(yè)的工程量計(jì)算規(guī)則及定額中有關(guān)子目所包含或不包含的工作內(nèi)容，以避免工程量計(jì)算錯(cuò)誤或發(fā)生重列和漏列。工程數(shù)量算完后，還應(yīng)與類似工程進(jìn)行對(duì)照分析，對(duì)出現(xiàn)異常的工程含量要查找原因，及時(shí)糾正偏差，控制好投資。所以要求各專業(yè)設(shè)計(jì)人員一定要加強(qiáng)責(zé)任心，具有較高的業(yè)務(wù)水平，保證計(jì)算的工程數(shù)量準(zhǔn)確無(wú)誤。

2.6合理布置城市軌道交通車輛基地。為了合理用地，提高設(shè)備利用率，有利組織列車運(yùn)行，現(xiàn)階段根據(jù)幾個(gè)主要修程的任務(wù)性質(zhì)和工作量大小對(duì)軌道交通線網(wǎng)的車輛基地進(jìn)行分類，主要分成綜合檢修基地、車輛段和停車場(chǎng)三種類型。這些基地占地面積較大，在寸土寸金的大城市里，規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)一定要注意節(jié)約用地，并要充分考慮利用基地上方的空間，結(jié)合城市規(guī)劃做好綜合開發(fā)規(guī)劃。每條城市軌道交通線路，根據(jù)運(yùn)營(yíng)功能要求，需要設(shè)置1個(gè)車輛段和停車場(chǎng)，其投資一般約占該條線路總投資的6%，雖然所占比例不高，但對(duì)整個(gè)城市來(lái)講，如果每條城市軌道交通線都設(shè)置1個(gè)車輛段和停車場(chǎng)，資源不能得到充分利用，就明顯造成浪費(fèi)。因此，以整個(gè)軌道交通網(wǎng)為基礎(chǔ)，通過(guò)設(shè)置建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)與能力相當(dāng)?shù)穆?lián)絡(luò)線，做到多條線協(xié)調(diào)共享車輛段和停車場(chǎng)資源，統(tǒng)一配備車輛運(yùn)營(yíng)檢測(cè)設(shè)施，減少車輛段規(guī)模，以達(dá)到資源共享、節(jié)省綜合投資的效果。

2.7進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃用地控制。隨著城市建設(shè)的發(fā)展 ，如不控制好城市軌道交通規(guī)劃用地，容易造成施工前的大量拆遷工作，而拆遷費(fèi)用在工程項(xiàng)目總投資中占有較大比例。因此，在已批準(zhǔn)路網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，規(guī)劃部門應(yīng)盡快確定具體線路、站點(diǎn)、停車場(chǎng)、車輛段以及檢修基地等的位置和控制范圍，并進(jìn)行有效的規(guī)劃用地控制，避免將來(lái)項(xiàng)目建設(shè)時(shí)的大量拆遷，從而減少拆遷費(fèi)用，降低項(xiàng)目建設(shè)投資。

第3篇：城市軌道交通投資范文

關(guān)鍵詞：

造價(jià)咨詢城市軌道交通 投資控制

中圖分類號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

城市軌道交通工程投資控制的現(xiàn)狀及重要性

1.1我國(guó)城市軌道交通工程現(xiàn)狀

目前，中國(guó)城市軌道交通建設(shè)步入了快速發(fā)展的階段，中國(guó)已經(jīng)成為世界上最大的城市軌道交通市場(chǎng)。

1.2城市軌道交通工程的特點(diǎn)

城市快速建設(shè)規(guī)模大，一個(gè)城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余公里至數(shù)百公里；技術(shù)要求高，幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機(jī)電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；項(xiàng)目投資大，造價(jià)達(dá)幾十億元；系統(tǒng)復(fù)雜，要考慮軌道交通與多方面的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用的關(guān)系等；工程管理難度大，涉及到的管理單位繁雜；建設(shè)周期長(zhǎng)，單線建設(shè)周期要 4~5 年，線網(wǎng)建設(shè)一般要 30~50 年；參與單位多。

造價(jià)咨詢單位在全過(guò)程造價(jià)控制中的工作重點(diǎn)

全過(guò)程造價(jià)控制概念

所謂建設(shè)工程全過(guò)程造價(jià)控制，就是在投資決策階段、設(shè)計(jì)階段、建設(shè)項(xiàng)目發(fā)包階段、建設(shè)實(shí)施階段和竣工結(jié)算階段，事先主動(dòng)進(jìn)行工程相關(guān)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的預(yù)算、估算，參與項(xiàng)目建設(shè)的全過(guò)程，正確處理技術(shù)先進(jìn)與經(jīng)濟(jì)合理兩者間的對(duì)立統(tǒng)一關(guān)系，把控制工程造價(jià)觀念滲透到各項(xiàng)設(shè)計(jì)和施工技術(shù)措施之中，為領(lǐng)導(dǎo)層在投資決策、設(shè)計(jì)和施工等過(guò)程中做好經(jīng)濟(jì)參謀，保證項(xiàng)目管理目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，提高工程投資效益。

工程造價(jià)咨詢單位在各階段的如何加強(qiáng)城市軌道工程項(xiàng)目全過(guò)程造價(jià)控制

投資決策階段:

計(jì)算占地費(fèi)用、補(bǔ)償費(fèi)用、拆遷費(fèi)用、工程造價(jià)、資金成本及管理費(fèi)用等可能發(fā)生的工程建設(shè)項(xiàng)目全過(guò)程費(fèi)用，做好項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)。

設(shè)計(jì)階段：

由工程造價(jià)咨詢單位對(duì)每個(gè)設(shè)計(jì)方案作出經(jīng)濟(jì)估算及建議，在此基礎(chǔ)上理推選最佳的設(shè)計(jì)方案。

確定設(shè)計(jì)方案后，由造價(jià)咨詢單位根據(jù)相關(guān)資料，提出合理的限額設(shè)計(jì)指標(biāo)，供建設(shè)單位與設(shè)計(jì)單位確定設(shè)計(jì)限額時(shí)參考。

工程造價(jià)咨詢單位參與設(shè)計(jì)變更、工程洽商初評(píng)工作。結(jié)合合同條款、工程造價(jià)等提出合理建議。

城市軌道交通建設(shè)由于地質(zhì)勘探等各方面原因容易導(dǎo)致設(shè)計(jì)更改、聯(lián)系單較多，造成工程造價(jià)失控的現(xiàn)象，工程造價(jià)咨詢單位全過(guò)程針對(duì)性地加以監(jiān)控。

招標(biāo)階段：

參與施工招、投標(biāo)文件的編制及招投標(biāo)的組織管理。

編制合適的工程量清單、施工預(yù)算控制價(jià)(或標(biāo)底)。

詳細(xì)分析各投標(biāo)單位的投標(biāo)書。詳細(xì)列出各投標(biāo)書中存在的明顯低于市場(chǎng)價(jià)、漏項(xiàng)或標(biāo)書中不明確內(nèi)容。在詢標(biāo)時(shí)明確優(yōu)惠條件及今后結(jié)算口徑，并詳細(xì)了解投標(biāo)單位漏項(xiàng)及明顯低于市場(chǎng)價(jià)項(xiàng)目的彌補(bǔ)方式或消化途徑。在此基礎(chǔ)上推薦真正低價(jià)并可行的中標(biāo)單位。

盡可能明確今后可能采取的一些控制措施，如甲供材料、分包項(xiàng)目及相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)責(zé)任。

參與起草施工合同經(jīng)濟(jì)條款和合同談判，避免由于合同未明確或不嚴(yán)密等原因而造成造價(jià)失控或扯皮現(xiàn)象。

施工階段：

制定統(tǒng)一的設(shè)計(jì)變更、工程洽商管理辦法和造價(jià)管理制度。

嚴(yán)格設(shè)計(jì)變更、工程洽商審批程序，做好施工圖、設(shè)計(jì)變更、工程洽商量?jī)r(jià)核算工作。

當(dāng)施工過(guò)程中出現(xiàn)各種變化，應(yīng)根據(jù)實(shí)際發(fā)生的變化，充分深入施工現(xiàn)場(chǎng)，爭(zhēng)取第一手資料，為日后的索賠處理、結(jié)算決算提供依據(jù)。

參與無(wú)價(jià)材料的市場(chǎng)詢價(jià)，并提出建議供項(xiàng)目部或公司參考。

為建設(shè)單位做好承包單位月報(bào)資料的復(fù)核。既能使承包商正常開展工作，又要防止工程款付過(guò)頭。

做好人工、材料、機(jī)械調(diào)差。

竣工結(jié)算階段：

審查設(shè)計(jì)變更和工程洽商內(nèi)容是否符合規(guī)定。

審查手續(xù)是否符合規(guī)定。凡設(shè)計(jì)變更都應(yīng)有建設(shè)單位和施工單位的蓋章及現(xiàn)場(chǎng)人員的簽字，比較重要的設(shè)計(jì)變更還應(yīng)有設(shè)計(jì)單位有關(guān)人員的簽字，方能生效，手續(xù)不全者不予計(jì)算。

審查內(nèi)容是否清楚。

審查簽證是否準(zhǔn)確。

做好建設(shè)項(xiàng)目后評(píng)估工作，在竣工結(jié)算審核的基礎(chǔ)上，將項(xiàng)目的有關(guān)造價(jià)資料及分析結(jié)果匯總并建立數(shù)據(jù)庫(kù)，為后續(xù)工程提供參考。也可作為公司考核項(xiàng)目部績(jī)效的依據(jù)。會(huì)同項(xiàng)目各部門總結(jié)并找出本項(xiàng)目工程造價(jià)控制過(guò)程中存在的經(jīng)驗(yàn)、教訓(xùn)，提出今后工作中的改進(jìn)方案。便于今后加強(qiáng)管理。

注意機(jī)電與車輛工程造價(jià)的投資控制

軌道交通的機(jī)電和車輛工程造價(jià)的投資控制，最根本的出路要依靠科技的進(jìn)步。因此依靠科技進(jìn)步和技術(shù)創(chuàng)新、堅(jiān)持國(guó)產(chǎn)化戰(zhàn)略，提高設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化率和設(shè)備安裝的國(guó)內(nèi)化，是軌道交通機(jī)電與車輛工程造價(jià)控制的關(guān)鍵。

在努力提高軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率的同時(shí)，對(duì)部分仍需要進(jìn)口的設(shè)備，通過(guò)國(guó)際招標(biāo)形式來(lái)完成采購(gòu)，并在商務(wù)談判中，力爭(zhēng)降低進(jìn)口價(jià)格，也仍然是軌道交通機(jī)電和車輛設(shè)備投資控制的重要手段。

第4篇：城市軌道交通投資范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通，投資模式，經(jīng)營(yíng)模式

到2001年底，中國(guó)內(nèi)地建成的軌道交通項(xiàng)口共有8個(gè)，分布在北京、上海、廣州和天津4座城市，通車?yán)锍?46 km;另有在建工程16項(xiàng)(260km)。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，一些特大、大城市的財(cái)力逐步增強(qiáng)，初步具備了建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)的能力。北京、上海、廣州、深圳、武漢、南京、沈陽(yáng)等城市已經(jīng)編制了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的專項(xiàng)規(guī)劃，還有部分城市根據(jù)自身需求提出了單個(gè)項(xiàng)日的建設(shè)計(jì)劃?？梢灶A(yù)見，在今后相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)期內(nèi)，我國(guó)城市軌道交通將處于快速發(fā)展階段。

城市軌道交通雖然在減輕地面交通壓力、疏散城市中心區(qū)人口、改善城市環(huán)境等方面起著顯著的積極作用，但也存在初始投資規(guī)模大、經(jīng)營(yíng)成本高、投資回收期長(zhǎng)等弊端。由于投資軌道交通項(xiàng)目帶來(lái)的外延效益(如土地升值等)不能直接體現(xiàn)在項(xiàng)目自身收益中，因此全世界的軌道交通項(xiàng)目除香港外，幾乎都存在財(cái)務(wù)虧損問(wèn)題。財(cái)務(wù)效益差是城市軌道交通自身的特點(diǎn)，我國(guó)城市軌道交通項(xiàng)目也不可避免，北京、上海、廣州3個(gè)城市的地鐵項(xiàng)目已反映出這樣的問(wèn)題。目前在建的大部分項(xiàng)目資本金比例不高，較多地依靠銀行借貸資金。在這種投資模式下，項(xiàng)目財(cái)務(wù)效益差是必然的，靠項(xiàng)目自身收益很難承擔(dān)融資、還貸責(zé)任，城市政府必須給予補(bǔ)貼并承擔(dān)還貸責(zé)任。

縱觀世界各國(guó)城市軌道交通140年來(lái)的發(fā)展歷程可知，項(xiàng)目的投資及經(jīng)營(yíng)模式是決定其發(fā)展速度和規(guī)模的關(guān)鍵因素之一。本文分析了國(guó)內(nèi)外幾種比較有代表性的城市軌道交通投資及經(jīng)營(yíng)模式，為相關(guān)決策提供參考。

1 國(guó)外城市軌道交通投資及經(jīng)營(yíng)模式

為盡可能發(fā)揮軌道交通優(yōu)勢(shì)，克服其不利因素，發(fā)達(dá)國(guó)家及地區(qū)通過(guò)不斷探索與實(shí)踐，在軌道交通的投資和經(jīng)營(yíng)領(lǐng)域中逐漸形成了幾種特點(diǎn)鮮明的模式。

1.1巴黎模式

巴黎的第一條地鐵是1900年建成的，到2001年市區(qū)已有地鐵線路14條。

巴黎地鐵的投資來(lái)源主要是政府直接投人和市政當(dāng)局設(shè)立的特別交通稅(始于1970年)。在巴黎，所有擁有9名以上職工的雇主(巴黎市政府認(rèn)為雇主是公共交通最大的受益者)均要交納特別交通稅，并與雇主的工資總額成比例扣收。此稅收將專項(xiàng)用于城市交通設(shè)施的建設(shè)、維修以及支付融資成本。在項(xiàng)目建成后，由大區(qū)公交公司統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)。由于巴黎市地鐵票價(jià)定位較低，票款收人與經(jīng)營(yíng)費(fèi)用無(wú)法對(duì)沖。但巴黎的公交車盈利。公交公司以公交車的盈利補(bǔ)貼地鐵的虧損，在此基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)的總體平衡。巴黎地鐵項(xiàng)目的投資回收期一般定為30年左右。巴黎模式的特點(diǎn)是:政府設(shè)立專項(xiàng)建設(shè)資金(?？顚Ｓ?，以確保地鐵的建沒投資和債務(wù)的償還;票價(jià)定位以吸引客流為主要目標(biāo);采取大公交混業(yè)經(jīng)營(yíng)，以肥補(bǔ)瘦，實(shí)現(xiàn)地鐵經(jīng)營(yíng)的財(cái)務(wù)平衡。

1.2東京模式

日本東京自1927年建成第一條地鐵線路，到目前共有地鐵線路12條，總長(zhǎng)230 km，設(shè)217座車目前共有地鐵線路12條，總長(zhǎng)230 km，設(shè)217座車站，日均運(yùn)量近700萬(wàn)人次，占公交運(yùn)輸總量的近70 %。東京城市軌道交通的經(jīng)營(yíng)主體從資本所有者的角度可以分為三類:民間資本、民間資本與國(guó)家或地方公共團(tuán)體的組合、國(guó)家或地方公共團(tuán)體;從法律角度又可以分為:私法人、特殊法人、地方公共團(tuán)體。日本城市軌道交通建設(shè)資金籌措途徑主要有政府補(bǔ)助、利用者負(fù)擔(dān)(地方補(bǔ)貼)、受益者(或原因者)負(fù)擔(dān)(負(fù)擔(dān)方式及負(fù)擔(dān)制度見表1)、發(fā)行債券、貸款五大類，其中貸款又分為日本政策投資銀行貸款(政策性貸款，一般不超過(guò)總投資的10% )、無(wú)息貸款和商業(yè)貸款(不超過(guò)總投資的20% )。城市軌道交通的經(jīng)營(yíng)由資產(chǎn)的所有者認(rèn)定，票價(jià)執(zhí)行地區(qū)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。為約束軌道交通的投資、經(jīng)營(yíng)、建設(shè)等行為，日本專門制定了鐵路事業(yè)法和鐵路抵押法，以保證投資及經(jīng)營(yíng)者的權(quán)益。東京地鐵的經(jīng)營(yíng)雖然微有盈余，但不足以實(shí)現(xiàn)滾動(dòng)發(fā)展。其投資回收期一般定為30年左右。

東京模式的特點(diǎn)是:在中央、地方兩級(jí)政府承擔(dān)軌道交通的大部分投資的同時(shí)，受益者(或原因者)負(fù)擔(dān)也是建設(shè)資金籌措的重要手段之一;票價(jià)定位相對(duì)較低，并且票價(jià)標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)穩(wěn)定，客運(yùn)總量大，因而運(yùn)營(yíng)公司依然可以憑借客票收入實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)平衡(不含貸款本息的償還)。

2 我國(guó)城市軌道交通投資及經(jīng)營(yíng)模式

2. 1 香港模式

香港1979年建成第一條地鐵，到2002年底有一條機(jī)場(chǎng)快線及5條市內(nèi)地鐵線，總里程達(dá)115km，其中地下線路50 km，高架線路15 km，其余為地面線，設(shè)有車站49座。

香港地鐵的投資、建設(shè)及經(jīng)營(yíng)均由香港地鐵有限公司承擔(dān)。政府在審批地鐵規(guī)劃時(shí)(對(duì)規(guī)劃嚴(yán)格保密)，將周邊土地(政府對(duì)周邊土地嚴(yán)格控制)開發(fā)權(quán)交地鐵有限公司。香港土地價(jià)格昂貴，而政府對(duì)土地?fù)碛薪^對(duì)的控制權(quán)。土地出讓是通過(guò)公開競(jìng)拍的方式形成.并有監(jiān)察部門監(jiān)督拍賣過(guò)程，確保其公正、透明。因此，地鐵有限公司通過(guò)地產(chǎn)交易籌集到的資金，可以在很大程度上補(bǔ)充地鐵建設(shè)的需求(香港地鐵公司2001年底的負(fù)債率約為30% )。香港地鐵票價(jià)是按照平衡經(jīng)營(yíng)成本反算而來(lái)的(香港政府賦于地鐵公司確定票價(jià)的自主權(quán))。由于香港地域狹窄、城市空間發(fā)展余地有限，市區(qū)道路堵塞現(xiàn)象較為普遍。而地鐵站點(diǎn)布置密集，又可以提供快捷、舒適的通勤服務(wù)，因此，雖然票價(jià)較高，但多數(shù)人還是形成了乘坐地鐵的習(xí)慣。到2001年底，香港地鐵日均客流量已達(dá)250萬(wàn)人次。香港地鐵的票款收人占地鐵公司總收入的70。香港地鐵有限公司一直保持著良好的盈利水平(資產(chǎn)收益率達(dá)18% )，并倚借其業(yè)績(jī)，于2000年在香港聯(lián)交所上市，開拓了一條新的融資渠道。香港地鐵項(xiàng)目的投資回收期一般定為10-15年。

香港模式的特點(diǎn)是發(fā)揮地鐵資源(周邊土地、票款收人等)在項(xiàng)目建設(shè)、經(jīng)營(yíng)過(guò)程中的作用，并對(duì)其實(shí)行集約化管理，通過(guò)資源整合，實(shí)現(xiàn)建設(shè)目標(biāo)和經(jīng)營(yíng)目標(biāo)。

2.2北京模式

2. 2. 1概況

北京作為國(guó)內(nèi)最早建設(shè)、運(yùn)營(yíng)軌道交通的城市，有著較為豐富的軌道交通建設(shè)管理經(jīng)驗(yàn)。但由于歷史原因，北京的軌道交通投資、經(jīng)營(yíng)模式中帶有很強(qiáng)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)特征。

北京早期建設(shè)的地鐵1號(hào)線西段(蘋果園—復(fù)興門)和環(huán)線地鐵，是由中央政府直接投資建設(shè)的，其目的主要是建立首都人防系統(tǒng)。之后，北京市建成了1號(hào)線中段(復(fù)興門—八王墳)、軌道交通13號(hào)線(西直門—回龍觀—東直門)等兩個(gè)城市軌道交通項(xiàng)目，目前在建項(xiàng)目有地鐵1號(hào)線東段(八王墳—通州區(qū))、和地鐵5號(hào)線(試驗(yàn)段)。

2. 2. 2投資及經(jīng)營(yíng)模式

早期建設(shè)的兩條地鐵全部由中央政府直接投資建設(shè)。其他項(xiàng)目的投資來(lái)源主要由幾部分組成:一是北京市財(cái)政投人，二是政府協(xié)調(diào)下的企業(yè)及項(xiàng)目所在區(qū)的投人，三是國(guó)外政府貸款，四是國(guó)內(nèi)銀行貸款(以國(guó)家開發(fā)銀行貸款為主)。北京市軌道交通項(xiàng)目的資本金比例維持在40%左右。

北京市城市軌道交通一直沿襲在北京地鐵總公司統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、維修三位一體的經(jīng)營(yíng)機(jī)制。票務(wù)實(shí)行全程單一票制(3元/張)，并限量出售地鐵月票(20萬(wàn)張左右)，月票可通用于地面公交車，票價(jià)較低(80元/月)。

北京地鐵的建設(shè)及運(yùn)營(yíng)基本上依賴于市政府。建設(shè)階段，政府投人項(xiàng)目資本金，為項(xiàng)目負(fù)債提供擔(dān)保;經(jīng)營(yíng)階段政府除負(fù)擔(dān)建設(shè)負(fù)債的償還外，每年還對(duì)地鐵總公司補(bǔ)貼3億元左右，以維持地鐵的運(yùn)轉(zhuǎn)。

由于北京地鐵1號(hào)線及環(huán)線地鐵建設(shè)年代久遠(yuǎn)，沿線居民已基本形成了乘坐地鐵的習(xí)慣。此外，這兩個(gè)項(xiàng)目的投資完全由中央政府承擔(dān)，經(jīng)營(yíng)中不必負(fù)擔(dān)其建設(shè)成本。上述兩方面為北京軌道交通的滾動(dòng)發(fā)展建立了一個(gè)良好的平臺(tái)。但由于北京市整體運(yùn)作模式中缺乏商業(yè)氣氛，項(xiàng)目投資及經(jīng)營(yíng)中受諸多因素影響，因此不但沒有有效利用資源優(yōu)勢(shì)，還形成了地鐵總公司虧損嚴(yán)重、政府對(duì)軌道交通的補(bǔ)貼額隨運(yùn)營(yíng)里程增加不斷上升的不利局面。

2.2.3改革及前景

北京市有關(guān)方面已經(jīng)意識(shí)到軌道交通投資、經(jīng)營(yíng)領(lǐng)域存在的嚴(yán)重缺陷，開始著手對(duì)現(xiàn)有體制進(jìn)行改革:①組建了北京市地鐵集團(tuán)公司，下設(shè)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)兩個(gè)公司;②委托多家咨詢機(jī)構(gòu)對(duì)其投融資及經(jīng)營(yíng)模式提供專業(yè)意見;③改革軌道交通投資建設(shè)的模式，先后在八通線、北京城鐵及在地鐵5號(hào)線的建設(shè)過(guò)程中與多方合作并實(shí)行項(xiàng)目公司制，吸引了更多的資金介人軌道交通建設(shè);④醞釀票制及票價(jià)改革，在項(xiàng)目經(jīng)營(yíng)中引人競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。這一系列的舉措將對(duì)軌道交通的發(fā)展產(chǎn)生顯著的積極作用。在未來(lái)發(fā)展過(guò)程中，如果北京能夠以經(jīng)營(yíng)地鐵1號(hào)線和環(huán)線為依托，堅(jiān)持改革方針，借奧運(yùn)會(huì)的機(jī)遇，滾動(dòng)發(fā)展城市軌道網(wǎng)絡(luò)，嚴(yán)格控制軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)成本，北京的城市軌道交通將能夠很快步人正常的運(yùn)轉(zhuǎn)軌道。

2. 3上海模式

2. 3. 1概況

上海作為中國(guó)經(jīng)濟(jì)的龍頭，在對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)作中，一直強(qiáng)調(diào)資金的高效性和經(jīng)營(yíng)的市場(chǎng)化。在軌道交通的建設(shè)經(jīng)營(yíng)中，上海依然遵循這一理念。

上海地鐵1號(hào)線于1995年建成，1999年和2001年又分別建成了地鐵2號(hào)線和3號(hào)線高架軌道交通工程。目前軌道交通運(yùn)營(yíng)總里程已達(dá)65km。上海在“十五”期間還規(guī)劃建設(shè)10條軌道交通線路，規(guī)劃里程212 km。

2. 3. 2投資及經(jīng)營(yíng)模式

上海市在充分考查分析國(guó)內(nèi)外軌道交通投資、經(jīng)營(yíng)實(shí)例的基礎(chǔ)上，從1999年開始，在城市軌道交通運(yùn)作中采取一套全新的商業(yè)化模式。其主要原則是將項(xiàng)目的投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和管理職能分配給不同的主體)就此組建上海申通集團(tuán)有限公司(軌道交通投資公司)、上海地鐵建設(shè)有限公司和兩家運(yùn)營(yíng)公司(仁海地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司和上?，F(xiàn)代輕軌經(jīng)營(yíng)發(fā)展股份有限公司)。上海市政府除每年向軌道交通投資公司撥款20億元外，只履行軌道交通宏觀監(jiān)管責(zé)任、申通公司以控股方的身份組建項(xiàng)目股份公司，并負(fù)責(zé)項(xiàng)目的融資。在項(xiàng)目建成后，申通公司以招標(biāo)的形式確定項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)權(quán)的歸屬，并與中標(biāo)公司明確運(yùn)營(yíng)目標(biāo)。同時(shí)，申通公司負(fù)責(zé)組織盤活已形成的資產(chǎn)，籌集資金償還建設(shè)期債務(wù)。

申通公司于2001年成功地收購(gòu)了上海證交所上市的A股—“凌橋股份”，并已完成了資產(chǎn)置換，將其更名為“申通地鐵”，在開辟融資渠道方面跨出了堅(jiān)實(shí)的一步。

上海軌道交通確定的票價(jià)與其經(jīng)營(yíng)日標(biāo)緊密聯(lián)系，實(shí)行經(jīng)營(yíng)成本反算制，定位較其他同類城市(北京、廣州)要高。

上海模式的特點(diǎn)是政府從單一項(xiàng)目中逐漸淡出，以定額補(bǔ)貼的方式(目前為每年20億元人民幣)向投資公司注人資金;此外只對(duì)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃、建設(shè)及運(yùn)營(yíng)方式提供宏觀指導(dǎo)性意見，項(xiàng)目的投資、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)完全采用商業(yè)化模式。除政府投人外，其余建設(shè)資金由投資公司負(fù)責(zé)募集(包括項(xiàng)目經(jīng)過(guò)各區(qū)財(cái)政承擔(dān)的拆遷投資)。項(xiàng)目建成后，由投資公司通過(guò)資本運(yùn)作來(lái)償還建設(shè)期負(fù)債。經(jīng)營(yíng)權(quán)由社會(huì)招標(biāo)確認(rèn)，并與經(jīng)營(yíng)者訂立經(jīng)營(yíng)責(zé)任協(xié)議。運(yùn)營(yíng)公司將不負(fù)擔(dān)對(duì)建設(shè)期負(fù)債本息的償還，票價(jià)定位以經(jīng)營(yíng)目標(biāo)為依據(jù)。

上海模式的優(yōu)勢(shì)在于:①通過(guò)投資主體的延伸，既降低了政府對(duì)軌道交通的干預(yù)，也減輕了軌道交通對(duì)政府財(cái)政資金的依賴;②拓寬了融資渠道(如上市融資、債券融資等);③激活了存量資產(chǎn);④控制了經(jīng)營(yíng)成本。

不利因素有:①資本金比例較低，對(duì)投資公司籌集還款資金形成了巨大壓力;②申通公司在項(xiàng)目投資和運(yùn)營(yíng)中所處地位過(guò)于重要，一旦公司資金運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)生困難，將完全阻斷上海模式的繼續(xù)推進(jìn)。

2.3.3前景預(yù)測(cè)

若上海市到2005年能夠?qū)崿F(xiàn)軌道交通的“十五”規(guī)劃，屆時(shí)上海將擁有260 km城市軌道，網(wǎng)絡(luò)初具規(guī)模。在此基礎(chǔ)上，有可能實(shí)現(xiàn)口載客300萬(wàn)人次的目標(biāo)(占公交總運(yùn)量的25 % )。若執(zhí)行上海地鐵現(xiàn)行票價(jià)并堅(jiān)持目前對(duì)運(yùn)營(yíng)公司的政策，則日均客流超過(guò)100萬(wàn)人次的單條線路的經(jīng)營(yíng)權(quán)將具備相當(dāng)大的投資價(jià)值，通過(guò)申通公司實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)盤活有一定的可能。同時(shí)，也應(yīng)對(duì)上海軌道交通投資總規(guī)模、負(fù)債率高等風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)給予充分的重視，并清楚地認(rèn)識(shí)到上海市要實(shí)現(xiàn)整體資產(chǎn)盤活需經(jīng)歷一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程。

2. 4廣州模式

2. 4. 1概況

廣州毗鄰香港，因此其模式借鑒了香港的經(jīng)驗(yàn)。

廣州市于1998年建成了地鐵1號(hào)線，并分別于2000年和2002年開始興建地鐵2一號(hào)線(預(yù)計(jì)2003年建成通車)、地鐵3號(hào)線(預(yù)計(jì)2005年建成)。若這兩條線順利建成，廣州市軌道交通總里程將達(dá)到78 kmo

2. 4. 2投資及經(jīng)營(yíng)模式

廣州市軌道交通的投資由政府承擔(dān)，為此廣州市討委下設(shè)了軌道交通籌資辦公室(以下簡(jiǎn)稱“籌資辦”)。項(xiàng)目的建設(shè)及運(yùn)營(yíng)由廣州地下鐵道總公司負(fù)責(zé)。項(xiàng)目建成后，籌資辦負(fù)責(zé)債務(wù)的償還。

軌道交通的建設(shè)和債務(wù)償還的資金來(lái)源于廣州市土地批租收入。廣州市目前已將全市土地集中管理。土地批租由市土地儲(chǔ)備中心在政府指導(dǎo)一下進(jìn)行，并有公證部門監(jiān)督批租過(guò)程，以確保行為的公開、公正和公平。批租收益將主要用于滿足軌道交通需求，剩余資金在政府指導(dǎo)下用于其他基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目。由于廣州市每年上地批租收益高達(dá)30億元以上，因此每條線的資本金比例都超過(guò)50 %，并且為政府建立較高的信用度提供了有力的資金支持(據(jù)了解，到2001年底廣州市己還清了地鐵1號(hào)線的全部?jī)?nèi)資貸款)。

廣州市軌道交通的經(jīng)營(yíng)采取包干的力一式。政府出資將項(xiàng)目建成后，將項(xiàng)目的經(jīng)營(yíng)權(quán)交予地鐵總公司，但不再對(duì)項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)進(jìn)行補(bǔ)貼。地鐵總公司如果經(jīng)營(yíng)出現(xiàn)虧損，將以自身信用或經(jīng)營(yíng)權(quán)質(zhì)押的方式到銀行進(jìn)行融資，政府對(duì)這部分債務(wù)不再承擔(dān)責(zé)任。

廣州市地鐵的票制是目前國(guó)內(nèi)最先進(jìn)的，不但引進(jìn)了白動(dòng)售檢票系統(tǒng)，還向乘客出售多種儲(chǔ)值優(yōu)惠票，既方便了乘客的需求，又達(dá)到了吸引乘客提前消費(fèi)的目的，其票價(jià)定位也較為合理。

廣州模式的優(yōu)點(diǎn)是:①政府對(duì)軌道交通投資的資金來(lái)源穩(wěn)定充足，強(qiáng)化了金融機(jī)構(gòu)對(duì)項(xiàng)目投資的信心，方便廠項(xiàng)目融資;②建設(shè)期負(fù)債由政府在土地收入中列支，降低了經(jīng)營(yíng)壓力;③通過(guò)運(yùn)營(yíng)包干制控制了經(jīng)營(yíng)成本;④良好的票制和票價(jià)定位對(duì)客流產(chǎn)生較大的吸引力。

廣州模式不利因素有:①城市軌道交通建設(shè)開支在可支配財(cái)力中所占比例較高，將對(duì)政府近期的資金周轉(zhuǎn)產(chǎn)生一定的影響;②投資方式單一，影響了資金使用的效率。

2. 4. 3前景預(yù)側(cè)

鑒于廣州模式的優(yōu)越性，投資廣州的城市軌道交通項(xiàng)目基本上無(wú)后顧之憂。因此，廣州軌道網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)將會(huì)得到更多國(guó)內(nèi)外金融機(jī)構(gòu)的青睞，使其投資、建設(shè)快速發(fā)展。

2. 5天津、南京模式

在國(guó)家開發(fā)銀行的支持下，天津、南京兩個(gè)城市正在軌道交通投融資領(lǐng)域探索一種新的模式。

這種模式的根本點(diǎn)是為軌道交通的發(fā)展建立長(zhǎng)期穩(wěn)定的現(xiàn)金流體系，以保證項(xiàng)目建設(shè)的資金需求，并打消投資機(jī)構(gòu)對(duì)返還資金來(lái)源的擔(dān)憂。具體的作法是:以基年財(cái)政收人作為參照，對(duì)城市財(cái)政收人的增長(zhǎng)部分按一定比例汁提軌道交通建設(shè)基金。建立這種模式的出發(fā)點(diǎn)基于三個(gè)判斷:一是城市的財(cái)政收入將隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，在較長(zhǎng)的一個(gè)時(shí)期內(nèi)快速增長(zhǎng);二是城市軌道交通將對(duì)改善城市投資環(huán)境，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提高城市財(cái)政收人起到重要的作用;三是地方政府的信用是連續(xù)、可靠的。

這種模式將為那些急于建設(shè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)、又苦于融資無(wú)門的城市開辟一個(gè)新的領(lǐng)域，并約束了這些城市的道德風(fēng)險(xiǎn)，因此，它將成為近期發(fā)展軌道交通最行之有效而又不難實(shí)現(xiàn)的一種模式。

3結(jié)語(yǔ)

從上文的比較分析中可以看出，國(guó)內(nèi)、國(guó)外的地鐵項(xiàng)目自身無(wú)盈利能力，政府是城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)中的主要責(zé)任者，在運(yùn)營(yíng)管理方面采取市場(chǎng)化運(yùn)作應(yīng)不失為良策，適時(shí)建立城市軌道交通發(fā)展基金將會(huì)促進(jìn)城市軌道交通的良性發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

第5篇：城市軌道交通投資范文

城市軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈較長(zhǎng)，涵蓋了制造業(yè)和服務(wù)業(yè)的多個(gè)行業(yè)，市場(chǎng)需要巨大。其中，制造業(yè)涉及的行業(yè)主要包括車輛系統(tǒng)、信號(hào)配備、變配電設(shè)施、通信設(shè)備、大型通風(fēng)空調(diào)機(jī)組、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、月臺(tái)安全門、監(jiān)視系統(tǒng)設(shè)施、軌道工程等。服務(wù)業(yè)涉及的行業(yè)主要包括規(guī)劃設(shè)計(jì)、運(yùn)輸服務(wù)，以及附著在軌道交通硬件設(shè)備系統(tǒng)上的信息產(chǎn)業(yè)，附著在運(yùn)輸服務(wù)上的設(shè)備維護(hù)維修、金融服務(wù)、站內(nèi)商貿(mào)及廣告業(yè)、人員培訓(xùn)等一系列相關(guān)子項(xiàng)服務(wù)。

城市軌道交通已成為政府投資的重點(diǎn)，當(dāng)然也會(huì)產(chǎn)生巨大的產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間，再加之擁有如此之長(zhǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈，各省市定會(huì)將其確定為新興產(chǎn)業(yè)去著力培育，而政策抉擇自然也會(huì)成為諸多政府的主要選擇。

城市軌道交通市場(chǎng)需求

根據(jù)國(guó)家已批準(zhǔn)城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃和正在申報(bào)城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的規(guī)模初步預(yù)測(cè)，2009～2018年間，我國(guó)將有近25座城市、建設(shè)80多條城市軌道交通線路，將要新建線路2000～2500多公里，投資規(guī)模8000～10000億元。如此巨大的投資，說(shuō)明軌道交通帶動(dòng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)需求是巨大的。

按照當(dāng)前我國(guó)城市軌道交通平均每公里線路實(shí)際保有約7.7輛車的情況預(yù)測(cè)，我國(guó)將需各類車輛1.5-2.0萬(wàn)輛，若再考慮現(xiàn)有車輛的更新和技術(shù)改造，將需要更多的車輛。如按每輛車600萬(wàn)元計(jì)，2009-2018年，全國(guó)軌道交通車輛投資需求約900，1200億元。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，北京、上海、廣州已建成的城市軌道交通車輛和機(jī)電設(shè)備投資約占工程項(xiàng)目總投資30％-35％，取中間值32.5％計(jì)算，2009-2018年，全國(guó)軌道交通車輛和機(jī)電設(shè)備投資約需2600-3250億元。

另根據(jù)中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)城市軌道交通專業(yè)委員會(huì)所做的統(tǒng)計(jì)分析，城市軌道交通通信信號(hào)系統(tǒng)的總投資約占城市軌道交通車輛及機(jī)電設(shè)備總投資的10％-20％，以中間值15％計(jì)算，2009-2018年，我國(guó)城市軌道交通通信信號(hào)系統(tǒng)的總投資預(yù)計(jì)約需390-490億元。

而作為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ)和安全保障的供電制式，一旦確定不容易改變，其投資僅次于車輛。從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看，供電系統(tǒng)占城市軌道交通車輛及機(jī)電設(shè)備總投資的15％-25％，是個(gè)僅次于車輛裝備的、具有巨大市場(chǎng)潛力的產(chǎn)業(yè)。以中間值20％計(jì)算，2009-2018年，供電系統(tǒng)裝備投資共約520-650億元。

此外，城市軌道交通的咨詢服務(wù)費(fèi)通常會(huì)占到軌道交通總投資的7％-9％。以8％計(jì)算，2009-2018年，城市軌道交通咨詢服務(wù)業(yè)所需投資共約640-800億元。

作為正大力發(fā)展城市軌道交通的北京市，至2009年底已建成227公里，根據(jù)規(guī)劃，2015年將使通車線路達(dá)到561公里，也就是說(shuō)2010～2015年間需新建334公里。根據(jù)測(cè)算(含地下線、地上線)，北京市軌道交通平均每公里造價(jià)約5.5億元，由此計(jì)算得出2010-2015年共需投資約1840億元。

按照北京市目前平均每公里配備8輛車的標(biāo)準(zhǔn)，2010-2015年，需增加軌道交通車輛約2670輛。同時(shí)，參照全國(guó)城市軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)需求預(yù)測(cè)的計(jì)算方法，2010-2015年，北京市軌道交通車輛和機(jī)電設(shè)備投資約需600億元，其中，軌道交通車輛需投資約160億元，機(jī)電設(shè)備需投資約440億元；通信信號(hào)系統(tǒng)需投資約90億元；供電系統(tǒng)裝備需投資約120億元；城市軌道交通咨詢服務(wù)業(yè)所需投資約150億元。

另外，北京市城市軌道交通2050年遠(yuǎn)景規(guī)劃建設(shè)28條線路、1147公里，即在2015年后35年里還需建設(shè)586公里。而與此同時(shí)，2015年前建成的軌道交通車輛和機(jī)電設(shè)備也將陸續(xù)進(jìn)入更新改造期，由此可見，北京市軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)需求是很大的。

北京壯大軌道交通產(chǎn)業(yè)的政策選擇

軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對(duì)提升北京市制造業(yè)和服務(wù)業(yè)水平，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，培育新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)都有重要作用。而作為人才、科技最有集中的區(qū)域，又有廣闊的實(shí)驗(yàn)與應(yīng)用空間，若能在市場(chǎng)需求的基礎(chǔ)上，充分發(fā)揮政府政策導(dǎo)向功能，制定出相關(guān)鼓勵(lì)扶持措施，北京定會(huì)搶占到城市軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的制高點(diǎn)。

筆者認(rèn)為，首先北京市應(yīng)當(dāng)明確城市軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)在北京市產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的定位。應(yīng)針對(duì)城市軌道交通不同的產(chǎn)業(yè)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)分析，確定不同產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向和目標(biāo)市場(chǎng)，如定位在北京市場(chǎng)、還是北京市和國(guó)內(nèi)其他城市、或者定位在國(guó)內(nèi)國(guó)際市場(chǎng)等。

其次，要把發(fā)展城市軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)作為一項(xiàng)長(zhǎng)期的戰(zhàn)略工作，研究制定出《北京市軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，明確城市軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的總體思路、各產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目標(biāo)、發(fā)展重點(diǎn)和實(shí)施步驟，并制定保障措施。

第6篇：城市軌道交通投資范文

關(guān)鍵詞：城市化進(jìn)程；城市軌道；交通建設(shè)

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.05.232

0 引言

在城市化發(fā)展過(guò)程導(dǎo)致交通癱瘓、交通堵塞以及交通事故頻發(fā)等不良交通現(xiàn)象。國(guó)家為了解決這一問(wèn)題做出了不懈的努力，很大程度上緩解了交通問(wèn)題。其中，城市軌道交通建設(shè)就是緩解交通問(wèn)題的重要措施。城市軌道交通主要具備速度、容量、成本以及排污量等優(yōu)勢(shì)，可以為國(guó)家各個(gè)地區(qū)的城市解決交通不良問(wèn)題。事實(shí)上，隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，城市軌道交通建設(shè)也日益壯大，在各方面實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的超越。為了迎合時(shí)代的需求、國(guó)家的政治與經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，本文將通過(guò)對(duì)城市軌道交通建設(shè)的各方面內(nèi)容的分析，找到城市軌道交通建設(shè)的科學(xué)之路。

1 城市軌道交通建設(shè)的特點(diǎn)

城市軌道交通屬于集合型的交通工具，將不同交通工具的特點(diǎn)以及城市軌道交通自身的專業(yè)化融為一體。因此，就我國(guó)的交通工具使用量來(lái)看，城市軌道交通已經(jīng)成功占據(jù)國(guó)家骨干交通工具，有效的解決了城市交通存在的問(wèn)題。那么，城市軌道交通建設(shè)到底擁有什么樣的特點(diǎn)呢？

1.1 城市軌道交通建設(shè)范圍廣

城市軌道交通建設(shè)需要貫穿整個(gè)城市的核心地域，將較為分散的地域通過(guò)城市軌道交通連接為一個(gè)整體，同時(shí)達(dá)到一個(gè)經(jīng)濟(jì)互融、文化交流的作用。因此，這就決定著城市軌道交通建設(shè)范圍必須廣闊。甚至可以說(shuō)其城市軌道交通建設(shè)范圍越廣，其經(jīng)濟(jì)、文化聯(lián)系越緊密。

1.2 城市軌道交通建設(shè)具有集約性質(zhì)

在城市軌道交通建設(shè)的目的不僅僅是為人民提供更高速、更便捷的交通出行工具，它還包括了節(jié)約自然能源與保護(hù)土地資源。因此，城市軌道交通建設(shè)還具備集約性質(zhì)，增強(qiáng)了城市交通的科學(xué)合理性。根據(jù)我國(guó)目前的交通出行狀況來(lái)看，交通工具的污染也十分嚴(yán)重，造成了自然資源的大量浪費(fèi)，大大降低了自然資源的可利用率。而在城市軌道交通建設(shè)之下，通過(guò)采取一些措施，避開了對(duì)城市自然資源與土地資源的踐踏，比如：修橋、修隧道等。

1.3 城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目十分復(fù)雜

城市軌道交通建設(shè)需要考慮的因素有很多，這也決定著其建設(shè)的復(fù)雜性。首先，城市軌道交通建設(shè)需要考慮其建設(shè)的規(guī)模。在我國(guó)的城市分布當(dāng)中，城市占地面積以及占地位置決定著城市軌道交通建設(shè)需要達(dá)到上百米、上千米甚至上萬(wàn)米。其次，城市軌道交通建設(shè)需要較高的專業(yè)技術(shù)。在城市軌道交通建設(shè)過(guò)程當(dāng)中，會(huì)涉及到土木工程、機(jī)電設(shè)備以及其他技術(shù)，這些技術(shù)都是極具難度的，需要通過(guò)專業(yè)人士的設(shè)計(jì)與操作才能進(jìn)行。最后，城市軌道交通建設(shè)時(shí)間周期十分漫長(zhǎng)，其主要是受到城市軌道交通建設(shè)的龐大規(guī)模的影響而成的。

2 城市軌道交通建設(shè)的重要作用

在城市交通現(xiàn)象不斷加劇的現(xiàn)實(shí)要求之下，城市軌道交通涌現(xiàn)并普及在人類的日常生活當(dāng)中，滿足了大多數(shù)人的交通需求。由此可見，城市軌道交通建設(shè)對(duì)人們生活產(chǎn)生了巨大的影響。首先，城市軌道交通建設(shè)提高了交通安全性。城市軌道交通的時(shí)間是固定的，且城市道交通所鋪設(shè)的軌道沒有其他類型的交通工具，不會(huì)造成城市交通擁擠、城市交通事故等現(xiàn)象，也不會(huì)受到惡劣天氣的影響，為上班族提供較為準(zhǔn)確的時(shí)間安排。其次，城市軌道交通建設(shè)擴(kuò)大了運(yùn)客容量。據(jù)統(tǒng)計(jì)，城市軌道交通每天將近承載大半個(gè)城市的上班族人群，由此可見，城市軌道交通建設(shè)對(duì)運(yùn)客量的影響之大，也從側(cè)面反映出城市軌道交通對(duì)人們?nèi)粘Ｉ畹闹匾浴Ｗ詈?，城市軌道交通建設(shè)提高了交通工具的正點(diǎn)率，提高了交通工具乘坐便利性。城市軌道交通相對(duì)于其他工具正點(diǎn)率要高得多，一般到點(diǎn)就會(huì)到站。在城市軌道交通當(dāng)中，乘客只需要進(jìn)行購(gòu)票、檢票、換乘、出站這一系列操作即可，屬于當(dāng)前自動(dòng)化、智能化的交通工具。

3 城市軌道交通建設(shè)存在的問(wèn)題及解決方案

不可否認(rèn)，城市軌道交通便利了人們的出行，緩解了城市交通現(xiàn)狀，推動(dòng)了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。但是，城市軌道交通建設(shè)仍然存在著一定的問(wèn)題，影響著城市軌道交通在城市交通工具中的優(yōu)勢(shì)。所以，下面，我將對(duì)城市軌道交通建設(shè)所存在的問(wèn)題進(jìn)行分析，在此基礎(chǔ)之上找到城市軌道交通建設(shè)的新方案。

3.1 城市軌道交通建設(shè)存在的問(wèn)題

第一、城市軌道交通建設(shè)的投資主體與融資方式極為單一。受我國(guó)政府投資的導(dǎo)向影響，我國(guó)城市軌道交通建設(shè)主要以地鐵建設(shè)為主，將地鐵視為整個(gè)城市軌道交通的主體，使其地鐵公司承擔(dān)著整個(gè)城市軌道交通建設(shè)的職能，工作壓力大大增加；此外，本身地鐵公司掌握的融資資源十分匱乏，其融資能力相對(duì)于城市軌道交通建設(shè)需求相差甚遠(yuǎn)。第二、城市軌道交通建設(shè)投資收益小。我國(guó)城市軌道交通收益是由地鐵公司的收入與稅費(fèi)支出量大部分組成。所以，導(dǎo)致城市軌道交通建設(shè)投資回收期長(zhǎng)、投資回收效益低。

3.2 解決方案

要想解決城市軌道交通建設(shè)存在的問(wèn)題就必須經(jīng)過(guò)前期規(guī)劃、中期經(jīng)營(yíng)與后期管理這三大過(guò)程。所謂的前期規(guī)劃就是做好城市軌道交通建設(shè)工作的準(zhǔn)備，實(shí)地調(diào)查城市各地域的地形，根據(jù)地域的不同合理安排軌道交通站點(diǎn)。中期經(jīng)營(yíng)即將所做的準(zhǔn)備工作落實(shí)到具體的建設(shè)工作之中，減少不必要的財(cái)產(chǎn)糾紛、資源浪費(fèi)等現(xiàn)象。而后期管理即城市軌道交通建設(shè)竣工之后對(duì)軌道交通的各方面進(jìn)行管理，如：乘坐環(huán)境、乘坐秩序等。

4 結(jié)語(yǔ)

總而言之，城市軌道交通是當(dāng)前我國(guó)各個(gè)城市的重要交通形式，改善了城市交通現(xiàn)狀。但是，城市軌道交通建設(shè)存在著一定的問(wèn)題，為了規(guī)避城市軌道交通的使用風(fēng)險(xiǎn)，建設(shè)者一定要做好城市軌道交通前期、中期與后期的工作，保障城市軌道交通的正常建設(shè)。

參考文獻(xiàn)：

[1]汪近林，汪楠.論城市軌道交通建設(shè)提升城市發(fā)展[J].重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào)：社會(huì)科學(xué)版，2012，12（05）.

第7篇：城市軌道交通投資范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略

前言

     發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設(shè)從規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工到運(yùn)營(yíng)，涉及建筑業(yè)、制造業(yè)及管理的所有領(lǐng)域，城市軌道交通技術(shù)的發(fā)展，不僅可推動(dòng)我國(guó)建筑業(yè)、制造業(yè)的發(fā)展，更可帶動(dòng)城市的發(fā)展。以新的戰(zhàn)略發(fā)展觀探討今后我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展，在技術(shù)層面上，可提升我國(guó)城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展；在宏觀方面，更可引導(dǎo)城市布局的合理發(fā)展，創(chuàng)造出新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)和就業(yè)機(jī)會(huì)，提升城市的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)未來(lái)城市的可持續(xù)發(fā)展。

     但目前國(guó)內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展仍存在一些問(wèn)題，主要癥結(jié)有：規(guī)劃體系不健全；系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一；建設(shè)周期長(zhǎng)，造價(jià)高；裝備技術(shù)與發(fā)達(dá)國(guó)家仍有差距；交通設(shè)施運(yùn)營(yíng)管理缺乏系統(tǒng)整合，管理手段落后；交通安全保障系統(tǒng)不健全等。健康有序地發(fā)展我國(guó)的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

本文即通過(guò)我國(guó)目前城市軌道交通的現(xiàn)狀分析，得出技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)及技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)，根據(jù)存在的問(wèn)題提出技術(shù)發(fā)展目標(biāo)，并制定出相應(yīng)的技術(shù)策略。

1國(guó)內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀與存在問(wèn)題分析

1.1建設(shè)現(xiàn)狀

     綜觀我國(guó)城市軌道交通建設(shè)史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國(guó)多個(gè)城市多條線的同步建設(shè)，風(fēng)雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長(zhǎng)春、大連六城市10條線，線路總長(zhǎng)共計(jì)約318公里，除北京地鐵一號(hào)線和環(huán)線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái)，發(fā)展態(tài)勢(shì)更為迅猛，全國(guó)48個(gè)百萬(wàn)人口以上的大城市中已有30多個(gè)城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個(gè)城市，17條線，線路總長(zhǎng)約360公里，共需總投資近1100億元，運(yùn)營(yíng)初期所需車輛就達(dá)1582輛。而近期報(bào)批的幾個(gè)城市的建設(shè)規(guī)劃，更是報(bào)出了驚人的數(shù)字。

     分析這些城市的特點(diǎn)，可以看出，我國(guó)200萬(wàn)人口以上的大城市和特大城市是我國(guó)今后建設(shè)城市軌道交通的重點(diǎn)。大致有四種情況：

第一種，具有建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理城市軌道交通的經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步加快城市軌道交通建設(shè)，在城市內(nèi)形成城市軌道交通，在城市中發(fā)揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線或正在建設(shè)城市軌道交通的城市，開始進(jìn)行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運(yùn)走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長(zhǎng)春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設(shè)的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽(yáng)、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，如珠江三角洲地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、京津塘地區(qū)，正在醞釀建設(shè)城市間的軌道交通建設(shè)的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動(dòng)。

初步預(yù)測(cè)到2010年，將要建設(shè)1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運(yùn)營(yíng)初期所需車輛就達(dá)6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無(wú)僅有的。健康有序地發(fā)展我國(guó)的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

1.2技術(shù)水平

     我國(guó)地鐵與軌道交通的發(fā)展雖然只有38年的，與發(fā)達(dá)國(guó)家100多年的歷史相比較，設(shè)計(jì)、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法都已達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國(guó)屬國(guó)際領(lǐng)先水平。但在綜合交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)及一些關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營(yíng)管理水平等方面尚有較大差距。

     城市軌道交通的機(jī)械施工與國(guó)際先進(jìn)水平存在一定差距。地鐵用的盾構(gòu)機(jī)目前多靠進(jìn)口。發(fā)達(dá)國(guó)家的暗挖有了新的進(jìn)展，其中有大跨度的預(yù)制塊法、預(yù)切槽法、微氣壓法等，在日本、法國(guó)、德國(guó)等國(guó)家已有。

     城市軌道交通用的設(shè)備技術(shù)水平需要進(jìn)一步研制更新，尤其是通信及信號(hào)控制系統(tǒng)仍有差距。建設(shè)管理水平與發(fā)達(dá)國(guó)家比較存在差距，系統(tǒng)集成能力不強(qiáng)，缺乏具有對(duì)工程項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)咨詢、施工、運(yùn)行管理全過(guò)程管理的國(guó)際型工程公司。

 

;    運(yùn)營(yíng)管理方面我國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家比較差距較大，主要表現(xiàn)在人工較多，自動(dòng)化、信息化水平較低，國(guó)外先進(jìn)國(guó)家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國(guó)則要使用100-300人。

     受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設(shè)計(jì)落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設(shè)備往往不能滿足要求，造成浪費(fèi)。

     在新型交通系統(tǒng)方面，世界各國(guó)根據(jù)城市特點(diǎn)已開發(fā)了輪軌系統(tǒng)、直線電機(jī)系統(tǒng)、跨座式單軌系統(tǒng)、無(wú)人駕駛新交通、磁懸浮系統(tǒng)、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國(guó)的城市軌道交通系統(tǒng)制式仍以大運(yùn)量的輪軌交通為主，需要開展相關(guān)新技術(shù)的研發(fā)。

1.3經(jīng)濟(jì)水平

     城市軌道交通的建設(shè)承擔(dān)了大量的客流，在城市的公共交通中發(fā)揮了重要作用，有的城市隨著運(yùn)營(yíng)里程的增加與延續(xù)，軌道交通網(wǎng)已初具規(guī)模，公共交通運(yùn)量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展，拉動(dòng)了內(nèi)需，使土地增值，促進(jìn)了沿線的開發(fā)，加快了城市總體規(guī)劃的實(shí)施，促進(jìn)了城市的發(fā)展。

促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展，有兩個(gè)途徑，其一為降低造價(jià)；其二為提高經(jīng)濟(jì)和效益水平。

     城市軌道交通是一個(gè)規(guī)模大、造價(jià)高、技術(shù)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。工程投資動(dòng)輒幾十個(gè)已甚至上百個(gè)億。據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示，在總投資的工程費(fèi)（包括建筑工程費(fèi)、安裝工程費(fèi)、設(shè)備及工器具購(gòu)置費(fèi)、預(yù)備費(fèi)等）、車輛購(gòu)置費(fèi)、其他費(fèi)用、借款利息中，工程費(fèi)約占工程總投資的60%-70%，車輛購(gòu)置費(fèi)約占工程總投資的10%-18%，其他費(fèi)用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費(fèi)是降低地鐵造價(jià)的主要手段，通過(guò)合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式及施工的優(yōu)化等措施降低土建費(fèi)用，通過(guò)設(shè)備國(guó)產(chǎn)化降低設(shè)備費(fèi)用。軌道交通的投資控制由于各有關(guān)單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

     另外，由于城市軌道交通所帶有的很強(qiáng)的社會(huì)公益性，巨額的投資多由政府負(fù)擔(dān)或籌措，在市場(chǎng)化等方面還應(yīng)進(jìn)行探索。

1.4技術(shù)交流及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

     城市軌道交通的建設(shè)引起國(guó)家和各地方政府及相關(guān)主管部門的重視。有相當(dāng)多的設(shè)計(jì)、施工、車輛、設(shè)備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設(shè)。已有國(guó)外的咨詢公司和一些設(shè)計(jì)施工企業(yè)開始參與和關(guān)注我國(guó)的地鐵、城市軌道交通事業(yè)。大量國(guó)內(nèi)外交流和國(guó)外技術(shù)考察推動(dòng)我國(guó)地鐵、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展。國(guó)外先進(jìn)的車輛設(shè)備和設(shè)計(jì)施工技術(shù)的引進(jìn)推動(dòng)了城市軌道交通技術(shù)的不斷提高。

     到目前為止，建設(shè)部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》、《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》、《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測(cè)量規(guī)范》已批準(zhǔn)實(shí)施，使我國(guó)地鐵、城市軌道交通的設(shè)計(jì)、施工、勘察測(cè)量納入規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的軌道。

2技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)

2.1技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)

     綜上所述，目前我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展突出顯示以下特點(diǎn)：

1)由最初的一個(gè)城市發(fā)展成20多個(gè)城市同時(shí)建設(shè)，引發(fā)出對(duì)統(tǒng)一建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的需求；

2)由一個(gè)城市的一條線發(fā)展成網(wǎng)絡(luò)的多條線，引發(fā)網(wǎng)絡(luò)化帶來(lái)的規(guī)劃、客流預(yù)測(cè)、綜合經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)、樞紐換乘等技術(shù)問(wèn)題；

3)由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前已在建和準(zhǔn)備實(shí)施的制式已達(dá)6種：大運(yùn)量地鐵、中運(yùn)量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機(jī)系統(tǒng)等，引發(fā)出對(duì)新型交通方式的成套技術(shù)研究需求。

2.2大運(yùn)量、中運(yùn)量、市郊線多種形式并存，軌道交通發(fā)展呈多樣化

    從上節(jié)的統(tǒng)計(jì)分析可以看出，目前的城市軌道交通發(fā)展已呈多樣化發(fā)展趨勢(shì)，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設(shè)越來(lái)越多。

     我國(guó)首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長(zhǎng)約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區(qū)的中腹地帶，速度超過(guò)120公里/小時(shí)。它的建設(shè)是綜合考慮區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略需求和整個(gè)路網(wǎng)的協(xié)調(diào)性與匹配性的基礎(chǔ)上進(jìn)行的功能定位，即解決佛山組團(tuán)中心與廣州的交通需求為重點(diǎn)，并兼顧各組團(tuán)內(nèi)的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預(yù)期實(shí)現(xiàn)的主要戰(zhàn)略目標(biāo)是：?jiǎn)?dòng)和完善區(qū)域立體化交通體系建設(shè)、實(shí)現(xiàn)資源共享；實(shí)現(xiàn)廣佛都市區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略；增加區(qū)域性城市集聚效應(yīng)，加快城市化發(fā)展進(jìn)程。

廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區(qū)域城際快速軌道交通路網(wǎng)中的核心作用，作為國(guó)內(nèi)第一條城際軌道交通線，其規(guī)劃與建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)后續(xù)城際軌道網(wǎng)的建設(shè)，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規(guī)劃建設(shè)線路長(zhǎng)度將達(dá)一千多公里。

目前長(zhǎng)江三角洲區(qū)域、大京津地區(qū)等也正在籌劃城際軌道交通線。

     除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統(tǒng)也逐步開始建設(shè)。如北京正在構(gòu)建的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，包括連接市區(qū)與郊區(qū)的（l線）昌平線、良鄉(xiāng)線、順義線、亦莊線等將達(dá)160公里。

2.3新型城市軌道系統(tǒng)開展研發(fā)

1）直線電機(jī)系統(tǒng)

     2003年，隨著廣州地鐵4號(hào)線及北京首都機(jī)場(chǎng)線方案的論證，直線電機(jī)系統(tǒng)逐漸引起各方的關(guān)注。根據(jù)廣州市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其中4號(hào)線、5號(hào)線、6號(hào)線、7號(hào)線將采用直線電機(jī)系統(tǒng)，至2010年，總長(zhǎng)將達(dá)到107公里。

2）跨座式單軌系統(tǒng)

     跨座式單軌系統(tǒng)最多于日本，馬來(lái)西亞、澳大利亞、美國(guó)也有應(yīng)用。在我國(guó)首次引進(jìn)的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強(qiáng)（60‰）、轉(zhuǎn)彎半徑?。╮=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運(yùn)行，非常適應(yīng)山城的特殊地形。單軌系統(tǒng)采用低噪聲和低振動(dòng)設(shè)備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運(yùn)行時(shí)噪聲遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于城區(qū)交通干線噪聲平均聲級(jí)75.8分貝。

直線電機(jī)系統(tǒng)和跨座式單軌系統(tǒng)都屬于中運(yùn)量系統(tǒng)（單向高峰小時(shí)2萬(wàn)人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價(jià)低的特點(diǎn)，在國(guó)內(nèi)具有一定的推廣應(yīng)用前景。

3）快速輪軌系統(tǒng)

     因長(zhǎng)三角、珠三角及京津塘地區(qū)區(qū)域快速交通網(wǎng)正在籌劃建設(shè)，則速度大于120公里/小時(shí)的快速輪軌系統(tǒng)的研發(fā)勢(shì)在必行。

3城市軌道交通技術(shù)策略

3.1加強(qiáng)宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)

     目前我國(guó)正處于城市軌道交通的建設(shè)期，是世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場(chǎng)，已初步形成了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)宏觀的領(lǐng)導(dǎo)和管理，促進(jìn)和引導(dǎo)其健康高速地發(fā)展，勢(shì)在必行。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，建議成立國(guó)家級(jí)的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，重點(diǎn)解決：

1)制定我國(guó)大城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展規(guī)劃及實(shí)施計(jì)劃；

2)制定我國(guó)大城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。

3)制定城市軌道交通系統(tǒng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)投融資政策，指導(dǎo)建設(shè)資金的籌措、管理和使用。

4)制定相關(guān)的法規(guī)，保證城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)事業(yè)的快速、有序、健康的發(fā)展。

5)依法規(guī)范業(yè)主行為，加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和工程質(zhì)量的監(jiān)督和管理。

6)負(fù)責(zé)城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的工作及監(jiān)督、檢查。

7)協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大。

8)加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)服務(wù)，發(fā)揮行業(yè)組織作用。

3.2構(gòu)建綜合交通體系，實(shí)施規(guī)劃

1)建立城市綜合交通一體化規(guī)劃體系，建設(shè)市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運(yùn)量的有軌電車網(wǎng)絡(luò)組成的軌道客運(yùn)系統(tǒng)，改善城市中心區(qū)的交通服務(wù)，同時(shí)為市區(qū)邊緣集團(tuán)和郊區(qū)新城的開發(fā)建設(shè)提供強(qiáng)有力的交通支持，并同步實(shí)施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2)規(guī)劃應(yīng)考慮地下、地上、長(zhǎng)途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強(qiáng)交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作。城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和土地資源的綜合開發(fā)利用，形成一個(gè)地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市發(fā)展模式，最有效的利用資源，充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動(dòng)作用。

3.3促進(jìn)技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平

     開展城市快速軌道交通及新型交通系統(tǒng)成套技術(shù)的，提升我國(guó)城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，打破國(guó)外的技術(shù)壟斷，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

     技術(shù)研發(fā)的總體目標(biāo)是：提升軌道交通的整體建造及技術(shù)裝備水平；形成標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的系統(tǒng)模式體系及標(biāo)準(zhǔn)體系；實(shí)現(xiàn)城市軌道交通智能化、信息化及無(wú)人駕駛衛(wèi)星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預(yù)警系統(tǒng)和應(yīng)急疏散系統(tǒng)；建立多數(shù)據(jù)源的城市軌道交通三維數(shù)據(jù)庫(kù)；建立便捷、安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動(dòng)相關(guān)及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

其主要研究包括：

1、大城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營(yíng)重大技術(shù)研究

1)大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究；

2)標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化系統(tǒng)及標(biāo)準(zhǔn)體系研究。如車站的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化研究

的內(nèi)容集中在車站的組成內(nèi)容、車站設(shè)計(jì)理念、車站合理規(guī)模、新型施工建造技術(shù)研究等；

3)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)及乘客信息管理技術(shù)；

2、新型軌道交通制式及關(guān)鍵技術(shù)研究

     開展環(huán)保、安全、節(jié)能、經(jīng)濟(jì)的新型城市軌道交通系統(tǒng)研究，提升城市軌道交通的整體技術(shù)水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點(diǎn)研究：

1)直線電機(jī)成套技術(shù)系統(tǒng)；

2)導(dǎo)向式軌道交通新技術(shù)；

     主要研究?jī)?nèi)容包括車輛、軌道結(jié)構(gòu)、電機(jī)、感應(yīng)軌、供電軌、供電和配電、列車自動(dòng)控制、通信、自動(dòng)檢票系統(tǒng)、站臺(tái)屏蔽門、運(yùn)營(yíng)、養(yǎng)護(hù)維修等內(nèi)容的匹配與系統(tǒng)集成及關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備研究。

3、軌道交通重大裝備關(guān)鍵技術(shù)研究

     重點(diǎn)研究施工裝備技術(shù)和運(yùn)營(yíng)裝備技術(shù)。包括新型車輛制造技術(shù)；列車自動(dòng)化控制技術(shù)；先進(jìn)的施工及裝備研究；新型軌道交通運(yùn)營(yíng)管理裝備研究等。

4、城市軌道交通安全保障體系研究

     綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應(yīng)事故防范預(yù)警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)，保證軌道交通乘客安全。并能對(duì)突發(fā)的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預(yù)案。

5、城市軌道交通環(huán)境控制研究

     城市軌道交通必須與周圍環(huán)境融為一體，相互協(xié)調(diào)，甚至提升當(dāng)?shù)丨h(huán)境的品位，以促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。環(huán)境控制研究主要包括地下車站與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)、高架及地面線景觀、環(huán)境及控制對(duì)策等。

6、城市軌道交通建設(shè)投融資體制研究

     構(gòu)建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發(fā)展提供可靠的財(cái)力支持。

3.4發(fā)展多層次的城市軌道交通

     根據(jù)功能、運(yùn)量、經(jīng)濟(jì)實(shí)力、城市環(huán)境特點(diǎn)，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發(fā)展多層次的城市軌道交通。

3.5進(jìn)一步實(shí)施設(shè)備和國(guó)產(chǎn)化政策，提升技術(shù)裝備水平

     進(jìn)一步推進(jìn)設(shè)備國(guó)產(chǎn)化政策，開展技術(shù)研發(fā)，解決城市軌道交通系統(tǒng)的國(guó)產(chǎn)車輛、設(shè)備、信號(hào)等的可靠性和先進(jìn)性。在重視整車設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的同時(shí)，采取合資、合作方式逐步開發(fā)研制關(guān)鍵零部件，擴(kuò)大國(guó)產(chǎn)化比例，同時(shí)注意開發(fā)易損易耗備品及耗材的研制工作，以保證設(shè)備的正常運(yùn)行。建立國(guó)家城市軌道交通車輛、設(shè)備國(guó)產(chǎn)化基地，建立國(guó)家實(shí)驗(yàn)室，參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，打入國(guó)際市場(chǎng)。

第8篇：城市軌道交通投資范文

【關(guān)鍵詞】可持續(xù)發(fā)展；城市軌道交通；模式

中圖分類號(hào)：U213文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

基于可持續(xù)發(fā)展的城市軌道交通，是以可持續(xù)發(fā)展理念進(jìn)行城市軌道問(wèn)題分析解決，且同時(shí)保證資源與環(huán)境得到良好保護(hù)和子孫后代持續(xù)發(fā)展的軌道交通發(fā)展模式。作為可持續(xù)發(fā)展交通的基本手段，城市軌道交通是可持續(xù)發(fā)展在交通運(yùn)輸領(lǐng)域的具體表現(xiàn)。因此，加強(qiáng)有關(guān)基于可持續(xù)發(fā)展的城市軌道交通模式分析，對(duì)于改善城市軌道交通運(yùn)行水平具有重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義。

一、城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展模式的基本結(jié)構(gòu)

城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展模式應(yīng)保證軌道交通系統(tǒng)在環(huán)境、社會(huì)及經(jīng)濟(jì)三方面具備可持續(xù)性發(fā)展特點(diǎn)。

（1）環(huán)境可持續(xù)性：依據(jù)可持續(xù)交通系統(tǒng)發(fā)展目標(biāo)，交通系統(tǒng)應(yīng)盡可能降低對(duì)生態(tài)系統(tǒng)及環(huán)境的破壞，如減少擁擠及汽車尾氣排放等。軌道交通是大客運(yùn)量的公共交通，其系統(tǒng)適應(yīng)于環(huán)境可持續(xù)性理念，且其單位運(yùn)輸量導(dǎo)致的污染遠(yuǎn)低于普通公共交通系統(tǒng)。所以軌道交通系統(tǒng)的環(huán)境可持續(xù)性應(yīng)將出發(fā)點(diǎn)控制在同環(huán)境及其他交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展方面，具體表現(xiàn)在兩方面：一方面是軌道交通系統(tǒng)應(yīng)與其他交通系統(tǒng)相配合，特別是其他公共交通系統(tǒng)，應(yīng)保證乘客能夠方便換乘；另一方面是軌道交通站點(diǎn)周邊的土地應(yīng)科學(xué)利用與開發(fā)，在確?？土鞒渥愕耐瑫r(shí)又不會(huì)造成過(guò)高擁擠，促使更多人選用軌道交通；[1]

（2）經(jīng)濟(jì)可持續(xù)性：當(dāng)前軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)狀況不佳，部分城市通常需要政府補(bǔ)貼，此種發(fā)展模式明顯不符合可持續(xù)發(fā)展要求。經(jīng)濟(jì)可持續(xù)目標(biāo)是利用政策和市場(chǎng)手段把城市軌道交通形成的外部效益轉(zhuǎn)變?yōu)閮?nèi)部效益，以平衡軌道交通運(yùn)營(yíng)與建設(shè)過(guò)程，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)盈利，積累建設(shè)資金，完成投資、運(yùn)營(yíng)、建設(shè)間的良性循環(huán)；

（3）社會(huì)可持續(xù)性：軌道交通系統(tǒng)系統(tǒng)在分析經(jīng)濟(jì)性的同時(shí)，還應(yīng)把握社會(huì)可持續(xù)性。社會(huì)可持續(xù)性要求軌道交通設(shè)施應(yīng)保證使用的公平性，特別要重點(diǎn)關(guān)注低收入及弱勢(shì)群體。此外應(yīng)堅(jiān)持以人為本，提升服務(wù)水平，滿足乘客需求。

二、城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展模式探討

1、“物業(yè)+鐵路”捆綁運(yùn)營(yíng)模式

（1）軌道交通站域地下與地面空間開發(fā)

在城市空間深度開發(fā)現(xiàn)狀下，軌道交通站域地下與地面空間開發(fā)證日益成為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)研究的關(guān)鍵點(diǎn)。在開展站臺(tái)、高架通道、列車、換乘通道內(nèi)的廣告及冠名開發(fā)基礎(chǔ)上，應(yīng)加大以下方面的開發(fā)及規(guī)劃：

①通常城市中心的軌道交通車站會(huì)靠近城市娛樂(lè)、商業(yè)及休閑中心等，此類中心區(qū)域一般會(huì)建設(shè)大面積的文化廣場(chǎng)或綠化帶，而這些地帶的土地均具備較高的商業(yè)價(jià)值。因此，可利用這些地帶的地下空間進(jìn)行地下商業(yè)中心或文化娛樂(lè)中心的規(guī)劃，以同軌道交通車站形成良好銜接，從而為軌道交通提供大規(guī)?？土髁?。

②深化大型軌道交通車站的上部及兩側(cè)空間開發(fā)，配合軌道交通車站建設(shè)車站商場(chǎng)；車站商場(chǎng)同時(shí)具有商業(yè)和交通功用，其能將客流快捷方便的引入或引出車站，而客流在車站停留或經(jīng)過(guò)時(shí)又能加大商場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)回報(bào)；

③合理增大軌道交通車站連接通道寬度，在軌道兩側(cè)安置各類商業(yè)場(chǎng)所或設(shè)施，以構(gòu)造成小型地下商業(yè)街；中部為人行道、兩側(cè)為商店的布局方式，不僅使得商業(yè)街可為軌道交通乘客提供購(gòu)物方便及商品瀏覽，還使軌道交通的大型客流量為商業(yè)發(fā)展提供經(jīng)濟(jì)動(dòng)力。[2]

（2）城市軌道沿線開發(fā)

當(dāng)前城市軌道交通的運(yùn)行可將軌道交通經(jīng)營(yíng)與土地經(jīng)營(yíng)相配合，有效拓展軌道交通雙向運(yùn)輸特點(diǎn)，形成以軌道交通系統(tǒng)為主、物業(yè)管理、房地產(chǎn)開發(fā)、旅游、百貨商店、廣告、住宿、租賃等流通服務(wù)業(yè)為輔的運(yùn)營(yíng)模式?？稍谲壍澜煌ㄑ鼐€和車站周圍區(qū)域進(jìn)行房地產(chǎn)開發(fā)，通過(guò)軌道交通形成的派生商業(yè)價(jià)值，將游樂(lè)園、商店、電影院等規(guī)劃在軌道車站附近，以充分利用客流的同時(shí)，可為軌道交通供給基本的日?？土鳌?/p>

此種模式在資源開發(fā)過(guò)程中不僅能夠讓公司獲取利潤(rùn)，政府也可得到巨大的經(jīng)濟(jì)回報(bào)；缺點(diǎn)是需要軌道交通企業(yè)具備豐富的管理經(jīng)驗(yàn)。

2、“政府建設(shè)、公司經(jīng)營(yíng)”模式

此種運(yùn)行模式中，地鐵的經(jīng)營(yíng)與建設(shè)相分離，建設(shè)資金來(lái)自于政府財(cái)政支出，而經(jīng)營(yíng)與建設(shè)由專業(yè)管理企業(yè)負(fù)責(zé)，政府為企業(yè)創(chuàng)造必須的市場(chǎng)環(huán)境，建立有關(guān)政策法規(guī)進(jìn)行約束和支持，以做好安全與監(jiān)督管理，而企業(yè)可對(duì)軌道交通系統(tǒng)進(jìn)行所有決策。由于建設(shè)資金均通過(guò)政府支出，軌道企業(yè)不用參與巨大的利息支出與折舊，通過(guò)多類資源與經(jīng)營(yíng)開發(fā)方式，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)效益增長(zhǎng)。

同“物業(yè)+鐵路”捆綁運(yùn)營(yíng)模式相比，由于建設(shè)與運(yùn)營(yíng)相互分離，此種模式在一體化經(jīng)營(yíng)及規(guī)劃設(shè)計(jì)方面存在較多缺陷，難以充分發(fā)揮企業(yè)全程規(guī)劃管理的功能，且對(duì)政府的財(cái)政、專業(yè)人員配備要求較高。

3、PPP、BOT多種運(yùn)營(yíng)模式

PPP模式是指政府與民間合作模式，兩者間形成伙伴合作關(guān)系以提供公共服務(wù)和產(chǎn)品。政府會(huì)將交通項(xiàng)目分解成設(shè)備、土建、車輛等多個(gè)子項(xiàng)目，以吸引社會(huì)投資建成的PPP項(xiàng)目公司負(fù)責(zé)部分子項(xiàng)目，隨后政府將部分經(jīng)營(yíng)權(quán)出讓給項(xiàng)目企業(yè)，待特許經(jīng)營(yíng)期結(jié)束后，項(xiàng)目企業(yè)再無(wú)償將資產(chǎn)轉(zhuǎn)交給政府。

BOT模式是指政府與企業(yè)配合同時(shí)向公益性基礎(chǔ)項(xiàng)目投資的多元化投資模式，其轉(zhuǎn)變了政府獨(dú)立投資方式，利于城市基礎(chǔ)設(shè)施面向多元化方向發(fā)展，且能解決政府資金不足難題，促使政府規(guī)劃建設(shè)但資金緊張的項(xiàng)目盡快實(shí)施。此種模式可成為當(dāng)前國(guó)內(nèi)城市軌道交通投融資的重要方向。[3]

此兩種模式可有效克服城市軌道交通事業(yè)建設(shè)資金短缺的問(wèn)題，能較早實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益，可使政府有限資金獲取良好經(jīng)濟(jì)效果，對(duì)于當(dāng)前軌道交通發(fā)展具有良好的適用性。

結(jié)束語(yǔ)：

城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展模式的發(fā)展水平將直接影響著城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益及環(huán)境效益的實(shí)現(xiàn)，因此，相關(guān)規(guī)劃與設(shè)計(jì)人員應(yīng)加強(qiáng)有關(guān)基于可持續(xù)發(fā)展的額城市軌道交通發(fā)展模式研究，總結(jié)有效軌道交通運(yùn)營(yíng)模式及發(fā)展優(yōu)勢(shì)，以逐步提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)：

[1]陳強(qiáng).我國(guó)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展問(wèn)題初探[J].城市軌道交通研究. 2011,13(14):74-75

第9篇：城市軌道交通投資范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通系統(tǒng)；發(fā)展前景

一般而言，廣義的城市軌道交通是指以軌道承載列車運(yùn)行和導(dǎo)向，以信號(hào)系統(tǒng)為控制手段，集中、快速輸送旅客的輪軌交通系統(tǒng)（有別于道路交通），主要為城市內(nèi)（有別于城際鐵路，但可涵蓋郊區(qū)以及大都市圈范圍內(nèi)）公共客運(yùn)服務(wù)，是一種在城市公共客運(yùn)交通中起骨干作用，具有中等以上運(yùn)量的現(xiàn)代化立體交通系統(tǒng)。地鐵以及輕軌是我國(guó)最常見的城市軌道交通系統(tǒng)。

一、背景介紹

目前，我國(guó)已有北京、上海、天津、廣州、大連、武漢、杭州、深圳、重慶、南京、成都等十多個(gè)城市的軌道交通項(xiàng)目投入運(yùn)營(yíng)，總里程超過(guò)500km，年客運(yùn)量達(dá)16.5億人次。與此同時(shí)，北京、天津、上海等6個(gè)城市正在施工建設(shè)的軌道交通項(xiàng)目總長(zhǎng)度達(dá)373km。

“十一五”期間，中國(guó)將把城市軌道交通的發(fā)展放在更加突出的地位。其發(fā)展重點(diǎn)是：加快軌道交通的規(guī)劃建設(shè)，強(qiáng)化軌道交通在城市交通中的地位和作用，注重軌道交通新技術(shù)的應(yīng)用，在大城市逐步實(shí)現(xiàn)以地面常規(guī)公交為主題以向軌道交通為骨干的城市交通體系的過(guò)渡。2010至2015年間，我國(guó)規(guī)劃建設(shè)的城市軌道交通項(xiàng)目總里程達(dá)1700km，總投資在5000億元以上，超過(guò)了兩個(gè)三峽工程的投入。其中，北京、廣州的投資均在500億元以上，上海更是超過(guò)了1400億元。建設(shè)資金的主要來(lái)源將是政府投資和政府擔(dān)保的銀行貸款。

二、目前存在的問(wèn)題

2.1路線的安排不合理

我們?cè)谧罔F或輕軌時(shí)經(jīng)常會(huì)遇到這樣的一個(gè)問(wèn)題。有幾個(gè)站，總是沒什么人上下車；有幾個(gè)站，地鐵一到站車廂就爆滿。這就是路線安排得不合理。地鐵作為大運(yùn)量的交通運(yùn)輸工具，其站點(diǎn)理應(yīng)設(shè)在客流量較大的區(qū)域，例如大型的商業(yè)區(qū)或是居民區(qū)。而有些站點(diǎn)卻設(shè)在了過(guò)為偏僻的區(qū)域，附近既沒商業(yè)區(qū)也沒什么住宅區(qū)，這就導(dǎo)致了公共交通資源的浪費(fèi)以及建設(shè)成本的浪費(fèi)。還有一些在對(duì)既有城市軌道擴(kuò)建，沒解決城市軌道擴(kuò)展后與地面公交的協(xié)調(diào)。既不能從根本上解決城市交通擁堵，投資效益也得不到回報(bào)，或可能引起局部地區(qū)更大范圍的交通堵塞。

2.2城市軌道交通的建設(shè)投資過(guò)大

大家都知道，城市的軌道交通建設(shè)是一個(gè)重大的工程，它建設(shè)所需要的資金是非常的巨大的，除了北京的地鐵是國(guó)家自己建立的外，其他城市的軌道交通的建立都是靠各個(gè)地方的政府去投資的。而且城市軌道交通的建立是一個(gè)長(zhǎng)期的過(guò)程，在三五年內(nèi)都無(wú)法開始營(yíng)利，需要政府不斷的投資。在中國(guó)，除了香港地鐵盈利以外，其余所有城市的軌道交通都是虧本的，這就需要政府給予經(jīng)濟(jì)的補(bǔ)貼與政策的幫助，對(duì)府來(lái)說(shuō)是一個(gè)很重的負(fù)擔(dān)。

2.3周邊的土地運(yùn)用不合理

有一些城市在進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)時(shí)不注意周邊的環(huán)境，不重視與土地控制的銜接，造成倆者之間互相脫節(jié)，缺乏聯(lián)系。還有一些沿線的土地已經(jīng)被劃為他用了，致使城市軌道交通建設(shè)帶來(lái)的土地增值給了土地開發(fā)商。還有現(xiàn)有軌道線路間、站點(diǎn)內(nèi)的換乘通道不盡合理，軌道交通系統(tǒng)與公共交通系統(tǒng)缺乏整體協(xié)調(diào)，車站不能快速地集散客流。僅考慮了與公交的配合，而忽略了與公路、鐵路、民航等大交通的協(xié)調(diào)與配合。

2.4發(fā)展模式單一

大多數(shù)城市發(fā)展軌道交通的首選就是地鐵，雖然地鐵具有運(yùn)行速度快、運(yùn)量大、不占用道路面積等優(yōu)點(diǎn)，但其每公里5億元的高昂建設(shè)費(fèi)用不應(yīng)被忽視。相較之下輕軌以及市郊鐵路等運(yùn)輸方式也值得政府的采納。輕軌與市郊鐵路的運(yùn)量雖不如地鐵，但造價(jià)相對(duì)較低，可以為政府節(jié)省很大的投資成本。

三、發(fā)展前景與改進(jìn)

目前除北上廣深等一線城市外，其余城市的城市軌道交通發(fā)展均處于起步階段。大部分城市只有一條或兩條線路，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到地鐵網(wǎng)的程度。因此，我們可以預(yù)見到在接下來(lái)的二十年里，各個(gè)城市的地鐵以及輕軌數(shù)量將不斷增加，覆蓋的面積也將越來(lái)越廣，各個(gè)城市的面積也將隨之增加。在建設(shè)我們的城市軌道時(shí)我們應(yīng)該要妥善的處理一些制約著這發(fā)展的問(wèn)題，我們應(yīng)盡量的做到以下幾點(diǎn)。

3.1進(jìn)行多途徑的軌道交通投資

建設(shè)軌道交通是一個(gè)大工程，我們不能夠單單的去依靠政府或者說(shuō)個(gè)人單位去進(jìn)行投資，我們應(yīng)該廣開才路，進(jìn)行多股投資。我們可以通過(guò)給企業(yè)較大的經(jīng)營(yíng)權(quán)來(lái)去吸引開放商去，讓他們盡量的不虧損，還有政府要給一些政策的支持，甚至給予一下補(bǔ)貼。

3.2選擇合理的路線與方案

在建設(shè)軌道之前一定要有一個(gè)很好的決策，確定哪一段該選擇哪一種軌道，是地鐵還是輕軌，還要決定好采用哪種運(yùn)行模式。最好的是能夠做好實(shí)地的調(diào)查，確定是以哪種車客運(yùn)，還要確定好站點(diǎn)和車的數(shù)量，盡量的做到不要浪費(fèi)，利用好每一份資源。

3.3合理處理城市軌道交通系統(tǒng)與城市其他交通的關(guān)系

地下鐵道雖然有運(yùn)量大、干擾小、快捷、方便、安全的特點(diǎn)，但它也只是城市交通網(wǎng)絡(luò)的組成部分，因此城市軌道交通系統(tǒng)的建立，一定要與城市其他交通系統(tǒng)相協(xié)調(diào)。如在超大城市，建立環(huán)型加十字型的城市軌道交通骨架，在省會(huì)城市建立環(huán)型、十字型、一字型的城市軌道系統(tǒng)骨架，充分發(fā)揮城市軌道交通大運(yùn)量、高速的特點(diǎn)，滿足人們出行需要，特別是城市上下班時(shí)間客流量大且集中的特點(diǎn)，做到及時(shí)疏散的目的。而在城市軌道線路的中間區(qū)域，應(yīng)該充分發(fā)揮城市市政道路優(yōu)勢(shì)，完成近距離客流運(yùn)輸?shù)男枰?/p>